Руководство центровки загрузки

Загрузкой и
центровкой самолетов ГА занимается
служба перевозок и второй пилот самолета.
Все вопросы этого важного процесса
нормированы в «Руководстве по центровке
и загрузке самолетов ГА»^*)(РЦЗ-85), которое состоит из 2-х частей:

Часть 1. «Руководство по центровее и загрузке самолетов га ссср».

Часть 2. «Инструкции по центровке и загрузке самолетов га ссср» (приложение к рцз-83).

В 1-й части содержатся
следующие разделы:

1. Терминология,
обозначения и определения.

2. Расчет коммерческой
загрузки пассажирских и грузовых
самолетов.

3. Обеспечение
центровки и загрузки пассажирских и
грузовых самолетов.

4. Автоматизированный
расчет коммерческой загрузки пассажирских
и грузовых самолетов.

5. Положение о
должностных лицах службы организации
перевозок (СОП).

Во 2-й части приведены
конкретные инструкции по центровке и
загрузке различных самолетов ГА.

Для
примера на рис 20.1. показаны компоновка
и размеры пассажирских салонов и грузовых
помещений наиболее распространенного
самолета Ту-154, а в табл. 20.1. приведены
параметры грузовых отсеков самолета
при бесконтейнерной перевозке.

Рис.
20.1. Компоновка и размеры пассажирских
салонов и грузовых помещений самолета
ТУ-154.

Таблица
20.1.

Параметры
грузовых отсеков самолета при
бесконтейнерной
перевозке

На рис. 20.2.приведен
пример центровочого графика этого
самолета.

Во многих аэропортах
применяется автоматизированный расчет
загрузки и центровки самолетов по
программе ЭВМ, разработанной в соответствии
с данным Руководством.

Глава 21. Опасные вещества, предметы и грузы на воздушном траспорте

21. 1. Документы икао и россии

В целях
конкурентоспособности и экономической
эффективности воздушного транспорта
в документах международной организации
ИКАО к воздушной перевозке допущены
весьма значительная номенклатура
опасных грузов. Основные указания
изложены в Приложении 18 к Конвенции о
международной ГА «Безопасная перевозка
опасных грузов по воздуху», а детальные
указания даны в «Технических инструкциях
по безопасной перевозке опасных грузов
по воздуху» (далее сокращено ТИ-ИКАО),
которые периодически уточняются и
переиздаются. Перевозка разрешается
при соблюдении всех требований
обеспечениях безопасности воздушного

Рис.
20.2. Центровочный график самолета ТУ-154
Б.

транспорта
(специальная упаковка предметов, веществ
и грузов, маркировка, специальный
контроль, а для некоторых веществ и
грузов – также испытания).

Технические
инструкции «ТИ-ИКАО» внедрены в практику
российской гражданской авиации. В
соответствии со Статьей 37 Чикагской
Конвенции Российская Федерация выполняет
требования международного стандарта,
помещенного в Приложении 18 «Безопасная
перевозка опасных грузов по воздуху».

В России на воздушном
транспорте приняты вышеназванные
документы ИКАО.

Кроме этого,
указания по перевозке опасных грузов
содержатся в Приказе МВД России и ФАС
России №120/1971 от 30.11.1999г и Постановлении
Правительства РФ №897 от 30.07.1994г.,которые
кратко изложены в подразделе 21.4.

21.2. Опасные грузы, допущенные икао к перевозке

ПОД СПЕЦИАЛЬНЫМ
КОНТРОЛЕМ

Опасные
грузы, перевозки которых по воздуху
подлежат контролю и государственному
регулированию, поименованы (перечислены)
в Перечне опасных грузов, представленном
в «ТИ-ИКАО», далее по тексту – «Перечень
опасных грузов ТИ-ИКАО», который содержит
наименования практически всех наиболее
часто перевозимых опасных грузов,
имеющих коммерческое значение.

Классы и категории
опасных грузов, допущенных к воздушной
перевозке.

КЛАСС
1. ВЗРЫВЧАТЫЕ ВЕЩЕСТВА

Категория
1.1. — Вещества и изделия, которые
характеризуются опасностью взрыва
массой.

Категория
1.2. — Вещества и изделия, которые
характеризуются опасностью разбрасывания,
но не создают опасность взрыва массой.

Категория
1.3. — Вещества и изделия, которые
характеризуются опасностью загорания,
а также незначительной опасностью
взрыва или разбрасывания, но не создают
опасность взрыва массой.

Категория
1.4. — Вещества и изделия, которые не
представляют какой-либо значительной
опасности.

Категория
1.5. — Вещества очень низкой чувствительности,
которые характеризуются опасностью
взрыва массой.

Категория
1.6. — Изделия чрезвычайно низкой
чувствительности, которые не
характеризуются опасностью взрыва
массой.

КЛАСС
2. ГАЗЫ

Категория
2.1. – Легковоспламеняющиеся газы.

Категория
2.2. — Невоспламеняющиеся нетоксические
газы.

Категория
2.3. – Токсические газы.

КЛАСС
3. ЛЕГКОВОСПЛАМЕНЯЮЩИЕСЯ ЖИДКОСТИ

КЛАСС
4. ЛЕГКОВОСПЛАМЕНЯЮЩИЕСЯ ТВЕРДЫЕ ВЕЩЕСТВА

Категория
4.1. — Легковоспламеняющиеся твердые
вещества, самореагирующие и подобные
им вещества и десенсибилизированные
взрывчатые вещества.

Категория
4.2. — Вещества, способные к самовозгоранию.

Категория
4.3. — Вещества, выделяющие легковоспламеняющиеся
газы при соприкосновении с водой.

КЛАСС
5. ОКИСЛЯЮЩИЕ ВЕЩЕСТВА И ОРГАНИЧЕСКИЕ
ПЕРЕКИСИ

Категория
5.1. — Окисляющие вещества.

Категория
5.2. — Органические перекиси.

КЛАСС
6. ТОКСИЧЕСКИЕ И ИНФЕКЦИОННЫЕ ВЕЩЕСТВА

Категория
6.1. — Токсические вещества.

Категория
6.2. – Инфекционные вещества.

КЛАСС
7. РАДИОАКТИВНЫЕ МАТЕРИАЛЫ

КЛАСС
8. КОРРОЗИОННЫЕ ВЕЩЕСТВА.

КЛАСС
9. ПРОЧИЕ ОПАСНЫЕ ВЕЩЕСТВА И ИЗДЕЛИЯ.

Опасным
грузам, кроме классов 1, 2 и 7, и категорий
5.2 и 6.2, и самореагирующих веществ
категории 4.1, в зависимости от степени
опасности, которую они представляют,
назначаются следующие группы упаковывания:

группа
упаковывания 1 — высокая степень
опасности;

группа
упаковывания 11 — средняя степень
опасности;

группа
упаковывания 111 — низкая степень
опасности.

В
ТИ-ИКАО детально изложены основные
требования безопасной перевозки опасных
грузов по воздуху, правила допуска
грузов к перевозке; условия и порядок
перевозки грузов; функции, обязанности
и ответственность всех участников
перевозки.

В
разделе «Требования к грузоотправителям»
на
грузоотправителя возлагаются все
функции и действия по подготовке опасных
грузов к перевозке по воздуху, прежде
всего:

а)
классификация, описание, сертификация;

б)
упаковка, маркировка, нанесение знаков
опасности;

в)
оформление соответствующей сопроводительной
документации.

Грузоотправитель
при передаче опасных грузов к перевозке
составляет, подписывает и передает
эксплуатанту «Декларацию отправителя
на опасные грузы», свидетельствующую
о том, что представленные им к перевозке
опасные грузы в полной мере и точно
определены согласно их надлежащим
отгрузочным наименованиям, классифицированы,
упакованы, маркированы, снабжены знаками
опасности и находятся в
надлежащем состоянии для воздушной
перевозки в соответствии с применимыми
международными и национальными
государственными правилами.

В
разделе «Требования к эксплуатантам»
указано, что эксплуатант
вправе решать какие классы или категории
опасных грузов он принимает к перевозке
и устанавливать особые, более
ограничительные требования к перевозке
конкретных опасных грузов.

Эксплуатант
должен обеспечить досмотр грузов, багажа
и почты с целью:

— предотвращения
приемки недекларированных опасных
грузов в качестве смешанного груза:

— выявления и
исключения неоформленного и незаконного
провоза на воздушном судне взрывчатых,
радиоактивных, наркотических, отравляющих
и других опасных грузов;

— воспрепятствовать
тому, чтобы находящиеся в багаже
пассажиров опасные грузы, которые
запрещены к перевозке, попадали на борт
воздушного судна.

Эксплуатант
перед вылетом воздушного судна, на борту
которого должны перевозиться опасные
грузы, должен передать его командиру
информацию об опасных грузах, находящихся
на борту по установленной форме бланка
«Уведомление командиру воздушного
судна об опасных грузах».

Эксплуатант
должен предоставлять информацию
пассажирам о тех видах опасных грузов,
которые им не разрешается перевозить
на борту воздушного судна, которая
состоит из:

— информации,
представляемой в пассажирском авиабилете
или другим образом с тем, чтобы пассажир
получил ее до или во время регистрации;

— предупреждений,
размещаемых в заметных местах аэропорта,
где производится продажа авиабилетов
или регистрация пассажиров.

В аэропорту
наземная
обработка опасных грузов производится
по утвержденным технологиям в соответствии
с федеральными авиационными правилами,
обеспечивающим безопасность их
размещения, обработки, выполнения
погрузочно-разгрузочных операций,
транспортирования.

Наземная обработка
опасных грузов в аэропорту производится
на сертифицированных в соответствии с
федеральными авиационными правилами
объектах: помещениях, участках, зданиях,
складах, зонах, площадках грузовых
терминалов (далее по тексту — «грузовой
терминал»).

Помещения, участки
и площадки должны быть обеспечены
средствами пожаротушения по действующим
нормам, и иметь оборудование для действий
в аварийных ситуациях с опасными грузами,
включая средства индивидуальной защиты
персонала (противогазы, респираторы,
маски, перчатки и т.п.) и средства удаления
и утилизации разлитых и рассыпанных
опасных веществ.

В
связи со значительной опасностью и
сложностью перевозки опасных грузов,
весь персонал, имеющий отношение к этим
перевозкам должны пройти специальное
обучение и иметь сертификат.

Соседние файлы в папке Аэродромы

• #
• #
• #
• #
• #

Руководство по летной эксплуатации самолета Ан-2

---

Загрузка и центровка самолета

Правильное размещение и надежное крепление груза на самолете имеет важное значение для безопасности полета. Во всех случаях размещение загрузки на самолете должно выполняться в соответствии с летными ограничениями по центровке. Центровка самолета не должна выходить за допустимые пределы.

Неправильное размещение загрузки ухудшает устойчивость и управляемость самолета, усложняет взлет и посадку.

Диапазон центровок самолета

1. Для всех вариантов самолетов на колесном шасси:

• предельно передняя центровка 17,2 % САХ;
• предельно задняя центровка 33 % САХ.

2. Рекомендуемый диапазон центровок самолета на колесном шасси от 23 до 28 % САХ.

Общие указания по загрузке самолета

1. Максимальная взлетная масса самолета установлена:

• в пассажирском и грузовом вариантах 5 500 кг;
• в сельскохозяйственном варианте 5 250 кг.

2. В пассажирском варианте количество пассажиров не должно превышать 12.

3. В пассажирском и грузовом вариантах коммерческая загрузка не должна превышать 1 500 кг.

4. В сельскохозяйственном варианте масса ядохимикатов не должна превышать 1 500 кг.

5. При размещении на самолете пассажиров, багажа, почты и груза необходимо учитывать, что основное влияние на центровку самолета оказывают пассажиры, размещенные на задних креслах (сиденьях), и груз, наиболее отдаленный от центра тяжести самолета. Поэтому при неполном количестве пассажиров их нужно разместить на передних креслах. Пассажиров с детьми во всех случаях необходимо сажать на передние кресла, а багаж, почту и груз размещать так, чтобы создать центровку самолета, наиболее близкую к средней.

Примечания:

1. Размещать багаж, почту и груз вдоль прохода между рядами кресел запрещается.
2. В каждом конкретном случае фактическая коммерческая загрузка (не более 1 500 кг) определяется дальностью полета и массой пустого самолета

6. В грузовом варианте размещение загрузки в самолете обычно производят по меткам, указанным на правом борту фюзеляжа. Если груз массой 400, 600, 800 кг и т. д. разместить в грузовой кабине против соответствующих цифр с красной стрелкой, то это приведет к созданию предельно допустимой задней центровки. Поэтому желательно, чтобы центр тяжести размещенного груза находился не против красной стрелки, а впереди нее.

Если требуется перевозить груз, масса которого не соответствует цифрам, нанесенным на борту фюзеляжа, например 700 кг, его нельзя размещать против цифр 400 и 300, так как это приведет к созданию недопустимо задней центровки, выходящей за установленные пределы. В данном случае груз массой 700 кг следует разместить против любой цифры от 1 500 до 800 включительно. Предельная нагрузка на 1 м² пола не должна превышать 1000 кгс.

7. Независимо от формы и габаритов груз (багаж) должен быть надежно закреплен, чтобы была исключена возможность его самопроизвольного перемещения в кабине во время взлета и посадки самолета.

Предупреждение. При загрузке самолета на поплавковом шасси отметками, нанесенными на правой стороне фюзеляжа, руководствоваться нельзя, так как они годны только для самолетов на колесном шасси.

8. В хвостовую часть фюзеляжа за шп. № 15 помещать грузы, а также запасные части запрещается.

9. Перед вылетом командир самолета обязан личным осмотром удостовериться, что в хвостовой части фюзеляжа груз отсутствует, а дверь заперта на замок.

Предупреждение. Если по условиям полета на борту нет груза (перегонка, тренировочный полет и т. д.) и возможна посадка самолета с небольшим количеством топлива (150-300 кг), то необходимо определить центровку для посадки.

В случаях, когда расчетная центровка на посадке менее 17,2 % САХ, то допустимую центровку можно получить, расположив соответствующим образом наземное и другое оборудование или балласт массой до 60 кг. При расчете центровки определить место размещения этой загрузки.

10. Перед вылетом командир самолета должен предупредить пассажиров, чтобы они не передвигались по кабине, а перед взлетом и посадкой обязательно были пристегнуты привязными ремнями, не трогали трубопроводы бензосистемы, электропроводку, экранированные жгуты радиооборудования, а также убедиться, что ограничительный ремень установлен.

11. При установке основных лыж Ш4310-0 и хвостовой лыжи Ш4701-0 вместо колес масса самолета увеличивается на 80 кг, а центр тяжести перемещается вперед на 0,7 % САХ.

При установке основных лыж Ш4665-10 и хвостовой лыжи Ш4701-0 на самолете вместо .колес масса самолета увеличивается на 57 кг, а центр тяжести перемещается вперед на 0,3 % САХ.

Инструкция и графики расчета загрузки и центровки самолета Ан-2

Приведенные в настоящей инструкции центровочные графики позволяют без вычислений и расчетов определить центровку самолета Ан-2 любых модификаций и при любых вариантах загрузки.

Подсчет центровки самолета Ан-2 десятиместного варианта и переоборудованного на 1-2 пассажирских мест производится по центровочным графикам.

Масса пассажиров (без багажа) в зависимости от периода года устанавливается:

• весенне-летний с 15 апреля по 15 октября — 75 кг;
• осенне-зимний с 15 октября по 16 апреля — 80 кг.

Масса детей от 5 до 13 лет — 30 кг, до 5 лет — 20 кг.

При расчете центровки самолета массовые и центровочные данные пустого самолета всех типов необходимо брать из его формуляра с учетом изменений, происшедших в процессе эксплуатации самолета.

При отсутствии в формуляре или в приложениях к нему сведений о центровке данного самолета и записей о доработках, изменяющих массу «конструкции и центровку самолета, рекомендуется принимать в расчет массу пустого самолета и центровку с плюсовым допуском из формуляра самолета той же серии.

Пример:

Серия выпуска 102.

Масса пустого самолета 3 354 кг.

Центровка 21,4+1 = 22,4 % САХ.

Серия самолета указана в судовом свидетельстве и формуляре самолета.

Центровку самолетов отечественного производства, переделанных на АРЗ ,в пассажирский вариант (12 кресел по полету), рассчитывать по центровочному графику на рис. 6 независимо от серии самолета.

Центровку всех самолетов производства ПНР (кроме пассажирских) рассчитывать по центровочному графику на рис. 5.

Описание и пользование центровочными графиками

В верхней части бланка центровочного графика (ЦГ) указаны: тип самолета, его модификация.

Слева дана таблица исходных данных, с помощью которой определяется взлетная и эксплуатационная масса самолета, предельная коммерческая загрузка. В этой таблице пилот должен проставить массу пустого (снаряженного) самолета, допустимую взлетную массу и массу дополнительного снаряжения (если имеется на борту). Справа — № рейса, № самолета, маршрут полета, аэропорт посадки, дату и время вылета, ф. и. о. командира воздушного судна.

Посередине ниже таблица массы (m_сам) и центровки (x_сам, % САХ) пустого (снаряженного) самолета. Слева от нее расположена таблица загрузки, а справа — таблица фактической коммерческой загрузки.

Масса снаряженного самолета (m_сам) определяется так: из формуляра самолета выписывают массу пустого самолета, а из руководства по центровке и загрузке — массу и влияние на центровку типового оборудования.

На рабочем поле графика расположены строки со шкалами учета изменения центровки отдельными видами загрузки.

Каждая строка шкалы учета загрузки имеет определенную цену деления, указанную в колонке «Цена деления» с треугольником, показывающим направление отсчета (вправо или влево). Для более точных отсчетов цена деления шкалы разбита на промежуточные деления. Например, большие деления всех шкал «Пассажирские места» соответствуют массе двух (трех) пассажиров, малые деления — массе одного пассажира.

Шкалой для 12 пассажиров (рис. 4, 5, 6, 7а) не пользоваться.

Если центр тяжести груза располагается между шпангоутами, то при отсчете необходимо цену деления брать среднюю между этими шпангоутами.

Шкалой «Химикаты» следует пользоваться при загрузке самолета ядохимикатами.

График, расположенный в нижней части бланка ЦГ, показывает конечный результат расчета — центровку (% САХ) в зависимости от взлетной массы самолета.

Диапазон предельно допустимых центровок на графике ограничен наклонными линиями, значение которых соответствует 17,2 — 33 % САХ. Заштрихованная зона показывает центровки, вышедшие за пределы допустимых.

Центровка самолета по ЦГ определяется следующим образом:

в таблице вверху записываются масса пустого (снаряженного) самолета и его центровка, взятые из формуляра; из точки пересечения линии центра тяжести с линией массы пустого самолета опускается вертикаль на соответствующую шкалу учета загрузки (точка А). От точки А отсчитываем влево (вправо) по направлению треугольника количество делений, соответствующее загрузке (точка Б). Из точки Б опускаем вертикаль на последующую шкалу. Дальнейший расчет делается аналогично произведенным действиям (см. рис. 4) до самой нижней шкалы «Топливо». После отсчета количества топлива по шкале опускаем вертикаль до пересечения с горизонтальной линией взлетной массы самолета (нижний график). Точка пересечения показывает центровку самолета, соответствующую его взлетной массе.

На бланках ЦГ (рис. 4 и 5) приводятся примеры расчета, обозначенные стрелками.

Пример расчета центровки самолета до 121-Й серии, переоборудованного на 12 пассажирских мест.

Рис. 4. Центровочный график самолета до 121-й серии. Пример расчета

Пример расчета центровки самолета со 121-й серии

Необходимость применения центровочного графика Ан-2 с 121-й серии в варианте 10 пассажирских мест вызвана тем, что начиная с 121-й серии выпуска самолетов Ан-2, справа спереди устанавливают УС-9ДМ, из-за чего правый ряд кресел пришлось сдвинуть назад на 120 мм, что привело к увеличению задней центровки.

Рис. 5. Центровочный график самолета Ан-2 со 121-й серии. Пример расчета

При установке дополнительных кресел на этих самолетах можно пользоваться этим же графиком. Дополнительное 12-е кресло следует считать как второе 10-е, т. е. при полной загрузке (12 пассажиров) отсчет по шкале «Пассажир, места» производить на два деления — 2 пассажира. 11-е кресло на центровку не влияет.

При расчете центровки самолета в полете необходимо помнить следующее:

1. Уменьшение количества топлива на каждые 100 кг смещает центровку вперед на 0,2–0,3 % САХ в зависимости от полетной массы самолета.
2. При полетах на самолете Ан-2 с подвесными контейнерами для перевозки багажа, почты и груза масса пустого самолета от установки контейнеров увеличивается на 30 кг, а центровка смещается вперед на 0,15 % САХ. В контейнерах допускается размещать груз массой не более 60 кг в каждом, при этом центровка самолета смещается назад на 0,3 % САХ при грузе в контейнерах 120 кг.

Определение центровки самолета, оборудованного пассажирскими креслами, которые расположены по полету

Определение центровки производится по центровочному графику (рис. 6).

Пример расчета центровки по графику

Рис. 6. Центровочный график самолета Ан-2, оборудованного креслами которые расположены по полету. Пример расчета центровки.

Определение центровки самолета Ан-2П (производства ПНР)

Положение центровки самолета определяется по ЦГ следующим образом:

1. Из точки пересечения линии центра тяжести пустого самолета с линией массы пустого самолета (верхний график) опускается вертикаль на горизонтальную шкалу «Экипаж».
2. Затем из полученной точки отсчитываем влево по направлению треугольника два деления, соответствующих массе экипажа (1 деление — 80 кг).
3. Из конца полученного отрезка опускаем вертикаль на горизонтальную шкалу «Топливо», отсчитываем вправо по направлению треугольника 4,9 деления, соответствующие количеству топлива (1 деление — 50 кг).
4. Дальнейший расчет делается аналогично произведенным выше действиям (рис. 7).
5. Точка пересечения вертикали с горизонтальной линией взлетной массы показывает центровку самолета, соответствующую его взлетной массе.

Рис. 7. Центровочный график самолета Ан-2П. Пример расчета.

Рис. 7а. Центровочный график самолета Ан-2 до 121-й серии. Пример расчета центровки грузового варианта.

Примечания:

1. В первом и во втором рядах кресел можно посадить по одному ребенку (0,3 деления — один ребенок — 30 кг).
2. Багаж (максимально) на одной полке — 40 кг (0,5 деления).

Пример расчета центровки самолета по графику

Пример расчета центровки грузового самолета

---

Самолет многоцелевого назначения Ан-2

Оформите PRO подписку

Для доступа к этим данным вам необходимо оформить PRO подписку

• Доступ к PRO функциям сервиса

• Отключение рекламы

• Полная, ежедневно обновляемая информация о компаниях России