Руководство для сквозного плавания судов по северному морскому пути 1995

ТРЕБОВАНИЯ К КОНСТРУКЦИИ, ОБОРУДОВАНИЮ
И СНАБЖЕНИЮ СУДОВ, СЛЕДУЮЩИХ
ПО СЕВЕРНОМУ МОРСКОМУ ПУТИ

Настоящие Требования учитывают особо сложные и опасные условия плавания по Северному морскому пути и направлены на обеспечение безопасности мореплавания и предотвращение загрязнения морской среды и северного побережья России, являющегося особо уязвимым районом, где запрещается любой сброс нефтепродуктов и других вредных веществ и их смесей, содержащих такие вещества сверх установленных норм, в соответствии с действующим законодательством.

Разработаны в соответствии с Положением об Администрации Северного морского пути, утвержденным Постановлением Совета Минстров СССР № 683 от 16.09.71 г. (СП СССР, 1971, № 07, ст. 124), и Правилами плавания по трассам Северного морского пути (правило 1, п. 1.5 и правило 4), утвержденными министром морского флота 14.09.90 г.

1. Определения

1.1. «Администрация» — Администрация Северного морского пути.

1.2. «Штабы» — штабы морских операций — специальные навигационные службы Мурманского и Дальневосточного морских пароходств, непосредственно осуществляющие морские ледовые операции по Северному морскому пути, общая координация работы которых осуществляется Администрацией.

1.3. «Требования» — требования к конструкции, оборудованию и снабжению судов, следующих по Северному морскому пути.

1.4. «СМП» — Северный морской путь.

1.5. «Инспектор» — главный государственный инспектор или государственный инспектор Администрации, или лицо, ею уполномоченное.

1.6. «Нефтепродукты» — нефтепродукты любого рода, включающие сырую нефть, очищенные нефтепродукты, жидкое топливо, масло, их отходы, отстои и смеси с другими веществами.

1.7. «Вредные вещества» — любые вещества, которые при попадании в море могут представлять опасность для живых ресурсов, морской флоры и фауны или здоровья человека, вызывать помехи для деятельности на море, включая рыболовство, и ухудшить качество морской воды для различных видов ее использования.

1.8. «Правила Регистра СССР» — Правила классификации и постройки морских судов Регистра СССР.

1.9. «Правила плавания» — Правила плавания по трассам Северного морского пути.

1.10. «Руководство для плавания» — Руководство для сквозного плавания судов по Северному морскому пути.

1.11. «Судовладелец» — лицо или организация, которым принадлежит судно.

1.12. «Самoxoднoe судно» — судно с механическим двигателем, предназначенным для его движения.

1.13. «Несамоходное судно» — судно, не имеющее механического двигателя для его движения.

1.14. «Ледокол» — специальное судно, предназначенное для проводки, околки, буксировки и выполнения спасательных и других работ во льдах.

1.15.«Ледовая обстановка» — распределение льдов различных характеристик в районе плавания.

1.16. «Благоприятные ледовые условия» — наличие льда сплоченностью до 3 баллов.

1.17. «Неблагоприятные ледовые условия» — наличие льда сплоченно­стью 7 баллов и более и припая.

1.18. «И К О» — иностранное классификационное общество.

1. Общие положения.

2.1. Требования распространяются, если не оговорено иное, на все суда валовой вместимостью 300 рег. т и более, совершающие рейсы по СМП. Возможность плавания судов меньшей вместимости является предметом специального рассмотрения администрации.

2.2. Суда, следующие по СМП, кроме выполнения настоящих требований, должны удовлетворять действующим Правилам Регистра РФ для судов, имеющих в символе класса знаки категории ледового усиления Arc4 (ЛУ4), Arc5 (ЛУ5), Arc6 (ЛУ6) либо знаки эквивалентных категорий ледового усиления других классификационных обществ, а также удовлетворять требованиям действующих международных конвенций и Кодекса ИМО.

Суда категории ледового усиления Arc4 (ЛУ4) Регистра РФ или эквивалентных категорий ледового усиления других классификационных обществ могут быть допущены Администрацией (Штабом) к плаванию под проводкой ледокола в летний навигационный период на трассах западного (до 125⁰ вост. долг.) района СМП и на отдельных участках восточного района СМП при благоприятных условиях плавания.

2.3. Ледоколы допускаются к плаванию по СМП в ледовых условиях, соответствующих знакам их ледового усиления. Эксплуатация ледокола в более тяжелых ледовых условиях, чем предусматривает категория его ледового усиления, допускается в каждом конкретном случае по разрешению Администрации (Штаба) после рассмотрения соответствую­щей документации, представленной судовладельцем и подтверждающей, что состояние корпуса, механизмов и систем ледокола обеспечивает необходимую безопасность мореплавания в рассматриваемом районе и исключает возможность загрязнения моря.

2.4. Эксплуатация судов категории ледового усиления Ice3 (ЛУ3) может быть допущена в виде исключения по специальному разрешению Администрации (Штаба) в период летней навигации на трассах западного района СМП при благоприятных условиях плавания и благоприятном их прогнозе. Эксплуатация во льдах в восточном районе СМП судов категории ледового усиления Ice3 (ЛУ3) не допускается.

2.5. Плавание по СМП транспортных судов категории ледового усиления Ice3 (ЛУ3) и Ice2 (ЛУ2), находящихся в эксплуатации и приписанных к арктическим портам на момент издания настоящих Требований, может быть допущено в виде исключения только в период летней навигации при благоприятных ледовых условиях в пределах прибрежной полыньи арктических морей.

Плавание в указанном районе таких судов может осуществляться только в летний период по специальному разрешению Администрации (Штаба) с учетом их технического состояния и конкретных ледовых условий.

2.6. Суда внутреннего плавания (класса речного Регистра М-СП, М-пр, О-пр), выходящие в море, могут быть допущены к плаванию по СМП в районах и в сроки, установленные для них внутренним законодательством^, при этом ледовые условия в этих районах должны быть не тяжелее условий, установленных в требованиях речного Регистра для судов соответствующих классов.

2.7. Суда внутреннего и смешанного плавания при их перегонах в период летней навигации могут быть допущены на трассу СМП только для разовых переходов. Возможность, условия и обеспечение перегонов судов внутреннего и смешанного плавания по трассам СМП определяются в каждом конкретном случае Администрацией (Штабом) с учетом реальной ледовой обстановки на трассе, ледового класса судна (категории ледового усиления), технического состояния его корпуса, механизмов и систем при условии предоставления судовладельцем обоснований и мероприятий, предпринятых для обеспечения безопасности перехода и предотвращения загрязнения морской среды.
_____________________

^ Имеется ввиду протокол по установлению условий, которым должны удовлетворять суда его плавания, выходящие в море (ИМ 4799/95), Сообщение 79/95
2.8. Разовые проводки кораблей и судов ВМФ по трассам СМП осуществляются по специальному разрешению Администрации (Штаба) после рассмотрения и согласования проекта дооборудования, обеспечивающего безопасность проводки и предотвращение загрязнения морской среды (ИМ 4799/95), сообщение 79/95.

2.9. Несамоходные суда могут быть допущены к плаванию по СМП при условии, что они удовлетворяют настоящим Требованиям по разделам 3 и 6, а способ буксировки одобрен Администрацией (Штабом). Необходимость удовлетворения другим разделам Требований определяется в каждом отдельном случае Администрацией (Штабом).

2.10. Капитан (судовладелец) судна, которое должно следовать по СМП, подает Администрации (Штабу) заявку на ледовую проводку или проход по СМП, подтверждающую степень удовлетворения судна настоящим Требованиям.

2.11. Осмотр судна для проверки его соответствия Требованиям производится за счет судовладельца и может быть выполнен в портах Мурманск, Находка, Владивосток, Провидения, а также в любом другом удобном для судовладельца порту.

2.12. Суда, совершающие рейсы по СМП, могут быть освобождены Администрацией (Штабом) от выполнения отдельных положений Требований, если после осмотра выяснится, что судно в достаточной мере отвечает требованиям безопасности мореплавания и предотвращения загрязнения окружающей среды для совершения рейса в заданных ледовых условиях.

2.13. Осмотры осуществляются инспектором согласно Инструктивным материалам по надзору за выполнением Требований. Администрация может поручить проведение осмотра доверенным инспекторам или организациям, признанным ею.

2.14. Место контрольного осмотра (порт, портовый пункт, рейд и т. п.), производимого согласно разделу 6 Правил плавания, устанавливается Администрацией (Штабом) с учетом маршрута судна.

2.15. При осмотре судна капитан (судовладелец) представляет инспектору всю необходимую информацию с указанием пунктов Требова­ний, которым судно не удовлетворяет, и судовые документы, включая Свидетельство о годности судна к плаванию, если оно предусмотрено национальными требованиями, классификационное свидетельство и международные свидетельства, подтверждающие выполнение требований Конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74/78), Конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОJI — 73/78), Международной конвенции о грузовой марке (1966 г.), а также Кодексов ИМО по безопасности, конструкции и оборудованию для специальных 35 типов судов (ядерные суда, химовозы, газовозы и др.).

2.16. По результатам осмотра инспектор составляет акт осмотра судна и принимает решение о возможности и условиях прохода судна по СМП с выдачей соответствующего разрешения.
3. Корпус судна
3.1. Все суда должны иметь двойное дно по всей ширине и на всем протяжении между переборками форпика и ахтерпика. Высота двойного дна должна соответствовать действующим правилам классификационных обществ.

На судах с ледокольным форштевнем и коротким форпиком двойное дно может не доходить до переборки форпика в районе наклонного форштевня при условии, что водонепроницаемые отсеки, расположенные между переборкой форпика и переборкой в месте примыкания форштевня к линии киля, используется исключительно для размещения незагрязняющих веществ.

Цистерны в двойном дне и двойных бортах не должны использоваться для размещения нефтепродуктов и других вредных веществ. На эксплуатирующихся, на момент издания настоящих Требований, судах допускается использование цистерн с двойным дном и двойными бортами для размещения запасов топлива и смазочных материалов^.

3.2. Грузовые танки танкеров дедвейтом более 5 тыс. т для перевозки нефтепродуктов, а также грузовые цистерны химовозов и газовозов должны располагаться на расстоянии не менее 0,76 м от наружной обшивки корпуса судна. Емкости в двойном дне и двойных бортах танкеров могут использоваться в качестве цистерн изолированного балласта или должны быть пустыми.

3.3. Форма корпуса судов, предназначенных для эксплуатации на СМП, должна быть приспособлена для плавания в ледовых условиях Арктического бассейна. При использовании форм новых обводов, отличающихся от рекомендуемых Правилами Регистра РФ, возможность эксплуатации этих судов на трассах СМП должна быть согласована с Администрацией (Штабом). Плавание судов с носовыми бульбообразными обводами, как правило, не допускается.

3.4. Ледовая прочность и конструкция корпуса судов, предназначенных для плавания по трассам СМП, должны удовлетворять требованиям действующих Правил Регистра РФ для судов категории ледового усиления Arc6 (ЛУ6), Arc5 (ЛУ5), Arc4 (ЛУ4) или эквивалентным требованиям других классификационных обществ.

3.5. Для обеспечения безопасного, с учетом прочности корпуса плавания по трассам СМП рекомендуется иметь Ледовый паспорт судна или, при отсутствии такового, Временные рекомендации по безопасным скоростям движения во льдах, позволяющие судоводителям определять скорость безопасного движения судна во льдах в зависимости от района эксплуатации и сезона ледовых условий на трассе, а также технического состояния корпуса.

3.6. При решении вопроса о возможности плавания по трассам СМП отечественных судов, построенных по Правилам Регистра РФ, действовавшим до 1981 г., техническое состояние, конструкция и прочность корпуса судов должны быть предметом специального рассмотрения Администрации (Штаба).

3.7. Для обеспечения буксировки вплотную за ледоколом в носовой части корпуса судна должны быть предусмотрены дополнительные подкрепления обшивки и набора, а также предусмотрена возможность крепления в носовой оконечности буксирного стропа. В случае необходимости должно быть предусмотрено устройство для удаления и укладки на судне становых якорей.
4. Механические установки
4.1. Механические установки должны удовлетворять требованиям Правил Регистра РФ или эквивалентным правилам иностранных классификационных обществ (ИКО) для судов соответствующих категорий.

4.2. Время реверса главного двигателя (в маневренном режиме) или перекладки лопастей ВРШ с «полного вперед» на «полный назад» должно быть не более 45 с.

4.3. Главные двигатели при работе на задний ход должны развивать не менее 70 % частоты вращения переднего хода.

4.4. Гребные винты должны иметь не менее четырех лопастей и изготовляться из нержавеющей стали или высокопрочной бронзы.

Рекомендуется использовать гребные винты со съемными лопастями.

4.5. Туннели гребных валов должны иметь водонепроницаемые закрытия с местным и дистанционным управлением. На судах, вступивших в эксплуатацию до издания настоящих Требований, допускается наличие только местного привода.

4.6. На всех судах один из кингстонных ящиков должен быть ледовым с устройствами для обогрева и продувки.
5. Системы и устройства
5.1. Все суда должны быть оборудованы закрытой сточной системой с установкой для биологической очистки или для физико-химической обработки и обеззараживания сточных вод. Производительность установки должна быть достаточной для одновременной обработки сточных и хозяйственно-бытовых вод. Для сбора отходов (шлама) из установки должна быть предусмотрена сборная цистерна с вместимостью, достаточной для автономного плавания судна в течение 30 суток.

В случае отсутствия установки для обработки сточных вод должна быть предусмотрена система со сборной цистерной, вместимость которой достаточна для сохранения на борту сточных вод при нахождении судна в районах, запретных для их сброса.

5.2. На каждом судне должен быть установлен сепаратор для льяльных вод, обеспечивающий содержание нефти в сбросе не 15 млн^-1, и предусмотрены накопительные цистерны для хранения запрещенных к сбросу на трассе СМП загрязненных нефтепродуктами льяльных, промывочных и балластных вод, в том числе из льял трюмов при перевозке токсических грузов. Объем накопительных цистерн должен быть достаточным для автономного плавания судна в течение 30 суток.

5.3. Каждое судно должно иметь установку для сбора и уничтожения (сжигания) мусора и производственных отходов, загрязненных нефтепро­дуктами (отходы сепарации и фильтрации топлива, масла, обтирки и т. п.), или емкость для хранения таких отходов, вместимость которой достаточна

для автономного плавания судна в течение 30 суток.

5.4. Цистерны, указанные в пп.5.1 и 5.2 должны иметь трубопровод, выведенный на палубу на оба борта судна, и соответствующее насосное оборудование для выкачки загрязненных вод на плавсборщик или причал.

5.5. Балластные цистерны, примыкающие к наружному борту выше грузовой ватерлинии, включая цистерны в двойных бортах, должны иметь систему обогрева.
6. Остойчивость и непотопляемость
6.1. Остойчивость судов в неповрежденном состоянии должна удовлетворять требованиям Регистра РФ или действующим международным требованиям, представленным в международных конвенциях, кодексах и других документах ИМО.

6.2. Остойчивость судна должна быть проверена с учетом его обледенения. Количество льда на квадратный метр площади общей горизонтальной проекции открытых палуб следует принимать не менее 30 кг, а площади боковой поверхности парусности 15 кг.

6.3. Деление на отсеки и остойчивость судна в поврежденном состоянии должны отвечать требованиям Правил Регистра РФ или международных Правил, изложенных в Конвенциях СОЛАС-74/78, МАРПОJI-73/78 и других документах, разработанных ИМО для различных типов судов.

6.4. Независимо от выполнения требований п. 6.3 все суда должны удовлетворять требованиям п. 6.5 при ледовых повреждениях, указанных в п. 6.6. Предполагаемые ледовые повреждения для нефтеналивных судов, химовозов, газовозов, сухогрузных судов категории ледового усиления Arc6 (LU6), буровых и пассажирских судов могут располагаться в любом месте в пределах зоны ледовых повреждений; для сухогрузных судов категории ледового усиления Arc5 (ЛУ5) и Arc4 (ЛУ4), включая суда типа «ро-ро»,- между водонепроницаемыми переборками, платформами и палубами. Требования п. 6.5 не распространяются на случаи затопления машинного отделения при кормовом его расположении для судов категории ледового усиления Arc5 (ЛУ5) длиной менее 90 м и категории ледового усиления Arc4 (ЛУ4) длиной менее 125 м.

6.5. Требования к аварийной осадке и остойчивости поврежденного судна считаются выполненными, если удовлетворяются следующие условия:

6.5.1. Аварийная ватерлиния после спрямления судна, а для случаев, когда спрямление не производится — после затопления, проходит ниже палубы переборок.

6.5.2. Начальная метацентрическая высота судна в конечной стадии затопления для ненакрененного положения, определенная методом постоянного водоизмещения, до принятия мер по ее увеличению должна быть не менее 0,05 м.

6.5.3. Угол крена при несимметричном затоплении не должен превышать 20° (для пассажирских судов 15°), а после принятия мер по спрямлению 12°.

6.5.4. Диаграмма статической остойчивости поврежденного судна в конечной стадии затопления должна иметь площадь не менее 0,0175 м/рад, протяженность участка с положительными плечами не менее 20° и максимальное плечо не менее 0,1 м в пределах этой протяженности.

6.6. В расчетах аварийной остойчивости должны приниматься следующие размеры ледовых повреждений в зоне их расположения от основной линии до уровня 1,2 а_л в пределах длины L_л:

• протяженность по длине 0,045 L_л, если середина пробоины находится на расстоянии 0,4 L_л от носового перпендикуляра и 0,015 L_л в любой другой части судна;
• глубина повреждения, измеренная по нормали к наружной обшивке в любой точке площади расчетного повреждения, 0,76 м;
• размер по вертикали 0,2 а_л.

Здесь L_л — длина судна по ватерлинии, соответствующей осадке до верхней границы ледового пояса.
7. Технические средства судовождения и связи
7.1. Вся электрорадионавигационная аппаратура и средства радиосвязи, устанавливаемые, на судах, по своим характеристикам должны соответствовать требованиям международных конвенций, Правил Регистра РФ или ИКО и условиям плавания в Арктике. Аппаратура должна быть снабжена необходимыми запасными деталями, а также заводскими инструкциями по ее эксплуатации и ремонту.

7.2. Все суда, плавающие по СМП, должны быть оснащены конвенционными средствами судовождения со следующими дополнениями:

7.2.1. Гирокомпас с репитерами на всех постах управления, эхолот и радиопеленгатор устанавливаются на всех судах.

7.2.2. На судах валовой вместимостью 1600 рег. т и более, а также на всех пассажирских судах устанавливаются две радиолокационные станции, работающие независимо друг от друга, одну из которых рекомендуется иметь с длиной волны 10 см. На судах меньшей вместимости необходимо иметь одну станцию с длиной волны 3 см.

7.2.3. На всех судах должен быть установлен приемоиндикатор радионавигационной или космической навигационной системы, обеспечивающей определение места судна с точностью не менее 100 м при вероятности 95 %.

7.2.4. На всех судах должен быть установлен лаг для измерения скорости. Рекомендуется использовать радиолаг или гидроакустический лаг с системой излучателей — приемников, защищенных от возможных ударов о лед.

7.3. В дополнение к обычным конвенционным средствам радиосвязи суда должны быть оборудованы:

7.3.1. Судовой наземной станцией для спутниковой связи.

7.3.2. Приемником навигационных предупреждений (НАВТЕКС).

7.3.3. Спутниковым аварийным радиобуем.

7.3.4. Аппаратурой для звукозаписи и приема факсимиле, включая прием карт гидрометеорологической информации.

7.3.5. УКВ станцией для связи с самолетами, вертолетами и судами в караване, работающей на частоте 122,5 МГц.

8. Снабжение и аварийное имущество
8.1. На каждом судне к началу следования по СМП должен быть предусмотрен по меньшей мере двойной запас топлива и смазочных материалов из расчета планируемого маршрута плавания по СМП. При транзитном проходе по СМП запасы топлива и смазочных материалов должны приниматься не менее чем на 30 суток. При расчетах запасов топлива в качестве расчетной должна приниматься скорость полного хода на чистой воде. Запасы пресной воды (с учетом пополнения от опреснитель­ной установки), продовольствия и всех других видов судового снабжения должны быть не менее чем на 60 суток.

8.2. На судне должны быть в наличии запасные части, инструмент и противопожарный инвентарь, номенклатура и количество которых определяются соответствующими требованиями Правил Регистра РФ или правилам и других классификационных обществ для судов соответствующих категорий.

Кроме того, в комплекте запасных частей должен быть гребной винт или две запасные лопасти на каждый винт в случае установки винтов со съемными лопастями.

8.3. Все суда должны иметь аварийное снабжение в объеме, определяемом Правилами Регистра РФ или правилами других классификационных обществ для судов неограниченного района плавания, и дополнительное снабжение согласно таблице 1.

Таблица 1

Предмет снабжения	Характеристика	Количество на судне
1	2	3
Блоки и канифас-блоки для подъема на палубу сменяемого поврежденного винта или лопастей Переносное газосварочное оборудование для сварки и резки (кроме танкеров) Прожектор с комплектом запасных ламп для освещения канала Переносной электропогружной насос производительностью 100 т/ч с комплектом шлангов Комплекты теплой одежды Гидротермокостюмы (рекомендуются)	Комплект Комплект (вес около 30 кг) Не менее 2 кВт	1 1 1 2 По числу членов экипажа +3 По числу членов экипажа и пассажиров на судне

9. Комплектация экипажа
9.1. Численность экипажа при плавании во льдах должна обеспечивать, как правило, трехсменную вахту, где она предусмотрена, на постах управления судном и механизмами.

9.2. Капитан судна или лицо, его заменяющее на ходовой вахте, должны обладать минимальными знаниями по плаванию во льдах в соответствии с дополнением к правилу 11 п. 2 международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков к несению вахты (1978 г.), иметь опыт управления судном при плавании в ледовых условиях по трассам СМП не менее 15 сут. При отсутствии такого опыта обязательно взятие на судно ледового лоцмана (Правила плавания, п. 4).

9.3. Капитан судна или лицо, его заменяющее на ходовой вахте, должны знать сигналы, применяемые ледоколами при ледовой проводке и приведенные в Руководстве для плавания.

9.4. Радиоспециалисты должны знать правила радиосвязи в Арктике.

9.5. Экипаж судна должен быть предупрежден о запрещении сброса загрязняющих веществ и мусора на трассе СМП и об ответственности за загрязнение моря и ледового покрова в соответствии с законами Российской Федерации.

Перейти к навигации
Перейти к содержимому

Широкий ассортимент морской литературы, справочники, карты, лоции, руководства …

• 0,00 ₽ 0 товаров

Материал разместил: Горнова Анна МихайловнаДата публикации: 21-11-2017

Для транзитного плавания в Арктике существует возможность обойти районы скоплений льда. Плавание на трассах СМП может проходить на требуемых для линейных перевозок скоростях. Проект «Морская политика» в рубрике «Опыт ледового плавания будущим поколениям» продолжает публикацию глав из книги ледового капитана, учёного Эмиля Михайловича Шацбергера «Ледовые пути Арктики. Тактика плавания во льдах». Сегодня мы публикуем 8-ю главу этого пособия под названием «Сквозное плавание по СМП в разные сезоны года». Речь пойдёт о выборе наилегчайшего пути судна при сквозном плавании по СМП, а также в главе даётся обзор навигационно-географических и гидрометеорологических характеристик Севморпути.

Тактика плавания во льдах

Глава 8. Сквозное плавание по СМП в разные сезоны года

В настоящем разделе описы­ваются природные условия, влияющие на выбор наилегчайшего пути судна при сквозном плавании по СМП.

В официальных документах, регламентирующих судоходство во льдах, четкого определения понятия «наилегчайший путь» не приводится. Это позволяет каждому потребителю осуществлять выбор наиболее благо­приятного варианта движения во льдах, сообразуясь с наличием инфор­мации (текущей и прогностической), состоянием судна (судов в кара­ване), другими объективными и субъективными факторами.

Для выбора наилегчайшего пути использованы следующие критерии:

1. Положение портов (пунктов), между которыми осуществляется плавание. В данном случае речь идет о сквозном плавании от западной до восточной границы указанной трассы без заходов в арктические порты (пункты).
2. Ограничения по осадке. На всем протяжении сквозного плавания предусматривается возможность использования для проводки судов атом­ных ледоколов типа «Арктика» (с осадкой 11 м и более).
3. Оптимальное сочетание характеристик состояния ледяного покрова, выработанное опытом ледового плавания и практикой его научно-оперативного обеспечения (минимальная сплоченность, максимальная разрушенность и т. д.).
4. Минимум расчетных затрат времени благодаря движению по крат­чайшему расстоянию в легких ледовых условиях в обход зон тяжелого льда.

Для каждой декады наилегчайший путь отражает особенности распре­деления льда именно в эту декаду данного месяца и года.

В качестве исходного материала для выбора наиболее благопри­ятного пути при сквозном плавании по СМП в основном использованы декадные данные о распределении льда за период 1970—1990 гг., подго­товленные в ААНИИ для международного обмена, и опубликованные сведения о характеристиках состояния ледяного покрова арктических морей и их влиянии на судоходство.

8.1. Положение наилегчайшего варианта пути при сквозном плавании по СМП

В холодный период года (октябрь — май) вдоль арктического побережья в основных судоходных проливах (кроме проливов Карские Ворота, Лонга и Берингова) устанавливается и сохраняется припай. Вдоль его кромки за счет атмосферной циркуляции и подледных течений формируются заприпайные полыньи  (прогалинами). Наилегчайший путь в этот период, как правило, проходит через заприпайные полыньи (прогалины).

За весь период регулярных ледовых наблюдений отмечены лишь еди­ничные случаи (повторяемость 5—10 %), когда наилегчайший путь проходил напрямую от мыса Желания к Западной Североземельской полынье, далее по проливу Вилькицкого в район Западной Новосибирской полыньи и затем севернее острова Врангеля.

Положение наиболее благоприятного варианта пути в навигационный период (июнь — сентябрь) для всей трассы СМП определяется состоя­нием припая (до его взлома) и положением ледяных массивов.

Наиболее благоприятный вариант пути при сквозном плавании по СМП на самом западном его участке в июне и июле чаще всего прохо­дит через проливы Карские Ворота и Югорский Шар, а в сентябре и ок­тябре — вокруг мыса Желания (повторяемость 55—80 %). В августе ис­пользование указанных вариантов практически равновероятно. Далее на восток наиболее благоприятный вариант пути проходит по проливу Виль­кицкого (повторяемость 95—100 %).

Положение наиболее благоприятного варианта пути в море Лаптевых и в районе Новосибирских островов имеет значительные сезонные изме­нения. До начала интенсивного разрушения льда Таймырского ледяного массива наиболее благоприятный вариант пути проходит по южной пери­ферии этого массива (повторяемость 55—90 %), а в августе — октябре — через массив (повторяемость 65—90 %). В июле использование указан­ных вариантов практически равновероятно.

В районе Новосибирских островов до взлома припая (июнь и июль) наиболее благоприятный вариант пути проходит севернее этих островов, а в августе — октябре — через пролив Санникова (повторяемость 50— 85 %).

На восточном участке пути при сквозном плавании по СМП (Восточно-Сибирское и Чукотское моря) наиболее благоприятный вариант пути имеет сравнительно устойчивое положение и проходит вдоль границы припая, а после его взлома — вдоль побережья Чукотского полуострова (повторяемость 65—90 %).

Суммарная протяженность пути при сквозном плавании по СМП из­меняется за каждую декаду навигационного периода от 2100 до 3400 миль. При этом даже в период наибольшего развития ледяного покрова (пер­вая декада июня) протяженность пути при сквозном плавании по СМП может составлять всего 2350 миль.

Положение наиболее благоприятного варианта пути при сквозном пла­вании по СМП сохраняется и при осуществлении рейсов с востока на запад.

8.2. Распределение характеристик ледяного покрова на пути при сквозном плавании по СМП

Наиболее общей характеристикой ледовых условий является протяженность пути во льду.

В холодный период года, когда в арктических морях преобладает лед сплоченностью 9—10 баллов, условия плавания определяются протя­женностью пути во льду разного возраста. В теплый период года условия плавания определяются протяженностью пути в дрейфующем льду раз­ной сплоченности и припае (до его взлома), причем решающее значе­ние имеет протяженность пути в сплоченном льду.

От года к году средняя протяженность пути во льду испытывает зна­чительные колебания. К моменту начала навигации (конец мая — начало июня) суммарная протяженность пути в сплоченном дрейфующем льду может составлять 800—1100 миль в благоприятные по гидрометеороло­гическим условиям годы и 1500—1750 миль в неблагоприятные. Протя­женность пути в припае изменяется соответственно от 100—160 до 240— 280 миль.

В период наиболее активного плавания по СМП (июль—сентябрь) при благоприятных гидрометеорологических условиях разрушение припая и сокращение зон сплоченного льда происходит весьма интенсивно. Уже в первой декаде июля взламывается припай, а в первой декаде августа исчезает сплоченный лед на пути при сквозном плавании по СМП.

При неблагоприятных гидрометеорологических условиях протяжен­ность пути в сплоченном льду составляет в августе 550—800 миль, а в сен­тябре 200—250 миль. Протяженность пути в припае даже в августе может составлять 70—180 миль.

В конце навигации (обычно в октябре) ледовые условия при сквоз­ном плавании по СМП определяются интенсивностью льдообразования и количеством старого льда, сохранившегося в зоне СМП.

При неблагоприятных гидрометеорологических условиях протяжен­ность пути в сплоченном льду в октябре резко возрастает и в третьей де­каде октября может достигать 500—1500 миль, причем значительная часть этого пути проходит в старом льду.

При благоприятных гидрометеорологических условиях плавание мо­жет проходить вне сплоченного льда даже в конце октября.

Природные условия при плавании в припае, дрейфующем льду, а также в зонах заприпайных полыней (прогалин) в каждом из арктических морей заметно отличаются. Однако существуют и общие особенности, знание которых полезно для обеспечения эффективности и безопасности сквоз­ного плавания по СМП. 

Повторяемость наиболее благоприятного по ледовым условиям варианта пути при сквозном плавании по СМП, % (первая декада соответствующего месяца)

	Варианты пути
Западная часть Карского моря	Восточная часть Карского моря	Море Лаптевых	Восточно-Сибирское море	Чукотское море
через проли­вы Карские Ворота и Югорский Шар	вокруг мыса Желания	через пролив Вилькицкого	вокруг мыса Арктический	через Таймырский ледяной массив	по южной перифе­рии Тай­мырского массива	севернее Новоси­бирских островов	через про­лив Санни-кова	южнее ост­рова Вран­геля	вдоль побе­режья Чукот­ского полу­острова
Июнь	80	20	95	5	10	90	100	0	5	95
Июль	65	35	100	0	65	35	100	0	20	80
Август	60	40	100	0	65	35	50	50	20	80
Сентябрь	45	55	100	0	90	10	15	85	10	90
Октябрь	20	80	100	0	85	15	30	70	20	80

Протяженность пути во льду различного возраста и сплоченности при сквозном плавании по СМП в октябре, мили

Потяженность пути	Старый лед сплочен­ностью 7—8 баллов	Старый лед сплочен­ностью 9—10 баллов	Молодой лед тол­щиной более 15 см и сплоченностью 9—10 баллов	Лед сплоченностью 7—10 баллов
	Декады	Декады	Декады	Декады
	1	2	3	1	2	3	1	2	3	1	2	3
Средняя	65	55	80	30	75	155	45	440	795	95	130	235
Наименьшая	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
Наибольшая	260	205	330	270	620	990	330	940	1180	350	620	1030

Примечание. При расчете средней протяженности пути крайние значения не учитывались.

Вероятность однотипных и разнотипных условий плавания на западном (до меридиана 125° вост. долг.) и восточном участках СМП

Период навигации	Однотипные условия плавания на обоих участках	Разнотипные условия плавания на обоих участках
Легкие	Тяжелые	Средние
Начало (середина июня)	0,07	0,17	0,16	0,60
Середина (середина августа	0,40	0,01	0,03	0,55
Окончание  (середина    ок­тября)	0,05	0,26	0,29	0,40

Особенности плавания в припае. При сквозном плавании по СМП участки большой протяженности в припае преодолеваются судами в про­ливе Вилькицкого и на западных подходах к нему. В припае в период его максимального развития помимо преобладающего однолетнего толстого льда обычно сохраняются зоны более молодого и ровного льда. Нали­чие таких зон и благоприятная для прокладки канала их ориентация позволяют весьма успешно проходить этот участок пути.

Например, а/л «Россия» в мае 1989 г. прошел в припае по зонам одно­летнего тонкого льда 43 % пути, затратив на прокладку канала чуть больше суток. В этом же месяце 1987 г., но при отсутствии благоприят­но ориентированных зон более молодого льда и, как следствие, при нали­чии повышенной торосистости и заснеженности льда а/л «Арктика» преодолевал припай более 6 сут. Более половины этого времени ушло на проводку т/х «Кола» через ледовые «пробки», образовавшиеся в канале после работы ледокола «набегами».

В припае после предварительной прокладки канала, которая иногда сопровождается и проводкой судна, появляется возможность многократ­ного его использования. В начале навигационного периода (май — июль), когда смерзание льда в канале не происходит, его использование сущест­венно повышает надежность и безопасность плавания.

В момент взлома припая условия плавания резко ухудшаются: про­должительность этого периода обычно составляет около одной декады.

Особенности плавания в дрейфующем сплоченном льду. Движение судна во льду даже при условии, что используется наиболее благопри­ятный вариант пути, сопряжено с затруднениями, особенно в сплочен­ном дрейфующем льду.

Участки сплоченного льда на пути при сквозном плавании по СМП отмечаются в районах ледяных массивов. В период максимального раз­вития ледяного покрова на пути при сквозном плавании по СМП с вероят­ностью  95 %   сохраняются  шесть  участков  со  сплоченным  льдом.

В период разрушения ледяного покрова число таких участков и вероят­ность их сохранения значительно сокращаются.

На завершающем этапе навигации (октябрь) вновь происходит уве­личение количества участков со сплоченным льдом.

Большая протяженность пути при сквозном плавании по СМП и на­личие труднопроходимых участков определяют особенности организации судоходства. Ледокольная проводка, как правило, осуществляется толь­ко в зонах повышенного риска, в местах сосредоточения сплоченного льда. Путь по чистой воде в редком и разреженном льду суда часто про­ходят самостоятельно. Это обстоятельство требует от судоводителей постоянного контроля за изменением ледовой и гидрометеорологической обстановки с учетом возможностей судна.

Вероятность формирования как тяжелых, так и легких условий пла­вания в целом на пути при сквозном плавании по СМП невелика. В боль­шинстве случаев существует возможность сосредоточения основных ле­докольных сил в районах, наиболее неблагоприятных по условиям пла­вания.

Среди обширного комплекса характеристик, определяющих состояние сплоченного дрейфующего льда (торосистость, возраст, преобладающие формы и т. д.), наиболее существенное воздействие на работу судов ока­зывает сжатие.

Наиболее интенсивные и продолжительные по времени сжатия воз­никают в зоне контакта дрейфующего льда с припаем либо вблизи берега.

Наиболее часто отмечаются сжатия менее 2 баллов. В разгар нави­гационного периода (июль — сентябрь) при форсировании массивов спло­ченного льда интенсивность сжатий сокращается до 1—2 баллов.

Помимо вынужденных простоев длительностью от нескольких часов до одних суток, сжатие может привести к потере мореходности судна и даже к его гибели.

Повторяемость количества участков со сплоченным льдом на пути при сквозном плавании по СМП, %

Период навигации	Количество участков
1	2	3	4	5	6
Начало (середина июня)	0	0	0	0	5	95
Середина (середина августа)	23	30	22	25	0	0
Окончание    (середина    ок­тября)	0	8	8	22	22	40

Повторяемость Чукотской заприпайной прогалины, %

Месяц	Декада	Повторяемость
Июнь	1 2 3	36 43 68
Июль	1	70

Особенности плавания в редком, разреженном льду и в зоне заприпайных (прибрежных) полыней и прогалин. Плавание судов в редком и разреженном льду, а также в районах формирования полыней имеет главную особенность — движение осуществляется вне сплоченного льда. Это дает возможность увеличить скорость судна, что соответственно приводит к повышению вероятности контакта с дрейфующим льдом (осо­бенно в ограниченную видимость).

В летний период наиболее часто встречается торосистый лед. Удары его о корпус судна могут привести к серьезным повреждениям.

Неширокая зона (от 1—2 кбт до нескольких миль) между сплочен­ным дрейфующим льдом и припаем (берегом), называемая прогалиной, обычно весьма эффективно используется в судоходстве (Чукотская про­галина). Но в отличие от полыньи движение судов здесь всегда сопряжено с определенной долей риска, даже при условии высокой повторяемости на­личия прогалины.

Особенностью существования прогалины является то, что даже не­большие изменения направления ветра могут создать труднопроходимые ледовые перемычки либо полностью или частично ее закрыть.

В зимний период судно, находящееся в подобной ситуации, может испытывать интенсивное сжатие льда или даже оказаться в ледовом пле­ну в результате смерзания припая с частью прижатого к нему дрейфующе­го льда. Летом, помимо сжатий, существует опасность попадания судна в зону дрейфораздела либо на мелководье.

Движение по заприпайной прогалине, как правило, осуществляется в сопровождении ледоколов, в той или иной степени гарантирующих выход судна из опасной зоны.

8.3. Сроки начала и окончания сквозного плавания по СМП

Организа­ция регулярного и безопасного плавания по СМП невозможна без учета наиболее благоприятных по природным условиям сроков начала и окон­чания основных видов плавания: безледокольного плавания судов разных ледовых категорий и их проводки ледоколами разной мощности.

Для определения гарантированных сроков возможного по природным условиям начала и окончания безледокольного плавания судов разных ледовых категорий разработаны критерии.

Оценка возможности сквозного плавания по чистой воде и начальным видам льда. Условия, при которых сквозное плавание по СМП возможно на любых судах без ледовых подкреплений, занимают особое место. За весь ряд регулярных ледовых наблюдений не зафиксировано случая, когда на пути при сквозном плавании по СМП по крайней мере в тече­ние одной декады была бы только чистая вода. В то же время на отдель­ных участках средняя продолжительность безледокольного периода дости­гает 7,5 декады.

Количество участков, на которых сквозное плавание возможно исклю­чительно по чистой воде, и их распределение в навигационный период подвержены значительным сезонным и межгодовым изменениям.

Продолжительность плавания по чистой воде и начальным видам льда на отдельных участках трассы при сквозном плавании по СМП (1970—1989 гг.), декады 

Участок трассы	Средняя	Минимальная	Максимальная
Западная часть Карского моря	7,5	2	11
Восточная часть Карского моря	1	0	5
Западная часть моря Лаптевых	0,5	0	7
Район Новосибирских островов	2	0	6
Восточная    часть    Восточно-Сибирского Моря	1	0	7
Чукотское море	2,5	0	10

Наиболее благоприятные сроки безледокольного плавания судов ле­довой категории ARC-5. В целом возможность сквозного безледокольного плавания судов этой категории ограниченна. В то же время отмечены случаи, когда условия для плавания без ледокольного обеспечения сохра­няются на протяжении почти трех месяцев (повторяемость 5 %). Наибо­лее вероятная продолжительность сквозного безледокольного плавания судов категории Arc-5 составляет 2—4 декады, причем повторяемость их чуть более 10%.

Самые благоприятные сроки начала безледокольного плавания при­ходятся на вторую декаду августа, а окончания — на третью декаду сентября; повторяемость таких сроков менее 20 %. Основные ледовые затруд­нения для безледокольного сквозного плавания судов категории Arc-5 формируются в районе пролива Вилькицкого и на подходах к нему как с запада, так и с востока.

Критерии для определения дат начала и окончания безледокольного плавания судов разных категорий в припае и дрейфующем льду 

Ледовая категория судна	Припай	Дрейфующий лед
Начало плавания (весной)	Окончание плавания (осенью)	Начало плавания	Окончание плавания
Устойчивое разряжение льда до сплоченности	Количество остаточного льда (при общей сплоченности 9-10 баллов)
9 баллов	7-8 баллов	4-6 баллов	1-3 балла	0
Arc- 7 (типа т/х «Норильск)	Дата установления толщины припая 100 см при разрушенности его 3 балла	Дата установления толщины припая 50 см	9 баллов	Дата начала устойчивого льдообразования	Дата установления толщины льда 5-10 см	Дата установления толщины льда 15-20 см	Дата установления толщины льда 25-30 см	Дата установления толщины льда 50 см
Arc-5, Arc-4	НВ	Дата установления толщины припая 15-20 см	4-6 баллов	НВ	НВ	Дата начала устойчивого льдообразования	Дата установления толщины льда 5-10 см	Дата установления толщины льда 15-20 см
Arc-3, Arc-2	НВ	НВ	1-3 балла	НВ	НВ	НВ	Дата устойчивого льдообразования	Дата установления толщины льда 5 см

Примечание. НВ – безледокольное плавание невозможно.

Повторяемость случаев, когда возможность безледокольного плавания была ограничена ледовыми условиями на других участках сквозного пла­вания, невелика и составляет около 14 %.

Наиболее благоприятные сроки безледокольного плавания судов категории Arc-7. С вводом в эксплуатацию судов Arc-7 заметно возросла возможность сквозного безледокольного плавания. В благо­приятные по ледовым условиям годы суда типа т/х «Норильск» (СА-15) могут осуществлять регулярное сквозное плавание в течение двух-трех месяцев, а на отдельных участках — до трех-четырех месяцев.

В наиболее благоприятный для судоходства месяц (сентябрь) суда типа т/х «Норильск» (СА-15) могут успешно осуществлять сквозное безледокольное плавание по СМП (повторяемость 70—80 %). Полной уверенности в регулярном и надежном сквозном плавании для судов типа т/х «Норильск» даже в наиболее благоприятный период не существует, хотя повторяемость лет, когда такое плавание в сентябре может быть успешным, составляет 75 %. Наибольшие затруднения при без­ледокольном плавании отмечаются на участках сквозной трассы в восточ­ной части Карского моря и далее на восток, включая море Лаптевых и Восточно-Сибирское море, в районах расположения Североземельского, Таймырского и Айонского ледяных массивов.

Повторяемость различной продолжительности сквозного безледокольного плавания судов категории Arc-7 по СМП (1970—1989 гг.), %

Тип судна	Продолжительность плавания, декады
≤1	1	2	3	4	5	6	7	8	9
Дизель-электроход «Амгуэма»	15	30	20	10	5	15	5	…	…	…
Теплоход «Норильск»	10	5	10	10	20	20	10	0	5	10

Примечание. Многоточие (…) означает отсутствие данных.

Вероятность возможности сквозного безледокольного плавания для судов категории Arc-7 (1970-1989 гг.) 

Тип судна	Август	Сентябрь	Октябрь
Декады	Декады	Декады
1	2	3	1	2	3	1	2	3
Дизель-электроход «Амгуэма»	…	…	0,25	0,45	0,65	0,45	0,35	0,10	…
Теплоход «Норильск»	0,15	0,20	0,60	0,70	0,75	0,80	0,70	0,30	0,10

Примечание. Многоточие (…) означает отсутствие данных.

Расчетные показатели трудности сквозного плавания во льду ледо­колов разного типа. В силу объективных трудностей не выработаны на­дежные критерии для оценки возможных сроков начала и окончания на­вигации ледоколами разного типа.

В принципе, современные арктические ледоколы могут осуществлять плавание в зоне СМП круглый год. Весь вопрос в том, насколько эффек­тивным будет такое плавание, особенно при проводке судов разных ле­довых категорий.

Самую общую оценку ледовых условий можно сделать, используя расчетные значения средней эксплуатационной скорости ледокола и зат­раты времени при сквозном плавании по СМП. Расчеты выполнены на эм­пирической модели ААНИИ и учитывают практически все характеристики состояния ледяного покрова на пути плавания, включая сжатия.

В период наибольшего развития ледяного покрова (май — первая половина июня) использование ледоколов мощностью 16 тыс. кВт (22 тыс. л.с.) для сквозного плавания по СМП неэффективно.

Средняя эксплуатационная скорость и затраты времени (показатели трудности) при сквозном автономном плавании по СМП ледоколов разной мощности при различных ледовых условиях

Показатели трудности плавания	Май	Август	Октябрь
Мощность ледоколов, тыс. кВт (тыс. л.с.)
57 (75)	30 (41)	16 (22)	57 (75)	30 (41)	16 (22)	57 (75)	30 (41)	16 (22)
Средняя эксплуатационная скорость ледокола во льду, уз	Легкие ледовые условия
10,2	7,0	3,8	17,2	15,5	12,9	16,5	14,5	13,5
Затраты времени, сут	12	17	33	1	1	1	1	1	1
Средняя эксплуатационная скорость ледокола во льду, уз	Средние ледовые условия
7,5	3,4	НВ	15,4	12,4	11,0	16,4	13,8	11,9
Затраты времени, сут	17	33	НВ	3	4	4	4	5	6
Средняя эксплуатационная скорость ледокола во льду, уз	Тяжелые ледовые условия
5,8	2,2	НВ	13,1	8,2	4,4	13,6	10,5	7,3
Затраты времени, сут	23	68	НВ	6	10	19	7	9	14

Примечание. НВ означает, что плавание невозможно.

8.4. Комментарии к Главе 7 и Главе 8

Главы 7 и 8 содержат общий обзор навигационно-географических и гидрометеорологических характеристик Северного морского пути. Материал выбран из издания Администрации Северного морского пути и Государственного гидрографического предприятия Минтранса РФ «Руководство для сквозного плавания судов по Северному морскому пути». Вопросы  существующих вариантов выбора путей выделены отдельно в Главе 8. В основном в этой главе речь идет о вариантах сезонного прибрежного плавания, но в разделе о наилегчайших путях сквозного плавания в холодный период года указываются пути по заприпайным полыньям и прогалинам. Следует более подробно рассмотреть эти варианты путей.

В 1971 году стояла задача доставить ледокол «Владивосток», который закончил ремонт в Финляндии, в Певек к началу навигации, т.е. к концу июня. Было предложено несколько вариантов пути следования: вокруг Африки, через Суэцкий канал, по обычной прибрежной трассе СМП через припай проливов Вилькицкого и Санникова, и, предложенный В.Н. Купецким, вариант следования севернее архипелага Северная земля, который и был принят. В помощь л/к «Владивосток» был предоставлен атомоход «Ленин». Немногим более, чем за три недели караван благополучно преодолел путь до Певека.  Таким образом, из всех первоначальных вариантов са­мым успешным и самым быстрым оказался  четвертый, последний, внешне парадоксальный, но вполне реальный — по высокоширотным заприпайным полыньям, прогалинам, разводьям и трещинам, севернее всех архипелагов — Новой Зем­ли, Северной Земли, Новосибирских и Медвежьих островов. Валерий Николаевич в этом рейсе принимал участие в качестве гидролога и после его завершения он написал научный отчет, заключительная часть которого была озаглавлена: «Об откры­тии квазистационарного высокоширотного разводья, о его ге­незисе и о криотектонических линеаментах морских аркти­ческих ландшафтов». Последний вывод этого раздела звучал так:

«В практическом плане криотектонические линеаменты открывают возможности для плавания через сплоченные мас­сивы не только арктических морей, но, может быть, и всего Ледовитого океана.

Придет время и, используя эти линеаменты, мощные ледо­колы, если возникнет необходимость, смогут пройти сами и про­вести суда и к полюсу, и через него транзитом из океана в океан».

Эти идеи доста­точно быстро стали превращаться в реальные действия. Уже в июле 1974 года караван балластных судов из Певека на Тикси был подан в обход Новосибирских островов с севера. В 1975 году ледокол «Адмирал Макаров» из Фин­ляндии в Певек пришел тоже севернее Новой Сибири. В ав­густе 1977 года атомоход «Арктика» от Сибирской полыньи проложил путь к полюсу, а в июне 1978 года атомоход «Си­бирь» провел дизель-электроход «Капитан Мышевский» транзитом с запада на восток той дорогой, которую в 1971 году освоил «Владивосток».

В книге Н.Г. Бабича «Вопросы тактики плавания во льдах Западного района Арктики» дан анализ ледовых условий и скоростей плавания при выполнении указанных рейсов на участке от мыса Желания до 125°в.д., который свидетельствует о значительной суммарной протяженности зон чистой воды, разреженных и редких льдов.

В конце мая — начале июня караван а/л «Ленин» прошел во льдах сплоченностью 9—10 баллов 36,8% пути от общей протяженности пути плавания, а караван а/л «Сибирь» — 24,6% пути, а более 50% пути было пройдено в молодых льдах и по чистой воде.

В восточном секторе Арктики также существуют подобные зоны, самая существенная из них Великая Сибирская полынья. Она была обнаружена еще в начале XIX века русскими землепроходцами, а также экспедициями М.М. Геденштрома, П.Ф. Анжу и Ф.П. Врангеля, именно они обрисовали северную границу неподвижных припайных льдов. На карте М. М. Геденштрома по внешней границе припая было написано: «По сему пространству оканчиваются льды и начинается открытый северный океан». С 1982 года ранние высокоширотные ледокольные про­водки транспортных судов по Сибирской полынье в обоих направлениях стали ежегодными и регулярными.

С 1989 года по трассе СМП пошли транзитные суда. С 1990 года атомоходы к полюсу направляются каждое лето, а в 1993 году а/л «Россия» провел транзитный т/х «Кандалакша» в обход острова Вранге­ля с севера в мае. Освещая эти события В.Н. Купецкий писал: «…В Ледовитый океан ведут два пролива: Фрама и Берингов. От каждого пролива направо, на восток вдоль берегов полдороги — полынья, затем полдороги — массив, прижатый к берегу. И наоборот, от каждого пролива налево, на запад, полдороги — сжатый массив, затем полдороги — полынья. Самые сильные сжатия и самые трудные ледовые условия находятся как раз левее пролива! Как преодолеть эти трудности? Маневром в пространстве, либо во времени. Маневр в пространстве означает обход тяжелых мест с севера. Маневр во времени означает выжидание удобного момента, когда сжатия ослабнут…… утвердим вывод, что транзитное ледовое плавание от Берингова пролива к проливу Фрама и обратно возможно круглый год. Только не напролом (куда хочу), а с умом (куда можно)». Ранние экспериментальные рейсы а/л «Ленин» с л/к «Владивосток» в конце мая 1971 года и а/л «Сибирь» с д/э «Капитан Мышевский» в это же время но в 1978 году  показали, что есть дороги в высоких широтах для транзитного плавания. В этих рейсах суда прошли в стационарных заприпайных полыньях по чистой воде более 40% пути следования,  а в мае 1993 года в рамках программы «INSROP» т/х «Кандалакша» был успешно проведен по северным границам Восточно-Сибирского моря из Сибирской полыньи в Заврангелевскую и затем по северу Чукотского моря из Заврангелевской полыньи в Канадскую у берегов Аляски с выходом в Берингов пролив.

Таким образом, мы видим, что для транзитного плавания в Арктике существует возможность обойти районы скоплений льда, сила сжатия в высоких широтах меньше, чем в прибрежной зоне, значит, плавание на трассах СМП может проходить на требуемых для линейных перевозок скоростях.  В связи с этим в мореплавании появился новый вид ледовых путей – высокоширотные  и трансарктические трассы.

Прибрежные трассы проходят через проливы арктических морей. Характерной особенностью прибрежных трасс является наличие в летнее время обширных участков чистой воды, а зимой наоборот преобладают припайные и сплоченные дрейфующие льды, участки чистой воды практически отсутствуют.

Высокоширотные трассы проходят по северным окраинам арктических морей. Преимущество высокоширотных трасс, по сравнению с традиционными прибрежными, заключается в сокращении протяженности пути плавания, максимальном использовании зон чистой воды стационарных заприпайных полыней в наиболее сложные по ледовым условиям зимний и весенний периоды навигации. Накопленный опыт высокоширотных проводок позволяет сделать вывод о целесообразности выбора путей плавания по комбинированному варианту, т.е. по зонам формирования наиболее легких ледовых условий на высокоширотных и прибрежных участках трассы, особенно весной, в период развития стационарных заприпайных полыней, при максимальной толщине льда и наибольшей ледовитости. В качестве резервного варианта можно проложить каналы в припайной зоне.

Под термином «трансарктический транзит» подразумевается плавание из морей Атлантического океана в Тихий океан (или обратно) через приполюсный регион. Этот вариант ледовых путей находится в начальной стадии развития и более подробно о нем в следующей главе.

Э.М. Шацбергер