Руководство компании скат

SCAT Airlines
ИАТА DV ИКАО VSV Позывной VLASTA
Дата основания	1997
Хабы	Алматы Актау Астана
Размер флота	65 (60 компании)
Дочерние компании	Южное Небо Sunday Airlines
Штаб-квартира	Шымкент, Казахстан
Руководство	Денисов В.И. (президент)
Оборот	▼ 37 525 млн. тенге (2015)[1]
Операционная прибыль	▼ 724 млн. тенге (2015)[1]
Чистая прибыль	▼ 103 млн. тенге (2015)[1]
Число сотрудников	1205 чел[2]
Сайт	scat.kz
SCAT на Викискладе

SCAT Airlines (юридическое название — АО «Авиакомпания «SCAT») — одна из крупнейших авиакомпаний Республики Казахстан. Штаб-квартира расположена в Шымкенте. Крупнейшие хабы: Актау, Алматы, Астана, Шымкент.

Выполняет пассажирские авиарейсы внутри страны, в страны СНГ, Египет, Турцию, Таиланд, Китай, ОАЭ, Индию, Малайзию, Вьетнам.

В 2012 году количество перевезённых пассажиров превысило 1 миллион человек. Авиакомпания также владеет двумя дочерними авиакомпаниями:
1) «Южное Небо» (Авиакомпания владеет только советскими самолетами как Ан-2, Ан-24, базируется в городе Тараз)
2) Sunday Airlines — тоже дочерняя авиакомпания Ската. Осуществляет перевозки пассажиров по чартерным направлениям, и по курортным местам.

Также авиакомпания осуществляет грузоперевозки. На имеющихся самолетах Ан выполняются задания по санавиации и сельскохозяйственные работы по химической обработке полей Казахстана от вредных насекомых.

История

Авиакомпания «SCAT» была основана в 1997 году пилотами-единомышленниками. Собственники: Владимир Иванович Денисов и Владимир Андреевич Сытник. Изначально компания состояла из 17 людей – профессионалов своего дела, которые ежедневно трудились над развитием авиации, тогда еще молодого Казахстана. Первый полет был совершен в 1998 году на ВС Ан-24 по авиамаршруту Алматы – Кызылорда — Алматы. В авиапарке имелся всего один самолет, а численность персонала составляла 28 человек. К концу этого же года было освоено еще два направления: Алматы – Шымкент – Алматы и Астана – Шымкент – Астана. Постепенно происходит обновление парка воздушных судов. В 2008 году авиакомпания приобрела первый Boeing 737. В 2009 году после приобретения воздушного судна Boeing 757 авиакомпания начала осуществлять чартерную программу, совершая перелеты в популярные туристические курорты.

• 2 июля 1997 года в Шымкенте зарегистрировано ТОО Авиакомпания «SCAT». 14 ноября компания получает сертификат эксплуатанта, дающий право на выполнение регулярных рейсов.
• 10 марта 1998 года выполнен первый коммерческий рейс, который положил начало «эпохи» регулярных маршрутов.
• 1999 год – начало выполнения международных маршрутов.
• 2000 год – Пассажирооборот составляет 3000 человек. Парк воздушных судов состоит из 7 ВС Ан-24.
• 2001 год – авиакомпания получает контракт по выполнению рейсов на Африканском континенте, где получает бесценный опыт работы по новым стандартам.
• 2002 год – планомерно реализуется программа пополнения парка ВС. К концу года флот состоит из 13 ВС Ан-24 и 28 ВС Ан-2.
• 2003 год – ТОО «Авиакомпания «SCAT» преобразовано в ЗАО. Компания расширяет географию полетов, в регулярном расписании задействовано 36 внутренних и 10 международных направлений.
• 2004 год – объемы пассажирских перевозок компании увеличились в 3 раза по сравнению с 2003 годом. ЗАО «Авиакомпания «SCAT» преобразовано в АО «Авиакомпания «SCAT».
• 2005 год – переход на реактивную технику. «SCAT» начинает эксплуатацию ВС Як-42, на котором впервые выполняет рейс Шымкент-Москва.
• 2006 год – Парк ВС состоит из: 28 Ан-22, 23 Ан-24, 2 Як-42 и 1 ВАС 1-11
• 2007 год – на базе Авиакомпании «SCAT» создан Авиационный учебный центр, который является членом Ассоциации авиационных учебных центров Российской Федерации.
• 2008 год – переход на глобальную систему бронирования. Переоснащение авиапарка на ВС Boeing, приобретены 2 ВС Boeing 737. Открыт новый международный рейс Шымкент-Урумчи.
• 2009 год – приобретение первого ВС Boeing 757-200. Компания начинает выполнять чартерную программу. Открыты международные туристические рейсы в Турцию, Таиланд, Китай, ОАЭ, Египет.
• 13 июля 2009 года — Европейская комиссия после проведённой проверки деятельности казахстанской гражданской авиации и переписки с авиационными властями включила в свой «чёрный список» авиаперевозчика.
• 2010 год – компания запускает реализацию авиаперевозок на электронных бланках. Увеличивается сеть внутренних и международных рейсов.
• 2011 год – компания принимает активное участие в 7 Зимних Азиатских играх, выступая официальным спонсором и предоставляя авиаперелеты спортсменам гостям со всего мира. 14 июня в Министерство связи и информации РК зарегистрирован и напечатан первый тираж официального бортового журнала «aspan». 14 декабря «SCAT» получает в эксплуатацию первый Bombardier CRJ-200, который положил начало формированию собственного парка ВС CRJ 200. Открыт новый международный рейс Шымкент-Стамбул.
• 2012 год — Штат компании насчитывает более 750 человек. Парк ВС состоит преимущественно из собственных самолетов Boeing 757/737, Bombardier CRJ-200/700, Як-42, Ан-24, Ан-2. Сформирован собственный высококвалифицированный штат сотрудников по обслуживанию ВС. Компания получила сертификат EASA Part-145, что позволяет самостоятельно осуществлять техническое обслуживание и ремонт самолетов. Авиакомпания впервые перевезла более одного миллиона пассажиров за год.
• 8 декабря 2016 года — казахстанским авиакомпаниям разрешили летать в Европу.
• В 2018 году все европейские воздушные ограничения были отменены для авиакомпании SCAT Airlines.
• В марте 2018 года авиакомпания SCAT Airlines принята в полноправные члены Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA). SCAT Airlines стала второй казахстанской авиакомпанией включенной в регистр IATA.

Начиная с летнего периода 2013 года авиарейсы по туристическим направлениям производятся под брэндом «SunDay Airlines»^[3]

Авиамаршруты

Перечень пунктов назначения на апрель 2018 года:

†	Hub
*	Открываемые направления
^	Сезонные направления

Город	Страна	IATA	ICAO	Аэропорт
Актау	Казахстан	SCO	UATE	Международный аэропорт «Актау» Hub†
Актобе	Казахстан	AKX	UATT	Международный аэропорт «Актобе «Hub†
Алма-Ата	Казахстан	ALA	UAAA	Международный аэропорт «Алматы» Hub†
Анталья	Турция	AYT	LTAI	Международный аэропорт «Анталья» ^
Астана	Казахстан	TSE	UACC	Международный аэропорт «Астана» Hub†
Астрахань	Россия	ASF	URWA	Международный аэропорт «Астрахань»
Атырау	Казахстан	GUW	UATG	Международный аэропорт «Атырау»
Баку	Азербайджан	GYD	UBBB	Международный аэропорт Гейдар Алиев
Батуми	Грузия	BUS	UGSB	Международный аэропорт Батуми ^
Бодрум	Турция	BJV	LTFE	Международный аэропорт Бодрум ^
Вильнюс	Литва	VNO	EYVI	Международный аэропорт Вильнюс
Гоа	Индия	GOI	VOGO	Международный аэропорт «Даболим» ^
Ереван	Армения	EVN	UDYZ	Международный аэропорт «Звартноц»
Жезказган	Казахстан	DZN	UAKD	Аэропорт «Джезказган»
Казань	Россия	KZN	UWKD	Международный аэропорт Казань
Камрань	Вьетнам	CXR	VVCR	Международный аэропорт Камрань ^
Караганда	Казахстан	KGF	UAKK	Международный аэропорт «Сары-Арка»
Кокшетау	Казахстан	KOV	UACK	Международный аэропорт «Кокшетау»
Костанай	Казахстан	KSN	UAUU	Аэропорт «Наримановка»
Краснодар	Россия	KRR	URKK	Международный аэропорт «Пашковский»
Кызылорда	Казахстан	KZO	UAOO	Аэропорт «Коркыт-Ата»
Кутаиси	Грузия	KUT	UGKO	Международный аэропорт Кутаиси ^
Махачкала	Россия	MCX	URML	Международный аэропорт «Уйташ»
Минеральные Воды	Россия	MRV	URMM	Международный аэропорт «Минеральные Воды»
Москва	Россия	VKO	UUWW	Международный аэропорт «Москва-Внуково»
Павлодар	Казахстан	PWQ	UASP	Международный аэропорт «Павлодар»
Паттайя	Таиланд	UTP	VTBU	Международный аэропорт «Утапао» ^
Петропавловск	Казахстан	РРК	UACP	Международный аэропорт «Петропавловск»
Пхукет	Таиланд	HKT	VTSP	Международный аэропорт Пхукет ^
Ростов-на-Дону	Россия	ROV	URRR	Международный аэропорт «Ростов-на-Дону»
Санья	Китай	SYX	ZJSY	Международный аэропорт «Фэхуэн» ^
Семей	Казахстан	PLX	UASS	Международный аэропорт «Семипалатинск»
Сиань	Китай	XIY	ZLXY	Международный аэропорт Сиань
Сочи	Россия	AER	URSS	Международный аэропорт Сочи ^
Стамбул	Турция	IST	LTBA	Международный аэропорт «Кемаль Ататюрк»
Тараз	Казахстан	DMB	UADD	Аэропорт «Аулие-Ата»
Тбилиси	Грузия	TBS	UGTB	Международный аэропорт «Тбилиси»
Томск	Россия	TOF	UNTT	Международный аэропорт Томск-Богашево
Урджар	Казахстан	UZR	UASU	Аэропорт Урджар (фр.)
Урумчи	Китай	URC	ZWWW	Международный аэропорт «Дивопу»
Усть-Каменогорск	Казахстан	UKK	UASK	Международный аэропорт «Усть-Каменогорск»
Хургада	Египет	HRG	HEGN	Международный аэропорт Хургада ^
Челябинск	Россия	CEK	USCC	Международный аэропорт Челябинск
Шарм-эш-Шейх	Египет	SSH	HESH	Международный аэропорт Шарм-эш-Шейх ^
Шымкент	Казахстан	CIT	UAII	Международный аэропорт «Шымкент» Hub†

Флот авиакомпании

На сегодняшний день флот авиакомпании состоит из 65 самолетов. Из них 60 единиц являются собственностью компании.
Авиакомпания имеет 3 Боинга 737—300, 3 Боинга 737—500 и 1 Боинг 737—700, а также владеет самолетами канадского производства Bombardier CRJ 200.

25 августа 2015 года на международном авиационно-космическом салоне МАКС-2015 состоялось торжественное подписание меморандума между авиакомпанией SCAT и Государственной транспортной лизинговой компанией о приобретении в операционный лизинг 15 самолетов Sukhoi Superjet 100^[4]. По состоянию на сентябрь 2017 года приобретение самолётов Sukhoi Superjet 100 в лизинг было отложено из-за увеличения контрактной цены ввиду девальвации тенге^[5].

В ноябре 2017 года авиакомпания заключила твердый контракт на покупку шести самолетов новейшего поколения Boeing 737 MAX 8 с американской корпорацией Boeing.

29 марта 2018 года флот компании пополнился первым в постсоветских странах Boeing 737 MAX 8 (с двигателями CFM International LEAP-1B). Это первый из шести приобретенных в собственность лайнеров Boeing 737 MAX 8.

Флот авиакомпании

Самолет	Количество	Бортовые номера	Заказано	Пассажиров	Примечания
Boeing 737—300	4	UP-B3710 UP-B3712 UP-B3718 —	—	144
Boeing 737—500	3	LY-AWD LY-AWE LY-AYZ	—	118
Boeing 737-700	1	LY-AZV	—	149	Взят в лизинг
Boeing 757—200	4	LY-FLG UP-B5702 UP-B5703 UP-B5704	—	200/235	Под управлением Sunday Airlines
Boeing 767—300	1	B-2499	—	260	Под управлением Sunday Airlines
Bombardier CRJ200	7	UP-CJ004 UP-CJ005 UP-CJ007 UP-CJ008 UP-CJ011 UP-CJ012 UP-CJ015	1	50	Последний был заказан в ноябре 2017 года
Boeing 737 MAX 8	1	UP-B3720	5	186

Катастрофы и происшествия

Дата	Бортовой номер	Место аварии	Жертвы	Краткое описание
29.01.2013	UP-CJ006	Алматинская область	21/21	Самолёт CRJ-200 рейса № 760 Кокшетау — Алматы при уходе на второй круг разбился около аэропорта Алматы (Казахстан). Погибли 16 пассажиров и 5 членов экипажа.
16.06.2015	LY-FLB	Аэропорт Актау	0/0	При проведении технических работ на борту самолёта Boeing 737-322 произошло самопроизвольное возгорание, в результате которого воздушное судно получило значительные повреждения и восстановлению не подлежит[6].

Критика

Авиакомпания «SCAT» печально известна своими частыми отменами и задержками рейсов, в результате которых пассажиры несут материальный и моральный ущерб ^{[7] [8]}.

Инциденты с самолетами SCAT происходят довольно часто. Так, рейс Алматы – Анталья, который должен был вылететь 6 августа в 10 часов утра, задержался почти на 14 часов.^[9]

Так, например, в результате отмены рейса DV733 (20:20, 29 июня 2018г., Алматы — Астана), являвшийся частью маршрута Алматы — Астана — Казань, некоторые пассажиры не смогли попасть на матч 1/8 финала между сборными Аргентины и Франции, проходивший 30 июня 2018 года в Казани в рамках Чемпионата Мира по футболу 2018. К сожалению, руководство и представители авиакомпании «SCAT» никак не прокомментировали причину отмены рейса, а также отказались возмещать ущерб.

Авиационный учебный центр

В 2007 году авиакомпанией создан Авиационный учебный центр по подготовке и переподготовке летного и инженерно-технического состава, а также бортпроводников. Комитетом Гражданской авиации министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан седьмого марта 2012 года выдан сертификат на право осуществления образовательной деятельности, в соответствии с учебными планами и программами.
Кроме того, Авиационный учебный центр авиакомпании «SCAT» c 2008 года является членом Ассоциации авиационных учебных центров Российской Федерации. Высокопрофессиональный преподавательский состав Авиационного учебного центра авиакомпании «SCAT» реализует свой интеллектуальный потенциал, профессионализм и опыт в деле подготовки высококвалифицированных, конкурентоспособных авиаспециалистов для авиации Республики Казахстан.

Ссылки

• SCAT Airlines (официальный сайт компании)
• Официальная страница в Facebook

Источники

Это интервью случилось ровно за день до того момента, как малайзийский борт был сбит или по непонятным причинам потерпел крушение на территории Украины. Поэтому об этой катастрофе в интервью ни слова. Но тем не менее за прошедший год у редакции накопилось достаточно вопросов к руководству компании SCAT. Ответить на них вызвался один из собственников компании Владимир Денисов.

Vox Populi: Давайте начнем с самой обсуждаемой темы на сегодняшний день. Ситуация вокруг крупнейшего туроператора страны – «Гульнар тур». Говорят, вы поспособствовали тому, чтобы эта компания была разорена?

Владимир Денисов: Какие глупости!

VP: Ну, общеизвестный факт, что ваши отношения не складывались достаточно давно. «Гульнар тур» для организации своих чартерных рейсов полностью игнорировала самолеты компании SCAT.

В.Д.: Просто глупости. Я не люблю склоки и сплетни. Настороженно к этим вещам отношусь. Каждая компания сама отвечает за свои действия, поступки, намерения и, соответственно, за свою совесть. Что послужило поводом к банкротству «Гульнар тур», пока непонятно. Может быть, слабый менеджмент, переоценка своих сил, может, еще какого-либо рода стремления в конкурентной борьбе с другими агентствами. Стремление проявить себя сильнее, мощнее других.
Мы когда-то пробовали работать с этой компанией. Она и привела нас на рынок чартерных туристических перелетов. Но сотрудничать с ними у нас не получилось, они не смогли потянуть взятые на себя обязательства. Мы понесли из-за этого колоссальные убытки, поэтому начали работать с другими туроператорами. И сотрудничеством этим довольны.

VP: Кстати, насколько сильно помог в развитии запрет на чартерные перевозки казахстанских туристов иностранными авиакомпаниями? По-моему, «Гульнар тур» единственные, кому удалось обойти этот закон, оформляя рейсы турецких авиакомпаний не как чартерные, а как рейсовые?

В.Д.: Я к этому закону отношусь как обычный гражданин, законопослушный предприниматель. Нет в мире ни одного государства, в котором бы хозяйничали иностранные перевозчики. Ни в Узбекистане, ни в Кыргызстане, ни в России, ни в Белоруссии. Но так было в нашей стране. Что означает вывоз казахстанских граждан чужими авиакомпаниями? Во-первых, это очень высокий риск для туристов, который из года в год увеличивался: если какой-то туроператор не рассчитался с авиакомпанией, то они могли просто бросить этих туристов в Таиланде или в Египте. Поэтому депутатский корпус этот закон инициировал не на пустом месте. Во-вторых, иностранные авиакомпании вывозят наш капитал, платят налоги другой стране. Поэтому как предприниматель я поддерживаю этот закон. Тем более это не полный запрет, а ограничение: если отечественная авиакомпания не может выполнить рейс по объективным причинам, есть возможность привлечь иностранных перевозчиков.

VP: Нельзя сказать, что благодаря этому запрету авиакомпания SCAT расцвела в финансовом плане…

В.Д.: Нельзя сказать. Это будет неправдой.

VP: Хорошо, мы вернемся к актуальным вопросам чуть позже. Давайте вспомним прошлое. Так получилось, я никогда не летал на самолетах вашей авиакомпании. До прошлогодних событий, так или иначе связанных с вами, очень мало знал о SCAT. Как вы вообще образовались? Кто оказал содействие?

В.Д.: Честно говоря, мне самому приятно вспоминать, как все создавалось. Это было начало 90-х годов. Было много разрушителей, а созидателей практически не наблюдалось. Происходил передел собственности. Мы, летный состав, очень болезненно все это переносили. Нам некуда было обратиться, не у кого было спросить, что будет завтра…
В 1996 году правительство Акежана Кажегельдина подписало два судьбоносных постановления: о передаче авиакомпании «Казахстан ауе жолы» во внешнее управление и чуть позже о выводе из состава авиаперевозчика всего ликвидного имущества. Все самолеты в более или менее в хорошем состоянии, ремонтные базы, склады ГСМ перешли в новую авиакомпанию – ЗАО «Эйр Казахстан». Мы, специалисты, понимали, что начался развал отрасли: единого национального перевозчика нет, есть один крупный игрок с более или менее вменяемой техникой и куча региональных компаний со старыми самолетами и неинтересными с коммерческой точки зрения маршрутами.

Я работал в компании «Шымкент Авиа» и пытался сохранить коллектив. Я видел, как рассыпается наш летный состав, специалисты уезжали в Германию и Россию, бросали свое любимое дело. Мне было обидно и страшно. Персонал вдруг оказался невостребованным. Отбор летчиков, проводников и инженеров для новой авиакомпании Air Kazakhstan был достаточно унизительным для большинства профессиональных пилотов. У меня были хорошие шансы туда попасть, но я отказался, потому что мои коллеги, мои вторые пилоты, мои бортмеханики и штурманы остались за бортом.

Я хотел спасти «Шымкент Авиа», но столкнулся с беспределом и откровенным дебилизмом. Людям просто было наплевать на все. Мои обращения в правоохранительные органы, суд оставались нерассмотренными. Сотрудники выходили на забастовки, им не выплачивалась заработная плата месяцами. Это происходило по всему Казахстану. В Air Kazakhstan уходили самые современные по тем временам суда, а весь остальной парк был похоронен на старых предприятиях. Людей отбирали на новую работу примерно так же, как многих списывали как неликвид.

На моих плечах лежало увольнение сотрудников, пришлось рассчитать 1300 человек. Процесс, я вам скажу, очень тяжелый. Были моменты, когда в кабинет приходили беременные женщины с угрозами, что здесь будут рожать, если я не выплачу задолженность по зарплате, меня пугали тем, что сожгут себя. Моя задача была в том, чтобы как можно справедливее поступить с людьми. Я считаю, что со своей задачей максимально справился. Несмотря на огромное противостояние, непонимание и недоверие коллег, но благодаря единомышленникам мы завершили работу в «Шымкент Авиа» и в 1998 году начали первые полеты в созданной нами авиакомпании SCAT.

VP: Сколько вам было лет?

В.Д.: Тридцать пять.

VP: Круто! И в таком молодом возрасте только силами коллектива запустили авиакомпанию? Без вмешательства высших сил?

В.Д.: Без вмешательства!

VP: Я слышал разговоры, что к становлению SCAT имеет отношение нынешний первый вице-премьер Умирзак Шукеев?

В.Д.: Ну знаете, иметь много друзей – это великое достижение каждого.

VP: То есть он просто ваш друг?

В.Д.: (Смеется.) Я так думаю, что у нас много в Казахстане друзей. Но Умирзак Естаевич к становлению этой авиакомпании не прикладывал определенных усилий.

VP: Простите, мы отвлеклись…

В.Д.: Да! Мы запустили SCAT. У меня еще было такое понимание, что через год-полтора сделать то же самое будет невозможно. Структур наподобие нашей на тот момент было много. Такая же авиакомпания «Север» открывалась в Петропавловске, «Иртыш» – в Павлодаре или Усть-Каменогорске, «Тулпар Авиа Сервис» – в Караганде. Я могу перечислять долго, их порядка двухсот было. Большинство компаний выходило сразу на чартерную программу, возили футболистов, выполняли чартерные заказные рейсы. Дефицит в авиации был страшный, поэтому компании приобретали за условно дешевые цены самолеты, которые не были востребованы. Восстанавливали их, продляли ресурс их службы, регистрировали какие-то структуры и вроде как начинали работать. Но спустя все эти годы мы понимаем, что все было гораздо сложнее, и многих компаний уже давно нет. Мы начали практически с чистого листа.

VP: С чего вы начали?

В.Д.: Начали мы с одного вагончика 6х3, который нам подарила таможня, потом нам подарили еще два вагончика…

VP: Давайте не про вагончики, про самолеты!

В.Д.: Мы с торгов выкупили 4 воздушных судна Ан-24, но восстановить, к сожалению, удалось лишь одно. Остальные требовали более долгих ремонтных работ. Первый чартерный рейс мы выполнили из Шымкента в Ашгабат 10 марта 1998 года. Тогда в Шымкенте были проблемы с газом, поэтому руководство нашего города и области полетело в Туркменистан. А с июня того же года мы приступили к программе регулярных рейсов на участке Алматы – Кызылорда. Это было наше первое рейсовое направление, но не самое популярное. Там, где был хороший пассажиропоток, летал Air Kazakhstan. Попасть на их направления было практически невозможно, это регулировалось авиационными властями даже в отсутствие тендеров. Чуть позже мы начали летать из Шымкента в Астану и Алматы.

VP: И это все на одном самолете Ан-24?

В.Д.: Только Ан-24, мы и сейчас на них летаем. Сначала мы восстановили один за одним купленные в самом начале самолеты, потом начали процесс выкупа Ан-24 из всех регионов Казахстана: Актау, Петропавловска, Караганды и так далее. На тот момент в регионах было очень много олигархов, бизнесменов, банкиров, заводивших себе авиакомпании, которые занимались какими-то частными перевозками, но довольно быстро прекращали свое существование. И самолеты продавали нам, у нас таких бортов около семи. Мы построили свою политику на эксплуатации одного типа воздушных судов.

VP: Ан-24 – это такая рабочая лошадка, я так понимаю?

В.Д.: Это уникальный и бесподобный самолет. Очень надежный. Наш парк Ан-24 увеличился постепенно с 4 до 24. Мы скупали воздушные суда в России, на Украине. Планировали купить суда в Монголии, Узбекистане. Весь наш коллектив просто влюблен в эту модель .Самолет себя отлично зарекомендовал, именно потому, что к нему относились с любовью.

На тот момент в бывшем Советском Союзе уже не работали предприятия по ремонту Ан-24, а если и работали, то слабо. Приходилось нам эти предприятия восстанавливать. Мы выкупили на Украине и в России почти весь резерв авиационных двигателей для Ан-24, покупали везде, где было возможно, запасные части для наших самолетов. На тот момент они стоили копейки, сейчас таких цен не найти. Сейчас у нас самый большой парк летающих самолетов Ан-24. На всю Украину их осталось всего два, в России – около двадцати.

В 2005 году мы умудрились подписать контракт о поставке новых воздушных судов Ан-148. Это был прорыв для нас. Современный турбореактивный самолет с двумя двигателями вместимостью до 80 кресел. Очень интересный борт, и он стал бы отличным преемником наших самолетов, устройство его двигателей и приборов было понятным для наших специалистов. Но украинские партнеры не сдержали своих обязательств и ни одного судна нам так и не поставили.

VP: Суда, произведенные за пределами бывшего СССР, вы принципиально не рассматривали?

В.Д.: Готовить сотрудников на западную технику в те годы было достаточно сложно. Требовалось должное знание языка, владение документацией. Наш летный и инженерный состав был к этому не готов. Мы приняли решение поработать за пределами Казахстана. Пять лет наши ребята работали в африканских странах на рынке регулярных перевозок. И только освоив западный тип самолетов на практике, мы начали присматриваться к ним. В 2008 году у нас появился первый Boeing, который начал летать по маршруту Шымкент – Астана.

VP: Вот мне интересно, и при Air Kazakhstan, и при Air Astana SCAT оставался всегда авиакомпанией номер два. Складывалось такое ощущение, что вас особо не трогают, потому что благодаря вам создается видение конкуренции на рынке авиаперевозок. Хотя вы и говорите, что SCAT существует благодаря многолетним усилиям коллектива…

В.Д.: Это совершенно не так. Хотя и Air Kazakhstan, и Air Astana в начале двухтысячных отдавались самые выгодные маршруты, кроме SCAT существовали и другие авиакомпании. Например, в 2004 году в тендерах участвовали 22 авиакомпании, и шанс развиться наравне с национальными авиаперевозчиками был и у других. К примеру, авиакомпания «Саяхат» на начало 2000-х, имея такой мощный флот, состоящий из Ту-154, выступала активным конкурентом не только для Air Kazakhstan, но и для Air Astana. Или «Иртыш Авиа» – тоже немаленькая компания была.

VP: Хорошо, сколько у вас сейчас самолетов?

В.Д.: Шестьдесят восемь.

VP: Вы дотируетесь государством?

В.Д.: Нет. Мы никогда не дотировались государством, но SCAT выполняет субсидированные маршруты, где наш некомпенсированный доход покрывается. Такие полеты мы выполняем из Алматы в Кокшетау, из Алматы в Урджар, из Караганды в Усть-Каменогорск и Кызылорду, из Алматы в Петропавловск, из Астаны в Петропавловск.

VP: Эти маршруты не пользуются спросом и там невысокая загруженность? Почему государство покрывает ваши затраты?

В.Д.: Нет, там дело в другом. Коммерческий тариф по этим направлениям неприемлем для тех, кто летает по этим маршрутам. Поэтому государством эти рейсы субсидируются, чтобы билеты стоили не так дорого. Сеть этих маршрутов из года в год меняется. Если направление становится коммерчески выгодным, мы отказываемся от субсидий. Сейчас появились даже внутриобластные субсидированные полеты, например, из Усть-Каменогорска в Урджар, Катон-Карагай, Семипалатинск, Зайсан. Программа есть, и мы заинтересованы в ее развитии. Может, когда-нибудь мы вернемся к тому пассажиропотоку, который был в советское время.

VP: Хорошо, давайте поговорим теперь про 2013 год. Он стал для авиакомпании SCAT одним из самых тяжелых. Случилась катастрофа с самолетом CRJ-200…

В.Д.: Эта рана еще не зажила, я не хочу разговаривать на эту тему. Наш коллектив переживал и переживает эту трагедию до сих пор. Мы не привлекали психологов, но поднять дух сотрудников пытаемся, хотя это очень сложно после такого негативного потока информации от прессы, определенных структур и компаний. У нас до сих пор идут проверки. Это очень сложный процесс – каждый раз доказывать, что ты не дурак.

VP: Вообще, на какой стадии сейчас находится расследование?

В.Д.: Насколько нам известно, заключения еще нет. Меня очень часто спрашивают, вроде как я должен знать. Но я сомневаюсь, что узнаю об этом первым.

VP: Ваше видение этой трагедии, оно какое? Кто виноват?

В.Д.: Алишер, эти вопросы я сегодня обсуждать не буду. Говорить о человеческом факторе, погодных условиях и неисправностях я просто не имею права.

VP: Почему?

В.Д.: Потому что на это есть государственная комиссия, которая подключила четыре государства, и сегодня любого рода намеки в чей-то адрес будут несправедливыми. Я еще раз повторюсь, что наша компания является законопослушной, поэтому мы ждем официального заключения.

VP: Вам не кажется, что расследование затягивается? Уже полтора года прошло.

В.Д.: Совершенно не кажется. Некоторые расследования авиационных происшествий, катастроф и трагедий длились и по восемь лет. Поэтому говорить о том, что кто-то умышленно это затянул, просто нелепо. Другой вопрос, что у нас в государстве сегодня нет своего отдела по расследованию авиационных происшествий, это да.

VP: Есть сроки, в которые будет объявлена причина?

В.Д.: Нет. Точных сроков, отведенных на расследование, нет.

VP: То есть это могут быть и те же самые 8 лет?

В.Д.: Я не думаю. Вот сейчас пропал малайзийский самолет, сколько будет идти расследование?

VP: Ну так тот самолет просто исчез. Самолет SCAT упал, его обломки и черные ящики обнаружены.

В.Д.: Пока его не найдут, и будет идти расследование. Здесь то же самое. Примеров таких серьезных авиационных происшествий по миру очень много, и скоропостижные выводы – это удел обывателей, склочников. Мы, профессионалы, с выводами спешить не можем.

VP: В январе этого года компания SCAT попала в рейтинг самых ненадежных авиакомпаний мира.

В.Д.: Это по мнению какой-то австралийской газеты. В серьезных рейтингах, на которые ориентируются специалисты, ничего подобного нет. Ну и потом, у нас случилась катастрофа, поэтому я понимаю, почему о нас там вспомнили. И не нужно забывать, что конкуренты не дремлют.

VP: Прежде чем встретиться с вами, я просмотрел публикации, которые так или иначе вас касаются. Очень много у вас каких-то внештатных ситуаций, задержек рейсов. Нельзя же во всем видеть происки конкурентов?

В.Д.: Я думаю, это опять же подход обывателя. Говорить сегодня о неимоверном количестве задержек без определенной статистики нельзя. У нас сегодня больше всего рейсов по Казахстану. Я считаю, что это достижение. Что касается безопасности, нас постоянно проверяют аудиторы и инспекторы, причем не только наши, но и иностранные. Мы получаем все необходимые международные сертификаты. Количество и качество наших перевозок растет из года в год.

VP: Вот заголовки новостей: «В аэропорту Актау совершил вынужденную посадку «Боинг 737» авиакомпании SCAT», «У самолета компании SCAT при посадке в Астане отказали тормоза»…

В.Д.: Вот отличный пример, как работают ваши коллеги-журналисты… Там никакие тормоза не отказывали. Комиссия по расследованию определила, что снижение давления в пневматиках произошло при заходе на посадку, и действия экипажа были грамотными в этой ситуации. А уже после посадки, когда начали буксировать тягачом на стоянку, произошло повреждение покрышек основных шасси. То есть не при посадке, а при буксировке. Если бы у самолета отказали тормоза, то он бы не смог остановиться и выкатился за пределы полосы, и тогда последствия были бы неизвестны…

VP: Вы видите в этом работу конкурентов? Или журналисты такие безграмотные?

В.Д.: Я опять-таки думаю, что такую информацию подают журналистам. Если бы информация была достоверная, то она не шокировала бы наших пассажиров. Ну и опять же на примере Malaysia Airlines. Что мы знали раньше об этой авиакомпании? Да, большая. А сейчас, после случившегося, к ней повышенное внимание. То же самое по отношению к нам.

VP: А еще у вас на борту в прошлом году был случай, когда пассажир пнул стюардессу за незнание казахского языка…

В.Д.: Ничего не путаете?

VP: Вроде нет. Жарылкап Калабай, который в этом году еще раз был в центре внимания, когда опубликовал журнал с Гитлером на обложке, помните?

В.Д.: Вспомнил. Это был рейс из Таиланда, у них там случился скандал на борту. По прилету в аэропорт мы передали его сотрудникам правоохранительных органов. Мы честно тот случай не отслеживали, действовали по процедуре. И через три-четыре дня узнали, что было вынесено какое-то решение суда, что человека наказали. Потом он выходит, и начинаются новые трактовки произошедшего…

VP: Ну а вообще у авиакомпании SCAT есть проблемы с казахским языком?

В.Д.: Проблемы не только у нас, кажется. Очень низкий уровень у школьников, выпускников университетов, которые приходят устраиваться на работу. Поэтому у нас очень большой штат своих преподавателей, пытаемся вести усиленную работу. Наши бортпроводники владеют тремя языками в необходимом объеме.

VP: Хорошо, заканчивая наше интервью, хотелось бы узнать, какой вы видите авиакомпанию SCAT да и, в принципе, авиаиндустрию Казахстана через десять лет?

В.Д.: Надеюсь, авиакомпания SCAT будет работать как единый механизм, как хорошая машина. Чтобы ни у кого не было возможности к нам прицепиться ни в плане профессионального уровня пилотов, инженеров, бортпроводников, ни в плане состояния наших воздушных судов. Что касается авиации в целом, через территорию Казахстана можно пропускать огромное количество международных рейсов с запада на восток. И очень надеюсь, что авиакомпания SCAT будет одной из первых, кто осуществит трансатлантический перелет из Казахстана в Америку. И конечно, очень бы хотелось восстановить маршрутную сеть Советского Союза, когда в каждом поселке, ауле, в небольшом городке существовали аэродромы, аэропорты, в которых бы сидели диспетчеры, метеорологи, руководители этих предприятий и привлекали туда ежедневно воздушные суда областных центров. Я надеюсь, что и эта программа у нас тоже получится…

From Wikipedia, the free encyclopedia

PLL SCAT Air Company

IATA ICAO Callsign DV VSV VLASTA[1]
Founded	1997
Commenced operations	1997
Hubs	Shymkent International Airport
Focus cities	Almaty International Airport Aktau International Airport Nursultan Nazarbayev International Airport
Subsidiaries	Sunday Airlines
Fleet size	32
Destinations	60
Headquarters	Shymkent, Kazakhstan
Key people	Vladimir Denisov (President)
Website	scat.kz

SCAT Airlines, legally PLL SCAT Air Company, is a Kazakh airline with its head office on the property of Shymkent International Airport in Shymkent, Kazakhstan.^[2] It operates services to all of the major cities of Kazakhstan and to neighbouring countries. Its main base is Shymkent Airport, with focus cities at Aktau International Airport, Nursultan Nazarbayev International Airport, and Almaty International Airport.^[3]

History[edit]

The airline was established and started operations in 1997.^[3] Its name is the acronym of Special Cargo Air Transport.^[4]

SCAT founded Sunday Airlines as a new charter venture and subsidiary, for which SCAT operates four Boeing 757-200s and one Boeing 767-300ER.^[5]

In November 2017, the airline signed a firm contract for the purchase of six aircraft of the latest generation Boeing 737 MAX 8 with the American corporation Boeing. On 29 March 2018, the company’s fleet replenished the first in the post-Soviet countries Boeing 737 MAX 8 (with CFM International LEAP-1B engines). This is the first of the six purchased Boeing 737 MAX 8 aircraft.^[6]

In 2018, European airspace restrictions were lifted for SCAT Airlines^{[citation needed]} and in May 2018, Vilnius became their first scheduled EU destination.^[7][8] In March 2018, SCAT Airlines was accepted as a full member of the International Air Transport Association (IATA). SCAT Airlines became the second Kazakhstan airline included in the IATA register.^[9]

On March 13, 2019, the operation of Boeing 737 MAX aircraft was suspended in Kazakhstan.

On February 18, 2021, SCAT Airlines, the first outside the American continent, resumed regular commercial flights on Boeing 737 MAX after an almost two-year ban on the operation of these aircraft in Kazakhstan.^[10][11][12]

Destinations[edit]

Codeshare agreements[edit]

SCAT Airlines codeshares with Azerbaijan Airlines.^[13]

Fleet[edit]

As of October 2022, the SCAT Airlines fleet consists of these aircraft:^[14][15]

SCAT Airlines Fleet^[16]

Aircraft	In service	Orders	Passengers	Notes
C	Y	Total
Boeing 737-300	5	—	—	144	144
Boeing 737-500	3	—	—	118	118
Boeing 737-700	1	—	—	149	149
Boeing 737-800	7	—	—	189	189
Boeing 737 MAX 8	2	1	—	186	186	Launch CIS customer[17]
Boeing 737 MAX 9	3	2	—	213	213	Launch CIS customer
Boeing 757-200	4	—	12	188	200
Boeing 767-300ER	1	—	32	268	300
Bombardier CRJ200ER	4	—	—	50	50
Bombardier CRJ200LR	3	—	—	50	50
Total:	33	3

Incidents and accidents[edit]

• On 29 January 2013, SCAT Airlines Flight 760 crashed near Kyzyltu during a low-visibility approach to Almaty International Airport. All 16 passengers and 5 crew were killed.^[18][19]
• On 26 July 2018, a SCAT Airlines Boeing 757-200, registration UP-B5705 performing flight DV-5038, struck its tail onto the runway surface with 236 passengers and 9 crew while going around at Almaty International Airport. No passengers or crew suffered injuries. The aircraft, however, received substantial damage.^[20]

References[edit]

• «Orders and Deliveries». The Boeing Company.

External links[edit]

Media related to SCAT (airline) at Wikimedia Commons

• Official website

Наши контакты:

---

Остались вопросы?

Свяжитесь с нами, мы всегда рады вам помочь

---