Руководство центровки загрузки

Загрузкой и
центровкой самолетов ГА занимается
служба перевозок и второй пилот самолета.
Все вопросы этого важного процесса
нормированы в «Руководстве по центровке
и загрузке самолетов ГА»^*)(РЦЗ-85), которое состоит из 2-х частей:

Часть 1. «Руководство по центровее и загрузке самолетов га ссср».

Часть 2. «Инструкции по центровке и загрузке самолетов га ссср» (приложение к рцз-83).

В 1-й части содержатся
следующие разделы:

1. Терминология,
обозначения и определения.

2. Расчет коммерческой
загрузки пассажирских и грузовых
самолетов.

3. Обеспечение
центровки и загрузки пассажирских и
грузовых самолетов.

4. Автоматизированный
расчет коммерческой загрузки пассажирских
и грузовых самолетов.

5. Положение о
должностных лицах службы организации
перевозок (СОП).

Во 2-й части приведены
конкретные инструкции по центровке и
загрузке различных самолетов ГА.

Для
примера на рис 20.1. показаны компоновка
и размеры пассажирских салонов и грузовых
помещений наиболее распространенного
самолета Ту-154, а в табл. 20.1. приведены
параметры грузовых отсеков самолета
при бесконтейнерной перевозке.

Рис.
20.1. Компоновка и размеры пассажирских
салонов и грузовых помещений самолета
ТУ-154.

Таблица
20.1.

Параметры
грузовых отсеков самолета при
бесконтейнерной
перевозке

На рис. 20.2.приведен
пример центровочого графика этого
самолета.

Во многих аэропортах
применяется автоматизированный расчет
загрузки и центровки самолетов по
программе ЭВМ, разработанной в соответствии
с данным Руководством.

Глава 21. Опасные вещества, предметы и грузы на воздушном траспорте

21. 1. Документы икао и россии

В целях
конкурентоспособности и экономической
эффективности воздушного транспорта
в документах международной организации
ИКАО к воздушной перевозке допущены
весьма значительная номенклатура
опасных грузов. Основные указания
изложены в Приложении 18 к Конвенции о
международной ГА «Безопасная перевозка
опасных грузов по воздуху», а детальные
указания даны в «Технических инструкциях
по безопасной перевозке опасных грузов
по воздуху» (далее сокращено ТИ-ИКАО),
которые периодически уточняются и
переиздаются. Перевозка разрешается
при соблюдении всех требований
обеспечениях безопасности воздушного

Рис.
20.2. Центровочный график самолета ТУ-154
Б.

транспорта
(специальная упаковка предметов, веществ
и грузов, маркировка, специальный
контроль, а для некоторых веществ и
грузов – также испытания).

Технические
инструкции «ТИ-ИКАО» внедрены в практику
российской гражданской авиации. В
соответствии со Статьей 37 Чикагской
Конвенции Российская Федерация выполняет
требования международного стандарта,
помещенного в Приложении 18 «Безопасная
перевозка опасных грузов по воздуху».

В России на воздушном
транспорте приняты вышеназванные
документы ИКАО.

Кроме этого,
указания по перевозке опасных грузов
содержатся в Приказе МВД России и ФАС
России №120/1971 от 30.11.1999г и Постановлении
Правительства РФ №897 от 30.07.1994г.,которые
кратко изложены в подразделе 21.4.

21.2. Опасные грузы, допущенные икао к перевозке

ПОД СПЕЦИАЛЬНЫМ
КОНТРОЛЕМ

Опасные
грузы, перевозки которых по воздуху
подлежат контролю и государственному
регулированию, поименованы (перечислены)
в Перечне опасных грузов, представленном
в «ТИ-ИКАО», далее по тексту – «Перечень
опасных грузов ТИ-ИКАО», который содержит
наименования практически всех наиболее
часто перевозимых опасных грузов,
имеющих коммерческое значение.

Классы и категории
опасных грузов, допущенных к воздушной
перевозке.

КЛАСС
1. ВЗРЫВЧАТЫЕ ВЕЩЕСТВА

Категория
1.1. — Вещества и изделия, которые
характеризуются опасностью взрыва
массой.

Категория
1.2. — Вещества и изделия, которые
характеризуются опасностью разбрасывания,
но не создают опасность взрыва массой.

Категория
1.3. — Вещества и изделия, которые
характеризуются опасностью загорания,
а также незначительной опасностью
взрыва или разбрасывания, но не создают
опасность взрыва массой.

Категория
1.4. — Вещества и изделия, которые не
представляют какой-либо значительной
опасности.

Категория
1.5. — Вещества очень низкой чувствительности,
которые характеризуются опасностью
взрыва массой.

Категория
1.6. — Изделия чрезвычайно низкой
чувствительности, которые не
характеризуются опасностью взрыва
массой.

КЛАСС
2. ГАЗЫ

Категория
2.1. – Легковоспламеняющиеся газы.

Категория
2.2. — Невоспламеняющиеся нетоксические
газы.

Категория
2.3. – Токсические газы.

КЛАСС
3. ЛЕГКОВОСПЛАМЕНЯЮЩИЕСЯ ЖИДКОСТИ

КЛАСС
4. ЛЕГКОВОСПЛАМЕНЯЮЩИЕСЯ ТВЕРДЫЕ ВЕЩЕСТВА

Категория
4.1. — Легковоспламеняющиеся твердые
вещества, самореагирующие и подобные
им вещества и десенсибилизированные
взрывчатые вещества.

Категория
4.2. — Вещества, способные к самовозгоранию.

Категория
4.3. — Вещества, выделяющие легковоспламеняющиеся
газы при соприкосновении с водой.

КЛАСС
5. ОКИСЛЯЮЩИЕ ВЕЩЕСТВА И ОРГАНИЧЕСКИЕ
ПЕРЕКИСИ

Категория
5.1. — Окисляющие вещества.

Категория
5.2. — Органические перекиси.

КЛАСС
6. ТОКСИЧЕСКИЕ И ИНФЕКЦИОННЫЕ ВЕЩЕСТВА

Категория
6.1. — Токсические вещества.

Категория
6.2. – Инфекционные вещества.

КЛАСС
7. РАДИОАКТИВНЫЕ МАТЕРИАЛЫ

КЛАСС
8. КОРРОЗИОННЫЕ ВЕЩЕСТВА.

КЛАСС
9. ПРОЧИЕ ОПАСНЫЕ ВЕЩЕСТВА И ИЗДЕЛИЯ.

Опасным
грузам, кроме классов 1, 2 и 7, и категорий
5.2 и 6.2, и самореагирующих веществ
категории 4.1, в зависимости от степени
опасности, которую они представляют,
назначаются следующие группы упаковывания:

группа
упаковывания 1 — высокая степень
опасности;

группа
упаковывания 11 — средняя степень
опасности;

группа
упаковывания 111 — низкая степень
опасности.

В
ТИ-ИКАО детально изложены основные
требования безопасной перевозки опасных
грузов по воздуху, правила допуска
грузов к перевозке; условия и порядок
перевозки грузов; функции, обязанности
и ответственность всех участников
перевозки.

В
разделе «Требования к грузоотправителям»
на
грузоотправителя возлагаются все
функции и действия по подготовке опасных
грузов к перевозке по воздуху, прежде
всего:

а)
классификация, описание, сертификация;

б)
упаковка, маркировка, нанесение знаков
опасности;

в)
оформление соответствующей сопроводительной
документации.

Грузоотправитель
при передаче опасных грузов к перевозке
составляет, подписывает и передает
эксплуатанту «Декларацию отправителя
на опасные грузы», свидетельствующую
о том, что представленные им к перевозке
опасные грузы в полной мере и точно
определены согласно их надлежащим
отгрузочным наименованиям, классифицированы,
упакованы, маркированы, снабжены знаками
опасности и находятся в
надлежащем состоянии для воздушной
перевозки в соответствии с применимыми
международными и национальными
государственными правилами.

В
разделе «Требования к эксплуатантам»
указано, что эксплуатант
вправе решать какие классы или категории
опасных грузов он принимает к перевозке
и устанавливать особые, более
ограничительные требования к перевозке
конкретных опасных грузов.

Эксплуатант
должен обеспечить досмотр грузов, багажа
и почты с целью:

— предотвращения
приемки недекларированных опасных
грузов в качестве смешанного груза:

— выявления и
исключения неоформленного и незаконного
провоза на воздушном судне взрывчатых,
радиоактивных, наркотических, отравляющих
и других опасных грузов;

— воспрепятствовать
тому, чтобы находящиеся в багаже
пассажиров опасные грузы, которые
запрещены к перевозке, попадали на борт
воздушного судна.

Эксплуатант
перед вылетом воздушного судна, на борту
которого должны перевозиться опасные
грузы, должен передать его командиру
информацию об опасных грузах, находящихся
на борту по установленной форме бланка
«Уведомление командиру воздушного
судна об опасных грузах».

Эксплуатант
должен предоставлять информацию
пассажирам о тех видах опасных грузов,
которые им не разрешается перевозить
на борту воздушного судна, которая
состоит из:

— информации,
представляемой в пассажирском авиабилете
или другим образом с тем, чтобы пассажир
получил ее до или во время регистрации;

— предупреждений,
размещаемых в заметных местах аэропорта,
где производится продажа авиабилетов
или регистрация пассажиров.

В аэропорту
наземная
обработка опасных грузов производится
по утвержденным технологиям в соответствии
с федеральными авиационными правилами,
обеспечивающим безопасность их
размещения, обработки, выполнения
погрузочно-разгрузочных операций,
транспортирования.

Наземная обработка
опасных грузов в аэропорту производится
на сертифицированных в соответствии с
федеральными авиационными правилами
объектах: помещениях, участках, зданиях,
складах, зонах, площадках грузовых
терминалов (далее по тексту — «грузовой
терминал»).

Помещения, участки
и площадки должны быть обеспечены
средствами пожаротушения по действующим
нормам, и иметь оборудование для действий
в аварийных ситуациях с опасными грузами,
включая средства индивидуальной защиты
персонала (противогазы, респираторы,
маски, перчатки и т.п.) и средства удаления
и утилизации разлитых и рассыпанных
опасных веществ.

В
связи со значительной опасностью и
сложностью перевозки опасных грузов,
весь персонал, имеющий отношение к этим
перевозкам должны пройти специальное
обучение и иметь сертификат.

Соседние файлы в папке Аэродромы

• #
• #
• #
• #
• #

УТВЕРЖДАЮ

Первый заместитель Министра гражданской авиации СССР

Б. Е. Паиюхов

14 ноября 1983 г . М 58/И

РУКОВОДСТВО

ПО ЦЕНТРОВКЕ И ЗАГРУЗКЕ САМОЛЕТОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ СССР

(РЦЗ-83)

(вводится в действие с 1 февраля 1984 г.)

МОСКВА «ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ» 1983

С в велением в действие настоящего Руководства «Руководство по центровке и загрузке самолетов гражданской авиации СССР (РЦЗ —74)». Приложение к PU3— 74 и «Инструкцию по загрузке н креплению груза, багажа и почты на пассажирских самолетах к вертолетах гражданской авиации», введенные в действие указаниями МГА соответственно от 01.05.75 и 14.09.70 считать утратившими силу.

балластный бак заливается антифриз или топливо в бак ЛГ? 6. На самолете Ту-154 — топливо в бак № 4.

Загрузка самолета — размешение (наличие) пассажиров в салонах; багажа, почты, груза, балласта в багажно-грузовых помещениях; балластной жидкости или топлива в баках самолета в соответствии с ЦГ. схемой загрузки, сводной загрузочной ведомостью (СЗВ).

Масса самолета без топлива (т®«т) — суммарная масса самолета. подготовленного в рейс, но не заправленного топливом.

Величина т®*, _Т определяется по формуле

^т6*1 г “ ^тси«р с*м + ^т* ⁺ «бпр ^{+ m}npoj^—«*’ ^тж •

Масса самолета без топлива используется для упрощения расчета размещения коммерческой загрузки на магистральных самолетах с помощью ЦГ.

К магистральным относятся самолеты 1 и 2-го класса, имеющие большое количество топлива (Ил-62. Ил-76Т. Ил-86. Tv-154).

Топливо учитывается при определении m_nw₃ *. г,-,-, и х_п«г по специальным гоафикам зависимости центровок самолета от расхода топлива (см. Приложение к РЦЗ —83).

Заправка самолета — заполнение самолетных емкостей топливом, маслом, специальными жидкостями, газом и водой или наличие на самолете перечисленных компонентов в соответствии с заданием на полет. Основная масса заправки приходится на топливо.

При расчете коммерческой загрузки, сравнительно небольшая масса масла, специальных жидкостей, газов и воды учитываются в массе пустого снаряженного самолета.

Масса топлива (заправка) предварительно рассчитывается дежурным штурманом аэропорта вылета и Уточняется экипажем.

Масса топлива (т_Т) представляет собой сумму: массы топлива на ПОЛеТ ГПт пт и аэронавигационного запаса топлива (АНЗ) /Панз-

Масса топлива учитывается в эксплуатационной массе самолета.

Эксплуатационная масса самолета    —    взлетная    масса

самолета, но без коммерческой загрузки.

Величина т-,_нгпп определяется по формуле:

^w»*cn* ” ^mcmp. сам ⁺ т» ^{J m}9irp + ^wnpoj + ^ту •

Эксплуатационная масса самолета представляет собой сумму масс пустого снаряженного самолета, экипажа/ бортпроводников (операторов). продуктов питания и топлива.

Эксплуатационная масса самолета используется при расчете предельной коммерческой загрузки, взлетной и посадочной массы самолета.

Максимальная допустимая взлетная масса самолета (т_ят *»л) — наибольшая масса самолета на старте, определяемая требованиями безопасности в условиях предстоящего взлета, полета и посадки.

Величина т_л„„_вэя определяется инженерно-штурманским расчетом.

Находится максимальная допустимая посадочная масса самолета ш_ЯО» ппс с учетом характеристик основного и запасных аэродромов и ожидаемых метеоусловий. Рассчитывается максимальная допустимая полетная масса самолета с учетом высоты эшелона и необходимого на полет топлива. Определяется т_л„» с учетом полученных результатов. характеристик и метеоусловий аэродрома вылета. Практически Wnoa 1ч заблаговременно рассчитывается, а в дальнейшем уточняется дежурным штурманом. Подсчитанная величина т,₀п мл обеспечивает безопасность на всех режимах полета. По ней ДЦ производит предварительный расчет величины т^я „:

^тпрм.к ^{= m}jon.M* ^OTt*en*

и предварительный расчет т„.

В процессе предполетной подготовки экипаж уточняет запас топлива. допустимые посадочную, полетную и взлетную массу самолета. ДЦ производит окончательный расчет предельной коммерческой загрузки и корректирует весь расчет коммерческой загрузки.

В случае превышения взлетной массы т*» > т_ДОа. ид увеличивается

длина разбега и уменьшается скороподъемность самолета. Длина взлетно-посадочной полосы может оказаться недостаточной для взлета.

Максимальная взлетная масса самолета (т_ш тех) — наибольшая масса самолета на старте, ограниченная прочностью конструкции планера.

На конструкцию самолета действуют внешние силы — подъемная сила, сила лобового сопротивления, сила реакции шасси и массовые силы как результат действия ускорения движения самолета и земного притяжения.

Безопасность полета по условию прочности конструкции самолета обеспечивается в течение срока службы самолета, только при условии, когда вышеуказанные нагрузки, в основном массовые силы, на которые рассчитана прочность конструкции, не превышают величины mu* те*.

Полетная масса самолета (Шщ) — масса самолета в данный момент полета.

Полет самолета осуществляется за счет тяги двигателей, преодолевающей аэродинамическое сопротивление и обеспечивающей создание, с помощью крыла, подъемной силы самолета. При этом вырабатывается топливо и полетная масса самолета непрерывно уменьшается от тмя до т_Пое. На самолетах с газотурбинными двигателями наибольшая разность /Лил — т„ос достигает 50% от т_ш.

Максимальная допустимая полетная масса самолета (т_доп. поя) — наибольшая масса самолета, определяемая требованиями безопасности в условиях предстоящего полета.

Величина максимальной допустимой полетной массы самолета определяется в инженерно-штурманском расчете, исходя из метеоусловий. планируемого эшелона полета, а также расхода топлива и учитывается в т_яов. »зл.

Превышение полетной массы самолета т_ВОп > тдоп. пол сопровождается увеличением угла атаки крыла для увеличения подъемной силы, что может привести к выходу на закрнтические углы атаки и сваливанию самолета.

Максимальная допустимая посадочная масса самолета (тдоп. вое) — наибольшая масса самолета, определяемая требованиями безопасности в условиях предстоящей посадки.

Величина максимальной допустимой посадочной массы определяется в начале инженерно-штурманского расчета с учетом характеристик основного и запасных аэродромов и ожидаемых метеоусловий. На основании т_яов. пос определяется т_д<.„. ил н т„тча *■ Превышение посадочной массы самолета т_ВОе > т₃₀п.пос сопровождается увеличением скорости снижения самолета на посадке и длины пробега, что может привести к грубой посадке с разрушением конструкции самолета, а также к выкатыванию с ВПП.

Максимальная посадочная масса самолета (т_ПОс. те*) — наибольшая масса самолета на посадке, ограниченная прочностью конструкции планера.

Безопасность полета по условию прочности конструкции самолета обеспечивается в течение всего ресурса самолета только при условии, когда посадочная масса не превышает максимальную посадочную массу самолета m_noc^m_noc. _тоТ.

1.4. Центровочные характеристики самолета

Центровочные характеристики самолета — это понятии, обозначения и определения, используемые при расчете коммерческой загрузки самолета.

Основой центровочных характеристик является центровка самолета. которая определяет местоположение центра тяжести самолета.

В производственной практике под центровкой самолета понимают такое размещение коммерческой загрузки на самолете, при котором обеспечивается безопасность на всех режимах полета.

Центр тяжести самолета (ЦТ) — точка приложения общей силы тяжести самолета.

Местоположение ЦТ отсчитывается вдоль продольной оси самолете х—х и определяется из уравнения моментов сил тяжести отдельных масс самолета относительно, например, передней точки 0 носовой «всти Фюзеляжа (рис. ?).

Для самолета, подготовленного в рейс, координата ЦТ —* Хдт, определяется дробью, числителем которой будет сумма произведений силы тяжести — m_{g — каждой составляющей массы на расстояние до выбранной точки отсчета 0, а знаменателем — общая сила тяжести самолета mg:

^ть g*I + ^тйпр.арож8^х7 ^{+ m}ciup.c»«*-^r* ^{+ т}т 8^х* + ^т« 8^Х*

4 т_Т Ч т_к

Местоположение ЦТ самолета определяет балансировку, устойчивость и управляемость самолета на земле и в воздухе, т. е. безопасность полета.

X

Средняя аэродинамическая хорда крыла (САХ) — хорда условного крыла, с помощью которой определяют центровку самолета.

Условное крыло представляет собой прямоугольное крыло (рис. 3. пунктирные линии), построенное на базе исходного. Пересечение пе-

редких и задних кромок этих крыльев определяет величину Ь_а и местоположение САХ.

Среднюю аэродинамическую хорду крыла, что показана на рис. 3, переносят на боковину фюзеляжа — на вид самолета сбоку (рис. 4) — и оценивают по ней положение ЦТ самолета.

Рис. 4. Схема определения цектровки самолета аналитическим метолом

Центровка самолета (х) — расстояние х от носка САХ крыла до ЦТ самолета, выраженное в процентах длины САХ Ь_а.

Величина х определяется по формуле:

~х- ~Г~ 100* САХ.

^Ьа

Теоретический расчет центровки самолета:

—    определяют местоположение ЦТ самолета (см. рис. 2 и 4);

—    с нивелировочной схемы самолета (Первая часть описания самолета) выписывают значение САХ — Ь_а и расстояние от точки 0 до начала САХ — х_а (см. рнс. 4);

— выписывают расчетную формулу х =    100, где х = Хцт — х«;

«а

—    рассчитывают значения центровки для различных вариантов заправки и загрузки самолета (в расчетной формуле будут различные величины только х_ат).

В эксплуатации центровка самолета определяется с помощью центровочного графика или с помощью системы автоматнзированного расчета коммерческой загрузки. Эти методы основаны на теоретическом расчете, однако прн автоматизированном расчете центровка иногда оценивается сначала в индексах, а потом в процентах САХ

Индекс (У) — момент (произведение массы на плечо), выраженный в приведенных единицах:

где т — масса самолета;

х — расстояние между базовым (самолет не заправлен и не загружен) и фактическим (самолет заправлен и загружен) местоположением ЦТ самолета;

Д — константа, обеспечивающая выражение момента в приведенных единицах;

С — константа, обеспечивающая только положительные значения индекса.

Центровка пустого самолета (ходи) — центровка, полученная по результатам взвешивания самолета после его изготовления или ремонта на заводе. х_с«м фиксируется в формуляре самолета.

Каждый изготовленный на самолетостроительном заводе или отремонтированный на авиаремонтном заводе самолет взвешивается при различных углах его продольного наклона. Для этого самолет устанавливают на платформы весов в горизонтальном положении (рис. 5а), замеряют необходимые расстояния, записывают показания весов (Л и Ft), составляют уравнение моментов этих сил и определяют местоположение «вертикали 1», на которой находится ЦТ самолета (вектор силы тяжести самолета mg).

Для уточнения положения ЦТ самолет наклоняют назад (рис. 56) и определяют местоположение «вертикали 2», на которой также находится ЦТ самолета. Точка пересечения двух вертикалей различных положений самолета, на каждой из которых должен находиться его центр тяжести, и есть искомое положение ЦТ, которое затем выражают в процентах САХ

Л_елт — — *31Г^Ха 100* САХ (см. рис. 4).

«а

Центровка пустого самолета является исходным параметром в расчете коммерческой загрузки самолета.

Центровка пустого снаряженного самолета (хепр. с*м) — центровка пустого самолета с основным и дополнительным снаряжением.

Хемр. мм определяется по формуле:

■* сыр.сдм ™ ^xtut * А*_0<и_ сидр ^± ^^хдоц. сидр^—

Центровка пустого снаряженного самолета определяется как центровка пустого самолета с учетом изменений центровки, вызванных установкой на самолет основного и дополнительного снаряжения. Снаряжение, размещаемое впереди ЦТ, учитывается со знаком «минус» (центровка уменьшается). Снаряжение, размещаемое сзади ЦТ, учитывается со знаком «плюс» (центровка увеличивается). Если снаряжение снимается, то знаки меняются.

Значения Д5₀с«. сир и Ах_№м*р по каждому типу самолета приведены в Приложении к РЦЗ — 83.

Центровка пустого снаряженного самолета является исходным параметром при расчете центровки самолета с помощью центровочного графика и ЭВМ.

Центровка самолета без топлива (хсвэт) — центровка самолета, подготовленного в рейс, но не заправленного топливом.

Центровка самолета без топлива представляет собой алгебраическую сумму (с учетом знаков) центровки пустого снаряженного само-

лета и ее изменений от размещения экипажа, бортпроводников (операторов), продуктов питания и коммерческой загрузки:

*6«.т — *«■*.«- *    .

Центровка самолета без топлива используется при расчете коммерческой загрузки магистральных самолетов.

Взлетная и посадочная центровки определяются по специальным графикам зависнмостн центровки самолета от расхода топлива.

Взлетная центровка самолета (хв**) — центровка самолета на старте при взлетной массе самолета и выпущенном шасси.

Взлетная центровка определяется после окончательного расчета коммерческой загрузки. Полученная величина х_ш должна находиться в диапазоне предельно допустимых полетных центровок самолета.

В определении х_ш обращено внимание на свыпущенное шасси». Это вызвано значительным изменением центровки сравнительно легких самолетов от уборки шасси. Например, на самолете Ан-24 все три опоры убираются с разворотом вперед, что прн небольшой взлетной массе самолета уменьшает центровку на Дх = —2,3% САХ. Поэтому для предупреждения возможной ошибки указано, чтохмл определяется при выпущенном положении шасси.

В РЦЗ — 83 и в Приложении к РЦЗ — 83 все центровки даны для выпущенного положения шасси.

Посадочная центровка самолета (хоов) — центровка самолета на посадке при посадочной массе самолета и выпущенном шасси.

Посадочная центровка самолета определяется после окончательного расчета коммерческой загрузки. Полученная величина хщ>_с должна находиться в диапазоне предельно допустимых полетных центровок самолета.

На посадке масса самолета меньше чем на взлете на величину выработанного топлива. Поэтому выпуск шасси сопровождается еще большим изменением центровки самолета, чем от уборки шасси на взлете. Например, на самолете Ан-24 центровка увеличивается максимально на Дх—+3,6% САХ.

Полетная центровка самолета (хаол) — центровка самолета в данный момент полета при убранном шасси.

В полете вырабатывается топливо и центровка самолета изменяется.

На тяжелых самолетах, имеющих стреловидное крыло, полетная центровка изменяется значительно. Для уменьшения изменения х_Пол вводят программированную выработку топлива, обеспечивающую выдерживание допустимых полетных центровок самолета в необходимом диапазоне.

Перемещение большого числа пассажиров по самолету в полете недопустимо, так как может привести к такому изменению центровки, при которой не будет обеспечена безопасность полета.

Предельно допустимые полетные центровки самолета — это крайние значения центровки: предельно передняя — хоерсдв — и предельно задняя — хмдж. которые допускаются на взлете, в полете и на посадке самолета данного типа.

Предельно передняя центровка определяется из условия обеспечения управляемости самолета на посадке: Y_rx>lr.o должно быть больше Yd (рис. 6), а предельно задняя — из условия обеспечения необходимого запаса продольной устойчивости в полете (особенно в турбулентной атмосфере) *. Запас продольной устойчивости оценивается относительно нейтральной центровки, при которой самолет находится в безразличном равновесии, и составляет обычно 10% САХ (рис. 7).

Ошибочный расчет центровки или неправильное размещение коммерческой загрузхн, сопровождающиеся нарушением предельно передней или предельно задней центровкя, могут привести к тяжелым происшествиям.

Диапазон предельно допустимых полетных центровок самолета —-

это разность между предельно допустимой передней и задней полетными центровками.

Диапазон предельно допустимых центровок оказывает заметное влияние на экономическую эффективность самолета. С расширением

•Турбулентностью атмосферы называется порывистое вихреобраэное течение воздуха.

Нейтральная центровка самолета на земле

Запас Устойчивости самолета на земле

Хземл

диапазона х_Вол сокращается время расчета центровки и загрузки самолета. Обеспечивается безопасность полета при перемещении значительного числа пассажиров по самолету. Однако, по мере удаления Хпоя от Хвал.рем увеличивается расход топлива.

Диапазон допустимых центровок самолета, используемый в ЦГ магистральных самолетов, (размещение т„ рассчитывается без учета топлива), более узок по сравнению с диапазоном предельно допустимых Хвол-

Центровка опрокидывания самолета на хвост (х<>ар) — нейтральная центровка самолета, при которой возможно опрокидывание самолета на хвост на земле.

Нейтральная центровка самолета на земле создается при совпадении вектора силы тяжести самолета (вертикали центра тяжести самолета) с центром колес основных опор (рис. 8). В случае незначительного смешения LIT назад самолет опрокидывается на хвост.

Предельно допустимая центровка самолета на земле (химл) — предельно заднее значение центровки, исключающее опрокидывание самолета на хвост на земле.

Продольная устойчивость самолета на стоянке, при которой невозможно опрокидывание самолета на хвост, обеспечивается при условии. когда ЦТ находится впереди нейтральной центровки самолета на земле — центра колес основных опор (см. рис. 8). Сила тяжести самолета mg на плече С создает момент, прижимающий колеса передней опоры к покрытию стоянки.

Запас устойчивости самолета на земле составляет 5—10% САХ (см. рис. 8).

‘шем.ч

<L

A

CfU

ЦТ

^т2

В верхней части бланка ЦГ пассажирского самолета указаны: его тип, модификация и число пассажирских мест (рис. 9). Ниже слева дана таблица исходных данных о массе, с помощью которой определяется взлетная эксплуатационная масса самолета:

^т$хсвл ^{= т}ем»р.ешы ^{т т}» т ^т6вр.врод ⁺ т*

и предельная коммерческая загрузка:

^тпр«*.« “ ^/ЛДОЛ.|1Д ^,И»*СП4 •

Правее расположена таблица основных данных рейса и самолета: Л* рейса, JS* самолета, маршрут полета, аэропорт первой посадки, дата и время вылета, ф. н. о. командира воздушного судна (ВС).

График расчета коммерческой загрузки (центровки) самолета начинается шкалой хсшр. сам и заканчивается шкалой диапазона допустимых полетных центровок. Слева график ограничивается масштабом, справа — таблицей подсчета фактической загрузки самолета (см. рис. 9).

На рабочем поле графика размешены строки со шкалами учета изменения центровки отдельными группами загрузки. В теоретическом расчете это соответствует:

_ mixt

— —— 100% САХ. mb_a

где mi — масса групповой загрузки;

x_t — удаление пи от начала САХ;

Ь_а — величина САХ.

Каждое пятое деление шкал выделено увеличенным штрихом, что упрощает отсчет большого числа делений. Последовательность учета отдельных групп загрузки должна соответствовать порядковой нумерации пассажирских салонов, зон и рядов, багажников и грузовых отсеков самолета. Кривая графика не должна выходить за пределы его рабочего поля.

Масштаб (см. рис. 9, левая часть графика) включает вид н максимальную величину загрузки, цену деления и направления отсчета.

Учет полного числа пассажиров производится как для всего самолета, так и для каждого салона (соответствующие строки выделены). В строке загрузки, не влияющей на центровку самолета, записывается: «На центровку не влияет».

Сравнительно небольшое количество топлива на самолетах МВЛ и ПАНХ учитывается при расчете загрузки непосредственно на ЦГ.

Масса топлива для магистральных самолетов учитывается отдельно с помощью специальных графиков.

Величины фактической загрузки построчно записываются правее рабочего поля графика и суммируются (строка «Итого»).

Шкала диапазона допустимых полетных центровок имеет два вида:

—    для магистральных самолетов по вертикали нанесены значения Шбв>т. по горизонтали — хв«ат;

—    для самолетов МВЛ и ПАНХ — т_ам и х,,,.

Параллельные наклонные линии обеспечивают увеличение точности подсчета массы самолета.

Справа дано ограничение Ххмл (см. рис. 9, пунктирная линия).

Слева от шкалы диапазона расположена таблица взлетно-посадочных масс самолета.

Ниже дана таблица взлетно-посадочных центровок самолета: хбот (только для магистральных самолетов); х»_я. хпос.

Еше раз напоминаем, что все центровки указываются для самолетов с выпушенным шасси.

Центровочный график подписывается ДЦ и вторым пилотом.

Центровочный график грузового самолета отличается от ЦГ пассажирского самолета только тем, что вместо строк, соответствующих рядам пассажирских кресел, на нем нанесены строки, соответствующие дистанциям — удалению ЦТ груза от передней стенки грузовой кабины самолета (рис. 10) или указаны номера секций, (см. Приложение к РЦЗ — 83, самолет Ил-76Т).

Схема загрузки самолета (СЗ) — официальный рабочий документ, в котором по данным ЦГ зафиксировано требуемое размещение

ЦЕНТРОВОЧНЫЙ ГРАФИК ПАССАЖИРСКОГО САМОЛЕТА

К, % САХ

Подписи:    A    U

Второй пилот

Рис. 9. Бланк центровочного графика пассажирского самолета

ОГЛАВЛЕНИЕ

Лист регистрации изменении………….. ■*

Часть 1. Руководство по центровке и загрузке самолетов гражданской авиации

]. Терминология, обозначения и определения …… .    .    б

1.1.    Условные обозначения…………. 5

1.2.    Определения по безопасности полетов……… 6

1.3.    Массовые характеристики самолета……….

1.4.    Центровочные характеристики -самолета……..12

1.5.    Влияинс коммерческой загрузки на балансировку, устойчивость и уп

равляемость самолета в полете………..23

2.    Расчет коммерческой аагруэки пассажирских и грузовых самолетов    .    .    25

2.1.    Общие положения……………25

2.2.    Предварительный расчет коммерческой загрузки……27

2.3.    Окончательный расчет коммерческой загрузки…….31

3.    Обеспечение центровки и загрузки пассажирских и грузовых самолетов .    34

3.1.    Общие положения…………..34

3.2.    Оформление прилета самолета………..35

3.3 Расчет и комплектование коммерческой загрузки……36

3.4.    Разгрузка самолета…………..40

3.5.    Оформление сопроводительной документации коммерческой загрузки 41

3.6.    Погрузха в самолет и крепление багажа, почты, груза ….    43

3.7.    Передача сопроводительной документации экипажу……49

4.    Автоматизированный расчет коммерческой загрузки пассажирских и грузо

вых самолетов……………49

4.1.    Общие положения…………..49

42. Сбор и ввод исходных данных………..51

4.3.    Расчет предельной и фактической массы коммерческой загрузки самолета ………………52

4-4. Расчет центровки самолета…………54

4-5. Сводная загрузочная ведомость……….55

4.6. Типовая технология расчета коммерческой загрузки самолета    .    .    62

5.    Положение о должностных лицах службы организации перевозок (СОП)    .    63

5.1.    Требования к уровню теоретических знаний и практических навыков

должностных лиц СОП………….64

5.2.    Организация группы центровки………..65

5.3.    Подготовка диспетчеров по центровке и загрузке……66

5.4.    Типовая должностная инструкция диспетчера по центровке …    68

5.5.    Типовая должностная инструкция диспетчера по загрузке ….    70

Часть 2. Инструкции по центровке и загрузке самолетов ГА СССР (приложение

5.6.    Основные функции диспетчеров ОДГ и ДКС, кладовщика и бригадира ……………………..72

к РЦЗ—83)………….. 73

Общие сведения……………..73

1.    Порядок изложения    материала………..73

2.    Порядок пользования    номограммами……….73

3.    Форма и содержание справочной таблицы……..75

Самолет Ту-134…………….76

Самолет Tv-154………..!    .    .    .    .    64

Самолет Ил-14…………..‘    .    .    94

Самолет Ил-18…………!    .    .    !    103

Самолет Ил-62…………!    .    .    !    115

Самолет Ил-76Т………… !    !    !    129

Самолет Ил-86…………141

Самолет Ан-2………….155

Самолет Ан-12………… 164

Самолет Ан-24………….*    .    .    173

Самолет Аи-26………..******    ]83

Самолет Як-40………. jgg

Самолет Як-42……….199

Самолет Л-410………. 209

Вертолет Ми-8………….*    *    *    *    215

Рис. 10. Бланк центровочного графика грузового самолета

Лист регистрации нзмененнГ( к РЦЗ-&3

Наименование изменения (дополнение, отмена, поправка) Основание для записи (исх Ас документа) 1 (омер страницы, пункта Дата получения Лата внесения поправки Должность. II подпись липа, сделавшего исправление

Примечание. Все иэыскения в РЦЗ-83 вносятся ответственными ли-цами’только по указаниям МГА.

Изменения фиксируются в листе регистрации изменений. В случае обнаружения пропуска в записях немедленно затребовать недостающее изменение, вплоть до обращения в МГА.

Ответственным за внесение изменений в контрольный экземпляр Руководства и Приложения к нему является лицо, назначенное приказом командира ОАО, которое обеспечивает учет изменений и соответствующую информацию сотрудников подразделения.

Часть 1

РУКОВОДСТВО ПО ЦЕНТРОВКЕ И ЗАГРУЗКЕ

САМОЛЕТОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ СССР (РЦЗ-83)

РЦЗ-83 разработано в соответствии с требованиями Воздушного Кодекса СССР (ст. 6), НПП ГА—78 (пп. 6.8; 8.12; 8.13), государственных стандартов и стандартов социалистических стран — участников Совета экономической взаимопомощи (СТ СЭВ 1052—78).

Руководство регламентирует расчет коммерческой загрузки с помощью центровочного графика или ЭВМ и технологию погрузочно-разгрузочных работ в соответствии с эксплуатационными ограничениями самолета по массе и центровке для обеспечения безопасности полета.

Необходимые для работы инструктивные указания и технические сведения по каждому типу самолета даны в Приложении к РЦЗ-83 (Инструкции по центровке и загрузке самолетов ГА СССР).

Знание и выполнение требований Руководства являются обязательными для должностных лиц служб организации перевозок (СОПП. СОПГП). ПДСП, АДП, дежурных штурманов аэропортов, членов экипажей воздушных судов гражданской авиации.

I. ТЕРМИНОЛОГИЯ. ОБОЗНАЧЕНИЯ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ

Терминология — это характерные понятия, используемые в Руководстве.

Обозначения (символы) — условные буквенные названия терминов. вводимые для сокращения текста, формул, таблиц. Для обозначения символов применяют прописные и строчные буквы латинского, греческого и русского алфавита.

В Руководстве даны термины и определения, используемые в меж-дунаоодной гражданской авиации.

Терминология, обозначения и определения, используемые при расчете центровки и загрузки самолетов, во многом определяются системой единиц измерения. В СССР с 01 01.1982 г введен в действие стандарт — «Единицы физических величин» ГОСТ 8.417-81 (СТ СЭВ 1052—78) в качестве государственного стандарта.

Этот стандарт устанавливает единицы физических величин, применяемые в СССР, их наименования, обозначения и правила применения.

1.1. Условные обозначения

масса

масса пустого самолета масса пустого снаряженного самолета эксплуатационная масса самолета взлетная масса самолета допустимая взлетная масса самолета максимальная взлетная масса самолета полетная масса самолета посадочная масса самолета масса топлива

максимальная посадочная масса самолета

—    масса самолета без топлива

—    масса балласта

—    масса основного снаряжения самолета

—    масса дополнительного снаряжения самолета

масса экипажа

масса бортпроводников (операторов) масса продуктов

масса аэронавигационного запаса топлива рулежная масса самолета масса коммерческой загрузки масса предельной коммерческой загрузки максимальная масса коммерческой загрузки максимальная масса багажа, почты, груза максимальная масса пассажиров максимальная масса коммерческой загрузхи к топлива

изменение массы

средняя аэродинамическая хорда

центровка самолета

центровка пустого самолета

центровка пустого снаряженного самолета

центровка самолета без топлива

взлетная центровка

рекомендуемая взлетная центровка

предельно передняя центровка

предельно задняя центровка

предельно допустимая центровка на земле

центровка опрокидывания самолета на хвост на

земле

изменение центровки

изменение центровки от уборки шасси

диспетчер по центровке

диспетчер по загрузке

центровочный график

гардероб

буфет

туалет

высота

ширина груза длина

грузовой отсек

высота порога двери (люка)

самолета от земли

багажное помещение (багажник)

1.2. Определения по безопасности полетов

Безопасность полетов — свойство авиационной транспортной системы. заключающееся в ее способности осуществлять воздушные перевозки без угрозы для жизни и здоровья людей (НПП ГА—78. гл. 1, с. 14)

Авиационная транспортная система включает: воздушное судно, экипаж, службы подготовки и обеспечения полета, а также — управление воздушным движением.

Безопасность полетов транспортной системы в целом обеспечивается отдельными ее элементами соответственно их функциональному назначению.

Служба организации перевозок (СОП) определяет безопасность полетов по коммерческому обеспечению рейсов.

Коммерческое обеспечение — комплекс мероприятий, проводимых службами аэропорта с целью эффективного использования грузоподъемности воздушных судов (ВС) и оформления сопроводительной документации.

Безопасность полетов по коммерческому обеспечению рейсов —

способность службы организации перевозох осуществлять коммерческое обеспечение рейсов без угрозы создания аварийной ситуации в полете.

Способность СОП достигать безопасности полетов по коммерческому обеспечению рейсов закладывается организацией службы, уровнем профессиональной подготовки, дисциплиной и ответственностью должностных лип. совершенством руководящих документов, контролем за качеством работы СОП.

Безопасность полетов по коммерческому обеспечению рейсов определяется массой коммерческой загрузки, ее размещением и креплением на самолете, а также отсутствием запрещенных к перевозке веществ и предметов.

Масса коммерческой загрузки ограничивается подъемной силой, а ее размещение н крепление — условиями обеспечения балансировки, устойчивости и управляемости самолета.

Наличие в коммерческой загрузке огне- и взрывоопасных веществ создает вероятность возникновения пожара или взрыва на самолете, а оружия у пассажиров — угрозу нападения на экипаж.

Безопасность полетов по коммерческому обеспечению рейсов достигается регламентированием расчета коммерческой загрузки и технологии погрузочно-разгрузочных работ в соответствии с эксплуатационными ограничениями по массе и центровке самолета, а также спец-контролем пассажиров, их ручной клади н багажа.

Регламентирование расчета коммерческой загрузки сводятся к установлению единой технологии расчета массы и размещения загрузки на самолете и строгого контроля расчета должностными липами СОП н экипажа.

Регламентирование технология погрузочно-разгрузочных работ на самолете предупреждает опрокидывание его на хвост на земле и создание аварийной ситуации в полете из-за несоответствия между расчетной и фактической загрузкой или отсутствия надлежащего крепления этой загрузки.

Регламенты изложены в РЦЗ-83.

Спеиконтроль — это мероприятия, проводимые сотрулниками милиции или работниками Аэрофлота по обнаружению у пассажиров и в их ручной клали и багаже опасных веществ и предметов, запрещенных к перевозке воздушным транспортом.

1.3. Массовые характеристики самолета

При расчете коммерческой загрузки самолета в качестве основной величины используются «Масса — т» и «Массовые характеристики*.

Массовые характеристики — это понятия, обозначения н определения массы самолета в целом и отдельных его составляющих, используемых в расчете коммерческой загрузки.

Численное значение массы тела в килограммах равно численному значению его веса в килограммах н определяется взвешиванием на рычажных весах.

В настоящем Руководстве кроме массы используются еще такие величины, как плотность, сила и лавленне.

Плотность (р) — величина, определяемая отношением массы вещества к занимаемому им объему. Например, нормативные плотности багажа, почты и груза составляют: ро_г—120 кг/м³, рпч*270 кг/м³. Ргр — 300 кг/м³.

Сила (F) — векторная величина, служащая мерой механического взаимодействия тел.

Р т та,

где m — масса тела, а — ускорение, сообщаемое этому телу силой — F.

Г

На земле на каждое тело действует сила тяжести, равная произведению массы на ускорение свободного падения (g):

F = mg.

Эта сила определяется на пружинных весах.

Единица измерения силы — ньютон (Н). Ньютон равен силе, сообщающей телу массой 1 кг ускорение 1 м/с² в направлении действия силы.

Давление (р) — сила F, действующая на элемент площади S: р = F;S = Н jf.

Единица измерения давления — паскаль (Па). Паскаль равен давлению, вызываемому силой 1 Н. на площадь 1 м².

Например, допустимое давление на пол грузового отсека (багажника) составляет 3922 Н/м² или Па. что соответствует 400 кгс/м², так как 1 кгс/м² равна 9,81 Н/м^:.

Масса пустого самолета (т_с**) — это масса самолета после его изготовления на заводе. т_слм определяется взвешиванием и вписывается в формуляр самолета.

Масса пустого самолета складывается из массы планера (т„я), массы силовой установки (т_с.у), массы оборудования кабины экипажа, пассажирских салонов, бытовых и багажно-грузовых помещений, пилотажно-навигационного оборудования (т₀воруд). массы иесливаемого остатка топлива (т_я0._т) и жидкости в системах (т_ж):

^тсшы •* ^тва ^{+ т}е у ^х то6о?ул ^{+ т}м о т. + ^тж-

Масса пустого самолета является исходным параметром при расчете центровки и загрузки самолета.

Масса пустого снаряженного самолета (т_Си»р._с«м) — масса пустого самолета с основным и дополнительным снаряжением (съемным оборудованием самолета).

Величина т_гп»рсам определяется по формуле:

^тси»р. сам ~ ^тсам ’ ^woce.ciijp «*■ ^мп. аир.’

Основное снаряжение: кислород, жидкости в бытовых системах. служебное оборудование (трапы, стремянки…), несъемное буфетно-кухонное оборудование, масло силовой установки.

Основное снаряжение, как правило, общее для данного типа самолета н постоянно находится на борту.

Дополнительное снаряжение: киноаппаратура, магнитофоны и радиоустановки, аварийно-спасательные средства (надувные желоба, плоты, жилеты…), съемное буфетно-кухонное оборудование, холодильники, жидкость «И»…, багажно-грузовые поддоны и контейнеры. средства крепления груза.

Дополнительное снаряжение самолета может меняться в зависимости от назначения и условий полета, класса обслуживания пассажиров.

Например:

1.    На пассажирских самолетах предусматриваются салоны первого класса с повышенным комфортом, обеспечиваемым дополнительным снаряжением и обслуживанием.

2.    Если маршрут проходит над водной поверхностью с удалением от берега более 30 мни полета, то самолет снаряжается индивидуальными надувными спасательными жилетами массой 1,15 кг и групповыми плотами массой 55-=-65 кг.

3.    Багаж, почта и груз транспортируются россыпью, на поддонах или в контейнерах. Для штучных и тарно-штучных грузов используются поддоны ПАВ-2.5. ПАВ-3 и ПАВ-5,6, грузоподъемностью 2,5, 3,62 и 5,6 т. Груз размещается на поддоне так. чтобы центр тяжести (ЦТ) груза совпадал с геометрическим центром поддона (±5% по длине н ±10% по ширине поддона). Груз швартуется к поддону сетками. Погрузка поддонов в самолет осуществляется с помощью бортовой механизации по роликовым дорожкам или шариковым панелям. Поддоны крепятся в самолете стандартными рельсовыми замками за боковые фитинги поддонов.

В гражданской авиации используются также универсальные авиационные контейнеры УАК-5 и УАК-10. грузоподъемностью 5.67 и 11,34 т (с учетом массы контейнера). Погрузка, такелаж и крепление контейнеров производиия t,*v ж*», kjk и поддонов Груз в контейнерзх

крепится верхними ремнями (при зазоре между грузом и потолком более 200 мм). Контейнеры закрываются, пломбируются и нумеруются.

Контейнеры и поддоны размещаются на самолете в соответствии с центровочным графиком и схемой загрузки. Допустимая погрешность в центровке не должна превышать ± 0.5% САХ.

Крупногабаритный груз крепится на самолете специальными тросами. цепями или ремнями за швартовочные узлы.

Перечень снаряжения по каждому типу самолета приведен в Приложении к РЦЗ — 83.

Основное и дополнительное снаряжение учитывается в эксплуатационной массе самолета.

Масса экипажа (т,) — масса летного состава экипажа. Ее величина в кг определяется по формуле:

т_$ » 80 п‘.

где 80—нормативная масса одного члена летного состава экипажа в кг;

п’ — число членов экипажа.

Масса бортпроводников (т$„р) — масса обслуживающего персонала экипажа. Ее величина в кг определяется по формуле:

^т6вр — ^{75 п}«*

где 75 —нормативная масса одного бортпроводника (бортоператора) с ручной кладью в кг; п» — число бортпроводников (бортоператоров) на самолете.

Величина п» определяется пассажировместнмостью самолета (один бортпроводник на каждые 50 пассажиров), .грузоподъемностью и сложностью бортовой механизации производства погрузочно-разгрузочных работ.

Например, на самолетах Ил-86 350 пассажиров обслуживает 8—12 бортпроводников. Большая грузоподъемность (40 т) и сложная механизация самолета Ил-76Т определяет наличие на борту двух операторов.

Масса бортпроводников (операторов) учитывается в эксплуатационной массе самолета.

Масса продуктов питания (т_пРоя) — общая нормированная масса продуктов питания с упаковкой, посудой и контейнерами, сувениров для продажи, мягкого инвентаря и литературы.

Общая нормативная масса продуктов питания состоит из нормированных на данный рейс продуктов для экипажа и пассажиров и продуктов сверх нормы для продажи.

Масса продуктов, сувениров и легкого инвентаря значительно увеличивается с введением обслуживания пассажиров по первому классу.

Масса продуктов питания учитывается в эксплуатационной массе самолета.

Масса коммерческой загрузки (т_к) — общая масса пассажиров, багажа, почты, груза, зимних пальто. Величина /п_к определяется по формуле:

^тк “ ^тп$*с »’■ ’^тСг ^{+ т}пч ^{+ т}гр ^{+ л}пит .

где т„,сс — суммарная масса взрослых пассажиров, детей и 5 кг ручной клади на каждого пассажира (подсчитывается в соответствии с п. 2.1.4);

Шбг    — суммарная масса багажа (определена взвешиванием

при регистрации билетов и оформлении багажа); ш„щ ••• суммарная масса почты (определена на грузовом складе);

За тпры. к принимается наименьшая величина из двух:

^тяри.к, *■ ^тж.тях •

^mnp«J. К> ^И10Л.ИД ^т (КССХ.

где m_K. max — максимальная коммерческая загрузка:

«*лоа. взл — максимальная допустимая взлетная масса самолета. подсчитанная с учетом максимально допустимой полетной и посадочной массы самолета;

тшепя — эксплуатационная масса самолета.

Расчет второй величины предельной коммерческой загрузки сводится к определению разности между максимально допустимой и эксплуатационной массой самолета на взлете.

Эта разность подсчитывается с учетом топлива:

^mnptj К|™ ^тдоя.ид ^weiup. сам + ^т» + ^лбпр + ^тт вэд-

Два значения предельной коммерческой загрузки необходимо сравнить между собой и наименьшее из них принять как искомую

Величину Швред

Требования безопасности взлета, полета и посадки в ожидаемых условиях предстоящего рейса обеспечиваются ограничением максимальной взлетной массы самолета и максимальной коммерческой загрузки.

Масса балласта (те»_Ял) — балансировочная масса, обеспечивающая полетную центровку самолета при отсутствии достаточной коммерческой загрузки.

Например, заправка самолета со стреловидным крылом топливом смешает ЦТ назад настолько, что размещенная в носовой части фюзеляжа незначительная загрузка может не обеспечить полетной центровки самолета — общая сила тяжести самолета mg окажется в ЦТ_Ь позади диапазона полетных центровок (рис. 1). В таких случаях в носовую часть фюзеляжа дополнительно загружают балласт, сила тяжести которого те»_Яя8 смещает ЦТ самолета вперед из Ш в ЦТ*. Величина смешения (в) определяется из уравнения моментов сил тяжести

^те»я» 8^а “ (^{т т}е»я»)

т6»я» *а = (От + тб1ЯЯ)е ‘

На рис. 1 результирующая сила тяжести — (т + те»яя)к изображена условно пунктиром, так как на самолет действуют либо составляющие тболл£ и mg, либо их результирующая. Практически величина /лваля определяется ДЦ с помощью ЦГ в процессе расчета коммерческой загрузки и включается в фактическую коммерческую загрузку.

В качестве балласта на самолетах используются мешки с песком массой 80—100 кг, чугунные бруски, незамерзающая жидкость, топливо. Мешки с песком и чугунные бруски обычно размещают в передней части грузового отсека N* 1 (багажника). На самолете Ил-62 в

Руководство по летной эксплуатации самолета Ан-2

---

Загрузка и центровка самолета

Правильное размещение и надежное крепление груза на самолете имеет важное значение для безопасности полета. Во всех случаях размещение загрузки на самолете должно выполняться в соответствии с летными ограничениями по центровке. Центровка самолета не должна выходить за допустимые пределы.

Неправильное размещение загрузки ухудшает устойчивость и управляемость самолета, усложняет взлет и посадку.

Диапазон центровок самолета

1. Для всех вариантов самолетов на колесном шасси:

• предельно передняя центровка 17,2 % САХ;
• предельно задняя центровка 33 % САХ.

2. Рекомендуемый диапазон центровок самолета на колесном шасси от 23 до 28 % САХ.

Общие указания по загрузке самолета

1. Максимальная взлетная масса самолета установлена:

• в пассажирском и грузовом вариантах 5 500 кг;
• в сельскохозяйственном варианте 5 250 кг.

2. В пассажирском варианте количество пассажиров не должно превышать 12.

3. В пассажирском и грузовом вариантах коммерческая загрузка не должна превышать 1 500 кг.

4. В сельскохозяйственном варианте масса ядохимикатов не должна превышать 1 500 кг.

5. При размещении на самолете пассажиров, багажа, почты и груза необходимо учитывать, что основное влияние на центровку самолета оказывают пассажиры, размещенные на задних креслах (сиденьях), и груз, наиболее отдаленный от центра тяжести самолета. Поэтому при неполном количестве пассажиров их нужно разместить на передних креслах. Пассажиров с детьми во всех случаях необходимо сажать на передние кресла, а багаж, почту и груз размещать так, чтобы создать центровку самолета, наиболее близкую к средней.

Примечания:

1. Размещать багаж, почту и груз вдоль прохода между рядами кресел запрещается.
2. В каждом конкретном случае фактическая коммерческая загрузка (не более 1 500 кг) определяется дальностью полета и массой пустого самолета

6. В грузовом варианте размещение загрузки в самолете обычно производят по меткам, указанным на правом борту фюзеляжа. Если груз массой 400, 600, 800 кг и т. д. разместить в грузовой кабине против соответствующих цифр с красной стрелкой, то это приведет к созданию предельно допустимой задней центровки. Поэтому желательно, чтобы центр тяжести размещенного груза находился не против красной стрелки, а впереди нее.

Если требуется перевозить груз, масса которого не соответствует цифрам, нанесенным на борту фюзеляжа, например 700 кг, его нельзя размещать против цифр 400 и 300, так как это приведет к созданию недопустимо задней центровки, выходящей за установленные пределы. В данном случае груз массой 700 кг следует разместить против любой цифры от 1 500 до 800 включительно. Предельная нагрузка на 1 м² пола не должна превышать 1000 кгс.

7. Независимо от формы и габаритов груз (багаж) должен быть надежно закреплен, чтобы была исключена возможность его самопроизвольного перемещения в кабине во время взлета и посадки самолета.

Предупреждение. При загрузке самолета на поплавковом шасси отметками, нанесенными на правой стороне фюзеляжа, руководствоваться нельзя, так как они годны только для самолетов на колесном шасси.

8. В хвостовую часть фюзеляжа за шп. № 15 помещать грузы, а также запасные части запрещается.

9. Перед вылетом командир самолета обязан личным осмотром удостовериться, что в хвостовой части фюзеляжа груз отсутствует, а дверь заперта на замок.

Предупреждение. Если по условиям полета на борту нет груза (перегонка, тренировочный полет и т. д.) и возможна посадка самолета с небольшим количеством топлива (150-300 кг), то необходимо определить центровку для посадки.

В случаях, когда расчетная центровка на посадке менее 17,2 % САХ, то допустимую центровку можно получить, расположив соответствующим образом наземное и другое оборудование или балласт массой до 60 кг. При расчете центровки определить место размещения этой загрузки.

10. Перед вылетом командир самолета должен предупредить пассажиров, чтобы они не передвигались по кабине, а перед взлетом и посадкой обязательно были пристегнуты привязными ремнями, не трогали трубопроводы бензосистемы, электропроводку, экранированные жгуты радиооборудования, а также убедиться, что ограничительный ремень установлен.

11. При установке основных лыж Ш4310-0 и хвостовой лыжи Ш4701-0 вместо колес масса самолета увеличивается на 80 кг, а центр тяжести перемещается вперед на 0,7 % САХ.

При установке основных лыж Ш4665-10 и хвостовой лыжи Ш4701-0 на самолете вместо .колес масса самолета увеличивается на 57 кг, а центр тяжести перемещается вперед на 0,3 % САХ.

Инструкция и графики расчета загрузки и центровки самолета Ан-2

Приведенные в настоящей инструкции центровочные графики позволяют без вычислений и расчетов определить центровку самолета Ан-2 любых модификаций и при любых вариантах загрузки.

Подсчет центровки самолета Ан-2 десятиместного варианта и переоборудованного на 1-2 пассажирских мест производится по центровочным графикам.

Масса пассажиров (без багажа) в зависимости от периода года устанавливается:

• весенне-летний с 15 апреля по 15 октября — 75 кг;
• осенне-зимний с 15 октября по 16 апреля — 80 кг.

Масса детей от 5 до 13 лет — 30 кг, до 5 лет — 20 кг.

При расчете центровки самолета массовые и центровочные данные пустого самолета всех типов необходимо брать из его формуляра с учетом изменений, происшедших в процессе эксплуатации самолета.

При отсутствии в формуляре или в приложениях к нему сведений о центровке данного самолета и записей о доработках, изменяющих массу «конструкции и центровку самолета, рекомендуется принимать в расчет массу пустого самолета и центровку с плюсовым допуском из формуляра самолета той же серии.

Пример:

Серия выпуска 102.

Масса пустого самолета 3 354 кг.

Центровка 21,4+1 = 22,4 % САХ.

Серия самолета указана в судовом свидетельстве и формуляре самолета.

Центровку самолетов отечественного производства, переделанных на АРЗ ,в пассажирский вариант (12 кресел по полету), рассчитывать по центровочному графику на рис. 6 независимо от серии самолета.

Центровку всех самолетов производства ПНР (кроме пассажирских) рассчитывать по центровочному графику на рис. 5.

Описание и пользование центровочными графиками

В верхней части бланка центровочного графика (ЦГ) указаны: тип самолета, его модификация.

Слева дана таблица исходных данных, с помощью которой определяется взлетная и эксплуатационная масса самолета, предельная коммерческая загрузка. В этой таблице пилот должен проставить массу пустого (снаряженного) самолета, допустимую взлетную массу и массу дополнительного снаряжения (если имеется на борту). Справа — № рейса, № самолета, маршрут полета, аэропорт посадки, дату и время вылета, ф. и. о. командира воздушного судна.

Посередине ниже таблица массы (m_сам) и центровки (x_сам, % САХ) пустого (снаряженного) самолета. Слева от нее расположена таблица загрузки, а справа — таблица фактической коммерческой загрузки.

Масса снаряженного самолета (m_сам) определяется так: из формуляра самолета выписывают массу пустого самолета, а из руководства по центровке и загрузке — массу и влияние на центровку типового оборудования.

На рабочем поле графика расположены строки со шкалами учета изменения центровки отдельными видами загрузки.

Каждая строка шкалы учета загрузки имеет определенную цену деления, указанную в колонке «Цена деления» с треугольником, показывающим направление отсчета (вправо или влево). Для более точных отсчетов цена деления шкалы разбита на промежуточные деления. Например, большие деления всех шкал «Пассажирские места» соответствуют массе двух (трех) пассажиров, малые деления — массе одного пассажира.

Шкалой для 12 пассажиров (рис. 4, 5, 6, 7а) не пользоваться.

Если центр тяжести груза располагается между шпангоутами, то при отсчете необходимо цену деления брать среднюю между этими шпангоутами.

Шкалой «Химикаты» следует пользоваться при загрузке самолета ядохимикатами.

График, расположенный в нижней части бланка ЦГ, показывает конечный результат расчета — центровку (% САХ) в зависимости от взлетной массы самолета.

Диапазон предельно допустимых центровок на графике ограничен наклонными линиями, значение которых соответствует 17,2 — 33 % САХ. Заштрихованная зона показывает центровки, вышедшие за пределы допустимых.

Центровка самолета по ЦГ определяется следующим образом:

в таблице вверху записываются масса пустого (снаряженного) самолета и его центровка, взятые из формуляра; из точки пересечения линии центра тяжести с линией массы пустого самолета опускается вертикаль на соответствующую шкалу учета загрузки (точка А). От точки А отсчитываем влево (вправо) по направлению треугольника количество делений, соответствующее загрузке (точка Б). Из точки Б опускаем вертикаль на последующую шкалу. Дальнейший расчет делается аналогично произведенным действиям (см. рис. 4) до самой нижней шкалы «Топливо». После отсчета количества топлива по шкале опускаем вертикаль до пересечения с горизонтальной линией взлетной массы самолета (нижний график). Точка пересечения показывает центровку самолета, соответствующую его взлетной массе.

На бланках ЦГ (рис. 4 и 5) приводятся примеры расчета, обозначенные стрелками.

Пример расчета центровки самолета до 121-Й серии, переоборудованного на 12 пассажирских мест.

Рис. 4. Центровочный график самолета до 121-й серии. Пример расчета

Пример расчета центровки самолета со 121-й серии

Необходимость применения центровочного графика Ан-2 с 121-й серии в варианте 10 пассажирских мест вызвана тем, что начиная с 121-й серии выпуска самолетов Ан-2, справа спереди устанавливают УС-9ДМ, из-за чего правый ряд кресел пришлось сдвинуть назад на 120 мм, что привело к увеличению задней центровки.

Рис. 5. Центровочный график самолета Ан-2 со 121-й серии. Пример расчета

При установке дополнительных кресел на этих самолетах можно пользоваться этим же графиком. Дополнительное 12-е кресло следует считать как второе 10-е, т. е. при полной загрузке (12 пассажиров) отсчет по шкале «Пассажир, места» производить на два деления — 2 пассажира. 11-е кресло на центровку не влияет.

При расчете центровки самолета в полете необходимо помнить следующее:

1. Уменьшение количества топлива на каждые 100 кг смещает центровку вперед на 0,2–0,3 % САХ в зависимости от полетной массы самолета.
2. При полетах на самолете Ан-2 с подвесными контейнерами для перевозки багажа, почты и груза масса пустого самолета от установки контейнеров увеличивается на 30 кг, а центровка смещается вперед на 0,15 % САХ. В контейнерах допускается размещать груз массой не более 60 кг в каждом, при этом центровка самолета смещается назад на 0,3 % САХ при грузе в контейнерах 120 кг.

Определение центровки самолета, оборудованного пассажирскими креслами, которые расположены по полету

Определение центровки производится по центровочному графику (рис. 6).

Пример расчета центровки по графику

Рис. 6. Центровочный график самолета Ан-2, оборудованного креслами которые расположены по полету. Пример расчета центровки.

Определение центровки самолета Ан-2П (производства ПНР)

Положение центровки самолета определяется по ЦГ следующим образом:

1. Из точки пересечения линии центра тяжести пустого самолета с линией массы пустого самолета (верхний график) опускается вертикаль на горизонтальную шкалу «Экипаж».
2. Затем из полученной точки отсчитываем влево по направлению треугольника два деления, соответствующих массе экипажа (1 деление — 80 кг).
3. Из конца полученного отрезка опускаем вертикаль на горизонтальную шкалу «Топливо», отсчитываем вправо по направлению треугольника 4,9 деления, соответствующие количеству топлива (1 деление — 50 кг).
4. Дальнейший расчет делается аналогично произведенным выше действиям (рис. 7).
5. Точка пересечения вертикали с горизонтальной линией взлетной массы показывает центровку самолета, соответствующую его взлетной массе.

Рис. 7. Центровочный график самолета Ан-2П. Пример расчета.

Рис. 7а. Центровочный график самолета Ан-2 до 121-й серии. Пример расчета центровки грузового варианта.

Примечания:

1. В первом и во втором рядах кресел можно посадить по одному ребенку (0,3 деления — один ребенок — 30 кг).
2. Багаж (максимально) на одной полке — 40 кг (0,5 деления).

Пример расчета центровки самолета по графику

Пример расчета центровки грузового самолета

---

Самолет многоцелевого назначения Ан-2