Руководство городского транспорта

Доля поездок на общественном транспорте в крупнейших агломерациях по сравнению с 2019 г. увеличится на 15%. За счет запуска региональных сервисов построения оптимального маршрута поездки (Mobility as a Service, мобильность как услуга) на треть снизится доля жителей, которые сегодня предпочитают использовать личный автомобиль.

Активное внедрение цифровых сервисов увеличит к 2035 г. долю пассажиров, использующих биометрическую идентификацию на пригородных, междугородних и международных перевозках, до 80%. Скорость перемещения пассажиров общественным транспортом возрастет на 37%, а время его ожидания сократится почти на четверть.

Трансформация пассажирских перевозок в стратегии цифровой трансформации транспортного комплекса России

Такой рост возможен при условии создания более комфортной, качественной и безопасной транспортной системы, где общественный транспорт сможет составить конкуренцию личному, комментирует Максим Исаев, заместитель генерального директора компании «Датапакс», в статье для журнала ПЛАС.- Ключевым фактором достижения этих целей является масштабное внедрение цифровых инструментов MaaS, делающих городской транспорт более гибким, удобным, предсказуемым и ориентированным на потребности пассажира.

По мнению эксперта, обеспечить развитие MaaS может единая система управления мобильностью – комплексная цифровая платформа, которая представляет сервисы не только пассажирам, но и перевозчикам и регионам.

В 2021 г. на правительственном уровне принята Стратегия цифровой трансформации транспортной отрасли Российской Федерации, в состав которой входит проект «Зеленый цифровой коридор пассажира». В рамках проекта предполагается разработка и внедрение MaaS-сервиса построения оптимального маршрута поездки и применения единого цифрового инструмента оплаты проезда для разных видов транспорта с учетом времени перевозки и ее стоимости. Если интерес регионов к внедрению комплексных решений продолжит расти активными темпами, то уже к 2025 г. может появиться MaaS-сервис, обеспечивающий бесшовные поездки по всей стране, полагает Максим Исаев.

Мы видим, что сегодня ведущая цель государства – объединить разрозненные системы, внедрив принципы интероперабельности и интеграционного взаимодействия, подчеркивают эксперты компании «Датапакс». И добавляют, что при этом в стране пока нет ни одного региона с максимально развитой транспортной инфраструктурой, а низкое качество пассажирских перевозок входит в топ-5 вопросов, волнующих россиян. Для достижения поставленных задач необходимо внедрение комплексных систем управления общественным транспортом и пассажирской мобильностью.

Экономические аспекты модернизации системы общественного транспорта РФ

Андрей Черемных, руководитель рабочей группы по цифровизации пассажирских перевозок Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика», напоминает, что большая часть проектов модернизации пассажирских перевозок предусматривают возвратные средства:

Государство не просто выделяет средства, а создает некоторые условия, при которых запускаются механизмы монетизации новой инфраструктуры.

Это означает, во-первых, что владельцы этой инфраструктуры должны создать удобные и комфортные условия для пассажиров.

Во-вторых, создание Единой федеральной системы мониторинга и контроля пассажирских перевозок (ЕФС МКПП) в рамках реформы отрасли пассажирских перевозок должно помочь с решением проблемы небезопасных и некачественных сервисов, которые предоставляют нелегальные перевозчики.

Конечно, для достижения этих целей «цифра» играет значительную роль, отмечает Андрей Черемных.

Владимир Валдин, директор по решениям в области общественного транспорта компании Simetra (ООО «А+С транспроект»), подчеркнул в ходе заседания подкомитета РСПП по привлечению инвестиций в развитие общественного городского транспорта, которое состоялось в середине февраля, необходимость комплексного подхода к решению данной проблемы:

Она является следствием из фактически сложившейся системы. Нормальный учет выручки внутри нормально работающей системы станет возможным лишь тогда, когда маршрутные сети городов будут полностью контролироваться местными властями с учетом смены парадигмы: «город – заказчик перевозок», а не «надсмотрщик».

Корни проблем уходят достаточно глубоко, поясняет Валентин Мартыньш, директор департамента комплексных проектов компании Softline, — в традиционное разделение полномочий между субъектом и муниципалитетом. Исторически сложилось так, что федеральные субсидии на развитие транспортных систем начали выделяться еще в начале 2000-х, как правило, на навигационно-информационные системы, а ряд городов создавал свои навигационные системы на муниципальные средства. В целом, получается так, рассказывает эксперт, что каждый из органов госвласти управляет своими собственными маршрутами, обладает разными бюджетами и несет разную ответственность, не говоря о том, что используются разные информационные системы.

Яркий пример — Московская область, рассказывают в компании «Группа Т-1»: из 10 тыс. автобусов, которые каждый день перемещаются по дорогам области, существенная часть заходит в Москву или соседние области. Причем, контроль за этим транспортом осуществляется частично на муниципальном уровне, частично – на областном, а существенная часть транспортных средств принадлежит АО «Мострансавто». Параллельно с этим крупным перевозчиком работают десятки мелких транспортных компаний.

Сергей Пономарев, генеральный директор АО «Группа Т-1», рассказал в интервью журналу «Интеллектуальные транспортные системы России», что внедрение системы управления общественным транспортом в области удалось успешно выполнить, в том числе, благодаря жесткой позиции Министерства транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области, и к системе подключены все перевозчики.

Проблемные точки развития общественного транспорта

Существенным фактором, тормозящим развитие отрасли, является проблема серого рынка общественного транспорта, говорят отраслевые эксперты. По данным специалистов ОНФ, около 65% перевозчиков в регионах платят зарплату менее 15 тыс. руб. (данные на декабрь 2021 г.), а 68% перевозчиков работают с нарушением режима труда и отдыха. На каждые 100 автобусов большого класса, работающих по «серым» схемам, приходится около 70 млн. руб. в год недополученных доходов в консолидированный бюджет. Общий эффект потери местных бюджетов от «серых» перевозчиков составляет 38,8 млрд. руб. По мнению экспертов Российской академии транспорта, вывести отрасль из тени позволят решения, связанные с переходом общественного транспорта к использованию брутто-контрактов.

Брутто-контракт – это соглашение, согласно которому организатор перевозок закупает у перевозчика объем услуг по перевозке пассажиров. Впервые такое понятие появилось в Западной Германии в 60-е годы, а сегодня оно постепенно проникают в Россию — переход на брутто-контракты реализован в Казани, Москве, Твери, Перми, Новокузнецке. В нынешнем году внедрение брутто-контрактации планирует Санкт-Петербург и другие города страны. Это направление, правда, ожидает законодательное совершенствование.

Так, Евгений Алексеев, замдиректора по развитию городского транспорта ООО «Центр экономики инфраструктуры», отмечает, что сегодня контракт, как правило, предполагает закупку работы на конкретных маршрутах, однако, учитывая, что брутто-контракт — это долгосрочное мероприятие, а в городах активно модернизируются дорожные сети, логичнее не привязывать объемы перевозок к конкретным маршрутам.

Тогда в течение срока контракта город будет иметь возможность перераспределять объем транспортной работы между маршрутами в зависимости от конкретной потребности,- говорит Евгений Алексеев.

А поддержку всех происходящих изменений можно поручить транспортной модели.

Передовой общественный транспорт

Одна из ключевых проблем сегодняшних городов – пробки на автодорогах, которую невозможно кардинально разрешить без сокращения количества личного автотранспорта, курсирующего по дорогам, и пересаживания автовладельцев на общественный транспорт. Это возможно при одном условии, говорит Александр Минов, замгендиректора по стратегии компании «МаксимаТелеком:

Общественный транспорт должен обеспечивать человеку точно такой же уровень комфорта, безопасности и предсказуемости, который сегодня предоставляет собственный автомобиль.

В этих направлениях сегодня идет модернизация пассажирского транспорта.

Пандемийные времена расширили традиционные представления о системах безопасности на борту общественного транспорта за пределы камер видеомониторинга и бортового видеорегистратора – возникла задача обеспечения санитарной безопасности пассажиров.

Антон Голубев, директор департамента управления проектами Hikvision, говорит о высоком спросе системы на базе тепловизионных технологий, которые позволяют с высокой точностью измерять температуру проходящих мимо людей. Эксперт считает, что этот спрос стал хорошим стимулом для технологического развития систем безопасности для общественного транспорта. Так, терминал DS-MDH005-B компании Hikvision, предназначенный для использования на общественном транспорте, поддерживает функционал быстрого и бесконтактного измерения поверхностной температуры тела и детекции наличия защитной маски с дополнительной функцией распознавания лиц. Эту функцию можно также использовать для выявления преступников, находящихся в транспорте,— для этого терминал необходимо интегрировать с базами данных лиц, разыскиваемых полицией.

В компании говорят, что точность распознавания превышает 99% (лица людей выделяются на фоне других предметов в кадре, и измерение температуры производится именно у человека, а других теплых объектов). Скорость срабатывания составляет менее 1 с на человека, что позволяет обеспечить быструю посадку пассажиров.

В годы пандемии претерпели изменения счетчики пассажиров в салонах общественного транспорта. Если раньше для этих целей использовался простой инструмент – «пересечение линии», то сегодня ему на смену приходят более развитые технологии, например, бинокулярного стереовидения, использующие 3D-модели пассажиров в салоне. Такие решения есть, например, у компании Hikvision.

Речь идет о том, что наблюдение за объектом ведется с двух разных позиций, что позволяет фиксировать смещение положения объекта на двух изображениях для получения геометрической проекции в трехмерном пространстве. Помимо повышенной точности учета (более 98%), такая модель дает возможность точно разделять входящих и выходящих пассажиров.

Если 3D-сенсоры подсчета пассажиров интегрируются с внутренней бортовой сетью, связанной с системой управления перевозками, то они становятся источником большого количества полезных данных для улучшения организации перевозок.

В крупных городах хорошо развиты системы мониторинга общественного транспорта. Они работают с несколькими категориями пользователей,- резюмирует Игорь Кравченко, заместитель директора по инновационным рынкам компании «Рексофт».- Во-первых, они выполняют функцию информирования граждан с помощью приложений о ситуации на нужном маршруте, а во-вторых, транспортные компании и департамент транспорта могут мониторить дорожную ситуацию, соблюдение транспортной дисциплины и бизнес-процессов.

Информационные сервисы

К ним относятся, как сервисы информирования по пути следования транспортного средства, включая актуальные новости, так и полезные сведения о прибытии транспорта для людей, ожидающих его на остановке: пассажир может видеть на своем мобильном устройстве, в какой момент нужный автобус подойдет к остановке.

«Умная остановка» в Ростове

Также в городах появляются умные остановки.

Летом прошлого года в Орле появилась первая умная остановка: с видеонаблюдением, информационным табло, кнопкой 112 и голосовым автоинформатором для слабовидящих пассажиров,- рассказывает Александр Сёмкин, председатель совета кластера ГЛОНАСС.- Камеры отслеживают приближающийся транспорт, его фактическое прибытие, могут выявить нелегальные маршрутки и оставленные на остановке предметы, а также зафиксировать нарушение дорожных правил.

Разработка «интеллектуальной начинки» объекта принадлежит компании «Единая национальная диспетчерская система», резиденту кластера ГЛОНАСС.

Подсистема «Умная остановка» является одним из элементов ИТС Орловской городской агломерации. В ближайшее время в городе планируется установить еще восемь умных остановок. Совместное решение участников кластера «Организация пассажирских перевозок» в совокупности с интегрированными подсистемами «Умная остановка» и «Мониторинг общественного транспорта» не имеет аналогов в стране, говорит Александр Сёмкин:

Система позволяет выстроить работу всего пассажирского транспорта городской агломерации в интересах жителей. Также есть и подсистемы для управления и контроля коммунальной техники. В частности, такая подсистема работает с прошлой зимы в Новокузнецке.

На втором этапе создания ИТС Орла на улицах города будет внедряться АСУДД, созданная ГК «Навигатор». Основная задача этого цифрового решения — управление светофорными объектами.

Инструменты оплаты

Пандемия стала настоящим драйвером для роста безналичных способов оплаты проезда в общественном транспорте. Сегодня пассажиру вообще не нужно покупать транспортную карту или билет. Достаточно открыть мобильное приложение и привязать платежный инструмент — банковскую карту. Это очень удобно не только пассажирам, но и администрации города: можно достаточно быстро развернуть систему и гибко управлять тарифами на проезд.

Эффекты для пассажиров и регионального правительства от внедрения цифровой платформы

Например, мобильное приложение, которым пользуются пассажиры после перехода на новую модель транспортного обслуживания населения в Тверской области, включает, помимо удобных способов пополнения баланса и управления инструментами оплаты, функции онлайн-построения маршрутов (с учетом пересадок), онлайн-расписание и прогноз прибытия транспорта. В компании «Датапакс», внедрившей цифровую платформу, рассказывают, что в течение первого года внедрения системы активно росли транзации мобильной оплаты – люди с удовольствием начали платить мобильными телефонами.

При этом на карте региона можно увидеть пиковые значения разницы между данными пассажиропотока, получаемыми с датчиков, и транзакциями в системе оплаты проезда общественного транспорта.

Иными словами, это места, где наибольшее количество «зайцев», и требуется присутствие контролеров для проверки проездных документов. Сервис в автоматическом режиме обрабатывает данные о перевезенных пассажирах и оплаченных проездах, с высокой точностью прогнозирует безбилетные проезды и в автоматическом режиме, с помощью мобильного приложения, управляет заказ-нарядами для контролеров. В результате повышается эффективность работы контрольных служб и снижается число безбилетных проездов, — отмечает Максим Исаев, заместитель генерального директора «Датапакс».

Тепловая карта безбилетного проезда

Актуальный тренд в области платежей – использование биометрических данных пользователей, зарегистрированных в Единой биометрической системе. Сегодня такие технологии приходят в сферу пассажирских перевозок. Например, мобильный терминал DS-MDH005-B Hikvision поддерживает технологию распознавания лиц, и с его помощью можно проводить оплату проезда или проверку билетов. Это особенно удобно при мультимодальных маршрутах (на нескольких видах транспорта), рассказывает Антон Голубев: если при покупке билета человек дал согласие на передачу своих данных в систему перевозчика, то ему не нужно будет предъявлять проездной документ при пересадках — система будет его узнавать и пропускать.

Отдельная непростая задача — учет льгот по оплате проезда. Общественный транспорт – это важная социальная функция, поэтому государство на федеральном и региональном уровне предоставляет значительное количество разнообразных льгот гражданам. Но на сегодняшний момент для того, чтобы подтвердить эту льготу, необходимо либо предъявить документ физически в кассах, либо пользоваться социальной картой, предварительно посетив МФЦ, чтобы подтвердить свою льготу, но это возможно далеко не на всей территории страны.

С точки зрения бесшовности «зеленого коридора» пассажира, наверное, логично было бы обеспечить взаимодействие путем идентификации гражданина и последующей интеграцией систем, взимающих оплату, обеспечивающих эти расчеты с соответствующими системами федерального и регионального уровня,- говорит Андрей Черемных.

Однако сегодня получить доступ к ЕСИ в рамках платежной услуги можно, скажем, банкам или страховым компаниям, но не транспортным компаниям, которые обеспечивают управлением мобильностью граждан.

Думаю, что в процессе взаимодействия Минтранса и Минцифры можно будет найти разумный компромисс и обеспечить эту возможность, которая является серьезным стимулом для развития безналичной системы оплаты проезда на пассажирском транспорте,- полагает Андрей Черемных.

Этот и ряд других вопросов еще требуется разрешить для того, чтобы объединить различные виды общественного транспорта в единое информационное пространство, обеспечивающее создание «бесшовного» опыта у пассажиров — возможности гибко планировать и оплачивать свои поездки на разных видах городского транспорта, без необходимости долго ожидать или выбирать средство передвижения.

Важным аспектом этой задачи повсеместная равная доступность продвинутых транспортных сервисов не только в крупных агломерациях, но и в регионах, отмечает Андрей Черемных:

Пассажир, который сел в комфортабельную электричку, воспользовавшись замечательными системами, не должен оказаться в полном информационном вакууме на станции назначения. Цифровое транспортное неравенство регионов – это та задача, которую еще только предстоит решать.

Управление общественным транспортом

Ключевой элемент системы управления общественным транспортом – платформа. К числу ее важнейших свойств относятся масштабируемость и интеграционные возможности.

Платформа «Максима Телеком» способна масштабироваться от уровня города до масштаба региона, и при этом она сохраняет свою способность предоставлять пользователям нужные данные с требуемой степенью детальности, вплоть до конкретного водителя и соблюдения им режима труда и отдыха,- рассказывает Александр Минов.

Экран водителя в системе «Максима Телеком»

Руководитель проектов ГК «Навигатор» (входит в кластер ГЛОНАСС Орловской области) Дмитрий Павлов уверен, что современная платформа управления общественным транспортом должна обеспечивать гибкий подход к формированию рабочей среды пользователей, управлению потоками доступных пользователям данных, обеспечивая максимально быструю и простую интеграцию. Ключевой особенностью Единой цифровой платформы управления транспортной системой региона «НАВИГАТОР-ИТС» (ЕПУТС) он называет возможность работы с новыми видами городского транспорта: каршерингом, средствами индивидуальной мобильности и т.д.

Единая платформа управления ИТС объединяет транспортные светофоры, пешеходные светофоры, высокоточные детекторы транспорта, экологические датчики, табло отображения информации, роутеры Wi-Fi c бесшовным покрытием, камеры телеобзора с функцией Face ID, тепловизоры с помощью интегрирующей информационной системы. Она реализована в виде информационно-коммуникационной надстройка и обеспечивает в этом качестве не только управление всеми комплексными подсистемами ИТС, но и взаимодействие с внешними информационными системами.

В рамках работы по созданию ИТС в Орловской агломерации зимой 2020-2021 гг. на «цифровые рельсы» перешло орловское Трамвайно-троллейбусное управление, рассказывает Александр Семкин, председатель совета кластера ГЛОНАСС:

Внедрение новых технологий позволило выстраивать работу общественного транспорта в соответствии с потребностями пассажиров. Всего терминалами оснащено и подключено к автоматизированной системе управления более ста единиц транспорта: трамваи, троллейбусы и большие автобусы.

В платформе «Максима Телеком» специализированные ИТ-решения интегрированы с единой цифровой платформой и подключены к CAN-шине транспортного средства. Это дает возможность формировать различные показатели использования транспортного средства, полезные разным потребителям. Например, данные с транспортных средств нужны муниципалитетам для того, чтобы предоставлять населению качественную транспортную услугу. Компании-перевозчики с помощью таких данных контролируют выполнение заданий по перевозкам. Данные о маршрутах и загрузке транспорта нужны службам дорожного движения для оптимизации своей деятельности. Даже лизинговые компании смогут воспользоваться такими данными для того, чтобы убедиться в том, что переданное в лизинг транспортное средство эксплуатируется корректно. Наличие детальных данных по каждой перевозке позволяет внедрять в сфере пассажирских перевозок брутто-контракты, уточняет Александр Минов.

Валентин Мартыньш из Softline замечает, что выбор системы управления общественным транспортом для заказчика является непростой задачей – ее конкретный функционал и этапы развития сильно зависят от специфических особенностей территории и задач ее социально-экономического развития. Например, платформа управления общественным транспортом может поставляться вместе с АСУДД или системой безналичной и бесконтактной оплаты проезда на транспорте на основе виртуального счета пассажира и т. п.

Так, цифровая платформа управления пассажирским транспортом (КСУПТ), разработанная компанией «Мегапейдж» (бренд «Автолокатор»), ориентирована на задачи крупнейшего в Европе оператора пассажирского транспорта ГУП «Мосгортранс» (более 120 тыс. рейсов в день, более 10 тыс. единиц подвижного состава ежедневно выходят на линию).

Функционал системы включает развитые средства автоматизированного формирования расписания и проверки плановых расписаний, контроль прохождения рейса с информированием диспетчера о ситуации на маршрутах, внесение изменений в оперативное расписание в соответствии с дорожной ситуацией. Это комплексное решение для планирования и диспетчеризации с оперативным контролем, управлением и мониторингом пассажирских перевозок включает универсальный механизм, позволяющий интегрировать его с любой внешней информационной системой без разработки отдельного сервиса, говорят в компании.

Рабочее место диспетчера системы КСУТП

Платформа «Датапакс» ориентирована именно на управление общественным транспортом. Помимо диспетчерского управления, она включает блок решений для оплаты проезда, информирования пассажиров, а также транспортное моделирование, контроль выполнения транспортной работы, спектр задач мониторинга, продвинутой аналитики на основе собираемых больших данных и прогнозирования.

Архитектура комплексного цифрового решения «Датапакс»

За счет гибкой микросервисной архитектуры платформа может оперативно интегрироваться с любыми другими уже работающими цифровыми системами, отмечают в компании, в частности, поддерживает мультимодальные поездки и бесшовные пересадки.
Развитие платформы T-ONE компании T-One Group отражает основные этапы развития цифровых систем управления пассажирским транспортом: от систем телематики к решениям с многоуровневой архитектурой, позволяющих подключать разные транспортные предприятия, как муниципальные, так и региональные, государственные и частные и далее – к системам, способным оцифровывать бизнес-процессы, связанные с движением транспорта, и оценивать их качество.

Ее основа — телематическая платформа, на которой запускается продукт «Мониторинг транспорта», а также ряд вертикальных решений. Например, решения для компаний с автопарком, система для страховой телематики и урегулирования ДТП (умеет оценивать стиль вождения страхователя с целью формирования индивидуальных тарифов), система, ориентированная на автоимпортеров – она снабжает владельца информацией о пробегах и состоянии проданных автомобилей, что позволяет предлагать клиентам дополнительные сервисы и персонализированные тарифы на техобслуживание.

Сергей Пономарев, генеральный директор АО «Группа Т-1» пояснил в интервью журналу «Интеллектуальные транспортные системы России», что в составе ИТС платформенное решение является отдельной подсистемой, высокоскоростной обмен данными с любыми другими подсистемами обеспечивается через информационную интеграционную шину. В системе есть общий слой нормативно-справочной информации и слой администрирования, а пользователи разных типов разнесены по разным уровням системы: транспортные предприятия, заказчик транспортной работы на уровне муниципалитета или субъекта, уровень министра, мэра или губернатора. Данные, поступающие в систему, обрабатываются различными бизнес-приложениями, например, «Контроль общественного транспорта», «Контроль и содержание объектов дорожного хозяйства» и т.д. Таким образом, телематическая система превратилась в платформу управления с функциями бизнес-анализа, говорит Сергей Пономарев.

Следующий материал обзора >>>

Главная страница обзора >>>

Другие материалы обзора

• Интеллектуальная транспортная система России: курс — на национальный масштаб
• Специфика ИТС
• Городские и региональные ИТС
• Безопасные и качественные автодороги: от фотовидеофиксации ДТП – к комплексному интеллектуальному управлению автодорогами
• Передовые методы управления дорожным движением
• Цифровая логистика
• Передовые телематические решения и умная доставка грузов
• Инфраструктура ИТС. Платформенный и сервисный подход
• Сервисы интеллектуальной транспортной системы
• Создание национальной ИТС
• Цифровая дорога
• Перспективное развитие ИТС: беспилотный транспорт

Особенности муниципального управления городским общественным транспортом

Peculiar features of city public transport management by municipality

УДК 351.81

Ерзылева Анна Александровна

преподаватель Рязанского государственного радиотехнического университета 390005, г Рязань, ул. Гагарина, д. 59/1

Erzyleva Anna Aleksandrovna

390005, Ryazan, ul. Gagarina, 59/1

В статье рассматриваются перспективы развития городского транспортного комплекса, а также вопросы эффективного муниципального управления пассажирским транспортом, ответы на которые позволят решить социально-экономические проблемы города, обеспечить доступность и качество транспортных услуг для населения.

The article reviews perspectives of city transport complex development, as well as the issues of efficient municipal management of passenger transport; the solutions allow to solve social and economic problems of the city, provide the accessibility and quality of public transportation services.

Ключевые слова: муниципальное управление, общественный транспорт, муниципально-частное партнерство, городская политика, транспортный комплекс

Keywords: municipal management, public transport, municipal and private partnership, city policy, transport complex

Современный город — сложная социально-экономическая система, устойчивое функционирование которой обеспечивается, в том числе, и за счет эффективной системы муниципального управления. Все элементы данной системы (городское хозяйство, производственная, социальная, финансово-экономическая и управленческая сферы) находятся в неразрывной взаимосвязи. Поэтому управление современным городом можно рассматривать с точки зрения управления квазикорпорацией, и регулирования экономических отношений, и взаимодействия с населением.

Одним из связующих звеньев вышеперечисленных подсистем современного города, которые обеспечивают социально-экономическую стабильность, является муниципальный транспортный комплекс — городской общественный транспорт. Крупные муниципальные образования, особенно городские, могут претендовать на звание места комфортного обитания человека только в том случае, если будут достаточно обеспечены развитой транспортной инфраструктурой [1].

Однако, согласно официальной статистике [2], количественные показатели, характеризующие использование пассажирского транспорта, демонстрируют понижательную динамику (табл. 1 и 2). Очевидно, что по экономическим причинам преобладает более мобильный и менее капиталоемкий, по сравнению с прочими видами транспорта, автобусный транспорт, а следующим по значимости является электрический. Показательно и устойчивое в дина-

мике снижение использования трамваев из-за высокой стоимости содержания как подвижного состава, так и трамвайных путей.

Динамика пассажирских перевозок [3] показывает, что за весь анализируемый период пассажирооборот по всем видам общественного транспорта (за исключением метрополитенов) сократился (в том числе автобусный — на 50%, таксомоторный — на 97%, трамвайный — на 73%, троллейбусный — на 70%). Основной причиной таких изменений стала автомобилизация населения, которая в целом привела к тому, что в современных городах дорожные пробки стали привычным явлением, влекущим за собой значительные экономические и социальные потери.

Развитие общественного пассажирского транспорта (в том числе и его современных скоростных видов) является одной из приоритетных задач в системе государственного управления и решения социально-экономических проблем. Так, в соответствии с официально утвержденной Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года транспорт определен как одна из крупнейших базовых отраслей народного хозяйства, важнейшая составная часть производственной и социальной инфраструктуры.

Транспортная стратегия ориентирована на достижение целей обеспечения доступности и качества транспортных услуг для населения в соответствии с социальными стандартами. При этом обозначены задачи повышения степени удовлетворенности растущих потребностей населения в перевозках, обеспечения ценовой доступности услуг транспорта, а также специальных требований, в частности со стороны граждан с ограниченными возможностями [Там же].

Проблемы развития общественного транспорта остро стоят не только для России — они актуальны для городов во всем мире. Поэтому, например, главной целью Международного Союза общественного транспорта является удвоение к 2025 г. доли общественного транспорта на рынке городских пассажирских перевозок во всем мире, так как без опоры на развитие общественного транспорта города обречены на деградацию и быстрое ухудшение качества жизни своих обитателей [4].

Современное состояние городского общественного транспорта требует активного вмешательства государственных органов власти в регулирование производства социально значимых услуг, включая общественные перевозки. Учитывая, что общественный транспорт в настоящее время является объектом управления муниципалитетов, в отличие от строгой централизованной системы управления в советский период, к сожалению, не выработаны современные экономически целесообразные и социально-ориентированные методы, подходы и модели управления городским общественным транспортом.

Важность и необходимость муниципального управления городским общественным транспортом обусловлена тем, что транспортная система является одним из важнейших факторов экономического роста на уровне

Таблица 1

Число городов и поселков городского типа, имеющих внутригородское пассажирское сообщение, по видам транспорта общего пользования (на конец года)

Показатель Год

1992 1995 2000 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Автобусный 1293 1249 1295 1160 1126 1121 1041 985 985

Таксомоторный 442 222 103 52 50 41 42 22 22

Трамвайный, всего 70 68 68 67 66 66 66 65 64

в том числе скоростной 4 4 4 4 4 4 4 4 4

Троллейбусный 86 85 87 90 90 90 89 88 88

Метрополитены 6 6 6 6 7 7 7 7 7

> <

Таблица 2

Пассажирооборот по видам транспорта общего пользования, млрд пассажиро — километров

Показатель Год

1992 1995 2000 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Транспорт — всего 681,2 552,3 494,4 501,8 464,5 466,9 465,5 475,5 429,6

в том числе по видам:

автобусный 212,3 188,2 171,9 161,7 133,5 126,4 118,1 115,4 106,9

таксомоторный 3,8 1,0 0,2 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1

трамвайный 26,0 25,1 25,1 18,7 13,5 11,1 8,7 8,2 7,1

троллейбусный 26,2 26,5 28,1 21,4 15,0 12,4 9,8 9,0 7,9

метрополитены 39,6 46,2 46,9 51,4 43,4 44,2 42,6 43,4 42,7

города и региона в целом. Транспортная инфраструктура может обеспечить эффективное размещение и использование ресурсов, минимизировать издержки как транспортных предприятий, так и потребителей транспортных услуг, т. е. населения города. В конечном счете, эффективное транспортное обеспечение жизнедеятельности города позволяет формировать и наращивать конкурентные преимущества муниципальных образований и повышать их инвестиционную привлекательность.

Однако современное состояние транспортного комплекса в муниципальных образованиях осложняется совокупностью взаимосвязанных проблем, типичных для большинства городов нашей страны, ограничивающих развитие транспортных предприятий и не позволяющих эффективно управлять им на уровне городских органов власти:

1) общая убыточность городского общественного транспорта. Основными причинами низкой рентабельности и убыточности перевозок являются отсутствие обоснованной системы тарифообразования на транспортные услуги, а также отставание роста доходных ставок от роста цен на потребляемые транспортом топливо, электроэнергию, материалы и технические средства;

2) высокая степень автомобилизации населения российских городов. Это привело к тому, что выбросы вредных газов, приходящиеся на долю транспортного средства, повсеместно растут значительно быстрее, чем в других секторах экономики. На долю автотранспорта в настоящее время приходится 74% от всех транспортных выбросов. Кроме того, высокая автомобилизация привела к увеличению заторов на дорогах. Прямые издержки, связанные с ними, доходят до 2% ВВП. Поездка из дома на работу на автомобиле занимает в 90 раз больше городского пространства, чем та же поездка на метро, и в 20 раз больше, чем на автобусе или трамвае;

3) невозможность отказаться от перевозок пассажиров по большинству маршрутов и тарифного

регулирования в силу социальной направленности данного вида деятельности. В большинстве городов России сложившаяся маршрутная сеть, обслуживаемая частными перевозчиками, в основном дублирует маршруты движения муниципального транспорта. Это вызывает отток платных пассажиров в сторону частных перевозчиков, которые при этом не несут социальной нагрузки, связанной с перевозкой льготных категорий граждан;

4) высокая степень износа транспортных средств и инфраструктурных объектов и недостаточный уровень технического оснащения подвижного состава. Данный недостаток выделяется в ряду основных: в последние годы наблюдается сокращение объемов реконструкции и строительства инфраструктурных объектов, а также темпов пополнения и обновления парков подвижного состава, другой транспортной техники, что привело к существенному ухудшению их технического состояния;

5)убыточность социальных маршрутов вследствие большого пассажиропотока льготных категорий граждан. Приоритет социально значимых перевозок заставляет муниципальные предприятия общественного транспорта выполнять перевозки на малодоходных маршрутах и «уходить» с высокодоходных, что усугубляет их тяжелое финансовое состояние;

6)низкий уровень безопасности транспортной деятельности. В последние годы наблюдается возрастание числа аварий на российских дорогах, а также рост тяжести дорожно-транспортных происшествий, что требует принятия мер по повышению безопасности дорожного движения. Причинами такого положения являются многочисленные факты нарушения дисциплины дорожного движения водителями транспортных средств, несоответствие параметров дорожной среды численности транспортных средств; повышенные риски пассажиро-перевозок из-за отсутствия системного контроля допуска водителей к управлению средствами общественного транспорта, качества их профессио-

нальной подготовки, использование транспортных средств в неудовлетворительном состоянии, несовершенство законодательной базы в области дорожного движения; 7) недостаточность финансирования городского общественного транспорта. В настоящее время финансирование эксплуатации общественного транспорта происходит за счет следующих ресурсов: поступление от взимания платы за пользование транспортом, доходы коммерческого характера, отдельная компенсация за предоставление льготных тарифов или за выполнение обязательств социального или регионального характера, любые другие средства, поступающие от государственных или муниципальных структур с целью обеспечения требуемого уровня транспортного обслуживания. Однако, как правило, расходы предприятий на предоставление пассажирам бесплатного или льготного проезда либо вовсе не компенсируются, либо компенсируются частично.

Вышеобозначенные проблемы, высокая социальная значимость услуг городского общественного пассажирского транспорта в крупном городе и его градообразующая функция подтверждают тезис о том, что в современных условиях необходима система муниципального управления общественным транспортом, которая должна сделать транспортный комплекс города функционирующим как единое целое. Именно местный характер производства и потребления услуг городского общественного пассажирского транспорта определяет системообразующую роль муниципалитета в управлении городским пассажирским транспортом, обеспечивающего централизованные и скоординированные процессы предоставления транспортных услуг населению.

По нашему мнению, единая система муниципального управления городским общественным транспортом должна базироваться на следующих принципах, обеспечивающих:

1)интегрированность всех участников рынка перевозок;

2) оперативность управления;

3) социальную защищенность;

4) бюджетную эффективность.

Данная система должна сформировать условия для равноправного партнерства всех участников процесса городского развития и в первую очередь обеспечить взаимоувязку интересов населения, перевозчиков и органов власти. При этом подчеркнем, что в качестве основного элемента данного взаимодействия должен рассматриваться потребитель (т. е. городское население) и его потребности. Тем не менее необходимо принимать во внимание и экономический интерес перевозчика, выражаемый в размере тарифа на перевозки. Однако, чтобы услуги общественного транспорта были доступны значительной части населения, муниципальные органы власти должны регулировать тарифы на проезд в общественном транспорте и обеспечивать ценовую доступность транспорта путем частичной компенсации издержек.

Свое нормативное закрепление единая система муниципального управления городским общественным транспортом, по нашему мнению, должна найти в городской политике, в секторе пассажирских перевозок, направленной на разработку стратегии развития муниципалитета, учитывающей особенности взаимодействия с региональными потребителями транспортных услуг и необходимость популяризации

общественного транспорта как фактора повышения < мобильности населения муниципалитета. ш

В настоящее время городская политика в сфере | пассажирского общественного транспорта, форми- ^ руемая во многих городах России, зачастую носит формальный характер и требует существенного со- 5 держательного обновления. х

Городская политика в сфере общественного транс- х порта, по нашему мнению, должна включать следу- ш ющие элементы (рис. 1). т

Одним из основных требований к единой системе £ муниципального управления городским обществен- > ным транспортом является оперативность управле- 2 ния. Из существующих на сегодня систем оператив- н ного слежения только ГЛОНАСС (Глобальная навига- < ционная спутниковая система) позволяет обеспечить с= необходимое качество принимаемых управленческих ^ решений. Так, в России реализуется Федеральная ^ целевая программа «Глобальная навигационная сис- о тема на 2009-2011 годы» и принят Федеральный за- н кон «О навигационной деятельности», разработана целевая программа использования результатов космической деятельности в интересах социально-экономического развития России и ее регионов на 20102015 гг.

В связи с этим использование ГЛОНАСС в системе транспортного комплекса России является и объективно необходимым, и экономически обоснованным. Еще с 1996 г. в городах и регионах страны под руководством Минтранса России выполняются научные разработки и создаются автоматизированные системы диспетчерского управления автомобильным и городским пассажирским транспортом, в том числе с использованием спутниковых систем мониторинга на базе ГЛОНАСС. К настоящему времени проведено оснащение навигационной аппаратурой потребителей и поставлено программно-технологическое обеспечение для автоматизированных навигационных систем более чем в 100 городах 40 регионов России [5].

В настоящее время в России введены в строй 43 тыс. единиц оборудования навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС, в том числе около 1,6 тыс. единиц оборудования установлено на автомобилях «скорой помощи» (общий автопарк — 17 тыс. машин), 14 тыс. — в МВД, около 30 тыс. единиц — другие транспортные средства.

Повсеместно в различных городах России создаются диспетчерские центры, которые становятся основой городской системы управления движением транспорта и позволяют добиваться существенных результатов (рис. 2). Системный подход к внедрению механизма мониторинга позволяет городским диспетчерским центрам интегрироваться в региональные навигаци-онно-информационные системы транспортного комплекса в рамках построения Интеллектуальной Транспортной Системы (ИТС). Наиболее активное развитие проект ИТС получил в нескольких регионах и городах Российской Федерации: Дубне (МО), Рязани и Рязанской области, Барнауле.

Для обеспечения эффективного взаимодействия всех участников транспортного процесса и привлечения инвестиций в развитие транспортной отрасли необходимо использование механизма государственно-частного партнерства. Реализация комплекса задач по развитию транспортной инфраструктуры не может и не должна всецело лежать на плечах государства. Партнерство государственного и частного сектора является признанной формой разделения коммерческих рисков, когда в рамках такого партнерства

с!

> <

Городская политика в секторе пассажирских перевозок — это муниципальная управленческая деятельность, направленная на разработку стратегии развития муниципалитета, учитывающая особенности взаимодействия с региональными потребителями транспортных услуг и необходимость популяризации общественного транспорта как фактора повышения мобильности населения муниципалитета

Создание городской навигационно-информационной системы транспортного комплекса на основе современных технологий.

Принятие управленческих решений в отношении городского пассажирского транспорта должно отличаться высокой степенью оперативности. На основе системы ГЛОНАСС могут быть сформированы диспетчерские центры, которые становятся основой городской системы управления движением транспорта

Снижение вредного воздействия общественного транспорта на окружающую среду. Концепция городской политики должна быть направлена на снижение вредного воздействия всех видов общественного транспорта на окружающую среду и стимулирование транспортных организаций, использующих экологические виды топлива и технологии снижения энергоемкости транспортных средств

Организация дорожного движения с приоритетом общественного транспорта. Общественный транспорт должен обладать приоритетом над индивидуальным транспортом, а городской электрический транспорт — над всеми другими участниками дорожного движения. Для этого необходимо предоставлять общественному транспорту преимущество на перекрестках, выделять отдельные полосы для движения

Повышение уровня безопасности общественного транспорта.

Отсутствует единый механизм контроля. Он должен содержать систему критериев для оценки качества работы перевозчика, а также заранее определенную меру ответственности за нарушение предельных значений параметров. Ключевые параметры: количество ДТП по вине перевозчика, регулярность работы на линии, количество нарушений правил дорожного движения

Совершенствование инфраструктуры общественного транспорта.

Состояние транспортной системы характеризуется высоким уровнем износа (более 60%) и высокими транспортными издержками. Необходимо восстановить и обновить парк транспортных средств и усовершенствовать производственную базу транспортных предприятий и другие объекты транспортной инфраструктуры

Принятие нормативной базы по вопросам развития общественного транспорта. Разработка четкой нормативной базы, которая смогла бы обеспечить стабильность бизнеса, поддержать устойчивую мобильность и дать возможность для развития коммерческой деятельности, помимо обеспечения эффективного функционирования общественного транспорта

Рис. 1. Основные элементы городской политики в секторе пассажирских перевозок

Рис. 2. Результаты использования системы ГЛОНАСС

предусматривается разделение инвестиционных и эксплуатационных рисков между госструктурами и частным сектором.

С позиции эффективного муниципального управления механизм государственно-частного партнерства трансформируется в муниципально-частное партнерство (МЧП), которое позволяет осуществлять институциональное и организационное объединение материальных и нематериальных ресурсов муниципального образования и хозяйствующих субъектов на взаимовыгодной долгосрочной основе для реализации общественно значимых проектов [6].

Муниципально-частное партнерство является одним из наиболее перспективных инструментов привлечения инвестиций и в общественный транспорт. Важнейшим преимуществом МЧП является повышение экономической эффективности использования муниципального имущества в условиях, когда сохраняется право собственности и одновременно частному сектору передается право владения и использования.

Идея создания МЧП начинает получать практическую реализацию, но, несмотря на широкое обсуждение этой темы в отдельных муниципалитетах, реализуются только пилотные проекты, что, прежде всего, связано с необходимостью проработки нормативно-правовой базы и обеспечения защищенности частных партнеров в таких объединениях.

Одной из основных проблем при создании транспортных МЧП является выбор предмета концессионного соглашения. Так, например, при создании МЧП на основе МУП «Троллейбус» такими предметами могут выступать контактные сети, подвижной состав (как муниципального, так и коммерческого предприятия), право преимущественного движения по выделенным полосам, техническое обслуживание, медицинское освидетельствование и т. д. При этом следует понимать, что разными муниципалитетами в связи с разными проблемами, стоящими перед ними, могут быть выбраны разные предметы концессионного соглашения, в том числе и лежащие вне сферы обществен-

ного транспорта, но принадлежащие муниципалитету (например, создание автостоянок).

В целом МЧП в сфере общественного пассажирского транспорта может быть реализовано с применением следующих моделей:

1) создание хозяйственных обществ с участием муниципальных и коммерческих предприятий. В данном случае муниципальные унитарные предприятия рассматриваются в качестве промежуточного предприятия. Муниципалитет, являясь собственником имущества муниципального унитарного предприятия, не отвечает по его обязательствам;

2) использование механизма фонда технологического развития, создаваемого при муниципалитетах. Предприятия, функционирующие на территории муниципального образования, имеют возможность до 1,5% налогооблагаемой базы отчислять в местный фонд технологического развития, относя перечисленную сумму на себестоимость продукции согласно действующему законодательству;

3) создание некоммерческих организаций с участием региональных органов власти. Основное назначение таких организаций состоит в оказании имущественной, консультационной, информационной, финансовой и другой поддержки предпринимательству. Необходимо отметить, что для эффективной реализации механизма МЧП необходимо обеспечивать четкое законодательное распределение прав, ответственности и рисков между муниципалитетом и частными участниками МЧП, а также определение приоритетных направлений развития общественного пассажирского транспорта.

Муниципальный общественный транспорт в настоящее время характеризуется, как правило, как убыточный. Экономические проблемы общественного транспорта во многом являются следствием недостатков в области тарифного регулирования. Современные тарифы в своей структуре должны учитывать следующие составляющие: расходы перевозчика, формирующие себестоимости услуг; рентабельность перевозок и получение прибыли, необходимой для развития деятельности; платежеспособный спрос на перевозки; конкурентоспособность перевозчика на рынке услуг.

Учитывая важность механизма тарифообразования в обеспечении социальной функции муниципалитета и прибыльности перевозчика, единая система муниципального управления должна включать процедуру формирования тарифов. С учетом результатов анализа сложившейся системы тарифообразования на пассажирском транспорте и необходимости формирования эффективной системы муниципального управления общественным пассажирским транспортом нами выделены три подхода к тарифообразованию.

1. Бюджетный тариф. Формируется на обязательственной основе, когда муниципалитет берет на себя социальное обязательство по перевозке граждан. В этом случае целесообразно выделение фиксированной доли бюджетных средств на выполнение данных работ независимо от того, что определенная часть средств будет возвращена от продажи билетов на проезд в общественном транспорте.

2. Рыночный тариф. Формируется на услуги перевозчиков как коммерческих организаций, функциони-

рующих в условиях свободного рынка, на основе < затратного механизма и получения прибыли. ш

3. Договорной тариф. Формируется как результат вза- | имодействия заинтересованных участников рынка ^ услуг общественного транспорта, реализуемого с использованием механизма МЧП. 5

Структура тарифа будет различной, в связи с этим х должна формироваться различная стратегия управле- i ния тарифами в рамках единой системы муниципаль- ш ного управления общественным транспортом. m

Таким образом, анализ проблем, существующих £ в сфере муниципального общественного транспорта, > выявил необходимость формирования единой системы 2 муниципального управления городским обществен- н ным транспортом и определил системообразующую < роль муниципалитета. Так, система муниципального i= управления городским общественным транспортом ^ позволит сформировать комплекс мероприятий, обес- s печивающих решение задач по планированию, фи- о нансированию и предоставлению транспортных услуг н высокого качества в муниципалитете, а именно:

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

• разработка городской политики в секторе пассажирских перевозок, направленной на разработку стратегии развития муниципалитета, учитывающую особенности взаимодействия с региональными потребителями транспортных услуг и необходимость популяризации общественного транспорта как фактора повышения мобильности;

• создание виртуального транспортного оператора на основе ГЛОНАСС, позволяющего повысить качество и безопасность транспортных услуг для населения и сократить расходы на содержание подвижного состава;

• обеспечение финансирования и реализации инвестиционных программ в сфере развития городского общественного транспорта, позволяющее использовать механизм муниципально-частного партнерства для развития дорожного хозяйства и увеличения провозной способности транспортных сетей в муниципалитете;

• формирование тарифной политики в секторе пассажирских перевозок, позволяющее сделать общественный транспорт предпочтительным видом передвижения в городе.

Литература

1. Управление в городском хозяйстве / Под ред. Р. Ж. Си-раждинова. М.: КНОРУС, 2009.

2. Федеральная служба государственной статистики: Официальный сайт. URL: http://www.gks.ru. (Дата обращения: 25.07.2011).

3. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г. / Утв. распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. № 1734-р.

4. Тихонов В. Без развития общественного транспорта города обречены на деградацию // Общероссийская отраслевая газета «Омнибус». 2008. № 7/8. URL: http://www. omnibus.ru. (Дата обращения: 25.07.2011).

5. Алексеев С. ГЛОНАСС — для нас // Транспорт России. 2010. № 38 (638). 16.09.2010. URL: http://www.transportrussia.ru. (Дата обращения: 25.07.2011).

6. Орлова Э. О. Об актуальных вопросах частно-муниципального партнерства // Экономические и социальные перемены в регионе: факты, тенденции, прогноз. 2007. № 39.

Решение
вопросов, связанных с организацией и
управле­нием перевозок, осуществляется
службой эксплуатации транспорт­ных
предприятий и региональных центров
управления (логистиче­ских центров).

Производственные
пассажирские предприятия представляют
собой основу эксплуатационной
деятельности пассажирского транспорта,
которая обеспечивает удовлетворение
населения в пе­ревозках как конечную
цель транспортной системы.

Каждое
транспортное предприятие имеет в своем
составе пять основных служб: организации
перевозок; техническую; экономиче­скую;
безопасности движения и кадровую.
Основной задачей
тех­нической службыявляется содержание подвижного состава
в тех­нически исправном состоянии
за счет его надлежащего хранения,
проведения качественного технического
обслуживания и ремонта.Экономическая
службазанимается планированием производствен­ной
деятельности предприятий и ее анализом.
Основной задачейслуэ/сбы
безопасности движенияявляется предупреждение дорож-
но-транспортных происшествий.
Кадровая службаотвечает за укомплектование
квалифицированными кадрами всех
подразделе­ний предприятия, их учебу
и переподготовку.

Рациональная
организация перевозок, уровень и
качество об­служивания пассажиров,
эффективное использование подвижного
состава обеспечивается в большей
степени службой организации перевозок.
Служба организации перевозок реализует
работу всех других служб, а результаты
ее деятельности определяют основные
технико-эксплуатационные и экономические
показатели.

Пассажирская
служба организации перевозоквыполняет сле­дующие задачи:

разрабатывает
рациональную систему планирования
перевозок и организации движения
подвижного состава применительно к
ме­стным условиям;

обеспечивает
внедрение и функционирование передовых
сис­тем диспетчерского управления
движением автомобилей;

осуществляет
полную, своевременную, комфортабельную
и безо­пасную перевозку пассажиров
с минимальными затратами времени на
поездку;

организует
эффективное использование подвижного
состава и его рентабельную эксплуатацию;

осуществляет
полный сбор проездной платы; создает
условия для высокопроизводительного
труда работни­ков службы;

обобщает
и широко распространяет передовые
методы вожде­ния и передовой опыт
работы;

систематически
проводит работу среди вспомогательного
и дис­петчерского состава по
безопасности движения.

Учитывая,
что в городах с населением более 250 тыс.
чел. под­вижной состав городского
пассажирского общественного транс­порта
состоит не только из различных видов
транспорта (автобус, трамвай, троллейбус,
маршрутные такси), но и принадлежит
раз­личным субъектам, необходимо
наличие единого управления их совместной
работой.

Основными
условиями, которые обеспечивают
возможность совместной эксплуатации
различных видов транспорта являются:

единое
управление всеми видами транспорта,
работающего по согласованному расписанию,
составленному для комплексной маршрутной
системы;

единый
центральный диспетчерский пункт,
координирующий движение через
диспетчерские пункты отдельных видов
городско­го транспорта;

систематическое
одновременное обследование
пассажиропото­ков на всех видах
пассажирского общественного транспорта,
рабо­тающего в городе.

Для
централизованного управления работой
подвижного состава на линии при
территориальных транспортных
объединениях, либо при крупных
транспортных предприятиях, создаются,
как правило, центральные диспетчерские
службы (ЦДС) или логистические цен­тры.
Руководство движением из одного центра,
снабженного ком­плексной системой
информации, обеспечивает принятие
более ра­циональных оперативных
решений, целесообразных и техниче­ски
обоснованных, так как они исходят из
общих задач наилучшего обслуживания
пассажиров на территории населенного
пункта. Основными задачами
диспетчерского управленияявляются: повышение эффективности
использования подвижного состава;
улучшение качества транспортного
обслуживания; контроль за своевременным
выпуском подвижного состава на линию;

контроль
за регулярностью движения подвижного
состава и за состоянием обслуживания
пассажиров;

регулирование
движения при отклонениях от расписания
и вос­становление нарушенного
движения;

организация
заказных перевозок пассажиров;
координация работы различных видов
пассажирского транспорта. Одной из
важных задач системы диспетчерского
управления является обеспечение
регулярности движенияподвижного состава на маршрутах.
Движение считается регулярным, если
подвижной состав своевременно
отправляется в рейс, интервалы на всех
оста­новочных пунктах соблюдаются
равными и соответствуют распи­санию
и подвижной состав прибывает в конечный
пункт точно в ус­тановленное расписанием
время.

Регулярность
движения обеспечивается выполнением
двух ус­ловий: при полном (100 %) выполнении
предусмотренных распи­санием рейсов
(необходимое условие) и при точном
соблюдении водителями расписаний
движения с обеспечением регулярности
каждого рейса (достаточное условие).

Рейс
считается регулярным, если водитель
подвижного состава точно отправляется
с начального пункта, своевременно (с
опозданием не более чем на 1 мин)
проследует промежуточные контрольные
пункты и прибудет на конечный пункт
точно по расписанию. Рей­сы, выполненные
с превышением допустимых отклонений
от рас­писания, независимо от причин,
их вызывающих, считаются нере­гулярными.

Следует
различать
регулярность рейсаи
регулярность движе­нияподвижного состава на маршруте. Отдельные
рейсы могут быть регулярными, а должная
регулярность движения на маршруте в
целом не достигнута.

Качество
обслуживания и регулярность движения
— взаимосвя­занные и не отделимые
друг от друга понятия. С повышением
ре­гулярности движения объем перевозок
увеличивается, равномернее распределяются
пассажиры по транспортным средствам,
обеспечи­вается возможность
своевременной оплаты проезда. При
наруше­ниях регулярности движения
происходит переполнение салона
транспортных средств, снижение доходов
и рентабельности мар­шрута. Неравномерная
загрузка вызывает серьезные колебания
за­трат времени на посадку и высадку
пассажиров, что в свою очередь создает
задержки подвижного состава на
остановках, нарушается установленный
режим работы, повышается расход топлива
(элек­троэнергии), снижается скорость
сообщения и безопасность дви­жения.
Поэтому достижение высокой регулярности
движения явля­ется одной из наиболее
существенных задач службы организации
перевозок транспортных объединений и
предприятий.

Регулярность
движения транспортных средств на
маршруте оп­ределяется коэффициентом
регулярности

Л.-*^. (9-2)

Япл

где
/?ф — количество фактически выполненных
рейсов;

/?ф^бр— число рейсов, выполненных с нарушением
расписания;

/?_пл— плановое количество рейсов, заложенное
в расписании.

Регулярность
же движения определяется в процентном
выра­жении:

р
= — Ф . 100%. (9.3)

^д Е>

Япл

Допуски
возможных отклонений от расписания
устанавливают­ся дифференцировано
в зависимости от интервала движения,
сложности и протяженности маршрута и
т. д. Некоторые транс­портные объединения
вводят дифференцированную систему
опла­ты в зависимости от достижения
плановой регулярности движения.

Диспетчерское
руководствона городском пассажирском транспорте
включает в себя весь комплекс работ по
подготовке и организации выпуска
подвижного состава на линию,
непосредст­венному управлению их
движением на маршрутах и своевремен­ному
возвращению в транспортные предприятия.

Диспетчерское
руководство подразделяется на
внутрипарковое и линейное.

Внутрипарковоепредусматривает: контроль за подготовкой
к выпуску; подготовку документации на
выпуск; организацию своевременного
выпуска и контроль времени выезда на
линию; контроль и учет времени возвращения.

Линейноеруководство включает в себя: оперативный
постоян­ный контроль за соблюдением
каждым транспортным средством маршрутного
расписания; регулирование движения;
восстановле­ние нарушенного движения;
рациональное использование резерв­ного
подвижного состава; координацию движения
различных ви­дов транспорта;
осуществление мер по оперативному
регулирова­нию движения; принятие
мер по оказанию технической помощи;
подготовку суточной отчетности.

Как
было отмечено ранее, для централизованного
управления работой подвижного состава
при территориальных органах управ­ления
(логистических центрах) и крупных
транспортных предпри­ятиях создаются
объединенные диспетчерские службы.
Организа­ционная структура и штатная
численность аппарата пассажирской
диспетчерской службы (логистических
центров) устанавливается для каждого
населенного пункта по суточному объему
перевозок в целом по городу в зависимости
от протяженности и конфигура­ции
маршрутной сети, числа транспортных
предприятий, количе­ства подвижного
состава на линии, а также методов
обработки и анализа информации о работе
подвижного состава.

Работа
диспетчерских служб строится по трем
основным на­правлениям: сбор информации,
организация контроля за движени­ем
подвижного состава и управление
перевозочным процессом. Информация,
поступающая с линии, является исходным
материа­лом для организации управления
и регулирования перевозок пас­сажиров.
С целью отыскания рациональных и
обоснованных реше­ний, направленных
на совершенствование перевозочного
процесса, технологический процесс
должен предусматривать различные
ме­тоды контроля за работой подвижного
состава, позволяющие иметь достоверную
информацию. Контролю подвергается
выпуск под­вижного состава на линию
и время его работы, выполненное число
рейсов, регулярность движения, простой
на линии, качество пере­возки пассажиров
и безопасность движения. Поступающая
инфор­мация направляется в
соответствующие подразделения для
анали­за и принятия необходимых
решений по управлению процессом
перевозок.

Организация
работы автобусного отделения диспетчерской
службы предусматривает различные
методы управленияпо обес­печению регулярной работы
автобусов в целом по обслуживаемо­му
району, которыми пользуются в зависимости
от оперативной обстановки и особенностей
работы автобусов на каждом маршруте.
Всего насчитывается десять таких
методов.

1. Ввод
   автобуса в расписание за счет повышения
   скорости со­общения. Этот метод (в
   целях безопасности) допускается только
   в том случае, если опоздание автобуса
   составляет не более 5 % времени рейса.

2. Задержка
   автобуса на конечных остановках.

3. Ввод
   автобуса в расписание за счет снижения
   скорости со­общения.

4. Увеличение
   интервала отправления двух смежных
   автобусов с конечных остановок при
   выбытии одного автобуса с маршрута.

5. Отправление
   автобуса по оперативному интервалу
   при вы­бытии двух и более автобусов
   маршрута. В этом случае диспетчер
   устанавливает для всех автобусов
   данного маршрута новый интер­вал,
   определяемый отношением времени
   оборота к фактическому числу автобусов,
   оставшихся на маршруте.

6. Отправление
   автобусов в укороченный рейс. Этим
   методом пользуются в случаях превышения
   времени возможного нагона в оче­редном
   рейсе.

7. Сокращение
   отстоя на конечных остановках, но не
   более времени, необходимого водителю
   для обеспечения безопасной ра­боты
   на маршруте.

8. Использование
   резервных автобусов с целью замены
   выбыв­ших или в случаях резкого
   увеличения пассажиропотока.

9. Отправление
   автобусов по измененному направлению.

10. Переключение
    автобусов с одного маршрута на другой.

При
организации движения автобусов на
пригородных и меж­дугородных маршрутах
управление работой затруднено.
Диспетче­ризация на таких маршрутах
осуществляется по принципу террито­риального
обеспечения, т. е. только на участках
маршрутов, прохо­дящих в зоне действия
регионального центра. Диспетчерское
управление движением организуется и
выполняется, как правило, аппаратом
диспетчеров объединений автовокзалов
и автостанций. Поскольку маршруты и
перегоны имеют значительную протяжен­ность
и автобусы продолжительное время
находятся в рейсе, дис­петчерский
контроль и управление движением их
осуществляется как по маршрутам в
целом, так и по перегонам. Основными
зада­чами диспетчерского управления
движением автобусов в этом слу­чае
являются:

контроль
за своевременным прибытием и отправлением
авто­бусов по каждому предусмотренному
расписанием остановочному пункту,
регулярностью движения;

оформление
документации;

прием
и отправление автобусов в рейс;

управление
движением автобусов на маршруте с целью
ликви­дации отклонений от расписания
и восстановления нарушенного движения;

перераспределение
автобусов и использование резерва;
слежение за колебаниями спроса на
перевозки и своевременная передача
информации о серьезных изменениях
пассажиропотоков; оказание технической
помощи;

передача
сведений о наличии свободных мест и
времени от­правления автобусов.

Отправление
автобуса в рейс производит дежурный
диспетчер по посадке, который проверяет
соответствие наличия пассажиров в
автобусе ведомости продажи билетов.
После отправления автобу­са диспетчер
сообщает на ближайший остановочный
пункт факти­ческое время его отправления
и наличие свободных мест. В случае
задержки автобуса более чем на 20 мин
диспетчер обязан сообщить об этом на
следующий остановочный пункт, а при
опоздании более часа — по всему маршруту.

Эффективное
управление движением легковых
автомобилей- такси в городах возможно
при его централизации в виде таксомо­торного
отделения логистического центра или
центральной дис­петчерской станции.

Диспетчерское
управление работой автомобилей-такси
должно обеспечивать: своевременный
выпуск на линию автомобилей-такси
согласно разработанным и утвержденным
графикам выпуска; цен­трализованный
прием и своевременное исполнение
предваритель­ных заказов на
автомобили-такси; централизованное
регулирова­ние рассредоточением
свободных автомобилей-такси по районам
города и стоянкам в зависимости от
фактического спроса на таксо­моторные
перевозки.

Технологический
процесс централизованного управления
дви­жением автомобилей-такси состоит
из трех подсистем: информа­ции,
контроля и регулирования. Таксомоторное
отделение, исполь­зуя в работе
информацию, поступающую от линейных
диспетчеров таксомоторных стоянок,
разъездных диспетчеров, водителей
ра­диофицированных такси, пассажиров,
а также АТП и объединений, как правило,
обеспечивает достаточно полное
удовлетворение спроса на таксомоторные
перевозки и контроль за работой такси
на линии. Во многом качественное и
своевременное обслуживание
ав­томобилями-такси зависит от уровня
и организации контроля за их работой.
На основании данных контроля и поступающей
информа­ции диспетчерский аппарат
таксомоторного отделения логистиче­ского
центра ЦДС осуществляет оперативное
управление работой такси на линии.
Основным принципом диспетчерского
управления является обеспечение
максимально полного соответствия
распре­деления свободных автомобилей-такси
по времени и территории города
фактическому спросу на таксомоторные
перевозки.

Руководство
таксомоторными перевозками существенно
облег­чается при оборудовании
автомобилей-такси радиопереговорными
устройствами. Водитель радиофицированного
такси и диспетчер логистического центра
ЦДС поддерживают между собой прямую
радиотелефонную связь. Диспетчер
передает водителю заказ на выполнение
перевозки пассажиров, одновременно
сообщая по те­лефону клиенту
государственный номер автомобиля-такси
и район его вызова. О выполнении перевозки
по заказу водитель информи­рует
диспетчера. При отсутствии заказов
такси работает в обычном режиме. Водители
нерадиофицированных такси получают
указания от диспетчеров логистического
центра ЦДС через линейных и разъ­ездных
диспетчеров, а также на телефонизированных
таксомотор­ных стоянках.

Непрерывный
рост численности городского населения
и в связи с этим расширение городской
транспортной сети, повышение ин­тенсивности
движения городского транспорта и рост
объемов пе­ревозок приводят к
значительному усложнению процессов
управ­ления пассажирскими перевозками.
Успешное решение этой задачи невозможно
без широкого применения технических
средств кон­троля и управления
движением, включая ЭВМ и внедрения
интел­лектуальных транспортных
систем: системы приоритетного дви­жения
на светофорах; системы определения
местонахождения транспортного средства;
системы автоматического учета
пассажи­ров; системы автоматического
сбора платы за проезд и др.