Борьба за живучесть: в каких случаях живых подводников запрещено спасать на гибнущей субмарине
С начала XX века подводные лодки стали неотъемлемой частью военно-морских сил многих стран, имеющих выход к морю. За это время субмарины прошли достаточно долгий путь от небольших кораблей, способных погружаться под воду лишь на время атаки или, чтобы скрыться от преследования, до огромных атомных крейсеров с автономностью плавания до нескольких месяцев. Безопасность подводных лодок нового поколения также значительно возросла. Но при этом в массовом сознании субмарины продолжают восприниматься как «подводные гробы».
И действительно, несмотря на прогресс в области подводного флота, мир продолжают сотрясать новости об авариях на субмаринах, которые порой приводят к большим человеческим жертвам. Поэтому в случае любой нештатной ситуации экипаж подводной лодки обязан следовать ряду правил, некоторые из которых могут показаться бесчеловечными.
Устройство субмарин
В основе самой технологичной подводной лодки лежит известный нам еще со школьной скамьи закон Архимеда. Согласно этому закону, чтобы какое-либо тело погрузилось в воду, его вес должен равняться весу вытесненной воды. По этому принципу и работают подводные лодки. Для погружения субмарины необходимо заполнить специальные цистерны водой, которая вытесняет из них воздух. Вес подводной лодки растет за счет принятой воды, и таким образом происходит погружение. Для всплытия необходимо выполнить обратные действия — продуть цистерны сжатым воздухом.
Однако помимо механизма всплытия и погружения подводка лодка включает множество других важнейших систем. Воздушная система отвечает не только за всплытие лодки, но также обеспечивает экипаж кислородом и позволяет выполнять запуск торпед. Более того, именно сжатый воздух во многих случая помогает бороться с затоплением отсека. Огромную роль играют также топливная и электроэнергетическая системы, которые обеспечивают движение подводной лодки и функционирование систем жизнеобеспечения.
Иными словами, современная субмарина представляет собой сложное сочетание множества систем. Поэтому любая нештатная ситуация на подводной лодке требует немедленного реагирования. Это может быть пожар, заполнение водой, чрезмерное повышение давления, изменение температуры, выход из строй систем жизнеобеспечения. В этом случае каждый член экипажа должен строго следовать инструкциям и делать все, что от него зависит, для сохранения живучести подводной лодки.
Борьба за живучесть
При крушении наводного судна шанс на спасение достаточно высок. Для этих целей предусмотрены спасательные жилеты, плоты и шлюпки. К тому же, поданный сигнал SOS смогут зафиксировать как на берегу, так и на проходящем по близости судне. Единственное ограничение при спасении с тонущего корабля распростятся на капитана — он должен покинуть судно последним, убедившись, что на борту не осталось пассажиров и членов экипажа. Совершенно иначе дела обстоят на терпящей бедствие подводной лодке.
Известная фраза «Куда ты денешься с подводной лодки?» как нельзя лучше описывает поведение экипажа в любой нештатной ситуации. О личном спасении не может идти и речи — выживание экипажа напрямую связано с выживанием самой субмарины. Статья 23 «Руководства по борьбе за живучесть подводной лодки» содержит следующую формулировку: «Никто не имеет права самостоятельно покинуть аварийный отсек. Вывод личного состава из аварийного отсека осуществляется только по приказанию центрального поста в указанный им отсек». Иными словами, без прямого приказа капитана подводникам запрещается покидать отсек, какая бы опасность им там ни угрожала.
В этом свете весьма показательна судьба экипажа подводной лодки К-56, которая в ночь на 14 июня 1973 года столкнулась с судном «Академик Берг» в одном из заливов Японского моря. Субмарина получила пробоину между первым и вторым отсеком, которые начали стремительно заполняться водой. Тогда руководство приняло действительно тяжелое решение, приказав задраить переборку между вторым и третьим отсеком. Часть команды оказалась обречена на гибель, однако это помогло остальному экипажу выиграть время для борьбы за живучесть корабля.
В итоге субмарину удалось посадить на мель и большая часть экипажа спаслась. Удалось выжить даже тем, кто оказался задраенным в первом отсеке. Стоя по грудь в холодной воде, подводники до конца сохраняли самообладание, пока не ощутили спасительный удар о грунт.
Однако во втором отсеке ситуация сложилась гораздо более трагично. Во время затопления отсека морская вода попала в аккумуляторную яму, что вызвало химическую реакцию с выделением хлора. Все 27 человек погибли от отравления еще до того, как отсек полностью затопила вода.
Сообщить об опечатке
Текст, который будет отправлен нашим редакторам:
Adblock
detector
Борьба за живучесть
Мы едины в служении Родине, но отличны в понимании службы.
Аварийность подводных лодок заключена в плохой подготовке личного состава и изношенности материальной части. Как правило, преобладает первая причина — непрофессионализм. После гибели американских подводных лодок «Скорпион» и «Трешер» они, американцы, в корне пересмотрели всю систему подготовки и до настоящего времени сумели избежать трагедий с гибелью личного состава, не говоря уже о гибели подводных лодок. Наша же система остается неизменной, интервал времени от одной до другой аварии сокращается, а масштабы затрагивают судьбы всего человечества.
Дивизия подводных лодок, в которой мне выпала честь начинать служить, была одной из самых аварийных. Мои лейтенантские знания борьбы за живучесть основывались на минимальном курсе устройства и живучести подводной лодки, где в сжатом виде пересказаны азбучные истины да приведены несколько математических формул расчёта остойчивости. Практика сводилась к разовому тушению пожара в имитаторе отсека подводной лодки, где условности совершенно не давали даже элементарного представления о том, что же это такое — пожар в отсеке. Первые зачёты на самостоятельное управление должностью командира отсека и дежурного по подводной лодки заставили сделать книгу НБЖ — «Наставление по борьбе за живучесть» — настольной. И если теория была до автоматизма впитана и вбита бесконечными проверками, то практика носила условный характер.
Моим основным наставником по вопросам устройства подводной лодки, эксплуатации лодочных систем и, конечно, живучести был командир дизельной группы — капитан-лейтенант Савельев. Или просто Толя: так к нему обращались все — от командира дивизии до матроса боевой части. В свои 35 лет Анатолий Иванович Савельев был капитан-лейтенантом, командиром дизельной группы, холостым и ничего не имел, кроме дизелей подводной лодки, которые он знал лучше любого конструктора и прочих заводских ремонтников. Окончив с золотой медалью высшее военно-морское училище им.Дзержинского, он отказался от предложенной ему должности в конструкторском бюро и выбрал подводный флот. На первом выходе в море он сумел не только устранить заводской брак, который чуть не привёл к аварии, но и доказать комиссии, расследовавшей причины предпосылки аварийной ситуации, что это был заводской дефект. После этого Савельев стал незаменимым специалистом дивизии и как следствие не вылазил из моря. С борта возвращающейся с моря лодки его катером пересаживали на борт выходящей в море. И если Савельев был на борту, все были уверен, что в боевой части 5 будет полный порядок. Толя оправдывал свои уникальные способности — по звуку работающего дизеля или другого механизма он мог рассказать о нём всё.
Мой командир любил Толю и старался оберегать его от всех возможных неприятностей, но уберечь его от самого себя никто не мог. Толя был тихим алкоголиком, причём таким, когда алкоголь стимулирует работоспособность мозга. Алкогольный допинг держал Толю на плаву. В его жизни были только две страсти — дизеля и алкоголь, и две ненависти — политработники и отпуска. С первых дней службы Савельева беспрестанно воспитывали, а поскольку он был беспартийный и начисто лишён каких-либо карьерных устремлений, то воспитание сводилось к задушевным беседам. Но беседы на всех уровнях от замполита дивизии до командира эскадры не приносили никаких результатов, и от него потихоньку отстали. Это был своеобразный юродивый дивизии. За всё время службы я мог бы по пальцам пересчитать случаи Толиной трезвости. Главное для него была мера, которую он старался не переходить. И если воспитательный момент как то исчерпал себя, то с отпусками была проблема — отменить их не мог никто!
Командир рассказывал о первом отпуске Толи с каким-то суеверным страхом, а когда его спрашивали, был ли второй отпуск, то он с видимым облегчением отвечал: «Да, при части». Родом капитан-лейтенант Савельев был из рязанской глубинки, и настоящую цивилизацию узнал, когда служил срочную. На вопрос: «Каким образом угораздило его поступить в прославленную Дзержинку?» он отвечал: «Хотел быть чекистом, думал, что имя Дзержинского не может носить инженерное военно-морское училище, да у нас всё возможно. Вот вместо чекиста и стал паропроизводителем». Первый отпуск Савельев получил летом после полугодовой автономки. Через две недели в адрес командующего Северным флотом пришла телеграмма: «Прошу немедленно отозвать из отпуска лейтенанта Савельева по причине срыва уборки урожая. Председатель колхоза, секретарь партбюро». Была послана телеграмма за подписью командира эскадры: «Лейтенанту Савельеву немедленно прибыть в часть». Прошла неделя и уже из политуправления военно-морского флота командиру лодки было приказано доставить лейтенанта Савельева в часть. Срочно за лейтенантом был командирован его подчинённый мичман — с приказом о немедленном прекращении отпуска. Через неделю лейтенант с мичманом вернулись в часть. Командир наряду со всевозможными вливаниями от различных инстанций до командующего флота включительно получил копию письма, в котором районное партийное руководство требовало о недопущении лейтенанта Савельева в родной посёлок по причине поголовного спаивания населения района. Причём в письме на имя руководства Северного флота просилось, чтобы лейтенанта не направляли в отпуск в любое время года, особенно весной на сев и летом на уборку урожая.
Мичман, посланный за Анатолием, докладывал командиру: «На центральной площади был натянут лозунг: Подводнику Савельеву слава!» Посередине площади под брезентовым тентом стояли столы, за ними уже вторую неделю шла пьянка. И если первый день был днём, когда прославленного подводника района угощала сельская администрация, то последующие дни руководил загулом района Толя. На третий день гульбы председатель колхоза начал приходить в себя, убеждая мужичков приступить к работе. Но дармовое угощение было столь обильное, что не только мужики, но и бабы села не могли и не хотели возвращаться в мир повседневной серости и постоянных забот. Музыка, хороводы, вытащенные из сундуков праздничные наряды создали иллюзию какого-то бесконечного праздника, прекращать который никто не хотел. Толя сидел во главе стола в белой парадной форме, при кортике рассказывая о героических буднях подводного флота. Тосты были разные — от здравицы партии до самой лучшей фановой системы мира, которую довелось обслуживать их земляку. Причём никто не понимал, что это такое — фановая система, и не спрашивал, поскольку вся служба земляка была сплошным секретом. Но если нужно выпить за фановую систему, значит, она достойна, чтобы за неё выпить. К столу, который ломился от самогона и нехитрой деревенской еды, народ собирался с утра как на работу. И если домашняя часть сельских дел кое-как выполнялась, то общественные дела были забыты напрочь. Председатель колхоза, поняв, что народ просто так за красивые слова от источника не отлучить, решил с помощью участкового арестовать лейтенанта. Но народ не дал в обиду героя. Загул получил новый импульс — за справедливость.
Неизвестно, чем бы закончилась вся эта история, но прибывший мичман убедил героя вернуться в часть. Настоящим бедствием для Толи были поездки в посёлок. Как правило, накануне такого выхода командир просил кого-либо сопроводить его. Собирали Толю в такие экспедиции мы всем экипажем — кто шинель, кто ботинки, кто шапку. Толино обмундирование составляло разовое бельё, что было на нём, тапочки, до одурения замызганные брюки и такой же китель. Шинель и шапка, если это было необходимо, доставались из тайников дизельного отсека. Моё первое посещение его квартиры, куда он меня любезно пригласил отметить выход в посёлок, вызвало желание немедленного бегства. Вся обстановка состояла из разбитого стола и стула на трёх ножках, в углу были расстелены газеты — это была кровать, в качестве подушки присутствовала свёрнутая пополам шинель. На столе стояло два грязных стакана и тарелка с какими-то остатками зацветшей и воняющей пищи. Быт совсем не трогал жизнь Толи Савельева, и все попытки привести этот быт в элементарные рамки приличия кончались ничем. Анатолий Иванович только как-то немного удивлённо смотрел и не переставая то ли пел, то ли бубнил себе под нос в ответ свою любимую песню: «Ну что, мой друг, молчишь. Мешает жить Париж. » Вместе с тем в вопросах постоянной лодочной жизни Толя был большой педант, требующий неукоснительного соблюдения буквы и духа правил.
Наставление по борьбе за живучесть подводной лодки он знал наизусть. Любимым занятием Толи была отработка мероприятий и навыков борьбы за живучесть. Толя в дивизии был священной коровой, гарантирующей безотказную работу дизелей лодок, в связи с чем был негласно освобождён от всех видов нарядов. Но однажды случилось так, что старпому пришлось назначить капитан-лейтента Савельева в гарнизонный наряд помощником дежурного по гарнизону. Все обязанности Толи были заключены в сиденье у телефона и ответах на телефонные звонки. Старпом был уверен, что Толя справится, и, взяв с него слово трезвости, приведя форму одежды в надлежащий вид, отправил Савельева в посёлок. Заступив в дежурство, капитан-лейтенант начал изучать свои обязанности и, найдя пункт проверки готовности пожарной команды гарнизона, уточнил у коменданта, каким образом проверяется готовность к борьбе с пожаром. Комендант, не зная Толиного пунктика, ответил, что два раза — один в дневное время и один в ночное — вызывается пожарная команда, норматив прибытия в инструкции, но, как правило, достаточно звонка в пожарную часть. Ночное дежурство Толи было с 2 часов до 6 часов утра. Приняв дежурство, Толя в три ноль ноль объявил пожарной части тревогу — горит дом дежурной части. Включив секундомер, чтобы снять норматив прибытия пожарников, капитан-лейтенант, поднявшись к себе в комнату, собрал старые газеты в тазик и, подпалив их для имитации пожара, открыл окно. Густой дым повалил из окна, а Толя, спустившись вниз, стоял с секундомером, ожидая пожарную машину. Команда прибыла с опозданием на пять минут и без положенного в таких случаях согласно инструкции сигнала. Савельев сделал замечание старшему расчёта, тот немедленно включил аварийный сигнал. На часах Толи было три часа тридцать минут ночи. Увидев валивший из окна Толиной квартиры дым пожарники выдвинули стрелу и дали из брандсбойда воду. Дом, разбуженный звуками пожарной сирены, беготней расчёта и запахом дыма, мгновенно ожил. По лестнице побежали первые жильцы. Увидев дым, пожарную машину и бьющую из брандсбойдов воду, поняли — горим. Из распахнувшихся окон на связанных простынях стали спускать домашнюю утварь. Улица наполнилась полуодетыми людьми, и на все крики помощника дежурного по гарнизону капитан-лейтенанта Савельева о том, что тревога учебная, никто не обращал внимание. Паника охватила людей.
Толю сняли с дежурства и посадили на гарнизонную гауптвахту. В течение суток тщательнейшим образом была проведена проверка действий капитан-лейтенанта Савельева и пожарной команды гарнизона. Единственной причиной наказания была имитация пожара в комнате и строжайшее приказание — все назначения в наряд капитан-лейтенанта Савельева визировать у начальника штаба дивизии и впредь не назначать оного в любой гарнизонный наряд.
Я прочитал мною написанное и мне стало немного грустно. Я ничего не сочинил — взял то, что было со мной из жизни. Но моя жизнь и жизнь моих друзей, рассказанная вам, как-то не совпадает с той правильной жизнью, о которой я читаю в многочисленных воспоминаниях, особенно на сайтах бывших нахимовцев и всевозможных покорителей глубин. Один мой знакомый, прочитав мною написанное, даже сказал о том, что слишком много озлобленности в этих воспоминаниях. Рассказывая вам о себе, я просто пытаюсь понять себя того и сравнить себя нынешнего. Для чего? Не знаю, но вот вспомнился глуховатый голос Анатолия Ивановича Савельева среди пугающей нищеты одиночества: «Ну что, мой друг, молчишь, мешает жить Париж. » И ещё его похвала, когда я первый раз самостоятельно удифферентовал подводную лодку: «Нормально, Михалыч». Потом было много всякого, но вот его похвала запомнилась навсегда, потому что это самое большое признание твоего умения человеком, на котором и держится земля русская.
Источник
Подводников с АС-31 погубила инструкция по борьбе за живучесть судна
“Ъ” стало известно, как развивалась аварийная ситуация на атомной глубоководной станции АС-31, приведшая к гибели 14 офицеров-гидронавтов. Весь экипаж после возгорания на борту еще мог эвакуироваться на лодку-носитель, однако предпочел действовать в четком соответствии с «Руководством по борьбе за живучесть». Подводники, по данным участников расследования, до последнего боролись за живучесть станции, израсходовав на тушение очагов пожара все имеющиеся на борту средства. Погибли гидронавты от взрыва аккумуляторной батареи, когда им на помощь уже пришли члены сменного экипажа.
По данным близкого к расследованию катастрофы источника “Ъ”, вечером 1 июля гидронавты завершали контрольный выход АС-31 перед предстоящим выполнением боевого задания. Тремя днями ранее атомная лодка-носитель «Подмосковье» доставила пристыкованную к ней станцию на полигон Северного флота в Мотовском заливе Баренцева моря, где два сменных экипажа АС-31 проверяли работу устройств и механизмов глубоководного аппарата после планового техобслуживания. По окончании контрольного выхода лодка-носитель вместе с АС-31 должны были вернуться на базу, но во время стыковки станции с лодкой-носителем на борту АС-31 в аккумуляторном отсеке появился дым.
«За 20 лет службы на разного типа подводных кораблях я горел три раза, но при этом ни разу не видел открытого огня»,— пояснил один из собеседников “Ъ”. По его словам, пожара в привычном смысле этого слова на подводных лодках не бывает, поскольку конструкция и отделка отсеков лодок выполнена из негорючих материалов, а механизмы окрашиваются негорючей краской. Пожар на лодках проявляется чаще и прежде всего не огнем, а дымом, и бороться с пожаром в отсеке приходится практически наощупь.
К сожалению, никто не может рассказать, как развивался пожар на АС-31, так как все находившиеся на борту погибли.
Возможно, проблемы возникли в электросистеме АС-31, которая использует токи силой до 1000 ампер, и даже небольшой дефект кабелей, по мнению специалиста, мог привести к их разогреву с последующим оплавлением изоляции.
Источники “Ъ” пояснили, что произошедшая авария, во всяком случае, в начальной ее стадии, не представляла большой опасности для экипажа. Все находившиеся на борту АС-31 люди могли эвакуироваться через шлюзовое устройство на лодку-носитель. Каждый из членов экипажа имел при себе портативное дыхательное устройство ПДУ-3, позволяющее ему продержаться не менее 20 минут без кислорода даже при очень сильном задымлении.
Однако действующее в военно-морском флоте «Руководство по борьбе за живучесть подводных лодок» предписывает каждому члену экипажа оставаться в том отсеке, где его застал пожар, и бороться с аварийной ситуацией на своем месте. Оставление горящего отсека без приказа влечет за собой уголовную ответственность. Как пояснили собеседники “Ъ”, специальных указаний, касающихся моряков глубоководных аппаратов, в этом документе нет, и гидронавты руководствуются соответствующими инструкциями для подводников.
Как только командиру доложили, что в аккумуляторном отсеке появился дым, он доложил командиру подводной лодки-носителя, что на борту АС-31 пожар (на подводной лодке любое появление дыма сразу объявляется пожаром), приказал проверить дыхательные аппараты и перейти на носитель всем, кто не будет задействован в борьбе за живучесть.
По данным “Ъ”, борт покинуло шесть человек, а на станции осталось десять офицеров-гидронавтов, которые продолжили борьбу за живучесть корабля.
По данным источников “Ъ”, командиром экипажа был капитан первого ранга Константин Сомов, а старшим на борту — капитан первого ранга Денис Долонский.
Их действия, по мнению специалистов, восстановить в точности уже не удастся, поскольку все десять погибли. Состоявшийся уже после доставки АС-31 на базу осмотр станции показал, что в борьбе за ее живучесть гидронавты израсходовали все имевшиеся на борту средства пожаротушения. Пустыми оказались огнетушители, баллоны пеногенерирующей установки и все четыре столитровых емкости с фреоном системы ЛОХ (лодочная, объемная, химическая). Кроме того, через 40 минут работы на аварийной станции офицеры «издышали», как говорят собеседники “Ъ”, все изолирующие дыхательные средства. После того как закончились запасы портативных дыхательных устройств, моряки включились в шланговые дыхательные аппараты (ШДА), подающие воздух из баллонов воздуха высокого давления. Только когда некоторые члены экипажа начали терять сознание, командир запросил у командира лодки-носителя разрешения эвакуироваться на носитель.
В команде, как следовало из их сообщения, были пострадавшие — несмотря на все средства защиты, люди надышались продуктами горения. Чтобы помочь им подняться из АС-31 в носитель, у шлюзового устройства их встречали четверо гидронавтов из второго экипажа. Что произошло вскоре после того, как люк между двумя кораблями в очередной раз загерметизировали, опять же неизвестно, поскольку спастись никому не удалось. Скорее всего, в момент подготовки экипажа к эвакуации произошел взрыв.
Уже в доке, разбираясь с инцидентом, эксперты установили, что взорвалась аккумуляторная батарея. Как пояснили “Ъ” близкие к техническому расследованию специалисты, взрыв был очень мощным. Аккумулятор, очевидно, стал и источником нарастающего объемного горения.
Чтобы выяснить причину воспламенения и взрыва батареи, проводятся десятки экспертиз.
Как поясняют специалисты, комиссией рассматриваются три традиционные в расследовании любой техногенной катастрофы версии — отказ техники, ошибка экипажа и злонамеренное воздействие.
Было установлено, что глубоководные станции типа АС-31 долгое время комплектовались серебряно-цинковыми аккумуляторами, которые производились на Украине. После осложнения отношений с этой страной аккумуляторы АС-31, находящейся на гарантийном обслуживании завода-производителя, заменили на российские литий-ионные батареи. В качестве производителя и поставщика аккумуляторов для глубоководных аппаратов было выбран санкт-петербургский завод ОАО «Аккумуляторная компания «Ригель»«. Как сказано на сайте компании, «Ригель», основанный в 1897 году, является старейшим профильным предприятием в России, которое сегодня выступает «передовым разработчиком и производителем аккумуляторов», используемых в том числе для нужд глубоководного флота.
Изучая сопроводительную документацию к продукции «Ригеля», эксперты, по данным источников “Ъ”, обнаружили помимо прочего сертификаты, свидетельствующие о том, что переданные флоту батареи прошли испытания на взрывобезопасность. Сейчас выясняется, кто и каким образом испытывал изделия и почему при этом не присутствовали представители заказчика — Минобороны. Представители завода, к которым “Ъ” обратился за разъяснениями, от комментариев воздержались.
Между тем, по мнению специалистов, к трагедии могли привести не только конструктивные или технологические дефекты аккумуляторов, но и экстремальные режимы работы батареи. Так, например, оплавление изоляции токоведущих шин и возникающие в связи с этим короткие замыкания в сети могли вызвать непредсказуемые сбои в энергосистеме станции и регулирующей ее автоматике. Нельзя исключать, что именно короткие замыкания привели к перезаряду батареи или подаче на ее клеммы токов с нештатными параметрами. Отмечается также, что в истории подводного флота еще не было случаев подачи фреона в отсек с литий-ионными батареями. До сих пор с помощью системы ЛОХ тушили только объемные пожары в отсеках, а случаев возгорания серебряно-цинковых аккумуляторов вообще не было.
Наконец, некоторые участники расследования вообще сомневаются в том, что химические реакции в литий-ионных элементах вызвали столь значительный взрыв. Собеседники “Ъ” утверждают, что хотя террористическая версия трагедии и не рассматривается специалистами в качестве приоритетной, несколько предоставленных «Ригелем» для испытаний аккумуляторов уже были взорваны на полигоне тротиловыми шашками. Теперь экспертам предстоит сравнить обломки изделий, разрушенных на тестах и в реальной жизни.
Источник
-
28 октября 2006
-
Просмотров: 44772
Общие положения
Обязанности должностных лиц
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
350. Живучесть корабля — это его способность противостоять боевым и аварийным повреждениям, восстанавливая и поддерживая при этом в возможной степени свою боеспособность.
На корабле постоянно должны проводиться организационно-технические мероприятия:
— по предотвращению поступления воды в отсеки корабля (внутрь прочного корпуса),
— по возникновению пожаров и взрывов,
— по предупреждению аварийных ситуаций с оружием и техническими средствами,
— по поддержанию в постоянной готовности к использованию средств борьбы за живучесть, подготовке личного состава к борьбе за живучесть корабля.
351. Первый обнаруживший поступление забортной воды, взрыв, возникновение пожара, появление дыма или пара, аварийное состояние боеприпаса, повышенную концентрацию взрывоопасных и токсичных газов (вредных веществ) обязан объявить аварийную тревогу голосом в отсеке (помещении), любым видом связи немедленно доложить о месте и характере аварии на ГКП (центральный пост – на подводных лодках) или дежурному по кораблю (вахтенному офицеру), а если это невозможно — в смежный отсек (помещение), и принять меры к ликвидации аварии.
Последующие доклады о ходе борьбы за живучесть должны идти без запросов или напоминаний со стороны начальников. Дежурный по кораблю (вахтенный офицер) получив доклад об аварии, одновременно с подачей звонком сигнала аварийной тревоги обязан объявить аварийную тревогу голосом по корабельной трансляции с указанием места и характера аварии (повреждения).
Никто не имеет право самостоятельно покинуть аварийный отсек (помещение). Борьбу за живучесть обязан вести весь экипаж корабля, включая и лиц, временно находящихся на корабле. Борьбу за живучесть корабля в помещениях, не занятых командными пунктами, боевыми постами и на верхней палубе ведут аварийные партии (группы).
352. Точное соблюдение требований настоящего Устава и Руководств по борьбе за живучесть корабля является обязанностью каждого военнослужащего, неуклонно выполняемой им при всех обстоятельствах плавания или стоянки корабля.
Командиры (начальники) должны
— обучать своих подчиненных приемам борьбы за непотопляемость, с пожарами, опасными концентрациями газов (вредных веществ), живучесть оружия и технических средств, предотвращения взрывов;
— показывать пример соблюдения правил обеспечения живучести и безопасности и не оставлять без воздействия ни одного случая нарушений этих требований подчиненными;
— принимать строгие и действенные меры для обеспечения непотопляемости, взрывопожаробезопасности, электробезопасности, ядерной и радиационной безопасности (для кораблей с ЯЭУ), других видов безопасности, а также безопасной эксплуатации оружия и технических средств.
Экипаж корабля обязан выполнять правила и мероприятия, обеспечивающие живучесть и не нарушать их.
353. Корабль всегда должен быть обеспечен полным, предусмотренным табелем, комплектом исправных средств пожаротушения, водолазного и спасательного имущества, аварийных средств связи, средств индивидуальной защиты, а также индивидуальных и коллективных спасательных средств.
Средства пожаротушения, водолазное и спасательное имущество, средства индивидуальной защиты должны использоваться только по прямому назначению, а по израсходовании должны немедленно пополняться.
За обеспечение корабля этим имуществом отвечают помощник командира корабля, командир электромеханической боевой части, начальник службы радиационной, химической и биологической защиты, командир боевой части связи по присвоенной номенклатуре.
Средства борьбы за живучесть корабля всегда должны быть исправны и готовы к использованию. Неисправности средств борьбы за живучесть корабля устраняются немедленно. Работы на стационарных средствах борьбы за живучесть, снижающие их готовность к использованию, выполняются с разрешения командира корабля.
Работы на арматуре и трубопроводах, связанных с забортными отверстиями, на корабле выполняются с разрешения командира электромеханической боевой части и под контролем дежурного по кораблю (подводной лодке). В суточном журнале БЧ-5 (вахтенном журнале подводной лодки) указывается руководитель, время начала и окончания работ, их объем, должность и фамилия лица, проводившего инструктаж на выполнение работ, и результаты этой работы. Проводить работы на непроницаемых, герметичных корпусных конструкциях, палубах, цистернах и горловинах, связанные с вырезом отверстий в них, запрещается.
В исключительных случаях такие работы производятся с разрешения технического управления флота. При боевых и аварийных повреждениях разрешение на проведение этих работ дает командир корабля, если такая крайняя мера вызывается необходимостью спасения людей. Непроницаемость, герметичность корпусных конструкций по завершении работ должны быть немедленно восстановлены.
На подводной лодке, независимо от ее нахождения (в море, базе), прочный корпус, межотсечные и внутриотсечные переборки всегда должны быть герметичны, арматура исправна и готова к обеспечению погружения на предельную глубину.
354. Спасанием называются любые действия, направленные на недопущение гибели терпящих бедствие людей, объекта, получившего боевые или аварийные повреждения, и его груза или другого имущества.
Спасением называется достижение положительного результата в ходе спасания.
На каждом корабле должен быть комплект спасательных устройств и средств, предусмотренных проектной документацией и нормами снабжения.
Спасательные устройства – это корабельные устройства, предназначенные для проведения спасательных работ.
Спасательные устройства и средства должны быть всегда исправны и готовы к действию, находиться в установленных местах и использоваться только по прямому назначению. Весь личный состав, включая лиц, временно находящихся на корабле, должен быть расписан по спасательным средствам. К спасательным средствам относятся средства и имущество, используемые для спасания людей и оказания помощи аварийному кораблю, в том числе средства информации об аварии.
355. Для контроля за состоянием корпуса, устройств, систем и средств борьбы за живучесть корабля приказом командира корабля назначается постоянная корабельная комиссия.
На надводных кораблях 1, 2 и 3 рангов и на подводных лодках комиссия назначается в составе: председателя — старшего помощника командира корабля, и членов комиссии — помощника командира корабля; командиров штурманской, ракетной (ракетно-артиллерийской, артиллерийской); минно-торпедной, электромеханической, авиационной и радиотехнической боевых частей; начальника медицинской службы и службы радиационной, химической и биологической защиты; командира дивизиона живучести (трюмной группы), старшины трюмной команды и главного боцмана.
На соединении кораблей 4 ранга составы постоянных корабельных комиссий устанавливает командир соединения.
При необходимости, к работе в составе постоянной корабельной комиссии привлекаются другие должностные лица корабля, представители штаба и электромеханической службы соединения, органов управления флота (флотилии, ВМБ), организаций и предприятий промышленности.
Постоянная корабельная комиссия один раз в три месяца, в период подготовки к длительному плаванию и после возвращения из него, а при необходимости — по приказанию командира корабля производит:
а) детальный осмотр корпуса корабля, водонепроницаемых переборок, второго дна, дверей, люков, горловин, устройств, систем и средств борьбы за живучесть, аварийного, спасательного и водолазного имущества;
б) выявление дефектов, которые могут привести к увеличению уровней физических полей корабля, а также к увеличению корабельных акустических помех работе ГАК (ГАС). Подводную часть корпуса корабля, рули и гребные винты (движители) постоянная корабельная комиссия осматривает при каждой постановке корабля в док.
В своей работе постоянная корабельная комиссия руководствуется требованиями Руководств по эксплуатации корпусов, устройств и систем корабля. Результаты работы комиссии заносятся в журнал осмотра корпуса, устройств и систем корабля.
Замечания постоянной корабельной комиссии по состоянию корабля устраняются немедленно. Работы, требующие участия судоремонтных заводов, выполняются в период ближайшего ремонта корабля.
356. На корабле все аварийное и спасательное имущество, баллоны, трубопроводы и их запорные устройства, клапаны, вентиляционные закрытия и системы обеспечивающие живучесть корабля должны иметь установленную для них маркировку, окраску и отличительные надписи. Правила нанесения маркировки, окраски и отличительных надписей определяются Руководствами по борьбе за живучесть.
357. Отсекам и помещениям корабля присваиваются наименования, а имеющим одинаковое предназначение присваиваются и номера.
Нумерация начинается с помещений (цистерн) первого водонепроницаемого отсека корабля и продолжается, не прерываясь, в последующих водонепроницаемых отсеках корпуса, а затем в надстройках.
Нумерация производится последовательно в пределах каждого непроницаемого отсека (надстройки) с носа в корму и снизу вверх. Нечетные номера присваиваются помещениям (цистернам) правого борта, а четные — левого борта. Палубы и платформы нумеруются сверху вниз, а ярусы надстроек — снизу вверх.
На всех дверях, люках помещений и горловинах цистерн должны быть надписи, указывающие наименование и номер помещения (цистерны), в которое они ведут. Например, “Электростанция № 3”, “ЦПВ № 1”.
358. На корабле в любое время должен быть обеспечен доступ во все запираемые помещения. Замки всех помещений должны иметь по два комплекта ключей. Кроме того, на надводных кораблях, оборудованных системами дистанционного управления арматурой специального и общекорабельного назначения, а также на подводных лодках два комплекта ключей должны иметь приводы этой арматуры. На подводных лодках, кроме того, по два комплекта ключей должны иметь замки гидравлических машинок кингстонов, первых и вторых запоров вентиляции цистерн главного балласта, первых и вторых запоров систем общекорабельной и специальной вентиляции.
359. Ключи первого комплекта от помещений, кроме ключей от хранилищ боеприпасов, корабельных арсеналов, авиационного горючего и режимных помещений находятся в повседневном пользовании заведующих помещениями.
На надводных кораблях приказом по кораблю объявляется перечень помещений, ключи первого комплекта от которых после окончания рабочего времени должны сдаваться дежурному по кораблю или дежурному по боевой части (службе).
На подводных лодках, перед убытием экипажа с подводной лодки, ключи первого комплекта сдаются дежурному по подводной лодке.
Ключи первого комплекта хранятся на специальных досках, (в ящиках), запираемых на замок в местах, определенных приказом командира корабля. О выдаче и приеме ключей первого комплекта делается запись в специальном журнале.
Ключи первого комплекта от погребов с боеприпасами хранятся в ящике, расположенном в посту контроля погребов, а при отсутствии такового — в установленном командиром корабля месте. Ящик должен запираться на замок и опечатываться. Ключ от ящика хранится:
— на надводных кораблях 1, 2 ранга — у командира дозора по погребам;
— на остальных кораблях — у дежурных по соответствующим боевым частям, или у дежурного по кораблю.
Ключи первого комплекта от корабельного арсенала и хранилищ стрелкового боеприпаса хранятся у дежурного по кораблю в мешках (пеналах), опечатанных печатью заведующего помещения, порядок их выдачи определяется командиром корабля.
Ключи первого комплекта от погребов с боеприпасами выдаются по тревогам и для производства работ — заведующим погребами, а в часы обхода — дозорным по погребам.
360. Ключи второго комплекта от помещений, кроме ключей от хранилищ боеприпасов, корабельных арсеналов, авиационного горючего и режимных помещений хранятся:
— на надводных кораблях — на главной корабельной доске, расположенной в установленном приказом по кораблю помещении;
— на подводных лодках — на специальной доске (в ящике) в центральном посту.
Главная корабельная доска и специальная доска (ящик) подводной лодки должны запираться на замок, опечатываться сургучной печатью и передаваться при смене лицами дежурной или вахтенной службы.
Ключ от замка главной корабельной доски (ящика) хранится в посту энергетики и живучести. За его сохранность отвечает дежурный по электромеханической боевой части (дежурный по подводной лодке).
За выдачу, использование по назначению ключей второго комплекта отвечает дежурный по электромеханической боевой части.
Ключи второго комплекта выдаются по тревогам в случае надобности специально назначенным лицам.
За укомплектованность главной корабельной доски (ящика) ключами второго комплекта, их соответствие замкам, установленным на дверях помещений, отвечают командиры боевых частей (начальники служб) корабля, в заведовании которых находятся эти помещения.
Ключи второго комплекта от хранилищ стрелкового боеприпаса и корабельного арсенала хранятся в сейфе командира корабля в мешке (пенале), опечатанном печатью командира боевой части.
Ключи второго комплекта от погребов с боеприпасом хранятся у командиров боевых частей в опечатанном их печатью сейфе (ящике), закрытом на замок.
361. Ящики с детонаторами на всех кораблях должны храниться в специальных сейфах в корабельных арсеналах (хранилищах стрелкового боеприпаса), а на кораблях, где нет арсеналов — в каюте командира корабля.
Сейфы запираются, опечатываются печатью командира той боевой части, для которой предназначены детонаторы.
Ключи от сейфов хранятся у командира корабля.
362. Все непроницаемые двери, люки и горловины корабля (в дальнейшем — горловины) приказом по кораблю разбиваются на четыре категории: Б, З, П, Т (первые буквы слов “Боеприпасы”, “Задраено”, “Приказание”, “Тревога”). В приказе должно быть указано, кто и за состояние каких именно горловин несет ответственность.
Порядок разбивки дверей, люков и горловин на категории, окантовка, размер и цвет букв маркировки указаны в Приложении 11 к настоящему Уставу.
На всех кораблях все двери, люки и горловины, ведущие в погреба с боеприпасами и в помещения для хранения легкого авиационного горючего, маркируются буквой “Б”.
На надводных кораблях горловины, ведущие в междудонные и бортовые отсеки, кингстонные и эжекторные выгородки, подбашенные междудонные отсеки, топливные, масляные, водяные цистерны, балластные, креновые и дифферентные цистерны, форпик, ахтерпик и в коридоры кабельных трасс, маркируются буквой “З”.
На подводных лодках все люки и горловины (кроме рубочного и переборочных люков и дверей), маркируются буквой “З”.
На надводных кораблях двери, люки и горловины, расположенные на первой непрерывной палубе, проходящей над ватерлинией, также все горловины, расположенные ниже этой палубы и не вошедшие в группы горловин, маркированные буквами “Б” и “З”, маркируются буквой “П”.
На подводных лодках рубочный и переборочные люки и двери, маркируются буквой “П”.
На надводных кораблях двери, люки и горловины, расположенные выше первой непрерывной палубы, проходящей над ватерлинией и не вошедшие в группы горловин, маркированных буквами “Б” и “З”, маркируются буквой “Т”.
363. Горловины, маркированные буквой “Б”, должны быть всегда задраены, а при отсутствии людей в этих помещениях — опечатаны и заперты на замок.
Горловины, маркированные буквой “Б”, могут быть отдраены:
а) по приказанию командира боевой части заведующими для погрузки и выгрузки боеприпасов и подачи их по тревогам, а также для вентилирования и охлаждения помещений;
б) с разрешения командира дозора дозорными по погребам для осмотра помещений в соответствии со специальной инструкцией.
По приказанию командира электромеханической боевой части помещения — керосинохранилища (хранилища авиационного горючего) могут быть отдраены заведующими для:
а) обеспечения приема, передачи горючего, заправки летательных аппаратов;
б) проведения ежедневного осмотра, других плановых работ, для вентилирования и охлаждения;
в) осмотра лицами дежурной и вахтенной служб в соответствии со специальной инструкцией.
364. Горловины, маркированные буквой “З”, должны быть всегда задраены, а горловины от кингстонных выгородок и подбашенных отсеков, кроме того, заперты на замок.
Горловины, маркированные буквой “З”, отдраиваются с разрешения командира электромеханической боевой части под руководством назначенного им лица.
Лицо, получившее приказание отдраить или задраить горловины, докладывает об этом приказании дежурному по кораблю и дежурному по электромеханической боевой части.
Об отдраивании и задраивании горловин, маркированных буквой”З”, делается запись в суточном журнале электромеханической боевой части и в вахтенном журнале корабля. 3
65. К открытым горловинам, маркированным буквой “З”, (во всех случаях) и горловинам, маркированным буквой “Б”, (на время вентилирования и охлаждения помещений) выставляются вахтенные. По истечении надобности горловины должны быть немедленно задраены.
366. Горловины, маркированные буквой “П”, должны быть постоянно задраены. Дежурная служба корабля обязана следить за этим.
На подводных лодках переборочные двери и люки, маркированные буквой “П”, могут быть временно открыты для прохода личного состава или по приказанию центрального поста (при вентилировании подводной лодки, подаче воздуха к работающим дизелям, воздушным компрессорам и т. п.).
На надводных кораблях перечень горловин и иллюминаторов, которые дежурный по кораблю может приказать держать открытыми в обычных условиях ночью и по боевой готовности № 2 в целях обеспечения нормальных условий для отдыха и прохода личного состава, а также для проветривания помещений, должен быть объявлен приказом по кораблю. Отдраивание горловин, маркированных буквой “П”, производится по команде “Отдраить водонепроницаемые переборки’’. В обычной обстановке эта команда подается по приказанию дежурного по кораблю утром после побудки личного состава.
Отдраенные горловины, маркированные буквой “П”, задраиваются в следующих случаях:
а) по тревогам;
б) по команде “Корабль к бою и походу приготовить”;
в) по команде “Задраить водонепроницаемые переборки” ежедневно на ночь в установленное распорядком дня время, если по тем или иным условиям плавания (стоянки) эта команда не была отдана ранее, и в особых условиях плавания (прохождение узкостей и районов, опасных для плавания; во время эволюций и совместных упражнений с другими кораблями; при входе (выходе) в порт, шлюз, док и т. п.; в местах скопления большого числа судов; при буксировке; при плавании в тумане и при штормовой погоде).
367. Горловины, маркированные буквой “Т”, задраиваются только по тревогам и сигналу “Радиационной опасность”.
При понижении боевой готовности и прекращении действия сигнала “Радиационная опасность” эти горловины могут быть отдраены.
368. Во время тревог приказание об отдраивании горловин, маркированных буквами “Б”, “П” и “Т” для прохода личного состава или других нужд может исходить только из ГКП или ПЭЖ.
По боевой готовности № 2 часть дверей и люков, определенных приказом по кораблю, может быть отдраена для перемещения личного состава и проветривания помещений.
369. Все иллюминаторы, имеющиеся на корабле, по команде “Корабль к бою и походу приготовить”, по тревогам, а также, когда корабль находится в боевой готовности № 2 или на ходу, должны быть задраены.
При стоянке корабля на якоре (бочке, швартовых) по сигналу “Задраить водонепроницаемые переборки” задраиваются и иллюминаторы, расположенные ниже верхней палубы. Только по специальному разрешению дежурного по кораблю часть этих иллюминаторов (в жилых помещениях) может быть отдраена для обеспечения нормальных условий отдыха личного состава.
Соответствие состояния горловин и иллюминаторов объявленным боевым готовностям и отданным командам контролирует дежурная служба корабля, особенно дозорные по живучести и дневальные.
Если помещение закрывается на замок, то все иллюминаторы в нем должны быть задраены, освещение и нагревательные приборы выключены, вентиляция остановлена.
370. Взрывопожароопасные работы – это работы, при проведении которых на корабле возможно возникновение взрывов, пожаров и для их предотвращения необходимо провести организационно-технические обеспечение.
Под открытым огнем следует понимать действующие приборы электросварки (сварки), свечи, факелы, керосиновые и свечные фонари, электровоспламенители и т. п.
Пользоваться открытым огнем для разного рода работ, а также производить взрывопожароопасные работы на корабле можно только с разрешения командира электромеханической боевой части.
У места проведения огнеопасных работ, а также по решению командира электромеханической боевой части в смежных помещениях, в том числе выше или ниже расположенных, выставляются специальные вахтенные с переносными средствами тушения пожаров. Инструктаж вахтенных производит руководитель работ – командир подразделения, подготовка вахтенных производится в плановом порядке с допуском к исполнению этих обязанностей в каждом периоде обучения экипажа командирами боевых частей (начальниками служб) корабля.
В районе проведения огнеопасных работ все стационарные и переносные средства борьбы с пожаром приводятся в готовность к немедленному использованию.
О месте проведения работ объявляется по кораблю и заведующие этими помещениями должны быть освобождены на время работ и время осмотра после работ от других мероприятий корабельного распорядка. По окончании работ наблюдение за помещениями проводится в течении не менее шести часов.
Время начала огнеопасных работ, их окончания и завершения осмотра помещений фиксируется в вахтенном журнале корабля, журнале огнеопасных работ и в суточном журнале электромеханической боевой части.
Запрещается пользоваться открытым огнем как средством освещения на корабле.
371. Приказом по кораблю определяются места и порядок хранения обтирочного материала, лаков, красок, горючих, агрессивных жидкостей и газов, горюче-смазочных материалов.
Запрещается хранение грязного обтирочного материала и рабочей одежды в энергетических отсеках.
372. На надводных кораблях бензин, авиационное топливо и другие легковоспламеняющиеся вещества должны храниться в
специально оборудованных и хорошо вентилируемых прохладных помещениях, цистернах или штатной таре на верхней палубе, удаленной от каких либо источников огня и готовой к сбросу за борт.
Пролитый бензин или авиационное топливо должны немедленно удаляться паклей или ветошью, а помещение – вентилироваться.
Запрещается использовать бензин, авиационное топливо, спирт и другие огнеопасные материалы для протирания палуб корабля и мебели.
Категорически запрещается на подводных лодках хранение бензина, авиационного топлива, растворителей и лакокрасочных материалов, а также производство каких-либо работ в отсеках с использованием бензина.
373. На корабле должны быть организованы:
1) контроль за температурой жидкого топлива, которая не должна превышать +50 градусов для тяжелых (темных) сортов и +25 градусов для легких (светлых);
2) почасовой контроль за наличием подушки инертных газов над зеркалом испарения авиационного топлива в хранилищах авиационного топлива с ведением графика вентилирования хранилищ и постов приема-раздачи этого вида топлива.
При вскрытии топливных цистерн и разборке трубопроводов запрещается пользоваться открытым огнем.
374. В трюмах не допускается скопление воды и горючих материалов. Горючее и смазочные материалы, попадающие в трюм, должны немедленно удаляться.
Запрещается выбрасывать за борт, на причальные сооружения промасленную ветошь, мусор и другие горючие материалы. Их необходимо удалять с корабля на берег в специально отведенные для этой цели места.
На причальных сооружениях, по месту стоянки кораблей, должны быть оборудованы щиты с комплектом средств пожаротушения.
375. Комплекты химической регенерации воздуха, регенеративные патроны, изолирующие противогазы должны храниться в специально оборудованных ящиках. Размещение ящиков и снаряженных регенеративных установок должно быть не ближе одного метра от кислородных баллонов, боевых зарядных отделений и резервуаров торпед, кабельных трасс, топливных трубопроводов и емкостей, мест с повышенным тепловыделением (выше +50 градусов) и возможных протечек и скоплений горючих и смазочных материалов, а также воды и пара.
376. Электрические кабели должны оберегаться от сырости, попадания на них воды, пара, топлива, горючих и смазочных материалов.
Запрещается эксплуатировать электрические кабели, электрооборудование, переносные электрические приборы и инструмент с сопротивлением изоляции ниже установленных норм.
377. На корабле должно вестись систематическое наблюдение за температурой в погребах (хранилищах) с боеприпасами, шахтах, контейнерах, торпедных аппаратах. В случае повышения температуры в них свыше допустимых пределов необходимо принять все меры для охлаждения воздуха и выявления причин ее повышения.
378. В погребах (хранилищах) с боеприпасами, а также в отсеках подводных лодок с открытым хранением торпед, категорически запрещается:
а) находиться лицам имеющим при себе огнестрельное оружие, патроны, взрывчатые вещества, спички и приборы зажигания;
б) устанавливать нештатную электропроводку;
в) пользоваться переносными светильниками, электроинструментом, электровентиляторами и электрогрелками.
379. Орошение, затопление погребов и хранилищ боеприпасов производится по приказанию командира корабля.
В случаях не терпящих отлагательства (пожар в погребе, хранилище боеприпасов или в соседнем с погребом, хранилищем боеприпасов помещении) и не позволяющих в создавшемся положении получить приказание командира корабля, приказание об орошении и затоплении погреба, хранилища боеприпасов обязаны отдать командиры электромеханической и ракетной (ракетно-артиллерийской, артиллерийской), минно-торпедной и авиационной боевых частей, командир дивизиона ракетной (ракетно-артиллерийской, артиллерийской) боевой части, командир дивизиона живучести (трюмной группы, старшина команды трюмных или командир отделения машинистов трюмных на кораблях 2-го ранга и катерах) и командир батареи терпящей аварию.
В той же обстановке, но при отсутствии связи с указанными лицами приказание на орошение и затопление погреба может отдать заведующий погребом или командир трюмного боевого поста электромеханической боевой части, а когда связи с ними нет, вахтенный по пожарной безопасности погребов без приказания самостоятельно включает орошение погреба и, если эта мера окажется недостаточной для ликвидации пожара и опасность взрыва не будет предотвращена, затапливает погреб.
На подводных лодках орошение и затопление шахт, контейнеров, торпедных аппаратов и отсеков с открытым хранением боезапаса производят по приказанию командира или лица его замещающего. При отсутствии экипажа на борту подводной лодки – по приказанию дежурного по кораблю.
Включение систем орошения и затопления шахт (контейнеров) ракетного боезапаса может быть произведено и по решению командира ракетной боевой части согласно правилам и руководствам по борьбе с авариями по каждому виду боезапаса.
380. Лицо, принявшее решение об орошении или затоплении погреба, шахты (контейнера), хранилища боеприпасов на корабле, обязано немедленно принять все меры к тому, чтобы из помещения были выведены люди, чтобы о затоплении или орошении и причинах, их вызвавших, стало в кратчайший срок известно на ГКП и на командных пунктах электромеханической и соответствующих боевых частей.
381. При погрузке (выгрузке) боеприпасов (с причальных сооружений, специальных судов) корабль должен быть изготовлен к немедленной даче хода. На руле, на шпиле, на сходне, у главных машин, у приводов клапанов затопления (орошения) и у швартовов (на корабле и на стенке) несется вахта. Остальные подразделения должны быть в боевой готовности № 1.
Если погрузка (выгрузка) производится с транспортных средств, на случай угрозы аварии должен быть обеспечен немедленный их отвод (отход) от борта корабля.
382. При погрузке (выгрузке) боеприпасов выставляются специальные вахтенные по пожарной безопасности из наиболее подготовленного личного состава. Они подчиняются руководителю работ, в работе по погрузке (выгрузке) боезапаса не участвуют, наблюдают за соблюдением личным составом правил погрузки (выгрузки), не допускают загромождения доступа к средствам пожаротушения и местам сбрасывания в воду загоревшихся предметов, принимают немедленные меры к предотвращению взрывов в случае возгорания взрывчатых веществ.
383. В море на ходу корабля горящая мина (бомба) сбрасывается за борт по возможности с кормы, при этом корабль увеличивает ход до полного.
При стоянке на швартовах (якоре, бочке) горящая мина (бомба) сбрасывается за борт со стороны, свободной от стоящих рядом кораблей и судов, в этом случае корабль немедленно отводится от стенки и по возможности дает ход.
384. В случае возникновения аварийных ситуаций с ракетами на пусковых установках, в контейнерах или шахтах, создающих угрозу взрыва, по решению командира корабля производится аварийный старт (сброс) ракеты в безопасном для других кораблей или объектов направлении или принимаются другие меры, предусмотренные специальными инструкциями.
385. При постановке корабля в док боеприпасы и взрывчатые вещества сдаются на береговые склады, за исключением тех, которые определяются каждый раз специальным указанием командира соединения. При этом, в обязательном порядке, производится фактическая проверка исправности действия всех систем и устройств корабля, обеспечивающих взрывопожаробезопасность хранения боезапаса с составлением актов проверки. Все неисправности и поломки устраняются до выхода корабля из дока и приемки боезапаса на корабль.
386. При снятии боевых готовностей артиллерийские установки должны быть разряжены и боеприпасы убраны с линии подачи.
К минам, размещенным на верхней палубе, в каком бы состоянии они не находились, должны быть выставлены вахтенные.
387. Корабль должен быть укомплектован документацией, разработанной конструкторским бюро при постройке, переоборудовании, модернизации или ремонте корабля и оборудованными командными пунктами и боевыми постами для руководства борьбой за живучесть. Документация должна соответствовать фактическому состоянию корабля, своевременно корректироваться, содержать рекомендации по использованию оружия и технических средств при борьбе за живучесть, тяжелых повреждениях корпуса и комплексном воздействии поражающих факторов (поступление воды, ВВД, пожар, авария ядерной энергетической установки и т. п.).
За ее корректировку несут ответственность органы, руководящие переоборудованием, модернизацией и ремонтом кораблей. За её наличие отвечают командир электромеханической боевой части и командиры боевых частей корабля в пределах своих функциональных обязанностей. Кроме того, на корабле должна быть документация по организации использования оружия и технических средств по различным боевым готовностям и возможным вариантам повреждений (аварийных ситуаций).
Личным составом корабля должны быть заблаговременно отработаны приёмы использования оружия и технических средств по этим вариантам.
388. Оружие и технические средства должны использоваться в строгом соответствии с действующими инструкциями и правилами.
При обнаружении повреждений оружия и технических средств командиры подразделений и боевых постов должны принять меры к их немедленному устранению.
В боевой обстановке или аварийной ситуации командир корабля (командир боевой части, начальник службы) принимает решение о возможности использования неисправных оружия и технических средств, неся при этом всю ответственность за последствия.
Запрещается использовать неисправную материальную часть в повседневных условиях.
Кораблю должен быть запрещён выход в море или установлены ограничения плавания (по состоянию моря, району плавания, глубине погружения подводной лодки), если из-за его технического состояния не обеспечивается безопасность плавания в любых условиях обстановки.
Решения о запрещении выхода в море, на установление ограничений кораблю и их снятие принимаются командующим флотом.
389. На корабле должен быть полный комплект запасных частей и принадлежностей. При нахождении корабля в базе использование бортового комплекта запасных частей и принадлежностей запрещено. При нахождении корабля в море разрешение на его использование может дать командир корабля. С прибытием корабля в базу использованный комплект подлежит немедленному пополнению.
Ответственность за содержание на корабле, учёт и отчётность, укомплектованность запасными частями и принадлежностями несут командиры боевых частей (начальники служб).
390. При обнаружении неисправностей корпуса корабля, его арматуры, средств борьбы за живучесть личный состав обязан принять меры к их немедленному устранению и доложить об этом командирам своих подразделений, а последние — командиру электромеханической боевой части.
391. На надводных кораблях торцовые ключи от клапанов затопления, орошения и пуска эжекторов затопления погребов с боеприпасами хранятся на постах затопления погребов в специальных гнездах на переборках. Эти ключи в отличие от других торцовых ключей окрашиваются в красный цвет. На квадраты штоковых выводов пусковых устройств затопления, орошения и пуска эжекторов затопления погребов с боеприпасами накладываются стопоры, предохраняющие штоковые выводы от случайного проворачивания. Использовать эти ключи не по назначению запрещается.
ОБЯЗАННОСТИ ДОЛЖНОСТНЫХ ЛИЦ
392. Командир соединения кораблей отвечает за обеспечение живучести и безопасности кораблей соединения.
При получении кораблями соединения боевых и аварийных повреждений (в дальнейшем — повреждений) командир соединения организует оказание им помощи.
393. Начальник штаба соединения кораблей отвечает за разработку организационных документов по борьбе за живучесть кораблей, стоящих группами, и при совместном плавании. При повреждениях кораблей соединения начальник штаба соединения обеспечивает взаимодействие сил и средств, участвующих в оказании помощи поврежденным кораблям, и осуществляет управление ими.
394. Заместитель командира соединения кораблей по электромеханической части при повреждениях кораблей соединения оценивает состояние поврежденных кораблей, докладывает командиру соединения предложения по повышению эффективности борьбы за их живучесть и по оказанию помощи повреждённым кораблям.
395. Флагманские специалисты соединения при повреждениях кораблей соединения участвуют в оценке их состояния, разработке предложений по повышению эффективности использования оружия и технических средств по назначению, ведению борьбы за живучесть и оказанию помощи поврежденным кораблям.
396. Командир корабля отвечает за живучесть и безопасность корабля, готовность его экипажа к борьбе за живучесть. При боевых и аварийных повреждениях командир корабля руководит борьбой за живучесть корабля с ГКП.
При пожарах и затоплениях корабельных помещений (отсеков) командир корабля обязан принять все меры для локализации районов повреждений, предотвращения взрывов, распространения воды и огня по кораблю, своевременно:
— определить наступление критического состояния корабля;
— запросить помощь;
— принять решение на дальнейшее ведение борьбы за живучесть или оставление корабля.
Командир корабля лично руководит подготовкой расчетов ГКП – ПЭЖ к руководству борьбой за живучесть.
397. Старший помощник (помощник) командира корабля отвечает за подготовку экипажа к борьбе за живучесть корабля, к оказанию помощи аварийному кораблю (летательному аппарату) и к использованию спасательных средств.
В соответствии с заданиями и указаниями командира корабля он лично руководит:
— подготовкой офицеров корабля к борьбе за живучесть;
— разработкой корабельных боевых упражнений и учений по борьбе за живучесть;
— подготовкой корабельной аварийно-спасательной группы к оказанию помощи другим кораблям.
Старший помощник (помощник) командира корабля контролирует укомплектованность и состояние аварийного и спасательного имущества.
Старший помощник (помощник) командира корабля при получении кораблем повреждений:
— контролирует состояние корабля и ход борьбы за его живучесть;
— информирует о них ЗКП и КПКП боевых частей и служб;
— организует взаимодействие боевых частей и служб корабля между собой и с силами и средствами, оказывающими кораблю помощь;
— организует дезактивацию, дегазацию и дезинфекцию корабля, санитарную обработку личного состава;
— руководит спасением экипажа, эвакуацией или уничтожением секретных документов и оборудования при оставлении корабля.
Старший помощник командира корабля (помощник) должен быть подготовлен к самостоятельному руководству борьбой за живучесть корабля.
398. Заместитель командира корабля по воспитательной работе отвечает за морально-психологическую подготовленность экипажа к борьбе за живучесть и безопасность.
Заместитель командира корабля по воспитательной работе при получении кораблем повреждений, находясь на ГКП или, по приказанию командира корабля там, где обстановка требует его присутствия, принимает меры по поддержанию высокого морально-психологического состояния и дисциплины личного состава, мобилизуя его на энергичные и инициативные действия по борьбе за живучесть.
399. Помощник командира корабля отвечает за готовность ЗКП к руководству борьбой за живучесть. По приказанию командира корабля он покидает ЗКП, оставляя за себя заместителя, для руководства
— борьбой за живучесть и безопасность на верхней палубе, надстройках и бортах корабля; работами по взятию корабля на буксир;
— приемом подошедших для оказания помощи кораблей и судов; спуском катеров, баркасов, шлюпок, спасательных плотиков и посадкой на них личного состава при оставлении корабля.
Помощник командира корабля должен быть подготовлен к самостоятельному руководству борьбой за живучесть корабля.
400. Командир электромеханической боевой части отвечает:
— за готовность ПЭЖ, личного состава боевой части и корабельных аварийных партий к борьбе за живучесть;
— за водолазную подготовку;
— за поддержание в исправности корпуса корабля;
— за готовность к действию систем, устройств и механизмов, предназначенных для борьбы за живучесть;
— за укомплектованность корабля противопожарным, спасательным и водолазным имуществом по присвоенной номенклатуре;
— за наличие на корабле документации по борьбе за живучесть.
Он контролирует готовность к использованию средств борьбы за живучесть, подготовку личного состава боевых частей и служб к борьбе за непотопляемость, взрывопожаробезопасность и о всех недостатках докладывает старшему помощнику командира корабля.
Под руководством старшего помощника (помощника) командира корабля он разрабатывает корабельные боевые учения по борьбе за живучесть корабля.
При получении кораблем повреждений командир электромеханической боевой части непосредственно руководит из ПЭЖ (ГКП подводной лодки) действиями личного состава корабля по борьбе с пожарами, опасными концентрациями газов и за непотопляемость.
При повреждениях, для борьбы с которыми не требуется снижения боеспособности корабля, командир электромеханической боевой части действует самостоятельно, докладывая о принятых мерах командиру корабля.
При повреждениях, для борьбы с которыми требуется понизить, хотя бы и временно, боеспособность корабля, командир электромеханической боевой части докладывает свои предложения командиру корабля, а в экстренных случаях, когда кораблю грозит гибель, действует самостоятельно с последующим докладом командиру корабля, неся всю ответственность за последствия.
Указания командира электромеханической боевой части по обеспечению непотопляемости, взрывопожаробезопасности и по борьбе за живучесть обязательны к исполнению всем личным составом экипажа корабля.
401. Командир дивизиона живучести (трюмный группы) отвечает:
— за готовность личного состава своего подразделения к борьбе за живучесть корабля;
— за исправность и готовность к использованию общекорабельных водоотливных и противопожарных систем, кингстонов и клапанов затопления всех помещений, других средств борьбы за живучесть, находящихся в заведовании;
— за укомплектованность корабля оборудованием и документацией для руководства борьбой за живучесть, за техническое обслуживание противопожарного, аварийного и водолазного имущества.
При получении кораблем повреждений командир дивизиона живучести (трюмной группы) под контролем командира электромеханической боевой части руководит борьбой за непотопляемость корабля.
Если корабль находится в таком состоянии, что дальнейший прием воды для выравнивания кренов и дифферентов может стать опасным, командир дивизиона живучести обязан немедленно доложить об этом командиру электромеханической боевой части, а последний — командиру корабля.
402. Командир корабля, старший помощник и помощник командира корабля, командир электромеханической боевой части и командир дивизиона живучести обязаны в совершенстве знать документацию по обеспечению живучести корабля, уметь правильно оценивать состояние корабля при его тяжелых повреждениях и принимать эффективные меры по обеспечению и восстановлению его боеспособности.
Все типовые случаи наиболее вероятных и опасных боевых и аварийных повреждений корабля, связанные со значительным понижением остойчивости, запаса плавучести, пожарами и опасными концентрациями газов, должны быть заблаговременно изучены командованием корабля и электромеханической боевой части и отработаны экипажем в процессе боевой подготовки с учетом комплексного воздействия поражающих факторов.
403. Командиры боевых частей (дивизионов, групп, батарей) и начальники служб отвечают:
— за готовность личного состава своего подразделения к борьбе за живучесть;
— за выполнение в служебных, жилых и иных помещениях своего заведования требований взрывопожаробезопасности и обеспечения непотопляемости;
— за готовность к использованию средств борьбы за живучесть, содержание в исправности, готовности к действию корпусных конструкций (переборок, клинкетов, сальниковых уплотнений, дверей, люков, горловин, иллюминаторов, кингстонов, клапанов затопления и их приводов и др);
— за состояние общекорабельных систем и кабельных трасс в помещениях своего заведования;
— за укомплектованность корабля средствами и имуществом по присвоенной номенклатуре, используемыми при борьбе за живучесть корабля.
Командиры боевых частей (дивизионов, групп, батарей) и начальники служб при получении кораблем повреждений руководят действиями подчиненного личного состава по борьбе за живучесть оружия и технических средств своего заведования, с пожаром и водой на своих КП и БП, а также действиями по защите личного состава.
Об обстановке, складывающейся в помещениях, на командных пунктах и боевых постах боевой части (службы) при ведении борьбы за живучесть командиры боевых частей и начальники служб непрерывно информируют ПЭЖ.
При повреждениях, для борьбы с которыми не требуется снижение боеспособности корабля и с которыми они могут справиться, действуют самостоятельно с последующим докладом на ГКП.
При повреждениях, для борьбы с которыми у них не хватает собственных сил и средств, они немедленно докладывают на ГКП и ПЭЖ.
При повреждениях, для борьбы с которыми требуется понизить, хотя бы и временно, боеспособность корабля, командиры боевых частей и начальники служб докладывают свои предложения командиру корабля, а в экстренных случаях, когда кораблю грозит гибель, действуют самостоятельно с последующим докладом командиру корабля, неся всю ответственность за последствия.
404. Командир отсека подводной лодки отвечает:
— за готовность личного состава отсека к борьбе за живучесть;
— за выполнение в отсеке требований взрывопожаробезопасности и обеспечения непотопляемости;
— за готовность к использованию средств борьбы за живучесть, находящихся в отсеке;
— за содержание в исправности, готовности к действию корпусных конструкций (переборок, клинкетов, сальниковых уплотнений, дверей, люков, горловин, кингстонов, клапанов затопления и их приводов), корабельных систем и участков кабельных трасс в отсеке.
Командир отсека при получении подводной лодкой повреждений руководит действиями личного состава отсека по борьбе за живучесть и переключением боевых и технических средств в отсеке.
405. Командир боевого поста отвечает:
— за готовность личного состава боевого поста к борьбе за живучесть,
— за выполнение на боевом посту требований взрывопожаробезопасности и обеспечения непотопляемости;
— за готовность к использованию средств борьбы за живучесть, находящихся на боевом посту;
— содержание в исправности, готовности к действию корпусных конструкций (переборок, клинкетов, сальниковых уплотнений, дверей, люков, горловин, иллюминаторов, кингстонов, клапанов затопления и их приводов), корабельных систем и кабельных трасс, проходящих через боевой пост.
Командир боевого поста при получении кораблем повреждений руководит действиями личного состава боевого поста по борьбе за живучесть.
406. Командир аварийной партии отвечает:
— за готовность личного состава аварийной партии к борьбе живучесть корабля;
— за готовность к использованию средств борьбы с пожарами и водой, закрепленных за аварийной партией.
Командир аварийной партии при получении кораблем повреждений руководит действиями аварийной партии по борьбе за живучесть в помещениях и отсеках не занятых командными пунктами и боевыми постами. При оказании помощи личному составу какого-либо боевого поста командир аварийной партии имеет право принять руководство борьбой за живучесть на себя.
Смотрите также
Нигде нет и не может быть такого равенства перед лицом смерти,
как среди экипажа подводной лодки, где все вместе либо побеждают,
либо все погибают.
Герой Советского Союза
капитан 2 ранга М.И. Гаджиев
Обеспечение безопасности подводных лодок осуществляется по 3 направлениям: повышение живучести подводных лодок и улучшение систем жизнеобеспечения, разработка средств поиска аварийных субмарин, создание новых средств и способов спасения или же улучшение имеющихся.
Комплексная реализация действий по этим направлениям позволяет снизить опасность подводного плавания, а в случае аварий повысить вероятность спасения экипажа. Конструктивные особенности подводной лодки, имеющей водонепроницаемые межотсечные переборочные двери, призваны сохранить ее плавучесть при затоплении одного из отсеков и герметичность каждого отсека даже в случае затопления двух соседних. Благодаря этому члены экипажа незатопленного отсека могут сохранить жизнь в течение нескольких суток.
Руководство по борьбе за живучесть подводной лодки (РБЖ ПЛ) является основным документом, развивающим положения корабельного устава Военно-Морского флота и регламентирующим порядок действий по обеспечению живучести подводных лодок. Требования Руководства обязательны для каждого члена экипажа субмарины. От верных или неверных действий каждого может спастись или погибнуть весь экипаж.
В Руководстве описывается как общий процесс организации по борьбе за живучесть, так и конкретные действия личного состава во время борьбы за непотопляемость, с различными видами пожаров, при аварийных ситуациях, связанных с вооружением или различными техническими средствами. Также в нем отражен порядок использования индивидуальных средств защиты.
Каждый член экипажа, как штатный, так и прикомандированный, находясь на подводной лодке, имеет индивидуальные средства экстренной защиты и спасательное снаряжение:
- Портативное дыхательное устройство (до начала 2000-х годов) – ПДУ / портативный дыхательный аппарат (современный вариант) ПДА – носится членами экипажа постоянно. Предназначены для экстренной защиты органов дыхания от воздействия вредных газов. Время работы подводника в портативном дыхательном устройстве было ограниченно 10 минутами, в портативном дыхательном аппарате – до 15 минут.
- Автономный дыхательный аппарат регенеративного типа с замкнутым циклом дыхания (ИДА-59 / ИДА-59М) – является составной частью комплекта спасательного снаряжения подводника. Аппарат изолирует органы дыхания подводника от окружающей среды. Предназначен для обеспечения дыхания подводника при выходе из затонувшей подводной лодки с глубин до 100 метров, а также для временного поддержания жизнедеятельности и ведения борьбы за живучесть в отсеках аварийной подводной лодки.
- Спасательный гидрокомбинезон (СГП / СГП-К) – является составной частью комплекта спасательного снаряжения подводника и предназначен для защиты моряка от непосредственного соприкосновения с водой при выходе из аварийной подводной лодки, для придания подводнику плавучести при всплытии и для длительного плавания на поверхности воды.
- Ремень с карабинов – составная часть комплекта спасательного снаряжения подводника. Используется при самостоятельном выходе подводника по буйрепу.
- Комплект водолазного белья.
При затоплении подводной лодки личный состав носового и кормового отсеков (отсеки живучести) по приказу с центрального поста или самостоятельно (в случае невозможности получения приказа) отдают аварийные буи для обозначения дислокации подводной лодки, потерпевшей аварию. В каждом отсеке живучести также имеются устройства для выхода на поверхность комплекты аварийных наборов питания. Выход из затонувшей подводной лодки осуществляется 2-мя способами: «сухим» и «мокрым».
«Сухой» способ прозван таковым, поскольку при выходе с глубин подводник не имеет контакта с водой. Способ может быть обеспечен при помощи средств поисково-спасательной службы флота – с использованием подводных аппаратов и колоколов, либо с помощью всплывающей спасательной камеры (ВСК), имеющейся на ряде современных субмарин. В случае использования средств спасательной службы флота аппарат самостоятельно, а колокол по тросу аварийного буя спускаются к подводной лодке, пристыковываются к площадке аварийно-спасательного люка. Затем вода откачивается, выравнивается давление. После данных процедур личный состав может быть выведен из аварийной субмарины. Количество выводимых за 1 раз человек зависит от вместительности спасательного аппарата. Данный способ позволяет производить спасение экипажа с глубин, равных максимальным глубинам погружения аппаратов и подводной лодки.
«Мокрый» способ подразумевает самостоятельный выход с глубин не более 100 метров и контакт подводника с водой, и осуществляется, как правило, через торпедный аппарат (путем его затопления, последний выходящий из отсека человек при этом еще и частично затапливает отсек). Различают 2 вида всплытия: свободное всплытие и по буйрепу. Выбор вида всплытия зависит от глубины нахождения аварийной подлодки и от времени нахождения экипажа под повышенным давлением.
Свободное всплытие может быть выбрано только в случае, когда время пребывания под давлением составляет менее 2 минут. Данная ситуация практически невозможна, поэтому такой вид всплытия практически не применим. Чаще всего используется вариант самостоятельного выхода по буйрепу.
Перед выходом подводники отмеряют необходимую длину буйрепа (спасательной буй-вьюшки), которая должна быть равна глубине выхода и дополнительно 10% от глубины на снос течением. Всплытие по буйрепу осуществляется по режимам декомпрессии. Режим выбирается в зависимости от глубин выхода и времени пребывания под наибольшим давлением. Режим декомпрессии (глубина первой остановки и время выдержек на каждой остановке (мусинге)) подводник должен запомнить перед выходом. Время выдержек на остановках определяется по количеству вдохов из расчета: за минуту подводник в аппарате делает 16 вдохов.
Скорость всплытия по буйрепу до первой остановки должна составлять не более 15−20 метров в минуту. Такая скорость достигается при равномерном перебирании буйрепа руками на расстоянии 20 – 30 см.
Перед выходом на буйреп для предотвращения случайного выбрасывания на поверхность выходящему подводнику необходимо сразу же зацепиться за него карабином изолирующего (спасательного) снаряжения и удерживаться за буйреп руками и ногами.
После выхода всей группы подводников они должны переключиться на дыхание в атмосферу зацепиться карабинами друг за друга и удерживаться кольцом вокруг буя. При появлении признаков декомпрессионных расстройств после выхода на поверхность (боль в суставах, мышцах) открыть кислородный баллон, включиться на дыхание из аппарата и дышать кислородом до израсходования запаса кислорода.
Стоит отдельно выделить то, что знания и правильное выполнение своих обязанностей каждого подводника, слаженность действий, особенно в случае аварийных ситуаций и спасения из затонувшей подводной лодки, обеспечивают благоприятный исход внештатных ситуаций для всего экипажа. Руководство по борьбе за живучесть, различное множество инструкций и правил написаны в основном на опыте экипажей подводных лодок, порой печальном. Они, как и различные средства для обеспечения борьбы за живучесть и спасения, постоянно совершенствуются, видоизменяются
и дополняются. Цена их знания – жизнь.
Предметы из фондов СПб ГБУК “МИПСР им. Маринеско”:
- Руководство по борьбе за живучесть подводной лодки (РБЖ-ПЛ-73), 1973 год.
- Руководство по борьбе за живучесть подводной лодки (РБЖ ПЛ-82), 1983 год.
- То же.
- Техническое описание и инструкция по эксплуатации портативного дыхательного устройства ПДУ-2.
- То же.
- Устройство портативное дыхательное ПДУ-2 (корпус, крышка с инструкцией, стяжная лента, поясной, плечевой ремень с биркой и карманом с очками).
- Портативный дыхательный аппарат ПДА (футляр, маска, гофрированная трубка соединительная, регенератор воздуха, мешок дыхательный, ремень поясной, ремень наплечный).
- То же
- Аппарат дыхательный портативный ПДА. Находился на атомном подводном ракетном крейсере К-141 «Курск». Экспонат выставки “Подъем «Курска». Экспедиция особого назначения”
- Аппарат дыхательный изолирующий ИДА-59 (Нагрудник, мешок дыхательный, баллон кислородный, баллон АГК ИДА- 59, коробка химпоглотителя)
- То же.
- Сумка для хранения ИДА-59
- Спасательный гидрокомбинезон подводника (СГП)
- Устройство для заправки спасательных баллончиков при выходе на поверхность (манометр, баллончик). Принадлежность к спасательному комбинезону водолаза марки (СГП).
- Ремень- брасс от индивидуального спасательного снаряжения подводника.
- Наставление по выходу личного состава из затонувшей подводной лодки. 1969 год.
- Правила выхода личного состава из аварийной подводной лодки (ПВ-ПЛ-87). 1988 год.
- Типовые аварийно-спасательные устройства и средства подводных лодок. 1979 год.
Главное значение данной выставки – дополнение действующей экспозиции музея, где можно увидеть подводный парашют, предназначенный для всплытия подводников с затонувшей субмарины, торпедный аппарат, через который моряки могут выйти на поверхность в случае аварийной ситуации, аварийно-спасательный люк. Экскурсоводы рассказывают о способах связи между отсеками в случае различных внештатных ситуаций и о реальных примерах выхода (спасения) членов экипажа с аварийной подводной лодки.
Это и многое другое из истории подводного флота, оборудовании субмарин и жизни отважных моряков-подводников вы сможете узнать посетив наш музей. Ждем вас!