Руководство казанского авиазавода

Главнокомандующий ВВС Павел Кутахов на строительстве корпуса №206. Казань, 1978 год

«ЭТО ЖЕ ХОРОШО, ЧТО РЕДУКТОР УКРАЛИ!»

На должность директора Казанского авиационного завода Виталий Егорович Копылов был назначен осенью 1973 года, до этого он работал директором авиационного объединения имени Юрия Гагарина в Комсомольске-на-Амуре. Там он снискал себе репутацию «неожиданного директора».

В Комсомольске-на-Амуре до сих пор любят рассказывать историю, которая случилась уже во время его директорства. На местном авиационном заводе, кроме основной продукции, начали освоение нового, модного по тем временам катера «Амур». Поначалу дело не ладилось, что-то не в порядке было с редуктором. Бились-бились, но решение вроде бы нашли. На следующий день утром Копылов должен был прийти в цех, чтобы посмотреть, как работает новый агрегат. И надо же было такому случиться, что накануне ночью этот долго ожидаемый редуктор украли прямо из цеха! Начальник цеха — ни жив ни мертв в ожидании директорского визита. И вот зазвонил телефон, на проводе — Копылов: «Ну как дела?» — «Виталий Егорович, редуктор украли!» — «Как украли?» Трубка на том конце минуту помолчала, а потом случилась неожиданное. Копылов вдруг весело так говорит: «Это же хорошо, что украли! Значит, мы сделали его правильно, было что спереть».

Еще одну «комсомольскую» историю вспоминает водитель Виталия Егоровича. «Как-то во время рабочего дня директор мне говорит:

— Поезжай и привези ко мне начальника транспортного цеха Бочарова, начальника 30-го цеха Аржанова и начальника 16-го хозяйственного цеха Симоненко.

Собрал я начальников, подвез к заводоуправлению. Вышел Виталий Егорович:

— Поехали!

И мы поехали по территории завода. Надо сказать, что между цехом экспедиции и корпусом механообрабатывающих цехов была огромная лужа. Рабочие, чтобы ее преодолеть, накидали камней. Все чертыхались, прыгая с «кочки» на «кочку»: попробуй-ка несколько раз в день проделать такую процедуру!

Подъехали мы к этой луже. Виталий Егорович приказывает езжать прямо. А я стараюсь держаться правее, где суше. Копылов требует ехать прямо, что делать — еду! В самой середине лужи новая команда: «Остановись!».

Копылов повернулся назад, сам открыл заднюю дверцу, высадил «пассажиров», закрыл дверцу, и мы поехали.

— Может, теперь до них дойдет, что работников завода надо уважать!»

В Казань Копылов был командирован как один из самых опытных руководителей и организаторов промышленного производства в стране

«ВРОДЕ БЫ НИ В ЧЕМ НЕ ПРОВИНИЛСЯ…»

Родился Копылов в 1926 году в деревне Верхняя Березовка под Куйбышевом. После окончания в 1949 году Куйбышевского авиационного института он был направлен на авиационный завод в Комсомольске-на-Амуре инженером-технологом цеха сборки носовой части фюзеляжа. Вскоре молодой специалист становится старшим технологом, затем начальником технологического бюро, помощником начальника цеха по подготовке производства. Всего за три года Виталий Егорович вырос до начальника цеха стапельно-сборочной оснастки. В 1965 году он назначается директором авиационного завода.

Когда новый директор прибыл в Казань, у многих возник вопрос: а с чем связан его перевод? Вроде бы на Дальнем Востоке он ни в чем не провинился перед министерством и даже стал Героем социалистического труда. Так что в Казань Копылов был командирован как один из самых опытных руководителей и организаторов промышленного производства в стране. На него возлагались особые надежды. В начале 1970-х требовалось резко увеличить количество самолетов Ту-22М, выпускавшихся Казанским авиационным заводом. Принимались, как положено в таких случаях, различные меры, но дело по разным, в том числе и объективным, причинам продвигалось крайне медленно. Когда проблема встала особенно остро, министр Дементьев потребовал заменить тогдашнего директора Казанского авиационного завода. Кандидат средней руки не годился. После довольно долгих и безуспешных поисков (одних нельзя было трогать с места, другие не подходили) министр решил сам «закрыть» этот вопрос, назначив директором авиазавода в Казани Копылова, которого он всегда выделял среди других руководителей соответствующего ранга. Нельзя сказать, что тот сразу согласился на перевод в другой город и регион, но отказаться было невозможно, и назначение состоялось.

«Я ПАРЕНЬ ИЗ ТАЙГИ. ПРИЕХАЛ СЮДА РАБОТАТЬ»

В Казани нового директора сразу прозвали «уссурийским тигром», а отчество переделали из «Егорыча» в «Ягуарыча», намекая на его дальневосточное происхождение. Вспоминает Ровель Кашапов, ветеран разведки, директор музея ФСБ в Казани, который при Копылове работал секретарем комитета ВЛКСМ КАПО: «Скажу откровенно, его внешность показалась мне слишком суровой, а лицо — простоватым для столь высокого начальника. Он больше походил на рабочего. Михаил Никодимович Глебов, возглавлявший до этого завод, выглядел куда респектабельней. Копылов внешне напоминал мне командира батальона Павла Литвина, замечательного человека, фронтовика, под командованием которого я служил в Германии. Оказалось, что сходство между ними было не только внешнее».

В Казань Виталий Егорович приехал уже в зрелом возрасте, со сложившимся характером и своим представлением о том, как руководить заводом. Характер у него был непростой, не очень «удобный». Речь Копылова на встрече с коллективом была краткой: «Я парень из тайги. Приехал сюда работать и постараюсь оправдать ваше доверие».

При Копылове началось грандиозное жилищное строительство для работников КАПО. К решению этой задачи Копылов подходил по-крупному, с размахом. Объединение ежегодно вводило в строй до 30 тыс. кв. м благоустроенного жилья (примерно 300–500 квартир). К 1995 году Виталий Егорович планировал сдавать не менее одной тысячи квартир в год. По его инициативе в целях ускорения темпов жилищного строительства был построен собственный заводской домостроительный комбинат.

Вспоминает Николай Калинин, начальник ряда цехов КАПО: «В августе 1974 года Копылов вызвал меня к себе в кабинет и зачитал приказ, согласно которому я назначался начальником цеха №15, вся деятельность которого была тесно связана со строительством и реконструкцией завода. Признаться, я растерялся от такого поворота событий. Начал возражать, что основное производство мне ближе, что я КАИ окончил. Виталий Егорович ответил так: «Николай Иванович, я тоже окончил авиационный вуз и тоже когда-то ничего не понимал в строительстве, но в Комсомольске-на-Амуре научился строить даже в вечной мерзлоте… Не забывай, что каждый человек должен что-то оставить после себя».

Борис Ельцин на КАПО им. Горбунова

«ДАВАЙТЕ НЕ БУДЕМ ПОКАЗЫВАТЬ ЕЛЬЦИНУ САМОЛЕТЫ, ОН В НИХ МАЛО ЧТО ПОНИМАЕТ»

Еще задолго до принятия в Татарстане программы ликвидации ветхого жилья с подачи директора КАПО началась реставрация ветхих, построенных еще в годы войны, домов, в которых жили рабочие предприятия.

Когда в Казань еще в ранге председателя Верховного Совета России приезжал Борис Ельцин, Копылов принял необычное решение: «Давайте не будем показывать Ельцину самолеты, он в них мало что понимает. А вот как строителю ему будет интересно посмотреть на наш домостроительный комбинат, новые дома, реконструкцию ветхого фонда». Так и сделали. И попали в точку.

Виталий Егорович собрал у себя в кабинете человек 20, наметил маршрут, по которому пойдет высокая делегация. Первый объект — 8-подъездный дом на улице Пржевальского, который готовился к сдаче госкомиссии. Гости подъехали на автобусе и сразу пошли смотреть квартиры. Поднялись на второй этаж, зашли в одну из квартир. Отделка квартиры Ельцину понравилась, особенно паркетные полы. Борис Николаевич спросил у Копылова, как идет строительство жилья для заводчан. Наш директор ответил, что строим мы много и активно, хозяйственным способом.

Борис Николаевич походил по квартире, потом вдруг поднял руку (а он был высокого роста) провел рукой по притолоке и показал грязь: «А это что?» Копылов не растерялся, говорит: «А это работа для новоселов, должны же они тоже что-то в новой квартире сделать!» Все засмеялись. Перед отъездом Ельцин отметил, что строительство, которое идет на заводе, очень впечатляет. В целом с 1974 по 1993 годы силами авиационного завода в Казани были построены жилые дома общей площадью 360,1 тыс. кв. метров на 7310 квартир, общежития на 1640 мест, два клуба для внешкольной работы с детьми, несколько детских садов, школа, комплекс ГПТУ, поликлиника на улице Ленинградской, ныне часть этой улицы носит имя Копылова.

«ПОПЫТКА ТАБЕЕВА РАЗРЯДИТЬ ОБСТАНОВКУ НЕ ПРОШЛА»

В авиации особенно важно работать в открытой доброжелательной обстановке. Недопустимо сделать брак, увидеть его и не сказать мастеру или контролеру. «Виталий Егорович категорически не понимал руководителей, пытавшихся скрыть свои огрехи, свалить их на других, не имевших смелость признать свои ошибки, — говорит ветеран объединения В. Бузницкий, начальник цеха № 6, затем – заместитель генерального директора по экономике и финансам. — При этом сам был готов признать свои ошибки и не боялся делать это публично…

Декабрь 1977 года выдался очень холодным. Мороз за минус 30 градусов, частые отключения электроэнергии на заводе, низкая — до плюс 12–14 — температура в цехах. В это время на завод приехал секретарь ЦК КПСС Иван Капитонов, который курировал кадровые вопросы и считался третьим по влиянию лицом в партии. Как было принято, его с группой сопровождающих лиц повели осматривать производство. Пришли они и в цех №6, где я в то время был начальником. Время было обеденное, весь народ грелся в бытовках, и только на внестапельной сборке крыльев Ту-22М2 рабочие забивали «козла». При встрече Виталий Егорович представил меня гостям, после чего я по ходу движения делегации давал пояснения и отвечал на задаваемые вопросы. Практически все вопросы задавал Капитонов, причем самые разнообразные — от моего возраста и социального положения родителей до допустимой по техпроцессу температуры в цехе. Дойдя до играющих в домино рабочих, он решил пообщаться и с ними. Подошел, поздоровался, спросил, как жизнь, есть ли какие проблемы. В ответ он услышал, мне показалось, все, о чем обычно говорят на кухнях и в курилках. Это и холод в квартирах и цехах, и плохая работа городского транспорта в ночные часы, особенно после 24 часов, некачественная спецодежда, очереди в магазинах и многое другое. В завершение вспомнили и про еженедельный «рыбный день», когда в столовой готовят только блюда из мойвы. Попытка секретаря обкома Фикрята Табеева разрядить обстановку шуткой, что рыба, мол, полезна для мозгов, не прошла. Выслушав людей, а это были грамотные кадровые рабочие, бывшие фронтовики, Капитонов сказал, что ЦК знает эти проблемы и принимает меры для их решения. Пообещал, что это временные трудности и они скоро исчезнут. Поблагодарил за откровенную, так он выразился, беседу, попрощался и ушел дальше.

Вечером меня вызвали на внеочередной партком. Вопрос был один — об уровне воспитательной работы в коллективе цеха № 6. Было много критики в мой адрес. Копылов слушал все это молча, а когда дело дошло до постановления, поднялся и сказал: «Ну что же вы, товарищи, делаете. Люди сказали правду, высказали то, что у них наболело, что отравляет им жизнь. Им надо спасибо сказать за их смелость. И не затыкать рот. Кто-то ведь должен был сказать правду».

Сборка самолета Ту-160

ВОТ И ВЕСЬ «РАЗГОН»!

Ветеран КАПО Николай Калинин утверждает, что не помнит случая, «чтобы Виталий Егорович, будучи кем-то недоволен, повысил голос или отчитал кого-то в оскорбительном тоне. Он никогда не устраивал публичных „порок“ и разносов». В связи с этим вспоминает один характерный эпизод. Мы демонтировали мостовой кран в одном из цехов завода, затем перевезли его в другой, где должны были смонтировать на новых подкрановых путях и сдать в эксплуатацию. Однако по разным причинам все это откладывалось.

И вот однажды у меня в кабинете зазвонил телефон, слышу в трубке голос Копылова:

— Здравствуй. Николай Иванович! Поздравляю тебя с юбилеем!

— Не понял, Виталий Егорович…

— Сегодня исполнился год, как ты начал монтировать кран в 18-м цехе.

— Понял, Виталий Егорович!

— Молодец, что понял! Ну, добре! — и Виталий Егорович повесил трубку.

Вот и весь «разгон». Правда, мне и этого хватило, так что в скором времени работы были завершены».

КАК ЧЕЛОВЕК ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ОН ОТВЕТИЛ: «ЕСТЬ!»

Был момент, когда сельское хозяйство Татарстана остро нуждалось в комбайнах. Руководство республики обратилось к директорам крупных предприятий с просьбой начать производство комбайнов КПУ-75. Первым это предложение поддержал Копылов, а затем — и другие директора. За 7 месяцев республика выпустила 2500 комбайнов.

С его именем связан и период освоения новых современных и мощных самолетов, в первую очередь — многорежимного стратегического ракетоносца Ту-160. На Казань выбор пал не случайно: КАПО было у руководства министерства авиационной промышленности на особом счету. Поскольку, кроме Ту-22М, Казанский завод выпускал и гражданский Ил-62, такое решение поначалу многим казалось авантюрой. Видимо, Копылов тоже так считал, потому что пытался возражать начальству. Но как человек государственный в результате ответил «Есть!», и авиазавод имени Горбунова стал серийно выпускать сразу три принципиально разных самолета. Но прежде всего директор решил задачу, ради которой он и был переведен в Казань: в количестве, заданном государственным планом, был произведен выпуск самолетов Ту-22М2, а затем и Ту-22МЗ.

Самолет Ту-160 строился на основе широкой кооперации ряда авиационных заводов: крылья и мотоотсеки изготавливались в Воронеже, оперение и воздухозаборники — в Иркутске, шасси — на Куйбышевском агрегатном заводе, изготовление центроплана и узлов поворота консолей крыла, а также окончательная сборка и летные испытания самолета шли на Казанском авиазаводе. Таким образом, основная тяжесть освоения самолета Ту-160, вызвавшего переоснащение, а по существу, создание нового производства, легла на казанский авиазавод. В стратегическом бомбардировщике Ту-160 были воплощены весь многолетний опыт и достижения отечественного самолетостроения.

«ЭТО ДИВЕРСИЯ И НАДГРОБНЫЙ КАМЕНЬ МИНАВИАПРОМУ»

Трудное время для Виталия Егоровича наступило в период перестройки. Он не мог понять, почему в правительстве, в руководстве авиационной промышленности забалтываются проблемы, никто не предлагает никаких конкретных выходов из создавшегося положения. Нельзя было не заметить, что смуглое жесткое, волевое лицо красного директора еще больше потемнело. Человек, впитавший в себя все лучшее от советской власти, не смог перенести наступившего развала.

Вспоминает Юрий Дьячков, работавший при Копылове заместителем генерального директора КАПО по кадрам: «В феврале 1994 года состоялось совещание, на котором в очередной раз обсуждались вопросы конверсии производства и дальнейшей перспективы объединения. Как часто бывало в то время, совещание прошло в напряженной и нервной обстановке. (Выступая на том совещании, Копылов с горечью заявил: «Закупка правительством самолетов «Боинг» — это диверсия и надгробный камень минавиапрому» – прим. ред.). На следующий день Виталий Егорович тяжело заболел. Исполняющим обязанности генерального директора был назначен главный инженер Альберт Андреевич Хабибуллин.

Врачи категорически запретили всякие контакты с Копыловым. И так продолжалось примерно два месяца. В апреле 1994 года мне позвонила жена Копылова Лидия Павловна и сказала, что Виталий Егорович приглашает меня приехать к нему домой. Я приехал, поздоровался, мы прошли в комнату, сели.

Виталий Егорович сказал, что в связи с плохим состоянием здоровья он работать дальше не сможет и поэтому принял решение уйти на пенсию, а на место генерального директора объединения предложил кандидатуру Юрия Дмитриевича Литвинова. Речь его была разборчивой, но говорил он с трудом.

Затем он пригласил меня подойти к письменному столу, показал на неразборчиво написанные строки на листках бумаги и сказал, что пытался написать заявление о своем уходе собственной рукой, но из этого ничего не получилось, так как рука плохо повиновалась ему. Виталий Егорович продиктовал мне свое заявление, попросил отпечатать текст на машинке, а затем привезти ему на подпись. Я пытался отговорить его от этого шага, сказав, что он поправится и вновь вернется в строй, приводил примеры, когда люди, попавшие в аналогичную ситуацию, выздоравливали и продолжали работать… Но Виталий Егорович твердо стоял на своем.

Я отпечатал текст его заявления, Виталий Егорович с трудом, плохо повинующейся рукой поставил свою подпись и сказал, чтобы я «не тянул резину», а как можно быстрее ехал в Москву и решил этот вопрос. Вернувшись на завод, я показал заявление исполняющему обязанности генерального директора Альберту Андреевичу Хабибуллину. Он пригласил и ознакомил с ним заместителя генерального директора по производству Юрия Дмитриевича Литвинова. После этого они несколько раз ездили к Виталию Егоровичу и пытались отговорить его от принятого решения, но тот был непреклонен.

Вскоре я вместе Хабибуллиным поехал в Москву к заместителю председателя Госкомоборонпрома РФ Анатолию Геннадьевичу Братухину, курирующему авиационную промышленность, и передал ему заявление Виталия Егоровича Копылова. Мне известно, что, прежде чем было принято окончательное решение, к Виталию Егоровичу домой приезжали руководители отрасли и республики, они пытались уговорить Копылова забрать заявление и после выздоровления вернуться на завод. Но Виталий Егорович настоял на своем решении уйти на пенсию».

В 2008 году в Казани состоялась церемония передачи нового Ту-160 на вооружение ВВС РФ. Новый самолет получил имя «Виталий Копылов»Автор: Dmitry Pichugin, commons.wikimedia.org

«СЛОВО «КРАСНЫЙ» В РОССИИ ОЗНАЧАЕТ «КРАСИВЫЙ ВО ВСЕХ ПРОЯВЛЕНИЯХ»

На пенсии Виталий Егорович Копылов прожил около года. Он переживал лихие 90-е с трудом, видя вокруг себя разрушение всего того, что строил всю жизнь. И, наконец, не выдержав, 9 февраля 1995 года он выстрелил в себя из ружья…

Вот как о нем сказал Генрих Новожилов, генеральный конструктор, председатель совета директоров, главный советник генерального директора ОАО «Авиационный комплекс имени Ильюшина»: «Некоторые нынешние журналисты, описывающие руководителей крупных предприятий советского времени, часто с иронией называют их красными директорами, при этом вкладывая в это понятие скорее негатив, чем позитив. Беда в том, что ни одного такого директора они никогда и не видели. Директор Копылов, например, относился к категории именно красных директоров, то есть руководителей, для которых дело, порученное Родиной, всегда стояло выше личных амбиций и личного обогащения. А слово „красный“ вообще-то в России издавна означало „красивый во всех проявлениях, добрый, справедливый, честный“. Таким и был Виталий Егорович Копылов».

Казанское авиационное производственное объединение имени С. П. Горбунова
Тип	Открытое акционерное общество
Год основания	1932
Расположение	Россия: Казань
Ключевые фигуры	Каюмов Васил Кадымович (генеральный директор), Тагиров Жамил Гадилович (финансовый директор)
Отрасль	Авиастроение
Продукция	Авиационная техника, запасные части
Оборот	3,7 млрд руб. (2011 год)
Чистая прибыль	1,753 млрд руб. (2011 год, чистый убыток)[источник не указан 199 дней]
Число сотрудников	5982
Сайт	oaokapo.ru

Казанское авиационное производственное объединение (КАПО) имени С. П. Горбунова — одно из крупнейших предприятий авиационной промышленности России.

Находится в восточной части Авиастроительного района города Казани у улиц Максимова и Академика Павлова посёлка-микрорайона Караваево. Имеет расположенный рядом также в черте города заводской аэродром «Борисоглебское».

Производит военные и гражданские самолёты, а также товары народного потребления.

Наряду с расположенным рядом ОАО КМПО, является одним из районообразующих предприятий.

История предприятия

Завод № 124 имени Серго Орджоникидзе

В 1932 г. в составе строившегося в городе Казани авиационного комбината («Казмашстрой») было начато создание завода, в 1934 г. получившего название «Завод № 124 имени Серго Орджоникидзе».

В период становления (1934—1936 гг.) на заводе были изготовлены: крупнейший в мире самолёт — 8-моторный АНТ-20 (ПС-124, «Максим Горький»), самолёт КАИ-1 (принявший участие во всесоюзном перелёте спортивно-учебных самолётов), бомбардировщики ДБ-А конструкции В. Ф. Болховитинова (на которых было установлено несколько рекордов скорости, высоты полёта и грузоподъёмности).

В 1937 г. начались работы по подготовке к серийному производству первого в СССР скоростного тяжёлого бомбардировщика Пе-8 (ТБ-7), выпуск которого был налажен за несколько лет^[1] (всего было построено девяносто три самолёта)^[2]. На этих самолётах были осуществлены первая бомбардировка Берлина (1941 г.) и перелёт в США советской дипломатической делегации (1942 г.).

В 1940 г. началась подготовка к производству пассажирского самолёта ПС-84/Ли-2 по лицензии, купленной у американской фирмы «Дуглас» (выпущено десять машин).

К началу Великой Отечественной войны завод освоил производство пикирующего бомбардировщика Пе-2.

Руководители предприятия в 1932—1941 гг.:

Имя	Годы жизни	Годы руководства
Кузнецов К. Д.		1932—1933
Мухин В. И.		1934—1936
Шаханин Л. Н.		1936—1937
Баринов С. С.		1937—1939
Штейнберг И. И.		1939—1940
Каганович, Михаил Моисеевич	1888—1941	1940—1941

Казанский авиационный завод № 22 им. С. П. Горбунова

14 мая 1927 г. было издано Постановление Совета Труда и Обороны СССР о создании авиационного завода в городе Москве^[3]. В 1933 г. ему было присвоено имя погибшего в авиакатастрофе директора завода С. П. Горбунова. В том же году завод был награждён орденом Ленина.

Руководители предприятия:

Имя	Годы жизни	Годы руководства
Малахов Ф. С.		1927—1930
Горбунов, Сергей Петрович	1902—1933	1930—1933
Окулов, Василий Андреевич	1899—1974	1938—1941

В октябре — ноябре 1941 г. «Московский авиационный завод № 22 им. С. П. Горбунова» был эвакуирован в город Казань на территорию «Завода № 124 имени Серго Орджоникидзе». В декабре 1941 г. Приказом Наркомата авиапромышленности СССР новое предприятие получило официальное название — «Казанский авиационный завод № 22 им. С. П. Горбунова».

За короткое время было введено в строй прибывшее оборудование и освоен выпуск военной продукции. Число работающих составляло около тридцати тысяч человек.^[4]

Во время Великой Отечественной войны

Прибытие квалифицированных специалистов помогло решить проблему кадров, существовавшую на заводе до войны.

Завод был полностью перевооружён технически: созданы цеха холодной штамповки, горячих штампов, станочных приспособлений, пресс-форм, инструментальный. Была реорганизована служба подготовки производства.

Переломным в развитии завода стал 1942 г.: объём валовой продукции возрос по сравнению с довоенным 1940 г. в восемь раз. Наибольшие объёмы производства были достигнуты в 1944 г. (свыше 1100 процентов).^[4] В последующие годы темпы роста также оставались высокими.

Каждые сутки со стапелей завода сходили по 10 — 12 самолётов Пе-2 (всего было произведено более 10 тысяч машин). Для отправки на фронт самолётов Пе-2 на заводе был расквартирован 221-й отдельный перегонный полк ВВС РККА.

За образцовое выполнение правительственных заданий в сентябре 1945 г. завод был награждён орденом Красного Знамени, на вечное хранение заводу передано переходящее Красное знамя ГКО СССР.

Значительным итогом военной перестройки стали резкое повышение технического уровня и рост производительности труда.

В послевоенные годы

Во второй половине 1945 г., в соответствии с требованиями мирного времени, объёмы производства на заводе стали резко сокращаться.

В конце 1945 г. было начато освоение дальнего тяжёлого бомбардировщика Ту-4, который по своим тактико-техническим параметрам и конструктивно-техническим характеристикам значительно превосходил ранее выпускавшиеся самолёты.

Была произведена коренная перестройка завода: созданы 3 цеха (в том числе — плазово-шаблонный), переоборудовано 7 механических и инструментальных и 6 агрегатных цехов, введены в строй новые поточные линии. Производство оснащено новым специализированным оборудованием, оснасткой, шаблонами, освоены новые технологические процессы: многослойная дуговая сварка цилиндров шасси, хонингование, бронзовое литьё, и другие.^[4]

В 1947 г. началось серийное производство бомбардировщика Ту-4, завод стал головным предприятием по выпуску этих машин.

3 августа 1947 г. три серийных самолёта Ту-4 и самолёт Ту-70 (пассажирский вариант) приняли участие в авиационном параде в Тушино.

В 1951 г. были введены в строй Лётно-испытательная станция, ангар для доводки самолётов непосредственно на аэродроме, запущен специальный цех по изготовлению наземного радиолокационного оборудования.

В 1952 г. выпуск самолёта Ту-4 был прекращён (всего выпущено 655 машин) и завод начал освоение уникального по своим лётно-техническим характеристикам реактивного дальнего бомбардировщика-ракетоносца Ту-16.

Были усовершенствованы технологии: впервые освоены обработка крупногабаритного электронного литья (люков, фонарей), новые методы фрезерования, групповая прессовая клёпка, изготовление герметичных агрегатов. Введены панелирование, механическая обработка стыковых поверхностей и отверстий разъёмов агрегатов, разработаны специальные плазы для изготовления электрожгутов, освоен монтаж коммуникаций систем по увязанным с плазами приспособлениям, и другое.

За период производства самолётов Ту-16 было изготовлено 799 машин свыше десяти модификаций (одной из крупных модификаций был пассажирский самолёт Ту-104Б — выпущено около ста машин). Самолёты экспортировались в Китай, Индонезию, Египет, Ирак. Серийное производство самолёта Ту-16 завершилось в 1963 г.

В 1957—1962 гг. завод значительно нарастил мощности (основных фондов — на 18 процентов, оборудования — на 13 процентов, площадей — на 8 процентов), что позволило сократить сроки освоения самолёта нового поколения — дальнего сверхзвукового бомбардировщика Ту-22. На территории завода для его испытаний была сооружена новая взлётно-посадочная полоса. В 1961 г. три самолёта Ту-22 участвовали в авиационном параде в Тушино. В 1962 г. самолёт был принят на вооружение (всего выпущено свыше 300 машин, в том числе на экспорт в Ирак и Ливию).

В 1962—1964 гг. на предприятии была проведена модернизация всех базовых мощностей для серийного производства дальнемагистральных пассажирских самолётов Ил-62, позднее — его модификации Ил-62М (всего до конца 1994 г. было выпущено 278 самолётов), которые экспортировались в девять стран мира.

В конце 1960-х гг. было освоено производство стратегического бомбардировщика Ту-22М (с сохранением схемы Ту-22, но улучшенными лётно-техническими характеристиками), опытный экземпляр которого впервые создавался непосредственно на заводе. В 1969 г. начался его серийный выпуск (было построено 497 машин различных модификаций). Самолёты Ту-22 и Ту-22М использовались для ведения боевых действий в Афганистане.

В 1967 г. был создан филиал завода в городе Лениногорск, в котором организовано конвейерное производство лодок «Казанка-5» и «Казанка-2М».

В 1971 г. за успешное выполнение пятилетнего плана завод был награждён орденом Ленина, в 1977 г. — за заслуги в производстве авиационной техники — орденом Октябрьской Революции.

Руководители предприятия в 1942—1994 гг.

Имя	Годы жизни	Годы руководства
Окулов, Василий Андреевич	1899—1974	1942—1949
Соколов Л. П.		1949—1953
Смирнов П. П.		1953—1960
Максимов, Николай Иванович	1911—1967	1960—1967
Глебов, Михаил Никодимович	1912—1986	1967—1973
Копылов, Виталий Егорович	1926—1995	1973—1994

КАПО им С. П. Горбунова

В 1978 г. завод получил новое название — Казанское авиационное производственное объединение (КАПО) имени С. П. Горбунова.

В начале 1980-х гг. на заводе началось освоение самого крупного (длина — 54,1 м, размах крыла — 55,7/35,6 м) и одного из самых мощных в мире боевых самолётов — стратегического бомбардировщика Ту-160 с изменяемой геометрией крыла. В связи с этим почти вдвое увеличилось количество производственных площадей, был обновлён парк технологического оборудования, основу которого составили станки с числовым программным управлением и высокопроизводительные центры. Был освоен ряд уникальных технологических процессов, в том числе вакуумная электронно-лучевая сварка толстостенных крупногабаритных конструкций из титановых сплавов, не имевшая аналогов в мире (к 1992 г. выпущено 27 машин).

Разразившийся в конце 1980-х — 1990-х гг. кризис авиационной промышленности крайне болезненно отразился на состоянии КАПО им. С. П. Горбунова. Однако производство самолётов на предприятии не прекратилось, хотя и было сведено к минимуму.

Начиная с 1990-х гг., КАПО им. С. П. Горбунова перешло на единичный выпуск самолётов в соответствии с требованиями заказчика. Был освоен ремонт ранее выпущенных заводом военных и гражданских самолётов, расширен ассортимент выпускаемых товаров народного потребления. Произведена структурная реорганизация предприятия на основе хозрасчёта подразделений.

В середине 1990-х гг. на заводе началось серийное производство среднемагистрального пассажирского самолёта Ту-214, который прошёл в 1997 г. государственную сертификацию.

Продолжались работы по технической реконструкции и перевооружению объединения. В 2000 г. была сдана в эксплуатацию первая очередь кузнечного корпуса. Смонтированы современные клепальные автоматы, позволяющие обеспечить качество сборки крыльев и фюзеляжей самолётов, соответствующее уровню мировых стандартов.

В 2001 г. предприятие получило свидетельство об одобрении производства самолёта Ту-214 (единственное в России). В том же году самолёт был представлен на 44-м международном аэрокосмическом салоне «Ле Бурже» (Франция).

В соответствии с Федеральной программой «Развитие гражданской авиационной техники России в 2002—2010 и на период до 2015 года» КАПО им. С. П. Горбунова было определено головным исполнителем по созданию модификаций самолёта Ту-214, а также самолётов Ту-324 и Ту-330.

В 2002 г. КАПО им. С. П. Горбунова приобрело статус федерального государственного унитарного предприятия.

В апреле 2008 г. оно было преобразовано в открытое акционерное общество, в ноябре 2009 г. вошло в Объединённую авиастроительную корпорацию.^[5]

Руководители предприятия с 1994 г.

Имя	Годы жизни	Годы руководства
Литвинов, Ю. Д.	род. в 1939 г.	1994—1996
Хайруллин, Наиль Гумерович	род. в 1945 г.	1996—2007
Каюмов, Васил Кадымович	род. в 1958 г.	с 2007 г.

За 75 лет своего существования предприятие освоило и осуществило выпуск 34 типов и модификаций авиационной техники общим числом более 20 тысяч единиц.^[6]

По состоянию на 2006 г., свыше тысячи работников предприятия были удостоены государственных наград, в том числе: званий Героя Советского Союза — 13 человек, Героя Социалистического Труда — 4 человека, лауреата Государственной премии СССР — 5 человек, заслуженного машиностроителя Российской Федерации и Республики Татарстан — 5 человек, заслуженного лётчика-испытателя СССР и Российской Федерации — 2 человека.^[7].

Современная деятельность

КАПО имени С. П. Горбунова сотрудничает с более чем 600 зарубежными и отечественными предприятиями.

Испытания всех воздушных судов, производимых и ремонтируемых на предприятии, осуществляются на заводском аэродроме «Борисоглебское».

Побочная продукция

В 2000-х годах на предприятии производился капитально-восстановительный ремонт троллейбусов ЗиУ-682В.

Развитие социальной инфраструктуры

За годы своего существования предприятие внесло значительный вклад в развитие инфраструктуры города Казани.

В целях ускорения темпов жилищного строительства при КАПО им. С. П. Горбунова был построен домостроительный комбинат. В 1974—1993 гг. были возведены жилые дома общей площадью 360,1 тысячи квадратных метров, учебно-курсовой комбинат, комплекс ПТУ, профилакторий, детские сады, школа, пионерский лагерь, база отдыха, объекты городского хозяйства, и другое.

См. также

• Список авиационных заводов России
• Казанский вертолётный завод

Примечания

Источники и литература

• Информация на сайте ОАК
• Официальный сайт КАПО
• Сурская А. И., Мавлетова Г. Я. КАЗАНСКОЕ АВИАЦИОННОЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ им. С. П. Горбунова// Татарская энциклопедия: В 5 т./ Гл. ред. М. Х. Хасанов, ответ. ред. Г. С. Сабирзянов. — Казань: Институт Татарской энциклопедии АН РТ, 2006. — Т. 3: К — Л. — С.с. 129—131.

Координаты: 55°51′35″ с. ш. 49°07′00″ в. д. / 55.859722° с. ш. 49.116667° в. д. ^(G) (O)

Подписаться на обновление

Новости

• Все года
• 2023
• 2022
• 2021
• 2020
• 2019
• 2018
• 2017
• 2016
• 2015
• 2014
• 2013

• 
  17 мая 2023
  ОАК впервые представила авиатехнику на выставке MILEX

  Объединенная авиастроительная корпорация (ПАО «ОАК» в составе Госкорпорации Ростех) впервые принимает участие в Международной выставке вооружения и военной техники «MILEX — 2023», которая проходит с 17 по 20 мая в Минске. В экспозиции корпорации в мультимедийном формате представлен широкий спектр авиационной техники производства предприятий ОАК, включая импортозамещенные версии МС-21 и Superjet.

   

• 
  16 мая 2023
  ОАК создаст новый центр по производству мотогондол для гражданских самолетов в Воронежской области

  16 мая ПАО «Ил» (входит в ПАО «ОАК» Госкорпорации Ростех) и Правительство Воронежской области заключили соглашение о намерениях, которое предусматривает строительство нового корпуса Центра специализации по производству мотогондол для двигателей ПД-14 и ПД-8 в рамках реализации программ МС-21 и SSJ-NEW.

   

• 
  28 апреля 2023
  МС-21 и SSJ-100 покрашены в новую ливрею ОАК для участия в авиасалоне МАКС-2023

  Опытные образцы самолетов МС-21 и SSJ-100, которые примут участие в международном авиасалоне МАКС-2023, покрашены в новую ливрею, оформленную в соответствии с актуальным фирменным стилем Объединенной авиастроительной корпорации Ростеха, представленным в 2022 году.

   
• 27 апреля 2023
  Проект ОАК внедрения информационной среды по управлению жизненным циклом изделий получил поддержку РФРИТ

  Проект «Внедрение единой информационной среды ПАО «ОАК» для управления процессами разработки изделий АТ на основе подходов и методов системной инженерии и управления их жизненным циклом» по итогам заседания Грантового комитета Российского фонда развития информационных технологий (РФРИТ) признан победителем конкурсного отбора по внедрению российских решений в сфере информационных технологий. 

   

• 
  21 апреля 2023
  ОАК объявил победителей корпоративного чемпионата по профессиональному мастерству в авиастроении

  Завершился проходивший в Новосибирске IX открытый корпоративный чемпионат Объединенной авиастроительной корпорации (ПАО «ОАК» Госкорпорации Ростех) по профессиональному мастерству в авиастроении.

   

• 
  17 апреля 2023
  Стартовал IX чемпионат ОАК по профессиональному мастерству в авиастроении

  В Чемпионате, который проходит с 17 по 21 апреля, принимают участие представители всех конструкторских бюро и авиационных заводов Объединенной авиастроительной корпорации (ПАО «ОАК» входит в Госкорпорацию Ростех). В этом году местом проведения соревнований стал Новосибирск.

   

• 
  11 апреля 2023
  Под эгидой Госдумы и Союзмаша идет работа над созданием концепции будущего российской авиации

  Системообразующую роль авиации как отрасли, способствующей развитию многих сфер промышленности и экономики в целом обсудили в Государственной Думе Российской Федерации 11 апреля на совместном заседании Экспертного совета по авиационной промышленности Комитета ГД по промышленности и торговле и Комитета по авиационной промышленности Союза машиностроителей России. Заседание прошло под председательством генерального директора ПАО «ОАК», вице-президента СоюзМаш России Юрия Слюсаря. В заседании Экспертного совета приняли участие руководители и генеральные конструкторы компаний-производителей авиационной техники и комплектующих, представители Министерства промышленности и торговли РФ, Росавиации, руководители авиакомпаний, а также представители научно-исследовательских институтов.

   

• 5 апреля 2023
  25 школьников-победителей конкурсного отбора ОАК поедут в Артек

  25 школьников из разных регионов России, ставших победителями конкурсного отбора Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) станут участниками авиационной программы «Курс на взлет!» в Международном детском центре «Артек».

   

• 
  29 марта 2023
  На расширенном заседании бюро СоюзМаш и Лиги содействия оборонным предприятиям подвели итоги работы за 2022 год

  На мероприятии подвели итога работы Союза машиностроителей России за 2022 году, а также обсудили важнейшие задачи, стоящие перед промышленностью в условиях СВО.

   

• 
  24 марта 2023
  Работники ОАК приняли участие в донорской акции

  Работники предприятий и конструкторских бюро Объединенной авиастроительной корпорации (ПАО «ОАК» Госкорпорации Ростех) из 12-ти регионов страны сдали кровь в рамках акции «День донора», организованной Союзом машиностроителей России.