Руководства на воздушное движение

Начало истории создания> Военный и послевоенный периоды> Управление движением реактивных самолетов>

Хронология событий, связанных с созданием, функционированием и развитием ЕС УВД СССР — ЕС ОрВД ОрВД , смотри  здесь >

История организации воздушного движения стран бывшего СССР в период до создания ЕС УВД

История создания структуры системы управления воздушным движением в странах бывшего СССР начинается  с 1918 года, когда возникла необходимость организации воздушных линий

Первым законом, заложившим основу организации воздушных сообщений и порядка движения самолетов в воздушном пространстве над территорией РСФСР, был Декрет Совета Народных Комиссаров «О воздушных передвижениях» от 17 января 1921 г. Он явился первым государственным актом, регулирующим передвижение всякого рода воздушных аппаратов над территорией Российской Федерации и ее территориальными водами. В акте определялись порядок и условия по использованию авиации, система руководства как в воздухе, так и на земле. Ограждая суверенитет воздушного пространства страны, Декрет устанавливал четкий порядок полетов иностранных самолетов над территорией нашего государства.

При организации первых воздушных линий руководство движением самолетов осуществлялось командирами летных отрядов. Это обусловливалось отсутствием подготовленных специалистов и невозможностью передоверять функции командира другим лицам. Кроме того, протяженность воздушных линий была незначительна, полеты выполнялись только днем при видимости земных ориентиров и только в благоприятных условиях погоды.

Руководство движением самолетов на воздушных линиях осуществлялось примитивно. Командир отряда назначал для полетов опытных летчиков и полностью им доверял. Визуально наблюдая непосредственно на летном поле за выруливанием и взлетом самолета и фиксируя время вылета, он был в полном неведении о ходе полета до тех пор, пока о его результатах не узнавал из сообщений летчика, которые передавались по телефону или телеграфу Наркомпочтеля или Народного Комиссариата путей сообщения в пунктах посадки самолета.

Летчик во время полета был предоставлен самому себе, никаких указаний от командира получать не имел возможности из-за отсутствия средств связи на своем самолете. Не было средств связи и у командира отряда, ибо радиотехника только зарождалась.

Для восполнения информации о ходе полетов на воздушных линиях организовывались контрольно-семафорные пункты через 100-200 км около запасных посадочных площадок или у железнодорожных станций, которые оборудовались площадками для выкладывания сигнальных полотнищ с целью передачи отдельных указаний летчику, в том числе и о метеоусловиях, специальным кодом, применявшимся в военной авиации, так называемым «Кодом ПОПХЕМА». Летчик мог передавать информацию выполнением эволюции самолетом или сбрасыванием вымпела.

Контрольно-семафорные пункты являлись также ориентирами для контроля полета и самолетовождения. Кроме сигнальной площадки, на крыше здания этого пункта и на земле наносились крупными буквами или цифрами маркировочные надписи, указывающие название этого пункта или номер, направление полета (стрелой) и расстояние, пройденное и оставшееся для полета до следующего контрольно-семафорного пункта или пункта назначения. Получая такую информацию, летчик имел возможность контролировать расход топлива для полета и принимал решение о посадке на запасном аэродроме при неблагоприятных погодных условиях.

При дальнейшем развитии воздушных линий и увеличении интенсивности движения самолетов существовавшая система руководства движением стала затруднять воздушные сообщения. А когда гражданская авиация получила новую авиационную технику отечественного производства, которая позволяла летать днем и ночью, существовавшая система руководства движением оказалась не отвечающей предъявляемым требованиям.

Развитие воздушных сообщений в 30-е годы заставило вопросам руководства воздушным движением уделить значительно больше внимания, чем это было прежде, и создать такую систему, которая способствовала бы надежности, непрерывности и безопасности движения самолетов на всем протяжении полета, освободила бы от не свойственных обязанностей командиров отрядов.

Сразу создать такую систему не представлялось возможным из-за отсутствия опыта и подготовленных специалистов, поэтому в поисках необходимой организации планирования, обеспечения, контроля и руководства движением самолетов в практику постепенно начали вводиться отдельные элементы диспетчерской системы руководства движением, заимствованные от других видов транспорта, главным образом железнодорожного, а также учитывался зарубежный опыт.

Впервые элементы диспетчерской системы руководства движением самолетов на воздушных линиях были частично введены в 1929 году во время опытной эксплуатации воздушной линии магистрального значения Москва-Иркутск. протяженностью 4700 км по инициативе начальника этой линии Кириллова И.К. При этом отдельного диспетчерского аппарата не было создано, а функции диспетчера выполнял аппарат начальника эксплуатационного отдела управления воздушной линии.

Диспетчерская связь осуществлялась только с начальниками аэропортов при помощи телеграфа Наркомпочтеля и НКПС. Сведения о движении самолетов сообщались в управление линии начальниками аэропортов, а в управлении в свою очередь велся график движения самолетов (время-путь).
На опыте применения элементов диспетчерского руководства на воздушной линии Москва-Иркутск в 1930 году был разработан и внедрен первый проект «Положения о диспетчерской службе на воздушных линиях СССР». В результате этого основные принципы авиадиспетчерской системы руководства воздушным движением получили нормативные положения.

По ряду обстоятельств в 1930 году не удалось провести необходимые организационные мероприятия, предусмотренные проектом положения для создания диспетчерской службы.

Только в 1931 году после изменения организации управления гражданским воздушным флотом, когда было образовано Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота — ВОГВФ при Совете Труда и Обороны СССР, началось создание диспетчерского аппарата и диспетчерской службы, а для осуществления ею функций в аэропортах начали устанавливать радиостанции.

Основной задачей диспетчерской службы являлась организация и регулирование движением самолетов на воздушных линиях с целью обеспечения прохождения ими отдельных участков воздушных линий по расписанию, ставших организационной основой для воздушных сообщений, а также устранения причин, вызывающих задержки полетов. Обеспечение безопасности полетов возлагалось на летчиков и командиров отрядов.

Организационная структура диспетчерской службы представлялась в следующем виде:

♦   общее руководство движением самолетов по всем воздушным линиям возглавлялось Центральной диспетчерской службой — ЦДС в аппарате ВОГВФ в Москве; для этого началось составление центрального расписания движения самолетов на воздушных линиях;

♦   непосредственное руководство движением самолетов по воздушным линиям осуществлялось диспетчерскими службами — УДС, которые находились в аппарате эксплуатационных отделов управлений воздушных линий, а в последующем — территориальных управлений ГВФ;

♦   в аэропортах диспетчерской службы не было, а функции диспетчера выполнял начальник аэропорта, который фиксировал в журнале время прилета, вылета и пролета самолетов и сообщал эти данные в УДС.

Штатный состав диспетчерской службы в управлениях воздушных линий состоял из 5 человек, четырех диспетчеров и одного старшего диспетчера, осуществлявшего руководство и контроль за деятельностью дежурных диспетчеров.

Укомплектование штата диспетчерской службы производилось в зависимости от интенсивности движения по расписанию. Если движение на воздушной линии планировалось только днем в светлое время суток, дежурство диспетчеров устанавливалось только на этот период.

На диспетчерскую службу возлагалось:

♦   наблюдение и регистрация движения самолетов по воздушным линиям на основе получаемых донесений от начальников аэропортов;

♦   регистрация всех случаев опоздания вылета самолетов из аэропортов, задержек выполнения рейсов, нарушений плана движения и т.п.;

♦   принятие мер к поддержанию регулярности движения и восстановлению его в случае сбоев путем передачи необходимых распоряжений начальникам аэропортов и командирам отрядов об отмене, продлении, совмещении рейсов, исходя из конкретной обстановки, т.е. расстановки самолетов на линии, степени их исправности, радиусе действия, технического ресурса, состояния и годности аэродромов, оборудования трассы и т.п.;

♦ осуществление взаимной информации по движению самолетов с начальниками аэропортов и с соседними диспетчерскими службами управлений и представление информации о выполнении расписания движения в Центральную диспетчерскую службу.

Когда в эксплуатацию были внедрены многоместные самолеты, на диспетчерскую службу управлений были возложены дополнительные обязанности по передаче указаний о бронировании мест на самолетах, а также информации о загрузке самолетов, которыми должны были руководствоваться начальники аэропортов.

В диспетчерской службе были внедрены планы-сводки прилетов и вылетов по аэропортам, план-сводка движения по воздушным линиям и график движения.

Дежурные диспетчеры УДС о всех случаях нарушения движения самолетов немедленно докладывали начальнику эксплуатационного отдела управления и получали от него все указания для передачи начальникам аэропортов.

Центральная диспетчерская служба — ЦДС ВОГВФ вела общий учет движения самолетов по Центральному расписанию движения на основании поступающей информации от УДС и в необходимых случаях вмешивалась в руководство движением, когда нужно было восстановить нарушения в расписании.

Диспетчерская связь осуществлялась главным образом по телеграфу Наркомпочтеля или НКПС, частично- междугородней телефонной сетью и с помощью приемо-передающих радиостанций, установленных в аэропортах.

Несмотря на то, что диспетчерская служба переживала период становления, имела много недостатков в работе и не располагала техническими средствами для контроля за движением самолетов, она интенсивно росла, умело использовала опыт диспетчерского руководства на других видах транспорта и на зарубежных воздушных линиях.

В практике работы диспетчеров применялись новшества, прогрессивные методы труда, расчетные приспособления и создавались различные усовершенствования. Использовались навигационные устройства (масштабные и аэронавигационные линейки, транспортиры и ветрочеты). В аэропортах организовывались метеорологические станции — АМС для ведения наблюдений за фактической погодой. С целью уменьшения перегрузки радиостанций и линии телеграфа сообщениями по движению самолетов, о состоянии погоды и годности аэродрома к приему и выпуску самолетов были разработаны и применялись коды по движению самолетов, код авиапогоды и состояния аэродромов.

Для наглядного отображения информации о движении и местонахождении самолетов велся график движения и доска- витрина.

Крупнейшим недостатком в работе диспетчерской службы являлось отсутствие средств связи непосредственно с экипажами самолетов в то время, как на самолетах устанавливались приемопередающие радиостанции длинноволнового и средневолнового диапазона, с помощью которых осуществлялась радиосвязь с радиобюро наземных радиостанций в аэропортах. Диспетчер получал и передавал указания экипажам через радиобюро.

Значительные сдвиги во всей работе гражданского воздушного флота и в развитии диспетчерского руководства движением самолетов произошли после образования в 1932 г. Главного управления гражданского воздушного флота (ГУГВФ) при Совете Народных Комиссаров СССР.

На ГУГВФ были возложены задачи по развитию, эксплуатации, планированию, регулированию и инспектированию всей гражданской авиации и гражданского воздухоплавания на территории СССР.

Интенсивному развитию воздушных сообщений и качественному изменению стиля работы в гражданском воздушном флоте способствовало развитие отечественной авиационной и радиотехнической промышленности.

Гражданский воздушный флот начал оснащаться новыми, более совершенными самолетами отечественного производства, оборудованными аэронавигационными радиотехническими средствами, которые создавали возможность выполнять полеты в усложненных метеорологических условиях.

Воздушные линии начали оснащаться радиотехническими средствами для самолетовождения и руководства движением, что давало возможность применять их не только для сбора информации из аэропортов, но и для постоянной связи с самолетами.

На аэродромах стали устанавливаться курсовые радиомаяки, радиопеленгаторы и светотехнические средства для того, чтобы обеспечивать полеты в ночных условиях.

Перед гражданским воздушным флотом была поставлена задача «Летать регулярно круглый год круглые сутки».

Значительно возросло значение диспетчерского руководства движением самолетов. Потребовалась перестройка всей структуры этой службы и методов руководства. Появилась необходимость создания диспетчерской службы в аэропортах и на аэродромах.

Для работы в диспетчерской службе потребовалось провести специальный подбор инициативных и опытных специалистов из числа инженеров и пилотов с большим опытом работы в авиации, что способствовало завоеванию авторитета и доверия в действиях диспетчеров по руководству движением самолетов среди летного состава.

В разработке научных методов диспетчерского руководства движением самолетов и метеорологического обеспечения полетов приняли активное участие специалисты Ленинградского института инженеров ГВФ — ЛИИГВФ. В результате были созданы научные разработки по организации работы воздушных линий и диспетчерскому руководству движением самолетов и научно обоснованные формы подготовки специалистов для службы движения. В 1932 г. на факультете «Воздушных сообщений» ЛИИГВФ началась подготовка инженеров по воздушным сообщениям и руководству движением самолетов.

Диспетчерская служба в гражданском воздушном флоте завоевывала все больший авторитет у летного состава, а диспетчерское руководство стало необходимой и неотъемлемой частью общего технологического процесса выполнения полетов.

Предпосылкой начала крупного шага в развитии диспетчерского руководства движением самолетов явилось принятие правительством специального решения от 19 мая 1934 г. об организационном укреплении органов гражданского воздушного флота.

Отечественная авиационная промышленность построила для гражданской авиации новые для того времени многоместные пассажирские самолеты ПС-40, ПС-89 и АНТ-20, оборудованные навигационными радиотехническими средствами и средствами радиосвязи, позволяющими выполнять полеты в сложных метеорологических условиях и большой протяженности.

Для подготовки летного состава к выполнению полетов на новых типах самолетов, применению радиотехнических средств самолетовождения и посадки, и руководства полетами 19 сентября 1935 г. образованы первые в ГВФ курсы высшей летной подготовки, на которых проходили обучение пилоты, штурманы, бортрадисты, наземные радиооператоры радиопеленгаторных станций и диспетчеры.

Активная подготовка летного состава и диспетчеров к выполнению полетов на новых типах самолетов и руководству их движением потребовала соответственного оформления службы движения.

Приказом начальника ГУ ГВФ № 90 от 7 апреля 1937 г. было утверждено и введено в действие «Положение о диспетчерской службе в системе ГУГВФ и категорированию работников летной службы движения». Этим положением установлено формирование службы движения, отвечающей предъявленным требованиям того времени.

Для освоения полетов по бортовым радионавигационным средствам и наземным радиопеленгаторам в сложных метеорологических условиях с применением наивыгоднейших режимов работы двигателей 6 декабря 1940 г. была создана радиотехническая авиаэскадрилья, которая сыграла большую роль в обучении летного состава полетам вне видимости земли (слепым полетам), пробиванию облачности и заходу на посадку по радиомаякам и наземным радиопеленгаторам, а диспетчерский состав службы движения был обучен активному управлению заходом на посадку по этим средствам и ведению контроля за движением самолетов путем их пеленгования наземными радиопеленгаторами.

В связи с этим изменились методы диспетчерского контроля и руководства за движением самолетов, с применением активного воздействия на выполнение полетов и регулирования движением воздушных судов с целью обеспечения безопасности и регулярности полетов.

Военный и послевоенный периоды

Накопленный опыт диспетчерского руководства в довоенный период положительно сказался в период Великой Отечественной войны 1941-45 гг. Диспетчерская служба включилась в обеспечение контроля за выполнением полетов фронтовых частей и подразделений гражданского воздушного флота по заданиям командования Советской Армии.

В военный период диспетчерская служба не остановилась на достигнутом в довоенное время уровне, а все время совершенствовалась в методах активного руководства. Этому способствовало оборудование диспетчерских пунктов командными радиотелефонными радиостанциями, с помощью которых появилась возможность постоянно получать информацию от экипажей самолетов о выполняемом полете и передавать им необходимые указания о метеорологических условиях и воздушной и наземной обстановке на аэродромах. Приказом ГУГВФ от 23 марта 1944 г. введена в действие «Инструкция о работе самолетов с диспетчерскими радиостанциями при полете в аэропортовой зоне».

Во время войны командно-летный состав назначался в качестве руководителей на аэродромах, что оказывало положительное влияние на управление воздушным движением, так как летный состав постоянно ощущал поддержку и помощь со стороны руководителя полетов, а диспетчеры — уверенность в своих действиях.

Работая в таком содружестве с командно-летным составом, диспетчеры приобрели практический опыт руководства полетами с использованием радиотехнических средств, научились вести радиотелефонную связь с экипажами и освоили взаимодействие с командными пунктами ВВС.

Для передачи информации по командным радиостанциям с земли экипажам и обратно была разработана типовая фразеология, а диспетчерские командные пункты аэродромов и командиры самолетов имели позывные для вступления в радиообмен, что облегчало ведение контроля за движением самолетов. Диспетчерское руководство движением самолетов активно осуществлялось только в пределах воздушного пространства района аэродрома. Для учета движения самолетов диспетчеры вели план-сводку движения.

В 1945 году начато применение эшелонирования полетов самолетов по высотам на воздушных линиях ГВФ. В приказе ГУГВФ № 233 от 20 ноября 1945 г. по этому вопросу указывалось: «Для обеспечения безопасности полетов в сложных метеорологических условиях и ограниченной горизонтальной видимости, а также в ночное время суток, в связи с увеличением интенсивности полетов на воздушных линиях ГВФ, установить с 15 декабря 1945 г. эшелонирование полетов самолетов по высотам на всех воздушных линиях по правилам, изложенным в «Инструкции по эшелонированию полетов самолетов по высотам».

В 1947 году назрела необходимость более строго упорядочения полетов и руководства ими. С этой целью были разработаны и введены в действие «Основные правила полетов на территории СССР». В организации и руководстве полетами произошли существенные изменения. Возросшая интенсивность полетов самолетов гражданского воздушного флота и авиации других ведомств потребовала разграничения воздушного пространства и разделения сфер руководства диспетчерскими пунктами, чтобы должным образом обеспечить надежность, непрерывность и четкость руководства движением любого воздушного судна на протяжении полета.

В результате в воздушном пространстве были созданы диспетчерские районы и районы аэродромов, а для руководства движением в этих частях воздушного пространства организованы районные диспетчерские службы — РДС. На территории страны создается 36 районов диспетчерской службы.

Изменившаяся система в организации и руководстве движением самолетов потребовала создания органов, которые могли бы направлять и координировать работу аэропортовых и районных диспетчерских служб. В результате в ГУГВФ и территориальных управлениях ГВФ учреждается руководящий аппарат. Диспетчерская служба переименовывается в службу движения, которая подчинялась летной службе.

Приказом начальника ГУГВФ № 203 от 8 июля 1947 г. утверждается и вводится «Временная инструкция по руководству движением самолетов на воздушных линиях ГВФ». Она явилась документом, установившим организационные формы руководства движением самолетов и обеспечения безопасности полетов.

Для предотвращения опасных сближений самолетов в воздушном пространстве была введена система обязательного рассредоточения их по высотам, т.е. система вертикального эшелонирования, которая с некоторыми изменениями применяется и в настоящее время.

Большой вклад в создание организационной основы руководства движением самолетов ГВФ в послевоенные годы внес Захаров Н.А., занимавший должность начальника Государственного научно-исследовательского института ГВФ — ГосНИИ ГВФ.

К концу 1950 г. накопился большой опыт руководства движением самолетов на воздушных линиях и в районах аэродромов, но в структуре службы движения выявились некоторые организационные недостатки. В связи с этим в октябре 1950 г. была произведена реорганизация службы движения.

В первую очередь совершенствовалась служба движения в аэропортах. Были созданы диспетчерские пункты подхода, инструментальной системы посадки, руления и старта. Для руководства воздушным движением на воздушных трассах и местных воздушных линиях создаются районные диспетчерские пункты (РДП, МДП и КДП МВЛ).

В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 2 сентября 1950 г. для повышения качества руководства движением и безопасности полетов в аэропортах создается Институт руководителей полетов. На должность руководителя полетов назначаются и утверждаются ГУГВФ опытные командиры транспортных самолетов первого и второго класса с действующими пилотскими свидетельствами, имеющие опыт полетов в сложных метеорологических условиях и захода на посадку по радиосветотехническим системам днем и ночью, обладающие необходимыми командными навыками. Все диспетчерские указания и распоряжения исходили теперь от опытного командира, каким являлся руководитель полетов. С 1963 г. Приказом ГУГВФ № 108 от 7 марта 1963 г. на руководителя полетов возлагаются также обязанности руководства диспетчерской сменой во время дежурства, и он считается начальником смены со всеми функциями руководителя полетов смены.

В связи с реорганизацией службы движения и созданием Института руководителей полетов были разработаны документы службы движения. Взамен «Временной инструкции по руководству движением» разрабатывается и 13 октября 1950 г. вводится в действие «Инструкция по руководству движением самолетов на воздушных линиях ГВФ». Инструкцией четко определены все положения, касающиеся планирования и активного руководства движением самолетов ГВФ, формы обеспечения планов полетов через органы ВВС и ПВО, а также функциональные обязанности руководителей полетов, Центральной диспетчерской службы — ЦДС ГУГВФ, служб движения территориальных управлений — УРДС, районных и аэропортовых диспетчерских служб и взаимодействия между ними. Это явилось началом создания централизованного порядка в руководстве движением самолетов ГВФ в соответствии с организационным построением управления гражданским воздушным флотом, а диспетчеры получили право единоначалия в руководстве движением в зонах воздушного пространства, находящегося под их ответственностью.

Приказом начальника ГУГВФ № 199 от 17 июля 1952 г. на службу движения возлагается ведение диспетчерской документации и отчетности.

В 1950 г. общий объем воздушных перевозок превзошел довоенный уровень в 6,3 раза, по перевозке пассажиров — в 3,9 раза, почты — в 1,2 раза, грузов — в 2,7 раза. Общая протяженность воздушных линий составила 300,5 тыс. км. По международным воздушным трассам Москва была связана с 40 городами иностранных государств.

В 1953 г. были введены в действие в новой редакции «Основные правила полетов на территории СССР для авиации всех ведомств» и «Инструкция по руководству движением транспортных самолетов на воздушных линиях ГВФ». В ГУГВФ создается Управление транспортной авиации, в котором образуется отдел движения.

Для установления четкого порядка составления и передачи информации о движении, в соответствии с требованиями основных правил полетов и инструкции вводится в действие «Табель срочных донесений о движении самолетов», единые формы диспетчерской документации и графический метод контроля движения, т.е. диспетчерский график контроля за движением самолетов по воздушным линиям и график контроля за движением самолетов в районе аэродрома, которые обязательно ведутся в РДС и АДС.

С 1954 г. для оценки качества выполнения рейсов на воздушных линиях устанавливается порядок учета регулярности полетов и вводится в действие «Инструкция по определению и учету регулярности полетов на воздушных линиях СССР».

Эта работа возлагается на службу движения в аэропортах, управлениях ГВФ и в ГУГВФ, где создается отдел по учету регулярности, а результаты учета публикуются в «Анализах по регулярности», с конкретными указаниями ГУГВФ по ее повышению и возложением ответственности на должностных лиц и служб, обеспечивающих подготовку полетов, за ее нарушение.

На 1956-60 гг. перед гражданским воздушным флотом были поставлены задачи «увеличить грузооборот в 2 раза и объем пассажирских перевозок в 3,3 раза. Внедрить в эксплуатацию на магистральных линиях скоростные многоместные турбореактивные и турбовинтовые пассажирские самолеты. Реконструировать основные аэропорты на магистральных воздушных линиях».

Эти задачи потребовали провести большие работы во всех звеньях управления гражданским воздушным флотом, в том числе и в организации и руководстве движением самолетов, особенно с газотурбинными двигателями.

В 1955 г. в ГУГВФ создается управление летной службы и движения — УЛСиД с целью повышения роли летной службы и службы движения и повышения ответственности за безопасность полетов.

В узловых аэропортах приказом ГУГВФ № 120 от 17 мая 1955 г. вводится должность заместителя начальника аэропорта по движению — ЗНА, на которого возлагается ответственность за работу службы движения аэропорта. Этим же приказом руководители полетов включаются в штат службы движения.

В июне 1956 года для установления организационных форм управления движением самолетов с газотурбинными двигателями вводится в действие «Временная инструкция по руководству движением реактивных самолетов», которая сыграла значительную роль в совершенствовании работы органов службы движения. Для создания приоритета полетов реактивным самолетам и повышения ответственности диспетчеров службы движения за безопасность полетов этих самолетов, воздушное пространство районов диспетчерской службы разделяется на верхнее и нижнее. Верхнее воздушное пространство предназначается только для полетов реактивных самолетов, а для руководства их движением создаются главные диспетчерские пункты — ГРДП, а также устанавливаются первые высотные воздушные трассы. Контроль за движением самолетов осуществлялся инструментальными средствами на всем протяжении от взлета до посадки. Это стало возможным в результате оборудования аэропортов радиолокаторами кругового обзора и наземными радиозапросчиками (НРЗ), а также системами инструментального захода на посадку в сложных метеорологических условиях — ОСП и СП- 50. Многие аэропорты были оборудованы радиолокационными системами посадки — РСП.

Период с 1956 по 1958 гг. для службы движения характерен освоением методов управления движением реактивных самолетов.

Накапливался опыт по совершенствованию документации. Были переработаны многие руководящие документы по организации и управлению движением самолетов и созданы новые. Введен в действие в мае 1957 г. новый «Табель срочных сообщений по обеспечению движения самолетов на воздушных трассах СССР». В 1958 г. взамен «Временной инструкции по руководству движением реактивных самолетов» вводится в действие «Инструкция по руководству полетами реактивных и турбовинтовых самолетов». Публикуется ряд методических указаний для диспетчеров службы движения и летного состава по подготовке и проведению полетов на высотах 6-11 км, при возможных встречах с зонами атмосферной турбулентности», «Методические указания по взлету и посадке на самолете Ту-104».

Для упорядочения информации о полетах на международных воздушных линиях введена в действие в 1958 году «Инструкция по составлению планов полетов и радиограмм о вылетах на международных воздушных линиях». В январе 1959 г. она была заменена, т.к. введена в действие «Инструкция о движении самолетов по международным воздушным линиям СССР».

К началу 1959 г. — периоду массового внедрения реактивных самолетов — руководство движением было освоено и накоплен достаточный опыт для совершенствования всей структуры службы движения в объеме страны. В соответствии с поставленными задачами были переработаны и введены в действие в новой редакции «Основные правила полетов на территории СССР», «Инструкция по организации и руководству движением самолетов на воздушных трассах СССР и местных воздушных линиях ГВФ» и другие документы по руководству движением самолетов и метеобеспечению полетов ГВФ.

Полеты по трассам и МВЛ гражданская авиация осуществляла на основе сезонных расписаний, при нарушении которых (по времени вылета), а также при полетах вне расписания, в соответствующие КП ВВС и ПВО должны были направляться уведомления, содержащие установленные для этих случаев сообщения.

При необходимости проведения полетов самолетов гражданской авиации вне трасс и МВД, разрешение на их производство давал КП соответствующего объединения ВВС, на основе поступившей заявки, где указывались следующие данные: дата, время, маршрут, высота полета, позывной и фамилия командира экипажа.

Перед выполнением такого полета информация о нем передавалась в органы ПВО. О запланированном маршруте полетов вне трасс и МВД ставились в известность (в части касающейся) соответствующие КП военной авиации, которые в особых случаях могли бы оказать необходимую помощь экипажам самолетов гражданской авиации.

Приведенная технология оповещения военных органов о планируемых полетах гражданской авиации, имеющая разрешительный характер, определялась установленным общим порядком использования воздушного пространства (ИВП) страны и организацией управления воздушным движением (УВД), в соответствии с которыми ответственность за ИВП и УВД, а также контроль за соблюдением режима полетов возлагались на Главнокомандующего ВВС, а задачи, связанные с обнаружением и предотвращением несанкционированного вторжения в воздушное пространство страны на Главнокомандующего Войсками ПВО.

Если полеты военной авиации представляли угрозу безопасности полетов гражданской авиации, установленным порядком вводились соответствующие режимы и ограничения на полеты гражданских ВС по месту, времени или высоте.

Аналогичным путем обеспечивалась взаимная безопасность полетов военной авиации с той лишь разницей, что приоритет тех или иных полетов устанавливался вышестоящим командованием. Местоположение подконтрольных ВС на планшетах КП фиксировалось на основе штилевого штурманского расчета от момента вылета самолета, которое в дальнейшем корректировалось по докладам экипажей при пролете РНТ или при запросах о их координатах, а также с помощью пеленгационных систем.

При сравнительно невысокой интенсивности полетов приведенная организация ИВП и УВД обеспечивала решение задач управления воздушным движением на достаточно высоком уровне.

Военные и гражданские органы управления полетами (воздушным движением), несмотря на использование ведомственных принципов управления в этих условиях, успешно решали поставленные задачи и, в первую очередь, задачи, связанные с обеспечением безопасности полетов.

Однако, уже в 50-е годы как военная, так и гражданская авиация вступили в период интенсивного развития. Произошли количественные и качественные изменения их самолетных парков, а также увеличилась потребность ведомств в использовании воздушного пространства. По всей стране интенсивно строились гражданские аэродромы (аэропорты), ежегодно увеличивалась протяженность воздушных трасс и местных воздушных линий, а также возникла потребность в расширении диапазона высот (эшелонов) на них. На воздушные авиалинии вышло большое количество новых пассажирских самолетов Ил-12 и Ил-14. Все это, в конечном счете, привело к существенному увеличению интенсивности использования воздушного пространства страны со стороны как военной, так и гражданской авиации, что существенно усложнило решение задач ИВП и УВД, а также привело к повышению требований по оперативности взаимодействия между всеми ведомственными органами управления полетами в целях обеспечения безопасности и рационального использования воздушного пространства страны.

Вместе с тем, основной принцип управления полетами (воздушным движением) во внеаэродромном воздушном пространстве и, прежде всего, по воздушным трассам и местным воздушным линиям оставался неизменно ведомственным. Так, при полете воздушных судов ГА по воздушным трассам управление ими осуществлялось службой УВД ГА, а при полете по ним транспортных военных воздушных судов — командными пунктами Воздушной армии (ВВС ВО). При этом, если пункты службы УВД ГА имели достаточно объективную информацию о местонахождении воздушных судов, то этого нельзя было сказать о командных пунктах ВВС. Таким образом, два независимых и не имеющих зачастую оперативной связи между собой органа (пункта) управления полетами (воздушным движением) управляли воздушными судами, находящимися в одном и том же воздушном пространстве, при этом используя информацию об их местонахождении, получаемую из различных источников. Такая организация управления полетами противоречила элементарным требованиям обеспечения безопасности.

Создавшееся положение с течением времени постоянно усугублялось, что не могло остаться без внимания со стороны высшего руководства страны, и в 1952 г. вышло Постановление Правительства СССР № 018484-52, в котором впервые ставились задачи создания и развития системы УВД.

В частности, Постановлением предписывалось военным и гражданским ведомствам представить в Правительство предложения по созданию «Единой государственной авиадиспетчерской службы и установлению единого режима в воздушном пространстве страны».

Главнокомандующим ВВС была создана межведомственная комиссия, которой ставилась задача разработки предложений в соответствии с указанным Постановлением. Однако, в силу ряда причин работа этой комиссии проходила в «вялотекущем режиме» и через некоторое время вообще прекратилась. В 1956 г. этот вопрос был снят с рассмотрения. Частично этому способствовало то, что руководством МО (ВВС) и ГВФ было принято совместное решение о возложении с 1 апреля 1955 г. на диспетчерскую службу гражданской авиации обязанностей по непосредственному управлению всеми ВС (фронтовой, дальней, военно-транспортной авиации, ПВО, военно-морского флота, ДОСААФ), выполняющими полеты по воздушным трассам, за исключением районов городов Москва, Хабаровск и Саратов (Приказ ГК ВВС № 872 от 04.03.55 г.). Это решение, безусловно, было направлено на повышение уровня безопасности полетов и фактически явилось началом организации управления полетами (воздушным движением), при котором управление ВС в определенном воздушном пространстве независимо от их ведомственной принадлежности осуществлялось с единого пункта управления.

В 1955 г., обогнав на несколько лет развитые капиталистические страны, Советский Союз начал серийное производство пассажирских реактивных самолетов Ту-104. В последующие годы были созданы и освоены новые отечественные воздушные лайнеры: Ту-114, Ил-18, Ил-62, Ан-10, Ан-12, Ан-24 и другие.

Рост народнохозяйственного значения гражданской авиации в 1955 г. по сравнению с 1946 г. характеризуется следующим увеличением его основных показателей: перевозки пассажиров — в 1,7 раза, перевозки груза — в 2,3 раза, АХР — в 12 раз.

Одновременно с разработкой современных гражданских военных судов создавались также новые самолеты и вертолеты для военной авиации. Летно-технические характеристики и тех, и других во многом совпадали, что определяло одинаковые параметры их экономически выгодных режимов полета. Так, например, аналогами Ту-104 и Ту-114 были самолеты дальней авиации Ту-16 и Ту-95, которые в дальнейшем несколько десятков лет состояли на вооружении. В военно-транспортной авиации все самолеты были аналогами соответствующих гражданских ВС и отличались от них фактически только оснасткой своих грузовых кабин.

С появлением новых ВС интенсивность воздушного движения на ВТ (и особенно на высотах более 4000 м) стала значительно увеличиваться. В связи с этим на главные районно-диспетчерские пункты (ГРДП) было возложено непосредственное УВД на высотах от 4500 м и выше. Зона ответственности ГРДП объединяла несколько районов диспетчерской службы (РДС), но, в связи с тем, что имеющиеся у них технические средства не обеспечивали реализацию принципа «вижу, слышу, управляю» во всей установленной зоне, в дальнейшем (1969 г.) функции непосредственного УВД были переданы РДП. В связи с этим ГРДП были оставлены координирующие функции между органами УВД гражданской авиации территориального управления (УГА), а также задачи по обеспечению взаимодействия с военной авиацией и органами ПВО (приказы Министра ГА № 700-69 г. и №100-70 г.).

Вместе с созданием новых самолетов для военной и гражданской авиации, а также проводимыми организационно-структурными преобразованиями в интересах повышения безопасности полетов в 50-х годах активно продолжались работы по созданию и дальнейшему совершенствованию светотехнических средств, радио и радиолокационного оборудования, обеспечивающего полеты и посадку самолетов в сложных метеорологических условиях днем и ночью.

В 1951 г. в НИИ-33 по заказу ВВС была завершена разработка первой отечественной радиолокационной системы посадки РСП-4. Войсковые испытания системы, проводимые на аэродроме Кубинка, показали ее низкую эксплуатационную надежность и слабую помехозащищенность от метеофакторов. Система была возвращена в Институт на доработку, а в 1953 г. были проведены ее повторные испытания с перебазированием с аэродрома Кубинка на аэродром Мигалово. В 1954 г. РСП-4 была принята на вооружение, и более 60-ти ее комплексов длительное время успешно обеспечивали управление полетами в аэродромных зонах, а также привод и посадку самолетов.

РСП-4 была первой отечественной подвижной радиолокационной системой, обеспечивающей комплексное решение задач управления полетами, а также привода и посадки всех типов самолетов. Период ее эксплуатации (примерно 10 лет) фактически следует считать периодом накопления опыта использования таких систем, который показал, что для стационарных аэродромов (98 % аэродромов базирования военной и гражданской авиации) часть средств (АРП, ЗИП, СКП, ДРЛ) являлись излишними, а все оборудование ПДП должно размещаться на КДП и обеспечивать работу не только руководителя посадки, но и всей группы руководства полетами. Использование этой системы в качестве мобильной было затруднено в силу ее громоздкости и недостаточной надежности «кабельного хозяйства», которое после нескольких циклов свертывания и развертывания (и особенно при минусовых температурах) выходило из строя.

В связи с указанным была осуществлена модернизация ее посадочно-обзорной составляющей и радиопеленгатора. Новый комплекс получил название РСП-5. Одновременно с этим были заданы к разработке РСП-6 и РСП-7 (подвижный и высоко мобильный комплексы), в которых использовались средства вторичной радиолокации. Эти комплексы широко применялись как в военной, так и в гражданской авиации.

В 1958 г. в НИИ-33 была завершена разработка азимутально-дальномерной радиотехнической системы ближней навигации РСБН-1, главным конструктором был Пахолков Г.А. С помощью этой системы экипажи самолетов, находясь в зоне ее действия, с высокой точностью могли определять свое местоположение. Система устанавливалась в наиболее значимых аэропортах гражданской авиации (Внуково, Свердловск, Киев, Хабаровск и др.), а также на базовых аэродромах военной авиации.

В 1956 г. в основном для аэродромов гражданской авиации в эксплуатацию была принята система светотехнического оборудования “Свет-1”, а в 1958 г. система Д-1 с огнями высокой интенсивности, установлены мощные (15-20 кВт) радиопередатчики в аэропортах Хабаровска и Якутска, а также 5 кВт радиопередатчики в аэропортах Тбилиси, Новосибирска, Магадана и Владивостока. Это позволило организовать надежную радиотелетайпную связь с использованием аппаратов СТ-35.

Значительно увеличилось количество радиостанций с дистанционным управлением. В 1958 г. без постоянного присутствия обслуживающего персонала в гражданской авиации работало около 60% радиостанций. Получила дальнейшее развитие проводная телеграфная связь. Москва с ее помощью была связана с Омском, Куйбышевым, Тбилиси, Прагой, Стокгольмом и т.п. (всего 45 городов). На эксплуатацию стали поступать автономные автоматические УКВ радиопеленгаторы.

Активный выход СССР на международную арену во второй половине 50-х годов обусловил необходимость развития международных воздушных сообщений. В период 1956-58 гг. были заключены межправительственные соглашения о воздушных сообщениях СССР с двадцатью государствами Европы, Азии и Америки.

В связи с ростом протяженности внутрисоюзных и международных воздушных трасс, вызвавшим необходимость увеличения объема информации о возможности обеспечения того или иного полета, в 1956 г. в гражданской авиации была создана Служба аэронавигационной информации. Эта служба должна была обеспечивать все экипажи самолетов, совершающих полеты по воздушным трассам страны, информацией, характеризующей состояние аэродромов, воздушных трасс, диспетчерских зон, радиотехнических средств, погоды и т.п.

Показатели развития гражданской авиации в 1960 г. по сравнению с 1956 г. характеризовались следующим ростом их основных значений: перевозка пассажиров — в 5 раз, перевозка грузов — в 2 раза, авиахимработы — в 1,8 раза. Увеличение основных показателей, характеризующих народно-хозяйственное значение гражданской авиации, требовало перманентного роста ее самолетного парка и интенсивности полетов. Аналогичная ситуация складывалась и в военной авиации. В этих условиях увеличились случаи нарушений установленного режима полета и возникновения предпосылок к тяжелым летным происшествиям, связанным с опасными сближениями ВС в полете, наибольшее количество которых приходилось на самолеты разной ведомственной принадлежности. Это означало, что действующий ведомственный принцип управления не обеспечивает необходимого качества взаимодействия между военными и гражданскими органами управления полетами и воздушным движением, как не обеспечивал и рациональное использование воздушного пространства страны, что приводило к существенным экономическим потерям и снижению уровня боеготовности военной авиации.

Указанное положение дел в области УВД и ИВП требовало принятия неотложных мер в интересах совершенствования этих процессов. В этой связи, распоряжением СМ СССР № 1521 от 26.05.60 на соответствующие органы гражданской авиации были возложены обязанности непосредственного УВД всеми ВС.

В июле 1969 г. в районе г. Юхнова произошло столкновение 2-х самолетов — Ил-14, принадлежавшего гражданской авиации, и Ан-12 военно-транспортной авиации, перевозившего призывников-десантников. В катастрофе погибло более 160 человек.

Причиной катастрофы явилось нарушение режима полетов экипажем Ил-14, который, обходя грозовое облако, несанкционированно отклонился от воздушной трассы и изменил эшелон полета.

Управление полетами самолетов осуществлялось из разных пунктов, а именно: полет Ил-14 контролировался диспетчером Внуковского РДП, а полет Ан-12 — офицером КП ВВС МВО.

Для расследования причин этой катастрофы была создана Государственная комиссия под председательством командующего ВТА маршала авиации Скрипко Н.С.

Комиссия пришла к выводу о необходимости эволюционного перехода от существующей системы УВД к перспективной в форме ЕГАС УВД страны, организационную и техническую структуру которой составляла бы единая структура органов УВД, включающая элементы управления полетами, ранее входящие в различные ведомства (МГА, ВВС), а также их технические средства.

На основе материалов работы и заключения Государственной комиссии вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР № 901-322 от 24.11.69 г., в котором, в частности, отмечалось, что в гражданской и военной авиации имеются существенные недостатки в организации, проведении и обеспечении полетов, а также в решении вопросов взаимодействия ведомственных органов УВД.

Указанное постановление (пункт 3а) обязывало МГА и МО (ВВС):

♦   пересмотреть существующий порядок управления воздушным движением по воздушным трассам, в первую очередь, в зонах крупных аэропортов с интенсивным воздушным движением, а также действующую документацию, регламентирующую летную работу, с целью устранения имеющихся недостатков с учетом роста количества полетов гражданских и военных самолетов с различными летно-техническими характеристиками и навигационно-пилотажным оборудованием;

♦   пересмотреть и решить в первом квартале 1970 г. вопрос о расширении аэродромных зон с интенсивным воздушным движением и об установлении в зонах раздельных входных и выходных коридоров, обходных маршрутов и параллельных трасс;

♦   создать до 01.01.70 г. в крупных центрах страны на диспетчерских пунктах УВД ГА, на КП военной авиации постоянные группы из представителей этих служб для контроля за воздушным движением военных самолетов по воздушным трассам, вблизи или при их пересечении и принятия соответствующих решений по этим вопросам, четко определить обязанности и ответственность должностных лиц этих групп;

♦   рассмотреть и до 01.01.70 г. решить вопрос о комплексном использовании РЛС ГА и военной авиации для осуществления контроля за полетами самолетов на всех участках воздушных трасс и вблизи их, в первую очередь, на участках воздушных трасс с интенсивным воздушным движением;

♦   принять меры к выполнению одобренных правительственной комиссией мероприятий по повышению безопасности полетов и предупреждению столкновений самолетов в воздушном пространстве страны.

К сожалению, в содержательную часть этого Постановления не была заложена в прямой постановке идея о необходимости быстрейшего создания ЕГАС УВД, и только в 10-м Приложении к нему была отмечена целесообразность продолжения работ по дальнейшему развитию такой системы, т.е. системы, которой еще не существовало.

Для координации работ по дальнейшему исследованию путей создания ЕГАС УВД в 1970 г. была создана Межведомственная комиссия под председательством заместителя НГШ ВВС по летным службам генерал-лейтенанта авиации Пушкина А.И., в состав которой входили представители МО (ВВС, ПВО), МГА, МРП, МАП, Гидромета и др. (Задорожный А.И., Савельев О.П., Минаев И.Н., Заворызгин Б.С., Хариков А.А., Заблоцкий В.Ф., Ларионов Л.А., Ткач Т.В. и др.).

Комиссия получила неофициальное наименование — военно-научная группа (ВНГ).

В течение 1970 г. ВНГ собиралась эпизодически для обсуждения путей реализации соответствующего плана мероприятий, разработанного в интересах выполнения Постановления № 901- 322, а также для согласования ряда спорных вопросов между ВВС и МГА.

К началу 1971 г. стало ясно, что военные и гражданские оппонирующие стороны из состава Группы полностью исчерпали свои доводы.

В создавшейся обстановке от руководства ВВС и МГА требовалось принятие соответствующих решений, обеспечивающих сближение позиций военных и гражданских специалистов и, следовательно, дальнейшую работу ВНГ.

Первую встречу Главнокомандующего ВВС — главного маршала авиации Кутахова П.С. и Министра гражданской авиации главного маршала авиации Бугаева Б.П., на которой должны были рассматриваться эти проблемы, планировалось провести в мае 1971 г.

Для получения объективных данных о положении дел на местах (и особенно в районах с высокой интенсивностью полетов) ранней весной 1971 г. на специально выделенном от ВВС самолете специалисты ВНГ во главе с генерал-лейтенантом авиации Пушкиным А.И. в течение 10 дней изучали работу КП УП ВА (г. Киев), Бориспольском и Харьковском РДП, КП УП ВА (г. Ростов-на-Дону), Ростовском, Краснодарском, Волгоградском и Сочинском РДП, а также КП УП ВА (г.. Ленинград) и Ленинградском РДП для доклада руководителям ВВС и МГА.

Картина на всех этих пунктах управления была примерно одинаковой: помещения требовали капитального ремонта, техника была старая и ее не хватало, разобщенность военных и гражданских диспетчеров требовала организации надежного взаимодействия, которое было затруднено отсутствием наземных каналов связи, радиолокационный контроль был очаговым и т.п.

Военные и гражданские специалисты, непосредственно решающие задачи УВД на местах, единодушно высказывали мнение о необходимости принятия срочных мер, обеспечивающих безопасность и регулярность полетов, и в этой связи целиком и полностью одобряли структурную и техническую идеологию построения ЕГАС УВД страны.

В этих условиях представители ВНГ согласились, что руководство ВВС и МГА прежде всего необходимо ориентировать на принятие конструктивных решений, ввиду того, что, кроме невыполнения (по установленным срокам) Постановления № 901-322 (чему можно было бы найти соответствующее обоснование), безопасность полетов продолжала оставаться на чрезвычайно низком уровне, и вероятность возникновения ситуации, аналогичной юхновской, была очень высока.

17 мая 1971 г. состоялась встреча Главнокомандующего ВВС и Министра гражданской авиации, на которой с докладом выступил Начальник Главного штаба ВВС генерал-полковник авиации Силантьев А.П., четко объяснивший присутствующим фактическое состояние дел в военной и гражданской авиации в области УВД, а также идеологию построения и принципы функционирования Системы УВД страны в свете мер, принимаемых для устранения существующих недостатков.

Оба главных маршала авиации с пониманием отнеслись к рассматриваемой проблеме и пришли к выводу о необходимости совместной подготовки (от ВВС и МГА) документов о создании системы УВД для представления в правительство.

Кроме этого, было принято принципиальное решение о создании на базе РДП Харькова, Киева, Волгограда, Краснодара и Ростова опытных совмещенных (ВВС и МГА) маршрутно-трассовых центров, которые начали функционировать в конце 1971 года.

В июне на должность Заместителя НГШ ВВС по летным службам вместо генерал-лейтенанта авиации Пушкина А.И. был назначен генерал-лейтенант авиации Модяев И.Ф., возглавивший работу военно-научной группы.

При отработке документов в правительство в ВНГ вновь возникли противоречия между военными и гражданскими специалистами при рассмотрении вопросов статуса Системы УВД и отношения к ней военного и гражданского ведомств.

Представители гражданской авиации предлагали американскую модель, адаптированную к условиям нашей страны. В этом случае решение вопросов УВД должно было бы обеспечиваться специальным управлением, входящим в структуру МГА. По мнению военных, решение задач УВД могло бы быть возложено на специализированную структуру при условии ее подчинения (и в первую очередь по вопросам ИВП) МО (ВВС).

Позиция МГА определялась и подкреплялась тем, что в период 60-70-х гг. народно-хозяйственное значение гражданской авиации постоянно увеличивалось и значительно возросли международные перевозки, а также полеты иностранных ВС, совершаемые через воздушное пространство страны.

В этих условиях гражданская авиация, безусловно, должна была больше использовать опыт ИКАО, а также учитывать требования этой организации при создании технических средств и диспетчерских технологий, которые зачастую не в полной мере обеспечивали специфику управления полетами военной авиации.

Начиная с 1945 г. и по 1970 г. СССР в работе ИКАО принимал участие в качестве наблюдателя и не мог активно влиять на политику этой организации с целью лоббирования своих интересов, что не отвечало статусу страны и тормозило развитие авиационной отрасли.

В 1970 г. СССР вступил в ИКАО, и МГА стало активно стремиться к внедрению международной практики использования воздушного пространства, при которой в обычной (повседневной) ситуации оно в первую очередь предоставлялось в интересах обеспечения коммерческих целей.

МО (ВВС) придерживалось противоположной точки зрения и считало, что в первую очередь должны обеспечиваться задачи, связанные с повышением обороноспособности страны и, следовательно, вопросы использования воздушного пространства должны решаться военными органами с приоритетом военной авиации.

В начале 1972 г. представители ВНГ под руководством генерала Модяева И.Ф. совершили облет опытных центров и убедились в том, что они приступили к работе и успешно справляются с решением задач УВД.

7 февраля 1972 г. состоялась вторая встреча Главнокомандующего ВВС главного маршала авиации Кутахова П.С. и Министра гражданской авиации главного маршала авиации Бугаева Б.П., на которой в присутствии генерала Модяева И.Ф. и Заместителя министра гражданской авиации Ковтюха Н.Г., состоялся свободный обмен мнениями по вопросам о подчиненности системы и единоначалии при управлении в процессе ее функционирования.

По результатам встречи было принято решение о продолжении работ с указанием их исполнителям найти согласованное компромиссное решение по всем спорным вопросам, а также подготовить соответствующее Постановление Совета Министров.

Забегая вперед, можно привести интересную статистику, начиная с марта 1973 г. За этот период специалистам ВНГ пришлось 16 раз готовить материалы для доклада Начальнику главного штаба ВВС, 7 раз Главнокомандующему ВВС, 4 раза Министру гражданской авиации, 2 раза в административный отдел ЦК КПСС, 7 раз в Генеральный штаб и Министерство обороны, 5 раз в Военно-промышленную комиссию, а также по одному разу в Госплан и Минфин СССР.

В среднем это составляло по два мероприятия в месяц, которые зачастую накладывались друг на друга, что существенно усложняло работу Группы.

Обычно, при достижении консенсуса по одной группе вопросов возникали другие, и все возвращалось «на круги своя».

Возможно, подготовка Постановления «О создании ЕС УВД СССР» длилась бы дольше, если бы в октябре 1972 г. не произошло очередное тяжелое летное происшествие.

Катастрофа произошла в аэропорту Шереметьево при заходе на посадку Ил-62, и, если объективно ее оценивать, она напрямую не являлась следствием недостатков, связанных с решением и обеспечением задач УВД. В катастрофе погибло 172 человека.

Самолет Ил-62 выполнял международный рейс по маршруту Нью-Йорк — Париж — Ленинград — Москва. При перелете ночью (после 21 часа) из Ленинграда в Москву самолет в районе города Калинина (ныне Твери) уклонился на 15 км от воздушной трассы, о чем соответствующие органы ПВО уведомили Внуковский РДП.

Экипаж Ил-62, получив необходимые команды на исправление курса полета, не сумел вписаться в трассу и «проскочил» ПОД «Богданово», получив указание после определения своего местоположения следовать курсом на очередной ПОД «Савелово». В практике УВД это была рядовая ситуация, которая обычно не подвергалась особым разбирательствам. Самолет вошел в аэродромную зону и стал совершать заход на посадку «по коробочке». Находясь на противопосадочном курсе при заходе к 3-му развороту, Ил-62 стал резко снижаться (с вертикальной скоростью 23 м/с), а затем столкнулся с землей.

Для расследования этой катастрофы, получившей большой международный резонанс, была создана государственная комиссия под председательством секретаря ЦК КПСС (по оборонным вопросам) Устинова Д.Ф.

В процессе работы этой комиссии представители МГА, МРП и МАП старательно стремились доказать свою (ведомственную) непричастность к катастрофе. Более двух месяцев комиссия пыталась установить причину катастрофы, и в итоге виновным оказался диспетчер, контролировавший полет самолета «по коробочке» и обнаруживший пропажу радиолокационной отметки на ИВО, о чем было своевременно доложено руководителю полетов.

В интересах устранения в будущем подобных катастроф Устинов Д.Ф. потребовал исключить все возможные предпосылки к ним. В этой связи Министр гражданской авиации Бугаев Б.П. доложил ему, что ВВС и МГА подготовили проект постановления о «Создании ЕС УВД СССР», и он потребовал включить в Постановление о катастрофе соответствующие предложения, ускоряющие практическую реализацию внедрения Единой системы.

Продолжение — Этапы развития ЕС УВД, смотри здесь >