Руководства для пилотов самолетов

Управление самолетом может осуществлять только человек, прошедший обучение пилотированию. Управление пассажирскими самолетами выполняет экипаж, состоящий из командира воздушного судна и второго пилота. Управление истребителем осуществляет военный, служащий по контракту и обладающий офицерским званием. Стоит отметить, что в военной авиации термин «пилот» не применяется, самолет управляется летчиком.

Основные органы управления

У всех самолетов (гражданских и военных) есть общие элементы управления, включающие:

• штурвал;
• педали;
• рычаги;
• различные приборы и индикаторы.

Штурвал является главным органом управления в самолете, который используется для управления судном по оси крена и тангажа.

Различают ручную, полуавтоматическую, автоматическую и комбинированную системы управления гражданским самолетом. Изначально самолеты имели только ручную систему управления, которая требовала значительных усилий пилота.

Многие гражданские самолеты управляются в комбинированном режиме. В пассажирских лайнерах установлен автопилот, который переводит полет в автоматический режим.

Для получения лицензии частного пилота необходимо изучить все органы управления самолетом, пройти тесты, набрать достаточное количество часов налета и пройти медицинскую комиссию.

Штурвал

Посредством поворота штурвала в стороны осуществляется регулирование крена. Тяга на себя и от себя позволяет управлять тангажом. Повороты ручки управления самолетом воздействуют на крыльевые элероны. Тяга на себя и от себя позволяет регулировать рули высоты и элевоны. В итоге при повороте штурвала влево или вправо судно начинает крениться. Притягивание ручки управления самолетом на себя — задирает нос летательного аппарата, а отталкивание приводит к пикированию. Стоит отметить, что передача сигналов на элероны и рули высоты осуществляется в механическом, электродистанционным или гидравлическом режиме.

Перед управлением истребителем необходимо изучить функционал и разновидности штурвалов. На органе управления штурвалом могут быть установлены дополнительные переключатели, отвечающие за радиосвязь или активацию специализированных режимов.

Педали

Для управления летательными аппаратами используются педали, которые воздействуют на руль контроля. В кабине находятся две педали, от нажатия на них зависит поворот самолета вправо или влево без крена (это называется рысканье). Пилот должен чувствовать работу педалей, чтобы правильно управлять положением судна.

Изменение курса на самолете осуществляется педалями во время разбега и пробега. Рулевое управление позволяет корректировать курс незначительно. Поворот штурвала позволяет быстрее изменять направление полета при крене.

Будущий пилот изучает теорию и проходит практику в течение длительного периода времени для управления летательными аппаратами. Для управления частным маленьким самолетом необходимо налетать не менее 25 часов с инструктором и соответствовать другим требованиям.

Сложность полета зависит от настроек управления самолетом и конкретного судна. Большинство лайнеров могут лететь в автоматическом режиме, но маленькие гражданские самолеты без автопилота требуют ручного контроля положения, скорости и других параметров в течение всего полета.

Рычаги

Основными рычагами управления воздушным судном являются рычаги управления двигателем (РУД), которые позволяют изменять тягу двигателя. Увеличение тяги приводит к ускорению, а уменьшение — к замедлению. Однако, при увеличении тяги, расход топлива также увеличивается. Для того чтобы понять, как правильно настраивать управление самолетом, необходимо изучить оптимальные положения рычагов и тяги при различных ситуациях.

При полете используется малый газ для экономии топлива. Корректировка рычага происходит по показаниям приборов. Управление истребителем аналогично управлению другими летательными аппаратами. На боевых судах есть форсажный режим, который включается при переводе рычага в положение полного газа.

Приборы

Показатели полета отображаются на приборах. Несправность приборов может привести к серьезным последствиям, поэтому при обслуживании судна особое внимание уделяется функционированию датчиков. Среди приборов самолета можно выделить:

• высотомер;
• индикатор воздушной скорости;
• термометр;
• авиагоризонт;
• тахометр;
• вариометр;
• курсовые приборы.

На приборной панели отображается множество показателей. При виде самолетных приборов впервые, человек сталкивается со сложностями. Для управления судном необходимо знать расположение и назначение каждого прибора.

Чтение информации с приборной панели является важной частью обучения пилотированию. Независимо от того, какой тип пилота человек хочет стать, необходимо знать расположение всех датчиков. Следует отметить, что опытный специалист может справиться с посадкой самолета только по приборам в условиях нулевой видимости.

Остальные органы управления

На корабле, кроме основных органов контроля, есть дополнительные, которые не присутствуют на всех самолетах. Среди них выделяют:

• основной пилотажный прибор (имеется в пассажирском Боинге 737);
• навигационный дисплей (электронный прибор);
• панель выбора режима полета.

Современные летательные аппараты содержат много электронной техники. На навигационном дисплее и пилотажном приборе отображается основная информация о полете, позиции самолета, скорости и других важных показателях. Для расширения своих знаний следует изучать новые средства контроля аппаратуры. Перед началом пилотирования гражданский пилот изучает особенности и уникальные черты того самолета, которым он будет управлять.

Командир воздушного судна и второй пилот отвечают за управление электроникой. После взлета авиалайнера обычно включают автопилот, переведя режим полета на панели выбора.

Пошаговая инструкция управления самолетом

Для управления летательным аппаратом необходимо пройти продолжительное обучение. В экстренной ситуации человеку может потребоваться взять контроль над авиалайнером в качестве второго или главного пилота. Изучение шаг за шагом инструкции поможет понять, как управляется пассажирский лайнер.

Интересна будет пошаговая инструкция для желающих узнать, как пилотируется гражданский авиалайнер. Самые сложные моменты для пилотов – это взлет и посадка, во время полета внештатные ситуации и форс-мажорные обстоятельства возникают редко.

Перед изучением инструкции по управлению воздушным судном необходимо ознакомиться с устройством и принципом работы летательного аппарата. Современные системы управления самолетами требуют минимального участия пилота.

Подготовка к взлету

Если человек оказался пилотом в лайнере, то первая задача — подготовиться к взлету. Это включает осмотр самолета, проверку штурвала и закрылок. Органы управления должны без препятствий двигаться. Отдельные части самолета может проверить только опытный механик.

После проверки датчиков и органов контроля, а также работы каждого отдельного механизма, начинается взлет, который является началом полета. Для успешного взлета летательного аппарата необходимо выполнить определенный набор действий.

Взлет

При вылете самолета с взлетной полосы контролируют диспетчеры аэропорта, которые регулируют взлет и посадку. До начала взлета разрешение получать запрещено. Перед вылетом пилот убеждается в том, что все системы находятся в подходящем положении (закрылки взведены в вертикальное положение). Процедура взлета включает в себя следующие этапы:

1. Выровнять самолет на взлетно-посадочной полосе. Также потребуется убедиться в том, что тормоза опущены и курс на приборах соответствует курсу ВПП.
2. Включить посадочные фары и выключить рулежную фару. После этого потребуется увеличить обороты двигателя до 40% и дать им стабилизироваться (после стабилизации сработает соответствующий датчик).
3. Убедиться в том, что правильный режим взлета установлен. Контролировать РУД и начать взлет.
4. Давить на штурвал от себя до достижения скорости в 80 узлов. Также внимательно следить за показателями.
5. После достижения скорости принятия решения командир воздушного судна принимает окончательное решение о взлете или прекращении процедуры.
6. После команды взлета руки с РУД убираются, ручка для управления самолетом (штурвал) тянется на себя. После успешного взлета необходимо продолжить набор высоты и следить за датчиками.

Автоматический режим позволяет достигать нужной высоты. Для безопасного взлета необходимо наличие КВС и второго пилота в кабине. Управление пассажирским летательным аппаратом в одиночку — задача очень сложная.

Полет

Во время лета необходимо следовать установленным параметрам, используя автопилот или ручное управление. Активные системы управления авиалайнерами помогают сохранять необходимые значения. Основная задача во время полета — поддерживать заданный курс, высоту и скорость. Для корректировки параметров полета можно изменить тягу, крен или тангаж.

Посадка

Командир и второй пилот осуществляют посадку по приборам. Управление самолетом проще, чем его посадка. Для выполнения посадки выполняются определенные действия.

1. Примерно за 5 миль перед входом в глиссаду (глиссада — траектория полета непосредственное перед посадкой) потребуется выпустить закрылки. Убедиться в том, что выпуск закрылок не противоречит требованиям по скорости.
2. Включить режим захода на посадку. Дождаться срабатывания датчиков.
3. Установить курс на взлетно-посадочную полосу.
4. Установить контакт с наземными ориентирами. При невозможности сделать это — уйти на второй круг.
5. Медленно снижать тягу таким образом, чтобы при касании добиться положения рычага «малый газ».
6. На высоте 20–25 футов начинается выравнивание судна. Требуется потянуть ручку управления самолетом (штурвал) на себя, создавая тангаж 6 градусов.
7. После сцепления с ВПП контролировать торможение. При необходимости надавить на штурвал для того, чтобы прижать переднюю опору шасси и улучшить управляемость.

При посадке командир воздушного судна управляет им, а второй пилот следит за датчиками и информирует о срабатывании индикаторов. Каждый член экипажа выполняет свою задачу при взлете и посадке. При соблюдении всех норм посадка пассажирского самолета проходит стандартно.

При выполнении процедуры в условиях неблагоприятной обстановки необходимо соблюдать специальные инструкции. При посадке, если пилот замечает, что не удается установить связь с земными ориентирами или не работают нужные датчики, самолет возвращается на второй круг.

Как стать пилотом?

Лицо, управляющее воздушным судном, называется пилотом или летчиком. Для получения профессии гражданского пилота, требуется пройти обучение в летном училище или частной школе. Наиболее простым вариантом является получение свидетельства частного пилота. Военный летчик подготавливается в Вооруженных Силах России. Для того, чтобы стать летчиком боевого самолета, необходимо сначала стать военнослужащим по контракту и пройти обучение в военном учебном заведении.

Частный пилот может управлять только не коммерческими судами. Важно учитывать, что существуют разные виды лицензий. После получения частного сертификата можно получить коммерческую лицензию пилота для управления самолетами, занятыми в авиаперевозках. Стать пилотом и управлять самолетом можно только после подтверждения квалификации. Коммерческий пилот и военный летчик – профессии, на которые предъявляются высокие требования.

Системы управления самолетом

В зависимости от доли участия человека в процессе, существуют 3 режима. Неавтоматический предполагает ручное пилотирование, в полуавтоматическом пилота «страхует» автоматика, а автоматический почти не требует участия человека

Пилотирование самолета — слаженная система, которая может показаться непонятной на первый взгляд. Она состоит из трех подгрупп механизмов:

• командные рычаги– ручку управления или знакомый даже обывателям штурвал и педали
• система проводок, обеспечивающая связь между рулями и командными рычагами
• рули, регулирующие высоту, направление и крен

В передвижении учитываются 3 оси – вертикальная, продольная и поперечная – и рули помогают от них не отклоняться. Управляются последние командными рычагами. Наклон штурвала на себя, от себя поднимет или опустит нос аппарата и скорректирует высоту. Повороты приведут в движение аэродинамические элероны на корпусе и помогут накренить машину влево или вправо. А чтобы сориентировать ее относительно вертикальной оси, пилоты задействуют педали, связанные с рулем направления.

Основы управления самолетом

Самолет в полете управляется по трем осям.

Изменение наклона вверх/вниз называется управлением по тангажу (pitch). Основной способ изменить тангаж самолета – дать штурвал от себя (нос вниз) или на себя (нос вверх). На тангаж также влияет множество других параметров, некоторые из которых мы разберем ниже.

Наклон самолета на крыло называется управлением по крену (bank/roll). Основной способ создания крена – поворот штурвала влево или вправо. Крен будет расти до тех пор, пока штурвал не будет возвращен в нейтральное положение, после чего большая часть самолетов будет стремиться удержать заданный крен. Для нейтрализации крена обычно выполняют обратное движение штурвалом. Как и в случае с тангажом, крен также зависит от множества других параметров.

Рыскание в самолете представляет собой движение носа в сторону, а именно вправо или влево. Это движение, так же как и крен, зависит от различных факторов, влияющих на полет. Для управления рысканием используются педали.

Обратите внимание, что педали в самолете имеют двойную функцию. Их можно нажимать (это работает как тормоз), а можно толкать вперед (как руль, на земле и в воздухе).

Кроме штурвала и педалей, в самолете есть и другие важные элементы управления:

• Ручка управления дроссельной заслонкой (throttle), далее «газ» – эквивалентна педали газа и управляет количеством поступающей в двигатель топливно-воздушной смеси. На большей части самолетов она имеет закругленную форму и окрашена в черный цвет.
• Ручка управления закрылками контролирует закрылки — специальные поверхности на внутренней стороне крыла, которые обеспечивают необходимую подъемную силу при низких скоростях, используемую во время взлета и посадки. Во время полета закрылки убираются, чтобы избежать дополнительного аэродинамического сопротивления.
• Колесо управления триммером руля высоты (trim wheel), далее «триммер». Как мы выясним чуть позже, изменение параметров полета требует от пилота приложения разного давления на штурвал. Поворот этого колеса изменяет положение «нейтральной точки» штурвала – то есть вы сможете сделать так, чтобы штурвал сам поддерживал это давление без вашего участия.

Система управления самолётом

Для управления полётом самолёта используется система управления, которая может быть автоматической, полуавтоматической или неавтоматической, в зависимости от заданной траектории.

Пилот в ручном режиме управляет рулевыми поверхностями самостоятельно, чтобы удерживать нужное положение. В полуавтоматической системе пилот использует автоматические устройства для улучшения управляемости. В автоматическом режиме система автоматически выполняет этапы полета без участия пилота. Однако пилот может взять управление на себя в любое время.

Учебник пилота

Вся информация по теоретической подготовке представлена здесь

Библиотека пилота

РАЗЛИЧНАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ И РУКОВОДЯЩАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ ДЛЯ ВЫПОЛЛНЕНИЯ ПОЛЕТОВ В ВП РФ

• Федеральные авиационные правила полетов в ВП РФ Приказ от 31 марта 2002г — (формат *.zip /0,87Mb/) — Скачать
• Наставления по производству полетов (формат *.zip /0,41Mb/) — Скачать
• ФАП «Требования по авиационной безопасности к эксплуатантам АОН» Приказ Минтранса РФ от 27 марта 2003 г. N 29
• Воздушный кодекс РФ от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ (с изменениями от 8 июля 1999 г.) (формат *.zip /51,3Kb/) — Скачать
• ФАП «Использование воздушного пространства РФ» (утв. постановлением Правительства РФ от 22 сентября 1999 г. N 1084) (формат *.zip /81,8Kb/) — Скачать
• Руководство по летной эксплуатации самолета Ан-2 (общие сведения; ТТХ; подготовка к полету; эксплуатация систем и т.д.) — (формат *.pdf /2,85Mb/) — Скачать
• Руководство по летной эксплуатации вертолета Ми-2 (Эксплуатационные ограничения и общие эксплуатационные указания, подготовка к полету, выполнение полетов, расчет радиуса, дальности и продолжительности полета, действия летчика при отказах, обязанности бортового техника, летно-технические характеристики и аэродинамические особенности вертолета) — (формат *.pdf /3,14Mb/) — Скачать
• Рекомендации летному составу по действиям при возникновении в полете аварийной ситуации на вертолетах Ми-2 — (формат *.pdf /0,14Mb/) — Скачать
• Руководство по летной эксплуатации самолета ЯК-52 (общие сведения; ТТХ; подготовка к полету; выполнение полета; особые случаи в полете; эксплуатация систем.) — (формат *.pdf /0,94Mb/) — Скачать
• Руководство по летной эксплуатации самолета ЯК-18Т (общие сведения; эксплутационные ограничения; подготовка к полету; выполнение полета; особые случаи в полете; эксплуатация систем.) — (формат *.pdf /0,65Mb/) — Скачать
• Самолет Як — 18Т конструкция и эксплуатация — учебное пособие для летных училищ гражданской авиации под редакцией В. Л. Пришкольник, Ю. И. Янкевич — (формат *.pdf /2,69Mb/) — Скачать
• Конструкция самолета Як-52 — (формат *.pdf /1,37Mb/) — Скачать
• Конструкция двигателя М-14П (Як-52) — (формат *.pdf /2,32Mb/) — Скачать
• Авиационное и радиоэлектронное оборудование самолета Як-52 — (формат *.pdf /0,73Mb/) — Скачать
• Эксплуатация авиационной техники (основные положения по технической эксплуатации авиатехники и выписка из РЛЭ Як-52) — (формат *.pdf /0,36Mb/) — Скачать
• Самолетовождение (включает в себя следующие темы: краткие сведения по картографии, измерение времени, курс самолета, авиационные магнитные компасы, курсовые системы и их применение, высота полета, устройство и применение барометрических высотомеров, воздушная скорость полета, устройство и применение указателей воздушной скорости, влияние ветра на полет самолета, визуальная ориентировка, применение радиотехнических средств самолетовождения, штурманская подготовка к полету, штурманские правила выполнения полета по маршруту, безопасность самолетовождения) — (формат *.pdf /1,99Mb/) — Скачать
• Практическая аэродинамика (включает в себя следующие темы: основные свойства воздуха, аэродинамические силы, силовая установка самолета, горизонтальный полет самолета, подъем самолета, планирование самолета, взлет самолета, посадка самолета, устойчивость и управляемость самолета, штопор (прямой, обратный), фигуры простого пилотажа, фигуры сложного пилотажа, фигуры высшего пилотажа, дальность и продолжительность полета) — (формат *.pdf /2,84Mb/) — Скачать
• Авиационная метеорология (включает в себя следующие темы: метеорологические элементы, опасные для авиации явления погоды, анализ и оценка метеорологической обстановки по синоптическим картам, метеорологическое обеспечение полетов и перелетов) — (формат *.pdf /0,79Mb/) — Скачать
• Метеорология — Облака
• Радиосвязь и РТО полетов (включает в себя следующие темы: основные положения по организации радиосвязи при выполнении полетов в воздушном пространстве, правила радиообмена, средства связи и РТО полетов, разучивание (прием) радиотелеграфных знаков) — (формат *.pdf /0,23Mb/) — Скачать
• Теория пилотирования (фигуры высшего пилотажа) — (формат *.pdf /0,21Mb/) — Скачать
• Авиационная медицина (включает в себя следующие темы: особенности летного труда, влияние высоты полета на организм летчика, влияние перегрузок на организм летчика, пути и средства повышения работоспособности и выносливости, медицинский контроль за летным составом и его значение в повышении безопасности полетов, самопомощь и взаимопомощь) — (формат *.pdf /0,79Mb/) — Скачать
• Парашютно-спасательная подготовка (включает в себя следующие темы: материальная часть парашютов, укладка и эксплуатация парашютов, парашютные страхующие приборы, теоретические основы прыжка с парашютом, отработка на земле элементов прыжка с парашютом, особые случаи при выполнении прыжков с парашютом, вынужденные прыжки с парашютом, правила и способы вынужденного покидания самолета) — (формат *.pdf /1,28Mb/) — Скачать

Сразу скажу что не мое. Найдено на просторах интернета. Понравилось. Решил запилить сюда.

Рекомендуемый тип самолета — небольшой двухмоторный самолет типа Л-410 или ЯК-40. Метод может быть применен и к другим типам самолетов.

1. При планировании полета рекомендую взять с собой GPS-навигатор, и снять им координаты начала и конца взлетно-посадочной полосы (ВПП) аэропорта приземления. Приборчик облегчит поиск аэропорта и заход на посадку. На борту есть и штатные навигационные приборы — «привода», но вы не умеете ими пользоваться, поэтому придется лететь по навигатору. Если заранее снять координаты начала и конца ВПП не смогли, настройте рацию на частоту «контроль» аэропорта приземления и попросите продиктовать вам эти координаты. Также на борту можно поискать атлас карт со схемами заходов на посадку всех ближайших аэродромов. На картах должны быть координаты.

2. Садимся в кабину в левое кресло — в нем обычно сидит командир воздушного судна.

3. Перед нами штурвал и огромное количество непонятных приборов и органов управления. На самом деле все приборы подписаны на русском языке.

4. Сверху над головой огромное количество тумблеров. Включаем их все вверх, затем выключаем явно не обязательные — например, освещение салона, вентилятор и т.п.

5. У правой руки находим два рычага РУД — рычаги управления двигателем. Проверяем, что они установлены в режим малого газа — почти до конца на себя.

6. Предполагаем, что самолет заправлен некоторым количеством топлива, которого может быть хватит на запланированный полет. Также предполагаем, что самолет был правильно припаркован и находится на «ручном тормозе» (который на самом деле обычно управляется ногой).

7. Ищем (обычно под маленькими стеклянными крышечками) две кнопки запуска двигателей. Сначала нажимаем одну, ждем, когда двигатель раскрутится и запустится. Затем жмем вторую.

8. Под ногами видим две педали. При движении по взлетно-посадочной полосе этими педалями нужно рулить влево-вправо. Как на танке — правая педаль тормозит правую стойку шасси. Левая — левую стойку. Какую стойку затормозить педалью — в ту сторону самолет при разбеге и начнет доворачивать.

9. Штурвал, похожий на руль автомобиля, отклоняется вперед и назад, а также крутится как руль влево-вправо. При движении на Земле штурвал не используется и должен находиться в нейтральном отпущенном положении.

10. Перед взлетом нужно найти рычаг управления закрылками — так называемой механизацией крыла (всё подписано!) При необходимости (если долго не можете найти нужный орган управления — поищите книжечку РЛЭ — руководство по летной эксплуатации самолета — она всегда должна быть где-то на борту). Закрылки установите на угол, близкий к максимальному. Примерно 30-40 градусов.

11. Самолет взлетает на скорости примерно 195-215 километров в час, а садится на скорости примерно 185-195 километров в час. При меньшей скорости самолет попадет в полный срыв потока и упадет. Поэтому в течении всего полета нужно четко следить за скоростью. Желательно в правое кресло посадить друга, который бы в течении взлета и посадки непрерывно произносил фразу: «Скорость 210 высота 35…скорость 215 высота 25…» Это вам поможет не отвлекаться на приборы скорости и высоты, и при этом сосредоточиться на органах управления самолетом.

12. Перед взлетом нужно обнулить прибор-высотомер. Дело в том, что высотомер работает на принципе замера атмосферного давления, которое уменьшается с ростом высоты. Так как давление само по себе может изменяться в течении суток, нужно перед взлетом установить текущее атмосферное давление на высоте аэродрома, и проверить, чтобы высотомер показывал ноль метров высоты.

13. Заранее установите радиостанцию на частоту «круга» — для связи с диспетчером того аэропорта, куда вы планируете улететь. Это нужно, чтобы перед посадкой запросить атмосферное давление (для корректировки высотомера под аэропорт приземления), да и в случае необходимости чтобы вам по рации опытный пилот давал подсказки на приземлении, если у вас возникнут трудности.

14. Теперь всё готово к взлёту. Закрепите GPS-навигатор, чтобы он не упал в полете, пристегните ремни, наденьте наушники.

15. Взлетать (и садиться) нужно обязательно против ветра. Поэтому определите, с какой стороны относительно ВПП дует ветер. Пусть ветер будет немного боковой, главное выберите один из двух торцов ВПП, чтобы при взлете ветер дул вам в лицо, а не в спину.

16. РУДы подайте вперед на треть или половину хода, ногой снимите самолет с «ручного» тормоза. Самолет покатится по рулежной полосе. Если скорость мала — подайте РУДы чуть вперед. если скорость великовата — РУДы подайте назад и обеими педальками одновременно притормозите катящийся по полосе самолет. Для поворота налево нажмите левую педальку и отпустите правую. Для поворота направо — нажмите правую педальку и отпустите левую. Выкатывайтесь в начало ВПП и останавливайтесь, нажав на обе педальки одновременно и убрав РУДы на минимум газа (назад).

17. Не беспокойтесь. Взлет не так страшен — страшнее будет посадка.

18. Осмотритесь — свободна ли ВПП.

19. Взлёт: РУДы максимально вперед, двигатели заревут, отпускайте обе педали — покатились. Слегка подруливайте педалями, чтобы при разбеге оставаться по центру ВПП.

20. Следите за скоростью. Как только она превысит 200-210 километров в час, плавно потяните штурвал на себя и ждите отрыва от земли. ВАЖНО! Так как самолет упадет на землю на скорости 185 километров в час, нужно при взлете не допустить снижения скорости ниже 200! Когда вы тянете штурвал на себя, нос самолета задирается вверх, и крылья тормозят, самолет снижает скорость. Двигатели при этом разгоняют самолет. Важно не слишком сильно тянуть штурвал на себя, чтобы тяги двигателей хватало на увеличение скорости. Если скорость начала падать — приотпустите штурвал в нейтральное положение (чуть вперед). Если скорость растет — для набора высоты чуть подтяните штурвал на себя. Балансируйте штурвалом, чтобы и скорость не падала ниже 200. и высота росла при этом. Ваш помощник (второй пилот) всё это время будет вслух непрерывно произносить вам текущие скорость и высоту.

21. Помните, что взлет вы выполнили с выпущенными закрылками. На выпущенных закрылках можно лететь только с небольшой скоростью. Если вы разгонитесь слишком сильно — закрылки сломаются. Закрылки при взлете и посадке помогают лететь с минимальной скоростью, и при этом не допустить полного срыва потока и сваливания самолета в плоский штопор. Если на закрылках самолет летит еще не сваливаясь на скорости 185-200 км/ч, то без закрылок он может свалиться на скорости 210-230 км/ч. Поэтому сразу после взлета, пока закрылки выпущены, не превышайте скорости 260-270 км/ч. Если скорость доросла до 260 км/ч, посильнее потяните штурвал на себя — вы будете быстрее набирать высоту, но скорость при этом снизится, и закрылки не сломаются. Если вы уже набрали метров 500, можете немного уменьшить угол выпуска закрылков — примерно до 15-20 градусов. После уменьшения угла закрылков можно разограться уже до 300 километров в час. После чего можно совсем убрать закрылки и продолжить разгоняться. Но я рекомендую так и лететь на небольшом угле закрылков градусов 10-15, не разгоняясь больше 340 и не снижая скорость меньше 290 километров в час — чтобы у вас было больше времени на обдумывание ваших действий.

22. После набора высоты, отпустите штурвал в нейтральное положение. Чтобы самолет не слишком разгонялся, уберите немного газа потянув РУДы назад — примерно в положение 85% от максимального хода РУДов вперед. Если скорость великовата — потяните РУДы немного назад, если скорость падает до минимальной границы диапазона (290-340 км/ч) — подайте РУДы немного вперед.

23. Также у Вас есть ИНТЕРЦЕПТОРЫ — воздушные тормоза. Управляются они педальками. Обе педальки вместе нажали — из верхней части крыла вылезут закрылки, которые слегка начнут тормозить самолет об воздух, скорость начнет падать.

24. Теперь Вам нужно развернуться в направление полета к аэропорту назначения. Смотрите на Ваш GPS-навигатор. Чтобы самолет повернул, нужно действовать одновременно двумя органами управления: Например, для поворота направо нужно одновременно слегка нажать правую педальку и слегка повернуть штурвал как руль автомобиля вправо. Поворачивая штурвал вправо как руль, Вы накрениваете самолет вправо — правое крыло опускается, левое — поднимается. Но самолет еще не особо стремится повернуть вправо — нужно дополнительно нажать на правую педальку — на правом крыле выйдет воздушный тормоз, а на левом — нет. Самолет начнет поворачивать вправо: правое крыло начнет замедляться, левое — обгонять. Нельзя действовать только поворотом руля (штурвала) без педальки, а также нельзя нажимать только на одну педальку без одновременного поворота штурвала в ту же сторону. Потому что при нажатии только на одну педальку самолет начнет поворачивать вправо и опрокинется на левый бок, вы полетите кверх ногами (о воздушной аэробатике и высшем пилотаже на самолете я расскажу в слудующем мастер-классе, не здесь). Если вы только повернете штурвал вправо как руль без педальки — самолет накренится вправо и может свалиться на крыло — ведь проекция крыла на землю будет уменьшаться, и самолет начнет падать! Только одновременный поворот руля и нажатие педальки позволят развернуть самолет в нужную сторону.

25. При развороте постоянно следите за скоростью — во время разворота она обычно падает. Поэтому, если при развороте скорость приближается к минимальной из интервала (290-340 км/ч), увеличьте газ перемещением РУДов вперед. При росте скорости уменьшите газ перемещением РУДов назад. В повороте старайтесь не тянуть штурвал на себя и не отдавать от себя — поворачивайте в нейтральном положении. Есть и дополнительные методы поворота — без педалей (поворот штурвала вправо как руль и одновременное затягивание штурвала на себя), но в краткий курс управления самолетом дополнительные методы не входят.

26. Заранее перед подлетом к аэропорту назначения определите ориентацию ВПП относительно вас. Вам нужно подлететь к ВПП с торца. При этом, обязательно против ветра. Свяжитесь по рации с аэропортом и запросите у диспетчера погоду — направление ветра. Обычно все частоты диспетчеров всех окружающих аэропортов есть в специальной книжечке, которая находится на борту. Поищите ее и настройте рацию на диспетчера «Контроль», «Подлет», или «Круг». В Вашей ситуации пофиг с каким диспетчером вы свяжетесь — другого шанса на посадку всё равно не будет. Выясните направление ветра. Учтите, что в авиации ветер дует в противоположную сторону — если вам скажут ветер Северный, на самом деле ветер будет южным. Мы граждане привыкли ветер называть северным, если он дует с севера, а в авиации ветер называется северным, если дует с юга на север! Узнайте направление ветра в градусах и определите по навигатору, с какого торца ВПП вам нужно заходить на посадку, чтобы ветер дул в лицо, а не в спину. Выберите точку с того конца ВПП, с какого будете садиться, на расстоянии километров 100, летите в эту точку. В ней разворачивайтесь в направление аэропорта. У вас в запасе будет минут 15-20 подлета (с вашей скоростью), за это время вы, руководствуясь навигатором, должны выровнять ваш самолет, чтобы он летел строго в торец ВПП прямо по оси расположения ВПП. При необходимости доворачивайте влево-вправо, выравниваясь по оси ВПП и летя строго в ее торец.

27. Запросите диспетчера по рации об атмосферном давлении в аэропорту посадки, и на высотомере выставьте давление аэропорта посадки — чтобы высотомер показывал правильную высоту над ВПП аэропорта посадки. Этот пункт забыли сделать польские пилоты во время авиакатастрофы президентского самолета. Не забудьте вы!

28. Перед снижением нужно одновременно снизить скорость и довыпустить закрылки (механизацию крыла) до уровня 35-45 градусов. Переместите РУДы немного назад, скорость начнет плавно падать, и по мере ее падения потихоньку выпускайте закрылки, чтобы к скорости 240-260 км/час закрылки были выпущены на угол около 40 градусов. Если при этом скорость падает ниже — добавляйте газ перемещая РУДы вперед. Если скорость не падает, убавляйте газ перемещая РУДы назад.

29. Теперь всё готово к посадке. Снижение. Чуть уменьшите тягу двигателей. Скорость начнет падать, и самолет потихоньку начнет снижаться. Чуть (аккуратно!) оттолкните штурвал от себя — снижение усилится, но скорость при этом начнет расти. Слегка поджимая обе педальки вместе, аккуратно притормаживайте растущую в снижении скорость воздушными тормозами. Если скорость растет сильно — еще уменьшите тягу двигателей чуть потянув РУДы назад. В кабине есть приборчик, показывающий скорость снижения — в метрах в секунду. Найдите его и держите значение в пределах 2-7 метров в секунду. Если скорость снижения выше 7 м/с — переместите штурвал на себя и готовьтесь добавлять падающую скорость, чтобы она не упала ниже 240 км/ч. Добавлять падающую скорость можно отпустив обе педали тормоза, а если это не помогает — чуть увеличив газ перемещением РУДов вперед. Если скорость снижения ниже 2 м/с, чуть сильнее оттолкните штурвал от себя и готовьтесь снижать растущую скорость. Снизить растущую скорость можно поджав обе педальки тормоза, а если это не помогает — переместите РУДы назад, чтобы снизить тягу двигателей. Снижайтесь до высоты 80 метров, на которой прекратите снижение. Чтобы прекратить снижение, нужно отпустить штурвал в нейтральное положение, отпустить педали воздушных тормозов, и небольшим добавлением газа РУДами добиться полета без снижения и без набора высоты, и при этом не выйти на пределы скоростей 240-260 км/час. Если снижение продолжается, чуть потяните штурвал на себя, и РУДами регулируйте скорость. Если начался набор высоты — чуть оттолкните штурвал от себя и регулируйте скорость РУДами, а также притормаживайте интерцепторами — воздушными тормозами (педальками). И так и летите до того, как глазами увидите ВПП. Высоту 80-100 м поддерживайте штурвалом вперед-назад, при этом скорость поддерживайте РУДами и педальками.

30. Пока приближаетесь к ВПП, осмотрите РУДы. На них должен быть рычаг реверса. Он выглядит как откидывающийся от РУДа сзади рычажок, на нем должна быть надпись Реверс. Сразу после касания ВПП вам потребуется ввести в действие реверс, обдумайте как вы это будете делать. При касании нужно полностью убрать газ быстро потянув РУДы назад, затем вытащить с РУДа назад-вверх рычажок реверса, и прямо за рычажок реверса, поднятый вверх, снова быстро толкнуть РУДы вместе с поднятым рычажком реверса вперед на максимум. Но это будет только после касания шасси. Кстати, шасси после взлета мы не убирали — специально чтобы при посадке не отвлекаться на них. Мы специально не убирали до конца закрылки и не разгоняли самолет выше 340 км/ч. На бОльших скоростях шасси тоже могут сломаться. Мы летели потихоньку с выпущенными шасси, и теперь всё готово к посадке.

31. Вы увидели вдали торец (начало) ВПП за несколько километров. Вам нужно приступить к снижению до минимума, чтобы сразу в начале полосы коснуться ее и приземлиться. Уже нужно снизиться до высоты 20 метров, чтобы не перелететь ВПП. Больше опасности перелететь, чем недолететь. Важно на бреющем полете не задеть деревья перед торцом ВПП. Чуть уменьшите тягу РУДами, чуть отклоните штурвал от себя (не обязательно — самолет и без штурвала может приопустить нос и пойти на снижение как только вы снизите газ РУДами) чуть придавите педальки, тормозя самолет, чтобы не превысить скорость 240 км/час. На этой стадии снижения (на глиссаде) вам нужно одновременно снижать скорость самолета еще сильнее — до 200 км/час, но не ниже. Второй пилот (ваш друг) постоянно должен произносить скорость- высоту, а также третий параметр — скорость снижения! Скорость снижения на глиссаде должна быть не более 1-3 метров в секунду. Снижайтесь до высоты 20 метров, а непосредственно перед торцом — и до 10, 5 метров… В самом начале полосы высота должна быть 3 метра, скорость 190-200 км/ч. Убирайте РУДы в положение 20-30% от их хода, подтяните штурвал на себя — самолет сделает подушку (замедлится скорость снижения), также начнет снижаться скорость, самолет встретит полосу на скорости 180-185 км/час. Сразу после касания задвиньте РУДы назад до отказа, выдергивайте вверх рычаг реверса, и прямо за него вместе с ним снова РУДы вперед до отказа. Реверс начнет тормозить самолет. А Вы помогайте тормозить двумя педальками одновременно. Если самолет начнет уходить с центра полосы — теми же педальками рулите — для подруливания направо — отпустите левую педальку и подожмите правую. для подруливания налево отпустите правую педальку и подожмите левую. Для торможения нажмите обе педальки одновременно. После снижения скорости убирайте РУДы назад до отказа, продолжайте сбрасывать остаточную скорость педальками до полной остановки.

32. Поставьте самолет на ручной тормоз специальной педалькой чуть выше основных педалей.

33. Ожидайте подъезда полиции, которая уже выехала Вас арестовывать.

Самолетовождение Часть 2
1 120 раз(а) скачали Самолетовождение Часть 2
Учебное пособие для летчиков и штурманов гражданской авиации
М.И. Лебедев 2003

Самолетовождение Часть 1
1 170 раз(а) скачали Самолетовождение Часть 1
Учебное пособие для летчиков и штурманов гражданской авиации
М.И. Лебедев 2003

САМОЛЕТОВОЖДЕНИЕ — Часть 1
1 105 раз(а) скачали Учебное пособие для летчиков и штурманов
гражданской, военно- транспортной
и стратегической авиации

М. И. Лебедев

САМОЛЕТОВОЖДЕНИЕ — Часть 2
1 79 раз(а) скачали Учебное пособие для летчиков и штурманов
гражданской, военно- транспортной
и стратегической авиации

М. И. Лебедев

Конструкция и летная эксплуатация самолета АН-26
1 91 раз(а) скачали Альбом схем. Ульяновск 2008

Пилотирование в АВАРИЙНОЙ СИТУАЦИИ НА ВЕРТОЛЕТАХ Ми-2
1 35 раз(а) скачали РЕКОМЕНДАЦИИ ЛЕТНОМУ СОСТАВУ ПО ДЕЙСТВИЯМ ПРИ
ВОЗНИКНОВЕНИИ В ПОЛЕТЕ АВАРИЙНОЙ СИТУАЦИИ НА
ВЕРТОЛЕТАХ Ми-2
МОСКВА- ДОСААФ

Аэронавигация: Основы навигации и применение геотехнических средств
1 149 раз(а) скачали Сарайский Ю.Н., Алешков И.И.

Аэронавигация. Часть I. Основы
навигации и применение геотехнических средств: Учебное пособие.-
СПб:СПбГУГА, 2010.

Изложены основные понятия аэронавигации, а также применение
аэрометрических и курсовых приборов, систем счисления пути.
Предназначено для студентов, обучающихся по направлению
подготовки «Аэронавигация».

Парашютно-спасательная подготовка
1 57 раз(а) скачали Конспект тем

Радиосвязь и РТО полетов
1 63 раз(а) скачали Радиосвязь и радиотехническое обеспечение полетов — конспект тем

Справочник пилота и штурмана гражданской авиации
1 146 раз(а) скачали Марков Г.В. — 1970

Выполнение фигур высшего пилотажа
1 110 раз(а) скачали Конспект тем

Воздушная навигация
1 106 раз(а) скачали Белкин А.М

Воздушный кодекс РФ
1 46 раз(а) скачали Воздушный кодекс РФ

Учебник по аэронавигации (1947)
1 48 раз(а) скачали Торгман, Кудрявцев, Сергеев, Горшков

Учебник по аэронавигации(1947)

Ту-154 Методика расчета элементов полета самолета
1 44 раз(а) скачали Ту-154 Методика расчета элементов полета самолета

Радио в самолетовождении (1951)
1 25 раз(а) скачали Радио в самолетовождении (1951)
Бабай, Григорий Антонович, Соколов, В. И.,

Рассказывается о принципах действия и устройстве радиотехнических средств, используемых для самолетовождения, освещаются заслуги советских ученых в развитии этих средств. Даются краткие описания некоторых радиотехнических средств самолетовождения и рассказывается об использовании этих средств в полете.

Большой авиационный словарь. АНГ-РУС-АНГ
1 154 раз(а) скачали Большой авиационный словарь. АНГ-РУС-АНГ

Распределение и переключение внимания при полетах по приборам (1972) Качоровский И. Б.
1 59 раз(а) скачали В книге рассматриваются основные принципы распределения и переключения внимания при полетах по приборам,  при выполнении захода на посадку с прямой и по большой коробочке, фигур простого и сложного пилотажа, раскрываются особенности при выполнении перехватов воздушных целей в облаках с использованием радиолокационного прицела, при выводе самолета из сложного положения и при пилотировании с усовершенствованной индикацией пилотажно-навигационных приборов, обосновывается рациональный порядок размещения пилотажно-навигационных приборов на одноместных самолетах и даются рекомендации летчику-инструктору по методике первоначального обучения летного состава.
Излагаемые в книге рекомендации являются результатом обобщения личного опыта автора в полетах по приборам и даны применительно к одноместному скоростному самолету, поскольку полет на этом самолете наиболее сложен.
Книга предназначена для летного состава ВВС и авиации других ведомств.

Интеллектуальная поддержка экипажа на основе доверительной модели замкнутой эргатической системы «самолет–летчик» (2019) Евдокименков В.Н., Красильщиков М.Н., Ким Р.В., Себряков Г.Г.
1 48 раз(а) скачали В настоящей монографии изложена концепция, базирующаяся на использовании в качестве интеллектуальной основы поддержки экипажа воздушного судна так называемой доверительной эллипсоидальной модели замкнутой эргатической системы «самолет–летчик». Эта эллипсоидальная модель формируется и в дальнейшем уточняется на основе полетных данных, накапливаемых в процессе штатного выполнения выбранного типового полетного режима на пилотажном стенде или в реальных полетах. Рассмотрены задачи вероятностного анализа и установлена их связь с проблемой оценки текущего состояния замкнутой эргатической системы «самолет–летчик». Предложены модели и алгоритмы оперативной оценки текущего состояния системы «самолет–летчик» и идентификации угроз безопасности полета на основе доверительной модели. Описана архитектура системы мониторинга состояния эргатической системы «самолет–летчик» и поддержки экипажа. Для специалистов в области человекомашинных систем и проектирования бортовых средств обеспечения безопасности полетов, а также студентов и аспирантов высших учебных заведений, специализирующихся в области интеллектуальных систем и бортового оборудования летательных аппаратов.

Пилотирование самолета и ориентация в пространстве: учебное пособие Земляной А.Ф.
1 151 раз(а) скачали Пособие посвящается анализу процесса осуществления ориентации в пространстве при пилотировании самолета как в визуальном, так и в приборном полете при использовании для инструментального отображения пространственного положения прямой (ВсВС) и обратной (ВсЗ) индикации крена. При этом раскрывается роль пространственного образа в структуре образно-концептуальной модели летчика как системообразующего фактора, обеспечивающего, с одной стороны, эффективность восприятия пилотажно-навигационной информации, а с другой минимизацию ошибок при ее считывании и при принятии решений по действиям рычагами управления. Детально анализируются состав элементов и структура образно-концептуальной модели летчика (и оперативной образно-концептуальной модели «образа полета») при стабилизации режимов полета и при выполнении маневрирования, а также структура оперативных образов, используемых для управления креном и тангажом. Даются рекомендации по выводу самолета из сложного пространственного положения, а также по организации процессов восприятия и обработки пилотажно-навигационной информации для своевременного парирования искаженного (ошибочного) отражения психикой положения самолета в пространстве (иллюзий пространственного положения).Учебное пособие предназначено для специалистов, занимающихся эксплуатацией воздушных судов, и студентов летных учебных заведений гражданской и военной авиации, обучающихся по направлению подготовки «Аэронавигация» и специальности «Эксплуатация воздушных судов и организация воздушного пространства». Оно будет полезно преподавательскому и инструкторскому составу летных училищ, а также специалистам, занимающимся проектированием самолетов, проведением сертификационных работ и испытаний авиатехники, специалистам, участвующим в анализе причин авиационных происшествий и инцидентов.

Погода и полеты самолетов и вертолетов (1980) Астапенко П.Д., Баранов А.М., Шварев И.М.
1 80 раз(а) скачали Книга содержит сведения об атмосфере Земли и влиянии погоды на полеты современных воздушных судов. В частности, рассматривается состав и строение атмосферы, основные метеорологические элементы, их пространственная и временная изменчивость. Описываются атмосферные процессы и условия погоды, имеющие важное значение для полетов в различных районах земного шара. В связи с вопросами атмосферной циркуляции кратко рассматривается классификация облаков и воздушных масс. Освещаются изменения погоды, их причины и возможности предсказания применительно к нуждам авиации. Большое внимание уделено задачам метеорологического обеспечения гражданской авиации. Важное место занимает описание, опасных для полетов явлений погоды, таких, как грозы, турбулентность воздуха и обледенение воздушных судов.

Содержание книги и стиль изложения материала рассчитаны на пилотов, штурманов и диспетчерский состав гражданской авиации, а также на работников метеорологической службы.

Самолетовождение (1958) Запорощенко С.К.
1 95 раз(а) скачали Книга предназначена для курсантов-пилотов учебных авиационных организаций ДОСААФ, впервые пришедших в авиацию. Автор поставил себе целью просто и доходчиво изложить основные сведения из теории и практики самолетовождения с тем, чтобы дать будущим летчикам знания, необходимые для грамотного выполнения маршрутных полетов днем, в простых метеорологических условиях. Основное внимание уделено рассмотрению основ теории и средств самолетовождения и практики самолетовождения. Учитывая подготовку читателей (9—10 классов), автор элементарно изложил только самые основные положения, имеющие практическое значение в самолетовождении.

Летный риск. Испытания, аварии, катастрофы (2012) Ткаченко В.
1 95 раз(а) скачали Эта книга о тяжёлых авиационных испытаниях. Автор книги – профессионал, отдавший лётно-испытательной работе 38 лет, а авиации в целом – около 50 лет. Трагедии, описанные в ней, происходили на самом деле, в то же время и в тех же местах. Построение событий, облики людей, их высказывания не противоречат истории и логике, материал изложен на документальных фактах. Информация, представленная в этой книге, будет полезной для действующих лётчиков и пассажирам. Книга посвящена всем испытателям АНТК им. О. К. Антонова и, прежде всего, тем, кто не вернулся из полёта.

Управление полетом самолета (1980) Гуськов Ю.П.
1 116 раз(а) скачали В книге изложены теоретические и практические вопросы, необходимые для понимания принципов работы ручного и автоматического управления самолетов. В нем рассмотрены принципы построения, структура, функционирование типовых контуров управления, исходя из объема решаемых в полете задач, требований летчика и особенностей самолета.

Пособие по английскому языку для специалистов по метеообеспечению международной авиации (2000) Эльянова Н.Е.
1 31 раз(а) скачали Пособие предназначено для авиационных метеорологов, авиационных специалистов, переводчиков, студентов и преподавателей.

Пилоту о работе с авиагоризонтами (1989) Коваленко П.А.
1 66 раз(а) скачали Пилоты и курсанты найдут в этой книге методику обучения эффективным способам пространственной ориентировки в визуальном и приборном полете (с авиагоризонтами «вид с земли на воздушное судно» и «вид с воздушного судна на землю»), которая способствует безопасному полету. В книге описаны принципы пространственной ориентировки и 148 иллюзий полета. Психологам и эргономистам адресованы перечни проблемных вопросов пространственной ориентировки.

Системный анализ причин ошибочного действия пилотов при расследовании авиационного события (2007) Козлов В.В.
1 45 раз(а) скачали В настоящем методическом пособие представлена процедура расследования авиационных событий в компании Аэрофлот, в основе которой лежит модель системного анализа причин ошибочного действия пилота («верная» модель).

Англо-русский словарь по авиационной метеорологии (1996) Эльянова Н.Е.
1 91 раз(а) скачали Первое издание настоящего словаря по авиационной метеорологии (с толкованием) содержит около 8 тыс. терминов и 2 тыс. сокращений, наиболее часто встречающихся в литературе по данной тематике и смежным областям: гражданской авиации, географии и, в силу компьютеризации многих процессов, связанных с метеообеспечением авиации,
вычислительной технике, а также деятельности международных организаций как в области метеорологии, так и авиации. В приложении даны формы облачности; фразеология метеоконсультаций, разработанная авторами с учетом рекомендаций Всемирной метеорологической организации (Вмо) и Международной организации гражданской авиации (Икао); перечень международных кодов Вмо, нашедших применение в авиационной метеорологии. В словаре имеется указатель русских терминов. Английские термины расположены в алфавитном порядке по гнездовой системе. Термин следует искать по основному слову, в гнезде заменяется тильдой (-). Пояснения к русскому эквиваленту заключены в круглые скобки. В переводе принята следующая система разделительных знаков: слова, относящиеся к одной части речи, разделены запятой, разные части речи — точкой с запятой.

Время на прочтение
9 мин

Количество просмотров 49K

Всем привет! В связи с выходом нового Microsoft Flight Simulator я и мои друзья решили написать для вас гайд по полетам в симуляторе.

Учиться мы будем на Cessna 152 – одном из самых востребованных самолетов. Он прост в управлении, прощает многие ошибки и весьма популярен в летных школах – сам автор учился летать именно на нем. Что немаловажно, встроенное в Microsoft Flight Simulator обучение также использует этот самолет.

Мы не будем грузиться теорией (поначалу), а перейдем сразу к практике. Статьи будут дополнять встроенные в MFS уроки.

Дисклеймер: данная статья предназначена исключительно для полетов в симуляторе и не покрывает многие аспекты реальных полетов, намеренно упрощая некоторые определения и процедуры. Автор хоть и является частным пилотом, но не имеет квалификации летного инструктора. Если вы учитесь летать или уже летаете на реальном самолете, используйте только сертифицированную литературу, одобренную вашим клубом, школой или инструктором.

А теперь вперед, за штурвал! Загружайте первый урок.

Основы управления самолетом

В полете самолет управляется по трем осям.

Изменение наклона вверх/вниз называется управлением по тангажу (pitch). Основной способ изменить тангаж самолета – дать штурвал от себя (нос вниз) или на себя (нос вверх). На тангаж также влияет множество других параметров, некоторые из которых мы разберем ниже.

Наклон самолета на крыло называется управлением по крену (bank/roll). Основной способ создания крена – поворот штурвала влево или вправо. Крен будет расти до тех пор, пока штурвал не будет возвращен в нейтральное положение, после чего большая часть самолетов будет стремиться удержать заданный крен. Для нейтрализации крена обычно выполняют обратное движение штурвалом. Как и в случае с тангажом, крен также зависит от множества других параметров.

Рыскание (yaw) – это движение носа вправо/влево. Как и крен, рыскание зависит от многих внешних факторов. Основной способ управления рысканием в самолете это педали.

Обратите внимание, что педали в самолете имеют двойную функцию. Их можно нажимать (это работает как тормоз), а можно толкать вперед (как руль, на земле и в воздухе).

Помимо штурвала и педалей, самолет имеет несколько других важных органов управления:

Ручка управления дроссельной заслонкой (throttle), далее «газ» – эквивалентна педали газа и управляет количеством поступающей в двигатель топливно-воздушной смеси. На большей части самолетов она имеет закругленную форму и окрашена в черный цвет.

Ручка управления закрылками (flaps) управляет, как несложно догадаться, закрылками –специальными поверхностями на внутренней стороне крыла. Они позволяют самолету получать необходимую подъемную силу на более низких скоростях, что активно используется во время взлета и посадки. В полете закрылки убираются, так как они создают дополнительное аэродинамическое сопротивление.

Колесо управления триммером руля высоты (trim wheel), далее «триммер». Как мы выясним чуть позже, изменение параметров полета требует от пилота приложения разного давления на штурвал. Поворот этого колеса изменяет положение «нейтральной точки» штурвала – то есть вы сможете сделать так, чтобы штурвал сам поддерживал это давление без вашего участия.

Контролируем тангаж

Пройдите начальное обучение и «попросите» инструктора дать вам немного полетать в свободном режиме. В центре приборной панели расположен авиагоризонт (artificial horizon, attitude indicator, AI). Его легко узнать по характерному синему и коричневому цвету, которые обозначают соответственно небо и землю. По центру прибора расположена точка, которая показывает нос вашего самолета, а по бокам – риски, символизирующие крыло.

Слева от него расположен указатель воздушной скорости (airspeed indicator, ASI). Читается примерно так же, как спидометр в наземном транспорте, но скорость измеряет в узлах – морских милях (1.852 км) в час.

Мы учимся летать по правилам визуальных полетов, поэтому сам авиагоризонт нам использовать необязательно. Тем не менее, наш полет это хорошая возможность ознакомиться с принципами его работы.

За изменение тангажа отвечает руль высоты (elevator), расположенный, как правило, на хвосте самолета. Настало время им воспользоваться.

Убедитесь, что стрелка скорости расположена выше белой зоны на указателе скорости. Запомните значение скорости, а затем слегка (слегка!) возьмите штурвал на себя.

Обратите внимание на то, как изменяется картина за окном. Мы стали меньше видеть землю и больше неба. Взгляните на авиагоризонт и сопоставьте картину на нем с картиной за окном.

Проверьте скорость. Вы увидите, что она упала.

Нос направлен вверх

Отпустите штурвал. Самолет начнет сам выводить нос в горизонт. Снова проверьте скорость – она должна вернуться к исходному значению.

Повторите ту же процедуру, но наклонив нос вниз. Теперь землю видно больше, чем небо, а скорость растет. При отпускании штурвала нос возвращается в прежнее положение.

Нос направлен вниз

Вот вам простая аналогия – представьте, что вы катитесь на машине с горки. Что будет происходить с вашей скоростью, если газ и передача останутся неизменными?

Подытожим. Первичный эффект руля высоты это изменение тангажа самолета. Вторичный же это изменение скорости.

Создаем крен

За управление креном обычно отвечают элероны (ailerons) – специальные рулевые поверхности, расположенные ближе к законцовкам крыла. Они контролируются поворотом штурвала.

Выведите нос самолета в горизонт и убедитесь, что скорость находится за пределами белой шкалы. Поверните штурвал вправо, дайте самолету слегка наклониться (10 градусов хватит), а затем – отпустите.

Мы можем увидеть, что картинка за окном снова поменялась – теперь мы видим все под углом. Взгляните на авиагоризонт – вы обнаружите, что риски находится горизонтально, а сама линия горизонта наклонилась. Авиагоризонт отражает ту же картину, что мы видим за окном.

Самолет в крене

Заметьте, что самолет сохраняет данный вами крен и без всякого давления на штурвал.

Снизу от авиагоризонта вы увидите указатель курса (direction indicator) – прибор, показывающий направление, в сторону которого смотрит нос самолета. Обратите внимание на то, что наш курс меняется – то есть самолет поворачивает (совершает рыскание).

Поверните штурвал влево и удерживайте до тех пор, пока линия горизонта снова не станет ровной. Крен исчезнет, и самолет будет лететь прямо.

Первичным эффектом элеронов является создание крена, а вторичным – рыскание.

Управляем рысканием

За рыскание отвечает руль направления (rudder), расположенный на хвосте самолета. Самое время познакомиться с ним.

Выровняйте самолет и проверьте скорость. Снизу от указателя скорости расположен другой прибор, координатор разворотов (turn coordinator). Нас интересует черный шарик, плавающей в специальной дужке снизу. Как правило, в обычном полете он находится в центральной области.

Слегка толкните правую педаль и удерживайте ее. Вы увидите, что нос самолета уходит вправо. Помимо этого, будет развиваться правый крен.

Взгляните на шарик – он уйдет влево. Прямо сейчас он нам говорит, что мы летим немного «боком», со скольжением (slip), и чтобы его исправить, нужно «наступить на шарик» – дать педаль со стороны шарика. Выровняйте педали, и вы увидите, как самолет возвращается в нормальное положение.

А вот так выглядит рыскание

Первичным эффектом руля направления является рыскание, а вторичным – крен.

Даем газку

Взгляните на приборную панель справа от себя. Там вы найдете тахометр, показывающий обороты двигателя. Запомните текущее значение (оно должно быть в районе 2300).

Не касаясь штурвала и педалей, полностью дайте газ.

Вы увидите, что обороты двигателя (и, следовательно, создаваемая им тяга) выросли. Вслед на ними начнет расти скорость, а затем нос самолета сам собой поднимется наверх.

Полностью уберите газ, и вы увидите противоположную картину – обороты и скорость упадут, а нос самолета опустится вниз. Будьте внимательны и не давайте стрелке указателя скорости войти в белую или желтую зону. Верните режим в прежнее положение.

Обратите внимание также на то, что в момент изменения режима самолет слегка рыскает вправо/влево, в зависимости от того, увеличили или уменьшили вы режим.

Первичным эффектом от изменения газа является изменение оборотов и скорости. Вторичным же эффектом является изменение тангажа и рыскания.

Выпускаем закрылки

В зависимости от конструкции самолета, выпуск закрылок может создавать тенденцию как и к поднятию носа, так и к опусканию его. Тем не менее, практически всегда выпуск закрылок приводит к небольшому «взмыванию» самолета из-за увеличения подъемной силы крыла, а также к уменьшению скорости из-за увеличения аэродинамического сопротивления.

При работе с закрылками важно удерживать нос в желаемом положении и следить за изменениями скорости. Закрылками можно пользоваться лишь тогда, когда скорость находится в пределах белой шкалы.

Давайте распробуем их. В полете слегка приберите режим и удерживайте нос самолета горизонтально. Подберите режим таком образом, чтобы скорость держалась в районе 70.

Выпустите закрылки (первая позиция). Самолет немного взмоет. Обратите внимание, как изменится скорость самолета и положение его носа.

Теперь уберите их. Произойдет противоположное, самолет немного «провалится», а скорость начнет расти. Верните самолет в нормальный полет.

Солнечные батареи в южной Англии

Учимся триммировать

К этому моменту мы уже узнали, что изменения конфигурации полета (режима двигателя, закрылков) требуют удержания носа в какой-то одной позиции – и это позиция далеко не всегда соответствует нейтральному положению штурвала. Можно лететь, постоянно оказывая давление на штурвал – но это не очень удобно и безопасно. Постоянная «борьба» с штурвалом приведет к усталости рук и невозможности точно контролировать параметры полета.

К счастью, мы можем перенести положение «нейтральной точки» нашего штурвала так, чтобы он создавал нужное давление сам. Этот процесс называется триммированием (trimming).

Восстановите обычный режим полета (обороты, тангаж, крен, рыскание, закрылки). Отпустите штурвал и посмотрите, что произойдет с самолетом.

Если он опускает нос вниз, выведите самолет в горизонт и попробуйте снять усилия со штурвала путем поворота колеса сверху вниз. Если же задирает нос вверх, крутите в противоположную сторону. Для проверки точности триммирования приотпустите штурвал. Повторяйте процедуру до тех пор, пока самолет не будет удерживать нос горизонтально в нейтральном положении штурвала.

Мы только что выполнили триммирование самолета. Давайте обобщим эффект от триммера: поворот колеса триммера руля высоты меняет усилия на штурвале по оси тангажа.

Общие советы по пилотированию

Несколько советов по правильному пилотированию самолета и самым частым ошибкам.

В первую очередь – не держите штурвал двумя руками! В авиалайнерах в некоторых ситуациях от пилота требуется использовать обе руки, но к нам это не применимо – для управления вам хватит и одной. Вторая пригодится для всего остального, начиная от контроля газа и заканчивая ведением вашего штурманского журнала.

Второе. Не надо вцепляться в штурвал. Держите его спокойно, уверенно и нежно. Вам хватит всего трех пальцев на руке, чтобы надежно управлять им.

Окрестности Рима

Плавные движения штурвалом это ключ к точному выдерживанию параметров полета, минимизации ошибок и довольным пассажирам. Избегайте резких изменений тангажа, крена и рыскания. Выполняйте движения аккуратно, плавно, но уверенно.

Не стесняйтесь триммировать самолет, но не стремитесь контролировать тангаж триммером. Правильная последовательность действий: изменение конфигурации, удержание носа штурвалом, снятие усилий со штурвала триммером. Не надо использовать триммер вместо штурвала.

На правильно стриммированном самолете вы можете поворачивать и контролировать крен педалями. Это позволит держать обе руки свободными и, например, параллельно строить маршрут на карте. При этом нажимайте педали очень плавно, сильное скольжение может быть опасным в некоторых обстоятельствах (низкая скорость, выпущенные закрылки, сильный крен и прочее). В реальных полетах не делайте этого без прохождения соответствующего инструктажа (это применимо ко всей статье).

Не задерживайте свой взгляд на авиагоризонте и приборной панели. Вы учитесь летать по правилам визуальных полетов. По ним вы обязаны большую часть времени смотреть наружу – для избежания других самолетов и ориентировки на местности. Запомните, на каком обычно расстоянии находится капот от линии горизонта, и используйте это как референс для горизонтального полета.

Не превышайте крен в 15 градусов, особенно на низкой скорости. На первых порах не превышайте его вообще.

Эффективность рулевых поверхностей зависит от их обдувания воздухом. Чем сильнее воздушный поток, тем меньшее отклонение рулевой поверхности потребуется для достижения нужного результата. Обдув хвостовых рулевых поверхностей (рулей высоты и направления) производится встречным потоком и струей от винта. Обдув элеронов производится только встречным потоком. На меньших скоростях потребуется большее отклонение рулевых поверхностей.

Итоги

Сегодня мы научились контролировать самолет во всех осях, триммировать его, пользоваться закрылками и менять режим работы двигателя. В нашем следующем занятии мы разберем, как менять скорость полета, выполнять набор высоты и снижение, а также правильно совершать развороты.

Я буду очень рад, если кого-то из вас статья вдохновит попробовать полетать в симуляторе, и буду ещё больше рад, если после этого вы придете на настоящий аэродром. Главное — не используйте эту статью для реального обучения, всегда слушайте инструктора и читайте сертифицированную литературу. Если вам интересна тема полетов в целом и вы хотите получать больше вдохновения, то можете:

• подписаться на мой Telegam-канал, в котором я подробнее разбираю теорию и рассказываю о своих полетах в Англии
• на YouTube-каналы «Записки пилота» и kudri_fm.

Хоть эту статью и ревьюили два коммерческих пилота, она может не покрывать некоторых интересных для вас аспектов. Если так, обязательно дайте мне знать об этом в комментариях. Увидимся в небе!

Чтобы стать профессиональным командиром экипажа и управлять самолетом на дальних расстояниях, нужно непрерывно совершенствоваться, разбираться в технических аспектах гражданской авиации, системах летательных аппаратов, а также уметь грамотно управлять персоналом.

В разделе сайта представлены обучающие и информационные материалы для летчиков – руководства по эксплуатации, бюллетени, ответы на распространенные вопросы, сравнительные характеристики моделей самолетов и многое другое.

Внимание!

Размещенные в данном разделе ссылки относятся к учебным материалам правообладателями, которых являются третьи лица. Использование данных материалов в коммерческих целях без разрешения правообладателя запрещено законом.

Некоторые файлы могут загружаться дольше обычного, наберитесь терпения.

Boeing-787-8 Flight Crew Operations Manual 

Руководство по летной эксплуатации

Boeing 777 Flight Crew Manual Training 

Руководство по летной эксплуатации

Cessna F150L  

Руководство по летной эксплуатации

Вопросы по PERFORMANCE

Автор материалов В. Краснобаев

Safety first (Edition February 2010)

LFZZ 1   LFZZ 2   LFZZ 3   LFZZ 4   LFZZ 5   LFZZ 6

(СХЕМЫ ДЛЯ TRANSITION COURSE)

A330 Flight deck and systems briefing for pilots 

ACN/PCN module in PEP 

Thrust acceleration in A/THR modes 

Бюллетень 810/1 нужно знать те, кто не выдерживает FD’s и считает себя умнее Airbus 

RTOW charts, Frequently Asked Questions 

Ответы на часто задаваемые вопросы по перфомансу А320 

Dispatch with upper wing frost

Презентация Эрбас о топливном обледенении

Descent and Approach Profile Management

Презентация о рассчете параметров снижения

Getting to grips with aircraft noise

(все о шумах от Эрбас)

ВСЕ О ШУМАХ ПО ВЕРСИИ BOEING

AIRBUS FOR CUSTOMERS

Вход на общедоступную часть сайта Эрбас. Информация по типам ВС. Новости, карьера и много другой полезной информации для тех кто эксплуатирует и интересуется самолетами Эрбас

Техническое описание и системы А340 

Описание систем, сравнительные характеристики А340-200 и А340-300

Effective Briefings for Cabin Operations 

Брифинг с кабинным экипажем

FCTM A330

Если кого заинтересует

Altimeter Setting — Use of Radio Altimeter

В преддверии холодов о влиянии температуры на высоту, а так же что лучше QNH или QFE

Operations Policy Manual (Guide for a JAR-OPS 1 Operations Manual)

Пособие для составления РПП согласно JAR

Handling Engine Malfunctions 

OEB Reminder

Новая политика в области ОЕВ

From Non-Precision to Precision-like Approaches

Особенности захода на посадку по неточным системам

Пилотирование А320 в режиме SRS

Методические рекомендации (последняя редакция). Публикуется с согласия автора в порядке обсуждения

FCTM A320

Flight Crew Training Manual A320

One engine out taxi 

Руление на одном двигателе. Стоит ли, и если стоит, то как

A318 – STEEP APPROACH OPERATION

Выполнение захода по глиссаде 4,5-5,5 градусов

Smoke Procedure Finalization

Презентация по действиям при дыме в полете на А320. Хороший материал для подготовки к тренажеру

Особенности выполнения EOSID

Методическое пособие Эрбас

How to deal with the OEBs

Очень полезная информация по ОЕВ. Почему белые или красные? Что такое Y и N в QRH?

GO AROUND

Презентация Эрбас. Уход на второй круг с высоты выше минимума, ниже минимума, при выполнении circle

Руководство по управлению безопасностью полетов.

ICAO Doc. 9859 AN/460 (на русском)

Предотвращение грубых посадок (Avoiding Hard Landing)

Презентация фирмы Эрбас на конференции в Пуэтро Вилларта в апреле 2007 года

Учебник аэродинамики от Эрбас (Getting grips with Performance)

Учебник на русском языке. Очень полезная штука для тех, кто собирается осваивать иномарки. Аэродинамика есть аэродинамика, но понятийный аппарат разнится.

Эта книга позволит легче понимать иностранных инструкторов

Скорости на взлете (Understanding Takeoff Speeds) 

Разъяснение физического смысла скоростей на взлете (Vmcg, Vmu, Vmca ect.) 

Расшифровка SNOWTAM

Boeing737 FAAM MEL R49

Challenger 300 Flight manual

«Как управлять самолетом?» — отправиться в специализированную школу, посетить десятки лекций, налетать пару сотен часов в симуляторе и получить полноформатное летное свидетельство. Другого, более простого руководства не существует, ведь даже начальная инструкция по пилотированию представляет собой огромный талмуд на тысячу страниц. Однако интерес к устройству крылатой машины можно удовлетворить по-другому — путем базового знакомства с ее возможностями. Скорее всего, такие навыки случайному человеку не пригодятся, но сам процесс их освоения приносит невероятное удовольствие. 

Как управляется самолет — органы регулировки параметров движения воздушного судна

Все транспортные средства подобного типа делятся на две большие группы — военную и гражданскую. За их штурвалами сидят летчики и пилоты соответственно. Попасть в основную кабину аппарата без подготовки не получится. По закону перемещение столь сложной техники должно проходить под контролем со стороны экспертов. 

В роли последних выступают люди, справившиеся с курсом, испытавшие свои силы посредством авиасимулятора и сумевшие оформить летное свидетельство (аналог обыкновенных водительских прав). Предметом самого пристального внимания среди всех «интересующихся» становится второй шаг представленной инструкции. Именно симулятор позволяет почувствовать себя пилотом без лишнего риска для жизни. 

Получить подобный максимально реалистичный, но полностью безопасный урок пилотирования самолетом, можно с помощью сотрудников компании «ПолётоМания». Мы предлагаем вам взять на себя роль летчика, пользующегося тренажером-имитатором. Ощущения будут стопроцентно «настоящими» — обучающие кабины идентичны конструкциям ТУ-154, Airbus A320, Л-39, Cessna 172 и Boeing 737. 

Штурвал

Ключевое устройство, позволяющее регулировать параметры крена — поворота объекта вокруг продольной оси. Сдвигая его в сторону своего тела или обратно (давая определенную тягу), человек «выставляет» характеристики тангажа, а также администрирует высотные рули и элевоны. Боковые повороты ручки дают команду на активацию классических крыльевых аэродинамических элеронов. 

Система напоминает процесс вождения обыкновенного автомобиля, только если бы, например, грузовик, могу перемещаться ввысь и вглубь. Пилот задирает нос воздушного судна или пикирует, заворачивает влево или вправо, пользуясь исключительно штурвалом. Кстати, сигналы устройство передает в механическом, электрическом и гидравлическом режиме. 

Педали

В самолетах рычаги, нажимаемые ногами, используются для воздействия на контрольные рули. Человек, применяющий данные элементы управления, направляет транспортное средство в левую или правую сторону, без функционального крена. Соответствующие положения движения также называются рысканием. 

Изменение курса осуществляется, в том числе на разбеге и пробеге — расстоянии, которое проходит аппарат в момент старта или при посадке. Коррекция, выполненная с помощью штурвала, носит менее значительный характер — основная работа реализуется именно путем задействования педалей. 

Вообще, летчики с обыкновенных лайнеров, редко меняют параметры перемещения воздушных судов в ручном режиме. Такие конструкции комплектуются автопилотами — умными техническими и программными системами, берущими на себя львиную долю операционных задач. На маленьких частных самолетах соответствующей автоматики нет — поэтому перед посадкой за руль человеку придется летать в течение как минимум 25-30 часов с инструктором. 

Рычаги

Устройства, предназначенные для управления характеристиками двигателя — высокомощной бортовой силовой установки. Воздействуя на такие элементы, мы варьируем опции тяги. Ее увеличение приводит к ускорению, а уменьшение — к замедлению. Чем быстрее двигается аппарат, тем внушительнее выглядит показатель расхода топливной массы. В летной профессии существует огромное количество стандартов и регламентов, рассказывающих об оптимальных положениях рычажных стержней и опциональных тягловых параметрах. Для каждой ситуации действуют свои нормативы, которым приходится следовать. 

Например, в момент непосредственного полета, рычаг управления двигателем практически всегда переведен на «малый газ». Таким образом, пилоты экономят объем наличествующего горючего. На боевых истребителях присутствует дополнительная опция — форсажный режим, необходимый для мгновенного ускорения. 

Приборы

Вопрос о том, сложно ли управлять самолетом, практически всегда отпадает после мимолетного взгляда на классическую приборную панель. Все интегрированные в единый модуль устройства решают одну, чрезвычайно важную задачу — отражают ключевые параметры текущего полета. Наиболее часто приходится работать с такими аппаратами, как: 

• высотомер;

• индикатор воздушной скорости;

• термометр;

• авиагоризонт;

• тахометр;

• вариометр. 

На старте обучения щиток администрирования выглядит непонятно, напоминая хаотичный набор всевозможных ручек, индикаторов, сигнальных клавиш и цифро-буквенных таблиц. С течением времени человек знакомится с каждым прибором по отдельности, разбираясь в особенностях его функционирования и учась снимать главные показатели. 

Самые опытные мастера способны посадить громадный пассажирский авиалайнер на полосу, руководствуясь только значениями, показанными на приборной панели (без визуального контакта с местностью через лобовое стекло, также называемое «фонарем»). 

Остальные органы управления

В любом самолете, помимо центральных систем администрирования, присутствуют вторичные блоки, также играющие огромную роль в процессе пилотирования: 

1. Основной пилотажный прибор (чаще всего предусмотрен в конструкции Boeing 737). Показывает положение машины в пространстве, общую скорость, высоту, вертикаль, курс, отметки ILS, отклонения от глиссады и пр.

2. Навигационный дисплей. Отражает вид маршрута сверху, представляя собой электронную интерактивную карту. Устанавливается преимущественно на борту самых современных или прошедших модернизацию лайнеров. 

3. Планка выбора режима движения. Летчики могут контролировать перемещения воздушного судна по регламентам ручной, полуавтоматической и стопроцентно автоматической схемы. 

Экспертам, попадающим в кабину, приходится знакомиться со всей электроникой и механикой заранее, задолго до первого старта с полосы. В противном случае они подвергнут опасности как собственную жизнь, так и здоровье других людей (например, инструкторов). 

Как управлять легким пассажирским самолетом — пошаговое руководство

Ситуация, в рамках которой случайный человек попадает за штурвал авиалайнера, встречается только в кино. Реальная жизнь практически не предлагает таких сценариев развития событий. Внутри любого борта, выполняющего движение по предварительно намеченному маршруту, всегда присутствует как минимум два пилота. Оба обладают невероятной степенью подготовки — они регулярно проходят сложные тесты и пользуются профессиональными тренажерами. 

Однако, желание очутиться за рулем «Боинга» или «Цессны», может быть продиктовано банальным интересом. Людям, увлекающимся гражданской авиацией, также приходится проходить академические курсы и готовиться к будущим воздушным путешествиям. Занятия для них проводятся в облегченном порядке, с ускоренными, максимально оптимизированными темпами. Инструктора рассказывают преимущественно об азах пилотирования, давая студентам попробовать свои силы при помощи специализированных авиасимуляторов. 

Подготовка к взлету

Ответ на вопрос о том, как пилот управляет самолетом, начинается с разъяснения сути предварительных и предполетных мероприятий: 

1. Визуальный осмотр — проверка контрольных поверхностей, бензиновых баков, масляных резервуаров, корпуса летательного аппарата и аварийных запасов. 

2. Инспекция приборов и устройств — поиск штурвала, гашетки газа, инструментов администрирования, модулей проведения посадки и педалей. 

Эксперту следует оценить состояние каждого элемента конструкции — от шасси и рычага переключения тяги до элевонов и элеронов. 

Он должен убедиться в работоспособности каждого датчика — воздушной скорости, пространственного положения, альтиметра, поворота, скольжения, курса, темпа набора высота и пр. О любых нарушениях сообщается диспетчеру, для более детального изучения обстановки. 

Взлет

Основы пилотирования и инструкции по управлению пассажирским самолетом всегда выглядят максимально громоздко. Однако, если выделить из стандартизированных талмудов главное, можно составить быструю и упрощенную инструкцию по старту авиалайнера: 

1. Получаем разрешение от диспетчера — он выдаст всю необходимую информацию, включая код приемоответчика. Нужные данные записываются на отдельном листочке.

2. Настраиваем закрылки — в обыкновенных условиях они должны находиться под углом до 10° к плоскости земли. Устройства позволяют задать оптимальные параметры подъемной силы. 

3. Проверяем работоспособность силовых установок — инспектируем двигатели на наличие разнообразных повреждений. Иногда для смотровых операций задействуются отдельные специалисты — сотрудники портовой зоны. 

4. Сообщаем о своей готовности и вдавливаем кнопку подачи горючего — параллельно, удерживаем борт по центру взлетной полосы, применяя ножные педали. 

5. Набираем разгон — выживаем газ до максимума, достигая скорость в 60 узлов (стандартное значение для небольших гражданских лайнеров). Непрерывно следим за показаниями на приборной панели. 

6. Вытягиваем штурвал на себя — не забываем поддерживать правильное положение руля, постепенно возвращаем шасси и закрылки для снижения сопротивления. 

Справиться с такой работой на достойном уровне сможет только человек, прошедший длительный курс академической подготовки. 

Полет

Сам процесс управления полетом выглядит намного сложнее. К числу ключевых моментов относятся: 

1. Выбор искусственного горизонта или указателя функционального пространственного размещения.

2. Выполнение поворота — реализация виража при помощи штурвала и системы педалей. 

3. Оптимизация скоростных параметров — варьирование настроек двигательной установки. 

4. Следование по маршруту во время турбулентности — любая ошибка приводит к повреждениям ключевого оборудования. 

Именно здесь пользователю приходится демонстрировать все знания и навыки, полученные в летной школе. Примечательно, что у каждой машины есть свои особенности, касающиеся непосредственного полета. 

Например, крейсерская скорость Cessna с одним двигателем достигается при нагрузке на мотор в районе 75% (2 400 оборотов в минуту соответственно). Каждое правило должно быть выучено наизусть — только так можно избежать критических последствий. 

Посадка

«Как научиться пилотировать и управлять самолетом в реальной жизни?» — крайне обширный вопрос, требующий тщательного разбора. Даже крайний этап движения воздушного транспортного средства (речь идет о приземлении) выглядит чрезвычайно трудно: 

1. Связываемся с диспетчерской и спрашиваем разрешение о спуске текущего борта. 

2. Постепенно снижаем скорость, отпуская гашетку газа и выпуская систему закрылок. 

3. Подбираем подходящий угол снижения, продолжая контролировать положение машины штурвалом и кнопкой подачи топлива. 

4. «Кладем» носовую часть лайнера и внимательно смотрим на цифры, нарисованные на посадочной полосе. 

5. Медленно приподнимаем нос, потянув штурвал на себя, продолжая двигаться в таком темпе до касания. 

6. Применяем опциональный тормоз и покидаем ПП «на колесах», никогда не бросая устройство в порту, без контроля со стороны диспетчера. 

В общем, пилотирование — это настоящая наука, на изучение которой придется потратить огромное количество времени. Достигнуть первых результатов можно достаточно быстро, по крайней мере, если пользоваться продвинутыми симуляторами. 

Советы

Справиться с управлением столь сложного транспортного средства без должной подготовки практически невозможно. Для того чтобы увеличить свои шансы, следует: 

1. Заранее, перед походом в профильную школу или комнату с авиасимуляторами, отыскать эксперта (желательно, друга или знакомого, пребывающего в статусе действующего пилота). Он сможет подробно рассказать обо всех бортовых инструментах администрирования борта, а также дать расклад по всевозможным экстренным ситуациям. 

2. Лица, не обладающие оформленным летным свидетельством, могут садиться за штурвалы лишь в самых критических обстоятельствах. В любом другом случае, человек, позволивший себе попасть в кабину без необходимого документа, рискует получить значительные штрафы или даже полноформатное уголовное разбирательство. 

3. На всех гражданских маршрутах летчики работают парами. Им не требуется помощь или поддержка от пассажиров, даже если те способны продемонстрировать отменные навыки пилотирования. 

Как водить самолет в реальной жизни — перечень экстренных ситуаций

Очевидно проблемных случаев, приводящих к катастрофам, в классической авиации по-настоящему много. Наиболее вероятное недоразумение — отказ двигательной силовой установки. Следующая по популярности загвоздка — череда ошибок, допускаемых пилотами в моменты взлетов и посадок. В списке также присутствует пункт о неправильной эксплуатации — нарушении установленных ограничений, присущих тому или иному лайнеру. 

Избежать всех перечисленных неприятностей можно только путем систематических тренировок. Лучшая защита от проблем — это уверенность в собственных навыках, знаниях и опыте. Однако излишнюю самоуверенность демонстрировать нельзя — она регулярно оборачивается источником разнообразных кризисов. 

С каких типов самолетов лучше начинать новичку

Все современные летательные аппараты отличаются друг от друга сотнями параметров — именно поэтому выбор в пользу конкретного тренировочного модуля в условиях летной школы делает компетентный инструктор. Обычно мастера рекомендуют постигать азы на Як-12, Cessna 172S, Вильга-35, Tecnam Sierra и Diamond Da-40. 

Все представленные машины обладают отменной устойчивостью и хорошей маневренностью. Часть из них подготовлена даже для посадок на воду — эта особенность может спасти жизнь неопытному летчику, столкнувшемуся с критической ситуацией.

Где научиться пилотированию

О том, как управлять самолетом Боинг-737 или, например, ТУ-154, можно узнать, приобретя сертификат на авиасимулятор от «ПолётоМании». На тренировочном занятии вы попробуете свои силы на максимально реалистичных симуляторах. Программные и технические комплексы гарантируют стопроцентную реалистичность ощущений. Гости основного зала попадают в кабины разнообразных воздушных судов, без риска для собственной жизни, но с полной уверенностью в том, что все события происходят «по-настоящему».

В силу своей страсти к систематизации,я пытаюсь собрать коллекцию РЛЭ,РТО и прочих руководств в электронном виде. Руководства к двигателям,авионике,к самолетам и вертолетам,training manual,service manual,maitenance manual и pilot operating handbook.
Если у вас есть возможность поделиться подобного рода литературой,то буду вам весьма признателен. Мой мейл для этого moto113113@gmail.com.

Немного ссылок на библиотеки:

библиотека чертежей на www.aircorpslibrary.com

книги на Авиаресторер

http://aviationarchives.blogspot.ru/2018/

группа Авиационная библиотека в контакте

http://www.avialogs.com

библиотека планерной литературы в фейсбуке

авиационная библиотека Андрея Дмитриевича Иванова

авиационная библиотека Airwar

английская планерная библиотека

библиотека литературы по двигателям на REAA

библиотека польского авиамузея

каталог руководств на https://ww2aircraft.net

руководства авиалайнеров

немного книг по планеризму на https://scalesoaring.co.uk

итальянские руководства

библиотека от Ивана Постникова

Библиотека американских стандартов

Чертежи Piper PA-18

http://freechecklists.net

https://www.manualslib.com: здесь в том числе и авиационные руководства

Библиотека авиамоделиста
Книги, журналы и фото в помощь авиамоделистам

Моделизм и военная история-History models

Авиационные журналы на английском языке

Технические описания и инструкции по эксплуатации. RussianArms.SU

Военные инструкции армии США