Руководство международной организации гражданской авиации меры по аспектам авиационной безопасности

Авиационная безопасность (АБ) — комплекс мер, а также людские и материальные ресурсы, предназначенные для защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, т.е. — это состояние защищенности авиации от незаконного вмешательства в деятельность в области авиации.

Другими словами, авиационная безопасность — это отсутствие риска, связанного с возможностью нанесения ущерба от незаконного вмешательства в деятельность в области авиации.

Основная задача системы авиационной безопасности — обеспечение безопасности, регулярности и эффективности деятельности гражданской авиации Российской Федерации.

Авиационная безопасность обеспечивается комплексом мер, предусматривающих создание и функционирование служб авиационной безопасности, охрану аэропортов, воздушных судов и объектов гражданской авиации, досмотр членов экипажей, обслуживающего персонала, пассажиров, ручной клади, багажа, почты, грузов и бортовых запасов, предотвращение и пресечение попыток захвата и угона воздушных судов.

Авиационная безопасность обеспечивается службами авиационной безопасности и подразделениями охраны аэропортов и авиакомпаний, а также специально уполномоченными органами, наделенными этим правом федеральными законами.

Таким образом, безопасность полетов обеспечивает безопасность жизни и здоровья пассажиров и членов экипажей ВС путем повышения надежности (совершенствования) авиационной техники и квалификации авиационного персонала, а авиационная безопасность обеспечивает безопасность жизни и здоровья пассажиров и членов экипажей ВС путем и защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства.

Борьба с терроризмом на воздушном транспорте

Начиная с 1967 — 1968 годов, когда по Северной и Южной Америке, а затем и по всему миру, прокатилась волна захватов и угонов ВС, диверсий и шантажа, возникла острая проблема — необходимость борьбы с воздушным терроризмом.

В эти годы многие авиационные компании США и других стран, обеспокоенные разгулом воздушного терроризма, стали спешно разрабатывать конкретные мероприятия и программы по борьбе с актами незаконного вмешательства (АНВ) в деятельность ГА.

К числу таких мероприятий относится:

• принятие международных конвенций по борьбе с воздушным терроризмом;
• заключение двусторонних государственных соглашений о выдаче и наказании преступников;
• введение национальных законов, предусматривающих самые строгие меры наказания за действия, направленные против безопасности полётов в гражданской авиации;
• введение обязательного 100 % досмотра пассажиров и их ручной клади на всех международных и внутренних линиях:
• создание в авиакомпаниях и аэропортах специальных служб безопасности, оснащенных современной техникой для работы в пассажирском и грузовом потоках и предназначенных для охраны аэропортов и других мероприятий. Мировое сообщество своевременно осознало надвигающуюся на воздушный транспорт опасность и адекватно отреагировало на тенденцию роста случаев воздушного терроризма.

— Создано международное правовое обеспечение борьбы с терроризмом.

— Заключены международные конвенции о преступлениях на воздушном транспорте:

1. Токийская конвенция 1963 г. о преступлениях и некоторых других действиях, совершенные на борту ВС;
2. Гаагская конвенция 1970 г. о борьбе с незаконным захватом ВС:
3. Монреальская конвенция 1971 г. о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации и дополняющий эту конвенцию протокол 1988г. о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию.

В 2001 году ИКАО приняло Декларацию о ненадлежащем использовании гражданской авиации в качестве оружия уничтожения.

Активное осуществление превентивной программы безопасности, на которую только авиакомпании США ежегодно тратят около 150 млн. долларов, дало весьма ощутимые результаты. Если за период с 1968 по 1972 год (5 лет) в США было зарегистрировано свыше 130 случаев попыток захвата и угонов ВС, то в последующие 6 лет (с 1973 по 1978 г.) — 37 таких случая, что составляет примерно 20 % от АНВ предыдущего периода. Таким образом, был сбит накал воздушного терроризма в США.

К середине 80-х годов многие международные аэропорты оснащаются новейшими техническими средствами контроля и досмотра. Государства выделяют значительные средства на обеспечение отечественной авиационной безопасности.

Так, Израиль на безопасность своего аэропорта «Бен-Гурион», который находится в одной из самых взрывоопасных зон мира, тратит 25 % от общего бюджета, выделяемого на безопасность страны. В настоящее время система авиационной безопасности в аэропорту «Бен-Гурион» считается самой эффективной и надежной.
В последнее десятилетие во всем мире, в том числе и в России, резко возросло количество террористических актов с применением взрывчатых веществ. Гражданская авиация столкнулась с новой проблемой, от решения которой во многом зависит ее судьба.
Слабая защищенность воздушных судов от террористических актов с применением ВВ стала очевидна после того, как в декабре 1988 года был взорван над Локкерби самолет Боинг-747 авиакомпании «РАН АМ». Самодельное взрывное устройство, содержащее пластическое ВВ, было размещено в кассетном магнитофоне и в багаже доставлено на борт. В результате взрыва погибли все пассажиры и экипаж самолета.

Именно это событие послужило толчком для принятия мировым сообществом экстренных мер по разработке и внедрению в гражданскую авиацию более эффективных методов и средств обнаружения взрывных устройств и взрывчатых веществ.

Меры обеспечения авиационной безопасности:

• составление Программ безопасности аэропорта (авиапредприятия,

эксплуатанта);

• планирование, отработка и координация ответных действий на акты

незаконного вмешательства в деятельность ГА;

• подготовка специалистов САБ в области авиационной безопасности;

обучение авиаспециалистов мерам авиационной безопасности;

• ограждение аэродромов и объектов авиапредприятий;
• оснащение техническими средствами обеспечения безопасности (технические

средства досмотра и охраны);

• охрана аэропорта и жизненно важных объектов;
• организация и поддержание пропускного и внутриобъектового режима

аэропортов;

• предполетный осмотр ВС на безопасность;
• досмотр пассажиров, их ручной клади и багажа, совершенствование

технологии досмотра;

• производство специальной досмотровой техники, проведение научно- исследовательских и опытно-конструкторских работ по созданию

принципиально новых типов такой техники;

• создание и совершенствование национального законодательства в области АБ тсраны.

Мировой опыт показывает, что основные меры безопасности должны выполняться на земле, до посадки пассажиров в ВС.
2.4. Акты незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации.

Авиационная безопасность — состояние защищенности авиации от незаконного вмешательства в деятельность в области авиации.
Незаконное вмешательство в деятельность в области авиации — противоправные действия (бездействие), угрожающие безопасной деятельности в области авиации и повлекшие за собой несчастные случаи с людьми, материальный ущерб, захват или угон воздушного судна либо создавшие угрозу наступления таких последствий.
В соответствии с классификацией ИКАО акт незаконного вмешательства (АНВ) в деятельность гражданской авиации это — акт:

а) насилия в отношении лица, находящегося на борту воздушного судна в полете, если
такой акт может угрожать безопасности этого воздушного судна;

б) разрушения воздушного судна, находящегося в эксплуатации, или причинения этому
воздушному судну повреждения, которое выводит его из строя или может угрожать его
безопасности в полете;

в) помещения или совершения действий, приводящих к помещению, на воздушное
судно, находящееся в эксплуатации, каким бы то ни было способом устройства или
вещества, которое может разрушить такое воздушное судно или причинить ему
повреждение, которое выводит его из строя или причинить ему повреждение, которое может угрожать его безопасности в полете;

г) разрушения или повреждения аэронавигационного оборудования или вмешательства
в его эксплуатацию, если любой такой акт может угрожать безопасности воздушного судна в
полете;

д) сообщения заведомо ложных сведений, создающих угрозу безопасности воздушного
судна в полете;

е) незаконного и преднамеренного использования любого устройства, вещества или
оружия:

— для совершения акта насилия в отношении лица (лиц) в аэропорту, на борту воздушного судна, который причиняет или может причинить вред здоровью или смерть;

— для разрушения или серьезного повреждения оборудования и сооружений аэропорта, воздушного судна, для нарушения работы служб аэропорта.

ж) любой другой акт, который угрожает или может угрожать безопасности в этом
аэропорту.

В соответствии с существующей в Российской Федерации классификацией, все акты незаконного вмешательства условно отнесены к следующим видам:

• Взрыв ВС или объекта ГА
• Захват (угон) ВС
• Попытка захвата (угона) ВС
• Диверсия
• Нападение (в том числе с захватом заложников)
• Угрозы в адрес ГА
• Блокирование ВС и объектов ГА
• Несанкционированное проникновение в ВС и на объекты ГА
• Другие АНВ (инциденты).

Инцидент — случай, имеющий цель незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. Например:

• Загорание ВС или объекта ГА
• Повреждение ВС или объекта ГА
• Случаи применения оружия, производства выстрелов (в том числе самопроизвольных) в контролируемых зонах аэропорта, в аэровокзалах или в воздушных судах лицами, не имеющими отношения к обеспечению авиационной безопасности данного аэропорта
• Случаи обнаружения оружия, боеприпасов, ВВ и ВУ у посторонних лиц и пассажиров в контролируемых зонах аэропорта
• Случаи насилия в отношении лиц, находящихся на борту ВС в полете, и угрожающие безопасности этого ВС.

2.5. Состояние авиационной безопасности в гражданской авиации.
Систему авиационной безопасности ГА России возглавляет Департамент авиационной безопасности и специального обеспечения полетов Минтранса России и отделы АБ в территориальных органах воздушного транспорта.

С 1997 года в аэропортах и авиапредприятиях ГА созданы службы АБ, в составе которых насчитывается более 12 тысяч человек.

На службы АБ возлагается вся полнота ответственности за качество проведения превентивных мер безопасности (досмотр пассажиров, членов экипажей и авиаперсонала, ручной клади, багажа, груза, почты, бортовых запасов ВС, объектов инфраструктуры ГА, контроль за доступом на территорию аэропорта). Первостепенное внимание уделяется предотвращению доступа на ВС запрещенных веществ и объектов, которые могут быть использованы для совершения террористических актов.

В результате работы служб АБ снизилось количество попыток пронести на борт запрещенные к перевозке вещества и предметы.

Тенденция снижения количества выявляемых нарушений объясняется тем, что:

• процедуры предполетного досмотра осуществляет высококвалифицированный состав служб АБ;
• введены дополнительные меры АБ в аэропортах и авиапредприятиях;
• разрешен провоз на ВС оружия, боеприпасов, спецсредств, сдаваемых на время полета;
• ведется активная разъяснительная работа среди пассажиров по мерам обеспечения АБ и ответственности за их нарушение;
• потенциальные нарушители вынуждены отказаться от своих планов в результате комплекса проводимых мероприятий.

Службы АБ взаимодействуют с МВД и ФСБ для поддержания должного уровня АБ.

Воздушный терроризм в СССР и Российской Федерации

В СССР первая попытка захвата ВС произошла в 1958 году (25.10.58 — попытка захвата двумя преступниками самолета Ан-2 в аэропорту Новые Кресты (Якутия). Жертв нет.

• За 22 года (с 1958 по 1979 год) произошло 22-е попытки захвата ВС и 6 случаев захвата и угона ВС за границу. Убито 10 человек и ранено 7 человек.

За этот же период в мире зафиксировано свыше 800 случаев попыток захвата и угона ВС, погибло около 1200 и ранено более 900 человек. В США за данный период зафиксировано свыше 200 попыток захвата и угона ВС.

Другие виды актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации (угрозы в адрес воздушного транспорта, несанкционированное проникновение в ВС, блокирование ВС, нападения на земле с захватом заложников с целью шантажа и вымогательства и т.д.) отсутствовали или происходили крайне редко.

• В последующие 10 лет (с 1980 по 1989 год) количество актов незаконного вмешательства увеличивается почти в 10 раз (283 АНВ). Из них: 15 попыток захвата ВС, 5 случаев угона ВС за границу и 263 случая угроз в адрес гражданской авиации.

В мире за этот период зафиксировано свыше 250 попыток захватов и угонов ВС.

Преступные акты воздействия на гражданскую авиацию приобретают постоянный характер. Начиная с 1984г., количество угроз в адрес гражданской авиации увеличивается.

• В последующие 5 лет (с 1990 по 1994 год) количество актов незаконного вмешательства в деятельность воздушного транспорта по сравнению с прошедшими 32-мя годами (с 1958 по 1989 год) удваивается.

Помимо таких преступлений, как попытки захвата и угона ВС, угрозы в адрес ГА. появляются новые виды преступлений: попытки диверсий, нападения на земле с захватом заложников с целью шантажа и вымогательства, несанкционированное проникновение в ВС, блокирование ВС и объектов ВТ, а также другие инциденты. Характер преступлений становится более организованным и жестоким.

• В последние годы во всем мире количество попыток захватов и угонов ВС стабилизировалось и колеблется в пределах 31-го случая в год.

В России и в странах СНГ количество попыток захватов и угонов ВС неуклонно увеличивается и составляет от 8-и до 10-и случаев в год.

Если в СССР за период с 1958 по 1979 год количество попыток захватов и угонов воздушных судов составляло 3,5% от мирового количества, то в России в последние 6 лет -32%.

В 1990 году отмечено небывалое за всю историю Аэрофлота количество попыток захвата и угона ВС. Было осуществлено 33 такие акции (24 попытки захвата ВС и 9 случаев угона ВС за границу).

Только в июне месяце:

•» 9 июня угнан самолет из Минска в Стокгольм;

•» 18 июня угнан самолет из Измаила в Турцию;

•» 19 июня угнан самолет из Риги в Хельсинки;

•» 24 июня угнан самолет из Таллина в Хельсинки;

•» 28 июня попытка угона самолета из Краснодара в Турцию;

•» 30 июня угнан самолет из Львова в Стокгольм.

«Плотность» угона самолетов беспрецедентна не только в истории отечественной гражданской авиации, но и в мировой практике.

В нашем государстве в период с 1990 по 2002 год произошло 23 случая захвата (угона) ЗС, что составляет 12% от зафиксированных аналогичных случаев в мире (свыше 180-ти).

	ПЕРИОД ВРЕМЕНИ
КОЛИЧЕСТВЕННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АНВ	1987-1992 год	1998-2002 год
ВСЕГО актов незаконного вмешательства (совершенных по периодам в 6 лет), в том числе:	502	929
• захватов и угонов ВС	15	4
• попыток захватов и угонов ВС	42	2
Общее количество преступников 81	15
Количество пострадавших людей, в том числе:
• убито	11	3
• ранено	22	2

3. НОРМАТИНО-ПРАВОВАЯ БАЗА ОБЕСПЕЧЕНИЯ АБ
К настоящему времени созданы и функционируют следующие международные организации гражданской авиации:

• Международная организация гражданской авиации (ИКАО). Европейская комиссия по гражданской авиации (ЕКГА). Международная авиатранспортная ассоциация (ИАТА).

• Международная ассоциация гражданских аэропортов (ИКАА).

1. Стандарты и Рекомендуемая практика ИКАО по АБ.
   1. Международная организация гражданской авиации (ИКАО).

ИКАО (1САО) — одно из специализированных учреждений ООН со штаб-квартирой в Монреале. ИКАО создана 07.12.44 в Чикаго 52-мя государствами подписавшими конвенцию о международной гражданской авиации. Позднее, 06.06.45 принято Временное соглашение о международной организации гражданской авиации (ПИКАО). Затем, 04.04.47 ПИКАО преобразовано в ИКАО. В настоящее время членами ИКАО являются более 180-ти суверенных государств. Генеральный секретарь ИКАО назначается Советом ИКАО на 3-х летний срок.

ИКАО обеспечивает всемирный форум по вопросам международной гражданской авиации.

Цели организации — разработка принципов и методов международной аэронавигации; содействие в развитии международного воздушного транспорта. Региональные отделения: Бангкок, Каир, Дакар, Лима, Мехико, Найроби, Париж.

Цели региональных отделений — содействие в создании и внедрении региональных инициативных планов аэронавигации; оказание помощи местным правительствам в области развития гражданской авиации. Региональные группы планирования собираются один раз в год. Они представляют свои рекомендации Совету ИКАО.

Уставом ИКАО является Чикагская конвенция о международной гражданской авиации.

Присоединение государств к Чикагской конвенции 1944 г. влечет за собой автоматическое вступление в Международную организацию гражданской авиации (ИКАО), поскольку уставные положения ИКАО, как специализированного учреждения ООН, являются неотъемлемой составной частью Чикагской конвенции. Не существует другой процедуры вступления в ИКАО, кроме присоединения к Чикагской конвенции.

Структура ИКАО:

• Высший орган — Ассамблея ИКАО. Собирается один раз в три года.
• В работе Ассамблеи могут принимать участие все страны-члены ИКАО.

Руководящий орган — Совет ИКАО, избираемый Ассамблеей на 3-х летний срок и состоит из представителей 33-х государств.

Совет ИКАО:

• Проводит совещания в течение всего года.
• Выполняет рабочую программу, принятую Ассамблеей.

• Принимает международные Стандарты и Рекомендуемую практику ИКАО для последующего включения в качестве приложений к Конвенции.
• Действует в качестве арбитра между странами.
• Расследует проблемы, возникающие в деятельности международной гражданской авиации.

Членство в Совете базируется на одном их 3-х принципов:

• Страны наибольшего значения для ГА;
• Страны, вносящие наибольший вклад своими объектами аэронавигации;
• Страны, членство которых обеспечивает глобальное географическое представительство.

Постоянная работа ИКАО обеспечивается Советом через его Комитеты и Комиссии:

• Комиссия аэронавигации (Комитет по перспективным аэронавигационным

системам, образован в 1983 г.)

• Комиссия воздушного транспорта.
• Юридический комитет.
• Комитет по кадрам.
• Финансовый комитет.
• Объединенный комитет поддержки аэронавигационных служб.
• Комитет по охране окружающей среды от воздействия авиации (САЕР).
• Комитет по незаконному вмешательству в деятельность международной ГА и её служб. Отдел авиационной безопасности ИКАО.

Комиссии и Комитеты формируют специализированные группы и рабочие группы из приглашенных экспертов для изучения специальных вопросов и выработки рекомендаций.
Стратегические (первоочередные) задачи ИКАО в области авиационной безопасности:

• Стратегическая задача N 1. — Всеобъемлющий досмотр зарегистрированного багажа;
• Стратегическая задача N 2. — Разработка мер безопасности для обеспечения того, чтобы только разрешенный багаж проносился на борт ВС.
• Стратегическая задача N 3. — Улучшение досмотра пассажиров и ручной клади. Усиление контроля, за перевозкой электронных устройств с батарейным питанием -основной элемент применяемых в аэропортах мер по обеспечению авиационной безопасности и нуждается в постоянном рассмотрении и улучшении.
• Стратегическая задача N 4. — Разработка мер безопасности в отношении груза, почты, бортового питания, курьерских и срочных отправлений.
• Стратегическая задача N 5. — Улучшение контроля, за доступом в аэропорты

(жесткий, постоянный контроль).
Представительство Российской Федерации в ИКАО
СССР вступил в ИКАО в ноябре 1970 года.

Россия является правопреемником СССР как участник межправительственных соглашений.

По состоянию на 2000 год РФ является участником более 120-ти межправительственных соглашений о воздушных сообщениях. Наше государство является участником семи конвенций:

Варшавской конвенции 1929 года;

Чикагской конвенции 1944 года;

Римской конвенции 1952 года;

Гвадалакхарской конвенции 1961 года;

Токийской конвенции 1963 года;

Гаагской конвенции 1970 года;

Монреальской конвенции 1971 года.

1. Конвенции по авиационной безопасности. Приложения к конвенции ИКАО.

В различные периоды развития международной авиации мировым сообществом принято девять Конвенций по гражданской авиации, регламентирующих различные вопросы её деятельности:

1. Варшавская конвенция 1929г. — Конвенция по унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (подписана в Варшаве 12.10.29. вступила в силу 17.09.33, изменена в Гааге в 1955 г., изменена и дополнена в Гватемале 08.03.71).
2. Чикагская конвенция 1944г. — Конвенция о международной гражданской авиации (подписана в Чикаго 07.12.44, вступила в силу в 1947г).
3. Женевская конвенция 1948г. — Конвенция о международном признании прав на воздушные суда (подписана в Женеве 19.06.48, ступила в силу 17.09.53).
4. Римская конвенция 1952г. — Конвенция об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности (подписана в Риме 07.10.52, вступила в силу 04.02.58, изменена в Монреале 23.09.78).
5. Гвадалахарская конвенция 1961г. — Конвенция, дополнительная к Варшавской конвенции по унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемым лицом, не являющимся перевозчиком по договору (подписана в Гвадалахаре 18.09.61 г., вступила в силу 01.05.64).
6. Токийская конвенция 1963г. — Конвенция о правонарушениях и некоторых других действиях, совершенных на борту воздушного судна (подписана в Токио 14.09.63, вступила в силу 04.12.69).

7. Гаагская конвенция 1970г. — Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (подписана в Гааге 16.12.70, вступила в силу 14.10.71).

1. Монреальская конвенция 1971г. — Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации (подписана в Монреале 23.09.71, вступила в силу 26.01.73).
2. Монреальские протоколы 1975г. — Дополнительные протоколы № 1. 2, 3 и 4 об изменении Варшавской конвенции 1929г. (подписаны в Монреале 25.09.75, вступят в силу после ратификации 30 государствами),

1. Монреальский дополнительный протокол 1988г. — Протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию, дополняющий Конвенцию о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, принятую в Монреале 23.09.71 (подписан в Монреале 24.02.88. вступил в силу 06.08.89).
2. Монреальская конвенция 1991г. — Конвенция о маркировке пластических взрывчатых веществ в целях их обнаружения (подписана в Монреале 01.03.91, вступила в силу в 1998г.).

Чикагская конвенция о международной гражданской авиации фактически является Уставом ИКАО. Присоединение государства к Чикагской конвенции 1944г. означает вступление в Международную организацию гражданской авиации (ИКАО), поскольку уставные положения ИКАО, как специализированного учреждения ООН, являются неотъемлемой составной частью Чикагской конвенции. Другой процедуры вступления в ИКАО, кроме как присоединение к Чикагской конвенции, не существует.

ИКАО внесла 18 Приложений к Чикагской конвенции, посвященных различным вопросам эксплуатации воздушных судов и деятельности гражданской авиации. Приложения содержат технические данные (международные стандарты и рекомендуемая практика), которые страны-участницы согласились соблюдать.

Приложения к Чикагской конвенции — посвящены системам связи, метеорологии, нормам летной годности и эксплуатации воздушного судна, защите окружающей среды, обеспечению безопасности полетов и взрывчатым веществам:
Токийская (1963г.), Гаагская (1970г.), Монреальская (1971г.), Монреальская (1991г.) конвенции и Дополнительный Монреальский протокол (1988г.) являются признанной универсальной базой борьбы с различными видами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации и послужили основой для Приложения 17 к Чикагской конвенции.

1. Приложение 17 к Чикагской конвенции ИКАО. Нормы, правила и процедуры ИКАО по авиационной безопасности.

Приложение 17 к Чикагской конвенции — «Безопасность. Защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства» содержит Стандарты и Рекомендуемую практику для обеспечения безопасности гражданской авиации, предъявляемые ИКАО ко всем странам-участницам.

Приложение 17 принято 22.03.74, применяется с 27.02.75

ИКАО разработано несколько приложений к Чикагской конвенции. Приложения содержат технические данные, которые страны-участницы согласились соблюдать.

Приложение 17 («Безопасность — защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства») содержит требования по охране, предъявляемые ИКАО и применяющиеся ко всем странам-участницам. Три другие Конвенции (Токийская, Гаагская и Монреальская) послужили основой для Приложения 17 «Стандарты и Рекомендуемая практика для организации охраны». В апреле 2002 года вышло седьмое издание Приложения 17 ИКАО.

Эти требования разделены на 2 раздела: «Стандарты» и «Рекомендуемая практика» (САРПС) для программ обеспечения безопасности.
Стандарт ИКАО (Рекомендуемая практика ИКАО) — любая инструкция, содержащая физические характеристики, описание конструкции, материала, персонала или процедур, стандартное применение которых считается необходимым для обеспечения безопасности полетов международными рейсами. В соответствии с Чикагской конвенцией подписывающие контракт страны должны соблюдать эти стандарты.

Приложение 17 в основном касается административных и координационных аспектов, требующих того, чтобы каждое государство — член ИКАО учредило свою собственную программу по безопасности гражданской авиации с такими дополнительными мерами безопасности, которые могут быть предложены другими заинтересованными органами.

Возможно, единственной, самой важной процедурой безопасности, предписываемой настоящим приложением, является инспекция/досмотр людей и багажа в международных аэропортах. Ассамблея ИКАО и Совет официально признали особую важность этой процедуры в ряде резолюций.

1. Руководство ИКАО по безопасности для защиты ГА от АНВ (Док.8973).

В целях оказания помощи государствам в обеспечении безопасности ГА и принятии мер и правил, изложенных в Приложении 17 ИКАО, Ассамблея ИКАО поручила Генеральному секретарю разработать Руководство по безопасности и осуществлять контроль за его исполнением. В Приложении содержатся требования, а в Руководстве – рекомендации относительно методов их выполнения.

1. Деятельность ИАТА в области АБ.

ИАТА является всемирной отраслевой организацией регулярных авиакомпаний (более 200 членов из 120 государств), что позволяет ИАТА авторитетно говорить о возможностях и проблемах АБ на ВТ.

Основной задачей ИАТА является обеспечение развития авиаперевозок в условиях максимальной безопасности, удобства и эффективности для пассажиров, грузоотправителей и максимальной экономии для авиакомпаний.

Основные функции и деятельность ИАТА по вопросам АБ заключаются в сборе, анализе и распространении информации по АБ с учетом ее конфиденциальности. Предоставление услуг по обеспечению АБ осуществляется путем разработки отраслевой политики и основных рекомендаций.

Функцией и деятельностью ИАТА являются также координация действий перевозчиков с целью сокращения убытков, причиняемых:

а) перевозкой нелегальных наркотиков и других веществ, запрещенных к перевозке законом;

б) украденными и не сертифицированными деталями самолетов;

в) кражами багажа, груза, почты;

г) кражами имущества компаний.
Восемь рекомендаций ИАТА по АБ в международных аэропортах:

Государства должны быть уверены в том, что:

1. Разработаны программа обеспечения АБ в аэропортах, учебная программа АБ. план действий в нештатных ситуациях, создана комиссия по АБ, а также силы и средства готовы к действиям против актов незаконного вмешательства (АНВ).
2. Сотрудники службы АБ соответствующим образом подготовлены и оснащены, осуществляют патрулирование и готовы к противодействию вероятным или реальным АНВ.
3. Установлена специальная зона контроля перед посадкой на все самолеты. Пассажиры и их ручная кладь досматриваются перед входом в эту зону. Все другие люди и предметы, попадающие в эту зону, подлежат идентификации и контролю службой АБ.
4. Системы прямой и дискретной связи соединяют точки досмотра пассажиров и другие пункты контроля с центральным постом АБ с тем, чтобы он мог оперативно реагировать на любые подозрительные факты.
5. Режимные зоны (зоны ограниченного доступа) надлежащим образом закрыты и четко обозначены, в целях недопущения проникновения в них посторонних лиц и транспортных средств. Перед входом в такие зоны и на выходе из них ведется постоянная идентификация лиц и предметов.
6. Имеются ограждения, отделяющие места нахождения пассажиров от грузовых, багажных, почтовых складов, диспетчерских служб и пунктов подачи бортпитания. Все эти точки должны быть приспособлены для проведения при необходимости контроля АБ.
7. Места стоянки самолетов постоянно контролируются, патрулируются и хорошо освещены. Все места, откуда посторонние лица могут наблюдать за самолетными стоянками, должны контролироваться службой АБ.

8. При строительстве новых аэропортов и реконструкции старых, в здания
закладываются необходимые с точки зрения АБ архитектурные и иные элементы.

Дополнительные требования в нормативные правовые и ведомственные документы по авиационной безопасности гражданской авиации Российской Федерации после событий 11 сентября 2001 года.

1. Детальное знание членами экипажей гражданских воздушных судов требований по предотвращению возможности захвата воздушного судна. Взаимодействие и взаимопомощь при возникновении чрезвычайной ситуации на борту во время полета.
2. Организация 100% досмотра багажа пассажиров.
3. Оснащение аэропортов современными техническими средствами досмотра,

аппаратурой обнаружения паров взрывчатых веществ, интегрированными системами

безопасности и инженерно-техническими средствами охраны.

1. Изъятие из бортовых комплектов кухонного и столового оборудования воздушных судов металлических ножей, вилок, стеклянной и керамической посуды и других предметов, которые могут быть использованы правонарушителями в целях создания угрозы безопасности пассажиров и членов экипажа и захвата воздушного судна.
2. Исключение перевозки в пассажирских салонах гражданских воздушных судов ножей и иных колющих и режущих предметов гражданского назначения, напитков и продуктов в стеклянной и керамической упаковке, бытовых аэрозолей любого типа и других предметов и веществ, которые могут быть использованы правонарушителем в целях создания угрозы безопасности пассажиров и членов экипажа воздушного судна.
3. Запрещение проведения регистрации пассажиров и оформление багажа, в том числе вещей, находящихся при пассажирах, вне специально оборудованных зон регистрации в зданиях аэропортов или городских аэровокзалов.
4. Строгое ограничение массы и габаритов вещей, находящихся при пассажирах в салоне воздушного судна.
5. Организация опроса пассажиров с целью исключения проникновения на борт воздушного судна лиц, имеющих опасные отклонения в психике, выявления скрытых от сотрудников авиационной безопасности предметов и веществ, запрещенных к перевозке.
6. Исключение из перечня товаров беспошлинной торговли в контролируемой зоне аэропорта и на борту воздушного судна, при комплектации бортового питания напитков и продуктов в стеклянной или иной колющейся и бьющейся упаковке, которая может быть использована правонарушителем в целях создания угрозы безопасности пассажиров и членов экипажа воздушного судна;
7. Выборочное сопровождение рейсов повышенного риска подготовленными для этих целей сотрудниками.
8. Предотвращение несанкционированного доступа пассажиров к бортовым аварийно-спасательным средствам.
9. Оборудование воздушных судов видеосистемами для оперативного наблюдения за обстановкой в пассажирских салонах.
10. Совершенствование систем (в том числе автоматического действия) оповещения диспетчерских служб о возникновении чрезвычайной ситуации на борту воздушного судна.

1. Нормативная правовая база обеспечения авиационной безопасности гражданской авиации Российской Федерации

«Положение о Федеральной системе обеспечения деятельности ГА от АНВ», утвержденное постановлением Правительства РФ № 897 от 30.07.94.

Документом предусмотрено, чтобы ВС, предназначенные для перевозки пассажиров, оснащались надежно запираемыми пуленепробиваемыми дверями и перегородками, изолирующими кабину пилотов от пассажирского салона; сигнализационными и переговорными устройствами для связи пилотов с бортпроводниками; устройствами, исключающими несанкционированный запуск двигателей, запираемыми помещениями для хранения на время полета у пассажиров предметов и веществ.

1. Воздушный кодекс Российской Федерации.

Государственной Думой РФ 19.02.97 в третьем чтении приняты, а Советом Федерального Собрания РФ 05.03.97 одобрены два важных Федеральных закона в области авиации: «О государственной политике в области развития авиации» и «Воздушный Кодекс Российской Федерации».

Президент России 19.03.97 подписал Федеральный Закон № 60-ФЗ «Воздушный Кодекс Российской Федерации».

«Воздушный Кодекс Российской Федерации» устанавливает правовые основы использования воздушного пространства Российской Федерации и деятельности в области авиации. Государственное регулирование использования воздушного пространства РФ и деятельности в области авиации направлено на обеспечение потребностей граждан и экономики в воздушных перевозках, авиационных работах, а также на обеспечение обороны и безопасности государства, охраны интересов государства, безопасности полетов воздушных судов, авиационной и экологической безопасности. Кодекс установил правовые основы системы авиационной безопасности в гражданской авиации Российской Федерации.
Система обеспечения защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства (авиационная безопасность гражданской авиации) представляет собой совокупность правовых и организационных мер, направленных на предотвращение и пресечение противоправных действий в отношении гражданской авиации.

Основной задачей системы авиационной безопасности является обеспечение безопасности жизни и здоровья пассажиров, членов экипажей воздушных судов, наземного персонала авиапредприятий, охраны воздушных судов и средств аэропорта (авиакомпании) в соответствии с государственными нормами, правилами и процедурами, применяемыми в отношении гражданских воздушных судов, национальных и иностранных эксплуатантов (авиакомпаний), выполняющих внутренние и международные воздушные перевозки, на территории Российской Федерации.
На совещаниях групп экспертов Международной организации гражданской авиации (ИКАО) в сентябре 2002 года и январе 2003 года рассматривались вопросы, касающиеся требований безопасности авиации общего назначения.

Один из разделов Требований посвящен правам и обязанностям командира воздушного судна АОН. В соответствии с Требованиями командир воздушного судна АОН обязан пройти соответствующую подготовку по авиационной безопасности.

Командир воздушного судна имеет право отдавать распоряжения любому находящемуся на борту воздушного судна лицу в части, касающейся обеспечения мер авиационной безопасности, и требовать их исполнения, а также применять все необходимые меры, в том числе меры принуждения, в отношении лиц, которые своими действиями создают непосредственную угрозу безопасности жизни и здоровья пассажиров, членов экипажа воздушного судна, безопасности полета и отказываются подчиняться распоряжениям командира воздушного судна.

Борьба
с актами незаконного вмешательства на
авиационном транспорте является
приоритетной проблемой с начала 1960-х
гг. Мировое сообщество своевременно
осознало надвигающуюся опасность на
ВТ и адекватно отреагировало на растущую
тенденцию воздушного терроризма. Создано
международное правовое обеспечение
борьбы с терроризмом и разработаны
конкретные мероприятия и программы по
борьбе с АНВ в деятельность ГА.

Начало
международно-правовому регулированию
вопросов авиационной безопасности было
положено в 1963г.

Конвенция
о преступлениях и некоторых других
актах, совершаемых на борту воздушных
судов

Токийская
конвенция 1963 г.: Конвенция применима в
отношении «уголовных преступлений и
актов, которые независимо от того,
являются ли они преступлением или нет
могут угрожать или угрожают безопасности
ВС либо находящихся на его борту лиц
или имущества, либо актов, которые
создают угрозу поддержанию должного
порядка и дисциплины на борту». Конвенция
оговаривает право командира ВС высадить
правонарушителя или передать его
компетентным государственным органам.
В конвенции (в духе того времени) не
содержатся положения, оговаривающие
обязательства государства в отношении
возбуждения судебного преследования
правонарушителя (в том числе, захватчиков
и угонщиков ВС. а также лишения этих лиц
безопасного убежища)

Конвенция
о борьбе с незаконным захватом воздушных
судов

Гаагская
конвенция 1970 г.: Конвенция установила,
что любое государство, на территории
которого оказывается преступник,
совершивший угон или незаконный захват
ВС. обязано выдать его или при отказе
от выдачи передать преступника безо
всяких исключений, независимо от того,
на чьей территории совершено преступление,
своим компетентным органам для целей
уголовного преследования. В Конвенции
не содержится положений, относящихся
к проявлению АНВ иных, чем угон или
незаконный захват ВС.

Конвенция о борьбе с незаконными актами,
направленными против безопасности
гражданской авиации Монреальская
конвенция 1971 г.: Конвенция охватывает
широкий спектр незаконных актов,
связанных с проведением диверсий на
воздушном транспорте:

—
причинение повреждений или разрушение
эксплуатируемого ВС:

—
размещение на эксплуатируемом ВС
устройств или веществ, способных
разрушить ВС:

—
разрушение, повреждение или незаконное
вмешательство в функционирование
аэронавигационного

оборудования:

—
сообщение заведомо ложных сведений,
создающих угрозу безопасности ВС в
полете;

—
акты насилия в отношении лиц, находящихся
на борту ВС. в полете.

Однако
АНВ охватываемые Конвенцией, направлены
не только против ВС, но и аэропортов

Протокол
о борьбе с незаконными актами насилия
в аэропортах, обслуживающих международную
гражданскую авиацию, дополняющий
Конвенцию о борьбе с незаконными актами,
направленными

против
безопасности гражданской авиации,
принятую в Монреале 23.09.1971 г.

Монреальский
дополнительный протокол 1988 г.:

Протокол
распространил применение Монреальской
конвенции 1971 г. на аэропорты, обслуживающие
международную гражданскую авиацию, и
добавил в сферу ее действия еще два
преступления: акт насилия в отношении
лиц в аэропорту и акт разрушения ипи
серьезного повреждения оборудования
сооружений аэропорта и нарушение работы
обслуживающих аэропорт служб

Конвенция
о маркировке пластических взрывчатых
веществ в целях их обнаружения.
Монреальская конвенция о взрывчатых
веществах 1991 г.:

Конвенция
содержит требования об обязательной
маркировке производимых пластических
взрывчатых веществ определенными
маркирующими веществами.

Конвенция
запрещает ввоз и вывоз немаркированных
пластических взрывчатых веществ и
требует осуществление действенного
контроля над владением таких немаркированных
взрывчатых веществ государством.

Подробные
правила и инструктивные указания по
достижению целей обеспечения безопасности
гражданской авиации посредством
применения Стандартов и Рекомендуемой
практики, содержащихся в главах Приложения
17, содержатся в Руководстве по безопасности
для защиты гражданской авиации от актов
незаконного вмешательства (Doc. 8973).

Руководство
является инструктивным, рекомендательным
и справочным материалом (пособием) по
большинству вопросов обеспечения
авиационной безопасности. Оно состоит
из 3 частей и 35 добавлений справочного
характера по самым различным вопросам
обеспечения авиационной безопасности.

Целью
Руководства является оказание государствам
помощи в обеспечении безопасности
гражданской авиации путем разработки
правовых рамок, практики и правил и
мобилизации материальных, технических
и людских ресурсов для предотвращения
и при необходимости предпринятая
ответных действий в случае АНВ. Конечным
результатом такой работы должна стать
национальная программа авиационной
безопасности, призванная обеспечивать
выполнение государствами в полном
объеме своих обязательств по конвенциям,
участниками которых они являются.

Соседние файлы в папке воздушное право

• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #