Руководство по борьбе за живучесть подводной лодки 2017

Борьба за живучесть. Часть I

На сайте http//volgodonsc.ru прочел интересную статью Рассказы старого подводника (11) — ВЕРСИЯ ОДНОЙ АВАРИИ. В ней офицер-подводник (далее Автор) анализирует аварии на ПЛ, при этом высказывает дельные, интересные вещи, однако, на мой взгляд, беспристрастного анализа событий у него, не получилось. В своих высказываниях автор, вольно или не вольно, занимает одностороннюю позицию, всемерно защищая и оправдывая действия (бездействия) членов экипажей ПЛ при этом, перекладывая вину на проектировщиков, которые, по его мнению, запроектировали слишком тонкостенные трубопроводы ВВД (воздух высокого давления).

Так как затронутая тема достаточно актуальна, попробуем во всем разобраться.

Автор, анализируя события на АПЛ К-19 пишет: «Внимание, прожженный трубопровод ВВД, здесь лукавят, я бы исправил: трубопровод ВВД находящийся под давлением в результате нагревания разорвало.

Но тогда вопрос строителям, что это за трубопроводы, нагрелись и взорвались?».

Далее при разборе аварии на АПЛ К-122 автор вопрошает: «Вопрос у меня: «Разрушение трубопроводов ВВД при пожаре это было задумано промышленностью, проектантами или случайно получилось?».

Действительно трудно не согласиться с автором, ВВД (Воздух высокого давления) имеет давление 200 кгс/см2 , а в случае с АПЛ «Комсомолец» 600 кгс/см2 при этом каждый школьник знает, что при нагревании тела расширяются это в одинаковой мере относится и к металлам и к газам. Естественно если трубопровод ВВД находится в зоне пожара то металл от нагревания расширяется и становится менее прочным в свою очередь воздух, который и так находится под высоким давлением также расширяется, усиливая давление на стенки трубопровода и естественно стенки не выдерживают, лопаются, и весь воздух врывается в горящий отсек, превращая его в доменную печь…

Но это на первый взгляд, а если разобраться, большинство технических изделий делается в расчете на нормальные, а не экстремальные условия работы, если идти путем который подсказывает нам автор, то, сколько народу можно обвинить и пересажать. Взять тот же отечественный автопром, можно его руководство ехидно спросить: А, чего это ваши машины при столкновении, особенно лобовом, в хлам превращаются, это вами специально задумано? Почему «передок» не забронировали? Или взять судпром тут вообще можно наехать с вопросом типа: «А, почему у боевых кораблей борта чуть – чуть толще бумажного листа? Да такой корабль одним снарядом на оба борта пробьешь, не говоря уж о торпедах и ракетах. Куда броню дели, мы вас спрашиваем?

Ну, и так далее по разным отраслям промышленности.

Естественно это глупость, такая же глупость обвинять проектировщиков ПЛ, АПЛ в тонкостенных трубопроводах ВВД которые лопаются при воздействии на них высоких температур.

Они изначально проектируются под нормальные условия эксплуатации, а если их планировать на экстремальные условия, то вероятно диаметр стенок такого трубопровода составил бы не менее 3-4 см представляете, сколько бы потянули эти бронированные трубопроводы, о каком вооружении может идти речь, если лодка и без торпед и ракет на борту будет из-за перегрузки едва всплывать.

Ну, а что же делать в данной ситуации, ведь и автор все же прав говоря о том, что трубопроводы ВВД лопаются от высокой температуры и действительно лопаются, гибнут и люди и корабли, что закрывать на это глаза?

Нет конечно, выход из положения есть, это в первую очередь повышение профессионального уровня всего экипажа подводной лодки, что бы каждый на лодке от матроса до командира знали, что при возникновении пожара в аварийном отсеке одновременно с подачей ЛОХ, а может быть и раньше, необходимо перекрывать клапана ВВД. И если в районе аварийного отсека в результате перекрытия (разобщения) магистрали ВВД останутся не продутые балластные цистерны, то подводная лодка благодаря заложенному проектировщиками в конструкцию 30% запасом плавучести все равно всплывет.

Коль скоро мы подошли к вопросу профессионального уровня подготовки экипажа то опять процитирую несколько строк из разбора аварии на К-122: «Я случайно оказался на КП 26 ДиПЛ, куда пришло донесение от самолета по К-122. На запрос, что с самолета наблюдают? Ответ: «Льют воду на корпус». Я видел в глазах офицеров штаба растерянность и не понимание, что происходит, почему льют воду на лодку? И это в спокойной обстановке, большое количество специалистов. А на лодке такие вводные как обухом по голове . Попробуй все сразу понять и принять решение. Почему вдруг лопаются трубопроводы, пропускают клапана ВВД?».

Необходимо заметить, что экипаж подводной лодки необходимо готовить так чтобы неожиданные ситуации « А на лодке такие вводные как обухом по голове » вызывали не тупой ступор, а мгновенную адекватную реакцию.

Такого состояния можно добиться только в результате досконального изучения устройства подводной лодки и знания назубок, как «Отче наш» алгоритмов действия при той или иной аварийной ситуации, т.е. каждый матрос или офицер на своем посту должен знать, что ему делать, если поступит команда «Аварийная тревога. Пожар в 7 отсеке», «Аварийная тревога. Поступление воды в прочный корпус в 4 отсеке» и так далее по каждому отсеку, по каждому виду аварийной ситуации. Членов команды (начиная с командира) по таким алгоритмам нужно не учить, их нужно (простите за грубый пример) как собак дрессировать, для их же пользы, будет больше шансов на то, что они вернуться домой живыми.

Такая система алгоритмов применяется для подготовки студентов в различных учебных заведениях и в частности в медицинских ССУзах и ВУЗах, т.е. все достаточно просто у пациента диагностирован сердечный приступ алгоритм действия, расстегнуть тесную одежду дать такой и такой то препарат, при этом студенту не нужно вспоминать весь курс фармакологии (который он успешно прогулял) и отличия препаратов, а достаточно заучить только пару рекомендованных медикаментов, в чем эффективность такого обучения? Если эти алгоритмы удается вдолбить в голову студентов то даже самый тупой, самый нерадивый студен в критической ситуации сможет оказать квалифицированную медицинскую помощь.

Однако здесь необходимо отметить, что на всех стадиях развития аварийной ситуации нужно иметь максимально возможную информацию (показания приборов, датчиков, устные доклады из отсеков, вести постоянное наблюдение за аварийными отсеками как внутри лодки так и снаружи (при всплытии) с обязательным, через установленный промежуток времени, докладом об обстановке) не упускать ситуацию из под контроля, и в зависимости от изменения обстановки применять нужные алгоритмы действий.

Как известно с болезнь лучше предупредить чем лечить т.е. в большинстве случаев профилактические мероприятия позволяют обойтись без заболевания и нанесения ущерба здоровью. Так и с авариями их легче предупредить, чем потом с ними бороться.

А, как их предупредить? Особенно на подводной лодке где на минимальной площади размещено огромное количество приборов (не считая членов экипажа лодки которые, как показывает история, могут быть, из-за некомпетентности, опаснее самых опасных приборов) и каждый прибор является в теории потенциальным источником аварии.

Здесь на первый план выходит бдительность.

Для примера приведу выдержку из рукописи воспоминаний капитана 1-го Альберта Ивановича Храптовича в этой части он анализирует аварию на АПЛ «Комсомолец»: «…одним из решающих условий успеха борьбы за живучесть корабля в случае возникновения аварийной ситуации является бдительность при несении вахты, что позволяет своевременно обнаружить течь или пожар и задавить их в зародыше. Здесь пожар в седьмом отсеке был обнаружен лишь по приборам на пульте в Центральном посту. Что означает – вахтенного в отсеке в момент возникновения пожара в отсеке не было, он самовольно ушел в соседний шестой. По звуку захлопнувшейся переборки между шестым и седьмым, который услышали в ЦП по «Каштану» после объявления аварийной тревоги, нетрудно было понять, что вахтенный седьмого вернулся в отсек, но сделать уже ничего не успел, погиб, практически, мгновенно. Потому, что к этому моменту пламя в седьмом уже бушевало в полную силу. Дальше пошло наслоение ошибок со стороны ГКП».

Трудно не согласится с уважаемым Альбертом Ивановичем который всю свою жизнь посвятил флоту. И знает о чем говорит. Можно привести множество примеров когда из-за потери бдительности возникали аварийные ситуации, например: подводная лодка С 178 столкнулась с рефрижератором, почему? Да потому, что командир на мостике слушал анекдоты и пропустил мимо ушей доклад гидроакустика! Получив пробоину, подлодка приняла около 130 тонн воды, потеряла плавучесть и ушла под воду, затонув на глубине 31 метр. В результате катастрофы погибли 32 моряка подводника.

АПЛ К-56 шла ночью в надводном положении с выключенным радаром в результате произошло столкновение с научно исследовательским судном «Академик Берг». В результате аварии погибло 27 человек.

АПЛ К-429 на лодке члены экипажа самовольно «усовершенствовали» конструкцию лодки в результате при погружении через вентиляционную систему затопило четвертый отсек. Лодка легла на грунт на глубине 40 метров. Пульт гидравлики находился в IV отсеке при затоплении отсека его замкнуло, гидравлика вышла из строя, поэтому при попытке продуть главный балласт клапана вентиляции цистерны главного балласта остались открытыми и большая часть воздуха ушла за борт. В результате катастрофы погибли 16 человек.

Далее автор разбирает, и анализирую аварию на АПЛ К-278 «Комсомолец».

«кульминационным моментом развития трагедии. Объединенный для всплытия запас ВВД устремился через разрыв трубопровода в очаг пожара, превратив кормовой отсек в подобие доменной печи».

«…Объективные данные говорят о том, что при выполнении этой команды произошёл разрыв трубопровода ВВД ЦГБ № 10, расположенной в 7 отсеке, в результате чего в отсек под высоким давлением начал поступать сжатый воздух, что привело к перерастанию локального пожара в объёмный».
«…Тем временем через разрушенный трубопровод горячий воздух из 7 отсека поступает в цистерну главного балласта № 10 правого борта, продувает её, что образует крен на левый борт. Не выяснив причину образования крена, его пытаются выровнять продуванием противоположных цистерн, что приводит к поступлению в горящие отсеки свежей порции воздуха под давлением. К этому моменту личный состав включен в шланговые дыхательные аппараты, в систему которых попадают продукты горения — личный состав начинает выходить из строя в результате отравления…».

1.Каким образом, возможно, выяснить причину образования крена в этой ситуации? Командир действует, как и положено, крен на левый, продуть левый или контрзатопление. Ни кто и ни где не написал, что проектанты заложили ребус, при разрешении которого, что ни делай, только хуже.

2.Каким образом можно выяснить, что разрушены трубопроводы ВВД на продувание ЦГБ в 7 отсеке?

3.Л/с включен в ШДА и вдруг он начинает падать. Лодку сделали наподобие трамвая, главное чтобы ехал?».

В результате разбора аварии у автора возникло три вопроса, попробуем на них ответить:

Вопрос 1. «Каким образом возможно выяснить причину образования крена в этой ситуации» – сразу выскакивает ехидный ответ – сходи и посмотри! Но т.к. 6 и 7 отсеки в результате пожара были недоступны для осмотра то в данной ситуации необходимо произвести выяснение обстановки на наличие течи в доступных для осмотра отсеках, установить какие балластные цистерны заполнены балластом, определить их влияние на крен в результате точно выяснить, что причина крена находится в аварийных отсеках и тут нужно просто немного подумать как в аварийные, горящие отсеки и прилегающие к ним балластные цистерны может поступать вода и что в этом случае делать.

«Командир действует, как и положено, крен на левый, продуть левый или контрзатопление» — давайте представим житейскую ситуацию, у гражданина по фамилии Н. поднялась высокая температура он вызвал врача тот говорит ну все ясно, если высокая температура значит ОРЗ а раз ОРЗ принимаем аспирин и антибиотики (т.е. здесь как бы применен готовый алгоритм действия, о чем я упоминал выше, но упущен очень важный момент применен первый попавшийся, на первый взгляд подходящий алгоритм без проведения необходимых диагностических мероприятий (без выяснения причин заболевания), что является грубейшей ошибкой), через несколько дней больной Н. на скорой поступает в больницу, где диагностируют острый аппендицит, т.е. температуру может нагнать не только ОРЗ.

Давайте угадаем, что скажет гражданин Н. тому врачу когда его встретит на улице… ну что то типа «Ну-у ты доктор и дурак!

Тоже самое можно сказать и о любом командире ПЛ который, тупо не выяснив причин крена, начинает его выравнивать. Во многом из-за бестолкового выравнивания, без определения причин дифферента, «Комсомолец» и затонул, судите сами.

В районе 7 отсека с левого и правого борта находятся балластные цистерны при всплытии из-за разрыва магистрали ВВД они остались заполнены балластом (корабль всплыл на поверхность с частично продутой цистерной главного балласта № 10 правого борта и не продутой цистерной № 10 левого борта), при повышении давления в 7 отсеке продукты горения через трубу аварийного продувания стали поступать в балластную цистерну №10 по правому борту вытесняя балласт т.к. балластная цистерна левого борта осталась заполненной балластом у лодки появился дифферент на левый борт командование АПЛ не разобравшись в ситуации стало, «как и положено», повторно продувать концевые группы цистерн главного балласта.

Из вахтенного журнала АПЛ «Комсомолец»:

11.34 – Увеличивается крен на левый борт. Продут главный балласт, крен 8°.

Бесцельно израсходовали запас воздуха высокого давления и добавили свежий воздух в 7-й отсек, что привело к усилению пожара. После того как давление в 7 отсеке стало спадать вода стала вновь поступать в балластную цистерну №10 правого борта лодка начала валиться на правый борт. Вся борьба с креном на левый борт оказалась не только бесполезной, но и вредной. Был бесцельно потерян запас плавучести.

Продолжаются попытки выровнять лодку продуванием балластных цистерн правого борта, были использованы последние запасы ВВД, в результате боковой крен стал равен нулю, но появился новый дифферент на корму.

Через прогоревший резинометаллический патрубок системы охлаждения дейдвудного сальника, через выгоревшие резиновые прокладки уплотнения на клапанах вентиляции ЦГБ № 10, 9, и прогоревший кингстон в 7 отсеке, в 7-й отсек постепенно поступала вода. Поступление воды внутрь прочного корпуса подводной лодки началось после 14 часов и к 15 часам количество поступившей в 7-й отсек воды составляло 20 тонн (по другим оценкам 200 т.). Дифферент нарастал постепенно, и к 16 часам 30 минутам он составлял 2,5 – 3° на корму, когда действующая ватерлиния пересекла незакрытое сливное отверстие шахты вентиляции в IV отсек начала поступать забортная вода, начиная с этого момента корма стала быстро погружаться, а нос выходить из воды, и в 16.40 по кораблю был отдан приказ готовиться к эвакуации лодки, приготовить ВСК (всплывающая спасательная камера), покинуть отсеки. В 17.08 лодка с дифферентом на корму до 80 град стремительно затонула на глубине 1685 метров в точке с координатами 73°43’17 с.ш. 13°15’51 в.д.

«Ни кто и ни где не написал, что проектанты заложили ребус, при разрешении которого, что ни делай, только хуже» — возникает встречный вопрос а причем тут проектанты? Если члены экипажа не состоянии быстро и четко разобраться в обстановке, если экипаж плохо ориентируется в устройстве доверенного ему корабля, что проектанты в этом виноваты, слишком сложную лодку спроектировали, много колесиков, лампочек и т.д.

Вопрос 2. «Каким образом можно выяснить, что разрушены трубопроводы ВВД на продувание ЦГБ в 7 отсеке?» — хороший вопрос! Выяснить состояние трубопроводов в аварийных отсеках, до подачи ВВД не возможно, но если после продувания балластных цистерн крен остается то это явно свидетельствует о том, что воздух ушел, но в цистерны ГБ не попал, куда он мог деться, есть повод задуматься над этим вопросом, но как показывают записи в вахтенном журнале и последующие действия экипажа лодки этим вопросом никто не заморачивался.

Вопрос 3. «Л/с включен в ШДА и вдруг он начинает падать. Лодку сделали наподобие трамвая, главное чтобы ехал?» — опять встречный вопрос а при чем тут лодка? Вместо того, чтобы перекрыть магистрали воздуха давлением 200 кгс/см2, воздуха забортных устройств и воздуха среднего давления, идущие в кормовые отсеки (необходимо было закрыть три клапана в 3-м отсеке), отдается команда о закрытии подгрупповых клапанов на перемычке воздуха высокого давления № 1, расположенной в 1-м отсеке, и на перемычке ВВД № 3 — в 3-м отсеке.

После выполнения команды главного командного пункта о закрытии подгрупповых клапанов воздуха высокого давления подводная лодка осталась без воздуха и практически без средств борьбы за живучесть. И это еще не все. Личный состав 2-го и 3-го отсеков, а также два человека в 5-м отсеке были включены в аппараты ШДА стационарной дыхательной системы. Этого не могли не знать в главном командном пункте, и, отдавая приказ о закрытии подгрупповых клапанов ВВД, руководство подводной лодкой в прямом смысле этого слова перекрывало кислород людям, включенным в аппараты ШДА. Именно из-за очередного не грамотного решения, а не из-за того, что лодку сделали «наподобие трамвая» л/с состав включенный в ШДА начал падать.

Справедливости ради необходимо отметить, что на лодке действительно имелись некоторые конструкторские недостатки, которые хотя и не повлияли напрямую на произошедшую аварию, но косвенное влияние оказали несомненно.

Здесь необходимо отметить следующий момент, на который многие почему-то не обратили внимание, после всплытия лодки в отсеках начали возникать локальные очаги возгорания из-за замыкания в электрооборудовании. Возникли местные возгорания в пятом, четвертом и третьем отсеках, этого в принципе не должно было быть.

Выписка из вахтенного журнала:

11.21 пожар в 4 отсеке. Горит пусковая станция насоса (искрит и дымит). Насос обесточен.

11.27 принесен огнетушитель в центральный пост. На пульте управления движением лодки появился очаг открытого огня. Загазованность и ухудшение видимости в центральном посту.

Такие возгорания стали возможным из резкого повышения напряжения, которое возникло из-за замыкания электрических проводов, на которых обгорела изоляция.

Казалось бы все ясно но давайте обратим внимание на такой момент у всех в домах или квартирах стоят приборы учета потребляемой электроэнергии (счетчики) на которых установлены предохранители, зачем? Если извне в вашу квартиру или дом будет подано напряжение свыше стандартного (220 В) эти предохранители должны перегореть тем самым разорвать эл. сеть, благодаря чему ваши домашние эл. приборы будут защищены от выхода из строя (или возгорания). На «Комсомольце» защитная система не сработала, возникла цепочка возгораний с задымлением отсеков, это несомненно оказало физическое и психологическое, негативное воздействие на экипаж.

Не на высоте оказалась внутрикорабельная система связи «Лиственница».

Но эти и другие мелкие конструкторские недоработки не имеют прямого отношения к аварии. И последующим неграмотным действиям экипажа.

Далее автор отмечает: «…а заставить вспомнить про К-8, К-19, К-122 и понять, что происходит и что ждать. Принять решение. Но ведь ни кто, никогда не говорил правды про прошедшие трагедии, а должно бы быть записано в РБЖ и отработано экипажем, если уж такие лодки сделали».

Этими словами автор как бы говорит, что вот мол, могли бы подводники использовать негативный опыт предыдущих аварий да из-за секретности им никто ничего не говорил и в РБЖ не написал.

Действительно секретность была чрезмерная и самое смешное от своего народа т.к. супостаты обо всем как то узнавали. Однако в офицерской среде информация об авариях была т.к. были переводы с одного флота на другой участников тех или иных событий были встречи в учебных центрах, нельзя сказать, что совсем ничего не было записано в РБЖ. Просто этим всем нужно интересоваться, собирать, изучать, а если желания заниматься этим нет, то тут как говорится секретность вам в руки.

Здесь будет уместно привести выдержку из рукописи воспоминаний капитана 1-го Альберта Ивановича Храптовича в которой рассказывается о взрыве в ракетной шахте АПЛ К-223 «Подольск» в 1982 г.

«В 04 часа 52 минуты 9 июня ко мне в каюту постучал командир БЧ-2:

— Товарищ командир, у нас серьезные неприятности. После замены блока, при его проверке внезапно запустились насосы заполнения шахты №2. Автоматика отказала, останавливать их пришлось с местного поста. Пока останавливали, вода попала в шахту…

Не дослушав до конца даю команду в ЦП:

— Аварийная тревога, поступление воды в шахту №2!

По кораблю зазвенели звонки аварийной тревоги, моряки побежали по своим Боевым постам. А мы с командиром БЧ-2 в ракетный отсек. Смотрю на табло аварийной сигнализации и ни одного красного сигнала не вижу. Ни повышения давления, ни температуры. Горит только зеленый «Наличие воды в шахте». На душе чуть полегчало. Очень неприятно, конечно, придется докладывать командованию о «ЧП», будет сорван выход в море, о котором уже дано оповещение по флоту. Выслушивать ругань, упреки. Выгружать ракету, устранять последствия и т.д. Но самое главное – большой опасности, похоже, нет.

Приказал подготовиться к осушению шахты, но, прежде чем идти в ЦП, звонить оперативному дежурному, интуитивно, каким-то особым командирским чутьём понял, что на всякий случай надо отдраить кремальеру крышки шахты №2. (Кто не знает, что такое кремальера – это устройство, намертво фиксирующее крышку шахты в закрытом положении). По инструкции в подобном случае ничего такого не предполагалось. Но я дал команду отдраить кремальеру, и пошел в ЦП.

Только собрался оповестить экипаж по общекорабельной трансляции о том, что случилось, и дать отбой тревоги, как вдруг снаружи, по корпусу раздался сильный удар, потом второй, третий послабее. Даже зазвенело что-то в ЦП. И тут же запищал сигнал вызова от верхнего вахтенного и тот закричал по связи:
— Центральный! Огонь и дым из второй шахты.

Трудно в это поверить, но факт: только что я переживал о том, что надо докладывать начальству, будут неприятности и т.п. А тут вдруг наступило полное спокойствие! Всё постороннее отошло на второй план. Мгновенно понял: ракета потекла, там горючее, окислитель самовоспламенились, быстро нарастающим давлением крышку шахты отбросило вверх как только была отдраена кремальера. Крышка упала назад, ударив о комингс шахты, (отсюда удар по корпусу), возможен взрыв… Всё это пронеслось в голове в одно мгновение, и дальше:

— Четвертый! Открыть полностью крышку шахты №2! Включить орошение! Убрать людей из отсека, выставить вахту у переборок четвертого!
Ну и так далее, всё, что полагается в подобных случаях. С этого момента и дальше всё, что происходило на подводной лодке строго и точно документировалось.

Шахта №2 на АПЛ К-223 со следами горения. Она с находящейся в ней ракетой заполнена забортной водой при прокачке. Многотонная крышка сейчас открыта полностью

… Особенно важно, что было установлено: когда образовалась небольшая течь в корпусе бака окислителя ракеты, сначала особых признаков аварии не было. (Потому мы с командиром БЧ-2 и не увидели красных сигналов об аварии на табло). Но затем, когда произошло самовозгорание окислителя, процесс повышения давления в герметичной шахте стал нарастать лавинообразно, буквально по секундам. Ученые мужи вычислили, если бы кремольера крышки шахты не была отдраена еще 8 секунд (!), её уже невозможно было бы отдраить. Её намертво заклинило бы. И взрыв ракеты с ядерными боеголовками в шахте был бы, практически, неизбежным. Что касается его последствий, то о них лучше и не говорить…

Только представьте себе: на те 8 секунд задержался с докладом командиру корабля командир БЧ-2, (так бывает, когда боятся докладывать), чуть промедлил с действиями командир, не сумели быстро отдраить кремальеру с местного поста ракетчики по его приказу…

Так что в этой части вывод комиссии был однозначным: экипаж и командир действовали правильно, тем самым предотвратили возможную катастрофу с непредсказуемыми последствиями для корабля, базы и посёлка».

Что привлекает внимание, четкое понимание ситуации и ее возможные последствия, отсюда правильные предварительные действия «отдраить кремальеру…», хотя «По инструкции в подобном случае ничего такого не предполагалось», мгновенная реакция если бы кремольера крышки шахты не была отдраена еще 8 секунд, и четкие действия командира и всего экипажа по отработанному алгоритмы при возникновении аварии. Это говорит о высоком профессионализме основанном на отличном знании порученной техники. Все это позволило избежать крупной катастрофы и человеческих жертв.
Для сравнения через четыре года с момента данной аварии в 1986 г на подводной лодке К-219 произошла почти аналогичная авария, но в результате нерешительных и недостаточно профессиональных действий экипажа АПЛ затонула, четыре человека погибли на борту К-219, впоследствии из членов экипажа, переживших катастрофу, умерли еще четыре человека.

Источник

Adblock
detector

“Ъ” стало известно, как развивалась аварийная ситуация на атомной глубоководной станции АС-31, приведшая к гибели 14 офицеров-гидронавтов. Весь экипаж после возгорания на борту еще мог эвакуироваться на лодку-носитель, однако предпочел действовать в четком соответствии с «Руководством по борьбе за живучесть». Подводники, по данным участников расследования, до последнего боролись за живучесть станции, израсходовав на тушение очагов пожара все имеющиеся на борту средства. Погибли гидронавты от взрыва аккумуляторной батареи, когда им на помощь уже пришли члены сменного экипажа.

По данным близкого к расследованию катастрофы источника “Ъ”, вечером 1 июля гидронавты завершали контрольный выход АС-31 перед предстоящим выполнением боевого задания. Тремя днями ранее атомная лодка-носитель «Подмосковье» доставила пристыкованную к ней станцию на полигон Северного флота в Мотовском заливе Баренцева моря, где два сменных экипажа АС-31 проверяли работу устройств и механизмов глубоководного аппарата после планового техобслуживания. По окончании контрольного выхода лодка-носитель вместе с АС-31 должны были вернуться на базу, но во время стыковки станции с лодкой-носителем на борту АС-31 в аккумуляторном отсеке появился дым.

«За 20 лет службы на разного типа подводных кораблях я горел три раза, но при этом ни разу не видел открытого огня»,— пояснил один из собеседников “Ъ”. По его словам, пожара в привычном смысле этого слова на подводных лодках не бывает, поскольку конструкция и отделка отсеков лодок выполнена из негорючих материалов, а механизмы окрашиваются негорючей краской. Пожар на лодках проявляется чаще и прежде всего не огнем, а дымом, и бороться с пожаром в отсеке приходится практически наощупь.

К сожалению, никто не может рассказать, как развивался пожар на АС-31, так как все находившиеся на борту погибли.
Возможно, проблемы возникли в электросистеме АС-31, которая использует токи силой до 1000 ампер, и даже небольшой дефект кабелей, по мнению специалиста, мог привести к их разогреву с последующим оплавлением изоляции.

Источники “Ъ” пояснили, что произошедшая авария, во всяком случае, в начальной ее стадии, не представляла большой опасности для экипажа. Все находившиеся на борту АС-31 люди могли эвакуироваться через шлюзовое устройство на лодку-носитель. Каждый из членов экипажа имел при себе портативное дыхательное устройство ПДУ-3, позволяющее ему продержаться не менее 20 минут без кислорода даже при очень сильном задымлении.

Однако действующее в военно-морском флоте «Руководство по борьбе за живучесть подводных лодок» предписывает каждому члену экипажа оставаться в том отсеке, где его застал пожар, и бороться с аварийной ситуацией на своем месте. Оставление горящего отсека без приказа влечет за собой уголовную ответственность. Как пояснили собеседники “Ъ”, специальных указаний, касающихся моряков глубоководных аппаратов, в этом документе нет, и гидронавты руководствуются соответствующими инструкциями для подводников.

Как только командиру доложили, что в аккумуляторном отсеке появился дым, он доложил командиру подводной лодки-носителя, что на борту АС-31 пожар (на подводной лодке любое появление дыма сразу объявляется пожаром), приказал проверить дыхательные аппараты и перейти на носитель всем, кто не будет задействован в борьбе за живучесть.

По данным “Ъ”, борт покинуло шесть человек, а на станции осталось десять офицеров-гидронавтов, которые продолжили борьбу за живучесть корабля.

По данным источников “Ъ”, командиром экипажа был капитан первого ранга Константин Сомов, а старшим на борту — капитан первого ранга Денис Долонский.

Их действия, по мнению специалистов, восстановить в точности уже не удастся, поскольку все десять погибли. Состоявшийся уже после доставки АС-31 на базу осмотр станции показал, что в борьбе за ее живучесть гидронавты израсходовали все имевшиеся на борту средства пожаротушения. Пустыми оказались огнетушители, баллоны пеногенерирующей установки и все четыре столитровых емкости с фреоном системы ЛОХ (лодочная, объемная, химическая). Кроме того, через 40 минут работы на аварийной станции офицеры «издышали», как говорят собеседники “Ъ”, все изолирующие дыхательные средства. После того как закончились запасы портативных дыхательных устройств, моряки включились в шланговые дыхательные аппараты (ШДА), подающие воздух из баллонов воздуха высокого давления. Только когда некоторые члены экипажа начали терять сознание, командир запросил у командира лодки-носителя разрешения эвакуироваться на носитель.

В команде, как следовало из их сообщения, были пострадавшие — несмотря на все средства защиты, люди надышались продуктами горения. Чтобы помочь им подняться из АС-31 в носитель, у шлюзового устройства их встречали четверо гидронавтов из второго экипажа. Что произошло вскоре после того, как люк между двумя кораблями в очередной раз загерметизировали, опять же неизвестно, поскольку спастись никому не удалось. Скорее всего, в момент подготовки экипажа к эвакуации произошел взрыв.

Уже в доке, разбираясь с инцидентом, эксперты установили, что взорвалась аккумуляторная батарея. Как пояснили “Ъ” близкие к техническому расследованию специалисты, взрыв был очень мощным. Аккумулятор, очевидно, стал и источником нарастающего объемного горения.

Чтобы выяснить причину воспламенения и взрыва батареи, проводятся десятки экспертиз.
Как поясняют специалисты, комиссией рассматриваются три традиционные в расследовании любой техногенной катастрофы версии — отказ техники, ошибка экипажа и злонамеренное воздействие.

Было установлено, что глубоководные станции типа АС-31 долгое время комплектовались серебряно-цинковыми аккумуляторами, которые производились на Украине. После осложнения отношений с этой страной аккумуляторы АС-31, находящейся на гарантийном обслуживании завода-производителя, заменили на российские литий-ионные батареи. В качестве производителя и поставщика аккумуляторов для глубоководных аппаратов было выбран санкт-петербургский завод ОАО «Аккумуляторная компания «Ригель»«. Как сказано на сайте компании, «Ригель», основанный в 1897 году, является старейшим профильным предприятием в России, которое сегодня выступает «передовым разработчиком и производителем аккумуляторов», используемых в том числе для нужд глубоководного флота.

Изучая сопроводительную документацию к продукции «Ригеля», эксперты, по данным источников “Ъ”, обнаружили помимо прочего сертификаты, свидетельствующие о том, что переданные флоту батареи прошли испытания на взрывобезопасность. Сейчас выясняется, кто и каким образом испытывал изделия и почему при этом не присутствовали представители заказчика — Минобороны. Представители завода, к которым “Ъ” обратился за разъяснениями, от комментариев воздержались.

Между тем, по мнению специалистов, к трагедии могли привести не только конструктивные или технологические дефекты аккумуляторов, но и экстремальные режимы работы батареи. Так, например, оплавление изоляции токоведущих шин и возникающие в связи с этим короткие замыкания в сети могли вызвать непредсказуемые сбои в энергосистеме станции и регулирующей ее автоматике. Нельзя исключать, что именно короткие замыкания привели к перезаряду батареи или подаче на ее клеммы токов с нештатными параметрами. Отмечается также, что в истории подводного флота еще не было случаев подачи фреона в отсек с литий-ионными батареями. До сих пор с помощью системы ЛОХ тушили только объемные пожары в отсеках, а случаев возгорания серебряно-цинковых аккумуляторов вообще не было.

Наконец, некоторые участники расследования вообще сомневаются в том, что химические реакции в литий-ионных элементах вызвали столь значительный взрыв. Собеседники “Ъ” утверждают, что хотя террористическая версия трагедии и не рассматривается специалистами в качестве приоритетной, несколько предоставленных «Ригелем» для испытаний аккумуляторов уже были взорваны на полигоне тротиловыми шашками. Теперь экспертам предстоит сравнить обломки изделий, разрушенных на тестах и в реальной жизни.

Вопросы выживаемости в субмарине: как спасаются экипажи подлодок

Аварии на подводных лодках происходят относительно редко, но при этом зачастую приводят к ситуациям, напрямую угрожающим жизни всего экипажа. Поэтому решение вопроса выживаемости в современной субмарине всегда было очень значимым в общем контексте совершенствования подводного флота.

Большинство современных субмарин спроектированы так, что в случае заполнения основных балластных цистерн водой они сохраняют плавучесть. Если подводная лодка не в состоянии продолжать движение, она все равно должна обладать возможностью всплытия. Но если большое количество воды попадет внутрь субмарины, то рано или поздно спасти ее от погружения на дно, от воздействия огромного давления, будет уже нереально.

Жизнь экипажа становится главной ценностью

Специалисты называют несколько самых опасных событий при неуправляемом погружении подводной лодки: заполнение субмарины водой, рост давления, изменение температуры, токсичность воздуха, выход из строя систем жизнеобеспечения корабля. Перечисленные риски прямо влияют на допускаемую продолжительность нахождения экипажа на борту субмарины.

На заре истории подводного флота экипажи субмарин фактически были «смертниками»: погибало огромное количество моряков-подводников. Так, во время Второй мировой войны единственным способом спастись с тонущей подлодки оставался торпедный аппарат, однако это было не так просто. Чаще моряки попросту гибли.

Сейчас очень важно сохранить жизни и здоровье членов экипажа, поэтому и уделяется столько внимания вопросам выживаемости на подлодке. Проще не допустить критическую ситуацию, чем пытаться ее исправить, поэтому вооружению, скрытности, системам радиоэлектронной борьбы, навигации уделяется особое внимание уже при конструировании субмарин. Отдельно предусматривается возможность эвакуационных мероприятий.

Отсеки для эвакуации размещают в носу или корме субмарины, где и находится специальное оборудование, которое будет использоваться в случае возникновения аварийной ситуации. Это сигнальные средства, средства подачи кислорода и поглощения углекислого газа, индивидуальные аварийные радиомаяки, спасательные гидрокостюмы, оборудование для приема аварийных капсул жизнеобеспечения и т.д.

Всплывающие спасательные камеры

Одно из важнейших средств повышения выживаемости экипажа в критических ситуациях – камера выживания подводной лодки. В России такая камера впервые была испытана в 2014 году: помимо команды из 5 испытателей в камеру поместили балласт, равный суммарному весу экипажа подводной лодки.

Всплывающими спасательными камерами сегодня оборудуют все современные и строящиеся российские субмарины. Это изобретение советских конструкторов действительно бесценно: ВСК может сохранить жизнь всех членов экипажа подводной лодки.

Однако, как показала трагедия на атомной подводной лодке К-278 «Комсомолец» в 1989 году, и ВСК не панацея: камера затонула, что привело к гибели многих членов экипажа.

12 августа 2000 года затонула атомная подводная лодка «Курск». Ей также не помогло наличие всплывающей спасательной камеры. Однако при испытании новой ВСК на атомной подводной лодке «Северодвинск» были показаны очень хорошие результаты: всплытие заняло всего 10 секунд. Участники испытания сравнили свои ощущения во время всплытия с подъемом на обычном лифте.

В современной ПЛ «Юрий Долгорукий» ВСК размещается позади ракетного отсека. Внутри камеры – пронумерованные места, закрепленные за каждым членом экипажа и индивидуальные запасы питья и продовольствия из расчета на несколько дней.

Запасы продовольствия и специальные плоты

В каждом отсеке современной российской ПЛ также находится аварийный запас продовольствия из расчета на неделю. Каждый моряк также имеет портативный дыхательный аппарат для действия в первые минуты пожара или появления токсичных веществ в воздухе. Задача в критической ситуации – подключиться к резервной дыхательной системе подводного корабля.

Также на подлодках находятся специальные плоты, рассчитанные каждый на 20 членов экипажа. Каждый плот оборудован необходимыми для выживания в океанских условиях приспособлениями: нишами для сбора дождевой воды, рыболовными снастями.

Говоря о выживаемости в современной субмарине, нельзя не затронуть и психологические аспекты, так как никакое современное оборудование и средства эвакуации не заменят слаженность и выдержку экипажа. Несмотря на постепенную автоматизацию и внедрение робототехники, человеческий фактор остается определяющим.

Так, военные психологи НАТО, изучая опыт применения экипажей ПЛ во время боевых действий в Персидском заливе, поняли важность специальной психологической закалки экипажей перед выполнением боевых задач. При этом психологический комфорт экипажа в значительной степени зависит и от бытовых условий, которые созданы на субмарине.

70 комментариев

РБЖ ПЛ 82 (Руководство по борьбе за живучесть пл) apk info

• Имя файла:
  com.vmftof.rbzh
• Версия для загрузки приложения:
  1.0
• Цена:
  2.25
• Размер apk:
  1.7M
• Скачать:
  1
• Время последнего обновления:
  Oct 30, 2019
• цель:
  0
• MD5:
  
• Подпись:
  
• SHA256:
  

Скачать

Ускорение до 200% с dFast Torrent Cloud™. Наслаждайтесь самой быстрой службой загрузки с dFast.

Как работает dFast?

dFast — это полностью открытый магазин приложений без каких-либо региональных или национальных ограничений. Кроме того, вам не нужно проходить какие-либо процессы регистрации или подписки здесь. На самом деле вам даже не нужна учетная запись Google Play. И, помимо разрешения загрузки приложений и установки APK с наших собственных серверов; dFast также обнаруживает XAPK с дополнительными файлами OBB.

Что отличает dFast от других?

Взимает ли dFast комиссию?

Безопасен ли dFast?

РБЖ ПЛ 82 (Руководство по борьбе за живучесть пл) Скриншоты

Описание РБЖ ПЛ 82 (Руководство по борьбе за живучесть пл)

Руководство по борьбе с живучесть подводной лодки

Содержание:..

Глава 1. Основные определения

Глава 2. Организация борьбы за живучесть подводной лодки <бр
>
кличет положения; Buhsoft Forums — обязанности должностных лиц в борьбе за выживание подводной лодки,

-Особенность организации борьбы за выживание подводных сил <
уш> долг и смотреть услуги; |
Глава 3. борьба за живучесть подводной лодки

кликаете положения;.

-The борьбу за непотопляемость подводной лодки
:

Общие положения;

действия персонала в потоке воды в отсеках подводной лодки,

Fight для подводного наводнения;

бороться за непотопляемость при захвате горизонтальных рулей;

Fight для поверхностного затопления;

-Fighting подводных пожаров:

Общие положения;

в переменном токе
ЦИИ персонала для борьбы с пожарами в отсеках подводной лодки;

Особенности организации пожаротушения в отсеках подводной лодки;

Особенности тушения пожара боеприпасов;
<бр
> Особенности тушения пожаров электрооборудования и пожары в присутствии
регенеративных веществ;

-The борьба за живучесть оружия и технических средств подводной лодки:
Общие положения;

действия персонала в получении ВВД в подводных отсеках;

действия персонала в случае аварийной потери прогресса;

действия персонала с
большой поток пара в отсеках подводных лодок
;

действий персонала в связи с ухудшением радиационной обстановки в результате аварий
электростанции;

-Защита персонала:
Общие PROVIS
ионы;

Защита от опасных концентраций газов (вредные вещества);

Защита от высоких и низких температур;

защиты от повышенного давления в отсеке подводной лодки;

Защита от оружия массового уничтожения;

Расширение жизни персонала изолированных отсеков или
затонувшую подводную лодку;

Использование средств индивидуальной защиты
<бр.
> Глава 4. Организационные и технические мероприятия по обеспечению живучести подводной лодки

кличет положения; Buhsoft Forums — Обеспечение затопления подводной лодки,

-обеспечение огня и
взрывобезопасность подводной лодки,

-обеспечение живучести оружия и технического оборудования подводной лодки

— обеспечение защиты персонала; Buhsoft Forums — Особенности обеспечения живучесть подводных лодок
в резерве (консервации)

Применения:.
1.
Эффективность основных средств борьбы за подводную непотопляемость подводных лодок

2.
Основные положения о подъеме от земли чрезвычайной подводной лодки с затопленным отсеком

3.
Противопожарное оборудование

4.
Основные обычные сигналы, используемые для связи во время разведки аварийного отсека в случае выхода из строя других средств связи
страницы 5.
Допустимые концентрации токсичных газов (вредные вещества)

6.
Влияние температуры воды и воздуха на персонал

7.
Продолжительность пребывания персонала в отделении с высоким кровяным давлением

8.
Влияние кислорода и диоксид углерода от продолжительности пребывания персонала в изолированных отсеках

9.
Определение количества воздуха, необходимого для проветривания изолированного отсека.

10.
Продолжительность пребывания персонала в изолированных отсеках при нормальном давлении в отсутствие средств регенерации, воды и пищи

11.
документация выживания Submarine боя

12.
Планшетный счет экстренной |
13.
Таблица отличительной расцветки аварийных элементов

14.
Расстояние до незащищенных горючих материалов во время горячей работы

15.
Частота контроля состава воздуха в отсеках подводной лодки

16.
Таблица отличительного цвета и сокращенные наименования трубопроводов

Прочитайте больше

РБЖ ПЛ 82 (Руководство по борьбе за живучесть пл) Mod APK Последняя версия

РБЖ ПЛ 82 (Руководство по борьбе за живучесть пл) мод apk info

• Имя файла:
  com.vmftof.rbzh
• Версия для загрузки приложения:
  1.0
• Цена:
  0
• Размер apk:
  1.7M
• Скачать:
  0
• Время последнего обновления:
  Oct 30, 2019
• цель:
  0
• MD5:
  
• Подпись:
  
• SHA256:
  

Скачать Mod APK

Высокоскоростная загрузка через dFast. Оптимизирован для больших файлов.

Все версии мода

•