Руководство автосервиса задумала сменить асфальтовое покрытие вне зданий

Ответ: Если асфальтирование прилегающих к зданию дорог производится не в рамках его строительства или реконструкции, то дороги учитываются в качестве отдельных объектов основных средств, если отвечают критериям, установленным ФСБУ 6/2020 «Основные средства».

Обоснование:

Элементы благоустройства принимаются в качестве ОС, если актив характеризуется одновременно следующими признаками (п. 4 ФСБУ 6/2020 «Основные средства», утв. Приказом Минфина России от 17.09.2020 N 204н):

1. имеет материально-вещественную форму;
2. предназначен для использования организацией в ходе обычной деятельности при производстве и (или) продаже ею продукции (товаров), при выполнении работ или оказании услуг, для охраны окружающей среды, для предоставления за плату во временное пользование, для управленческих нужд либо для использования в деятельности некоммерческой организации, направленной на достижение целей, ради которых она создана;
3. предназначен для использования организацией в течение периода более 12 месяцев или обычного операционного цикла, превышающего 12 месяцев;
4. способен приносить организации экономические выгоды (доход) в будущем (обеспечить достижение некоммерческой организацией целей, ради которых она создана).

Основой классификации объектов ОС в бухгалтерском учете выступает ОКОФ, в соответствии с которым оборудование не относится к зданиям и сооружениям, формируя самостоятельную группу ОС, за исключением прямо предусмотренных в Классификаторе случаев, когда отдельные объекты признаются неотъемлемой частью зданий и включаются в их состав (например, коммуникации внутри зданий, необходимые для их эксплуатации; оборудование встроенных котельных установок, водо-, газо- и теплопроводные устройства, а также устройства канализации).

Во введении к ОКОФ сказано, что примерами сооружений могут служить такие объекты, как магистрали, улицы, автомобильные, железные дороги, взлетно-посадочные полосы аэродромов, мосты, эстакады, тоннели, водные магистрали, плотины и другие гидротехнические сооружения, магистральные трубопроводы, линии связи и электропередачи, местные трубопроводы, шахты и сооружения для отдыха, развлечений и проведения досуга.

К группировке «Расходы на улучшение земель» относится результат действий, который приводит к существенному увеличению количества, улучшению качества или продуктивности земли или предотвращает ее ухудшение. Например, затраты на мелиоративные работы, расчистку земли, рекультивацию земли, изменение рельефа (планировку территории). Эти улучшения физически не могут быть отделены от самой земли и не приводят к созданию материальных активов (зданий, сооружений), которые можно было бы показать в балансах отдельно от самой земли.

Например, ОКОФ содержит такие коды и объекты:

Коды	Объекты
220.42.11.10.120	Дороги автомобильные, в том числе улично-дорожная сеть, и прочие автомобильные и пешеходные дороги
220.42.11.10.150	Дороги подъездные, транспортные и пешеходные путепроводы над и под дорогой, велосипедные дорожки
220.42.11.10.152	Дорога внутрихозяйственная

Ответ

Ответ:

Налог на прибыль

Согласно пункту 1 статьи 260 НК РФ в целях налогообложения прибыли в составе прочих расходов могут быть учтены расходы на ремонт основных средств.

При этом положения данной статьи применяются также в отношении расходов арендатора амортизируемых основных средств, если договором (соглашением) между арендатором и арендодателем возмещение указанных расходов арендодателем не предусмотрено (пункт 2 статьи 260 НК РФ).

При этом в силу пункта 1 статьи 256 НК РФ амортизируемым имуществом, к которому, в общем случае, в том числе относятся основные средства[1], признаются имущество, результаты интеллектуальной деятельности и иные объекты интеллектуальной собственности, которые находятся у налогоплательщика на праве собственности (если иное не предусмотрено главой 25 НК РФ), используются им для извлечения дохода и стоимость которых погашается путем начисления амортизации. Амортизируемым имуществом признается имущество со сроком полезного использования более 12 месяцев и первоначальной стоимостью более 100 000 рублей.

К иным случаям, предусмотренным главой 25 НК РФ, когда амортизируемым является имущество, не находящееся на праве собственности, относятся, в частности капитальные вложения в предоставленные в аренду объекты основных средств в форме неотделимых улучшений, произведенных арендатором с согласия арендодателя, а также капитальные вложения в предоставленные по договору безвозмездного пользования объекты основных средств в форме неотделимых улучшений, произведенных организацией-ссудополучателем с согласия организации-ссудодателя.

В соответствии с пунктом 2 статьи 652 ГК РФ в случаях, когда арендодатель является собственником земельного участка, на котором находится сдаваемое в аренду здание или сооружение, арендатору предоставляется право аренды земельного участка или предусмотренное договором аренды здания или сооружения иное право на соответствующий земельный участок.

Если договором не определено передаваемое арендатору право на соответствующий земельный участок, к нему переходит на срок аренды здания или сооружения право пользования земельным участком, который занят зданием или сооружением и необходим для его использования в соответствии с его назначением.

В рассматриваемом случае, как следует из текста вопроса, арендатору по договору аренды было предоставлено помещение с отдельным входом (часть здания), при этом информация о том, определены ли договором условия в отношении прав на соответствующий земельный участок и прилегающие к зданию территории (в том числе, подъездные автодороги, парковочные места и т.п.) в нашем распоряжении отсутствует.

При дальнейшем ответе мы исходим из того, что такое право на земельный участок отдельно по договору не передавалось.

Таким образом, по нашему мнению, приведенные выше нормы пункта 1 статьи 256 НК РФ в отношении капитальных вложений в арендованные или переданные по договору безвозмездного пользования объекты основных средств, к данному случаю применены быть не могут.

Из положений пункта 1 статьи 252 НК РФ следует, что налогоплательщик вправе уменьшить полученные доходы на сумму произведенных расходов в случае, если эти расходы соответствуют следующим критериям:

— документально подтверждены;

— экономически обоснованы и направлены на получение дохода;

— отсутствуют в перечне статьи 270 НК РФ.

При этом перечень прочих расходов, связанных с производством и реализацией, приведенный в статье 264 НК РФ, не является исчерпывающим.

Так, на основании подпункта 49 пункта 1 статьи 264 НК РФ, налогоплательщик вправе учесть и иные расходы, не поименованные в пункте 1 данной статьи, при условии, что они соответствуют требованиям статьи 252 НК РФ.

С одной стороны, в данном случае расходы по ремонту асфальтового покрытия перед арендуемым помещением производятся Организацией для осуществления своей производственной деятельности, направленной на получение дохода – улучшение качества асфальтового покрытия перед арендуемым помещением.

Однако с другой стороны, данная часть земельного участка принадлежит арендодателю, Организации передана не была, а также, может эксплуатироваться как арендатором, так и арендодателем. Соответственно, нельзя однозначно утверждать, что ремонт производится исключительно в интересах арендатора.

Необходимо отметить, что арбитражная практика по вопросу, полностью аналогичному рассматриваемому, не сформирована. Вместе с тем, ранее суды рассматривали претензии налоговых органов об обоснованности включения в состав прочих расходов, связанных затратами на обслуживание и ремонт имущества, не находящегося у налогоплательщика на балансе.

Так, например, в отношении возможности учесть затраты на ремонт дорог общего пользования имеются следующие судебные решения в пользу налогоплательщиков:

— В Постановлении Арбитражного суда Северо-Западного округа от 18.01.18 № Ф07-14440/2017 по делу № А13-1703/2016 суд установил, что затраты на обслуживание дороги (в связи с ее неудовлетворительным состоянием) понесены заявителем в период осуществления лесозаготовки; спорный участок автодороги использовался заявителем для вывоза заготовленной в проверяемый период древесины, вследствие чего у Общества образовался доход в виде выручки от реализации заготовленной древесины. Следовательно, поддержание дороги в пригодном для эксплуатации состоянии напрямую связано с производственной деятельностью Общества.

— В Постановлении ФАС Московского округа от 31.01.11 № КА-А40/17869-10 по делу № А40-75140/10-140-385 суд установил, что расходы на восстановление дороги общего пользования налогоплательщик понес в своих интересах и такие затраты связаны с предпринимательской деятельностью. То обстоятельство, что дорога не является основным средством налогоплательщика, не влияет на возможность учета в расходах затрат на ее ремонт;

— В Постановлении ФАС Центрального округа от 13.09.11 по делу № А64-5012/2010 суд пришел к выводу о том, что налогоплательщик правомерно учел затраты на ремонт дороги общего пользования. Суд указал, что данный участок дороги находится на арендуемой налогоплательщиком территории и используется им в своих интересах. То обстоятельство, что налогоплательщик не арендовал дорогу, не свидетельствует об экономической необоснованности расходов;

— В Постановлении ФАС Уральского округа от 27.07.11 № Ф09-4144/11 по делу № А60-31200/2010 суд установил, что общество понесло затраты на ремонт дорог в связи с необходимостью доставки сырья с карьеров для изготовления кирпича, производство которого является его основной деятельностью. Кроме того, суд отметил, что доходы в проверяемый период налогоплательщик получал именно от производства кирпича. В связи с этим затраты на ремонт дорог общество правомерно учло в составе расходов;

Вместе с тем, существует и отрицательная арбитражная практика:

— Постановление ФАС Центрального округа от 22.08.08 по делу № А64-6817/07-13

Однако необходимо отметить, что в данном случае суд установил, что дорога, затраты на ремонт которой произвел налогоплательщик, не находится у него на балансе, не является арендованной и не эксплуатируется им непосредственно в производственной деятельности. Суд указал: тот факт, что дорога прилегает к территории общества и используется им для прохода клиентов, не может являться основанием для включения затрат по ее ремонту в базу по налогу на прибыль. В данном случае речь идет не о расходах, направленных на получение дохода, а о создании более благоприятных условий для клиентов и иных лиц, пользующихся дорогой. Организация не представила доказательства, свидетельствующие о том, что ремонт подъездной дороги к абонентскому отделу является условием его функционирования, а также о том, что он повлиял на экономические результаты деятельности и имел определенный экономический эффект, в связи с чем налогоплательщиком не доказана связь понесенных затрат с деятельностью по извлечению прибыли;

— Постановление ФАС ЦО от 21.11.07 № А23-172/07А-14-1

Суд пришел к выводу, что поскольку предприятие не подтвердило право собственности на отремонтированные объекты, а также, что ремонтные работы проводились на его территории, то обоснованность отнесенных в состав расходов оспариваемых затрат по ремонту налогоплательщиком не доказана (ВАС РФ Определением ВАС РФ от 24.03.08 №3369/08 отказано организации в передаче этого в Президиум для пересмотра в порядке надзора).

Обращаем Ваше внимание, что большинство судебных разбирательств датировано 2011 годом и ранее, в связи с чем, по нашему мнению, они не могут в должной степени отражать актуальную позицию, как налоговых органов, так и судов.

Актуальная официальная позиция фискальных органов по данному вопросу в настоящее время отсутствует[2].

В соответствии с пунктом 1 статьи 272 НК РФ расходы, принимаемые для целей налогообложения с учетом положений настоящей главы, признаются таковыми в том отчетном (налоговом) периоде, к которому они относятся, независимо от времени фактической выплаты денежных средств и (или) иной формы их оплаты, если иное не предусмотрено пунктом 1.1 настоящей статьи, и определяются с учетом положений статей 318 — 320 НК РФ.

В силу пункта 7 статьи 272 НК РФ датой осуществления внереализационных и прочих расходов в виде расходов на оплату сторонним организациям за выполненные ими работы (предоставленные услуги) признается дата расчетов в соответствии с условиями заключенных договоров или дата предъявления налогоплательщику документов, служащих основанием для произведения расчетов, либо последнее число отчетного (налогового) периода, если иное не установлено статьями 261, 262, 266 и 267 НК РФ.

По нашему мнению, расходы на ремонт асфальтового покрытия территории, прилегающей к арендуемому помещению, экономически оправданы и направлены на получение дохода и могут быть включены в состав прочих расходов, связанных с производством и реализацией единовременно на дату подписания акта выполненных работ.

Вместе с этим, учитывая имеющуюся арбитражную практику, а также отсутствие каких-либо разъяснений контролирующих органов по данному вопросу, полностью исключить риск возникновения претензий со стороны налоговых органов, мы не можем.

По нашему мнению, в целях нивелирования каких-либо налоговых рисков, Организация может рассмотреть возможность включения в договор аренды помещения условия об обязанности арендатора за свой счет осуществлять расходы по поддержанию прилегающей территории (площадка перед автосалоном) в надлежащем состоянии.

Бухгалтерский учет

В соответствии с пунктом 4 ПБУ 6/01[3] актив принимается организацией к бухгалтерскому учету в качестве основных средств, если одновременно выполняются следующие условия:

а) объект предназначен для использования в производстве продукции, при выполнении работ или оказании услуг, для управленческих нужд организации либо для предоставления организацией за плату во временное владение и пользование или во временное пользование;

б) объект предназначен для использования в течение длительного времени, т.е. срока продолжительностью свыше 12 месяцев или обычного операционного цикла, если он превышает 12 месяцев;

в) организация не предполагает последующую перепродажу данного объекта;

г) объект способен приносить организации экономические выгоды (доход) в будущем.

Пунктом 5 ПБУ 6/01 установлено, что к основным средствам относятся: здания, сооружения, рабочие и силовые машины и оборудование, измерительные и регулирующие приборы и устройства, вычислительная техника, транспортные средства, инструмент, производственный и хозяйственный инвентарь и принадлежности, рабочий, продуктивный и племенной скот, многолетние насаждения, внутрихозяйственные дороги и прочие соответствующие объекты.

В составе основных средств учитываются также: капитальные вложения на коренное улучшение земель (осушительные, оросительные и другие мелиоративные работы); капитальные вложения в арендованные объекты основных средств; земельные участки, объекты природопользования (вода, недра и другие природные ресурсы).

Как было отмечено нами выше, в своем ответе мы исходим из того, что права пользования земельным участком отдельно по договору не передавались.

В связи с изложенным, по нашему мнению, в рассматриваемой ситуации объекта основных средств в бухгалтерском учете не возникает.

В соответствии с пунктом 5 ПБУ 10/99[4] расходами по обычным видам деятельности являются расходы, связанные с изготовлением продукции и продажей продукции, приобретением и продажей товаров. Такими расходами также считаются расходы, осуществление которых связано с выполнением работ, оказанием услуг.

Пунктом 16 ПБУ 10/99 установлено, что расходы признаются в бухгалтерском учете при наличии следующих условий:

расход производится в соответствии с конкретным договором, требованием законодательных и нормативных актов, обычаями делового оборота;

сумма расхода может быть определена;

имеется уверенность в том, что в результате конкретной операции произойдет уменьшение экономических выгод организации. Уверенность в том, что в результате конкретной операции произойдет уменьшение экономических выгод организации, имеется в случае, когда организация передала актив либо отсутствует неопределенность в отношении передачи актива.

Если в отношении любых расходов, осуществленных организацией, не исполнено хотя бы одно из названных условий, то в бухгалтерском учете организации признается дебиторская задолженность.

В соответствии с пунктом 18 ПБУ 10/99 расходы признаются в том отчетном периоде, в котором они имели место, независимо от времени фактической выплаты денежных средств и иной формы осуществления (допущение временной определенности фактов хозяйственной деятельности).

Таким образом, по нашему мнению, в бухгалтерском учете затраты на ремонт асфальтового покрытия площадки перед арендованным помещением учитываются в составе расходов по обычным видам деятельности единовременно на дату подписания акта выполненных работ.

Коллегия Налоговых Консультантов, 28 июля 2021 года

Ответы на самые интересные вопросы на нашем телеграм-канале
knk_audit

Назад в раздел

Дефекты асфальтобетонного покрытия: виды, способы устранения

Дефекты асфальтобетонного покрытия — это отклонения геометрических параметров, структуры и текстуры дорожной одежды от технических условий и нормативных требований ГОСТ. Асфальтобетон, как наиболее популярный строительный материал для оборудования дорожных покрытий чаще всего подвержен периодически возникающим эксплуатационным воздействиям.

Накапливающиеся внутренние структурные напряжения, способствуют возникновению всевозможных дефектов и повреждений. Своевременное проведение расширенного анализа появляющихся недостатков на различных этапах эксплуатации помогает решить задачу качественного строительства асфальтобетонных покрытий с повышенной износостойкостью и увеличенными сроками использования.

Причины возникновения и классификация повреждений автомобильных дорог

Любое несоответствие характеристик асфальтобетонного покрытия ожидаемым или требуемым свойствам нарушает целостность и технологически правильное функционирование объекта, приводящее впоследствии к возникновению разрушений дорожного полотна.

Виды дефектов асфальтобетонного покрытия связаны с целым комплексом различных факторов:

1. Конструктивные (проектные) дефекты появляются в результате ошибочных вычислений при проектировании, нарушении технического задания и неверного применения нормативной документации.
2. Производственные дефекты связаны с несоответствием фактически выполненных технических решений (уклон дороги, ширина земляного полотна и др.) и требованиям разработанной проектной документации.
3. Технологические — обусловлены нарушениями технологической инструкции, несоблюдением правил и порядка производства работ.
4. Эксплуатационные — возникают в период эксплуатации дорожного полотна и являются результатом естественного старения покрытия, износа, влияния погодных и климатических условий, воздействия транспортных нагрузок и пр.

Для определения масштабов нарушений применяется коэффициент дефектности — это средневзвешенный объем повреждений, приходящихся на 1 м 2 поверхности.

Классификация возможных конструкционных нарушений

Разрушения и пластические деформации автомобильных дорог можно разделить на две категории — это дефекты покрытия, и повреждения с последующим разрушением дорожных одежд в целом.

Наиболее распространенные повреждения конструкции дорожного полотна:

• просадка — искажение профиля дороги в форме впадин с пологими краями;

• колея — деформация поперечного профиля дорожного полотна вдоль линии наката;

• проломы — основательное разрушение конструкционных слоев покрытия с резкой деформацией поперечного профиля;

• выкрашивание — нарушение покрытия за счет выпадения частей минерального материала;

• разрушения кромок — обрушение наружного среза дорожных покрытий в местах сопряжений с обочинами;

• раскрытые трещины — линейные необработанные повреждения с шириной разрыва 3 мм и более.

К нарушениям поверхности покрытия относятся следующие дефекты:

• сдвиги — смещение конструкционных слоев, обычно на крутых спусках или в местах торможения;

• волны — чередование на поверхности возвышений и впадин в продольном направлении относительно центральной оси дороги;

• шелушение — последовательное разрушение поверхности в результате отслаивания тонких чешуек материала;

• выбоины — дефекты в форме углублений с резко обозначенными краями (глубина 3 см и более);

• трещины (одиночные, сетка) — продольные, пересекающиеся, поперечные разрывы, хаотично расположенные на поверхности без какой-либо закономерности.

Способы устранения повреждений дорожных одежд

По своей значимости и месту в линейке оценки состояния дороги дефекты разделяются на скрытые, явные, критические и др. И все эти нарушения вмещаются в два емких понятия — устранимые и неустранимые повреждения.

Устранимые — это нарушение целостности дорожной одежды, которое устранить технически возможно и экономически оправдано без глобального вмешательства, а неустранимый дефект — требующий только капитального ремонта. Критерием для проведения основательного ремонта дороги является такое эксплуатационное состояние, при котором прочность полотна снизилась до предельно допустимых значений и проводить поверхностный ремонт экономически нецелесообразно.

Замена дорожного полотна

Основной задачей капитального ремонта является полное восстановление эксплуатационных функций дорожной одежды, позволяющей обеспечить нормативные значения безопасности в условиях интенсивного движения транспортных средств с учетом требований к данной категории дороги.

Если существующий разряд трассы не соответствует нормам эксплуатации, то необходима разборка асфальтобетонных покрытий и оснований, с последующим оборудованием нового подстилающего слоя, укладкой, усовершенствованной, новой дорожной одежды, и переводом магистрали в более высокую соответствующую категорию.

Перед началом ремонта необходимо определить, что именно послужило причиной нарушения дорожного полотна и только после этого составлять технологическую карту ремонта, рассчитывать объем необходимых материалов, количество рабочих мест и техники.

На основании полученных результатов определяется цена проведения реконструкции существующего объекта, а также целесообразность выполнения данного вида работ.

После завершения расчетов и проектирования дорожного полотна начинают выполнять демонтаж асфальтобетонного покрытия. Демонтаж производят с помощью отбойных молотков или грунторезов.

Снятый асфальт вывозится автосамосвалами на завод для последующей горячей переработки и дальнейшего использования.

После снятия дорожной одежды проводят исследование подстилающего слоя и грунта. При необходимости, проводят мероприятия по его укреплению. Затем начинают укладку нового покрытия в соответствии с принятыми проектными решениями.

Регенерация дорожного полотна

Менее затратный и менее трудоемкий метод капитального ремонта — это горячая регенерация асфальтобетонных покрытий.

Горячая регенерация конструкционных слоев дороги заключается в проведение следующих технологических операций:

• разогрев до необходимой температуры существующих слоев дорожной одежды;
• фрезерование поверхности;
• добавление, по необходимости, скелетного материала или вяжущего, дополнительного объема асфальтобетонной смеси, необходимых модификаторов с последующим перемешиванием всех составляющих;
• равномерное распределение готового асфальта по дорожному основанию, уплотнение смеси с выполнением всех технологических процедур в месте укладки материала.

Дополнительные материалы, применяемые для приготовления восстановительных смесей:

1. Битумы дорожные ГОСТ 22245-90
2. Реюниваторы смесей — модификаторы, пластификаторы, нефтяные растворители. Обычно применяются в форме битумной эмульсии. Понижают вязкость старого асфальта и обеспечивают температуру вспышки при нагревании более 230°С.

Подсказки: применение реюниваторов в виде битумной эмульсии позволяет получить пластичную и более однородную асфальтогранулобетонную смесь без локального перегрева.

1. Скелетные материалы — дополнительный объем заполнителей.
2. Минеральные вяжущие: портландцемент, шлакопортландцемент.

1. В качестве новой дополнительной смеси выступает асфальтогранулобетон (ГОСТ 9128-2009). Размер зерен 20–40 мм.

Непосредственно перед выполнением работ существующее основание необходимо очистить от грязи поливомоечной машиной. При наличии на старом асфальте прослойки поверхностной обработки, производят фрезерование поверхности на глубину, соответствующую слою обрабатываемой поверхности.

Устранение дефектов асфальтобетонного покрытия методом горячей регенерации выполняется несколькими способами:

• работы проводятся без добавления нового асфальтогранулобетона;
• восстановление дорожных одежд с использованием дополнительных смесей;
• горячая регенерация с одновременной укладкой асфальтобетона и созданием нового верхнего слоя из асфальтогранулобетонной смеси.

В качестве ведущего оборудования, при производстве восстановительных работ, используют агрегаты для разогрева асфальта в комплекте с термосмесителями (см. видео в этой статье).

Термосмеситель движется следом за асфальторазогревателем на расстоянии 5 м со скоростью эквивалентной скорости разогревателя.

Подсказки: глубина прогрева конструкционного слоя определяется визуально при помощи металлического щупа и зависит от степени размягчения асфальтобетона.

Предварительное уплотнение смеси происходит при помощи виброплиты термосмесителя. Окончательное — самоходными катками массой 8–16 т.

Под влиянием солнечной радиации, механических и атмосферных воздействий битумные дорожные материалы стареют. С течением времени одни компоненты окисляются или испаряются за счет этого возникают пустоты в структуре полотна, снижается его пластичность, появляются трещины и другие дефекты.

Для устранения повреждений асфальтобетонных поверхностей существуют два основных вида ремонта:

Ямочный способ восстановления асфальта

Ямочный ремонт применяется для устранения поверхностных дефектов, таких как выбоины, бугры, гребенка и др.

В зависимости от применяемых материалов различаются три способа устранения повреждений, это:

• струйно-инъекционный метод;
• технология ремонта с применением холодных органоминеральных смесей;
• ямочный ремонт горячим асфальтобетоном.

Струйно-инъекционная схема устранения дефектов

Как правило, данным способом ремонтируются повреждения в начальной стадии разрушения с диаметром дефекта Оборудование для мелкоямочного ремонта данным способом состоит из следующих основных элементов:

• приемного бункера для мелкого щебня;
• обогреваемого бака для эмульсии;
• дизельного двигателя;
• компрессора;
• насоса для эмульсии;
• пневмоструйного насоса;
• стрелы-манипулятора с трубопроводом и форсункой для распыления смеси;
• пульта управления.

Рассматриваемый комплект устанавливается на автомобильном прицепе и работает совместно с автосамосвалом, обеспечивающим бесперебойную загрузку в бункер агрегата мелкого щебня или отсева.

Порядок производства работ, инструкция:

1. Поверхность очищают от грязи.
2. При помощи шнура, натертого мелом, размечают контур ремонтируемого участка. Размеры контура должны превышать действительные размеры повреждения на 5 см.
3. При помощи фрезы или «болгарки» нарезают контур отмеченного дефекта. Затем отбойным молотком вырубают поврежденный слой.
4. Очищают ямку сжатым воздухом, промывают водой и грунтуют эмульсией.
5. Вводят готовую смесь, разравнивают и затем покрывают бронирующим (финишным слоем).
6. Время набора прочности материала составляет 1,5–2 часа с момента укладки.
7. Лишний щебень, оставшийся по краям лунки, удаляют своими руками или с помощью уборочно-подметальной машины.

Технология ремонта горячими асфальтобетонными смесями

Обычно, ямочный ремонт горячими смесями начинают проводить ранней весной и заканчивают поздней осенью с учетом состояния дорожного полотна и существующих погодных условий. Температура готовой смеси в момент укладки должна быть как можно ближе к температуре изготовления, но не ниже 100°С.

Качество ремонта и долговечность дороги зависят от качественного выполнения следующих технологических операций:

• ремонт должен производиться при температуре окружающего воздуха не ниже рекомендуемой для данного материала и на чистом, сухом основании;
• при вырубке существующего покрытия необходимо тщательно удалить ослабленный материал со всех проблемных зон выбоины (выкрашивание, шелушение и пр.);
• подготовленный участок (карта) должен быть вычищен и просушен;
• карта должна иметь правильную геометрическую форму — дно ровное, стенки отвесные;
• вся поверхность участка должна быть загрунтована битумом;
• ремонтный состав должен укладываться при оптимальной температуре, соответствующей для конкретного вида смеси;
• толщина уложенного слоя должна быть больше подготовленной глубины участка с учетом значения коэффициента уплотнения для данного вида смеси;
• ремонтная смесь, после укладки и уплотнения, должна располагаться вровень с существующим покрытием.

Укладка горячего асфальтобетонного материала может производиться как ручным, так и механизированным способом.

При механизированном способе ремонтная смесь подается из термоса через поворотный лоток прямо в подготовленную выбоину и равномерно выравнивается по всей длине поврежденного участка. При этом раствор, весь необходимый объем, укладывается в карту за один проход, дабы избежать образования холодного шва между старым и новым покрытием.

Уплотнение асфальтобетона, вначале, производят ручными катками или механизированными трамбовками. Чистовое уплотнение асфальтобетона проводят тяжелыми катками массой 10–18 т и делают до 15 проходов по одному следу.

Ремонт холодными органоминеральными смесями

Ямочный ремонт холодными смесями, благодаря своей экономичности и невысоким требованиям к погодным условиям, получил широкое распространение в дорожном строительстве.

Правда, при выборе между холодной и горячей технологией следует учитывать, что водостойкость и прочность холодного асфальтового бетона в 2–3 раза меньше чем у горячего. Поэтому, холодный раствор, без модификаторов, применяют только для ремонта дорог III и IV категории.

Технология производства работ органоминеральными смесями и все подготовительные операции аналогичны методу ремонта горячим асфальтобетоном. По окончании подготовительных работ, выбоину заполняют ремонтным составом с толщиной слоя на 30–35% больше глубины разделанной выбоины.

Разравнивание уложенного раствора проводят, лопатами, граблями и специальными гладилками. Уплотнение смеси выполняют, в зависимости от глубины подготовленной выбоины, ручными или самоходными катками с созданием прочного шва с существующим дорожным полотном.

Поверхность свежеуложенного асфальта рекомендуется присыпать песком, цементом или гранитным отсевом.

По окончании ремонта, убирают отходы асфальтовой смеси с последующим вывозом в отвал.

Герметизация трещин

Герметизация или санация трещин в асфальтобетонном покрытии — это комплекс технологических операций обеспечивающих качественную заделку швов и трещин полимерными или резинобитумными ремонтными составами.

Нерабочие мелкие трещины и стыковочные швы допускается санировать без расшивки при помощи стыковочных битумно-полимерных полос, специально предусмотренных для такого вида работ.

Весь процесс состоит из следующих операций:

• очистка и продувка полости трещины сжатым воздухом;
• раскладывание рулона вдоль трещины;
• удаление с внутреннего слоя ленты защитной пленки;
• прогрев клейкой стороны пластыря строительным феном или газовой горелкой до температуры 130—140°С.
• фиксация ремонтной полосы по оси разрыва;
• присыпка наклеенной ленты мелким песком.

В остальных случаях для заделки трещин применяются холодные или горячие ремонтные смеси.

Инструкция по проведению санации трещин (до 5 мм) жидкими герметиками:

• очистка сжатым воздухом полости разрыва;
• прогрев трещины до температуры не ниже 80°С;
• заполнение поврежденного участка готовой мастикой или битумной эмульсией;
• просушка уложенной смеси.

Средние и широкие полости шириной 5-20 мм, с повреждением кромок в границах 25-50 %, предварительно разделывают фрезой с целью создания достаточного размера камеры для мастики в верхней части трещины. Для создания оптимальных условий для работы герметика, ширина и глубина обработанного разрыва должна отвечать пропорциям 1:1–1:5.

Устройство защитных предохраняющих слоев

Во избежание появления вышеописанных дефектов и с целью улучшения эксплуатационных характеристик дорожных одежд применяется поверхностная обработка асфальтобетонного покрытия (см. фото).

Поверхностная обработка дорожного полотна — это технология оборудования защитных, шероховатых конструктивных слоев методом розлива органических вяжущих смесей с последующим распределением и уплотнением щебня по поверхности автомобильных дорог.

• черный щебень — одномерный щебень (5–10 мм) смешанный с вязким дорожным битумом для устройства шероховатой поверхности;
• вяжущие — модифицированные нефтяные битумы, полимерно-битумные эмульсии;
• поверхностно-активные вещества (ПАВ) для обеспечения лучшего сцепления щебня с органическим вяжущим.

Технология производства работ:

Подготовка включает в себя работы по ремонту выбоин, трещин, фрезерование выпуклостей и, в отдельных случаях, устройство выравнивающего слоя.

• на подготовленное основание равномерно наносят слой вяжущего;
• распределяют и уплотняют черный щебень;
• подкатку щебеночного слоя проводят в момент распада эмульсии — отделение воды с уменьшением подвижности смеси;
• Набор прочности дорожного полотна происходит в течение 3–10 дней, в зависимости от климатических условий данного региона.

Своевременное устранение дефектов асфальтобетонного покрытия позволяет значительно сократить эксплуатационные расходы, увеличить межремонтный промежуток и повысить срок службы дорожных одежд и автомагистралей в целом.

Классификатор повреждений дорожных покрытий

В целях эффективного контроля транспортно-эксплуатационного состояния асфальтобетонных покрытий автомобильных дорог необходимо получение оперативной информации о наличии на дорожных покрытиях дефектов, образующихся в процессе эксплуатации.

Общие положения методики экспертной оценки состояния дорожных асфальтобетонных покрытий были разработаны ранее в Росдорнии А. В. Руденским с сотрудниками [1]. В дальнейшем разработан классификатор повреждений, позволяющий оперативно оценивать характер и степень развития возникающих дефектов [2].

Методика экспертной оценки состояния дорожных покрытий создана с учетом положений ГОСТ 23554.1-79 «Экспертные методы оценки качества продукции» и может применяться в дополнение к инструментальным методам оценки состояния покрытий при необходимости быстрого определения транспортно-эксплуатационного состояния с целью выявления необходимых объемов ремонтных работ и участков, требующих детального инструментального обследования.

Классификация повреждений асфальтобетонных покрытий предусматривает определение основных типов повреждений, их видов и степени развития повреждений.

Классификация повреждений асфальтобетонных покрытий по типам и видам
Тип повреждения	Виды повреждений
Нарушение сплошности покрытия	Трещины поперечные
Трещины продольные
Трещины косые и пересекающиеся
Трещины вдоль кромок
Вторичные трещины
Сетка трещин
Выбоины, ямы, проломы
Выкрашивания
Нарушение геометрических параметров (формы) покрытия	Колейность
Пластические деформации (сдвиги, наплывы, гребенка)
Волны
Локальные нарушения ровности (пучины, просадки)
Неровности, связанные с проведением ремонтных работ, устройством люков, пересечением рельсовых путей
Нарушение состояния поверхности покрытия (шероховатость, истирание, шелушение)	Износ поверхности покрытия
Выступание пятен битума
Наличие на поверхности покрытия воды или других жидкостей
Наличие на поверхности покрытия льда или снега
Наличие на поверхности покрытия загрязнений или посторонних предметов (глины, песка, камней, досок, животных и т. п.)

Определение видов повреждений и степени их развития

Поперечные трещины

Поперечные трещины представляют собой разрушение покрытия в виде протяженного разрыва материала покрытия в направлении, перпендикулярном оси дороги.

Степени развития дефекта:

слабая – трещины шириной менее 6 мм и общей протяженностью менее 35 м на участке 700 м 2 ;

средняя – трещины шириной менее 6 мм и общей протяженностью более 35 м на участке 700 м 2 , либо шириной 6–19 мм и общей протяженностью менее 35 м на участке 700 м 2 , либо шириной более 19 мм и общей протяженностью не более 15 м на участке 700 м 2 ;

сильная – трещины шириной 6–19 мм и общей протяженностью более 35 м на участке 700 м 2 либо шириной более 19 мм и общей протяженностью более 15 м на участке 700 м 2 .

Продольные трещины

Продольные трещины представляют собой разрушение покрытия в виде протяженного разрыва материала покрытия в направлении оси дороги.

Степени развития дефекта:

слабая – трещины шириной менее 6 мм и общей протяженностью менее 35 м на участке длинной100 м;

средняя – трещины шириной менее 6 мм и общей протяженностью более 35 м на участке длинной 100 м, либо шириной 6–19 мм и общей протяженностью менее 35 м на участке длинной 100 м, либо шириной более 19 мм и общей протяженностью не более 15 м на участке длинной 100 м;

сильная – трещины шириной 6–19 мм и общей протяженностью более 35 м на участке длинной 100 м либо шириной более 19 мм и общей протяженностью более 15 м на участке длинной 100 м.

Трещины косые и пересекающиеся

Трещины косые и пересекающиеся представляют собой разрушения покрытия в виде протяженных разрывов материала покрытия, расположенных в направлениях под углом к оси дороги.
Степени развития дефекта:

слабая – трещины шириной менее 6 мм и общей протяженностью менее 35 м на участке 700 м 2 ;

средняя – трещины шириной менее 6 мм и общей протяженностью более 35 м на участке 700 м 2 , либо шириной 6–19 мм и общей протяженностью менее 35 м на участке 700 м 2 , либо шириной более 19 мм и общей протяженностью не более 15 м на участке 700 м 2 ;

сильная – трещины шириной 6–19 мм и общей протяженностью более 35 м на участке 700 м 2 , либо шириной более 19 мм и общей протяженностью более 15 м на участке 700 м 2 .

Обкрашивание кромок покрытия

Обкрашивание кромок покрытия представляет собой дефект покрытия в виде отделения части материала вдоль кромки покрытия от основной части покрытия.

Степени развития дефекта:

слабая – трещины, расположенные вдоль кромок, не приводят к отделению материала от основной части покрытия;

средняя – вследствие образования трещин, расположенных вдоль кромок покрытия, на участке протяженностью 100 м отделяется от основной части покрытия менее 15 % материала покрытия;

сильная – вследствие образования трещин, расположенных вдоль кромок покрытия, на участке протяженностью 100 м отделяется от основной части покрытия более 15 % материала покрытия.

Вторичные трещины

Вторичные трещины представляют собой дефект покрытия в виде повторяющихся поперечных трещин, расположенных над трещинами в нижележащем слое покрытия либо над стыками плит нижележащего слоя покрытия или основания

Степени развития дефекта:

слабая – повторяющиеся поперечные трещины шириной менее 6 мм, расположенные более чем через 10 м;

средняя – трещины шириной менее 6 м, расположенные менее чем через 10 м, либо шириной 6–19 м, расположенные более чем через 10 м, либо шириной более 19 мм, расположенные более чем через 20 м;

сильная – трещины шириной более 19 мм, расположенные менее чем через 20 м, либо шириной 6–19 м, расположенные менее чем через 10 м.

Сетка трещин

Сетка трещин представляет собой дефект покрытия в виде участка покрытия с множественными пересекающимися трещинами.

Степени развития дефекта:

слабая – площадь сетки трещин менее 0,5 м² на участке 35 м², состоящая из трещин шириной не более 6 мм без загрязнений;

средняя – площадь сетки трещин более 0,5 м² на участке 35 м², состоящая из трещин шириной не более 6 мм без загрязнений, либо площадь 0,5–1 м² на участке 35 м², состоящая из трещин шириной 6–19 мм с частичным загрязнением, либо площадь не более 0,5 м² на участке 35 м², состоящая из трещин шириной более 19 мм;

сильная – площадь сетки трещин более 1 м² на участке 35 м², состоящая из трещин шириной 6–19 мм с загрязнением, либо площадь более 0,5 м² на участке 35 м², состоящая из трещин шириной более 19 мм с загрязнением.

Выбоины, ямы, проломы

Выбоины, ямы, проломы представляют собой дефекты покрытия в виде дезинтеграции слоя покрытия на глубину более 3 см с полным или частичным удалением материала покрытия.

Степени развития дефекта:

слабая – разрушение слоя покрытия на глубину 3–5 см на площади менее 0,5 м 2 на участке 35 м ²

средняя – разрушение слоя покрытия на глубину 3–5 см на площади более 0,5 м 2 на участке 35 м 2 , либо на глубину более 5 см на площади менее 0,5 м 2 на участке 35 м 2 ;

сильная – разрушение слоя покрытия на глубину более 5 см на площади более 0,5 м 2 на участке 35 м 2 .

Выкрашивание

Повреждение поверхности покрытия в виде дезинтеграции верхнего слоя с удалением части материала покрытия.

Степени развития дефекта:

слабая – выкрашивание материала с поверхности покрытия на глубину менее 1 см на площади менее 10 % от общей площади участка дороги протяженностью 100 м;

средняя – выкрашивание материала с поверхности покрытия на глубину менее 1 см на площади 10–30 % от общей площади участка дороги протяженностью 100 м либо на глубину 1–3 см на площади менее 10 % от общей площади участка дороги протяженностью 100 м;

сильная – выкрашивание материала с поверхности покрытия на глубину менее 1 см более чем на 30 % от общей площади участка дороги протяженностью 100 м либо на глубину 1–3 см на площади более 10 % от общей площади участка дороги протяженностью 100 м.

Колейность

Колейность представляет собой дефект поверхности покрытия в виде продольных полос в направлении оси движения автомобилей с нарушением норм ровности покрытия в поперечном направлении.

Степени развития дефекта:

слабая – глубина колеи менее 1 см на участке протяженностью менее 50 м;

средняя – глубина колеи 1–3 см на участке протяженностью менее 50 м, либо глубина менее 1 см на участке протяженностью более 50 м, либо глубина более 3 см на участке протяженностью менее 20 м;

сильная – глубина колеи 1–3 см на участке протяженностью более 50 м, либо глубина более 3 см на участке протяженностью более 20 м.

Пластические деформации (сдвиги, наплывы, гребенка)

Сдвиги или наплывы представляют собой дефект поверхности покрытия в виде нарушения норм ровности, вызванных пластическим смещением материала покрытия в продольном или поперечном направлении, гребенка –последовательность пластических сдвигов покрытия в продольном направлении с шагом выступов не более 1 м.

Степени развития дефекта:

слабая – гребенка (сдвиги, наплывы) с высотой выступов менее 1 см при протяженности участка менее 15 м;

средняя – гребенка (сдвиги, наплывы) с высотой выступов 1–3 см при протяженности участка менее 30 м, либо с высотой менее 1 см при протяженности участка более 15 м, либо с высотой более 3 см при протяженности участка менее 15 м;

сильная – гребенка (сдвиги, наплывы) с высотой выступов более 3 см при протяженности участка более 15 м либо с высотой выступов 1–3 см при протяженности участка более 30 м.

Волны

Волны представляют собой дефект поверхности покрытия в виде нарушения норм ровности в продольном направлении протяженностью более 1 м.

Степени развития дефекта:

слабая – отклонения от норм ровности покрытия менее чем на 1 см на отрезке протяженностью 3 м на участке дороги менее 20 м;

средняя – отклонения от норм ровности покрытия на 1–3 см на отрезке протяженностью 3 м на участке дороги менее 20 м, либо отклонения менее чем на 1 см на отрезке протяженностью 3 м на участке дороги более 20 м, либо отклонения более чем на 3 см на отрезке протяженностью 3 м на участке дороги менее 10 м;

сильная – отклонения от норм ровности покрытия более чем на 3 см на отрезке протяженностью 3 м на участке дороги более 10 м либо отклонения на 1–3 см на отрезке протяженностью 3 м на участке дороги более 20 м.

Локальные нарушения ровности (пучины, просадки)

Локальные нарушения ровности (пучины, просадки) представляют собой дефекты поверхности покрытия в виде значительных нарушений норм ровности на ограниченной площади.

Степени развития дефекта:

слабая – отклонения от норм ровности покрытия на 3–5 см на площади менее 0,5 м² на участке 35 м²;

средняя – отклонения от норм ровности покрытия на 3–5 см на площади более 0,5 м² на участке 35 м² либо на глубину более 5 см на площади менее 0,5 м² на участке 35 м²;

сильная – отклонения от норм ровности покрытия более чем на 5 см на площади более 0,5 м² на участке 35 м².

Неровности, связанные с проведением ремонтных работ, устройством люков, пересечением рельсовых путей

Неровности, связанные с проведением ремонтных работ, устройством люков, переездов через железнодорожные пути, представляют собой нарушения норм ровности – нерегулярные искажения поверхности дорожного покрытия в виде бугров, ямок и т. п.

Степени развития дефекта:

слабая – неровности высотой менее 1 см при протяженности участка менее 15 м;

средняя – неровности высотой 1–3 см при протяженности участка 15–30 м, либо высотой менее 1 см при протяженности участка более 15 м, либо высотой более 3 см при протяженности участка менее 10 м;

сильная – неровности высотой более 3 см при протяженности участка более 10 м либо высотой 1–3 см при протяженности участка более 30 м.

Износ поверхности покрытия

Износ поверхности покрытия представляет собой дефект поверхности покрытия в виде нарушения шероховатости покрытия, шелушения, истирания.

Степени развития дефекта:

слабая – наличие шероховатости поверхности покрытия, шелушения, истирания на площади менее 15 % от общей площади покрытия;

средняя – наличие шероховатости поверхности покрытия, шелушения, истирания на площади 15–30 % от общей площади покрытия;

сильная – наличие нарушений шероховатости поверхности покрытия, шелушения, истирания на площади более 30 % от общей площади покрытия.

Выступание пятен битума

Выступание пятен битума представляет собой дефект покрытия в виде нарушения текстуры поверхности покрытия вследствие выдавливания избытка битума на поверхность

Степени развития дефекта:

слабая – выступание пятен битума на площади менее 5 % от общей площади участка покрытия;

средняя – выступание пятен битума на площади 5–20 % от общей площади участка покрытия;

сильная – выступание пятен битума на площади более 20 % от общей площади участка покрытия.

Наличие на поверхности покрытия воды или других жидкостей

Наличие на поверхности покрытия воды или других жидкостей представляет собой дефект покрытия в виде нарушения транспортно-эксплуатационного состояния поверхности дорожного покрытия вследствие ухудшения сцепных характеристик покрытия.

Степени развития дефекта:

слабая – частичное покрытие поверхности жидкостью слоем толщиной менее 1 мм на площади менее 20 % от общей площади участка дороги;

средняя – полное покрытие поверхности (100 %) жидкостью слоем толщиной менее 1 мм, либо частичное покрытие (на площади менее 20 %) жидкостью слоем толщиной 1–10 мм, либо наличие отдельных скоплений жидкости (на площади менее 10 %) слоем толщиной более 10 мм;

сильная – полное покрытие поверхности жидкостью слоем толщиной 1–10 мм, либо частичное покрытие (на площади не менее 10 %) жидкостью слоем толщиной более 10 мм.

Наличие на поверхности покрытия льда или снега

Наличие на поверхности покрытия льда или снега представляет собой дефект покрытия в виде нарушения транспортно-эксплуатационного состояния поверхности дорожного покрытия вследствие затруднения условий проезда по покрытию и ухудшения сцепных характеристик покрытия.

Степени развития дефекта:

слабая – наличие на покрытии слоя снега толщиной менее 1 см либо льда или плотного снежного наката на площади менее 5 % от общей площади участка покрытия;

средняя – наличие на покрытии слоя снега толщиной 1–5 см либо льда или плотного снежного наката на площади 5–15 % от общей площади участка;

сильная – наличие на покрытии слоя снега толщиной более 5 см либо льда или плотного снежного наката на площади более 15 % от общей площади участка.

Наличие на поверхности покрытия загрязнений или посторонних предметов

Наличие на поверхности покрытия загрязнений или посторонних предметов (глины, песка, камней, досок, животных и т. п.) представляет собой дефект покрытия в виде нарушения транспортно-эксплуатационного состояния поверхности дорожного покрытия вследствие затруднения условий проезда по покрытию.

Степени развития дефекта:

слабая – наличие на поверхности покрытия загрязнений или посторонних предметов, не влияющих на условия проезда автотранспортных средств;

Средняя – наличие на поверхности покрытия загрязнений или посторонних предметов, вызывающих необходимость совершения маневров без снижения скорости движения автотранспортных средств;

Сильная – наличие на поверхности покрытия загрязнений или посторонних предметов, вызывающих необходимость совершения маневров со снижением скорости движения автотранспортных средств.

Разработанный «Классификатор повреждений дорожных покрытий» позволяет объективно оценивать виды дефектов и степень их развития при проведении экспертной оценки транспортно-эксплуатационного состояния покрытий. При составлении «Классификатора» учтены положения ГОСТ Р 50597-93 «Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям безопасности дорожного движения», а также материалы «Руководства по идентификации повреждений дорожных покрытий» SHRР-Р-338, разработанного в США в рамках Стратегической программы дорожных исследований [3].

Проведение систематической оперативной оценки транспортно-эксплуатационного состояния дорожных покрытий с использованием разработанного классификатора повреждений позволит создать оперативно пополняемый банк данных о текущем состоянии дорожных покрытий и на этой основе эффективно планировать объемы и сроки проведения ремонтных работ, рационально использовать имеющиеся материальные и финансовые ресурсы.

ЛИТЕРАТУРА

1. Руденский А. В., Штромберг А. А., Карагезян Э. А. Экспертный метод оценки состояния асфальтобетонных покрытий // Труды Росдорнии.

вып. 1, М.,1989. Вып. 1. С. 114–122.

1. Руденский А. В. Экспертная оценка состояния асфальтобетонных покрытий // Труды НИИМосстроя. 2009. № 3. С. 11–15.
2. Distress Identification Manual for the Long-term Pavement Performance Project, SHRP-P-338. Р.165.

А. В. РУДЕНСКИЙ,
д-р техн. наук, профессор
С.А.ТАРАКАНОВ,
инженер

Виды разрушения дорожного полотна, дорожной одежды

Причины разрушения

В результате использования покрытий из асфальтобетона, они подвергаются различным деформациям. Износ дорог образуется из-за внешних и внутренних воздействий на асфальтобетонные покрытия. Дефекты на покрытии от влияния внешних факторов включают в себя:

• силовые нагрузки от автомобильных колес;
• атмосферные осадки (дождь, температурные изменения, оттаивание, снег, замораживание).

Основные причины разрушений – несоблюдение технологии укладки или ремонта дорожного полотна и воздействие автомобилей.
Внутренние факторы, связанные с разрушением асфальтобетонного покрытия, возникают вследствие неправильного составления проекта для дорог, их строительства и ремонта:

1. К разрушению дорожной поверхности приводит неправильное проектирование асфальтобетонной автомобильной трассы. Неточно проведенные исследования, расчеты и допущенные ошибки при определении интенсивности потока транспортных средств могут способствовать образованию дефектов на дороге из асфальтобетона и привести к разрушению дорожного сооружения, а именно: нарушится целостность асфальтного слоя на дорожных покрытиях; грунт основания просядет; снизится прочность грунтовой подушки; последует износ асфальтобетонного настила.
2. Применены старые методики и выбраны материалы низкого качества при работе с покрытием из асфальтобетона. Совсем недавно, для монтажа, укладки асфальтного раствора и ремонта трасс использовали горячие асфальтобетонные смеси, в состав которых входил некачественный битум. Он вызывал повреждения дорожного настила и ухудшал прочностные характеристики готовой смеси для асфальтирования дорожной поверхности. Однако строительство не стоит на месте, и уже сегодня разрабатываются и внедряются новейшие полимерно-битумные материалы, способные значительно повысить свойства материала и будущей трассы. Большую популярность приобрели различные добавки в смесь для: улучшения сцепления, повышения стойкости к воздействию воды и образованию трещин. Благодаря этим добавкам обеспечивается стойкость дорожного полотна к минусовым температурам. Чтобы избежать дефектов и износа дорожного полотна, следует не только применять новые смеси для укладки асфальта, но и выбирать новые технологии, которые позволят стабилизировать и укрепить ослабшие подвижные почвы основания. Чтобы предотвратить разрушения покрытий, используют армирующую сетку, которая усилит дорожную конструкцию и увеличит продолжительность срока эксплуатации асфальтированного полотна.
3. Дефекты и износ на асфальтобетонном покрытии возникают вследствие неправильного технологического процесса при возведении дорожной конструкции. Разрушения образовываются из-за допущенных ошибок при укладке асфальта и ремонте трассы. Способствуют возникновению дефектов нарушения правил перевозки асфальтобетонного раствора, в результате чего, смесь подается неправильной температуры. При уплотнении уложенной смеси не были удалены пузырьки воздуха или, наоборот, раствор был слишком уплотнен, тогда асфальтированное полотно начнет трескаться и расслаиваться. Разрушения трассы могут возникнуть в результате некачественной подготовки земельного полотна и работ по укладке дорожного сооружения.
4. Дефекты на дорожном покрытии чаще всего образовываются в результате погодных условий, когда во время дождей влага проникает в асфальтированное полотно, а жаркие лучи солнца портят верхний слой трассы – осуществляется ухудшение прочности асфальтобетона, что приводит к образованию выбоин. В период минусовых температур собравшаяся влага в слоях асфальтобетона способна увеличиваться в объеме и тем самым разрушать структуру и уплотнение асфальта.
5. В результате больших нагрузок от транспортных средств происходит разрушение дорожного полотна. Высокие нагрузки на поверхность трассы обусловлены интенсивным потоком транспортных средств, в результате чего, норма пропускной способности за 24 часа превышается и как последствие – ресурс полотна трассы снижается. Повышение осевой нагрузки вследствие эксплуатации дорожного покрытия транспортными средствами большой грузоподъемностью, приводит к разрушениям асфальтобетонного полотна, образованию колеи и трещин.

Повреждения дорожного покрытия из асфальтобетона могут происходить вследствие комплексного влияния внешних и внутренних факторов.

Вернуться к оглавлению

Классификация и описание типичных дефектов содержания автомобильных дорог

Программа DefSmeta синхронизирует списки реально используемых ресурсов со всеми расценками, которые применяет ваша организация в своей деятельности.

В результате, вы получите возможность создавать списки реальных ресурсов для снабжения объекта по предоставленной смете.

Но самое главное, вы сможете не только прогнозировать доставку материалов на объект, но и вести учёт материалов поставляемых на объект строительства и автоматически определять сколько нужно довести материалов для выполнения определённых работ, с учётом того, сколько материалов привезено раньше. Программа DefSmeta позволяет это делать очень быстро и точно.

№ п.п.	Вид дефекта	Описание дефекта
1	2	3
1	Трещины	Нарушение целостности покрытия без удаления материала с образованием узких щелей
1.1	Одиночные	Продольные и поперечные одиночные трещины, расположенные на расстоянии свыше 4 м друг от друга без соблюдения какой-либо закономерности
1.2	Сетка трещин	Взаимопересекающиеся трещины, делящие поверхность покрытия на многоугольники со стороной 0,5 — 1 м
1.3	Раскрытые трещины	Необработанные трещины с шириной раскрытия 3 мм и более
2	Деформации	Изменение продольного и поперечного профиля покрытия без удаления материала
2.1	Волны	Чередование на покрытии впадин и возвышений в продольном направлении по отношению к оси дороги
2.2	Просадки	Искажение профиля покрытия в виде впадин с пологими краями, нередко сопровождающееся сеткой трещин
2.3	Келейность	Искажение поперечного профиля покрытия вдоль полос наката, нередко сопровождающееся продольными трещинами и сеткой трещин
2.4	Сдвиги	Смещения покрытия, наблюдающиеся в местах торможений и на крутых спусках
3	Разрушения	Нарушение целостности покрытия с удалением материала
3.1	Выбоины	Разрушение покрытия в виде углублений разной формы с резко выраженными краями (более 3 см глубиной и 200 кв. см по площади)
3.2	Выкрашивание	Разрушение дорожного покрытия за счет потери зерен минерального материала (менее 3 см глубиной и 200 кв. см по площади)
3.3	Шелушение	Разрушение поверхности покрытия за счет отслаивания тонких пленок и чешуек материала, разрушаемого под действием воды и мороза
3.4	Проломы	Полное разрушение дорожной одежды на всю ее толщину с резким искажением поперечного профиля, сопровождающееся сеткой трещин
3.5	Скол кромок	Разрушение кромок швов и углов плит цементобетонных покрытий, разрушение кромок дорожных покрытий нежесткого типа в местах сопряжения их с обочинами
3.6	Гребенка	Разрушение покрытий из щебня, гравия и грунта в виде поперечных выступов и углублений
4	Выпотевание вяжущего	Наличие на поверхности покрытия излишка вяжущего с изменением текстуры и цвета покрытия площадью более 1 кв. м
5	Земляное полотно
5.1	Размыв земляного полотна	Разрушение земляного полотна поверхностными водами
5.2	Просадки на обочинах	Искажение профиля обочины в виде впадин с пологими краями
5.3	Разрушения обочин	Нарушение целостности укрепленной или неукрепленной обочины с появлением углубления разной формы с резко выраженными краями
5.4	Пучины и пучинистые места	Сетка трещин на покрытии с выдавливанием грунта на поверхность или взбугриванием покрытия
6	Дефекты зимнего содержания
6.1	Снежный накат	Снег на поверхности дороги, подвергшийся уплотнению под воздействием транспортных средств
6.2	Снежный вал	Накопление снега, образованное в виде продольного вала в результате уборки и сдвигания снега с дорожного покрытия
6.3	Зимняя скользкость	Обледенение проезжей части и покрытия площадок отдыха и стоянок транспортных средств, вызванное образованием снежного наката или слоя стекловидного льда, гололеда
6.4	Гололед	Гладкая пленка льда толщиной от 1 до 10 мм вызванная замерзанием жидких осадков (дождя тумана и талой воды) на поверхности покрытия автомобильной дороги
6.5	Рыхлый снег	Неуплотненный слой снега, образовавшийся после снегопада или метели, а также практически неуплотненный слой снега, перемешанный с хлоридами
7	Дефекты мостов, путепроводов, виадуков, скотопрогонов (далее по тексту — мостов)
7.1	Выкрашивание мастики деформационных швов	Нарушение герметичности деформационных швов, вызванное старением мастики и воздействием динамических нагрузок от транспортных средств
7.2	Просадки в местах сопряжения моста с насыпью	Понижение профиля покрытия у стыка насыпи и моста
7.3	Повреждения отдельных секций перил	Повреждения окраски поручня или решетки в отдельных секциях перил, а также механические повреждения стоек по высоте или в месте их крепления
7.4	Зарастание русла	Наличие кустарника и деревьев, препятствующих нормальному движению потока в створе моста
7.5	Разрушение откосов регуляционных сооружений, конусов и насыпи	Вымывание грунта из-под укреплений откосов регуляционных сооружений, конусов и насыпей
7.6	Нарушение поверхностей и структуры отдельных элементов	Наличие одиночных сколов бетона без обнажения арматуры, отдельных волосяных трещин и одиночных потоков на наружных поверхностях пролетных строений и опор (в металлических конструкциях повреждение окрасочного слоя на отдельных участках без коррозии металла)
7.7	Загрязнение опорных узлов	Наличие грязи, снежно-ледяной массы в местах установки опорных узлов между пролетными строениями и опорами; отсутствие смазки в необходимых случаях
8	Дефекты труб
8.1	Заиливание труб	Отложение илистых частиц в сечении и у оголовков труб
8.2	Раскрытие швов между звеньями водопропускных труб	Нарушение герметичности стыков
8.3	Локальные нарушения укрепленного откоса насыпи у труб	Нарушение целостности укрепленной поверхности откосов и выкрашивание материала оголовков труб
9	Дефекты дорожных знаков и разметки
9.1	Загрязнение дорожных знаков	Снижение восприятия знаков в результате образования слоя пыли и грязи на рабочей поверхности знака
9.2	Непригодность знаков	Знаки, не отвечающие требованиям действующего стандарта, а также деформированные (гнутые) знаки с нарушенной символикой
9.3	Износ дорожной разметки	Нарушение целостности дорожной разметки
10	Загрязнение	Наличие посторонних предметов, пыли и грязи на конструктивных элементах дороги и (или) в полосе отвода
11	Застой воды	Скопление воды на проезжей части дороги (моста), на обочине, в системе водоотвода, вызванное недостаточным поперечным уклоном, наличием деформаций и разрушений или нарушением работы системы водоотвода (дренажа, труб, водоотводных канав).

Основные виды дефектов

Типичные дефекты автомобильных дорог.
Асфальтобетонные повреждения бывают следующих видов:

• Пролом. Представляет собой прорези на асфальтированном участке, где проходит поток транспортных средств. Если вовремя не залатать трещины, они способны увеличиться в размерах и превратиться в пролом большого диаметра.
• Истечение срока службы. Разрушения, связанные с продолжительной эксплуатацией полотна, на котором не осуществлялся ремонт, сказываются на толщине слоя асфальтобетона.
• Уменьшение прочности асфальтобетона. В результате больших нагрузок от тяжеловесных грузовых автомобилей образуется просадка полотна и разрушение верхнего слоя покрытия в виде неровностей, выбоин и колеи.
• Выбоины. Разрушения в виде выбоин – это углубления с резким обрывом края, которые происходят из-за неправильной кладки асфальтобетона с использованием материалов низкого качества.
• Шелушение. Образование шелушений на дорожной поверхности вследствие отделения из верхнего слоя частиц покрытия. Образуется из-за постоянных переменных воздействий на дорожную поверхность мороза и оттепели.
• Климатические воздействия. В период таянья снежных масс образуется большое количество жидкости, которая способна разрушить полотно трассы, что влечет за собой снижение прочностных характеристик асфальтобетона.
• Выкрашивание. Возникает этот тип повреждений вследствие нарушения укладки или ремонта дорожного полотна, а именно работы при атмосферных осадках или минусовых температурах.
• Трещины. Образуются щели на дорожной поверхности в результате резкой перемены температурного режима.
• Просадка. Возникает просадка из-за выбранных материалов низкого качества для укладки полотна, а также в результате недостаточного уплотнения асфальтной смеси или почвы.

Вернуться к оглавлению

36.Понятие дефекта дорожной конструкции.

Дефект-любое несоответствие свойств объекта заданным, требуемым или ожидаемым его свойствам, нарушающее исправность, работоспособность или правильность функционирования объекта.

Деф дор покрытия-отклонение геометр параметров,текстур и стр-ры д.о. от нормат требований.

Дефекты могут быть:

Конструктивные дефекты-дефекты, которые были получены в процессе разработки проекта в силу неправильного исполнения задания, неверного использования нормативной документации или в ошибочности вычисления.

Производственные дефекты-возникают в результате несоответствия фактически реализованных технических решений.

Технологический дефект-обусловлен нарушением технологического процесса.

Эксплуатационные дефекты-возникают в процессе эксплуатации дорог и является следствием естественного старения материала, износа конструкций, влияния погодно-климатических факторов и т.д.

По значимости и месту в системе оценки состояния объекта дефекты подразделяют на: Явные-дефект, для выявления которого в нормативной документации предусмотрены соответствующие правила и методы.

Скрытый-дефект, для выявления которого в нормативной документации не предусмотрены правила и методы.

Критический дефект-дефект, при наличии которого использование продукции по назначению невозможно.

Значительный дефект-существенно влияет на использование сооружения по назначению.

Малозначительный дефект-существенно не влияет на дальнейшую эксплуатацию сооружений.

Неустранимый дефект-дефект, устранение которого технически невозможно или экономически нецелесообразно.

Дефекты делятся на устранение:-устранимые.

Для определения дефектности используют коэффициент дефектности — средневзвешенное количество дефектов приходящихся на единицу продукции: Д=, гдеn-выборка; α- количество анализируемых дефектов; m-число дефектов каждого вида; v-коэффициент весомости. ТКП140-2008

37.Трещины как дефект дорожных покрытий.

В процессе старения составные части А/Б смеси окисляется-увеличивается их хрупкость, пластичность битума уменьшается и появляются трещины.

Трещины- дефекты нарушения сплошности дорожного покрытия.Возник в результате знакопеременной нагрузки,усталостных явлений,t расширения и др факторов.

Для А/Б покрытий характерны следующие виды трещин:

-отдельные трещины-поперечные и косые трещины не связанные между собой, расстояние между которыми 4 м и более. Измеряется в м.п.

-частые-поперечные и косые трещины с ответвлениями иногда связанными между собой. Расстояние 1-4 м. Измеряется в м2.

-сетка трещин-взаимно пересекающиеся продольные и поперечные трещины делящие поверхность покрытия на ячейки. В м2.

-отраженные температурно-усталостные трещины.

38.Выбоины, колейность, заплаты как дефект дорожных покрытий

-выбоины-местные разрушения дорожного покрытия имеющие вид углублений. Срезка очерченными краями, которая появляется в результате разрушения материала. В м2. Для устранения этого дефекта необходимо принять экстренные меры.Причины:недоуплотнение мат-ла в данном месте, примнение неоднор или загрязненного примесями мат-ла, образование трещин или мест пов-го динамич воздействия колес авт-ей из-за неровности покрытия.

-заплаты-участок, на котором исходное дорожное покрытие было заменено сходным или другим материалом. В м2.Заплаты явл результатом ямочного ремонта при некач-ом его выполнении заплаты ухудш ровность за счет разности в уровнях покрытия,при этом влияют на коэфф яркости покрытия.

-колейность-дефект дорожного покрытия обусловленный продольными углублениями правильной формы в полосе наката.Обра-ся при прод предел нагрузках из-за реологических св-тв мат-ов и недостат прочности констр-ии д.о. может прогрессировать и привести к образованию трещин и проломов.Наличие колейности затрудняет вып-ие маневров авт-ей,ухудшает водоотвод и пов-ет опасность дор движения. Колейность различают по глубине, измеряют в м.п. : по глубине до 15 мм; по глубине 15-30 мм; по глубине >30 мм.

При измернии рейку укладывают на гребне колеи измер макс просвет под рейкой в мм на каждой полосе дв-ия в прямом и обратном напрвлении,можно изм-ть лазерным профилографом.

Как предотвратить дорожные повреждения?

Предпринимаемые меры позволят предотвратить дальнейшее разрушение дороги.
Предотвращение разрушений асфальтобетонных покрытий включает в себя комплексные меры устранения проблемных участков трассы. Своевременное выявление повреждений позволит предотвратить дальнейшее образование выбоин, разломов и улучшит прочностные характеристики асфальтного полотна.

Методы борьбы с повреждениями позволяют поддерживать нужные транспортные и эксплуатационные показатели трассы, сохраняют целостность конструкции и покрытия, а также увеличивают продолжительность срока службы автомобильной поверхности. К этим методам относятся:

• Использование новейших материалов, оборудования и технологии для укладки асфальта на автомобильные трассы. Используются полимерные смеси, которые добавляют в раствор на этапе его изготовления, которые необходимы для увеличения теплоустойчивости в жаркое время года, когда покрытие поддается воздействию прямых солнечных лучей и высоким температурам. Полимеры в асфальтной смеси уменьшают образование трещин в период низких температур воздуха, и предотвращают образование выбоин в процессе использования трассы.
• В процессе устройства дорожного покрытия следует придерживаться всех правил и требований по установке автомобильной трассы: проводить тщательное уплотнение грунта и асфальтной смеси, добавлять в раствор вяжущий компонент-битум в требуемых пропорциях, чтобы обеспечилась нужная адгезия и улучшилась шероховатость покрытия.
• Для избежания образования дорожных повреждений важно проводить ремонт не только по надобности, но и в целях профилактики. Несвоевременное проведение работ ухудшает состояние дорожного полотна и приводит к увеличению затрат для придания автомобильным покрытиям стандартного состояния. Запоздалый ремонт полотна приводит к использованию более усиленных толстых слоев дорожного покрытия и больших затрат на ремонтирование дорожной одежды.

Вернуться к оглавлению

Какой тип дорог предпочтительнее?

Мы сегодня рассматриваем грунтовые дороги. У них есть некоторые преимущества, особенно важна удобная технология укладки, однако наблюдаются и недостатки. Например, на грунтовой дороге практически нормальное явление – разбросанный щебень. Остановимся на основных характеристиках, чтобы было понятно, насколько часто понадобится делать ремонт. Вот какие проблемы могут быть, если дорога грунтовая.

• Часто требуется ремонт, потому что поверхность дороги часто меняет геометрическую форму, становится неровной. Технология укладки связана с обеспечением стабильности поверхности, но добиться этого сложно.
• Полотно достаточно неустойчивое, поэтому автомобиль довольно трудно «держать».
• Машины быстрее изнашиваются на грунтовых дорогах. Кроме того, из-за попадания камней, песка стёкла сильно царапаются, появляются трещины.
• Ремонт грунтовой дороги, особенно ямочный, обычно делают поверхностно. Ямы просто засыпают, даже не уплотняя материал.
• Грунтовая дорога часто удивляет неожиданными ямами, подъёмами и спусками.
• Из-за недостатков грунтового дорожного полотна могут провоцироваться аварийные ситуации.

Однако есть и существенные преимущества. Обратите внимание: грунтовая дорога – очень экономична в процессе укладки полотна, ремонта. Дефекты можно достаточно быстро исправить, при этом непосредственно строительство не требует значительных финансовых вложений.

Вывод

С дорожным полотном из асфальтобетона люди сталкиваются ежедневно, поэтому эта часть дорожной конструкции должна иметь не только высокую прочность и качество, но и удобство при эксплуатации полотна. Различные выбоины, трещины, колеи и другие повреждения дороги, способные причинить немало хлопот как пешеходу, так и транспортным средствам.

Чтобы дорожное покрытие не портилось, важно соблюдать технологические методы и рекомендации по его установке, вовремя проводить ремонтные работы и не допускать увеличения уже имеющихся повреждений.

Грунтовое покрытие

Проезжие части данного типа делают обычно из природных материалов натурального происхождения. Используют почву и глинау, а также камни с песком. Крайне важно помнить, что при таком материале покрытие уже не будет иметь необходимой твёрдости и сохранит некоторую пластичность. Именно поэтому грунтовые дороги относят только к пятой категории.

Лучшие периоды для эксплуатации – летнее сухое время года, а также подойдут морозные дни. Если начинается весенняя распутица, сырость, идут дожди, подобные покрытия становятся почти непригодными для использования. К сожалению, весной и осенью автомобили в определённые дни вообще физически не могут проехать по настолько неустойчивым из-за влажности дорожным полотнам.

Виды грунтовых дорог:

• есть лесные, полевые проезжие части: выглядит на атласе как прерывистая черта;
• хороший вариант — улучшенная дорога: она представлена в виде двух параллельных жёлтых черточек на картах;
• просёлочная дорога обозначается на всех атласах сплошными полосками.

Рассмотрим типы дорожных полотен из грунта немного подробнее.

Гражданско-правовые отношения

При переходе права собственности на здание, строение, сооружение, находящиеся на чужом земельном участке, к другому лицу оно приобретает право на использование соответствующей части земельного участка, занятой зданием, строением, сооружением и необходимой для их использования, на тех же условиях и в том же объеме, что и прежний их собственник, независимо от оформления договора с собственником земельного участка (п. 1 ст. 35 Земельный кодекс Статья 35 Земельного кодекса РФ, п. п. 1, 3 ст. 552 Гражданский кодекс Статья 552 Гражданского кодекса РФ, см. также п. п. 13, 14 Постановление Пленума ВАС РФ от 24.03.2005 N 11 «О некоторых вопросах, связанных с применением земельного законодательства» ). Собственник здания, строения, сооружения, находящихся на чужом земельном участке, имеет преимущественное право покупки или аренды земельного участка (п. 3 ст. 35, п. 1 ст. 36 Земельный кодекс Статья 36 ЗК РФ).

Бухгалтерский учет

В бухгалтерском учете организации затраты на ремонт асфальтового покрытия, находящегося на земельном участке, используемом организацией в производственных целях, признаются расходами по обычным видам деятельности (п. п. 5, 16 Положения по бухгалтерскому учету «Расходы организации» ПБУ 10/99, утвержденного Приказом Минфина России от 06.05.1999 N 33н ).

Расходы на ремонт могут учитываться на счете 97 «Расходы будущих периодов» и равномерно списываться в дебет счета 20 «Основное производство» в течение периода, к которому они относятся (Инструкция по применению Плана счетов бухгалтерского учета финансово-хозяйственной деятельности организаций, утвержденная Приказом Минфина России от 31.10.2000 N 94н , п. 65 Положения по ведению бухгалтерского учета и бухгалтерской отчетности в Российской Федерации, утвержденного Приказом Минфина России от 29.07.1998 N 34н , п. п. 18, 19 ПБУ 10/99). Например, организация может установить периодичность проведения ремонта асфальтового покрытия раз в два года, тогда списывать затраты на проведение ремонта следует в течение двух лет.

Налог на добавленную стоимость (НДС)

На дату принятия выполненных подрядчиком работ у организации возникает право на вычет предъявленного им НДС (пп. 1 п. 2 ст. 171 Налоговый кодекс Статья 171, п. 1 ст. 172 Налоговый кодекс Статья 172 Налогового кодекса РФ).

Налог на прибыль организаций

В налоговом учете организация вправе учитывать любые расходы, осуществляемые ею в рамках деятельности, направленной на получение дохода (за исключением расходов, перечисленных в ст. 270 Налоговый кодекс Статья 270 НК РФ), при условии, что они экономически обоснованны и документально подтверждены (п. 1 ст. 252 Налоговый кодекс Статья 252 НК РФ).

Так, расходы на ремонт асфальтового покрытия, расположенного на находящемся в пользовании организации земельном участке, могут учитываться в составе расходов на ремонт основного средства (п. 1 ст. 260 Налоговый кодекс Статья 260, п. 5 ст. 272 Налоговый кодекс Статья 272 НК РФ, Письма Минфина России от 28.10.2008 N 03-03-06/1/609, от 02.04.2007 N 03-03-06/1/203) <*>.

Применение ПБУ 18/02

В результате того, что расходы на ремонт в бухгалтерском учете формируют финансовый результат по мере списания их со счета 97 (при отсутствии у организации остатков незавершенного производства и непроданной продукции), а в налоговом учете признаются единовременно, в бухгалтерском учете на дату признания расходов в налоговом учете возникает налогооблагаемая временная разница, формирующая отложенное налоговое обязательство. Погашаться данные разница и обязательство будут по мере признания расходов на ремонт в бухгалтерском учете в составе себестоимости продаж (п. п. 12, 15, 18 Положения по бухгалтерскому учету «Учет расчетов по налогу на прибыль организаций» ПБУ 18/02, утвержденного Приказом Минфина России от 19.11.2002 N 114н ).

Обозначения субсчетов, используемые в таблице проводок

К балансовому счету 68 «Расчеты по налогам и сборам»:

68-1 «НДС»;

68-2 «Налог на прибыль».

---

<*> Заметим, что существуют разъяснения Минфина России, согласно которым заасфальтированную площадку следует признавать объектом внешнего благоустройства (основным средством, не подлежащим амортизации). Текущие затраты на ремонт объектов внешнего благоустройства, по мнению Минфина России, не учитываются в целях налогообложения прибыли (Письма Минфина России от 15.11.2006 N 03-03-04/2/241, от 30.10.2007 N 03-03-06/1/745).

Если организация применит эти разъяснения Минфина России, то по мере списания в состав текущих расходов стоимости ремонта в ее учете ежемесячно будет возникать постоянная разница, приводящая к возникновению постоянного налогового обязательства (п. п. 4, 7 ПБУ 18/02).

<**> Напомним, что с 01.01.2009 уменьшается ставка налога на прибыль (с 24% до 20%) (пп. «а» п. 23 ст. 2, п. 1 ст. 9 Федерального закона от 26.11.2008 N 224-ФЗ «О внесении изменений в часть первую, часть вторую Налогового кодекса Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации»). В связи с этим организации в межотчетный период следует провести перерасчет отложенного налогового обязательства, отраженного на счете 77 «Отложенные налоговые обязательства» в порядке, установленном абз. 3 п. 15 ПБУ 18/02. В последующих месяцах списание отложенного налогового обязательства будет производиться записями по дебету счета 77 и кредиту счета 68 (субсчет 68-2), но исходя из новой ставки налога на прибыль (20%).

И.В.Шувалова, Консультационно-аналитический центр по бухгалтерскому учету и налогообложению

08.07.2018

Восстановление объекта основных средств может осуществляться посредством ремонта или модернизации (реконструкции, технического перевооружения).

Для целей исчисления налога на прибыль затраты на ремонт основных средств, произведенные налогоплательщиком, относятся к прочим расходам и признаются для целей налогообложения в том отчетном (налоговом) периоде, в котором они были осуществлены, в размере фактических затрат. Это следует из ст. 260 НК РФ.

Расходы налогоплательщика, связанные с достройкой, дооборудованием, реконструкцией, модернизацией и техническим перевооружением, определение которых дано в п. 2 ст. 257 НК РФ, к расходам текущего периода не относятся, а увеличивают первоначальную стоимость основного средства. Соответственно, в данных случаях затраты на восстановление ОС будут списаны не единовременно, а включаться в расчет облагаемой базы по налогу на прибыль через амортизационные отчисления.

Поэтому так важно правильно разграничивать понятия ремонта и реконструкции (модернизации), чтобы не учесть в текущих расходах затраты, относящиеся к капитальным, и тем самым необоснованно завысить облагаемую базу по налогу на прибыль.

В консультации «Ремонт и модернизация. О различиях в налоговом учете» мы уже разбирали вопросы о различиях капвложений и капремонта». Обычно речь шла об объектах недвижимости или автотранспорта.

В данном материале хотим предложить вашему вниманию на примере из арбитражной практики (см. Постановление АС СКО от 22.01.2018 по делу № А53-23697/2016) рассмотреть, как правильно квалифицировать «ремонтные» затраты в отношении автодороги, какими нормативными документами следует при этом руководствоваться.

Претензии налоговиков

Суть дела, которое рассматривалось в вышеупомянутом постановлении, заключается в следующем. Инспекция провела камеральную налоговую проверку представленной ООО «П.» декларации по налогу на прибыль за 9 месяцев 2015 года, в которой среди прочих отражены расходы на ремонт площадки, используемой под погрузо-разгрузочные работы, в размере 28,2 млн руб.

ИФНС посчитала, что общество необоснованно включило в состав расходов эту сумму, так как, по ее мнению, в отношении площадки проведена реконструкция, стоимость которой не должна учитываться единовременно, а должна увеличить первоначальную стоимость основного средства.

При этом налоговики сослались на следующие правовые нормы.

Согласно пп. 2 п. 1 ст. 253 НК РФ затраты на содержание и эксплуатацию, ремонт и техническое обслуживание основных средств и иного имущества, а также затраты на поддержание их в исправном (актуальном) состоянии относятся к расходам, связанным с производством и реализацией продукции (работ, услуг).

В соответствии с п. 5 ст. 270 НК РФ к расходам, не учитываемым в целях налогообложения прибыли, относятся расходы на приобретение и (или) создание амортизируемого имущества, а также расходы, осуществленные в случаях достройки, дооборудования, реконструкции, модернизации, технического перевооружения объектов основных средств.

К сведению: к работам по достройке, дооборудованию, модернизации относятся работы, вызванные изменением технологического или служебного назначения оборудования, здания, сооружения или иного объекта амортизируемых основных средств, повышенными нагрузками и (или) другими новыми качествами.

В силу п. 14.2 ч. 1 ст. 1 ГрК РФ под капитальным ремонтом объектов капитального строительства понимается замена и (или) восстановление строительных конструкций объектов капитального строительства или элементов таких конструкций, за исключением несущих строительных конструкций, замена и (или) восстановление систем инженерно-технического обеспечения и сетей инженерно-технического обеспечения объектов капитального строительства или их элементов, а также замена отдельных элементов несущих строительных конструкций на аналогичные или иные улучшающие показатели таких конструкций элементы и (или) восстановление указанных элементов.

К сведению: отнесению к расходам, уменьшающим налогооблагаемую прибыль, подлежат лишь затраты на ремонтные работы. Затраты на реконструкцию, модернизацию, достройку, дооборудование учитываются в стоимости основных средств.

Итак, налоговая инспекция доначислила обществу налог на прибыль, посчитав, что работы, связанные с площадками, носили характер реконструкции.

Общество с указанным выводом инспекции не согласилось, полагая, что им проведена не реконструкция, а капитальный ремонт, поэтому в предмет доказывания по делу входило выяснение вопроса о том, являются ли работы на площадках реконструкцией или капитальным ремонтом.

В обоснование своих доводов о капитальном ремонте площадок общество представило:

– акты общего осмотра площадки для хранения грузов;
– дефектные ведомости, которыми установлены дефекты площадок;
– приказы о проведении ремонтных работ по асфальтированию площадок;
– проект на капитальный ремонт площадок.

Общество (заказчик) заключило с подрядчиком договор подряда, по условиям которого последний обязуется выполнить по заданию заказчика с использованием своих материалов, а заказчик принять и оплатить работы по устройству асфальтобетонного покрытия площадок согласно утвержденным локальным сметам.

В предмет указанного договора входили следующие работы: разборка, перевозка, уплотнение грунта; устройство основания из щебня; устройство трехслойного асфальтобетонного покрытия.

Представленными в материалы дела актами о приемке выполненных работ и справками о стоимости выполненных работ и затрат подтверждено выполнение подрядчиком работ по названному договору в полном объеме.

До начала производства работ по договору собственными силами и средствами общество произвело демонтаж всех имеющихся дорожных плит, а после проведения подрядчиком работ по разборке и уплотнению грунта данные плиты силами общества уложены в основание площадок. При этом до начала работ площадки имели дорожное покрытие из бетонных плит, после проведения работ – асфальтобетонное покрытие.

Инспекция в обоснование доводов о том, что данные работы относятся к реконструкции, ссылалась на представленные обществом документы, а также на заключение экспертов, в котором сделан такой вывод: существовавшая на площадках одежда с покрытием из сборных железобетонных плит покрытия являлась жесткой одеждой и относилась к Iв и IIв категории дороги – дорожная одежда с покрытием из сборных плит дорожного покрытия. После выполнения комплекса работ по устройству асфальтобетонного покрытия изменены технические параметры дорожной одежды площадок и изменена категория внутриплощадочных дорог – на III в.

В связи с этим экспертами, а впоследствии и инспекцией сделан вывод о том, что в результате комплекса проведенных работ осуществлено изменение параметров дороги, ведущее к изменению ее категории, что является реконструкцией автомобильной дороги.

Доводы арбитров

Признавая обозначенный вывод инспекции неверным, суды указали следующее.

Реконструкция автомобильной дороги – комплекс работ, при выполнении которых осуществляется изменение параметров автомобильной дороги, ее участков, ведущее к изменению класса и (или) категории автомобильной дороги либо влекущее за собой изменение границы полосы отвода автомобильной дороги (п. 9 ст. 3 Федерального закона от 08.11.2007 № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»).

Аналогичные нормы содержатся в СП 34.13330.2012 «Свод правил. Автомобильные дороги. Актуализированная редакция СНиП 2.05.02-85*», утв. Приказом Минрегиона России от 30.06.2012 № 266 (далее – СП 34.13330.2012).

К сведению: реконструкция автомобильной дороги – совокупность работ, при выполнении которых осуществляется изменение параметров автомобильной дороги, ее участков, ведущее к изменению класса и (или) категории автомобильной дороги либо влекущее за собой изменение границы полосы отвода автомобильной дороги (п. 3.28 СП 34.13330.2012).

Реконструкция включает: спрямление отдельных участков, смягчение продольных склонов, устройство обходов населенных пунктов, уширение земляного полотна и проезжей части, усиление конструкций дорожных одежд, уширение или замену мостовых и инженерных сооружений, переустройство пересечения и примыканий и т. д.

Что примечательно, данными определениями реконструкции руководствовался и эксперт при даче заключения.

Судьи установили, что в результате проведенных работ не изменены параметры площадок, тогда как для отнесения данных работ к реконструкции необходимо установить изменение класса и (или) категории автомобильной дороги либо усиление конструкции дорожной одежды.

Как следует из п. 4.3 СП 34.13330.2012, автомобильные дороги в зависимости от условий проезда (интенсивности движения) и доступа к ним транспортных средств подразделяются на автомагистрали, скоростные дороги и обычные дороги.

Так, к обычным дорогам категории Iв относятся дороги с интенсивностью движения свыше 14 000 единиц в сутки, категории IIв – свыше 6 000 единиц в сутки, категории IIIв – свыше 2 000 до 6 000 единиц в сутки.

К сведению: для отнесения дороги к той или иной категории имеет значение такой показатель, как интенсивность движения, а не жесткость дорожного покрытия. Интенсивность движения определяется на основе данных экономических изысканий, а не тем, какая интенсивность движения является возможно допустимой для определенной жесткости дорожного покрытия.

Учитывая указанные нормы права и фактические обстоятельства дела, судебные инстанции пришли к выводу о том, что изменение категории или класса автомобильной дороги в данном случае не произошло, поскольку материалами дела констатировано только изменение жесткости покрытия автомобильной дороги, а не изменение интенсивности ее движения, условий движения или доступа транспортных средств. При этом суды учли, что после выполнения комплекса работ по устройству асфальтобетонного покрытия изменены технические параметры дорожной одежды площадки: вместо верхнего слоя, состоящего из бетонных плит, данный слой стал состоять из асфальтобетонной смеси, то есть дорожная одежда стала более мягкой (указанное следует из заключения эксперта).

Между тем реконструкцией являются работы, в результате которых произошло усиление конструкции дорожной одежды, а не замена дорожной одежды, то есть изменились постоянные (ширина проезжей части и земляного полотна, радиусы и продольные уклоны и т. д.), а не переменные (ровность, прочность, сцепные качества и т. д.) параметры дороги.

В результате проведенных работ не увеличилась пропускная способность площадок, не изменились параметры площадок.

Все допрошенные в качестве свидетелей работники общества подтвердили, что проведение работ на площадках обусловлено неудовлетворительным состоянием поверхности площадок (просадкой бетонных плит, наличием ям, выбоин, провалов, нарушением уклонов стоков воды). В результате произведенных работ улучшились качественные и технические характеристики площадок.

Представленные в материалы дела документы свидетельствуют о намерении общества осуществить именно капитальный ремонт площадок и о фактическом осуществлении именно капитального ремонта данных объектов.

Согласно заключению эксперта проведенные работы в рамках договора подряда связаны с заменой и восстановлением конструктивных элементов дорожной одежды исследуемых площадок – без изменения транспортно-эксплуатационных показателей (скоростного режима, схемы организации движения, их классификации, назначения, объема перевозок), без перевода дорог в целом либо их отдельных участков в более высокую категорию, без изменения площади (без уширения) земляного полотна и проезжей части – и относятся к работам по капитальному ремонту автомобильных дорог (линейных объектов).

При таких обстоятельствах суды правомерно удовлетворили требование общества, признав недействительным решение инспекции в оспариваемой части.

* * *

Расходы на ремонт основных средств, произведенные налогоплательщиком, признаются для целей налогообложения в том отчетном (налоговом) периоде, в котором они осуществлены, в размере фактических затрат (п. 1 ст. 260 НК РФ).

В рассмотренном примере из арбитражной практики судьи пришли к выводам, что спорные работы обладают признаками, которые позволяют отнести их к капитальному ремонту, поскольку необходимость произведенных работ вызвана физическим износом площадок, в результате проведения работ параметры площадок не изменились, равно как и границы полосы отвода дороги, категория дороги осталась прежней. Какие-либо иные доказательства того, что при проведении комплекса работ на площадках осуществлена реконструкция указанных объектов, а не их капитальный ремонт, инспекция суду не представила.

Баянова Л. И.,
эксперт информационно-справочной системы «Аюдар Инфо»