Руководство по эксплуатации 81 717

2018-2022 © Портал о транспорте «Движение24.РУ»: автомобили, железная дорога, авиация и другие виды транспорта. Авторские права на размещенные материалы принадлежат: тексты — редакции портала, изображения и видео — непосредственно их авторам. Изображения и текстовые материалы в разделе Автомобили публикуются от имени JQ7 Publisher по лицензионному соглашению с AutoVia Ltd., Dennis Publisher, MT Car US, которым принадлежат все права на них. Мы разрешаем использование наших собственных материалов с обязательным опубликованием активной ссылки на страницу-источник. Как мы используем данные пользователей — Политика конфиденциальности.

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к навигации
Перейти к поиску

                    Акционерное общество
«МЕТРОВАГОНМАШ»
руководство
ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
ВАГОНОВ
МЕТРОПОЛИТЕНА
моделей
81-717.5 и 81-714.5
МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1993
УДК 629.439(075.32)
Руководство по эксплуатации вагонов метрополитена моделей 81-714.5 и
81-717.5/Акционерное общество «Метровагонмаш».—М.: Транспорт, 1993.—447 с.
Дано описание конструкций механической части, электрических аппаратов,
тяговых двигателей, вспомогательных машин, аппаратуры связи и автоматичес-
кого регулирования скорости, устройств противопожарной безопасности вагонов
метрополитена моделей 81-717.5 и 81-714.5. Приведены основные отличия этих
моделей вагонов от ранее выпускаемого подвижного состава.
Рассмотрены электрические и пневматические схемы и принципы их работы,
а также возможные основные неисправности вагонов в процессе эксплуатации
и рекомендации по устранению.
Определен порядок транспортировки вновь изготовленных вагонов и подготов-
ки их к эксплуатации. Даны рекомендации по техническому обслуживанию
и текущим ремонтам всех видов оборудования.
Руководство предназначено для локомотивных бригад и ремонтного персонала
депо и заводов. Оно может быть также использовано инженерно-техническими
работниками, студентами и учащимися специализированных учебных заведений.
Ил. 194, табл. 46.
В составлении Руководства принимали участие: В. И. Гуревнч, Я. И. Гаврилов,
А. Б. Годунов, В. Р. Домешек, Н. Н. Стригун, Г. В. Стрнгун, Д. Б. Шибаев
Ответственный за выпуск В. П. Кун
Заведующий редакцией В. К- Тихонычева
Редактор В. В. Глебова-Авилова
3204000000-166
Р --------------- Заказное
049(01)-93
ISBN 5-277-01615-5
© Московский метрополитен, 1993
ЧАСТЬ I
УСТРОЙСТВО ОБОРУДОВАНИЯ И ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ
ЦЕПИ
1.	ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ВАГОНАХ
1.1. НАЗНАЧЕНИЕ ВАГОНОВ
И УСЛОВИЯ ИХ ЭКСПЛУАТАЦИИ
Вагоны моделей 81-717.5 и 81-
714.5 являются модификацией ваго-
нов 81-717 и 81-714. Их серийное
производство освоено на Мытищин-
ском машиностроительном заводе и
Ленинградском вагоностроительном
заводе имени И. Е. Егорова в 1988 г.
Базовую модель вагонов 81-717
(81-714) выпускают с 1977 г.
Вагоны метрополитена моделей
81-717.5 и 81-714.5 предназначены
для перевозки пассажиров на линиях
метрополитена, построенных в соот-
ветствии со СНиП 11-40-80 в со-
ставах, управляемых либо в «одно
лицо» (машинист), либо поездной
бригадой (машинист и помощник
машиниста). С этой целью вагоны
приспособлены под оборудование
устройствами комплексной системы
автоматического управления движе-
нием поезда.
Оборудование вагонов рассчита-
но на работу при номинальном на-
пряжении в контактной сети 750 В
постоянного тока, изменение темпе-
ратуры окружающего воздуха от
-40 до +40 °C.
Вагон модели 81-717.5 имеет ка-
бину управления и используется в
качестве головного вагона состава.
На вагоне модели 81-714.5 кабина
машиниста отсутствует. Вагон ис-
пользуется в качестве промежуточ-
ного. Для обеспечения маневровых
передвижений на вагоне установлены
в специальных, шкафах электричес-
кое и пневматическое оборудование,
а также место для подключения
съемного пульта управления.
При формировании составов (ми-
нимальное число вагонов три, макси-
мальное восемь) вагоны модели
81-717.5 должны располагаться по
концам состава. Состав имеет два го-
ловных вагона, а число промежу-
точных может меняться от одного
до шести. Все вагоны приспособ-
лены для их эксплуатации по системе
многих ёдиниц.
Вагоны рассчитаны для эксплуа-
тации в условиях:
минимальный радиус кривой на
главных путях 200 м; минимальный
радиус кривой на деповских путях
60 м; максимальный уклон пути
40 %0; ширина колеи 1520 мм;
питание электроэнергией от треть-
его контактного рельса постоянным
током с номинальным напряжением
на токоприемнике 750 В (с нижним
токосъемником);
при наличии на деповских путях
S-образной кривой с минимальным
радиусом 60 м и сопрягаемым с ним
радиусом менее 100 м для свободного
прохода поезда эти кривые должны
соединяться прямым участком дли-
ной не менее 15 м;
в исключительных случаях по
согласованию с заводом-изготовите-
лем может быть допущена работа на
уклонах свыше 40 %0, но не более
60 %о с ограничениями по длине
перегона и режиму движения;
наличие путевых устройств систем
автоматического регулирования ско-
з
Таблица 1.1
Показатель	Вагоны моделей	
	81-717.5	. 81-714.5
Масса тары вагона, кг, не более	34 000	33 000
Масса сидящих и стоящих пассажиров при плотности размещения стоящих пассажиров, равной 10 чел. на 1 м2свободной площади пола и занятости всех мест для сидения, кг	21 560	23 100
Конструкционная скорость, км/ч	90	90
Среднее ускорение вагона на горизонтальном участке пути в зоне поддержания уставки тока и полном поле при нагрузке 90 000 Н (9000 кгс), м/с2, не менее	1,2	1,2
Среднее замедление вагона на горизонтальном участке пути с нагрузкой 90 000 Н (9000 кгс) при электрическом торможении со скорости 90 км/ч, м/с2, ие менее	1,0	1,0
Длина расчетного тормозного пути, м, при экстренном пневматическом торможении со- става на прямом горизонтальном участке пути со скоростью начала торможения 90 км/ч, ие более	298	298
Число мест для сидения	40	44
Общая вместимость вагона при плотности размещения стоящих пассажиров 10 чел. на 1 м2 свободной площади пола и занятости мест для сидения, чел.	308	330
Длина вагона по осям сцепления головок автосцепки, мм	19210	19210
Высота порожнего вагона от уровня головки рельса, мм	3700	3700
База вагона, мм	12 600	12 600
Высота продольной оси автосцепки порожнего вагона от уровня головки рельсов, мм	829 ±3	829 ±3
Высота уровня пола над головкой рельса под тарой, мм	1208	1208
Высота от уровня головки рельса до рамы ва- гона, мм	990/;”	990/;”
Число задвижных дверей пассажирского по-	4	4
мешения с каждой стороны вагона		
Тележка вагона	Двухосная	
Мощность тяговых двигателей, кВт	4X114	4ХН4
Установка автоматических вагонных устройств	АРС	Нет
Наличие системы резервного управления пуска	Да	' Да
Освещение салона	Люминесцентное	
Вентиляция	В кабине — механическая,	Естественная при-
-	в салоне — естественная при-	точно-вытяжная и
	точно-вытяжная и механи- ческая	механическая
Тип радиостанции диспетчерской радиосвязи	42РТМ-А2-4М	Нет
рости. При отсутствии таковых ва-
гоны могут эксплуатироваться с от-
ключенной поездной аппаратурой
АРС с обслуживанием их в «два ли-
ца».
Технические данные вагонов при-
ведены в табл. 1.1.
В процессе выпуска вагонов с
1977 г. конструкция их узлов и агре-
гатов постоянно совершенствова-
лась.
Перечень основных изменений
(за период 1977—1988 гг.) и срок их
внедрения приведены в табл. 1.2.
Проведенные конструктивные из-
менения не отражались на основных
параметрах и характеристиках ваго-
нов.
4
Таблица 1.2
Номера вагонов, в которые внесены изменения
Изменения	Мытищинский машинострои- тельный завод			Ленинградский вагонострои- тельный завод имени И. Е. Его- рова		
	Дата внедрения	Вагон модели		Дата внедрения	Вагон модели	
		81-717	81-714		81-717	81-714
Установлена принудительная вен- тиляция в пассажирском салоне	1981	9207	9565	03.1982	8473	7440
Заменен деревянный ящик аккуму- ляторных батарей на металлический	01.1983	9274	9684	01.1980	8400	7202
Использован трудногорючий плас- тик ТУ 400-1-18-79 «Дуб-59» с ок- раской дверей внутри кузова и каркасов диванов эмалью ПФ-115 бежевого цвета № 991, 992	01.1982	9233	9589, 9593, 9594, 9596			
Использован трудногорючий плас- тик ТУ 6-05-1305-77 с окраской дверей внутри кузова и каркасов диванов эмалью ПФ-115 «Белая ночь»:						
с расцветкой «Редкий холст» № 22-51-91	—	—	—	01.1980	8400	7202
Вместо штампованного профиля бо- кового пояса рамы кузова приме- нен прокатный Изменена электрическая схема уп- равления поездом:	1978	9052	9356	01.1980	8400 /	7202
при резервном управлении ис- ключено движение поезда на па раллельном соединении тягового двигателя с ослаблением поля						
повышена надежность работы отдельных электрических цепей	—	—	—	—	—	—
введена дверная сигнализация при резервном управлении поез- дом						
исключен выключатель красных фар	—	—	—	—	—	—
изменена схема включения БПСН (блока питания соб- ственных нужд)						
введен амперметр подзаряда ак- кумуляторных батарей	—	—	— ,	—	—	—
На боковых окнах лобовой части кабины машиниста установлены стеклоочистители	02.1979	9085	—	08.1980	8400	
Радиостанция типа ЖР-ЗМ заме- нена на радиостанцию 42РТМ-42-4М	03.1979	9086	8	01.1979	8400	—
Электрическая схема управления поездом выполнена с учетом приме- нения пятизначной аппаратуры си- стемы АРС	04.1979	9088		08.1980	8400	
В кабине машиниста клапан блоки- ровки ЭПК перенесен из-под боко- вого окна на заднюю перегородку со стороны машиниста	04.1979	9088	8	08.1980	8400	
Введен фиксатор положений на па- кетных выключателях аккумуля- торной батареи и системы АРС	05.1979	9090	9438	08.1980	8400	7202
Усилены каркасы диванов пасса- жирского салона	05.1979	9090	9438	01.1980	8400	7202
5
Продолжение табл. 1.2
Номера нагонов, в которые внесены изменения
Изменения	Мытищинский машинострои- тельный завод			Ленинградский вагонострои- тельный завод имени И. Е. Его- рова		
	Дата внедрения	Вагон модели		Дата внедрения	Вагон модели	
		81-717	81-714		81-717	81-714
На левой панели пульта машиниста установлен дополнительный выклю- чатель открытия левых дверей	06.1979	9092	—	08.1980	8400	—
Выпущена партия вагонов, оборудо- ванная электрической схемой Ns 2.7170.30.00.001.30 ЭЗ, обеспе- чивающей подключение аппаратуры автоведения типа САММ (вместо принятой системы типа КСАУПМ № 2.7170.30.00.001.20 ЭЗ)	с 06.1979 ДО 08.1980	с 9092 до 9163, 9169				
На параллельных тягах тормозной передачи установлены усиливающие накладки черт. Ns 1.7170.31.41.183.00 и предохранительные тросики черт. Ns 2.7170.31.41.183.00	07.1979 до 07.1980	9095	9450			
Введена электрическая схема с сим- метричным ' расположением якорей по отношению к обмоткам возбуж- дения тяговых двигателей в обеих их группах	10.1979	. 9107	9468	01.1980	8400	7202
Введена электрическая схема, по- зволяющая исключить клапан бло- кировки ЭПК	10.1979	9107	—	08.1980	8400	—
Вместо выключателя батареи ВБ-13А установлен выключатель ВБ-13Б с большим числом кулачко- вых элементов	10.1979	9110	9468	01.1980	8400	7202
Вместо валиков (черт. Ns Ж-31.41.202) крепления средних вертикальных рычагов тормозной передачи к раме тележки установ- лены болты (черт. Ns 2.7170.31.41.202.00) с резино- вым амортизатором	10.1979	9110	9470	01.1980	8400 /	7202
Главные предохранители ПП-57 за- менены на предохранители ПНБ5-1250/630 на 500 А	—	—	—	—	—	—
Ящики ЯП-57А заменены на ЯП-57Б	11.1979	9111	9472	01.1980	8400	7202
Выключатель управления из-под пульта машиниста перенесен на его боковую грань	11.1979	9111	—	08.1980	8400	—
Изготовлены вагоны с электрокон- тактными коробками междувагон- ного соединения на базе штепсель- ных разъемов 7Р-52	1980, 1982, 01.1985	9126, 9127, 9129, 9239— 9250. 9597, 0015	9488, 9492, 9493, 9506, 9603— 9629, 9845	05.1985	8647	7806
Улучшено расположение ламп ос- вещения кабины машиниста	02.1980	9126— 9128,9130	—	08.1980	8400	—
Применено удлиненное водило авто- сцепки с двумя упорными гайками ударно-тягового аппарата	04.1981	9205	9558	10.1980	8404, 8408	7291, 7293
6
Продолжение табл. 1.2
Номера вагонов, в которые внесены изменения
Изменения	Мытищинский машинострои- тельный завод			Ленинградский вагонострои- тельный завод имени И. Е. Его- рова		
	Дата внедрения	Вагон модели		Дата внедрения	Вагон модели	
		81-717	81-714		81-717	81-714
Снята защелка стояночного тормоза	12.1980	9182	9535	11.1980	8407	7323
На кузове вагона введена бортовая сигнализация работы стояночного тормоза	12.1980	9182	9535	12.1980	8408	7310
Кран включения стояночного тор- моза перенесен с задней перего- родки кабины машиниста под кран машиниста	12.1980	9182		10.1982	8499	
На пульте управления разнесены выключатели открытия левых и пра- вых дверей	07.1981	9219	—	05.1982	8479	—
Установлено на рычажно-тормозной	с 09.1981	9225—	9573—	с 09.1981	8445—	7392,
передаче стабилизирующее (анти- вибрационное) устройство	до 05.1982	9253 ,	9638	до 06.1982	8481	7405— 7459
Использованы цельнокатаные ко- лесные пары с тонким ободом гребня катания (толщина 65 мм) колеса (черт. № 2.7170.31.10.011.40СБ)	С 1984	9229	9579	С 1984	8565	7600
Применены стабилизирующие уст- ройства улучшенной конструкции с укороченной пружиной	05.1982	9252	9634	06.1982	8482	7463
В кабине машиниста снята бло- кировка клапана ЭПК	10.1981	9227	—	04.1981	8422	—
Установлено переговорное устрой- ство «Пассажир-машинист»	03.1982	9301	9581	02.1984	8573	7667
В пассажирском салоне демонтиро- ваны стоп-краны	03.1982	9244	9606	03.1982	8467	7427, 7436
В кабине машиниста со стороны помощника машиниста установле- ны кнопочные выключатели от- крытия и закрытия дверей Изготовлены опытные вагоны с быстродействующей защитой сило- вой электрической схемы тяговых двигателей:	04.1982	9249		01.1983	8511	
чертеж схемы № ОТД.402.128ЭЗ	1982	9266, 9268	—	—	—	—
чертеж схемы № ОТД.402.129ЭЗ			9640, 9634, 9648— 9650			
Применены в надбуксовом рессор- ном подвешивании поводки пере- менного сечения	Ов- 08.1982	9258	9640	08.1982— 10.1983	8491	7496
Изменено крепление поводков в надбуксовом рессорном подвеши- вании	10.1983	9271	9658	11.1982	8504	7497
Заменены в цепях подключения пультов маневровых передвижений к вагонной электрической схеме круглые штепсельные разъемы на прямоугольные	10.1982		9658	08.1983		7591
Применены опущенные на 50 мм пуско-тормозные резисторы	12.1982	9273	9675	12.1982	8509	7516
7
Продолжение табл. 1.2
Номера вагонов, в которые внесены изменения
Изменения	Мытищинский машинострои- тельный завод			«Ленинградский вагонострои- тельный завод имени И. Е. Его- рова		
	Дата внедрения	Вагон модели		Дата внедрения	Вагон модели	
		81-717	81-714		81-717	81-714
В кабине машиниста улучшена раздача воздуха от системы при- нудительной вентиляции	01.1983	9274	—	10.1984	8618	—
Шесть громкоговорителей типа 1ГД40 заменены на три громкого- ворителя 2ГД40	01.1983	9274	9676	1986	8711	7896
Включены параллельно поездные провода /5 с 55 и 28 с 56	02.1983	9278	9676	01.1984	8566	7656
Выпущены опытные вагоны со шпинтонной связью буксы колесной пары и рамой тележки вместо по- водковой с применением жидкой смазки в узле скольжения	1983		9677, 7679, 9744, 9823			
Установлены блоки питания соб- ственных нужд типа БПСН-5У2М	09.1984	0001	9823	10.1984	8617 ,	7753
Вместо белых сигнальных фар ФГ16 применены ФГ146, а также изменена конструкция их установки на вагоне	03.1983	9283		10.1984	8618	
Толщина наружных параллельных затяжек рычажио-тормозной пере- дачи увеличена с 10 до 15 мм	03.1983	9283	9699	03.1983	8531	7547
Введен скос на задней перегородке кабины машиниста	03— 04.1983	9286	—	10.1982	8499	—
В электрическую цепь управления введен дополнительный блок-кон- такт контактора ЛК-2. Ящик с ли- нейными контакторами ЛК-7568 заменен на ЛК-761	07.1983	9270	9713	07.1983	8534	7580
13-вольтовая аккумуляторная ба- тарея цепей питания АРС заменена стабилизатором напряжения	06.1983	9290	—	01.1983	8511	—
Установлен дополнительный кран отключения воздухораспределения из салона вагона	07.1983	9292	9718	—	—	
В цепи мостового перехода сило- вой электрической схемы применены кремневые вентили. Ящик переход- ного переключателя ПКГ-761А-1 заменен на ПКГ-761А-2	10.1983	9301	9736	08— 11.1983	8544	7605
Внедрена тепловая защита мотор- компрессора. Ящик ЯК-36Б заме- нен на ЯК-36В	02.1984	9321	9766	04.1984	8585	7673 /
Применен трудногорючий пластик с расцветкой под «Ясень»	04.1984	9327	9771	—	—	—
Выпущены опытные вагоны с быст- родействующей и дифференциаль- ной защитой электрической схемы питания тяговых двигателей, с ди- станционным приводом токоприем- ников ТР-7А и электрическими схемами:				•		
черт. ИРАК 566.451.001 -00ЭЗ	05.1984	9336- 9339		05.1984	8586— 8587	
8
Продолжение табл. 2.1
Номера вагонов, в которые внесены изменения
Изменения	Мытищинский машинострои- тельный завод			Ленинградский вагонострои- тельный завод имени И. Е. Его- рова		
	Дата внедрения	Вагон модели		Дата внедрения	Вагон модели	
		81-717	81-714		81-717	81-714
черт. ИРАК 5667.441.001-00ЭЗ Осуществлено серийное производ- ство вагонов с быстродействующей и дифференциальной защитой и электрическими схемами:	05.1984		9775, 9778, 9782, 9783, 9789, 9790, 9792— 9794, 9788		8596, 8597	7693, 7695, 7696, 7697, 7698, 7702, 7703, 7704, 7705, 7706
черт. ИРАК 566.451.001-01ЭЗ	06.1984	9349	—	06.1984	8587	—
то же с полностью укомплекто- ванными электроаппаратами	01.1985	0015	—	—	—	—
черт. ИРАК 566.441.001-01 ЭЗ	06.1984	—	9799	06.1984	—	7693
то же с полностью укомплекто- ванными электроаппаратами	01.1985	—	9845	—	—	—
Применен более совершенный при- вод рукоятки контроллера маши- ниста	07.1984	9349	—	03.1985	8635	—
Изменена электрическая схема под- ключения системы АРС с установкой аппаратуры «МАРС» со схемой резервирования	01.1985	0015		02.1985	8629	
Установлены дополнительные вер- тикальные поручни в зоне раз- движных дверей	1984, 05.1986	0069	9820, 9941	07.1987	8825	8094
На пульте управления в качестве выключателя дверей применены кнопки КЭ-171 с подсветкой	01.1985	0015	—	02.1985	8629	—
Панель с реле ПР-124Б заменена на ПР-138 -	01.1985	0015	—	02.1985	8626	—
Два гофра боковых стенок кузова, расположенных выше подоконного пояса, заменены на три	12.1985	0044	9885	1980	8400	7202
Заменен штампованный профиль поперечных балок на прокатный (рама кузова)	01.1986	0057	9917	1980	8400	7202
На боковых стенках кузова приме- нено вертикальное расположение сигнальных ламп вместо горизон- тального	05.1986	0069	9941	1987	8773	8013
Применен ящик ЯРД-2 с усовер- шенствованной дифференциальной защитой	09.1987	—	—	09.1987	8817	8087
Выпущены вагоны со шпинтонной связью буксы колесной пары и рамы тележки, выполненные с применени- ем полнмерных материалов в узле скольжения	11.1987	0129	0460	01.1988	8834	8119
Использован трудногорючий лино- леум пола	01.1988	0129, 0140	0485	12.1987	8833	8118
9
Окончание табл. 2.1
Номера вагонов, в которые внесены изменения
Изменения	Мытищинский машинострои- тельный завод			Ленинградский вагонострои- тельный завод имени И. Е. Его- рова		
	Дата внедрения	Вагон модели		Дата внедрения	Вагон модели	
		81-717	81-714		81-717	81-714
Использована трудногорючая (ог- незащитная) файера	05.1988	0129, 0154	0502	06.1988	8866	8185
Перенесены высоковольтные предо- хранители из кабины под вагон с установкой ящика ЯП-60	02.1988	—	—	05.1988	8845	8139
Изготовлены вагоны моделей 81-717.5 и 81-714.5, изменено рас- положение электроаппаратов и ис- пользованы противопожарные устройства в кабине машиниста, от- секах, расположенных за ней, и в пассажирском салоне	01.1988	0129 (эталон- ный)		08.1988	8868 (эталон- ный)	
1.2. ОТЛИЧИТЕЛЬНЫЕ ОСОБЕННОСТИ
ВАГОНОВ МОДЕЛЕЙ 81-717.5 И 81-714Л
ОТ БАЗОВЫХ МОДЕЛЕЙ 81-717 И 81-714
В конструкции вагонов моделей
81-717.5 и 81-714.5 при монтаже
электрооборудования и отделке
внутрикузовного оборудования
применены трудногорючие мате-
риалы.
Для электромонтажных работ ис-
пользован разработанный специаль-
но для вагонов метрополитена провод
марки ПГРО (ПГР) с изоляцией,
не распространяющей горение, по
ТУ 16-705.330-84.
При отделке кабины и пассажир-
ского помещения использованы труд-
ногорючая фанера (для пола) по
ТУ 13.971-87 и винилискожа обивоч-
ная уменьшенной пожароопасности
по ТУ 17.21.561-86 (для диванов,
стен кабины). Аппаратный отсек го-
ловных вагонов отделен от кабины
и салона сплошными металлическими
перегородками.
Изменено расположение электро-
аппаратов в кабине машиниста и
аппаратном отсеке вагона модели
81-717.5. Из кабины вынесены под
вагон высоковольтные предохрани-
тели, исключен один киловольтметр
ю
и контрольная лампа КВЦ. Предо-
хранители цепи управления в кабине
перенесены под правое боковое окно,
автоматические выключатели АК-63
для оперативного управления остав-
лены в кабине, остальные выклю-
чатели перенесены в аппаратный
отсек. Клеммовая рейка СК-1 на ва-
гоне модели 81-717.5 перенесена под
вагон.
Улучшен электромонтаж аппара-
тов, дополнительно введены кондуи-
ты, скобы и желоба для расклад-
ки электропроводов внешнего мон-
тажа.
Отдельные электрические элемен-
ты (диоды, резисторы), находящиеся
на панелях в аппаратном отсеке,
вынесены из отсека вагона модели
81-717.5 и установлены внутри или
около электрических (электропнев-
матических) аппаратов.
Применены модернизированные
электрические аппараты со следую-
щими изменениями: установлены но-
вые кулачковые элементы цепи уп-
равления типа ЭУ-1 повышенной
надежности; применены катушки
всех реле, рассчитанные на напря-
жение 75 В, с исключением гасящих
резисторов; упорядочен внутренний
монтаж электрических проводов с
увязкой их в пучки и креплением
к хомутам и скобам; в групповом
реостатном контроллере установлен
резистор в цепи двигателя СДРК,
перенесенный из аппаратного отсека;
исключена дроссельная катушка сер-
водвигателя; в групповом реостатном
переключателе установлены диоды,
перенесенные из аппаратного отсека.
В электрической принципиальной
схеме внедрены: параллельное вклю-
чение ламп бортовой сигнализации,
с исключением дополнительных ре-
зисторов в их цепи; косвенное управ-
ление печью в кабине машиниста
с введением контактора КУП; изме-
нения, обеспечивающие проверку ра-
ботоспособности аппаратов без нали-
чия высокого напряжения (секвен-
ция) и выдачу подвижного состава
из депо напряжением 100 В; автома-
тический выключатель управления,
исключающий сбор электрической
схемы при снижении давления воз-
духа в тормозной магистрали.
Применены автоматические вы-
ключатели повышенной надежности
типа АК-63Б с откорректированными
токовыми характеристиками.
На вагоне модели 81-717.5 над
передним лобовым стеклом установ-
лены две дополнительные фары типа
ФГ-146 для улучшения освещенности
тоннеля.
Секционные деревянный аккуму-
ляторные ящики изготовлены из
трудногорючей фанеры с введением
дополнительных электроизоляцион-
ных вкладышей и поддонов.
Введены индивидуальные замки
к люкам аппаратного отсека вагона
модели 81-717.5 с приводами к ним
из кабины машиниста.
Применена новая тележка со
шпинтонным буксовым узлом.
Впервые в метровагоностроении
внедрена система пожарной сигна-
лизации с установкой датчиков сиг-
нализации в аппаратном отсеке ва-
гона модели 81-717.5. В кабине ма-
шиниста дополнительно установлен
порошковый огнетушитель ОП-5,
шланг которого введен в аппаратный
отсек.
2.	МЕХАНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
2.1.	КУЗОВ
Кузов предназначен для разме-
щения пассажиров, а также разме-
щения оборудования внутри кузова
и под ним.
Основными составными узлами
кузова являются: рама, боковые сте-
ны, лобовая и концевая части кузова,
перегородка (только для вагона мо-
дели 81-717.5), крыша и металличес-
кий настил пола.
Рама кузова (рис. 2.1) вагона
выполнена сварной из швеллерооб-
разных балок. Рама состоит из боко-
вых поясов 3, составляющих вместе
с концевыми частями / замкнутый
контур, набора поперечных балок 2
(двух шкворневых 4 и хребтовых
балок 5), расположенных между
каждой шкворневой балкой и кон-
цевой частью для восприятия усилий
от автосцепки. Между шкворневыми
балками вместо хребтовых по всей
длине кузова расположен стальной
настил пола, выполненный из гну-
того гофрированного стального про-
филя толщиной 1,4 мм. Боковые
пояса рамы представляют собой гну-
тый шцеллер высотой 180 мм с шири-
ной горизонтальных полок 70 мм.
Пояса изготовляют из отдельных час-
тей (балок), которые сварены вс^ык
электродуговой сваркой. В боковых
поясах предусмотрены овальные от-
верстия для приварки наружной об-
шивки стен кузова.
Поперечные балки, изготовленные
из гнутого швеллера (готового про-
филя завода «Запорожсталь» разме-
ром 180X70X6 мм), имеют оваль-
ные отверстия, предназначенные для
монтажа трубопроводов и раскладки
кондуитов.
11
Шкворневые балки сваривают из
двух вертикальных листов толщиной
8 мм и двух горизонтальных тол-
щиной 10 мм. Горизонтальные листы
выполняют под сварку встык с боко-
выми поясами рамы. В шкворневой
балке в местах установки пятника
и скользунов имеются ребра жест-
кости.
Хребтовые балки вып^няют из
гнутого швеллера 180 мм. В сред-
ней части к ним приваривают спе-
циальные косынки из листа толщи-
ной 6 мм, между которыми нахо-
дятся гнезда с шарнирными под-
шипниками ШСЛ-60К для автосцеп-
ных устройств. Для крепления обору-
дования на раме имеются кронштей-
ны и дополнительные балки, изго-
товленные из различных профилей.
Боковые стены кузова собирают
из вертикальных стоек, подоконных
балок, верхнего пояса и обшивоч-
ных листов толщиной 2 мм. Для
увеличения продольной жесткости
и уменьшения коробления обшивки
при сварке в подоконных и над-
оконных частях по всей длине кузова
выполнены гофры.
Отдельные секции стен кузова
сваривают электроконтактным спосо-
бом. Стены кузова к раме привари-
вают электродуговой сваркой пре-
рывистым швом через овальные от-
верстия в боковых поясах рамы и
сплошным швом по нижней кромке
обшивок к вертикальной стене боко-
вого пояса рамы.
12
Настил пола приваривают к раме
вагона электродуговой и контактной
сваркой.
Лобовая часть кузова представ-
ляет собой стальной штампосварной
каркас толщиной 3,9 мм. Для при-
варки каркаса к раме кузова имеются
вертикальные ребра толщиной 12 мм.
Боковую обшивку кузова и лобовые
листы крыши приваривают непосред-
ственно к каркасу.
Концевую часть кузова собирают
из вертикальных стоек, надоконного
пояса и обшивочных листов толщи-
ной 2 мм.
Концевую часть кузова к бокови-
нам приваривают электродуговой
сваркой.
Крыша кузова полуфонарного ти-
па выполнена из й-образных дуг
толщиной 2 мм, опирающихся на
верхние боковые пояса кузова, и об-
шивки толщиной 1,4 мм. Верхняя
часть крыши имеет продольные гоф-
ры жесткости.
В продольном направлении дуги
связаны между собой семью парал-
лельными рядами стрингеров. В са-
лоне, начиная от второй дуги вдоль
продольной оси крыши, в два ряда
между дугами установлены элементы
для подвески светильников люмине-
сцентного освещения.
Элементы крыши соединены
электродуговой сваркой и электро-
заклепками. Крыша со стенами кузо-
ва соединена электродуговой свар-
кой.
Металлическая конструкция ку-
зова вагона выполнена из углеро-
дистых обыкновенных и качествен-
ных сталей.
Для отделения кабины управле-
ния от салона в кузове вагона мо-
дели 21-717.5 установлена двойная
перегородка, каркасы которой вы-
полнены из стальных гнутых профи-
лей и стальных листов толщиной
1,4 мм. Для повышения пожарной
безопасности обшивка перегородки
выполнена сплошной (от пола до
крыши). На листах и стойках прива-
рены кронштейны и скобы для креп-
ления электроаппаратов и их монта-
жа. Все металлические поверхности
листов оклеены асбестовыми листами
и покрыты огнестойкой эмалью
ПФ-218ГС.
2.1 ВНУТРИКУЗОВНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Внутреннее помещение кузова ва-
гона модели 81-717.5 разделяется
перегородкой на пассажирский салон
и кабину управления. Двойные стен-
ки перегородки изготовлены из сталь-
ных штампованных профилей, кото-
рые обшиты листами.
В перегородке со стороны салона
с левой стороны имеется дверь для
прохода в кабину. Двойные стенки
перегородки образуют отсек для раз-
мещения аппаратуры автоматическо-
го регулированвя скорости (АРС)
и радиооборудования.
Апцаратный отсек со стороны са-
лона закрыт двумя створками люков,
навешанными на петлях. Створки
люков открываются в правую сторо-
ну. Запоры створок выполнены со
скрытым индивидуальным на каж-
дую створку приводом. Каждый
привод имеет индивидуальную ру-
коятку, Рукоятки расположены одна
над другой в нише боковой стенки
перегородки кабины машиниста.
Поворотом верхней рукоятки на
себя освобождаются запоры ближней
створки. Нижняя рукоятка открывает
дальнюю створку. Створки приоткры-
ваются под действием пружинных
толкателей, расположенных на балке
между запорами каждой створки.
После того как створки будут при-
открыты, рукоятку отпускают, и она
возвращается в исходное положение.
Глухие перегородки и створки лю-
ков, отделяющие отсек от салона и
кабины машиниста, оклеены изнутри
асбестовыми листами, покрытыми ог-
нейстойкой эмалью.
Между декоративным пластиком
створки люков отсеков АРС и алю-
миниевым каркасом установлен
стальной лист толщиной 1 мм.
На торцовой стенке салона, проти-
воположной кабине машиниста, под
окнами установлены два шкафа для
размещения электрического оборудо-
вания.
Дверца шкафа в закрытом состо-
янии запирается за'мком, толкатель
которого расположен в проеме тор-
цовой двери. Для открывания дверцы
шкафа необходимо сиять подушку
сиденья, открыть торцовую дверь, а
затем нажать концом рукоятки трех-
гранного ключа на толкатель, кото-
рый вставлен в направляющую труб-
ку. Запирают замок путем закры-
тия дверцы и нажатия на нее рукой
до появления характерного щелчка,
указывающего на то, что замок за-
перт.
Пол вагона состоит из листов
фанеры (толщина 10 мм), которая
уложена на гофрированный метал-
лический настил рамы вагона. Меж-
ду фанерой и металлическим насти-
лом прокладываются два слоя асбес-
товых листов общей толщиной 4 мм.
Листы фанеры к металлическому на-
стилу прикрепляют самонарезающи-
ми винтами.
В кабине для снижения уровня
шума пол выполнен с дополнитель-
ной звукоизоляцией. На металли-
ческий настил пола уложены листы
синтетического технического войлока
толщиной 5—6 мм и листы жести;
поочередно в три слоя, а затем слой
фанеры толщиной 8—10 мм. Весь
пакет крепится к настилу винтами.
На свободную от дивана площадь
пола укладывают линолеум на ткане-
13
вой основе толщиной 3,7 мм. Лино-
леум в салоне и кабине приклеивают
с помощью мастики КН-3 или шпат-
левки ПФ-002.
В полу вагона, около шкворневых
балок, имеются люки, закрытые
крышками, для осмотра и обслужи-
вания двигателей, редукторов и кар-
данных муфт. Для доступа к шквор-
ню и масленке пятника по центру
шкворневых балок предусмотрены
отверстия, которые закрываются
резьбовыми крышками.
Потолок и стены салона обшивают
бумажно-слоистым пластиком тол-
щиной 3 мм. Стыки листов пластика
перекрывают специальными профи-
лями из алюминиевых сплавов.
Стены кабины управления имеют
двухслойную обшивку: алюминиевый
лист и винилискожа. Стены кабины
вагона базовой модели 81-717 имеют
трехслойную обшивку (бумажно-
слоистый пластик, листовая резина,
винилискожа).
Для доступа к механизмам под-
вешивания и блокировке раздвиж-
ных дверей в салоне над дверями
установлены откидные крышки лю-
ков, которые изготовлены из алюми-
ниевого профиля, облицованного
декоративным бумажно-слоистым
пластиком толщиной 1,6 мм. Крышки
люков оборудованы замками, кото-
рые запираются трехгранным клю-
чом. Для удержания крышек в откры-
том положении имеется специальный
упор.
Над окнами салона имеются
крышки люков, которые крепятся
винтами.
Для обслуживания ламп борто-
вой сигнализации в листах обшивки
боковых стен салона расположены
два люка, которые закрыты листами
бумажно-слоистого пластика (тол-
щина 3 мм) и прикреплены винтами.
Двери, дверное подвешивание. Ва-
гон оборудован двумя типами две-
рей: раздвижными в пассажирском
помещении (по четыре с каждой
стороны вагона) и служебными
створчатыми: в концевой части ваго-
на, в левой стенке кабины управ-
14
ления и в перегородке между кабиной
и салоном вагона. Створчатые двери
(три на вагоне модели 81-717.5 и
две на вагоне модели 81-714.5) обо-
рудованы замками под трехгранный
ключ и ручками для открывания
и закрывания.
Двери (за исключением двери из
кабины в салон) изготовляют из
листов алюминиевого сплава и алю-
миниевых профилей. Сборка профи-
лей производится на одном из листов
створки. Профили приваривают к
листу контактной сваркой и перекры-
ваются вторым листом, который так-
же приваривают контактной сваркой.
Дверь из кабины машиниста в салон
изготовлена из стального листа и
профиля.
Все двери, кроме двери в перего-
родке между кабиной и салоном,
имеют полированные стекла (за-
каленные) толщиной 6 мм, которые
закреплены специальной резиновой
армировкой. Заделка стекла исклю-
чает его выпадание. Створчатые
двери подвешены на шарнирных пет-
лях, привернутых винтами к стой-
кам кузова с опорой через шарик
диаметром 7,38 мм.
Конструкция подвески раздвиж-
ных дверей показана на рис. 2.2.
Раздвижные двери крепятся к верх-
нему поясу кузова через специаль-
ные балки 9. Закрепление этих балок
к верхнему поясу производится
шпильками со специальными гайка-
ми 6 и контргайками 7.
Каждый дверной проем имеет по
две створки 3. Створки подвешены
к балке с помощью двух рядов
шариков 10, расположенных в сепа-
раторе 8 в продольных пазах балки,
и рейки 11, прикрепленной болтами
к створке двери. Для избежания
выпадания сепаратора и шариков из
пазов балки по краям ее пред-
усмотрены резиновые упоры.
Одна из створок раздвижных две-
рей ведущая, к ней подсоединен
пневматический прямодействующий
цилиндр. Другая створка ведомая,
она связана с первой при помощи
цепного механизма втулочно-роли-
1
ковой цепи, двух звездочек 2, уста-
новленных на балках, и натяжных
винтов /. В нижней части двер-
ного проема для улучшения хода
створок имеются обрезиненные роли-
ки. Створки дверей в закрытом по-
ложении уплотнены резиновыми уп-
лотнителями 4 и 5.
В открытом положении створки
входят в пазы простенков вагона.
Для предохранения от попадания
атмосферных осадков и влаги при
мойке вагонов дверные пазы обору-
дованы резинотканевыми уплотните-
лями, прикрепленными к торцам
дверей. При закрытом положении
дверей уплотнители прижимаются к
дверной стойке.
Во избежание травмирования
пальцев рук пассажиров при слу-
чайном попадании их в дверной паз
в облицовке дверных мест сделаны
выемки, которые закрываются рези-
новыми прокладками, обклеенными
тканью.
В средней части механизма под-
вески раздвижных дверей установлен
привод блокировки.
Привод блокировки (рис. 2.3) со-
стоит из конечного выключателя /,
маятника 2 с пружинами, установ-
ленными на боковине кузова, и тол-
15
кателя 3, расположенного на ведомой
створке двери. При закрытых дверях
толкатель на створке отжимает маят-
ник от толкателя конечного выклю-
чателя.
При открытых дверях толкатель
створки освобождает маятник, кото-
рый под действием пружины нажи-
мает на толкатель.
Регулируют механизм путем изме-
нения длины толкателя, который из-
меняет ход маятника.
Суммарный размер при открытых
створках в свету, при котором за-
жигается сигнальная лампа, должен
быть не более 30 мм.
Окна. В салоне и кабине управ-
ления окна застеклены плоским поли-
рованным закаленным стеклом тол-
щиной 6 мм. Стекла устанавливают
в оконные проемы через специаль-
ные резиновые прокладки и прижи-
мают к буртику наружной обшивки
внутренней облицовкой из алюмини-
евых сплавов. Облицовки в оконном
проеме крепят винтами с хромиро-
ванной головкой.
Широкие окна салона оборудова-
ны форточками с задвижными стек-
лами толщиной 5 мм. Остальные
окна глухие. Правое боковое окно
в кабине управления имеет откиды-
вающуюся форточку. В верхней
части форточки кабины имеется
ручка, поворотом которой откры-
вают ее на себя до упоров, уста-
новленных на наличнике.
Герметичность окна достигается
путем правильной установки рези-
новой армировки, которая должна
плотно, без складок и перекосов
облегать стекло и буртик наружной
обшивки оконного проема.
Диваны. В промежутках между
раздвижными дверями расположены
диваны (рис. 2.4). Каждый диван,
рассчитан на шесть мест для сиде-
ния. Между торцовой стенкой и двер-
ным проемом установлены концевые
диваны, по два места каждый.
Конструкция дивана представляет
собой каркас 10, состоящий из боко-
вин 7, продольных связей и щитков,
закрывающих поддиванное про-
16
странство. На задней стенке спинок
устанавливаются крючки, которыми
спинка навешивается на боковую
стенку кузова.
Боковины диванов изготовлены из
алюминиевого сварного каркаса, об-
лицованного пластиком толщиной
3 мм и армированным специальным
профилем.
Подушки 8 и спинки 6 диванов
полумягкие. На деревянную рамку
подушек устанавливается фанера
толщиной 8—10 мм и на нее на-
клеивается пластина из пенорезины
толщиной 20 мм.
На деревянную рамку спинки кре-
пится лист дюралюминия толщиной
1,5 мм с последующей наклейкой
на него пластины пенорезины толщи-
ной 10 мм. Снаружи подушки и
спинки обтягиваются винилискожей
пониженной горючести. Концевая ле-
вая подушка дивана закрывается на
замок.
Для смены подушек и спинок
необходимо приподнять край подуш-
ки на 25—30 мм для освобождения
упора 9, удерживающего подушки от
сползания с опорного угольника, и
потянуть на себя.
При съеме подушки спинки необхо-
димо приподнять ее вверх до выведе-
ния верхнего крючка из проушины,
а при установке в первую очередь
навешиваются на крючки спинки,
после чего под них подводятся по-
душки.
Поручни. По всей длине вагона
между дверными проемами над дива-
нами на высоте 1830 мм от уровня по-
ла имеются поручни 2 на кронштей-
нах 1, которые прикреплены к потол-
ку вагона.
На торцовых стенках салона по
обеим сторонам дверей расположены
вертикальные поручни. На двери пе-
регородки между салоном и каби-
ной управления также находится
один вертикальный поручень 4.
Для улучшений условий перевозки
пассажиров в салоне установлены
дополнительные вертикальные 5 и
горизонтальные 3 поручни, которые
расположены по обеим сторонам раз-
движных дверей. Для обслуживаю-
щего персонала снаружи вагона ус-
танавливаются поручни в концевой
части вагона для облегчения пере-
хода из вагона в вагон и боковые
поручни и'стремянки у двери кабины
и у каждой раздвижной двери для
входа в вагон с путей.
Поручни выполнены из стальных
хромированный труб. Потолочные
17
поручни выполнены из труб диамет-
ром 27 мм, а вертикальные — диа-
метром 22 мм. Кронштейны поруч-
ней изготовлены из алюминиевого
сплава.
2.3.	АВТОСЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО
Автосцепка (рис. 2.5) вагона ком-
бинированная жесткого типа пред-
назначена для механического сцеп-
ления вагонов друг с другом, а также
для установки на ней элекгрокон-
тактной коробки, обеспечивающей
соединение поездных проводов цепи
управления между вагонами.
При сближении вагонов автомати-
чески происходит механическое их
сцепление, а также соединение воз-
духопроводов. Электрические цепи
управления соединяются пневмати-
ческим приводом после сцепления
механической части автосцепки.
Голова автосцепки (рис. 2.6) пред-
ставляет собой литой корпус 2, в
котором . устанавливаются сцепной
механизм, клапаны воздуховода и
другие детали. На переднем фланце
корпуса имеется конусообразный
выступ и впадина с проемами. При
сцеплении вагонов выступ головы
автосцепки одного вагона заходит во
впадину’головы автосцепки другого
вагона, тем самым исключается пере-
мещение одной головы относительно
другой.
Механизм сцепления состоит из
замка 4 сцепного механизма, пред-
ставляющего собой равноплечий ры-
чаг дискообразной формы, скреплен-
ного через валик 5 с серьгой 6. Поло-
жение замка 4 и серьги 6 в корпусе
головы фиксируется возвратной пру-
жиной 11.
Сцепление происходит следующим
образом: при сближении вагонов со
скоростью не более 1,5 км/ч висту--
пающая вперед серьга 3 одной голо-
вы автосцепки скользит по поверх-
ности конусной впадины корпуса
другой головы, одновременно пово-
рачивая замок 4, тем самым подго-
тавливая его к сцеплению с серьгой
3. При дальнейшем движении серьга
соскальзывает с конусной впадины и
цапфа серьги западает в выемку 1
замка.
2.5. Автосцепное устройство:
1, 3— хомуты; 2— упорная шайба; 4— голова автосцепки; 5— сектор блокировки; 6— трехходовой
кран; 7—щековина; 8—электроконтактная коробка; 9—стержень; 10— вал ручного включения; 11—
рукава; 12— пневмоцилнндр; 13— разобщительный кран; 14— скользун; 15— стакан нижней пружины;
16— балансир; 17— предохранительная скоба; 18— пружина; 19— водило тягового прибора; 20—
валик; 21— воздухопровод; 22— корпус головы автосцепки; 23— стакан клапана; 24— уплотнительная
трубка; 25— угольник
18
Аналогично работает серьга 6,
сцепляясь с замком смежной головы
автосцепки. В момент соприкоснове-
ния фланца голов автосцепок замки
обеих голов, сцепленные с серьгами,
под действием возвратных пружин
занимают рабочее положение.
Сцеплять- и расцеплять вагоны
можно только при выключенных
электроконтактных коробках, т. е.
в коробках, участвующих в сцепле-
нии, должны быть убраны внутрь
вилки штепсельных разъемов. Сцеп-
ной механизм сблокирован с при-
водом электроконтактной коробки.
Блокировка сцепного механизма осу-
ществляется сектором блокировки 7,
расположенным на кране 8 управле-
ния привода электроконтактной ко-
робки, который через рычажную пе-
редачу (рычаг 9 и тягу 10) на голове
автосцепки блокирует механизм
сцепления. При положении рукоятки
Включено расцепить' автосцепки не-
возможно.
Клапаны междувагонных воздухо-
проводов расположены на переднем
фланце корпуса головы автосцепки:
верхний клапан — для тормозной ма-
гистрали, нижний — для напорной.
По своей конструкции оба клапана
воздухопровода одинаковы и со-
стоят из стакана 23 (см. рис. 2.5),
запрессованного во фланец корпуса
головы, резиновой уплотнительной
трубки 24, резинового уплотнитель-
ного кольца, вставленного в упор-
ное кольцо, которое пружиной при-
жимается к буртику стакана.
Клапаны воздухопроводов соеди-
нены с тормозной и напорной магист-
ралями при помощи угольников,
закрепленных на фланце корпуса
головы автосцепки.
При сцеплении автосцепок высту-
пающие за фланец на 5—6 мм
уплотнительные кольца устанавлива-
ются заподлицо с фланцами и под
действием пружины обеспечивается
надежное соединение воздухопрово-
дов.
Ударно-тяговый прибор служит
для амортизации ударных продоль-
ных усилий, возникающих при сцеп-
лении и расцеплении вагонов, а так-
же во время движения состава вслед-
ствие неодновременного пуска и тор-
можения вагонов. Ударно-тяговый
прибор состоит из хомута /, водила
19, цилиндрических пружин 18 и
упорных шайб 2.
Независимо от направления при-
ложенных нагрузок, пружины аппа-
рата работают на сжатие. Пружины
рассчитаны и на усилие сжатия
(10000—12 000 кгс). При превыше-
нии этих нагрузок происходит со-
прикосновение витков пружины и
усилия жестко передаются на эле-
менты рамы кузова.
Хвостовая часть водила через
сферический подшипник ШСЛ-бОк
при помощи валика 20 шарнирно
соединена с гнездом автосцепки,
которое расположено на хребтовой
балке рамы кузова вагона.
Ударно-тяговый прибор и голова
автосцепки соединены друг с другом
при помощи хомутов 3 и стяжных
болтов.
Автосцепка скользуном 14 опира-
ется на балансир 16 подвески авто-
сцепки. Подвеска обеспечивает пере-
мещение автосцепки как в горизон-
тальной, так и в вертикальной плос-
кости.
19
Для йсключения вертикального
раскачивания концевых автосцепок
на балансире нижняя пружина под-
вески предварительно поджата в
стакане 15 на величину, соответ-
ствующую прогибу от веса части
автосцепки, приходящегося на пру-
жину.
2.4.	ТЕЛЕЖКА
Тележки служат для направления
движения вагона по рельсовому пути,
распределения и передачи всех на-
грузок от кузова на путь, а также
восприятия тяговых и тормозных сил
и обеспечения движения вагона с ми-
нимальным сопротивлением и необ-
ходимой плавностью хода.
Каждый вагон имеет две моторные
двухосные тележки. Тележки с инди-
видуальным приводом колесных пар
имеют опорнорамное подвешивание
тяговых электродвигателей и осевую
подвеску тяговых редукторов, бук-
совое и центральное рессорное под-
вешивание. Конструкция тележки
приведена на рис. 2.7.
Техническая характеристика те-
лежки приведена ниже:
Диаметр колес по кругу
катания, мм.........780
Тип колеса ......... цельнокатаное
База, мм ...... . 2100
Масса, кг......... 7550
Число осей..........2
Подвешивание тягового
двигателя...........опорно-рамное
Рессорная система . двухступенчатая, с
применением витых
цилиндрических
пружин
Соединение колеса с ра-
мой ............. шпинтонное
Прогиб буксового рессор-
ного подвешивания (та-
ра кузова), мм . . . .35
Прогиб центрального рес-
сорного подвешивания
(тара кузова), мм . . .40
Тип буксы .......... роликовая
Мощность двигателя, кВт 2X114
Конструктивные отличия тележек
вагонов моделей 81-715.5 и 81-714.5
приведены в табл. 2.1.
20
Рама тележки предназначена для
передачи и распределения вертикаль-
ной нагрузки между колесными пара-
ми, восприятия и передачи на раму
кузова тягового усилия, тормозной
силы. Она является несущим эле-
ментом всех узлов тележки. Рама
тележки представляет собой цельно-
сварную, Н-образную конструкцию,
состоящую из двух продольных и
двух поперечных балок. Балки имеют
коробчатое сечение, получаемое
сваркой из двух штампованных про-
филей корытообразного сечения, из-
готовленных из листовой стали 20
толщиной 10 мм.
Поперечные и продольные балки
соединены встык с перекрытием мес-
та соединения косынками из листо-
вой стали толщиной 6 мм.
На продольных балках располо-
жены кронштейны, которые предна-
значены для установки тормозных
рычагов и крепления тормозных ци-
линдров, блок-тормоза, а также вва-
рены стальные литые втулки под за-
прессовку шпинтонов.
На поперечных балках расположе-
ны кронштейны для крепления тяго-
вых двигателей и редукторов.
Заделка кронштейнов в балках
осуществляется способом протыка-
ния с расположением осей заделки
в зоне нейтральных осей балок.
На поперечных балках также имеют-
ся отверстия с запрессованными в
Таблица 2.1
Модель вагона	Тележка	
	первая	вторая
81-717.5	Кронштейны для катушек АРС На буксе первой колесной пары под срывной клапан ус- ыновлены кронш- тейны На второй колес- ной паре установ- лен датчик ДС-1	Плита для ав- торежнма Рельсосмазыва- тели На четвертой колесной паре установлен дат- чик ДС-1
81-714.5	Дополнительного оборудования нет	Плита для авто- режнма
2.7. Тележка:
/— подвешивание редуктора; 2— центральное подвешивание; 3— буксовое подвешивание; 4— тормозная
тяга; 5—рама; 6—центральная балка; 7—колесная пара; 8—датчик скорости ДС-1; 9—карданная
муфта; 10— блок-тормоз; //—тяговый двигатель; 12— тормозной цилиндр
них втулками и окна под установку
серег центрального рессорного подве-
шивания.
Для передачи сил тяги и торможе-
ния с рамы тележки на централь-
ную балку на поперечных балках
со стороны внутреннего проема уста-
новлены скользуны, которые сделаны
из двух последовательно установлен-
ных пластин, последняя из которых
имеет термообработанную, шлифо-
ванную поверхность и каналы для
поступления смазки в зону трущихся
поверхностей рамы и центральной
балки.
Колесная пара. Она служит для
направления экипажа по рельсовому
пути и реализации развиваемых ва-
гоном сил тяги, тормозных сил, вос-
приятия статических и динамических
нагрузок, возникающих между рель-
сами и колесами и преобразования
вращающего момента тягового дви-
гателя в поступательное движение
экипажа.
Колесная пара состоит из оси 20
(рис. 2.8), цельнокатаных колес 1,
втулки 19, напрессованной на ось
(втулка играет роль удлиненной сту-
пицы). На втулку напрессовывают
зубчатое колесо 22, элементы лаби-
ринтных уплотнений, подшипники
редуктора 21 и 24 и запорные
кольца.
21
2.8. Колесная пара в сборе с редуктором и буксой:
/ — колесо цельнокатаное; 2— корпус буксы; 3— крепительная крышка буксы; 4— контрольная крышка
буксы, 5—осевая гайка, 6— подшипник 30-232822Л2М; 7— малое кольцо; 8— большое кольцо; 9—
подшипник 30-42822 Л1М; 10—лабиринтный воротник буксы; //—малая крышка редуктора; 12—под-
шипник 80-318Л; 13— корпус редуктора (верхняя половина); 14— подшипник 20-323I5M; /5— крышка
редуктора; 16— запорное кольцо; 17— шестерня редуктора; 18— крышка редуктора; !9— втулка; 20—
ось колесной пары; 21— подшипник 32-140Л4; 22— зубчатое колесо редуктора; 23— корпус редуктора
(нижняя половина); 24— подшипник 80-84ОЛ
Значения натягов по посадочным
поверхностям и усилий при запрес-
совках приведены в табл. 2.2.
В каждом корпусе буксы устанав-
ливают по два подшипника с про-
межуточными дистанционными коль-
цами. Передний подшипник со сторо-
ны торца шейки имеет плоское упор-
ное внутреннее кольцо.
Редуктор и его подвешивание. Ре-
дуктор предназначен для передачи
вращающего момента с вала якоря
тягового двигателя на колесную
пару с учетом имеющегося переда-
точного отношения.
22
Редуктор колесной пары односту-
пенчатый цилиндрический с косым
зубом. Передаточное отношение ре-
дуктора 5,33. Монтируется он на
удлиненной ступице или втулке коле-
са и состоит из следующих основных
элементов: шестерни, зубчатого коле-
са, шарикового подшипника 70840Л,
фиксирующего корпус редуктора в
осевом направлении, роликового под-
шипника 32140Л4, шарикового под-
шипника 80318Л, роликового под-
шипника 32315М. Все элементы за-
ключены в корпус редуктора, подве-
шенного через подвеску к раме те-
Таблица 2.2
Элементы колесных пар	Посадочные поверхности 1	Нвтяг по посадоч- ным поверхностям, мм	Усилие за ^прессовки, тс
Колесо со стороны ре- дуктора	Подступичная часть осн, внутренний диаметр ступицы	0,14—0,19	60—90
Колесо	То же	1 Подступичная часть оси, внутренний диаметр втулки	0,13—0,18	60—90
Втулка		0,08—0,15	20—45
Зубчатое колесо	Внутренний диаметр зубчатого колеса, цилиндр втулки	0,090—0,150	20—45
Подшипники буксы	Внутренний диаметр подшипника, шей- ка оси	0,03—0,05	— .
Подшипники редукто- ра	Наружный диаметр подшипника, кор- пус буксы	Скользящая по- садка	—
	Внутренний диаметр подшипников, цилиндр втулки и шариковый под- шипник Роликовый подшипник Наружный диаметр подшипника, кор- пус редуктора	0,030—0,065 0,030—0,065 Скользящая по- садка	—
Запорное лабиринтное кольцо	Внутренний диаметр кольца, цилиндр трубы	0,15—0,26	—
лежки. Редуктор имеет лабиринтное
уплотнение для раздельного смазы-
вания подшипников и зубчатой пары.
Нижняя часть зубчатого колеса
должна находиться в смазке.
Уровень смазки в редукторе опре-
деляется, на порожнем вагоне (под
тарой).
Подвешивание редуктора (рис.
2.9) к раме тележки осуществляется
сочлененной подвеской, которая сое-
динена с корпусом редуктора через
сферический подшипник типа ШС-40.
Такой же шарнир использован в
сочленении серьги 5 с болтом 4, кото-
рый служит для предотвращения
изгибающих усилий в болте. Второй
конец болта закрепляется с помощью
специальных гаек 1 и 3 через рези-
нометаллически'е амортизаторы 2
на кронштейне рамы.
Подвеска редуктора имеет предо-
хранительное устройство, состоящее
из кронштейна поперечной балки
рамы тележки, предохранительной
вилки 6, закрепленной на кронштей-
не через зубчатую нарезку на приле-
гающей плоскости и имеющей выем-
ку, в которую с зазором входит вы-
ступ крышки редуктора. Зазор, необ-
ходимый для свободного поворота
корпуса редуктора при прогибе рес-
сорного подвешивания, регулируют
путем перемещения предохранитель-
ной вилки.
Буксовое подвешивание (шпинтон-
ное). Конструкция буксового под-
вешивания (рис. 2.10) состоит из
двух однорядных цилиндрических
пружин 9, установленных через
резиновые кольца 2 и опоры 4 на
крылья буксы. На них через резино-
вые кольца 12 и верхнюю опору 11
2.9. Подвешивание редуктора
23
2.10. Буксовое подвешивание
опираются продольные балки рамы
тележки. В опору 4 запрессованы
резиновая втулка 3 со стаканом 5,
в котором находится пластмассовая
втулка 6, зафиксированная в стакане
гайкой 7. В рабочем положении
шпинтон 13 контактирует с пласт-
массовой втулкой, а через нее со
стаканом 5, опорой 4 и через рези-
новое кольцо 2 с буксой колесной
пары.
Таким образом выполнена связь
рамы тележки с колесной парой.
Шпинтоны запрессованы в раму и
зафиксированы гайкой 14.
Для защиты поверхностей трения
от попадания абразивных частиц
шпинтонный узел снабжен колпач-
ком 1, который крепится проволокой
10, и защитным чехлом 8.
На вагонах базовой модели 81-717
(81-714) используется поводковая
связь колеса с рамой тележки.
Продольные и боковые усилия,
возникающие при движении вагона
по рельсам, передаются от колесной
пары к раме последовательно через
шпинтоны 13, пластмассовые втулки
6, стаканы 5, резиновые втулки 3,
опоры 4 и через резиновые кольца 2
крыльям букс.
Вертикальную нагрузку от рамы
крылья буксы воспринимают через
пружины 9, деформации которых
практически не препятствует пара
трения шпинтон — полимерная втул-
ка. Таким образом, вертикальную
жесткость буксового подвешивания
определяют пружины 9 и резиновые
кольца 2 и 12, установленные под
нижней 4 и верхней // опорами.
Центральное подвешивание. Цент-
ральное подвешивание осуществляет
х	2.11. Центральное подвешивание:
/— верхний валик, 2— серьга; 3— масленка; 4— нижний валик; 5— кронштейны гасителя колебаний, 6—
валик; 7— гидравлический гаситель колебаний; 8— наружная пружина*; 9— поддон; 10— внутренняя
пружина; 11— подвеска; 12— центральная балка; 13— наконечник
24
2.12. Схема соединения кузова с тележкой:
/— шкворневая балка рамы; 2— пятник; 3—ролик скользуна; 4—верхний скользун; 5— центральная
балка тележки; 6— шкворень; 7— нижний пятник; 8— амортизатор
подрессоривание кузова вагона отно-
сительно рам тележек, а также спо-
собствует улучшению ходовых ка-
честв вагона.
Центральное подвешивание (рис.
2.11) состоит из двух находящихся
на сочлененных подвесках поддонов
9, на которые опираются по два
комплекта двухрядных пружин 8 и
10. Сверху на пружины через рези-
новые прокладки установлена цент-
ральная балка 12 коробчатого сече-
ния, имеющая сферический пятник
2 (рис. 2.12) и боковые резиновые
ролики 3 для опоры кузова на тележ-
ку. Суммарный зазор между боковы-
ми скользунами и рамой кузова для
ограничения боковой качки должен
быть не более 6 мм. Зазор регули-
руют путем установки дополнитель-
ных прокладок на шкворневой балке
кузова. Через пятниковое устройство
проходит предохранительный шкво-
рень 6.
Сочлененная подвеска состоит из
кованой серьги 2 (см. рис. 2.11) и
двух штампованных ^подвесок, шар-
нирно соединенных друг с другом.
Центральное подвешивание имеет
предохранительное устройство, пред-
назначенное для предотвращения па-
дения на путь узлов и деталей при
обрыве подвески. Оно представляет
собой стальные скобы, закрепленные
на раме тележки. Скобы проходят
под выступами поддонов 9.
Гидравлический гаситель колеба-
ний. В тележках параллельно пру-
жинам центрального подвешивания
под углом 35° к горизонтальной
плоскости устанавливают гидравли-
ческие гасители колебаний (рис.
2.13).
Техническая характеристика гаси-
теля колебаний приведена ниже:
Длина при полном сжатии по
осям головок, мм..............290
Ход поршня, мм...............80
Параметр сопротивления,
кН-с/м ......................70—55
Масло МВП или АМГ-10, л . 0,5
Давление открытия разгрузоч-
ного устройства, МПа
(кгс/см2) . .................2,2+81(22)
Масса гасителя в сборе, кг . .13
В цилиндре 2 размещен шток 4
с поршнем 3 снабженным поршне-
вым кольцом 26. В поршне закреплен
верхний клапан, работающий на ходе
растяжения. Цилиндр закрыт снизу
днищем /, а сверху — направляю-
щей 5. Торцы цилиндра уплотнены
резиновыми кольцами 6. Все детали
размещены в корпусе, состоящем из
стакана 28 и нижней головки 29, и
закреплены гайкой 17 через обойму
19 резинового кольца 8. На граненой
части хвостовика штока установлена
крышка 15 с приваренным к ней
защитным кожухом 16. На резьбовую
часть хвостовика штока навернута
головка 13 и застопорена штифтом
25
2.13. Гидравлический гаситель колебаний
14. В отверстиях крепительных голо-
вок 13, 29 имеются резиновые Ии
металлические 12 втулки.
Верхний и нижний клапаны взаи-
мозаменяемы и закреплены в гнез-
дах седлами 24 и зафиксированы
сверху дистанционным кольцом 21.
26
Клапан в поршне застопорен снизу
кольцом 25. Седло изготовлено в
форме гайки 17 с центральным от-
верстием. Это отверстие является
проходным для рабочей жидкости и
имеет внутренний бурт, опущенный
относительно горизонтальной плос-
кости. Клапаны представляют собой
набор тонких стальных пластин 23,
поджатых к седлу диском 22 и
пружиной 20. Верхняя пластина име-
ет по внутреннему диаметру три
полукруглых выреза радиусом 3 мм.
Диск (фланец) 22 имеет в нижней
плоскости поверхности проточку дли-
ной 7,5 мм и глубиной 0,5 мм, вы-
полненную с внешней стороны. Тон-
кая часть фланца снабжена шестью
проходными отверстиями. Коничес-
кая пружина 20, поджимающая пла-
стины к седлу, имеет три витка.
В клапане поршня пружина опирает-
ся широким основанием в торцовую
часть резьбового гнезда, а в клапане
днища — в плоскую «звездочку» —
вкладыш 27, упертый в бурт днища.
Вкладыш выполнен в виде диска тол-
щиной 1 мм и имеет для пропуска
рабочей жидкости одно центральное
отверстие диаметром 14 мм и восемь
полукруглых вырезов радиусом 6 мм
по наружному диаметру.
В гаситель заливают 0,5 л прибор-
ного масла МВП или авиационного
АМГ-10. Перед заправкой жидкость
фильтруют через металлическую сет-
ку № 018. Для предотвращения
утечек жидкости используется гре-
бенчатый сальник 10, поджатый
пружиной 9 через шайбу 18. Жид-
кость, просочившаяся в зазор между
штоком и направляющей по каналу
7 в направляющей стекает в рекупе-
ративную камеру А.
При возвратно-поступательном
движении штока с поршнем отно-
сительно цилиндра рабцчая жид-
кость дросселирует через вырезы в
верхних клапанных пластинках на
ходе сжатия в нижнем клапане,
а на ходе растяжения в верхнем.
Процесс наполнения жидкостью
рабочих полостей цилиндра осущест-
вляется поочередным открытием на
2.14. Рычажно-тормозная передача
Budd
ходе растяжения диска нижнего кла-
пана, а на ходе сжатия — диска верх-
него клапана за счет образующихся
перепадов давлений между полос-
тями.
Важным требованием к гасителю
является обеспечение плотности сое-
динений: резьбовых соединений седел
клапанов, посадки кольцевых плас-
тин на седлах, дисков на верхних
дроссельных пластинах, торцовых
соединений цилиндра, ограничение
зазора между штоком и направ-
ляющей от 0,04 мм при изготовлении
до 0,06 мм в экспуатации.
Поршневое кольцо 26 выполнено
из серого чугуна СЧ 21-40. Оно
уплотняет поршень на ходе растяже-
ния для обеспечения дросселирова-
ния через калиброванные щели. Ре-
зиновое кольцо 8 уплотняет гаситель
от утечек жидкости по корпусу. При
сжатии его гайкой 17 через обойму
19 оно деформируется по внутренней
поверхности корпуса.
Защитный кожух 16 ограждает
шток и сальниковое устройство от
внешних воздействий.
Рычажно-тормозная передача.
Тормозное оборудование вагона со-
стоит из рычажно-тормозных систем
тележек, которые в свою очередь
состоят из четырех отдельных узлов
рычажно-тормозных передач (рис.
2.14), действующих от пневматичес-
кого или ручного привода на каждое
колесо вагона.
Торможение осуществляется пере-
дачей усилия от поршня цилиндра
/ через рычаги и тяги на тормозные
колодки.
Передаточное число узла рычаж-
ной передачи к одному колесу состав-
ляет 6,56. Тормозные колодки изго-
товлены из фрикционной массы
5-6-60 на каучуковой основе. Тормоз-
ная колодка представляет собой
стальной штампосварной башмак, на
который методом горячего формова-
ния напрессован фрикционный мате-
риал.
Оттормаживающее устройство 3
состоит из оттормаживающей пружи-
ны и пружины тормозного цилиндра.
Параллельность положение тор-
мозных колодок относительно по-
верхности колеса и их разворот регу-
лируют с помощью стержней фик-
саторов 4 тормозных колодок. Зазо-
ры между поверхностями катания ко-
лес и тормозными колодками регу-
лируют с помощью втулки 2 для
крайних колодок 6 и винта 5 для
средних колодок 9.
Для ограничения бокового переме-
щения средних тормозных колодок
при торможении предусмотрен ста-
билизатор 8, представляющий собой
подпружиненный упор со сферичес-
кой опорной поверхностью.
27
Тяги 7 рычажной передачи имеют
предохранительные устройства в
виде стальных тросиков для пред-
отвращения попадания на путь при
обрыве.
Для уменьшения шума и вибрации
тормозной рычажной передачи сред-
ние рычаги оборудованы антивибра-
ционным устройством. Пружина //
через ось 10 и прокладку 12 исклю-
чает зазор и этим значительно умень-
шает вибрацию рычажной передачи
при торможении.
Подвешивание тягового двигателя.
На тележках применена схема опор-
но-рамной подвески тяговых двига-
телей (рис. 2.15), которая значитель-
но снижает нагрузку на неподрессо-
ренные части тележки. Для пред-
отвращения нагружения кронштей-
нов и поперечных балок рамы момен-
том от веса двигателя 1 подвеска
его осуществляется следующим об-
разом: узел крепления на верхних
кронштейнах представляет собой
шарнир в виде цилиндрической скал-
ки, запрессованной в приливы кор-
пуса двигателя, которая отделена от
стенок кронштейна рамы и крышки
7 резинометаллическими прокладка-
ми 8. Болты 6 крепления крышки
должны затягиваться манометричес-
ким ключом. Момент затягивания
составляет 3,4—4,5 кгс-м.
Нижний узел крепления двигателя
выполнен в виде реактивной тяги
2, представляющей собой трубу, в
которую с обеих сторон ввернуты
болты с резинометаллическими шар-
нирами 9 и застопоренными в трубе
с помощью конусных втулок 5
и гаек 4. Валики резинометалли-
ческих шарниров имеют цапфы кли-
новой формы. Одним концом реак-
тивная тяга 2 прикреплена через
клиновое соединение к двигателю,
а другим — к кронштейну 3, распо-
ложенному на второй поперечной
балке.
Реактивная тяга позволяет регули-
ровать соосность валов двигателя
и редуктора в горизонтальной плос-
2.15. Схема подве-
шивания тягового
двигателя
28
кости, а также обеспечивать фик-
сацию двигателя и передачу реак-
тивной силы от его работы на вто-
рую поперечную балку.
Для регулирования положения
двигателя вдоль оси пути необходимо
расконтрить обе гайки 4 реактивной
тяги и отвернуть их.
Несоосность в горизонтальной
плоскости допускается до 3 мм со
смещением вала тягового двигателя
только внутрь тележки. Зазор между
корпусом двигателя и осью колесной
пары должен быть не менее 8 мм.
В вертикальной плоскости вал дви-
гателя должен превышать вал редук-
тора на 6+2 мм у свободной тележ-
ки и на (3± 1,0) мм под тарой
вагона.
Разбег карданной муфты на вели-
чину 5+2 мм вдоль оси колесной
пары регулируют болтами 10.
Карданная муфта. Карданная
муфта (рис. 2.16) предназначена
для передачи крутящего момента от
двигателя на колесную пару и ком-
пенсации несоосности вала двигателя
и вала редуктора, возникающей в
результате взаимного перемещения
колесной пары и двигателя на раме
тележки.
Муфта состоит из двух одинаковых
полумуфт, которые после их уста-
новки на концах валов соединяются
друг с другом болтами по тугой
посадке.
Каждая полумуфта состоит из ку-
лачка 1 с двумя цапфами, на кото-
рые надеваются ролики 9, а с торцов
крепятся колпачки 8. Ролик, кроме
передачи усилий на корпус муфты,
одновременно является обоймой
игольчатого подшипника, на котором
он вращается вокруг цапфы.
Колпачки служат для опоры стака-
на корпуса, поэтому их поверхность
выполняется сферической.
Кулачок надевается на конец вала
с нагревом в масляной ванне до тем-
пературы 175 °C и закрепляется гай-
кой 10 со сферической поверхностью,
которая, кроме крепления кулачка,
выполняет функцию опоры центриру-
ющей шайбы 4 для ограничения раз-
2.16. Карданная муфта
бега карданной муфты в осевом на-
правлении.
Цапфы кулачков роликами захо-
дят в прорези корпуса (вилки)..
Боковые упоры вилки 3 в зоне кон-
такта с роликом кулачка направля-
ют изностостойким сплавом «Сор-
майт» или тердостойким электродом.
Вилки 3 находятся в стаканах 2,
которые опираются на сферические
поверхности колпачков на цапфах
кулачка.
Стаканы каждой полумуфты сое-
динены болтами 7, проходящими че-
рез фланцевое кольцо и фланец
вилки.
Между торцом стакана 2 и фланце-
вым кольцом 5 закрепляется масло-
удерживающий щит 6. В стаканах
полумуфт предусмотрены отверстия
для пополнения смазки без разборки
муфты.
При соединении полумуфт между
ними вставляется центрирующая
шайба 4, которая ограничивает раз-
бег муфты вдоль собственной оси и
препятствует сползанию корпуса с
кулачков при несоосности соединяе-
мых валов.
' Муфту регулируют по величине
осевого разбега и по превышению
оси двигателя над осью редуктора
согласно нормам и допускам.
29
2.5.	ВЕНТИЛЯЦИЯ КАБИНЫ МАШИНИСТА
И ПАССАЖИРСКОГО САЛОНА
Вентиляционный агрегат кабины
управления предназначен для подачи
в кабину машиниста воздуха при
движении поезда и во время его оста-
новок. Система вентиляции имеет
возможность изменять величину воз-
душного потока.
Вентиляционный агрегат (рис.
2.17) состоит из заборного устройст-
ва 4 с фильтрующим элементом 3,
вентиляционного агрегата 5 и разда-
точного воздуховода /.
Фильтрующий элемент состоит из
двух сеток с заполнителем, изготов-
ленным из упорного стекловолокнис-
того волокна ФСВУ. Фильтрующий
заполнитель заменяют через 300—
350 ч работы системы вентиляции.
2.17. Вентиляционный агрегат кабины управ-
ления:
/— воздуховод; 2.— распределитель воздуха; 3—
фильтрующий элемент; 4— заборное устройство;
5— вентиляционный агрегат; 6— рукав
30
В зависимости от состояния воз-
душной среды в тоннеле по совмест-
ному решению персонала, обслужи-
вающего данную линию метрополи-
тена, и санитарной службы допуска-
ется не устанавливать фильтрующий
заполнитель.
Управление вентиляцией и регули-
рование количества подаваемого воз-
духа осуществляется переключате-
лем, расположенным рядом с распре-
делителем воздуха.
Техническая характеристика вен-
тиляционного агрегата кабины при-
ведена ниже:
Тип вентилятора . . . центробежный по
аэродинамической
схеме Ц-15-45
Тип электродвигателя . П11М
Ток ...............постоянный
Напряжение, В ... 75
Мощность, кВт . . .0,2
Рабочая частота враще-
ния, об/мин ......1500
Вентиляция кабины управления
обеспечивает 20-кратный обмен воз-
духа в кабине за 1 ч.
Пассажирский салон имеет естест-
венную приточно-вытяжную и прину-
дительную вентиляцию. Приточно-
вытяжная вентиляция салона осу-
ществляется при движении поезда
через заборные черпаки, располо-
женные на крыше вагона, и разда-
точные решетки. Подача воздуха
зависит от скорости движения
поезда.
Механическая система вентиляции
салона предназначена для обеспече-
ния пассажиров воздухом и для
равномерного распределения его по
салону при движении поезда, а также
во время его остановок.
Система вентиляции состоит из
шести спаренных и одного одинар-
ного (для вагона модели 81-717.5)
или двух одинарных (для вагона
модели 81-714.5) вентиляционных аг-
регатов.
Вентиляционные агрегаты распо-
ложены под диванами.
Вентиляционный агрегат салона
(рис. 2.18) состоит из электродвига-
теля 1, на вал которого насажены
роторы вентиляторов. Воздух заби-
рается через всасывающие решетки
5, расположенные на боковине кузо-
ва вагона, фильтрующие элементы 6
и заборные воздуховоды 2.
В салон воздух поступает через
нагнетательные воздуховоды 3 и раз-
даточные решетки 4, встроенные в
алюминиевые наличники окон.
Техническая характеристика вен-
тиляционного агрегата вагона при-
ведена ниже:
Тип вентилятора . . . центробежный по
аэродинамической
схеме Ц-15-45
Суммарная подача воз-
духа системы, м3/4. не
менее.................. 5000
Число вентиляторов на
вагоне, шт.:
модели 81-717.5 . . . 13
»	81-714.5 ... 14
Тип электродвигателя . ППМ
Ток ...................постоянный
Напряжение, В ... 75
Мощность, кВт . . .0,2
Частота вращения,
об/мин.................1500
Z6. РЕЛЬСОСМАЗЫВАТЕЛЬ
И КРОНШТЕЙН КРЕПЛЕНИЯ ПРИЕМНОЙ
КАТУШКИ
Рельсосмазыватель предназначен
для смазывания торцовых поверх-
ностей ходовых рельсов и гребней
колесных пар для уменьшения их из-
носа.
Рельсосмазыватель (рис. 2.19) вы-
полнен в виде кронштейна 7 вместе
с резервуаром 2 для заливки в него
масла (0,7 л). В верхней части
резервуара приварена крышка 3,
на которую навинчивается пробка 4.
Нижняя часть масляного резервуара
приварена к корпусу 11, в котором ус-
тановлен кран, регулирующий по-
ступление масла из резервуара к
фитилю 1.
Фитиль изготовляют из войлока
и вставляют в корпус 11, где с
помощью крышки 10 фиксируют в ра-
бочем положении. Между крышкой и
корпусом установлены внутренняя 8*
и наружная 9 пружины. Внутренняя
пружина имеет отверстия для про-
хождения масла к фитилю. Крон-
штейн рельсосмазывателя прикреп-
лён болтами 6 к раме тележки через
промежуточные втулки 5.
31
В процессе эксплуатации через
открытый кран масло попадает на
войлочный фитиль и пропитывает
его, смазывая торцовую поверхность
ходовых рельсов. После заливки
масла в резервуар вентиль закрытого
до упора крана отворачивают на
один оборот.
На вагон модели 81-717.5 устанав-
ливают по два рельсосмазывателя
(на второй тележке со стороны
третьей колесной пары).
Кронштейн крепления приемной
катушки устройства автоматического
регулирования скорости (АРС) пред-
назначен для установки на нем ин-
дуктивной катушки поездной ап-
паратуры.
Конструкция кронштейна дана на
рис. 2.20.
К раме 4 тележки кронштейн кре-
пится болтами. Поверхности приле-
гания кронштейна и тележки имеют
гребенку.
На головной тележке вагона моде-
ли 81-717.5 (со стороны первой ко-
лесной пары) устанавливают два
кронштейна.
2.7. НАРУЖНАЯ И ВНУТРЕННЯЯ
ОКРАСКА
Для защиты металлических дета-
лей от коррозии и придания вагону
эстетического вида на все металли-
ческие поверхности деталей и узлов
наносятся защитные покрытия.
Перед окраской все поверхности
очищают от продуктов коррозии,
32
окалины, сварных брызг, формовой
земли, жировых и других видов
загрязнений. Сварные швы на на-
ружных поверхностях кузова зачи-
щают заподлицо с основным метал-
лом. Подготовленные к защитному
покрытию поверхности должны быть
сухими.
Наружные и внутренние стальные
поверхности кузовов и рам вагонов,
автосцепного устройства, сопрягае-
мые поверхности стальных деталей и
сборочных единиц вагонов покрыва-
ют грунтовками ФЛ-ОЗК, ГФ-021
или ГФ-0163. Сопрягаемые поверх-
ности стальных деталей под контакт-
ную точечную и электродуговую
сварку покрывают лаком ПФ-170
или грунтовкой ФЛ-ОЗК с добавлени-
ем алюминиевой пудры марки ПАП-1
2 Зак. 1810
или ПАП-2. Места прилегания обши-
вочных листов к боковому поясу
рамы внутри кузова заполняют свин-
цовым суриком или эпоксидной шпат-
левкой ЭП-0010 жидкой консистен-
ции, допускается заполнение проти-
вошумной мастикой № 579 или
АПМ.
Внутренние поверхности дверных
створок покрывают грунтовкой АК-
070, а наружные поверхности дверей
и других деталей грунтуют грунтов-
кой ФЛ-086 или АК-070.
Выравнивают загрунтованные по-
верхности шпатлевкой ПФ-002.
Последний слой шпатлевки перед
окраской шлифуют. Подготовленные
под окраску наружные поверхности
кузова и дверей окрашиваются эма-
лями ПФ-115.
33
3.	ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ МАШИНЫ И АППАРАТЫ
3.1.	ТЯГОВЫЙ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ
ПОСТОЯННОГО ТОКА ТИПА ДК-117ДМ
Тяговые двигатели служат для
преобразования электрической энер-
гии в механическую, предназначен-
ную для привода в движение ко-
лесных пар вагонов. Тяговые двига-
тели используют также* для тормо-
жения поезда, переводя их в гене-
раторный режим. При этом меха-
ническая энергия движущегося поез-
да преобразуется в электрическую.
На каждом вагоне установлены
четыре тяговых двигателя постоян-
ного тока типа ДК-117ДМ. Тяговые
двигатели выполнены с последова-
тельным возбуждением и самовенти-
ляцией.
Технические данные тягового дви-
гателя ДК-И7М приведены ниже:
Номинальный часовой режим работы:
мощность, кВт.................112
напряжение, В.................375
ток в обмотке якоря, А -. . . . 330
ослабление возбуждения . . . .0,5
частота вращения якоря, об/мин . 1480
Превышение температуры над темпе-
ратурной окружающей среды, °C:
обмоткн якоря .............. 142
» главных полюсов . . .82
» дополнительных полюсов 121
КПД., %.......................89
Момент на валу, Н-м (кгс-м) . . .711
(7110)
В режиме электрического тормо-
жения номинальное напряжение на
двигателе повышается до 750 В.
Предельное ослабление возбуждения
в режимах:
тягн................................0,28
торможения.................0,48
Масса двигателя,	кг	.	.	? •.	.	760
Наработка на отказ, тыс. км	...	.	4500
Вероятность безотказной работы за
гарантийный срок службы .... 0,95
Конструкция тягового двигателя.
Двигатель (рис. 3.1) имеет по четыре
главных полюса 7 с расположенной
на них обмоткой возбуждения и до-
бавочных полюсов 10. Между стани-
ной и сердечником добавочного по-
люса установлены латунные проклад-
ки, что позволяет более точно на-
страивать коммутацию двигателей
на всем диапазоне рабочих характе-
Рис. 3.1. Продольный разрез тягового двигателя
34
ристик. Для катушек главных и до-
бавочных полюсов электродвигателя
применяется изоляция типа «моно-
лит», которая обеспечивает высокую
надежность катушек и улучшает их
теплоотдачу.
Для токосъема используются четы-
ре щеткодержателя 5. Кронштейны
щеткодержателей выполнены из
пластмассы. Щетки 4 двигателей
разрезные, с резиновой накладкой,
четырьмя шунтами и плоским нако-
нечником. Щеткодержатели 5 имеют
специальные устройства для регули-
рования силы нажатия пальца на
щетку 4.
Коллектор 3 двигателей арочный,
на стальном сборном основании.
Пластины коллектора выполнены из
меди, обладающей повышенными ме-
ханическими свойствами. Концы об-
мотки якоря с коллекторными плас-
тинами соединяются с помощью
сварки, что значительно повышает-
надежность и долговечность этого
соединения. Обмотка якоря петлевая,
с уравнительными соединениями (од-
но на паз), расположенными под
передними лобовыми частями обмот-
ки. Обмотка якоря в пазовой части-
крепится стеклобандажами или
клиньями, а на лобовых частях —
только стеклобандажами.
Для осмотра и ухода за кол-
лектором и щеточным аппаратом
предназначены четыре коллекторных
люка, закрытых двумя крышками с
уплотнением 6.
Подшипниковые узлы двигателя
имеют устройства 1 и 8 для добавле-
ния смазки.
Охлаждающий воздух поступает в
двигатель через патрубок 2 со сторо-
ны коллектора и выбрасывается
центробежным вентилятором 9 . в
окна с противоположной стороны
двигателя.
Обмотки якоря и добавочных по-
люсов соединяются последовательно
внутри двигателя. Маркировка вы-
водных проводов этой группы сохра-
няется от входящих обмоток (рис.
3.2). Технические данные тягового
двигателя следующие:
2* *
направление
вращения (ВиЗ
со стропы
ктетора)
Соединение
ЫоОных
кониов
Д20---0С1
яна— —асг
Я/0—.ЛВС1
дг»-ам
Рис. 3.2. Электрическая схема соединений об-
моток тягового двигателя:
/— катушки добавочных полюсов; 2— катушки
главных полюсов
Диаметр, мм:
наружный .... 306
внутренний .• . . .90
Эффективная длина сер-
дечника, мм...........282
Число пазов...........42
Размеры паза, мм . . . 9,8X25,6
Число сторон секций в
пазу..................10
*	витков в секции .	1
*	проводников в пазу	10
*	проводников об-
мотки ................420
Марка провода . . . ПСДКТ
(ППЙЛК-2)
Размеры провода без
изоляции, мм ... . 1,25X8,5
Площадь сечення прово-
да, мм2..............10,41
Шаг по пазам . . . . 1 —11
»	» коллектору . . .1—2
Масса меди обмотки, кг . 27,3	(
Максимальная окружная
скорость, м/с .... 48,2
Число вентиляционных
каналов .............. 4
Диаметр вентиляционно-
го канала, мм .... 18
Сопротивление обмотки
при температуре 20 °C,
Ом.................... 0,0285
Шаг уравнительных сое-
динений по' коллектору 1 —106; 6—11
35
Размеры провода уравни-
тельных соединений без
изоляций, мм . . . .1,25X2,5
Масса провода уравни-
тельных соединений, кг 0,84
Испытательная частота
вращения якоря, об/мин 4850
Испытательное напряже-
ние после ремонта, В . 2850
Роликовый подшипник со
стороны коллектора . . № 30-92710АЛ1БВ,
№ 30-92310АЛ1Д
Подшипник со стороны
вентилятора:
роликовый ,	. № 30-32313БД
шариковый..........№ 20-41Д
Аксиальный разбег при
поставке, мм .... 0,2—1,1
Конструктивные показатели главных полюсов
Число полюсов .... 4
» катушек в полюсе 1
Размеры провода, мм . 2,26X25
Класс изоляции обмоток Н
Число витков в катушке 26
Соединение катушек . . последовательное
Масса меди обмотки, кг 52
Зазор между полюсным
наконечником н якорем эксцентричный
Зазор, мм:
между центром полю-
са ...................4
под краем полюса . 9
Сопротивление обмотки
при температуре 20 °C,
Ом....................0,0312
Полюсное деление, мм 240
Полюсная дуга, мм .151
Ширина сердечника по-
люса, мм..............104
Длина сердечника полюса 290
Перекрытие полюса . . 0,635
Число зубцов якоря в по-
люсной дуге .... 6,72
Расчетное напряжение
изоляции, В...........750
Испытательное напряже-
ние после ремонта, В . . 2300
Число вентиляционных
каналов .............. 4
Диаметр канала, мм . .12
Конструктивные показатели добавочных
полюсов
Число полюсов .... 4
» кату!пек в полюсе 1
Размеры провода, мм . 3,28X25
Класс изоляции обмотки Н
Число витков в катушке 15
Соединение катушек . . последовательное
Масса меди обмотки, кг 36
Зазор, мм:
под полюсом . . . 3,7
между полюсным на-
конечником и якорем равномерный
Ширина сердечника по-
люса, мм..............34
Длина сердечника полюса 290
Сопротивление обмотки
при температуре 20 “С,
Ом.................... 0,0094
Сопротивление обмотки
при температуре 20 °C с
выводным проводом, Ом 0,0103
Испытательное напряже-
ние после ремонта, В . . 2300
Рабочее напряжение изо-
ляции, В..............750
Толщина латунной (ста-
льной) прокладки под по-
люсами, мм............0,8 (1,0)
Конструктивные показатели коллектора
Диаметр, мм ... . 250
Длина рабочей части, мм 72
Число коллекторных пла-
стин .................210
Коллекторное деление,
мм....................3,74
Число перекрытых щет-
кой пластни .... 5,37
Число коллекторных пла-
стин на паз...........5
Толщина изоляции меж-
ду пластинами, мм . . 0,8
Максимальная окружная
скорость на поверхности,
м/с...................43
Биение коллектора, мм,
не более..............0,04
Испытательное напряже-
ние между пластинами, В 400
Глубина продорожки, мм 1
Основные конструктивные показатели
щеточного узла
Число щеткодержателей 4
Марка щетки .... ЭГ84, ЭГ841
Размеры щетки, мм . . (2Х20)Х32Х42
Нажатие на щетку, Н
(кгс)................0,21—0,31(2,1—3,1)
Допустимый износ щет-
ки, мм ...............25
Основные конструктивные показатели
вентилятора
Внешний диаметр, мм	. 440
Внутренний диаметр, мм..................340
Ширина лопатки, мм .•..................50
Максимальная частота вращения, об/мин 3600
Основные характеристики. Рабо-
чие характеристики двигателя при
номинальном напряжении С/н = 375 В
и температуре обмоток 130 °C даны
на рис. 3.3. Рабочие характеристики
представлены семействами скорост-
ных и(/) и тяговых F(/a) характери-
стик, а также зависимостей КПД. в
36
функции тока якоря, полученных
при ослаблениях возбуждения 0,28;
0,5 и 1,0.
Реактивная э.д.с. ег в коммутируе-
мых секциях для наиболее напряжен-
ных условий режима тяги примерно
вдвое меньше допустимого значения
#гдоп*
В режиме торможения, макси-
мальная реактивная э.д.с. при тормо-
жении с 90 км/ч составляет ег =
= 0,75еГДОп.
Максимальное напряжение меж-
ду смежными коллекторными пла-
стинами составляет в режиме тяги
66 %, а в режиме торможения —
95 % допустимого значения. Макси-
мальное напряжение между смежны-
ми коллекторными пластинами в ре-
жиме торможения относится к скоро-
сти начала торможения 90 км/ч. Наи-
более вероятные скорости торможе-
ния находятся в диапазоне 60—
70 км/ч. При этих скоростях начала
торможения потенциальная напря-
женность коллектора значительно
ниже.
Приведенные показатели комму-
тационной и потенциальной напря-
женностей показывают, что коллек-
тор устойчив к возникновению кру-
говых огней и работает практически
без искрения в установившихся ре-
жимах.
3.2.	ТИРИСТОРНЫЙ РЕГУЛЯТОР
РТ-300/300А
Для импульсного регулирования
поля (среднего значения тока воз-
буждения) тяговых двикателей в тор-
мозном режиме служит тиристорный
регулятор. Его технические данные
приведены ниже:
Выходное напряжение, В . . . 300
Ток нагрузки, А •............... 300
Выходная мощность, кВт . . . 90X2
Напряж'ение пнтання системы уп-
равления, В................. .	75±15
Продолжительность включения
регулятора при цикле 90 с, с . . 0,3
Масса блока, кг:
силового......................120
управления.................12
Рис. 3.3. Рабочие характеристики тягового
двигателя:
/—3— скоростные характеристики соответственно
при коэффициенте ослабления возбуждения 1;
0,5 и 0,28; 4—6— зависимости электромагнитного
момента двигателя от тока в цепи якоря 7—9—
зависимости к. п. д. двигателя от тока в цепи якоря
Силовая схема тиристорного регу-
лятора состоит из двух идентичных
тиристорных ключей-фаз регулятора:
первый подключен через контакты к
обмоткам возбуждения первой груп-
пы тяговых двигателей, а второй — к
обмоткам возбуждения второй груп-
пы тяговых двигателей.
Конструкция тиристорного регу-
лятора. Тиристорный регулятор сос-
тоит из силового блока, блока управ-
ления и датчика тока. Силовой блок
включает тиристорные ключи, фор-
мирователи управляющих импуль-
сов, реакторы, /?С-цепи и импульс-
ные трансформаторы.
Силовой блок выполнен в виде
прямоугольного модуля, предназна-
ченного для установки под вагоном.
Со стороны установленных элементов
и узлов предусмотрены съемные бо-
ковины, крепящиеся замками. По
продольной оси расположен канал
37
Рис. 3.4. Функциональная схема регулятора
РТ-300/300А
охлаждения, который закрыт с тор-
цовых сторон защитной сеткой. Си-
ловые диоды и тиристоры -собраны
в отдельные узлы и смонтированы
в силовом блоке, с одной стороны
которого находятся элементы тирис-
торного ключа первой группы тяго-
вых двигателей, а с другой — тирис-
торного ключа второй группы тяго-
вых двигателей. Печатные платы
формирователей, управляющих им-
пульсов, /?С-цепи и реакторы уста-
новлены на панелях. Импульсные
трансформаторы выполнены в виде
Рис. 3.5. Силовая схема тиристорного ключа
регулятора РТ-300/300А
модулей совместно с нагрузочными и
шунтирующими резисторами. Ввод
силовых кабелей в блок предусмот-
рен через клицы.
Блок управления устанавливают
на стенке кабины машиниста поезда
или специальном отсеке вагона. Эле-
менты схемы в основном расположе-
ны на двух печатных платах, закреп-
ленных на несущей рамке.
Трансформаторы и некоторые
конденсаторы расположёны на до-
полнительных панелях, закреплен-
ных также на несущей рамке.
Теплоизлучающие элементы отде-
лены от полупроводниковых приборов
асбоцементной панелью. Блок управ-
ления закрыт съемной крышкой, кре-
пящейся к основанию с помощью
замков. В крышке предусмотрены
вентиляционные отверстия.
Для подсоединения блока управ-
ления в схему вагона предусмотрен
переходный клеммник.
Датчик тока выполнен в виде мо-
дуля, залитого эпоксидным компаун-
дом.
Функциональная схема. Функцио-
нально тиристорный регулятор (рис.
3.4) состоит из тиристорных ключей,
формирователей управляющих им-
пульсов, блока управления, блока
защиты и датчика тока якоря (ДТЯ).
Блок управления тиристорным регу-
лятором получает питание от акку-
муляторной батареи, на один из его
управляющих входов поступают сиг-
налы с контроллера машиниста, а на
другой управляющий вход — сигна-
лы обратной связи с ДТЯ. Управ-,
ляющие входы тиристорных ключей
связаны через формирователи управ-
ляющих импульсов с выходом блока
управления и с выходом блока защи-
ты. Тиристорные ключи непосредст-
венно воздействуют на тяговые дви-
гатели.
Тиристорный ключ. Он состоит из
основных тиристоров Т1 и Т2 (рис.
3.5), вспомогательного тиристора Т5,
тиристора защиты Т7, коммутирую-
щих конденсаторов С25 и С26, раз-
делительных диодов Д1, Д2, Д5 и Д6,
38
Таблица 3.1
Наимеиоваиие	Тип	Число	
		в ключе	в силовом бм&ке
Тиристоры Т1, Т2, Т5 и Т7	ТЛ-200-7-432	4	8
Диоды	В-10-9	2	4
Диоды Д1—ДЗ	Д-161-200-7	3	6
Конденсаторы С25, С 26	МБГО-2-500-20	10	20
Реакторы LI, L2	12 мкГн	2	4
Резисторы RI6, R17	900 Вт, 016 Ом	2	4
Резисторы для /?С-цепей	ПЭВ 10-30	7	14
Конденсаторы для ЯС-цепей	МБГЧ-1-2А-500-05	7	14
	300 Ом	—	5
токоограничивающих реакторов L1,
L2 и RC — цепей, включенных парал-
лельно тиристорам (RC — цепи не
показаны), а также установленных
в аппаратуре вагона резисторов
R16, R17, предназначенных для
выравнивания токов в параллельных
ветвях, и зарядных резисторов R14,
R15 и R28.
Основные параметры элементов
тиристорного ключа и количество
элементов в блоке приведены в
табл. 3.1.
В силовом блоке происходит кон-
вективное охлаждение тиристоров,
так как скорость охлаждающего воз-
духа в канале менее 1 м/с и мало за-
висит от скорости вагона.
В этом случае предельный ток
тиристора ТЛ-200-7-432 составляет
не более 85—100 А. Для достижения
требуемого ослабления возбуждения
используется два основных тиристо-
ра, через которые протекает ток око-
ло 200 А. Равномерному распреде-
лению тока между этими тиристора-
ми способствуют резисторы R16 и
R17.
Реакторы L1 и L2 предназначены
для ограничения скорости нараста-
ния токов через основные и вспомо-
гательные тиристоры при их включе-
ниях.
Использование двух коммутирую-
щих конденсаторов С25 и С26 обес-
печивает равенство перезарядных то-
ков через основные тиристоры без
использования активных делителей
тока. После замыкания контакторов
КСБ1 и КСБ2 (см. рис. 8.16) ком-
мутирующие конденсаторы первона-
чально заряжаются от резистора R28
делителя напряжения, состоящего из
пяти последовательно включенных
резисторов между проводами Л39 и
Л40.
Разность потенциалов между точ-
ками подключения делителя напря-
жения равна напряжению на об-
мотках якорей двух тяговых двигате-
лей за вычетом падения напряжения
на двух обмотках возбуждения и сос-
тавляет около 1000 В. Этому напря-
жению соответствует падение напря-
жения на резисторе /?28 = 200 В.
Работа тиристорного регулятора
начинается с того, что импульсы из
цепей управления поступают на уп-
равляющий электрод вспомогатель-
ного тиристора Т5. Отпирание его
приводит к появлению зарядного то-
ка в цепи коммутирующих конденса-
торов С25 и С26 под действием па-
дения напряжения на резисторе R28.
Коммутирующие конденсаторы заря-
жаются до напряжения 200 В током,
протекающим по цепи R28—Т5—
Ll—C25(C26)—a6—R14 (R15) —
R28. Время заряда коммутирующих
конденсаторов составляет около
200 мс.
Импульсы управления на основ-
ные тиристоры Т1 и Т2 поступают
одновременно. При их отпирании
шунтируются обмотки возбуждения
тяговых двигателей первой группы и
ток /в в них начинает уменьшаться,
39
а ток /я в цепи обмоток якорей воз-
растать. Через резисторы Т1 и Т2
протекает разность значений токов в
цепях обмоток якорей и возбуждения
тяговых двигателей /т = /я —/в. Кро-
ме того, в момент включения основ-
ных тиристоров через них, помимо
указанных токов, протекают переза-
рядные токи коммутирующих конден-
саторов С25 и С26. Перезаряд ком-
мутирующих конденсаторов до об-
ратной полярности по цепям С25—
Ь2—Д1—Т1—С25 и С26—L2—Д1—
Т2—С26 имеет колебательный харак-
тер. Время перезаряда коммутирую-
щих конденсаторов составляет
110 мкс, по истечении которого ком-
мутирующий узел считается подго-
товленным для выключения основ-
ных тиристоров. В момент поступле-
ния импульса управления на вспомо-
гательный тиристор Т5 к основным
тиристорам Т1 и Т2 через реактор
L2 подключаются коммутирующие
Рис. 3.6. Диаграммы напряжений на элемен-
тах регулятора РТ-300/300А и обмотках воз-
буждения тяговых двигателей
конденсаторы С25 и С26. Под дейст-
вием напряжения на коммутирую-
щих конденсаторах С25 и С26 в цепи
каждого из основных тиристоров на-
чинает протекать ток, направленный
навстречу току /т. Токи конденсато-
ров С25 и С26 постепенно вытесняют
токи из основных тиристоров Т1 и Т2,
уменьшая их до нуля, после чего ти-
ристоры начинают восстанавливать
свои запирающие свойства. К основ-
ным тиристорам Т1 и Т2 прикладыва-
ются в обратном направлении напря-
жения коммутирующих конденсато-
ров, которые током /я— /в по цепи
T5—L3—C25(C26)—R16(R17) —
ДЦДЗ) заряжаются до исходной
полярности и напряжения Uc, равно-
го "падению напряжения на резисто-
ре Rui>
^с=/я(1-р)/?ш.	(3.1)
Емкость коммутирующих конден-
саторов выбрана таким образом, что
к основным тиристорам прикладыва-
ется обратное напряжение в течение
150—200 мкс, что достаточно для
полного восстановления их запираю-
щих свойств.
Диаграммы напряжений, поясня-
ющие работу тиристорного ключа
при /я = 350 А и 0 = 0,75, приведены
на рис. 3.6. Управляющие импульсы
ИУ на тиристоры Tl, Т2 и Т5 пода-
ются с постоянной частотой 100 Гц.
Это значит, что период регулирова-
ния Т составляет 10 000 мкс. Когда
тиристоры Т1 и Т2 заперты, напряже-
ние на них составляет £/т=/я(1—
— 0)/?ш. В момент включения тири-
сторов Т1 и Т2 импульсами управ-
ления ИУ напряжение на них ста-
новится практически равным нулю.
В этот же момент начинается переза-
ряд коммутирующих конденсаторов и
напряжение UCK на их обкладках ме-
няет знак на противоположный.
Из-за потерь в контуре перезаряда
конденсаторы перезаряжаются со
150 до 125 В. В течение времени
/1 тиристоры Т1 и Т2 открыты и про-
водят ток в прямом. направлении.
Длительность интервала t задается
40
Рис. 3.7. Функциональная схема блока управления РТ-300/300А
автоматически блоком управления и
по мере снижения скорости вагона
при торможении уменьшается, что
обеспечивает постепенное увеличение
возбуждения.
По истечении времени Л включа-
ется по импульсу управления ИУ
вспомогательный тиристор Т5. Ток из
тиристоров Т1 и Т2 вытесняется и к
ним прикладывается импульс обрат-
ного напряжения коммутирующих
конденсаторов. Так как тиристоры
Т1 и Т2 включены параллельно об-
моткам возбуждения, то к последним
также прикладывается напряжение
коммутирующих конденсаторов в об-
ратном направлении. Однако из-за
значительной индуктивности обмоток
возбуждения ток в них в этом интер-
вале времени практически не изменя-
ется, хотя напряжение U0B изменяет-
ся импульсно. Ток, вытесненный из
цепей тиристоров Т1 и Т2, переводит-
ся в цепь тиристора Т5 и коммути-
рующих конденсаторов, которые пе-
резаряжаются этим током за время
М до исходной полярнрсти. По окон-
чании этого процесса в течение вре-
мени ti тиристорный регулятор ток не
проводит. Напряжение на тиристорах
Tl, Т2, коммутирующих конденса-
торов и обмотках возбуждения в ин-
тервале времени 6 составляет 150 В.
В интервале времени 6 к обмоткам
возбуждения прикладывается напря-
жение порядка 12 В. Среднее за пе-
риод значение тока в обмотках воз-
буждения определяется средним зна-
чением приложенного к ним напря-
жения.
В процессе работы тиристорного
ключа его запбянение A.= (/i +
+ ДГ)/Т изменяется от единицы, ког-
да непрерывно открыты тиристоры
Т1 и Т2 и чему соответствует pmin=
=0,48, до минимального значения
Рт1п=Д^/7'- Для получения режима
полного возбуждения размыкают
контакторы, и токи обмоток якорей и
возбуждения становятся равными.
На этом процесс регулирования воз-
буждения тяговых двигателей закан-
чивается.
Система управления формирует и
подает управляющие импульсы на ос-
новные и вспомогательные тиристоры
обоих тиристорных ключей одновре-
менно и с одинаковым коэффициен-
том заполнения, осуществляя широт-
ную модуляцию импульсов в зави-
симости от уровня рассогласования
текущего значения тока в цепи обмо-
ток якорей от заданного значения
(уставки).
Кроме того, система управления
обеспечивает плавное нарастание ус-
тавки при включении схемы, согла-
сование логики управления и конт-
роль хода реостатного контроллера в
тормозном режиме.
Основные элементы функциональ-
ной схемы тиристорного регулятора
показаны на рис. 3.7.
Блок питания. Вспомогательные
элементы системы управления свя-
заны с блоком питания, который сос-
тоит из стабилизатора напряжения,
преобразователя постоянного тока в
переменный, выпрямителя и делителя
напряжения (рис. 3.8).
41
Рис. 3.8. Схема блока питания
Стабилизатор напряжения вы-
полнен по схеме параллельного пара-
метрического компенсатора, состоя-
щего из последовательно включен-
ных резисторов Rl, R2 и нелинейного
элемента. Питается стабилизатор
напряжения от аккумуляторной ба-
тареи 75 В (напряжение подводится
к выводам 3 и /).
Параллельно нелинейному эле-
менту включена нагрузка. В качест-
ве нелинейного элемента использова-
ны два составных транзистора, сое-
диненных последовательно, Т5, Т7 и
Тб, Т8. Потенциалы баз составных
транзисторов при помощи стабили-
тронов ДЗ, Д4 зафиксированы на
уровнях 12 и 24 В.
Таким образом, транзисторы мо-
гут изменять в широких пределах
сопротивления путем полного или ча-
стичного открывания при изменении
напряжения на эмиттере.
В установившемся режиме рабо-
ты стабилизатора потенциал эмитте-
ров составных транзисторов мало от-
личается от потенциала баз, т. е. при
работе транзисторов в активой зоне
42
падение напряжения на участке ба-
за—-эмиттер незначительно.
В результате на выходе стабили-
затора получены два уровня напря-
жения: + 12 В и +24 В.
При изменении питающего напря-
жения в сторону увеличения потен-
циал эмиттеров транзисторов воз-
растает, что вызывает резкое уве-
личение тока транзисторов. В резуль-
тате растет падение напряжения на
резисторах R1 и R2, которое компен-
сирует прирост питающего напряже-
ния и выходное напряжение прак-
тически не изменяется. Если умень-
шается или увеличивается ток наг-
рузки стабилизатора, то соответст-
венно изменяется ток через транзи-
сторы при весьма незначительном
изменении потенциалов их элементов,
при этом выходное напряжение сох-
раняется неизменным. Фильтр С4—
R1 защищает стабилизатор от возни-
кающих перенапряжений в цепях
питания. Конденсаторы С6 и С7 за-
щищают транзисторы от импульсных
перенапряжений при их переключе-
нии.
Технические Данные стабилиза-
тора напряжения приведены ниже:
Напряжение, В:
входное........................75
выходное.....................12 н 24
Допустимые колебания входного на-
пряжения, В................... ±15
Мощность стабилизатора, Вт . . . 50—60
Изменение выходного напряжения
при допустимых колебаниях входного
напряжения, В....................0,5
Преобразователь постоянного то-
ка в переменный служит для питания
переменным током датчика тока яко-
ря тяговых двигателей и постоянным
выпрямленным током блоков управ-
ления тиристорами. Он состоит из ма-
ломощного задающего генератора на
транзисторах Tl, Т2 и усилителя
мощности на транзисторах ТЗ, Т4.
Задающий генератор представля-
ет собой мультивибратор с колеба-
тельным контуром Др1—С1 в цепи
обратной связи.
Постоянство параметров этого
контура обеспечивает высокую ста-
бильность частоты независимо от па-
раметров трансформатора Тр1. Тран-
зисторы Т1 и Т2 играют роль управ-
ляемых переключателей, которые по-
переменно подключают обмотки Wi и
1Г2 трансформатора Тр1 к источнику
питания. Управление работой тран-
зисторов осуществляется обмоткой
обратной связи W3, напряжение на
которой поочередно прикладывается
к транзисторам в запирающем и от-
пирающем направлениях.
Для улучшения условий возбуж-
дения на базы транзисторов Т1 и Т2
подано начально смещение через ре-
зисторы R4 и R5. При включении пи-
тания через обмотки Wi и Ws начнут
протекать нарастающие во времени
колебательные токи, разность кото-
рых определяет м.д.с. и магнитный
поток трансформатора Тр1. В обмот-
ке. U73, как и в других обмотках
трансформатора, индуктируется
э.д.с., которая способствует отпира-
нию транзистора Т2 (к примеру, с
большим начальным током) и запи-
рает транзистор Т1. Процесс измене-
ния токов в транзисторах проходит
лавинообразно, вплоть до полного
открытия транзистора Т.2, после чего
напряжение на его коллекторе стано-
вится близким к нулю. Когда кон-
денсатор С1 зарядится до макси-
мального напряжения на обмотке Й73
и ток в цепи колебательного контура
Др1—С1 уменьшится до нуля, тран-
зистор Т2 закроется и э.д.с. на всех
обмотках трансформатора Тр1
уменьшится до нуля. Конденса-
тор С1 разряжается через дроссель
Др, диод Д1, переход эмиттер—база
транзистора Т2 и обмотку трансфор-
матора В73.
При этом открывается транзистор
Т1 и закрывается транзистор Т2.
В обмотке обратной связи И73 индук-
тируется э.д.с., направление которой
противоположно по знаку э.д.с., на-
веденной в предыдущем случае.
После лавинообразного открытия
транзистора Т1 напряжения на вто-
ричных обмотках трансформатора
Тр1 меняют свою полярность и нара-
стают до максимальных значений.
Когда транзистор Т1 полностью отк-
рыт, то ток в обмотке трансформато-
ра нарастает линейно, происходит
формирование вершины кривой вы-
ходного напряжения. Транзистор Т.1
открыт, пока ток в цепи колебатель-
ного контура не уменьшится до нуля.
Закрытие транзистора Т1 вызывает
изменение направления э.д.с. во вто-
ричных обмотках трансформатора.
Далее процесс повторяется. В ре-
зультате во всех обмотках трансфор-
матора Тр1 индуктируется перемен-
ное напряжение прямоугольной фор-
мы. Частота переменного тока опре-
деляется параметрами контура Др—
С1. Напряжение вторичных обмоток
И?4 и W5 через R6—С2 и R7—СЗ при-
кладывается к базам транзисторов
ТЗ и Т4 усилителя мощности. Форма
выходного напряжения усилителя
мощности повторяет форму напряже-
ния на обмотках W4 и W& трансфор-
матора Тр1. Со вторичных обмоток
W3 и W4 трансформатора Тр2 через
выпрямитель на диодах Д5 и Д6 и
фильтр С6 напряжение подводится к
делителю напряжения на резисторах
R8—R10, который имеет выводы на
постоянное напряжение: 33 В, +30 В
и +27 В. Выходное переменное на-
пряжение со вторичной обмотки U75
трансформатора Тр2 используется
для питания датчика тока.
Технические данные преобразова-
теля постоянного тока приведены
ниже:
Уровни выходных нап-
ряжений, В..........
Система выпрямления .
Частота переменного
напряжения, Гц . . .
Мощность преобразова-
теля, Вт............
+ 12; +24; +27;
+ 30; +33; ~ 110
двухполупериодная
со средней точкой
1000 ± 150
40
С помощью блока уставок (рис.
3.9) задаются необходимые значения
тока тяговых двигателей при различ-
ных режимах ведения состава.
В качестве сигнала, задающего
уставку, используется ток, поступаю-
щий от делителя R18—R20. Делитель
напряжения питается от преобразо-
43
К усилителю
+ Z4B
нгч ягг дв
CZ3-<HZZ3—к
RZ5
ДТЯ PSjnop
РУ 0гг ati
II--------
Рис. 3.9. Схема блока установок и фазосдвигающего устройства
вателя постоянного тока в перемен-
ный через диод Д7. Выпрямленное
напряжение сглаживается конден-
сатором С8. Напряжение с делителя
R18—R20 подается в запирающем
направлении на транзистор T9 фазо-
сдвигающего устройства.
В режиме Тормоз 1 резистор R18 в
делителе напряжения зашунтирован
размыкающими контактами реле ус-
тавки РУ, и уставка тормозного тока
в цепи якорей тяговых двигателей
составляет 160—180 А. На позиции
контроллера машиниста Тормоз 1А
катушка реле РУ получает питание и
размыкается ее размыкающий кон-
такт, вводя резистор R18, и замыкает
замыкающий контакт, подключая
корректирующую цепь Д8, R21, R24,
R14 МЫЗ от авторежимного устрой-
ства. ’При этом задается уставка
250—260 А, которая по мере загрузки
вагона увеличивается на 90—ПО А.
Транзистор Т16 служит для плав-
ного изменения уставки в соответст-
вии с текущим значением тока тяго-
вых двигателей.
В начальный момент торможения
транзистор Т16 открыт, так как ток в
цепи тяговых двигателей и, следо-
вательно, напряжение на нагрузоч-
ном резисторе датчика тока якоря
отсутствуют.
44
Конденсатор С12 оказывается за-
шунтированным резистором R49, что
соответствует минимальной уставке.
При появлении тока в цепи двига-
телей на базу транзистора Т16 в за-
пирающем направлении подается на-
пряжение через диод Д12 от нагру-
зочных резисторов Ri5, R16 датчика
тока.
При увеличении тока тяговых
двигателей транзистор Т16 начинает
закрываться и при его закрытии ус-
тавка принимает значение, задавае-
мое резисторами делителя напряже-
ния и корректирующей цепи от авто-
режимного устройства.
Фазосдвигающее устройство. Для
поддерживания тока в цепи обмоток
якорей тяговых двигателей на уровне
уставки, задаваемой блоком уставок
в процессе снижения скорости ваго-
на, необходимо изменять (умень-
шать) заполнение тиристорных клю-
чей. Заполнение тиристорного ключа
определяется интервалом времени
между управляющими импульсами
на включение основных и вспомо-
гательного тиристоров. Для измене-
ния заполнения необходимо смещать
во времени эти импульсы друг отно-
сительно друга. Временный интервал
между управляющими импульсами
на включение основных и вспомога-
тельного тиристоров при измененной
частоте их следования корректиру-
ется фазосдвигающим устройством.
Это устройство состоит из генера-
тора пилообразного напряжения, уз-
ла сравнения, усилителя и триггера.
Узел сравнения фазосдвигающего
устройства выполнен на транзисторе
T9 и диоде Д14. На базу транзистора
T9 в запирающем направлении пода-
ется напряжение от блока уставок
через резистор R26 и в отпираю-
щем — напряжение илтя с нагрузоч-
ных резисторов R15 и R16 датчика
тока в цепи обмоток якорей через
/?С-фильтр (R22—СЮ—R25). Сос-
тояние транзистора T9 зависит от со-
отношения указанных напряжений с
Счетом напряжения цепи коррекции
R21—R24—С9 и ДЗ и напряжения
(Угпн с выхода генератора пилообраз-
ного напряжения. Этот генератор пе-
реключается с частотой 100 Гц, с ко-
торой и работают основные и вспо-
могательные тиристоры ключей.
Генератор задающей частоты вы-
полнен по схеме однотактного бло-
кинг-генератора, работающего в ав-
токолебательном режиме, и содержит
элементы Т10, R28, R29, С13, С14,
ТрЗ, Д15.
В каждом периоде регулирования
времени Т сумма напряжений С/у,
t/дтя и Urm, поступающих на вход
транзистора T9, является отрица-
тельной в течение времени t и поло-
жительной в течение времени Т—tt.
В результате на нагрузочном резис-
торе R31 (рис. 3.10) транзистора T9
(см. рис. 3.9) формируются прямоу-
гольные импульсы с частотой 100 Гц
и изменяющейся в процессе работы
длительностью. Эти импульсы посту-
пают на усилитель, собранный на
транзисторах Т11 и Т12 (см. рис. 3.10)
и через развязывающий диод на триг-
гер (Т13, Т14). На входах триггера
(резисторы R35 и R39) формируется
прямоугольные импульсы напряже-
ния 24 В, причем если на одном вы-
ходе триггера присутствует напря-
жение, то на другом оно равно ну-
лю. Импульсы напряжения с выходов
триггера через развязывающие дио-
ды Д22 и Д23 поступают на входы
формирователей управляющих им-
пульсов основных и вспомогатель-
ных тиристоров ключей (см. рис. 3.7).
Формирователи управляющих им-
пульсов. Они служат для включения
основных и вспомогательных ключей
(рис. 3.11).
Рис. 3.10. Схема усилителя, триггера и блока согласования
45
Формирователи управляющих им-
пульсов состоят из задающего бло-
кинг-генератора на транзисторе Т1 и
усилителя мощности на транзисто-
ре Т2.
При отсутствии сигнала запрета,
который подается на вход блокинг-.
генератора с выхода триггера в виде
46
положительного потенциала, равного
24 В, блокинг-генератор работает в
автоколебательном режиме. Импуль-
сы на выходе трансформаторов Тр1
модулей Ml—М3 имеют длитель-
ность около 50—80 мкс и частоту
повторения от 1500 до 1700 Гц.
Применение усилителей мощное-
61
Х1
Кт.	Цепь	
1	61, вг, +12 В	6¥. V88
Z	—-ч-г^в	V71
з.	61, у прав. 2 tpaaaU	V51
4	62,управ 1 фазой	V40
S	Б1,62, ввщий„-''	R97
Кт	Цепь	М(Ж
1	С35	Дон* пз
г		Л9
3		
ь		
5		
Рис. 3.11. Схема формирователей
управляющих импульсов
ти позволяет улучшить форму управ-
ляющего импульса и крутизну его
фронта.
Выполнение тороидального тран-
сформатора из стали толщиной
0,1 мм позволило снизить до миниму-
ма потери от гистерезиса и вихревых
токов.
Формирователи управляющих им-
пульсов подключены выводами 8 и 2 к
выходам блока питания 4-24 и
4-12 В, а вывод 1 соединен с ми-
нусовым выводом блока питания.
Частота импульсов и выдержка вре-
мени перед включением определяют-
ся параметрами резистора и конден-
47
Рис. 3.12. Схема датчика тока
сатора. В выходных обмотках форми-
рователей импульсов включены рези-
сторы сопротивлением 10 Ом, огра-
ничивающие ток через электроды ти-
ристоров. Резисторы сопротивлением
51 Ом включены между управляю-
щими электродами и катодами тири-
сторов для защиты их от включения
при’ возникновении помех в цепях
управления.
Датчик тока. В качестве датчика
тока (рис. 3.12) используется изме-
рительный трансформатор с торои-
дальным сердечником из пермаллоя,
одна из обмоток которого подключе-
на к источнику переменного напря-
жения, а в качестве другой обмотки
используется силовой провод W7 = l
цепи обмоток якорей тяговых двига-
телей, пропущенный через сердечник.
Магнитодвижущие силы, созда-
ваемые обмотками трансформатора,
взаимно уравновешены. Поэтому,
зная числа витков обмоток и измеряя
ток h в цепи обмотки W2, можно оп-
ределить ток /я в цепях обмоток яко-
рей тяговых двигателей !я — 1^2.
Таким образом, сигналы с резистора
/?/, включенного в цепь обмотки W2
датчика, пропорциональны току в це-
пи обмоток якорей тяговых двигате-
лей. Ниже приведена выходная ха-
рактеристика датчика тока:
/„А .	.	.	. о	100
1г, мА	.	.	.	0,7—3	29,5—33,3
1.,А ... .	200	300	400
1г, мА . . . 50,5— 56 70,5—75 85,5т-89
Датчик получает питание от бло-
ка питания напряжением НО—120 В
прямоугольной формы. Сердечник
датчика состоит из двух тороидов, об-
мотки которых с числом витков W2
48
включены между собой встречно и
последовательно с нагрузочным рези-
стором R1.
Узел согласования. Этот узел со-
стоит из тиристора Т17 и формиро-
вателя управляющих импульсов, вы-
полненного по схеме однотактного
блокинг-генератора на транзисторе
Т15 (см. рис. 3.10).
Тиристор включен в цепь катушки
реле РСУ и предназначен для согла-
сования момента перехода от регули-
рования ослабления возбуждения тя-
говых двигателей тиристорным регу-
лятором к регулированию сопротив-
ления тормозного резистора с помо-
щью реостатного контроллера. Тири-
стор Т17 формирует сигнал, разреша-
ющий работу реостатного контролле-
ра. Вращение вала реостатного конт-
роллера возможно только при отклю-
ченных контакторах КСБ1 и КСБ2.
Сигнал на их отключение поступает с
реле РСУ, которое включается после
завершения работы регулятора, по
команде с тиристора ТГ7.
В процессе работы тиристорного
регулятора и при самовозбуждении
тяговых двигателей тиристор. Т17
должен быть выключен. Для этого в
базовую цепь транзисторов Т15 бло-
кинг-генератора подается напряже-
ние с выхода усилителя Til, Т12 и
делителя напряжения R45, R46. Кон-
денсатор С17 задает выдержку вре-
мени на включение тиристора Т17,
большую времени самовозбуждения
двигателей в режиме торможения.
Отсчет выдержки времени начинает-
ся с момента окончания сбора си-
ловых цепей вагона, который контро-
лируется замыканием блокировки
линейного контактора JJK4. При токе
в цепи обмоток якорей, большем зна-
чения уставки, включен транзистор
Т12 усилителя и через разделяющие
диоды Д16 и Д19 на транзистор Т15
подается напряжение положительной
полярности. В режиме импульсного
регулирования возбуждения импуль-
сы положительной полярности через
диод Д16 заряжают конденсатор
С16, напряжение на котором удер-
живает транзистор Т15 блокинг-гене-
ратора в выключенном состоянии. По
окончании процесса регулирования
возбуждения, связанного с достиже-
нием предельного заполнения тири-
сторными ключами, равного единице,
выключается транзистор T9 узла
сравнения, а следовательно, и тран-
зистор Т12 усилителя. Заряд конден-
сатора С16 от источника -j-27 В пре-
вращается, и он разряжается, снимая
запрет на включение транзистора Т15.
В результате блокинг-генератор на-
чинает работать в автоколебатель-
ном режиме, вырабатывая импульсы
на выходе вторичной обмотки транс-
форматора Тр4 на включение тири-
стора Т17. После включения тиристо-
ра Т17 срабатывают реле РСУ, РВ1 и
СР1 и дается разрешение на враще-
ние реостатного контроллера.
При торможении с низкой ско-
ростью, когда использование тирис-
торного регулятора не требуется,
вращение реостатного контроллера
разрешается через 0,8—1 с после
начала торможения. Указанную вы-
держку обеспечивают конденсатор
С17 и резистор R41.
Формирователь управляющих им-
пульсов тиристоров защиты. Сигнал
на включение формирователя, вы-
полненного в виде заторможенного
блокинг-генератора, поступает с де-
лителя напряжения, подключенного
параллельно ступени Л9—Л12 тор-
мозного резистора. Положительное
смещение, подаваемое на базу тран-
зистора Т1 (см. рис. 3.10) удержи-
вает блокинг-генератор в затормо-
женном состоянии.
Если падение напряжения на сту-
пени Л9—Лтормозного резистора
вследствие аварийной ситуации дос-
тигает уровня срабатывания стаби-
литрона СТ1, то транзистор Т1 пере-
ключается. Блокинг-генератор нач-
нет работать в автоколебательном
режиме, формируя выключающие
импульсы на выходной обмотке тран-
сформатора. Тиристор защиты вклю-
чается, что приведет к срабатыванию
реле РЗ-З, отключению электриче-
ского’торможения и включению вен-
тиля № 2.
3.3.	РЕОСТАТНЫЙ КОНТРОЛЛЕР
'	ЭКГ-39
Реостатный контроллер относится
к групповым переключателям с кос-
венным приводом и предназначен для
переключения ступеней пускотор-
мозных резисторов и резисторов ос-
лабления возбуждения. Реостатный
контроллер является исполнитель-
ным элементом системы автомати-
ческого пуска и торможения тяговых
двигателей. Контакторные элементы
(кулачковые элементы КЭ-47) реос-
татного контроллера включены в
силовые цепи электрической схемы
тягового электропривода, а блок-
контакты (контакторное устройство
ЭУ-1) — в цепи управления тяговым -
электроприводом.
Технические данные реостатного
контроллера приведены ниже:
Номинальное напряжение цепи, В:
силовой.....................750
управления...................75
Номинальный ток цепи, А:
силовой......................260
управления...................20
Число позиций.................18
Угол поворота кулачкового ба-
рабана на одну позицию, град 19
Привод . .....................электро-
двигатель
Время вращения кулачкового ба?
рабана в одну сторону, с . . . 2,8—3,2
Напряжение срабатывания, В, не
более...........................45
Износостойкость, циклов:
коммутационная............. 50 000
механическая............... 600 000
Масса, кг, не более...........253
Номинальный режим работы,
ПВ, %...........................40
Техническая характеристика ком-
мутационных элементов реостатного
контроллера приведена в табл. 3.2.
Таблица 3.2
Параметр	Кулачко- вый эле- мент КЭ-47	Контакт- ное уст- ройство ЭУ-1
Номинальное напряже-	750	75
нне, В		
Номинальный ток, А	260	20
Масса, кг	1,3	0,13
49
1
2
3
Окончание табл. 3.2
Параметр	Кулачко- вый эле- мент КЭ-47	Контакт- ное уст- ройство ЭУ-1
Конечное нажатие контак-	35—45	Не менее
тов, Н (кгс)	(3,5—	2,8(0,28)
Раствор контактов, мм	4,5) 8—14	6—10
Поперечное смещение кои-	1,0	1,0
тактов друг относительно друга, мм, не более Число	25	20
Привод кулачкового барабана
реостатного контроллера осуществ-
ляется отэлектродвигателя постоян-
ного тока ПЛ-072Г с независимым
возбуждением через редуктор. При-
вод обеспечивает поворот кулачково-
го барабана контроллера с 1-й по
18-ю и с 18-й по 1-ю позицию за время
2,8—3,2 с.
Технические данные электродви-
гателя ПЛ-072Г с независимым воз-
буждением приведены ниже:
Номинальное напряжение, В 75
Номинальный ток якоря, А 3,2
Мощность, Вт..............170
Частота вращения, об/мин 1170
Сопротивление обмоток прн тем-
пературе 20 °C, Ом:
возбуждения............31,7
якоря . ............ 3,34
Класс нагревостойкости изоля-
ции обмоток..............А
Тип щетки................ЭГ-8
Размеры щетки, мм ... . 12,5X10X2
Нажатие на щетку, Н (кгс) 4,1 (0,41)
Масса, кг .	7,6
Технические данные червячного
двухступенчатого редуктора приве-
дены ниже:
Передаточное отношение:
ступени червячной передачи . . 25
ступени шестеренчатой передачи 1,74
Общее передаточное отношение . . 43,5
Контроллер (рис. 3.13) установ-
лен в стальной ящик 4 с двумя съем-
ными кожухами 5.
При работе электродвигателя ку-
лачковый барабан 1 вращается и
его кулачковые шайбы 2 воздейст-
вуют на кулачковые элементы 8 и
контактные устройства 7, которые
включаются или отключаются сог-
ласно разверткам и производят соот-
ветствующие переключения в сило-
вой схеме и цепях управления.
Кулачковые элементы й контактные
устройства (рис. 3.14) включаются
50
Рис. 3.13. Реостатный конт-
роллер ЭКГ-36АУ2:
/— кулачковый барабан; 2—
профилированные пластмассо-
вые кулачковые шайбы; 3—
стальные рейки; 4 — стальной
ящик; 5—съемный кожух; 6 —
литые рамы; 7— контактное уст-
ройство ЭУ-1; 8—кулачковый
элемент КЭ-47; 9— первая сту-
пень редуктора; 10— стальной
угольник; II— вторая ступень
редуктора; 12— электродвига-
тель ПЛ-072Г
Рис. 3.14. Конструкция кулачкового элемента
КЭ-47 (а) и контактного устройства ЭУ-1 (б):
1 — неподвижный контакт; 2— подвижной контакт;
3. 15— держатели; 4— притирающая пружина; 5—
ось; 6— кулачковая шайба; 7— ролик; 8— рычаг;
9— включающаяся пружина; 10— изолятор; //;
14— зажимы; 12— гибкий шуит; 13— гайка
51
Рис. 3.15. Схема подключения обмоток электродвигателя СДРК
под действием своих пружин, когда
под ролик подходит впадина кулач-
ковой шайбы, а отключаются под
действием выступа шайбы на ролик.
Электрическая схема подключе-
ния обмоток электродвигателя СДРК
и маркировка коммутационных эле-
ментов показана на рис. 3.15.
34. ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ ПКГ-761Б
Переключатель ПКГ-761Б отно-
сится к групповым электрическим ап-
паратам с косвенным приводом и
предназначен для переключения тя-
говых двигателей с последователь-
ного соединения на параллельное и с
режима тяги в режим электрическо-
го торможения.
Переключатель (рис. 3.16) сос-
тоит из контроллера (тормозной пе-
реключатель 4), имеющего два поло-
52
жения Ход М и Тормоз-Т, служащего
для переключения силовой схемы тя-
гового электропривода из режима тя-
ги в тормозной и из тормозного ре-
жима в тяговый, переключателя' 7
(переключатель схемы соединения
тягоцых двигателей из последова-
тельного в последовательно-парал-
лельное), имеющего два положения
(Параллельное ПП и Последова-
тельное ПС) и предназначенного для
переключения тяговых двигателей с
последовательного соединения на по-
следовательно-параллельное и, на-
оборот, датчика 5 тока в цепи обмо-
ток якорей тяговых двигателей, реле
9 (РЭВ-821), металлического ящика
8, блока 10, представляющего собой
изоляционную панель, на которой
расположен диод (ДЛ171-320-10
ТУ 16), обеспечивающий бездуговую
коммутацию кулачковых элементов
К.Э-46 (поз. 11).
и маркировка* коммутационных элементов реостатного контроллера
53
Переключатели 4 и 7 имеют оди-
наковую конструкцию. Каждый пере-
ключатель состбит из двух стальных
рам /, соединенных между собой
стальными рейками 13, кулачкового
барабана 3 с изоляционными шай-
бами; пневматического привода 6
с двумя электропневмэтическими
вентилями 14 типа ЭВ-55; кулачко-
вых элементов 2 (КЭ-47, силовая
цепь) и 12 (ЭУ-1 мостикового типа,
цепь управления).
.Отличаются переключатели друг
от друга количеством кулачковых
элементов, а также наличием в пе-
реключателе 7 двух кулачковых эле-
ментов КЭ-46А с дугогашением. В пе-
реключателе 4 имеется 16 кулачко-
вых элементов КЭ-47 и восемь кулач-
ковых элементов ЭУ-1, а переклю-
чатель 7 имеет два кулачковых эле-
мента КЭ-46А, два КЭ-47 и семь
ЭУ-1. Кулачковые элементы вклю-
чаются и выключаются шайбами
кулачкового барабана, поворачива-
емого пневматическим приводом.
Кулачковый элемент КЭ-46А
(рис. 3.17) применяется в силовых
цепях для переключений, связанных с
разрывом тока, поэтому имеет дуго-
гасительное устройство, состоящее из
54
дугогасительной катушки 1 с полю-
сами 3, дугогасительных рогов 2 и 5 и
дугогасительной камеры 4.
Система дугогашения кулачков
КЭ-46А состоит из магнитной систе-
мы и токовой катушки, которая вклю-
чается последовательно с контактами
и при разрыве цепи создает магнит-
ное поле в зоне размыкания контак-
тов таким образом, что электричес-
кая дуга, образующаяся при'размы-
кании контактов, «вдувается» в дуго-
гасительную камеру 4, где она растя-
гивается, дробится, остывает и гас-
нет.
Необходимо отметить, что кулач-
ковые элементы КЭ-46А в контролле-
ре При исправном диоде в силовой це-
пи работают так же, как и КЭ-47, т. е.
без нагрузки и начинают рвать дугу
лишь при наличии неисправности в
схеме (пробое диода). Каждый пе-
реключатель имеет индивидуальный
электропневматический привод.
Электрическая схема соединений
элементов переключателя ПКГ-761Б
дана на рис. 3.18. Для переключения
переключателя / в положение Ход М
питание подается на катушку венти-
ля ПМ, при подаче питания на ка-
тушку другого вентиля ПТ переклю-
птд
1
ПМ2
РК
... /114
ло1 •—
Мкг
ДЛ
Р13
12
пег
ПТ
плуг /г по
ПТ7 Д20
Р13
1А
1Ж
за 
10А
г а
1П
10 X
5М
S'
ПТ5 ПМЧПМ1 ПТ1 птг ПТ6 ПГ7
/113
А12
/118
/13
шг
•Р14
PZ6
птд птг
ПТ5
/113
А8
птз
ПМ1
Л8
ПТ9ПМ5ПМЗ'
РЧ2
А60
ПТ5
пмч
птг
Л18
•А7
кг
А19
ппг
птд дго
ПТ7
Р25
>Р2Ч
Р26
PZ7
Р10
•Р11
пт/рмугпт}пму5
5Ж
ПМУЗ/,
11 f 54
|ПТ
Л11
лиц |<Т
•1Т
1К
26
ППУЗ
1 пмуз
ПС2ПС1
Ыаю
ПТУ1
1П
РПУ
6А9
ППУЗ
5£
,5Ф
пм
6А
А1тд5
ПТУ1ПМ2ПТУПТУЧ
1П
6Г
ЯМ
А2
РПУ
РПУ
37А
О'
Зб»"
ГП/7/7
зв*-^~
ПМ
ПС
ППУЗ
^06 Г-
псуч
1Р
ZA
лсу^псузппуКппу2
гов
1В
зм
гв
РЗ
лч
ппгппз
А19,
Р17'
лиг
Рис. 3.18. Электрическая схема соединений элементов переключателя ПКГ-761Б
37В>
па At! >PZ6 ПТ7
г“РГ-|<
Рис. 3.19. Реле РЭВ-821
чателя / поворачивается в положе-
ние Тормоз-Т, Контакты кулачковых
элементов КЭ-47 обозначены ПМ и
ПТ (с индексами), а контакты кулач-
ковых элементов ЭУ-1 цепей управ-
ления — ПМУ и ПТУ (с индексами).
В переключателе 2 катушки вентилей
обозначены ПП и ПС, кулачковые
элементы ЭУ-1 — ПСУ и ППУ (с ин-
дексами) .
Реле РЭВ-821 на электрической
схеме обозначено РПУ. Катушка
этого реле включена в цепь поезд-
ного провода и через кнопку свя-
зана с аккумуляторной батареей.
Электромагнитное реле имеет блоч-
ную конструкцию, регулируют его до
установки в переключатель. Непод-
вижная часть магнитопровода 8
(рис. 3.19) выролнена из двух дета-
лей: сердечника 10 и угольника 7,
на котором винтом прикреплена пла-
Рис. 3.20. Пневматический привод
стина 3. Угольники 7 и 9 образуют с
плоским керном призматическую
опору якоря /, где осуществляется
поворот якоря относительно непод-
вижной части магнитопровода. На
якоре винтом укреплена скоба 2, не-
сущая колодку с подвижными кон-
тактами 4. Узел неподвижных кон-
тактов 5 на магнитопроводе закреп-
лен с помощью пластинки 6.
Пневматический привод (рис.
3.20) состоит из цилиндра 3, закрыто-
го с двух сторон крышками 2 с укреп-
ленными на них электропневматиче-
скими вентилями 1 броневого типа.
Внутри цилиндра перемещается пор-
шень 5 с уплотнительными манжета-
ми 6. Для сочленения привода с паль-
цем кулачкового барабана в поршень
вставлен сухарь 4 (деталь из анти-
Рис. 3.21. Вентиль ЭВ-55
56
фрикционного материала), имеющий
возможность поворота в поршне и
преобразующий поступательное дви-
жение поршня в поворот вала.
При включении какого-либо вен-
тиля сжатый воздух попадает в соот-
ветствующую полость цилиндра и пе-
ремещает поршень (поворачивает
вал). Для обеспечения требуемой
скорости переключения воздух в ци-
линдр поступает через калиброван-
ные отверстия А во втулках 7.
Вентили (рис. 3.21) состоят из
электромагнита и распределительной
коробки.
Электромагнит состоит из катуш-
ки 8; залитой эпоксидным компаун-
дом' в стальную втулку, являющейся
частью магнитопровода, стопа 7,
фланца 4 и якоря 5. К фланцу 4 кре-
пится изолятор 3, в котором разме-
щены два вывода катушки 8. К выво-
дам крепятся шины. На изоляторе
установлена полиэтиленовая крышка
2, через центральную тонкую пере-
мычку которой можно вручную при-
вести в действие вентиль, нажав на
гайку 1. Якорь 5 в воротниковом
соединении фланца 4 фиксируется от
радиальных смещений шариками 18,
расположенных в пазу якоря. Якорь
устанавливается по резьбе на штоке
6 и фиксируется от отворачивания
гайкой /. Распределительная кла-
панная коробка состоит из прессо-
ванного корпуса 14, имеющего уплот-
нительные бурты по месту размеще-
ния впускного 11 и выпускного 9 кла-
панов, размещенных на шпильке 10 в
центральном отверстии корпуса.
Впускной клапан 11 подрессорен
пружиной 12, опирающейся на шту-
цер 13, установленный в корпусе по
резьбе через герметизирующую прок-
ладку.
В исходном состоянии аппарата
пружина 12, преодолевая вес под-
вижной системы (якорь 5, шток 6,
клапаны 9 и 11 и шпилька 10), пе-
рекрывает впускным клапаном пода-
чу сжатого воздуха из нижней каме-
ры распределительной коробки к ис-
полнительному устройству. При воз-
буждении катушки 8 якорь 5 электро-
магнита вместе с закрепленными на
ием деталями подвижной системы
перемещается вниз до упора клапа-
ном 9 в верхний бурт корпуса 14.
Впускной клапан // при этом откры-
вается, выпускной 9 перекрывается.
Воздух через отверстие а, открытый
клапан 11 и отверстие б поступает к
приводу исполнительного устройства.
На клапанах 9 и 11 завальцовкой
закреплены резиновые шайбы 15 п>16.
Шток 6 якоря 5 жестко связан со
шпилькой 10 кла'панов резьбовым
соединением, уплотненным резино-
вым кольцом 17.
Ниже приведены технические дан-
ные переключателя, кулачковых эле-
ментов, реле РЭВ-821, пневматиче-
ского привода:	1
Переключатель
Номинальное напряжение, В:
силовой цепи...................750
цепи управления...............75
Угол поворота кулачкового бараба-
на^ град.....................‘	. 45
Ток срабатывания. А, не более . . 0,125
Масса, кг........................241
Номинальный режим работы, ПВ, % 40
Кулачковый элемент		
Кулачковые элементы	КЭ-46	КЭ-47
Ток номинальный, А	260	260
Раствор контактов, мм Конечное нажатие кон-	13±5	13±5
тактов, Н (кгс) . . .	40±5	40±5
	(4±5)	(4 ±5)
Номинальное напряже- ние, В		750	750
Масса, кг		2,6	1,37 •
Реле РЭВ-821		
Сопротивление катушки при
температуре °C, Ом .... 448
Раствор контактов, мм, не менее:
замыкающих.................2,5
размыкающих.............2,5
Провал, мм, ие менее . . . 1,5
Нажатие на контактный мос-
тик, Н (кгс), ие менее:
начальное..................0,7 (0,07)
конечное................1 (0.1)
Пневматический привод
Диаметр цилиндра, мм . . 58
Ход поршня, мм'............40
Номинальное давление возду-
ха, Па ....................5-105
Минимальное давление возду-
ха при срабатывании, Па, ие
более......................3,5-105
57
ЗЛ. РЕВЕРСОР ПР-772
Реверсор ПР-772 относится к
групповым электрическим аппаратам
с косвенным приводом и предназна-
чен для коммутации цепей обмоток
якорей тяговых двигателей с целью
изменения направления их вращения.
Технические данные реверса при-
ведены ниже:
Напряжение, В:
главной цепи ...................750
цепи управления................75
Угол поворота кулачкового бараба-
на, град...........................45
Число позиций.....................2
Ток срабатывания, А, не более	0,125
Масса, кг.........................102
Реверсор (рис. 3.22, а) состоит
из двух стальных рам 7, соединен-
ных между собой стальными рейками
1, кулачкового барабана 5 с изоля-
ционными шайбами, восьми кулач-
ковых элементов 2 (КЭ-47) и четы-
рех кулачковых элементов 4 (ЭУ-1),
‘установленных на стальных рейках,
пневматического привода 6 с двумя
электропневматическими вентиля-
ми 3. .
Реверсор имеет положения Впе-
ред и Назад (рис. 3.22, б).
Кулачковые элементы включают-
ся и выключаются изоляционными
шайбами кулачкового барабана, при-
водимого во вращение пневматиче-
ским приводом.
Конструкция привода и вентилей
такая же, как у переключателя
ПКГ-761.
3.6. КОМПЛЕКСНОЕ УСТРОЙСТВО
ЗАЩИТЫ ЯВ-1001
Устройство ЯВ-1001 представ-
ляет собой быстродействующий вы-
ключатель, используемый для за-
щиты тягового электрооборудования
Рис. 3.22. Конструкция ре-
версора ПР-772 (а) и его
электрическая схема (б)
58
вагона от токов короткого замыкания
и перегрузок. Главные контакты
выключателя скомпонованы в две па-
раллельные группы.
Технические данные устройства
защиты приведены ниже:
Напряжение, В:
номинальное цепи главных
контактов..................750
допустимое наибольшее ра-
бочее ..................1000
Ток, А:
номинальный (одной группы
главных контактов) . . 250
уставки электромагнитного
расцепителя (регулировке
не подлежит)............... 1200 ±200
уставки максимально-токо-
вой защиты ............. 800 ±40
Число главных контактов:
параллельных главных
групп......................2
последовательно включен-
ных в одной группе ... 6
Число вспомогательных кон-
тактов одного выключателя 4
Масса, кг..................140
Устройство защиты состоит из
двух панелей с автоматическими
выключателями типа А3722П и па-
нели управления. На токоведущих
шинах каждый из групп выключа-
телей закреплены реле максимально-
токовой защиты. Панели смонтиро-
ваны в металлическом ящике, закры-
вающемся съемным кожухом.
На каждой панели установлено по
два автоматических выключателя на
250 А и 660 В переменного тока с ча-
стотой 50 Гц.
Автомат А3722П имеет трехпо-
люсное исполнение (рис. 3.23). Пла-
стмассовые корпус 5 и крышка 10
имеют ребра, отделяющие полюсы
друг от друга. Внешние проводники
от силовой схемы вагона присоединя-
ются без снятия крышки 10 к зажи-
мам 6 главной цепи, которые закры-
ваются блоком пламегасителя 8 и
полупроводниковым блоком управ-
ления от сверхтока. Этим обслужи-
вающий персонал защищается от
случайного соприкосновения с частя-
ми, находящимися под напряжением.
Контактная система выполнена из
контактов 11, связанных с механиз-
мом перемещения, и контактов 4 то-
коограничивающего устройства. К
контактам припаяны металлокера-
мические накладки 12, выполенные
на базе серебра, никеля, графита.
Нажатие на контакты обеспечива-
ется пружиной, связанной с кон-
тактами 4. При токах короткого за-
мыкания 20—40 /«ом происходит от-
брос контактов 4 от контактов 11
электродинамическими силами и рас-
цепление механизма, удерживающе-
го контакт //. Тем самым обеспечи-
вается ускоренное отключение авто-
мата с ограничением амплитуды Тока
короткого замыкания. Полное время
срабатывания токоограничивающего
автомата не превышает 10—15 мс.
Расцепление механизма, удерживаю-
щего контакт //, обеспечивается
электромагнитным расцеплением /
максимального тока мгновенного
действия, установленным в каждом
полюсе. Дугогасительная камера
деионной решеткой 9 удерживается
крышкой. Изоляционная пластцнка
7 защищает верхний зажим 6 от рас-
каленных газов. Форма пластинки с
рядом несимметричных вырезов спо-
собствует улучшенному входу дуги
в решетку. Горячие газы, вышедшие
из деионной решетки камеры, охлаж-
даются металлическими пластинами
пламегасительной решетки. Для пре-
дотвращения выхода пламени у ру- (
коятки 14 в крышке сделано лаби-
ринтное уплотнение. Для взведения
механизма автоматического отклю-
чения рукоятку // переводят вниз и
вводят рычаг 16 в зацепление с со-
бачкой 17, другой конец которой вхо-
дит в зацепление с полуосью отклю-
чающей рейки 21. Затем при движе-
нии рукоятки 14 вверх и вниз незави-
симо от скорости перемещения проис-
ходит мгновенное замыкание или раз-
мыкание контактов под действием
пружин 15, перебрасывающих ло-
мающиеся рычаги 3 и 13 в одну или
другую сторону от их первого поло-
жения и поворачивающих контакт-
ный рычаг вокруг неподвижной оси.
Наличие ломающихся рычагов обес-
печивает автоматическое отключение
59
Рис. 3.23. Конструкция автомата А3722П
60
выключателя при положении рукоят-
ки 14 в положении Включено. Так,
при токах, больших уставки, якорь 2
расцепителя максимального тока
притягивается к сердечнику и ударя-
ет по кулачку отключающей рейки
21, поворачивая ее, выводя из
зацепления полуось с собачкой 17,
что приводит к отключению автома-
та. Отключение автомата происхо-
дит и при подаче напряжения на ка-
тушку независимого расцепителя 20,
якорь 18 которого освобождает боек
19, который под действием пружины
поворачивает отключающую рей-
ку 21.
Электромеханический возвратно-
поступательный привод автоматиче-
ского выключателя укреплен шар-
нирно на крышке выключателя.
В обесточенном состоянии можно
вручную включать и отключать авто-
мат поворотом рукоятки 14 на 180°.
Привод обеспечивает не менее 16 тыс.
включений и отключений. После сра-
батывания автоматического выклю-
чателя в результате короткого замы-
кания в защищаемой цепи или пе-
регрузке допускается его повторное
включение без выдержки времени и
еще одно включение с паузой в 5 мин.
Панель управления выполняет
функции включения и аварийного
отключения автоматических выклю-
чателей, а также автоматическое
отключение группы выключателей
при превышении тока уставки макси-
мально-токовой защиты и электро-
магнитного расцепителя.
Панель состоит из четырех уст-
ройств управления приводом автома-
тических выключателей, по одному
на каждый выключатель, и двух
устройств управления независимыми
расцепителями, каждое из которых
используется для одновременного от-
ключения двух автоматических вык-
лючателей одной группы.
Полупроводниковые элементы
устройств управления оборудованы
двумя приводами и двумя независи-
мыми расцепителями.
Клеммная колодка предназначена
для подключения элементов схемы
устройства защиты, а также внешних
присоединений.
Блок управления обеспечивает
дистанционное включение и аварий-
ное отключение четырех автоматиче-
ских выключателей типа А3722П
(рис. 3.24). Цепи блока управления
питаются от источника постоянного
тока номинальным напряжением
75 В при потребляемом токе не более
10 А (во время операций включения
и отключения). При поступлении
сигнала Управление аварийным от-
ключением подается напряжение на
независимые расцепители выключа-
телей при потреблении тока не более
0,1 А. Питание блока управления
подводится к зажимам ХТ7 и ХТ5,
причем зажим ХТ7 подключается к
положительному выводу источника
питания, а зажим ХТ5 — к отрица-
тельному. .
При поступлении сигнала по по-
ездному проводу 70 на включение
быстродействующего выключателя
(кнопка Включение БВ в кабине ма-
шиниста) получает питание катушка
реле К1 (РЭС-42), которая подклю-
чена через резистор R9 к зажимам
ХТ9 и ХТ5. Замыкаются контакты
этого реле К1.1—К1.4 в цепях пи-
тания устройств управления электро-
механическими приводами четырех
выключателей (платы А1, АЗ, А4 и
А6). Каждый из выключателей вклю-
чается идентично, поэтому этот про-
цесс рассмотрим на примере выклю-
чателя QF1. Через замкнутые контак-
ты конечных выключателей приводов
QF1.1 и QF2.3 и замкнутый контакт
К1.1 напряжение от зажимов ХТ7 и
ХТ5 подводится к инвертору, собран-
ному на транзисторах VT1 и VT2
и трансформаторе TV1. С выхода
инвертора переменное напряжение
с частотой 400 Гц подается на воль-
тодобавочный трансформатор TV2.
К выходным обмоткам трансформа-
торов TV1 и TV2 через выпрямитель
VD8—VD12 включен накопительный
конденсатор С1. После заряда кон-
денсатора С1 до уровня, определяе-
мого порогом срабатывания стабили-
тронов VD14—VD17, включается ти-
61
ы
/?9
_}К2
ы
QF1-4 QFZ-Ч QF3-4 QF44
КЛ1
< г—	Г~1 <
V=¥V"
М2
Обозначе-
Состояние автомата
ние кон-
тактов
ВК1
Отключен
Операция
Включения
I	—	И
вкг
h
Включен
Операция
отключения
I------------------------------1
н
И । замкнутое состояние контактов
Рис. 3.24. Принципиальная схема блока управления автоматическими выключателями
ристор VS1 по сигналу с резистора
R10, соединенного последовательно
со стабилитронами VD14—VD17.
Тиристор VS1 подключает к кон-
денсатору С1 катушки КЭ1 электро-
магнитов привода выключателя
QF1. Механизм привода приходит в
движение и контакты конечного вы-
ключателя BR2 привода выключателя
QF2 шунтируют контакты реле К1.1,
что позволяет управляющий сигнал
на включение осуществлять от кноп-
ки’ кратковременным' ее нажатием.
После разряда конденсатора С1
тиристор VS1 выключается, конден-
сатор начинает вновь заряжаться от
выпрямителя VD12, и процесс повто-
ряется. Разряд и заряд конденса-
тора С1 повторяются до полного
включения автоматического выклю-
чателя, при котором размыкаются
контакт его конечного выключателя
ВК1 и цепь управления приводом
обесточивается. Вспомогательные
контакты QF1.4—QF4.4 автоматиче-
ских выключателей соединены по-
следовательно и подключены к зажи-
мам ХТЗ и ХТ11, с которыми связаны
62
цепи сигнализации включенного сос-
тояния выключателей. При включе-
нии автоматических выключателей
замыкаются их вспомогательные кон-
такты QF1.2—QF4.2 и накопитель-
ные конденсаторы С2 устройств уп-
равления независимыми расцепите-
лями (платы А2 и А5) подключают-
ся к зажимам ХТ7 и ХТ5 и заряжа-
ются до напряжения 75 В через ре-
зистор R1.
В случае поступления по поезд-
ному проводу 71 команды Экстрен-
ное отключение БВ срабатывает реле
К2, подключенное к зажимам ХТ8 и
ХТ6 через резистор R10, и замыка-
ются его контакты К2.1 и К2.2. При
этом на управляющий электрод тири-
стора VS1 поступает управляющий
сигнал, тиристор включается и проис-
ходит разряд накопительных конден-
саторов на катушки независимых
расцепителей и автоматические вы-
ключатели отключаются.
В случае возникновения в защи-
щаемой силовой схеме вагона ава-
рийного режима и превышении током
уставки максимально токовой защи-
ты, выполненной на герсиконовых
реле RA1 и КА2, представляющих
собой магнитоуправляемые гермети-
зированные контакты, впаянные в
стеклянную колбу, которая заполне-
на инертным газом, контакты К.А1.1
и RA2.1, подключенные к зажимам
ХТ1, ХТ2 и XT 12, XT 13, замыкаются
и, шунтируя контакты К2.1, К2.2,
подают управляющий сигнал на ти-
ристор VS1. Последний включается и
происходит разряд конденсаторов
С2 на катушки независимых расце-
пителей, что приводит к отключению
автоматических выключателей. Пос-
ле аварийного отключения выключа-
телей одной из групп QF1, QF2 или
QF3, QF4 их размыкающие вспомо-
гательные контакты замыкаются и
создают цепь питания плат А1, АЗ
или А4, А6 через контакт ВК2. В ре-
зультате под действием сил, созда-
ваемых электромагнитами КЭ1, КЭ2
и КЭЗ, КЭ4, механизмы автоматов
будут взведены, что соответствует по-
ложению рукояток Отключено.
Таким образом устанавливается
соответствие положения привода и
состояния главных контактов авто-
матических выключателей. В резуль-
тате последовательного включения
размыкающих вспомогательных кон-
тактов BR1 и ВК2 исключается воз-
можность «взвода» и последующего
включения автоматических выклю-
чателей, если пр каким-либо причи-
нам аварийно отключился один из
двух последовательно включенных
аппаратов.
’ В том случае, если отключение
автоматических выключателей про-
изошло электромагнитным расцепи-
телем, то привод перевода механизма
в положение Отключено для подго-
товки его к последующему включе-
нию включается так же, как это было
описано.
Ящик с устройством защиты раз-
мещен под вагоном на четырех
фарфоровых подвесках. Для присое-
динения внешних проводов главной
цепи на задней стенке ящика выве-
дены три токоведущие шпиЛьки, ря-
дом установлена клица для ввода в
устройство внешних проводов цепи
управления.
Провод следует впаять в кабель-
ные наконечники припоем ПОС-40.
3.7. ЯЩИК С АППАРАТУРОЙ ЯРД-2
Устройство ЯРД-2 представляет
собой аппарат дифференциальной
токовой защиты силовых цепей
тяговых двигателей от неполных ко-
ротких замыканий, например в слу-
чае возникновения кругового огня
на коллекторе одного из двигателей.
Это устройство реагирует на раз-
ность токов в группах тяговых дви-
гателей.
Технические данные приведены
ниже:
Номинальное напряжение. В:
главной цепи...................750
цепи управления................75
Ток, А:
номинальный главной цепи	v	280
срабатывания (разница значений
токов в группах тяговых дви-
гателей) ....................120+1°
63
Степень защиты аппарата от воздей-
ствия окружающей среды и от со-
прикосновения с токоведущими ча-
стями ..............................1РЗЗ
Собственное время срабатывания,
мс, не более.......................10
Масса, кг, не более..............20
Сопротивление катушек при темпе-
ратуре 20 °C, Ом, не более	....	760
Номинальный ток продолжительного
режима главных контактов,	А	.	.	.	6,3
Номинальное напряжение втягиваю-
щих катушек контакторов, В ... 60
Механическая износостойкость глав-
ных контактов, мли. циклов ... 30
Элементы дифференциальной
токовой защиты смонтированы на
изоляционной панели, размещенной в
металлическом ящике со съемным
кожухом. На панели установлены по
два герсиконовых контактора типа
КМГ13-19 и регулировочных резисто-
ра СП5-30-1-15Е сопротивлением
5,1 кОм и мощностью 15 Вт, четыре
силовых контактных зажима, две
шины и контактные зажимы управ-
ления.
Через окна магнитопроводов гер-
сиконовых контакторов проложены
две шины (по одной от каждой груп-
пы тяговых двигателей) так, что токи
в шинах встречны и в нормальном
режиме работы равны. Поэтому их
результирующий поток равен нулю.
Контакты контакторов (включенные
параллельно) находятся в разомкну-
том состоянии. Катушки контакторов
подключены к поездному проводу 20
и находятся под напряжением мень-
ше номинального, так как в их цепь
питания включен резистор (рис.
3.25). Катушки создают в магн^о-
проводах поток, недостаточный для
срабатывания. При повышении тока
в шине Л5—Л95 и достижении раз-
ницы токов в шинах (120±20) А в
магнитопроводе герсиконового кон-
тактора ДР1 создается дополнитель-
ный магнитный поток, вызывающий
его срабатывание. Если на указанное
значение увеличится ток в шине
Л18—Л96, то сработает контактор
ДР2, так как катушки контакторов
включены встречно-параллельно.
При срабатывании одного из контак-
торов замыкаются его контакты и да-
ется команда на отключение уст-
ройств оперативной коммутации.
Герсиконовый контактор типа
КМГ-13-19 (рис. 3.26, а) состоит из
герсикона 4 типа КМГ12-191, сердеч-
ника 3, катушки 2 и угольника /,
находящегося под потенциалом под-
вижного контакта. Выводы катушки
2 рассчитаны на подсоединение пай-
кой, для чего на каркасе катушки
имеются флажки. Выводы контакто-
ра имеют соответствующий крепеж.
В герсиконе КМГ12-191 (рис.
3.26, б) подвижной 9 и неподвижный
Рис. 3.25. Принципиальная электрическая (а) й монтажная (б) схемы включения элементов
аппаратуры ЯРД-2
64
Рис. 3.26. Общий вид герсиконового контакто-
ра (а) и герсикоиа (б)
7 контакты помещены в герметич-
ный корпус 8, заполненный защит-
ным газом, что значительно облегча-
t ет условия гашения электрической
дуги, возникающей между контак-
тами в момент размыкания. В герме-
тичном корпусе имеются якорь 6,
несущий подвижной контакт 9, узел
неподвижного контакта 7, два полю-
са магнитной системы 5 (концы кото-
рых выходят за пределы корпуса).
При подаче напряжения на ка-
тушку якорь, укрепленный на одном
из полюсов, притягивается ко второ-
му полюсу, контакты замыкаются.
При снятии напряжения с катушки
якорь отпадает и контакты размы-
каются.
Ящик с аппаратурой ЯРД-2 под-
вешивается под вагоном. Подвод
монтажных проводов осуществляет-
ся через клицу. Провода в наконеч-
ники впаиваются припоем ПОС-40.
ЗЛ. ЯЩИК С КОНТАКТОРАМИ
ЛК-761
Линейные контакторы ЛК-761
используются для коммутации сило-
вых цепей тяговых двигателей.
Технические данные приведены
ниже:
Номинальное напряжение, В:
главной цепи................750
цепи управления ........... 75
Ток номинальный, А:
главной цепи................400
цепи управления ........... 20
Номинальное давление сжатого
воздуха, МПа (кгс/см2) .... 0,5(5)
Раствор контактов главной цепи,
мм............................24—27
Пррвал контактов главной цепи, мм 4—5
Контактное нажатие контактов
главной цепи, Н (кгс):
начальное...................65—80
	(6,5—8)
конечное....................100—120
(10-12)
Контактное нажатие контактов
цепи управления, Н	(кгс) . . . 10—25
.	(1-2,5)
Степень защиты.................1Р01
Режим работы номинальный,
ПВ, %...........................40
Масса, кг, не более............ 247,5
Ящик с контакторами (рис. 3.27)
состоит из металлического сварного
каркаса /, сварного съемного кожу-
ха 13, изоляционных дугогаситель-
ных камер 2, перегородки 20 и тяги
электропневмэтических контакторов
19 типа ПК-162, укрепленных в ящи-
ке на стальных планках 21 с инди-
видуальными электропневматичес-
кими вентиляторами 11 типа ВВ-6
(либо ВВ-10), соединенными между
собой трубопроводом 23. Контакторы
снабжены пальцевыми блокировками
24 для коммутации цепей управле-
ния.
Подключение магистрали со сжа-
тым воздухом производится через
изолятор 22. Присоединение монтаж-
ных проводов к контактным зажи-
мам осуществляется в соответствии
со схемой рис. 3.28.
Ящик с контакторами подвешен
под вагоном на четырех фарфоровых
изоляторах. При подвешивании не
допускаются перекосы, так как это
может привести к нарушению кине-
тической связи между отдельными
узлами ящика.
3 Зак. 1810
65
Рис. 3.27. Общий вид ящика с линейными контакторами
Электропневматический контактор
19 (см. рис. 3.27) типа ПК-162
выполнен следующим образом. На
стальной стержень 10, опрессован-
ный бумажно-слюдяной изоляцией,
установлен бронзовый кронштейн 18.
К кронштейну 18, образующему дуго-
гасительный рог, прикреплена и од-
ним концом приварена дугогаситель-
ная катушка и привернут неподвиж-
ный контакт (на рис. 3.27 не по-
казаны). На стальном стержне 10
также закреплен бронзовый крон-
штейн 12, который несет на себе ры-
чаг 16, поворачивающийся относи-
тельно кронштейна 12 на оси 14.
Держатель 3 подвижного контакта,
удерживаемый притирающей пружи-
Рис. 3.28. Схема электрических соединений элементов с линейными контакторами
66
ной (на рис. 3.27 не показана), по-
ворачивается на оси 17 относитель-
но рычага 16, осуществляя притира-
ние контактов. К держателю 3 при-
креплена гибкая связь 15, которая
вторым концом крепится к кронштей-
ну 12. Посаженная туго в рычаг 16
ось тяги 4 сцепляет подвижной кон-
такт с пневматическим приводом, ко-
торый состоит из цилиндра 8 и штока
9 с поршнем. Уплотнение поршня
выполнено из кожаных штампован-
ных манжет, отформированных по
диаметру цилиндра.
Шток 9 перемещает тягу 4 и нап-
равляющую скобу 5, которая удер-
живает колодку 6 блокировочных
контактов. Пальцедержатель 7 бло-
кировочных контактов привернут к
корпусу цилиндра 8.
Дугогасительная камера 2 состоит
из правого и левого стальных полю-
сов, изолированных лакотканью,
между которыми установлены асбо-
цементные стенки и продольная пере-
городка. Стенки пропитаны льняным
маслом. Между стенками и перего-
родкой в нижней и верхней частях
камеры находятся асбестовые план-
ки, скрепленные со стенками болта-
ми. Камера крепится на контакторе
при помощи латунного держателя и
откидного блока. Контактор включа-
ется сжатым воздухом, который пос-
тупает из пневмомагистралн через
электропневматический вентиль. При
отключении электропневмэтического
вентиля подача воздуха в цилиндр 8
прекращается, под действием пружи-
ны (на рис. 3.27 не показана) пор-
шень устремляется вниз и контакты
контактора размыкаются.
3.9.	ЯЩИК С КОНТАКТОРАМИ
ЯК-37Е
В ящик с контакторами ЯК-37Е
входят электромагнитные контакто-
ры, электрорадиоэлементы (ЭРЭ)
и реле (рис. 3.29): КШ1, КД/2(КПП-
113) —ослабление возбуждения тя-
говых электродвигателей (ТЭД) в мо-
торном режиме; КПП (КПП-113) —
коммутации первичного инвертора
блока питания собственных нужд;
КСБ1..КСБ2 (КПП-113) — включе-
ния тиристорных ключей регулирова-
ния поля соответственно 1, 3 и
2, 4 ТЭД в тормозном режиме;
КВП (КПД-110) —включения и от-
ключения вторичного инвертора
БПСН (освещение вагона); РРП2
(КПД-110)—подачи напряжения
в цепь управления при резервном
пуске; РЗП (РЭМ-651Д) — защиты
первичного инвертора БПСН; ТР1
(РПУЗ-114-Т-УХЛЗА) — переклю-
чения в цепях управления для пе-
рехода на тормозной режим; резис-
тор/?/ (ПЭПР-50-470 Ом) —обеспе-
чения пропорциональности измене-
ния тока в цепи управления тирис-
торным регулятором в зависимости
от загрузки вагона; резистор R2
(ПЭВ-50-560 Ом) — снятия комму-
тационных перенапряжений провода
10 при отключении КСБ1 и КСБ2',
диод 6А-6АЯ (В-10-12)—исключе-
ния обходных контуров между про-
водами 1 и 6; диод 1М—1М1 (В-10-
12У2) — развязки 3 и 10 проводов
3 и 10-, диод 0-10АЗ (В-10-12У2) —
исключения перенапряжения на блок
управления РТ 300/300; диод 61А-
61 (В-10-12) —для развязки прово-
да 61 по вагонам.
Ящик с контакторами ЯК-37Е
предназначен для работы при темпе-
ратуре окружающего воздуха от
— 50 до +40 °C в районах с уме-
ренным климатом (исполнение «У»,
категория 2), группа условий эксплу-
атации М-29, степень защиты 1РЗЗ.
Технические данные контакторов и
реле приведены в табл. 3.3.
Аппаратура размещена в металли-
ческом ящике двустороннего обслу-
живания.
Под съемными кожухами установ-
лены в два ряда блоки с электро-
магнитными контакторами, реле,
ЭРЭ (рис. 3.30). Кожуха изнутри
оклеены изоляционным, жаростой-
ким материалом (с целью предот-
вращения попадания высокого потен-
циала на корпус и переброса напря-
жения между цепями контакторов).
з*
67
8
КЛ1	KftZ
Рис. 3.29. Монтажная схема соединения элементов ящика ЯК-37Е
Рис. 3.30. Яшнк ЯК-37Е с контакторами:
I — подвесной изолятор; 2— клинца; 3— ящик: 4— блок с контактором КШ1: 5— блок с контактором
КПП; 6—блок с контактором КШ2; 7—блок с контакторами КВП и РРП2; в—блок с контактором
КСБЗ; 9— блок с контактором КСБ1; 10— блок с реле РЗП, ТР1 и ЭРЭ
Для удобства подключения ящика
к схеме вагона и «развязки» сило-
вой цепи для управления выводы
главных контактов выведены на
клеммники, расположенные напротив
клиц, а для монтажа цепи управ-
ления предусмотрены изолированные
монтажные скобы. Клицы покрыты
специальной жаростойкой эмалью.
Для усиления изоляции панели
блоков с контакторами притянуты к
каркасу ящика через изолирующие
втулки и шайбы.
Контактор КПП-113 имеет пово-
ротный якорь клапанного типа (рис.
3.31).
Таблица 3.3
Параметр	Контакторы н реле		
	КПП-из	КПД-110	РПУ
Номинальное напряжение, В:			
главной цепи	750	220	—
цепи управления	75	75	75
Номинальный ток главной цепи, А	160	10	—
Раствор главных контактов, мм, ие менее	15	8	—
Вспомогательных контактов, мм, не менее	4	—	4,0
Провал, не менее, мм:			
главных контактов	5	4	—
вспомогательных контактов	2,5	—	1,5(0,15)
Нажатие контактов начальное, Н (кгс), не менее:			
главных	8(0,8)	1ЯН(0,15)	—
вспомогательных	0,6(0,06)	—	0,9—1,2(0,09—
			0,12)
Нажатие контактов конечное, Н (кгс), не более:			
главных	25(2,5)	3,5(0,35)	—
вспомог ате л ьн ы х	2(0,2)	—	1,35(0,135)
Количество вспомогательных контактов:			
К1Н1. КПП, КСБ2	2	—	4
КСБ1, КШ2	4	—	—
Сопротивление включающей катушки, Ом	156	260± 13	211
Номинальная частота включения, циклов в 1 ч	300	—	1200
69
Рис. 3.31. Контактор КПП-113:
/— изоляционная плита; 2— дугогасительиая ка-
мера; 3— полюсы; 4— контакт; 5, 13— рога; 6—
подвижной контакт; 7— пластмассовый изолятор;
8— электромагнит; 9— блокировочные контакты;
10— тяга; 11— якорь; 12— гибкий проводник; 14—
дугогасительная катушка .
Камера 2 прессуется из жаростой-
кой пластмассы. При протекании то-
ка по катушке электромагнита 8
создается магнитный поток, замыка-
емый по сердечнику, ярму, воздуш-
ному промежутку. Якорь электромаг-
нита притягивается, контакты замы-
каются.
При отключении контакторов воз-
никает электрическая дуга, которая
растягивается между контактами,
переходит на рога 5 и выдувается
магнитным полем дугогасительнон
катушки 14 в щель камеры 2, где
охлаждается, дробится и гаснет.
Контактор КПД-110 также являет-
ся контактором с поворотным якорем
клапанного типа. Принцип работы
его тот же, что и КПП-113. Конструк-
ция моноблочная.
Работа реле РПУ (рис. 3.32) осно-
вана на электромагнитном принципе.
Конструкция моноблочная.
Реле РЭМ651Д (рис. 3.33) являет-
ся реле максимального тока. Катуш-
ка реле намотана толстым изоли-
рованным проводом. При протекании
по ней тока 25—35 А деле сраба-
тывает. Особенностью реле является
наличие защелкивающего механизма
с электромагнитным возвратом.
Реле максимального тока типа
РЭМ651Д с электромагнитным воз-
вратом с номинальным напряжением
НО В может работать при напря-
жении 95—170 В. Режим работы
кратковременный. Реле допускает ре-
гулировку тока срабатывания в пре-
делах от 130 до 350 % номинально-
го тока катушки. Допустимый раз-
брос тока срабатывания реле при и
после вибраций, при наклонах и пос-
ле ударных нагрузок ±25 % тока
уставки.
Реле имеет один переключающий
контакт с номинальным током 10 А
и номинальным напряжением ПО В.
Рис. 3.33. Общий вид реле РЭМ651Д (а) с
защелкивающим механизмом (б) и электро-
магнитным возвратом
70
Механическая и коммутационная
износостойкость контактов реле не
менее 10 тыс. циклов при частоте
включений не более 30 циклов в
час и рабочем токе, коммутируемом
контактами: + 10 А (при включе-
нии), 0,5 А (при отключении индук-
тивной нагрузки 0,05 с) и 1 А (при
отключении активной нагрузки).
Технические данные контактного
узла приведены ниже:
Раствор контакта, мм, не менее . . 2,5
Усилие, контролирующее нажатие 1500
контакта, мН (гс), не менее . . . 1500
(150)
Нажатие на кнопку, необходимое для 5000
включения, мН (гс), не менее . . . 5000
(500)
Усилие на кнопке при отключении,
мН (гс) не менее ................400
(40)
Собственное время включения реле
при протекании по катушке тока,
равного 150 % тока уставки, с, не
более............................0,1
Коэффициент возврата реле не нор-
мируется, срок службы, годы . . . 12,5
Масса, кг, не более..............2,3
Реле состоит из электромагнитной
системы постоянного тока, контакт-
ного узла 2 и механизма 4 возврата.
Контактный узел состоит из пере-
ключающего контакта (замыкающе-
го и размыкающего с общей точ-
кой, выполненной с помощью пере-
мычки 3).
. При одновременном использова-
нии замыкающего и размыкающего
контактов в режиме нормальных
коммутаций перемычку снимать не
допускается.
Номинальный ток включающей ка-
тушки / 200, 600 А. Обмоточные
данные кату'щки: номинальное нап-
ряжение ПО В, провод ПЭВ-1,
число витков 4500, сопротивление
145 Ом.
3.10.	ОДНОПОЛЮСНЫЙ РАЗЪЕДИНИТЕЛЬ
ГВ-10Ж
Главный разъединитель с ручным
приводом предназначен для комму-
тации обесточенной силовой цепи
вагона.
Технические данные приведены
ниже:
Напряжение, В..............750
Род тока...................постоянный
Ток длительный, А . . . . 400
Усилие выключения ножа на
плече 64 мм, Н (кгс) . . . 120—150
(12—15)
Масса, кг, не более .... 10,8
Общий вид конструкции разъеди-
нителя ГВ-ЮЖ дан на рис. 3.34.
Разъединитель состоит из панели
2, на которой расположены контакт-
ные стойки 16 и 17 с зажимами 3,
токопроводящими трубками 4 и но-
жом 5. Панель с помощью двух
винтов закрепляется в кожухе /.
Рис. 3.34. Общий вид разъединителя
ГВ-ЮЖ
71
Между панелью и кожухом для
увеличения изоляционного расстоя-
ния проложена прокладка 15. В ко-
жухе для входа и выхода силовых
проводов имеются две наваренные
накладки с отверстиями. Для фикса-
ции внешнего монтажа используются
две планки 7 с резиновыми уплот-
нительными кольцами 6. К кожуху
прикрепляется упор 12 для фикси-
рованного включения и отключения
аппарата. Для передачи усилия
включения и выключения ножа слу-
жит вал 9, который одним концом
проходит через отверстие стойки,
другим — через отверстие в кожухе.
С одной стороны на валу закреп-
ляется рукоятка 8, с другой — голов-
ка 10 под ключ машиниста. На
кожухе имеется болт заземления 14,
который соединен со стойкой //
шиной 13.
Включается и отключается аппа-
рат путем поворота ключа, который
входит в паз головки. При поворо-
те ключа вал передает вращательное
движение рукоятке, которая, дейст-
вуя на нож, замыкает или размы-
кает контакт. При горизонтальном
положении ножа силовая цепь замк-
нута через контактные стойки, что
соответствует положению Включено.
При повороте ключа в положение
Отключено нож перехбдит в верти-
кальное положение, контакты размы-
каются. Усилие нажатия контактов
регулируется болтовым соединением.
При закручивании гайки усилие
возрастает.
3.11.	ИНДУКТИВНЫЙ ШУНТ ИШ-15А
Индуктивный шунт предназначен
для обеспечения удовлетворительной
коммутации двигателей в переход-
ных режимах и состоит из двух
групп соединенных последовательно
катушек.
Технические данные приведены
ниже:
Площадь сечения меди, мм2 . .	3.28Х
Х25
Число витков.................... 263/<
Сопротивление при температуре
20 °C, Ом....................... 0,0038
Масса меди, кг..................12,7
Номинальное напряжение, В	.	. . 750
Длительный ток, А...............160
Масса аппарата, кг, не более	.	.	135
Индуктивный шунт ИШ-15А (рис.
3.35) представляет собой разомкну-
тый дроссель из шести одинаковых
Рис. 3.35. Общий вид индуктивного шунта ИШ-15А
72
катушек /, смонтированных на об-
щем шихтованном стальном сердеч-
нике 2, соединенных по три последо-
вательно и включенных в каждую
группу двигателей. Каждая катушка
изготовлена из голой медной шины,
намотанной плашмя в два слоя,
между которыми установлена мика-
нитовая прокладка толщиной 1,5 мм.
При намотке катушки между ее вит-
ками прокладывают асбестовую бу-
магу 0,2 мм. Катушки изолируют
микалентой, а сверху для защиты от
механических повреждений накла-
дывают киперную ленту. На сердеч-
нике между катушками устанавли-
вают перегородки, обеспечивающие
вентиляционные зазоры, для улучше-
ния их охлаждения.
В силовой схеме вагона группы
катушек индуктивного шунта обозна-
чены ИШ1-3 и ИШ2-4.
Индуктивный шунт включается в
силовую цепь последовательно с
резисторами, шунтирующими обмот-
ки возбуждения, и ограничивает ток
в этой цепи в момент восстановле-
ния напряжения после его кратко-
временного снятия.
Индуктивный шунт установлен под
вагоном на четырех изоляторах и
закреплен изолированными болтами
М12.
Монтажные провода подведены
непосредственно к катушкам индук-
тивного шунта.
3.12.	ЯЩИК С ПРЕДОХРАНИТЕЛЯМИ
ЯП-57
Яшик с предохранителями ЯП-57
предназначен для защиты глав-
ной электрической цепи постоянного
тока вагона метрополитена от дли-
тельных перегрузок и токов коротко-
го замыкания в случае несрабаты-
вания других видов защиты, а также
для защиты вспомогательных высо-
ковольтных электрических цепей ва-
гона от коротких замыканий на
участке от ЯП-57 до высоковольт-
ных предохранителей, расположен-
ных в ящике ЯП-60.
Технические данные предохрани-
теля приведены ниже:
Род тока.............постоянный
Напряжение номинальное, В 750
Номинальный ток, А:
предохранителя
ПНБ5-1250/630-0 на 500 А 500
предохранителя
ПП-28(750В, 40 А) . . 40
Сопротивление плавкой
вставки предохранителя при
температуре 20 °C, Ом:
ПНБ5-1250/630-0 на 500 А (215-260) 10’6
ПП-28 (750 В, 40 А) . (4,0-5,5) 10“3
Напряжение максимальное
прн срабатывании, В . . 3000
Масса, кг............21
Предохранитель главной электри-
ческой цепи вагона ПНБ-1250/630-0
на 500 А обеспечивает надежную
защиту при максимально возможном
напряжении контактной сети при сле-
дующих параметрах цепи:
установившийся ток короткого за-
мыкания 6000 А при индуктивности
цепи 6 мГн;
установившийся ток короткого за-
мыкания 18 000 А при индуктивности
цепи 1,5 мГн.
Предохранитель вспомогательных
электрических цепей вагона ПП-28
обеспечивает надежное отключение
токов короткого замыкания, ограни-
ченных демпферным сопротивлением
вспомогательных электрических це
пей.
В металлическом ящике ЯП-57
с предохранителями на изоляционной
панели укреплены два предохраните-
ля: • ПНБ5-1250/630-0 на 500 А и
ПП-28. Для вентиляции в кожухе
имеется перфорация.
Предохранитель состоит из глазу-
рованной фарфоровой трубки, запол-
ненной кварцевым песком, внутри
которой находится серебрянная
плавкая вставка.
3.13.	ЯЩИК РЕЗИСТОРОВ КФ-47А
Комплект пускотормозных резис-
торов предназначен для ступенчато-
го регулирования тока в цепи об-
моток якорей тяговых двигателей в
пусковом и тормозном режимах.
73
Таблица 3.4
Таблица 3.5
Каталожный но- мер элемента	Соп- ротив- ление эле- мента. Ом	Площадь се- чения лен- ты, мм2	Чис- ло вит- ков	Допу- стн- мый гок, А
6ТД.662.005-2	0,24	2(1,6X15)	34	95
6ТД.662.005-3	0,358	2(1,5X10)	34	77
6ТД.662.005-4	0,57	2(1,5X10)	54	62
6ТД.662.005-5	0,76	1,6X15	54	53
6ТД.662.005-6	0,97	2(1,1X10)	68	47
> Номинальное напряжение пуско-
тормозных резисторов составляет
750 В, а масса — 52X8 кг.
Технические данные элементов ре-
зисторов ящика приведены в табл.
3.4.
Яшик резисторов КФ-47А состоит
из восьми отдельных элементов, сое-
диненных между собой согласно схе-
ме соединений.
Ступень	Но- мер ящи- ка	Сопро- тивле- ние сту- пени, Ом	Ступень	Но- мер ящи- ка	Сопро- тивле- ние ступе- ни, Ом
Р13-Р12 Р12-Р11 Р10-РН	1	0,485 0,945 0,24— 0,205	Р76 Р17-Р18 Р18-Р20	5	1,432 0,12 0,285
Р11-Р10 Р10-Р9 Р9-Р8 Р8-Р7	2	0,358 0,144 0,19 0,219	Л12-Р76 Р27 Р18-Р20 Р20-Р21 Р21-Р22	6	0,240 . 1,074 0,570 0,219 0,358
Л 8-6 Р14 Р4-Р6 Р6-Р7	3	0,48 0,48 0,12 0,219	Р21-Р22 Р22-Р23 Р23-Р24 Р24-Р25	7	0,57 0,19 0,144 0,144
РЗ-Р4 Л8-Р1 а-б	. 4	0,144 0,485 0,96	К1-Л39 К2-Л40 Л8-Л13 Л4-Л2 Р25-Р26	8	0,97 0,97 1,73 1,14 0,716
Рис. 3.36. Общий вид ящика сопротивлений КФ-47А
74
Ящик Яг 3
ЯщикЯЫ
Ящик№2
Ящик ЯМ ЯщикЯЬЭ
 Ьрз
К ящику §
№3 <¥>

I
&
. Ящик Яг 6
Я*3
в
К ящику
ЯгУ
~К ящику
ЯМ
К ящику
Ягу
. ЯщикЯг7
М-
К ящику
Ягв
Р23
1
Р22,
ТСящику Р1В
”Т
Я*5
i
ы
S
a
*JI1Z
К ящику
Ягб__
P1B
Я
Й1
ts
К ящик^ &
ЯгЗ
КящикусБ,
ягз «
Н к
£я?7
К ящику
Ягз
—______, а
Я ящику
ЯгЗ
К ящику
। _*»£_:_____
л? Кя£“кй
тг К ящику
^2__ЯМ_
PZO <
<SpZZ
К Ящику
_Ягв_
PZ1

8
1
К ящику	Н
№в ----------7ГР76
К ящику
Я°5
Ящик №5
I
| К ящику
~pzs
Рис. 3.37. Электрическая схема соединения элементов ящиков сопротивлений КФ-47А
Элементы 4 (рис. 3.36) изолиро-
ваны друг от друга и от стоек
фарфоровыми изоляторами 3. Эле-
менты 4 соединены между собой
медными шинами 2. Ящик установлен
под вагоном на фарфоровой под-
веске /.
Элемент имеет цилиндрическую
форму, изготовлен из фехралевой
ленты, намотанной на ребро и смон-
тированной на фарфоровых изолято-
рах 6, укрепленных на стальном дер-
жателе 5. В комплект пускотормоз-
ных резисторов входит восемь ящи-
ков (блоков) А? 1—8, конструкция
которых отличается друг от друга
только схемой соединения элементов
(рис. 3.37).
Ящики № /—8 резисторов за счет
внутренних соединений разделены на
ступени, данные которых приведены в
(табл. 3.5).
75
3.14.	ЯЩИК РЕЗИСТОРОВ КФ-50А
В ящике расположен комплект
резисторов, используемых для ослаб-
ления возбуждения тяговых электро-
двигателей.
Номинальное напряжение резисто-
ров составляет 750 В, а масса —
36 кг.
Технические данные элементов
приведены в табл. 3.6.
Ящик резисторов (рис. 3.38) сос-
тоит из блока, в котором установ-
лено четыре элемента типа КФ-50А.
Элементы изолированы друг от-
друга и от стоек фарфоровыми изо-
ляторами.	,
Элемент имеет цилиндрическую
форму, изготовлен из фехралевой
ленты, намотанной на ребро и смон-
тированной на фарфоровых изолято-
рах, укрепленных на стальном дер-
жателе.
Резистор подвешивается под ваго-
ном и закрепляется четырьмя изоли-
рованными болтами.
Впаивание проводов в наконечни-
ки производится припоем ПОС-40
с канифолью.
Габаритные размеры (мм) ящиков
676
Рис. 3.38. Общий вид ящика сопротивлений КФ-50А
76
Таблица 3.6
Каталожный номер элемента	Сопротивле- ние элемента, Ом	Площадь сечения лен- ты. мм2	Число витков	Допустимый ток, А
6Т Д.662.005.1	0,189	2(1,6X15)	27	107
6ТД.662.005.5	0,76	1,6X15	54	53
в зависимости от типа элемента име-
ют следующие значения КФ-50А-1-6
— 650 X 595 X 545; КФ-50А-7—700Х
X 645 x 595.
3.15.	ТОКООТВОД ЗУМ
Токоотвод ЗУМ предназначен для
обеспечения электрической связи
силовой схемы вагона с ходовыми
рельсами, с которыми соединен мину-
совый вывод источника питания тяго-
вой сети. Электрическая связь осу-
ществляется через медно-графитовые
щетки, скользящие по оси . колесной
пары.
Технические данные
ниже:
Номинальное напряжение, В
Род тока...............
Номинальный ток, А . . .
Нажатие щеток на ось, Н (кгс)
приведены
750
постоянный
100
12,5-16,5
(1,25—1,65)
Марка медно-графитовых щеток Ml
Сечение гибкого провода ПШ
(на одну щетку), мм2 . . . 4X4
Масса, кг................1,9
Констукция токоотвода ЗУМ дана
на рис. 3.39.
Токоотвод состоит из двух щетко-
держателей
щеток 4 с
пружины 3.
/, двух армированных
гибким проводом 2 и
Рис. 3.39. Общий вид токоотвода ЗУМ
3.16. СОЕДИНИТЕЛЬНЫЕ МУФТЫ
СВ-7Д И СВ-4А
Муфты СВ-7Д предназначены для
соединения монтажных проводов,
идущих от тяговых электродвигате-
лей и токоотводов к элементам си-
ловрй схемы, расположенным на ра-
ме кузова.
Муфты СВ-4А служат для соедине-
ния монтажных проводов, идущих от
токоприемника к' силовой коробке.
Технические данные муфт приведе-
ны ниже:
Соединительные муфты Номинальное напряже-	СВ-7Д	СВ-4А
ние, В	 Длительный ток контакт-	750	750
ных зажимов, А Площадь сечения ка-	210	150
бельных зажимов, мм2	70	150
Масса, кг, не более	6,3	2,1
Степень защиты	IP44	IP44
Муфта СВ-7Д (рис. 3.40) состоит
из пяти контактных зажимов / в
изоляционных трубках 2, в торцы
которых вставлены резиновые втулки
<3, являющиеся одновременно уплот-
нением и механическим креплением
Рис. 3.40. Конструкция муфты СВ-7Д
77
Рис. 3.41. Конструкция муфты СВ-4 А
кабеля. Все трубки крепятся к те-
лежке вагона двумя разборными изо-
ляционными планками 4 с помощью
четырех болтов М8 и устанавливают-
ся горизонтально.
Муфта СВ-4А (рис. 3.41) состоит
из контактного зажима 2, располо-
женного внутри изоляционной и ме-
таллической трубы /. В торцы ме-
таллической трубы вставлены рези-
новые втулки 4 для уплотнения
провода. Механическое крепление
провода осуществляется литыми ме-
таллическими гайками 3, которые
наворачиваются на трубу с двух
сторон. Муфта устанавливается в
горизонтальном положении под ваго-
ном.
Монтажные провода уплотняют
при установке муфт.
3.17.	РЕЛЬСОВЫЙ ТОКОПРИЕМНИК
ТР-ЗБ
Рельсовый токоприемник предназ-
начен для осуществления подвиж-
ной электрической связи между
третьим контактным рельсом и элек-
трическим оборудованием вагона.
Технические данные приведены
ниже:
Напряжение, В . . . 750
Ток длительный, А . . 300
Нажатие башмака на
контактный рельс в по-
ложении, Н (кгс):
поднятом .... 80—120(8—12)
рабочем горизонталь-	/
ном.............180—220(184-22)
опущенном . . . .280—390(28^—39)
Масса, кг..........38
Рельсовый токоприемник (рис.
3.42) состоит из правого и левого
кронштейнов 8, токоснимающего
башмака 6, скользящего по по-
верхности третьего контактного рель-
са, держателя 7 башмака; основа-
нии 4 контактной вилки 3, двух
цилиндрических пружин 2, осущест-
вляющих нажатие на башмак, и двух
шунтов 10. Ток через токоснимающий
башмак 6, держатель 7, шунт 10,
стальную пластину, связывающую
кронштейны 8, и специальный зажим
поступает в соединительную коробку.
Для подачи на вагон высокого
напряжения в условиях депо на
токоприемнике предусмотрена кон-
тактная вилка 3. Токоприемник мон-
тируется на деревянном брусе /
при помощи болтов. Держатель баш-
мака крепят на оси 9. Башмак
крепят к держателю двумя болта-
ми 5.
Деревянный брус служит изо-
лятором и крепится к тележке ва-
гона. На вагоне устанавливается
четыре токоириемника.
Рис. 3.42. Токоприемник
78
3.18.	АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ
Аккумуляторная батарея предназ-
начена для обеспечения питания
цепей управления вагоном и вспо-
могательных цепей.
Аккумуляторная батарея обеспе-
чивает также кратковременное пита-
ние блока питания собственных нужд
при проезде неперекрываемых токо-
разделов на линии, тупиковых и
тракционных путях и при въезде в
депо.
Технические данные приведены
ниже:
Номинальное напряже-
ние, В............70
Тип аккумуляторного
элемента..........НК-80
Количество аккумуля-
торных элементов, шт. . 52
Соединение аккумуля-
торных элементов	последовательное
Номинальная емкость,
А-ч...............80
Аккумуляторный элемент (рис.
3.43) состоит из положительных 1 и
отрицательных 5 электродов, разде-
ленных сепаратором 6 и помещенных
в сосуд 7, закрывающийся пробкой
3. Токоотвод осуществляется через
борны 2 и 4.
В качестве электролита применяет-
ся калиево-литиевый раствор, состоя-
Ший из едкого кали с добавкой
20 г на 1 л едкого лития. Плотность
электролита должна быть в пределах
1,19—1,21 г/см3 при температуре
Окружающей среды от —19 до
+ 35 °C и 1,17—1,19 г/см3 при тем-
пературе от +10 до +50 °C. Но-
минальное напряжение аккумулятор-
ного элемента 1,25 В.
Для удобства обслуживания и
осмотра батареи аккумуляторные
элементы собраны в секционные ящи-
ки (модули). В каждом модуле раз-
мещено четыре аккумулятора. Всего
аккумуляторная батарея состоит из
14 модулей. Внутри секционного мо-
* дуля элементы соединены между со-
бой металлическими перемычками.
Такие же перемычки установлены
между элементами соседних модулей.
Внутри аккумуляторного ящика
проложены два провода марки
ПГРО-10-1000 для подсоединения
элементов к электрической схеме ва-
гона.
На наружной боковой части акку-
муляторного ящика со стороны его
крышки на кронштейнах установле-
ны два предохранителя типа БП
для защиты батареи от токов корот-
кого замыкания и перегрузок.
Секционный модуль изготовлен из
фанеры и окрашен электроизоля-
ционными эмалями. Для увеличения
электроизоляционных характеристик
модуля и уменьшения токов утечки,
возможных между аккумулятором и
модулем, на цапфы аккумулятора
надеты специальные изоляционные
вкладыши, изготовленные из поли-
этилена. Прямоугольная конструк-
ция вкладышей, входящих в пазы
модуля, исключает свободное пере-
мещение аккумуляторов внутри сек-
ционного ящика. Полиэтиленовые
вкладыши являются первой ступенью
изоляции между аккумуляторными
элементами и кузовом вагона.
Аккумуляторная батарея вагона
размещена в металлическом ящике,
Рис. 3.43. Конструкция аккумуляторной
батареи
79
установленном под вагоном и подве-
шенном к раме кузова без изолято-
ров.
Металлический ящик аккумуля-
торной батареи состоит из корпуса,
двух выдвижных поддонов и крышки
с замками.
В нижней части корпуса имеются
вентиляционные патрубки, которые
обеспечивают надежную вентиляцию
внутреннего объема металлического
ящика и удаление из него продуктов
газовыделения в процессе эксплуа-
тации аккумуляторных элементов.
Вторая степень электроизоляции
аккумуляторов обеспечивается уста-
новкой на выдвижных поддонах лис-
товых прокладок из винилпласта тол-
щиной 7—10 мм, наличие которых
исключает касание модулей о метал-
лическую конструкцию ящика.
Соединение аккумуляторных эле-
ментов, установленных в двух смеж-
ных модулях на разных поддонах,
производится проводом марки
ПГРО-Ю-1000.
3.19.	БЛОК ПИТАНИЯ
СОБСТВЕННЫХ НУЖД БПСН-5У2М
Блок питания собственных нужд
(в дальнейшем БПСН) предназна-
чен для преобразования напряжения
контактной сети постоянного тока
750 В в постоянное стабилизиро-
ванное напряжение 80 В и пере-
менное напряжение 220 В частотой
150 Гц. БПСН является статичес-
ким полупроводниковым преобразо-
вателем и используется для под-
заряда аккумуляторной батареи, пи-
тания цепей управления вагоном и
вспомогательных цепей, включая
люминесцентное освещение салона
вагона.
Технические данные приведены
ниже:
Номинальное напряже-
ние питания, В	750
Номинальное выходное
напряжение. В:
постоянного тока при	|
изменении напряже-
ния в контактной се-
ти от 600 до 975 В	80 ±4
80
переменного тока
[частотой (400 ±20)
Гц), В............ 220 ±20
Рабочая частота первич-
ного преобразователя, Гц 150±3
Пределы регулирования
выходного напряжения, В 72 — 84
Выходная длительная
мощность по току, кВт:
постоянному ... 5
переменному . . .1,2
Ток нагрузки длитель-
ный, А...............60±5
Максимальная пульса-
ция напряжения на вы-
ходе от среднего зна-
чения, %.............10
Коэффициент формы
напряжения перемен-
ного тока............1,11 ±0,111
Напряжение питания
системы управления бло-
ком, В:
номинальное ... 80
минимальное ...	45
Габаритные размеры
металлического корпуса,
для размещения БПСН,
мм................... 1306 X 660 X 650
Максимальная масса, кг 280
Охлаждение .... воздушное, ес-
тественное
БПСН рассчитан на длительную
работу при колебаниях напряжения
в контактной сети от 550 до 975 В,
температуре окружающей среды от
+ 45 до —45 °C и соответствует по
исполнению категории V и группе
М29.
Структурная схема. Блок питания
собственных нужд состоит из двух
преобразователей: первичного, пре-
образующего напряжение контакт-
ной сети постоянного тока 750 В
в постоянное напряжение 80 В, и
вторичного, преобразующего напря-
жение 80 В в переменное напря-
жение 220 В, частотой 400 Гц. Пер-
вичный преобразователь представля-
ет собой инвертор, к выходу которого
подключен управляемый выпрями-
тель.
Первичный преобразователь пред-
ставляет собой инвертор И1 (рис.
3.44), подключенный входом к кон-
тактной сети Uкс через фильтр Ф/,
а выходом — к управляемому выпря-
мителю ВУ. Выход управляемого
выпрямителя через входной фильтр
Ф2 связан с аккумуляторной бата-
Рис. 3.44. Структурная схема БПСН
реей АБ и цепями управления
вагоном.
Вторичный преобразователь вы-
полнен в виде инвертора И2, к выхо-
ду которого подключены люмине-
сцентные лампы ЛО. Вход инвертора
И2 соединен с аккумуляторной бата-
реей АБ и выходом первичного
преобразователя. Управление пер-
вичным и вторичным преобразовате-
лями осуществляется от автоматизи-
рованной системы АСУ.
АСУ состоит из двух конструк-
тивно самостоятельных узлов, раз-
мещенных на двух печатных пла-
тах, установленных на основании и
ножевой части выходного разъема, и
содержит информационно-логичес-
кий узел ИЛУ и блок выходных
формирователей БВФ импулБсов.
Функционально АСУ состоит из
пяти каналов управления, каждый
из которых заканчивается выходным
формирователем импульсов ФИ1—
ФИ5, входящим в состав БВФ, ко-
торый усиливает мощность выходных
сигналов ИЛУ.
Для управления инвертором И1
первичного преобразователя служат
формирователи ФИ1 и ФИ2, выход-
ные сигналы которых длительностью
100 мкс, частотой 150 импульсов/с
по времени имеют фазовую задерж-
ку, равную половине периода.
Для управления инвертором И2
вторичного преобразователя исполь-
зуются формирователи ФИЗ и ФИ4
импульсов, выходные импульсы кото-
рых длительностью 100 мкс, часто-
той 400 импульсов/с по времени
распределены с фазовой задержкой,
равной половине периода.
Для управления регулируемым
выпрямителем ВУ используется фор-
мирователь ФИ5 импульсов, выход-
ные сигналы которого длительностью
100 мкс, частотой 300 импульсов/с
осуществляют регулирование выход-
ного напряжения выпрямителя пу-
тем изменения фазовой задержки на
включение, за исключением началь-
ных 550 мкс полупериода.
Импульсы управления через им-
пульсные трансформаторы ПТИ1—
ПТИ8 подаются на управляющие
переходы тиристоров инверторов и
управляемого выпрямителя.
Структура ИЛУ содержит задаю-
щий генератор, работающий с такто-
вой частотой 9600 импульсов/с, и
распределитель импульсов, включаю-
щий делитель частоты с коэффици-
ентами деления 64 и 24 и каналь-
ные дешифраторы.
81
C1
3
V3
П w
5
.6
a
cz
vz
2S
9
V5
$ 2i
R01
V4
H_____JL
г
<»
V6

60
11
— LI 25
FZ
, 14*
14
39
W Ю'
-*-||C7	¥11
LZ!_jp_J
vw„H„wz
1ЕИЕ2ИЕЕИЗЕЕЕ0ЭЕШИИЁЕ0Ш0ЕИ
ko(w l?i (jglftlwlwUi 1«1*з1Ч*4лЬь1 wj»J 5 J 6
£ P° 7
i птиз ; тин
50
ffi:
фа у.
ПТИ1
66 67
42
/15
33___
JTffS
Л[С«7
СЧ
R5
31
C11
36
R9
LZ
13
11
39
тиг
ее
41
vis
)зв ПТИН
3 4 5
Z o7 6
66
44
61
У29
2S
JS2
66
43
65
11
6S
64
HZ
TwFy
* if
pB-----?7
?wj	
КЗ	r
ПТИ5
63
™ 55
56
V24
.66 ШРЗ)
2. mm, ПТИ2 , ПТИ5 *ГГИв
без обмотки W3
IF-i
V17
^13
J£O
60
7i~
62
'Ho
vzo
59/1
ПТИ8 57
59/2
49
ПТИ6
VZZ VZ5
57 50 58|
67 <
|L5
Рис. 3.45. Электрическая схема БПСН
Четыре первых канала ИЛУ закан-
чиваются схемами согласования,
формирующими выходные импульсы.
Основной частью пятого канала
является фазосдвигающее устройст-
во ФСУ, которое предназначено
для сдвига во времени фазы и им-
пульсов управления тиристорами
выпрямителя относительно импуль-
сов управления тиристорами инвер-
тора И1 с целью обеспечения ста-
бильности напряжения на выходе
блока питания при изменении напря-
жения контактной сети и нагрузки,
а также с целью обеспечения устой-
чивости работы блока питания при
проезде подвижным составом спе-
циальных частей контактной сети.
Таким образом, на ФСУ поступают
сигналы, пропорциональные выход-
ному напряжению (датчик напряже-
ния ДИ), выходному току (датчик
тока ДТ). и в цепи блока обрат-
ной связи БОС при прохождении
подвижным составом токораздела
(датчик проезда токораздела).
Электрическая схема. Схема
БПСН представлена на рис. 3.45.
82
Входной фильтр первичного преоб-
разователя БПСН связан через раз-
делительный диод 1 с выводами 2 и
5 рейки XI, к которой подводится
напряжение контактной сети.
Входной фильтр служит для сгла-
живания пульсаций входного тока
блока питания и состоит из фильтро-
вых конденсаторов СЗ и С4. Инвер-
тор первичного преобразователя
выполнен по схеме полумбстового
параллельного инвертора с обратны-
ми диодами и состоит из силовых
тиристоров V13—V16, шунтирован-
ных /?С-цепями (R2—С8, R3—С9,
R4—CIO, R5—СИ) и резисторами
R6—R8, которые предназначены для
ограничения перенапряжений на ти-
ристорах, коммутирующего дросселя
L3, коммутирующего конденсатора
С5, силового трансформатора Т2
й обратных диодов V17 и VI8.
Полученное на вторичной обмотке
Т2 напряжение выпрямляется управ-
ляемым выпрямителем, собранным
по нулевой схеме на тиристорах
VI9, V20, с помощью которого осу-
ществляет регулирование выпрям-
ленного напряжения для поддержа-
ния стабильного напряжения на за-
жимах аккумуляторной батареи.
Для уменьшения величины пуль-
сации выходного напряжения на
выходе управляемого выпрямителя
включен выходной фильтр, состоя-
щий из дросселя L4 и конденсатора
С12.
Вторичный преобразователь под-
ключен к выводам 5 и 1 рейки Х2,
с которыми соединена аккумулятор-
ная батарея, что обеспечивает воз-
можность прохождения токоразделов
контактной сети без обесточивания
люминесцентного освещения.
Инвертор вторичного преобразова-
теля собран по нулевой схеме с
обратными диодами и состоит из
силовых тиристоров V22, V25, комму-
тирующего дросселя L5, коммути-
рующего конденсатора С13, выход-
ного трансформатора Т4 и обратных
диодов V23 и V24.
БОС получает питание от вторич-
ной обмотки трансформатора Т4 вто-
ричного преобразователя и состоит
из разделительных конденсаторов С1
и С2 и выпрямительного моста V3—
V6. Конденсаторы С1 и С2 рассчи-
тываются так, чтобы напряжение на
выходе моста V3—V6 было бы мень-
ше минимального напряжения кон-
тактной сети, вследствие чего при
нормальном токосъеме выпрямитель-
ный мост заперт, и БОС в работе
не участвует.
В том случае когда напряжение
в контактной сети исчезает, с выхода
вторичного преобразователя импуль-
сы через разделительные конденсато-
ры С1 и С2 и диоды V3—V6 прохо-
дят по первичной обмотке трансфор-
матора Т1 и со вторичной обмотки
поступают в АСУ, обеспечивая ра-
боту вторичного преобразователя
при отсутствии напряжения в кон-
тактной сети. Трансформатор Т1 вы-
полняет функции датчика проезда
токораздела.
Датчик тока установлен в цепи
вторичных обмоток инверторного
трансформатора Т2 и обозначен ТЗ.
Диод VI исключает передачу энер-
гии через блок обратных связей в
цепи высоковольтной нагрузки.
Дроссели насыщения L1 и L2 исполь-
зуются для защиты полупроводнико-
вых элементов от перенапряжений.
Импульсные трансформаторы,
формирующие управляющие сигналы
на тиристоры V13—V16, V19, V20 n
V22, V25, установлены в ячейках
ПТИ1—ПТИ8, где установлены
включенные параллельно первичным
обмоткам диоды V01 и конденсаторы
С01 и включенные параллельно вто-
ричным резисторы R02 и через диоды
V02 конденсаторы С02. Указанные
резисторы и конденсаторы исполь-
зуются для подавления сигналов
помех. Напряжение 15 и 28 В пита-
ния задающего генератора и фор-
мирователей импульсов подается со
стабилизатора напряжения, собран-
ного на стабилитронах V8—V12 и
подключенного к выходу БПСН через
диод и резистор R1.
Для предотвращения аварийных
режимов в БПСН установлены реле
83
2
S8
GO

Оз
30
s
03
ABpec	Цепь	Конт.
Контрам выходного формирователя	Коллектор УЗО	1а
Контрам выходного формирователя	Коллектор У31	За
Контроль выходного формирователя	Коллектор V3Z	2а
контроль выходного Формирователя	Коллектор V33	2Ь
Контроль выходного формирователя	Коллектор У34	2с
Перемкнуть с ВЬ	—	to
Выходу"80В БПСН	Вход обратной связи по напряжению	ВЬ
Ктр-ру Гр1	вхов обратной связи токораздела	4д
Ктр-ру Тр1	Вхов оорагми связи токоразоела	4а
Ктр-ру ТрЗ	Вход обратной, связи токовой отсечки	4с
Ктр-ру ТрЗ	Вход обраткой связи токовой отсечки	6с
„т"15В БПСН	„т"1БВ	Та
,,-"80В БПСН	Общий	1с
„+"24 в бпсн	„+‘"^в	Вс
Вход пене	БВ<Р Выход В '	6а
Вход ПТИ5	БВФ Выход 7	ба
Вход ПТНВ	БВФ Выход 6	ЗЬ
Вход ПТИ7	БВФ Выход 5	зс
вхов птнг '	БВФ Выхода	8а
Вход ПТН1	БВФ Выхов 3	Оа
Вход ПТ И4	БВФ выхов i	8с
Вход ПТИЗ	БВФ выхов 1	Тс
ПТИ1-ПТИ8„+“	БВФ„т"	8с
EM

wkfcts
1222





защиты КК (РЗ) и электронная
защита, содержащая диод V29, свя-
зывающий обмотки W3 трансформа-
торов ПТ ИЗ и ПТИ4. В качестве
реле защиты применяется тепловое
реле типа ТРТП-122УЗ 11,5 А. До-
пускается применение реле типов
ТРТП-115УЗ 7А, ТРТ-115МЗ 7А и
ТРТ-122МЗ 11,5 А. Катушка тепло-
вого реле КК через длительный
конденсатор включена параллельно
конденсатору СЧ. В аварийных ре-
жимах, связанных со значительными
пульсациями на конденсаторах СЗ
и С4, реле КК срабатывает и раз-
рывает свой блок-контакт в цепи
проводов 66, связывающих формиро-
ватели импульсов с ПТИ1—ПТИ4
тиристоров V13—V16 инвертора
первичного преобразователя. Пре-
кращается подача управляющих
импульсов, и тиристоры выключают-
ся. Электронная защита функциони-
рует следующим образом.
В аварийных ситуациях возмож-
но изменение полярности напряже-
ния на конденсаторе СЗ. В этом
случае включается диод V29 и к об-
моткам V73 трансформаторов ПТ ИЗ,
ПТИ4 прикладывается импульс нап-
ряжения, что приводит к включению
тиристоров V15 и V16 при вклю-
ченных тиристорах V13 и V14. Об-
разуется цепь короткого замыкания,
в которой ток резко возрастает,
в результате чего срабатывает мак-
симальная токовая защита преобра-
зователя, и аварийный режим прек-
ращается.
Электрическая схема АСУ. Схема
представлена на рис. 3.46. Задаю-
щий генератор информационно-
логического узла АСУ выполнен на
базе операционного усилителя А1.
Тактовая частота генератора, кон-
тролируемая в точке «V», составляет
9600 импульсов/с. Делитель частоты
построен на интегральных микросхе-
мах D4—D7 и канальных дешифра-
торах.
Дешифратор первого канала вы-
полнен на микросхемах D8-1, D10-1 и
D11-1-, второго — D8-2, D10-2 и
D11-2; третьего — D9-1, D12-1,
86
D12-2; четвертого — D9-2, Di2-3 и
D12-4-, пятого — Dl-1, D1-2, D'1-З
и D2-1. Четыре канала информа-
ционно-логического узла заканчива-
ются схемами согласования, форми-
рующими выходные импульсы и вы-
полненными на интегральных микро-
схемах: первый канал — D10-3,
D 16-1 второй — D10-4, D16-2', тре-
тий— D13-1, D17-1-, четвертый —
D13-2, D17-2.
Основной частью пятого канала
является фазосдвигающее устройст-
во, в состав которого входят: гене-
ратор линейно-изменяющегося нап-
ряжения, выполненный на интеграль-
ных микросхемах D2-2, D14, D15,
конденсаторах СЮ, СИ, стабилитро-
не V7, диоде V8 й резисторах R16—
R18; компаратор, выполненный на
базе операционного усилителя А2;
одновибратор, выполненный на мик-
росхемах D18; блок согласования,
выполненный на микросхеме D19-1-,
блок преобразования напряжений
обратных связей с тремя регули-
ровочными резисторами RIO, R12
и R14. Импульсы со схем согласо-
вания поступают на выходные фор-
мирователи импульсов, выполненные
на транзисторах V20—V24 и V30—
V34. Выходные сигналы с коллек-
торов транзисторов V30 и V31 посту-
пают на импульсные трансформато-
ры ПТИ1—ПТИ4, с коллекторов
транзисторов V32, V33 — на ПТИ7,
ПТИ8, с коллектора транзистора
V34 — на ПТИ5, ПТИ6. Диаграммы
импульсов на коллекторах транзисто-
ров УЗО—V34 показаны на рис.
3.47, а, на управляющих электро-
дах тиристоров V13—VI6, V19,
V20, V22, V25 — на рис. 3.47, б, где
также приведен диапазон изменения
амплитуд импульсов.
Первичный преобразователь.
Схема первичного преобразователя
показана на рис. 3.48. В скобках
приведены обозначения элементов в
соответствии с электрической схемой
блока питания. Силовые тиристоры
V13, V14 и V15, V16, установленные
по два последовательно для обеспе-
чения необходимых запасов по нап-
ряжению, изображены как функцио-
нальные тиристоры V3 и V4.
Для упрощения изложения прин-
ципов работы первичного преобразо-
вателя сделаем следующие допуще-
ния: период выходного напряжения
значительно больше времени восста-
новления тиристоров; напряжение на
конденсаторах Сф| и Сф2 постоянно;
вентили идеальны; ток нагрузки пол-
ностью сглажен (/H = const); актив-
ными сопротивлениями и намагничи-
вающими токами трансформатора и
коммутирующего дросселя, а также
временем перемагничивания дроссе-
лей насыщения Дн1 и Дн2 принебре-
гаем, обе половины коммутирующей
индуктивности магнитно сильно свя-
заны; коэффициент трансформации
трансформатора преобразователя Т
равен единице.
Рис. 3.48. Принципиальная схема первичного
преобразователя
V.BI'SOL
20-
О -
6666
ЦВОЗЬ
20 
°	3333
ЮО
Ъ.мнс
Рис. 3.47. Диаграммы импульсов на коллек-
торах транзисторов (а) и управляющих элект-
родах тиристоров (б)
В,мне
Рис. 3.49. Кривые токов и напряжений эле-
ментов первичного преобразователя
87
Рассмотрим работу преобразова-
теля в течение одного полупериода.
Кривые токов и напряжений на
основных элементах преобразователя
изображены на рис. 3.49. За начало
отсчета полупериода повторяемости
процессов выбран момент открытия
тиристора V4.
Интервал А. Открыты тиристоры
V3 и V6. Более подробно этот ин-
тервал будет рассмотрен ниже приме-
нительно к открытому состоянию
тиристоров V4 и V5 (интервал А').
Интервал В. Подается импульс
управления на открытие тиристора
V4. Так как напряжение на конденса-
торе Ск (см. рис. 3.48) не может из-
мениться мгновенно, то к обмотке
ЛК2 прикладывается сумма напря-
жений фильтрового Сф2 и коммути-
рующего Ск конденсаторов, равная
Uc. Такое же напряжение индуци-
руется в ЛК1, создавая обратное
напряжение на тиристоре V3 и запи-
рая его.
В силу того, что электромагнит-
ная энергия коммутирующего дроссе-
ля в момент переключения должна
остаться неизменной, коммутация
происходит мгновенно, и ток to4
мгновенно возрастает до /н (в дейст-
вительности это значение достигает-
ся с небольшой задержкой, обус-
ловленной индуктивностями рассея-
ния Лк1 и дросселем насыщения
Дн2, что обеспечивает ограничение
скорости нарастания тока через ти-
ристор V4 на уровне допустимого
значения).
Затем конденсатор Ск начинает
перезаряжаться через тиристор V4.
В момент времени to напряжение
на коммутирующей емкости L/CK=0,
и напряжение на тиристоре V3 ме-
няет знак, поэтому величины Ск и
LK должны быть выбраны таким
образом, чтобы обеспечить величину
to больше максимального времени
восстановления тиристоров V3 и V4.
В момент времени когда Ск пере-
зарядится до t/c, с полярностью,
указанной в скобках, напряжение на
коммутирующей индуктивности бу-
дет равно нулю, а ток г„4 станет
88
максимальным по величине и равным
1m, причем наибольшего значения
Im достигнет при работе преобразова-
теля в режиме холостого хода при
l/e=L'max.
Если бы обратные диоды VI и V2
были подключены не к обмотке ин-
верторного трансформатора, а к
средней точке коммутирующего дрос-
селя, то в момент времени tK диод
V2, открывшись, начал бы проводить
ток, циркулирующий в контуре V2—
Лк2—V4—Дн2, рассеивая в этом кон-
туре энергию, равную 0,5LK2/m, что
привело бы к увеличению габаритов
и снижению к.п.д. преобразователя.
Подключение же обратных диодов
к отпайке инверторного трансформа-
тора дает возможность этой энергии
возвращаться в источник питания.
При этом длительность интервала В
затягивается до момента времени t,
когда напряжение на обратном дио-
де V2 станет равным нулю. При
этом Ск зарядится до напряжения
U?/ [2( 1 — л)], где п — доля отпайки
от первичной обмотки трансформато-
ра (в нашем случае л = 0,15).
Интервал С. Открывается диод
V2. Напряжения UCK и UV3 не ме-
няются. Напряжение отпайки, равное
Сел/[2(1-га)] приложено к дроссе-
лю СК2, вследствие чего ток LVA
начинает линейно спадать. Важно
отметить, что пока открыт диод V2,
первичной обмоткой трансформатора
является по существу ее основная
часть Н7ое, а отпайку W>T можно
рассматривать как вторичную обмот-
ку, имеющую гальваническую связь с
первичной. Ток, идущий через V2
iV2, содержит три составляющих:
ток разряда индуктивности Ак2, ток,
наведенный в из-за протекания
тока разряда Акг через W'ot, и ток
нагрузки.
Интервал С заканчивается в мо-
мент открытия тиристора V5.
Интервал D (интервал коммута-
ции выпрямителя). В начале интер-
вала открывается тиристор V5. Нап-
ряжение на нагрузке падает до нуля,
а вторичные обмотки трансформато-
ра W2 оказываются замкнутыми
накоротко. В цепи вторичных обмо-
ток и тиристоров V5 и V6 проте-
кает ток коммутации, скорость изме-
нения которого ограничивается ин-
дуктивным сопротивлением рассея-
ния обмоток. Когда iV3 становится
равным iv6, ток нагрузки, протекаю-
щий по первичной обмотке инвертор-
ного трансформатора, меняет нап-
равление. С этого момента через диод
V2 начинает протекать ток, равный
сумме токов: разряда коммутирую-
щей индуктивности и наведенного
в 1ГОС и минус ток нагрузки. Диод
V2 может закрыться только после
того, как этот ток уменьшится до
нуля. В зависимости от величины
тока нагрузки и параметров схемы
возможны три случая: диод V2 зак-
рывается до окончания коммутации
выпрямителя; после окончания ком-
мутации, но раньше конца полупе-
риода; в конце полупериода (в
момент открытия диода V3). Рас-
смотрим второй случай как более
общий. Необходимо отметить, что
теоретические и экспериментальные
исследования показали, что в разра-
ботанном инверторе в режиме холос-
того хода и при токе нагрузки,
меньшем или равном номинальному,
диод V2 закрывается только в мо-
мент открытия диода V3. Этот ре-
жим отличается от рассматриваемо-
го отсутствием интервала А.
Интервал А. Этот интервал харак-
терен тем, что диод V2 еще открыт,
а коммутация выпрямителя окончи-
лась. Заканчивается интервал в тот
момент, когда iv2 спадает до нуля и
ток тиристора iV4 становится равным
току /н.
Интервал А'. В момент закрытия
V2 конденсатор Ск, заряженный до
напряжения L/c/ [2(1—га)], начинает
разряжаться на нагрузку, в резуль-
тате чего ток продолжает умень-
шаться. ГДо мере разряда конденса-
тора напряжение на ней уменьшает-
ся, а скорость снижения tV4 падает.
Колебательный процесс заканчивает-
ся в момент открытия тиристора V3.
Значение напряжения (7СК в этот
момент зависит от тока нагрузки
Рис. 3.50. Напряжение на вторичной обмотке
трансформатора Т2
и от параметров схемы и может
находиться в пределах
-п)	и
2(1 - л) UcK 2(f — л)’
I
В следующем полупериоде, когда
открыт тиристор V3, все процессы
протекают аналогично.
Напряжение на вторичной обмотке
трансформатора при работе инверто-
ра показано на рис. 3.5Q.
Вторичный преобразователь. Схе-
ма вторичного преобразователя
представлена на рис. 3.51. В скобках
приведены обозначения элементов в
соответствии с электрической схемой
блока питания.
Рассмотрим работу схемы в тече-
ние одного полупериода с учетом
всех допущений, принятых при рас-
смотрении работы первичного преоб-
разователя. Кривые напряжений на
основных элементах преобразовате-
ля представлены на рис. 3.52. За

т(тч)
W0T
i-c
VI(VZZ)
woc ^oc
^CrfCIJ) bs
c+)04(_).

bvz
w0T
V3(V24}
V3

Рис. 3.51. Принципиальная схема вторичного
преобразователя
89
Рис. 3.52. Кривые напряжений иа элементах
вторичного преобразователя
начало отсчета полупериода повторя-
емости процесса выберем момент от-
крытия тиристора V4.
Интервал А. Подается отпираю-
щий импульс на тиристор V4. Напря-
жение, приложенное к тиристору VI,
(скачком изменяется до отрицатель-
ного значения, так как к нему через
тиристор V4 прикладывается напря-
жение, предварительно заряженного
коммутирующего конденсатора С*
(полярность на Ск без скобок). Вели-
чина обратного напряжения UK за-
висит от режима работы инвертора.
Так, в режиме холостого хода UK
достигает своего максимального зна-
2U '	*
чения UK — i—где п — доля от-
1 — п
пайки от первичной обмотки тран-
сформатора Т. Для этого интервала
справедливы соотношений:
is=ic; ic=i6 — itt (при Кт=1);
*с + <б = *6х.
По мере перезаряда конденсатора
абсолютное значение напряжения на
нем на нагрузке и на VI уменьша-
ется. В момент /| напряжение Uv{ — 0
(значит, время /1 — это время, кото-
рое предоставляет схему тиристору
для восстановления своих управляю-
щих свойств; /|=/в). После момента
/1 напряжение на конденсаторе из-
меняет знак (полярность L/CK в скоб-
ках) и в момент времени /г достигает
значения 21)п. При этом напряжение
на дросселе ULk = 0. Если бы обрат-
ные диоды V2 и V3 были подключены
не к отпайкам инвертного трансфор-
матора, а к анодам тиристоров VI
и V4, то в момент времени диод
V3, открывшись, начал бы проводить
ток, циркулирующий по контуру
V3—V4—Lk, рассеивая в этом конту-
ре энергию, равную 0,5LKi?4, что при-
вело бы к значительным нагревам
этих элементов. Подключение же
обратных диодов к отпайкам тран-
сформатора дает возможность энер-
гии возвращаться в источник пита-
ния. При этом длительность интер-
вала А затягивается до момента /з,
когда напряжение на обратном диоде
V3 станет равным нулю, a Un =
__2Цвых1
1 — п 
Интервал В, В момент времени /з
открывается диод V3. Напряжение на
конденсаторе, нагрузке и тиристоре
VI не меняется, оставаясь постоян-
2U
ным и равным ।	. В этот же мо-
мент ток конденсатора скачком сни-
жается до нуля, а токи ie и /вх изме-
няют свое направление.
Интервал С. В момент закрытия
диода V3 конденсатор Ск начинает
разряжаться на нагрузку и в момент
времени /5, включения тиристора
V1 достигает величины UK. В следую-
щем полупериоде, когда открыт ти-
ристор VI все процессы в схеме
протекают аналогично.
Здесь необходимо отметить сле-
дующее. При стабилизированном
питающем напряжении Ueblxi форма и
значение выходного напряжения
инвертора зависят от Ск LK и пара-
90
метров нагрузки. Так как нагрузка
вторичного инвертора строго опреде-
лена (у инвертора могут быть два
режима работы: холостой ход и пита-
ние всех люминесцентных ламп ваго-
на), то при соответствующем выборе
Ск и £к удается получить необхо-
димые выходные параметры инверто-
ра, а именно в режиме нагрузки
интервал В в работе инвертора
практически отсутствует, в результа-
те чего кривая выходного напряже-
ния получается близкой к сину-
соидальной с действующим значе-
нием выходного напяжения иВЫХ2 =
=(2004-240) В.
3.20.	КУЛАЧКОВЫЙ КОНТРОЛЛЕР
КВ-70
Кулачковый контроллер КВ-70 яв-
ляется командоаппаратом,приводит-
ся в действие машинистом и служит
для формирования команд управле-
ния тяговыми электроприводами ва-
гонов.
Таблица 3.7
Параметр	Кулачковые элементы	
	ЭУ-1	КЭ-48
Ток длительный, А	20	25 (по ка- тушке)
Напряжение, В	75	75
Диаметр контактов, мм	6 (на кон- тактном бол- те); 7 (на мостнке)	8
Раствор контактов, мм	10±2	iot43
Провал контактов, мм Нажатие, Н (кгс):	9+ *.8 -1.0	3,7
начальное	—	4,9+17 (0,49)
конечное	Не менее 2,8(0,28)	5,8_ I,. (0,58-u)
Масса, кг	0,13	0,6
Технические данные приведены
ниже:
Напряжение, В . . 75
Род тока .... постоянный
Тнп контактного
устройства . . . ЭУ-1 без дугогашения,
КЭ-48 с дугогашеннем
Масса, кг .... 32
Технические данные кулачковых
элементов приведены в табл. 3.7.
Рис. 3.53. Общий внд кулачкового контроллера КВ-70
91
Корпус контроллера состоит из
верхнего / и нижнего 2 оснований,
отлитых из алюминиевого сплава,
соединенных между собой угольни-
ками и рейками (рис. 3.53).
Внутри корпуса аппарата разме-
щены два барабана — главный и ре-
версивный, расположенные на од-
ном валу и сблокированные между
собой.
Контактные устройства 3 располо-
жены по обе стороны барабанов
(кулачковых контактных элементов
ЭУ-1—29 шт., КЭ-48— 1 шт.).
Главный барабан служит для
управления движением поезда и име-
ет семь положений: нулевое поло-
жение, три ходовых и три тормозных.
Реверсивный барабан предназна-
чен для изменения направления дви-
жения поезда, имеет три положения:
О, Вперед, Назад.
Контактные устройства главного
барабана включаются и выключают-
ся изоляционными шайбами, кото-
рые поворачиваются от перемещения
главной рукоятки, расположенной
над пультом управления. Кулачковые
элементы реверсивного барабана
включаются и выключаются изоля-
ционными кулачками, которые пово-
рачиваются от вращения реверсив-
ной рукоятки.
Главный и реверсивный барабаны
сблокированы между собой таким
образом, что главный барабан нель-
зя перевести в пусковое положение,
если реверсивный вал не стоит в по-
ложении Вперед или Назад. Для
этого на реверсивном валу установ-
лен храповик, который поднимает
специальный рычаг вверх, устанав-
ливая его против упора. Реверсивный
вал можно перевести из рабочего
Рис. 3.54. Электрическая
схема контроллера КВ-70:
I— контактные устройства
реверса; //— контактные ус-
тройства главного барабана
92
положения в нулевое при условии,
что главный вал находится в нуле-
вом положении. В рабочем положе-
нии главного вала упор не позволяет
специальному рычагу подниматься
вверх, препятствуя повороту ревер-
сивного вала.
Контроллер имеет два кожуха:
задний 4 несъемный и передний 5
съемный.
Присоединение монтажных про-
водов к контактным зажимам про-
изводится в соответствии со схе-
мой электрических соединений (рис.
3.54).
3.21.	КОНТРОЛЛЕРЫ КВ-68А,
КВ-71 И ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ
БАТАРЕИ ВБ-13Б
Рис. 3.55. Электрическая схема контроллера
КВ-68:
1 — наконечник; 2—шина; х — контакты замкнуты
Контроллеры КВ-68 А и КВ-71
выполняют функции командоаппа-
ратов и используются соответственно
для резервного управления поездом
при его эвакуации с линии и для
управления промежуточным вагоном
при маневровых работах. Выключа-
тель ВБ-13Б предназначен для
включения и отключения аккумуля-
торной батареи HazearoHe.
Технические данные аппаратов
даны в табл. 3.8.
Аппараты созданы на базе пакет-
но-кулачковых переключателей и сос-
тоят из прессованных пакетов, в ко-
торых расположены изоляционные
кулачки, ролики и контактные мос-
тики с контактами, имеющими двой-
ной разрыв. Кулачки устанавливают
на квадратном валике, на конце
валика закреплена головка с пазами
под реверсивную рукоятку. В зави-
симости от поворота рукоятки кулач-
ки включают или выключают кон-
такты.
Аппараты имеют для фиксации
положений, храповик и фиксатор.
Контроллер КВ-68А имеет три по-
ложения: 0, 1, 2. Головка контрол-
лера закрыта крышкой с пазами,
Таблица 3.8
Параметр	Аппараты		
	КВ-68А	КВ-71	ВБ-136
Напряжение, В Род тока	75	75 Посто	75 яниый
Номинальный ток, А	20	20	40
Число пакетов Исполнение	. 5	4 Утоп	5 ленное
Крепление	Со стороны рукоятки боковое		
Усилие на рукоятке при переключении с одного положения в другое, Н (кгс)	25(2,5)	25(2,5)	25(2,5)
Масса, кг	1,4	0,75	0,81
Степень защиты	1Р00	1Р00	1Р00
Рис. 3.56. Электрическая схема контроллера
КВ-71
93
Рис. 3.57. Электрическая схема выключателя
ВБ-13Б
Соедине- ние контак- тоб	Положе - ние рукоятки	
	0	1
1- 2(3-4)	-	
5-б(7-8)	-	
9-10(11-12)	-	
13-14(15-16)	-	
17-18(19-20)	-	
21-22	-	
- контакты замкнуты
выполненная так, что рукоятку мож-
но вставлять и вынимать только в
положении 0.
Присоединение монтажных прово-
дов к контактным зажимам произ-
водится в соответствии со схемой
электрических соединений контрол-
лера (рис. 3.55).
Контроллер КВ-71 имеет три
положения: Вперед, 0 и Назад. Схе-
ма электрических соединений показа-
на на рис. 3.56.
Рис. 3.58. Общий вид выключателя ВУ22-4
94
Выключатель батареи ВБ-13Б име-
ет два положения 0 и 1. Схема
электрических соединений показана
на рис. 3.57.
3.22.	ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ВУ22-4
Выключатели ВУ22-4 предназна-
чены для продолжительного прове-
дения тока в номинальном режиме
и оперативных включений и отклю-
чений цепей постоянного тока и ис-
пользуются в цепях управления поло-
жением дверей вагона. Контакты
выключателей изготовлены из сереб-
ра. Выключатели ВУ22-4А1УЗ, ВУ22-
4А1ТЗ с самовозвратом, а выключа-
тели ВУ22-4Б2УЗ, ВУ22-4Б2ТЗ с руч-
ным возвратом.
Технические данные приведены
ниже:
Номинальное напряжение, В . . . 220
Ток, А:
постоянный....................220
номинальный..................20
Включаемый и отключаемый токи, А:
номинальный ................. 2
предельный...................4
Постоянная времени, с..........0,01
Масса, кг.......................0,3
Выключатели зоны некоммутируе-
мых минимальных (критических) то-
ков не имеют. Выключатель (рис.
3.58) представляет собой однополюс-
ный рычажный механизм с непосред-
ственным приводом.
Контактный механизм собран на
изоляционном основании 3 и закрыт
снаружи изоляционной крышкой 5.
Крышка закрепляется на основании
одним винтом.
Выключатель может быть выпол-
нен с ручным возвратом рукоятки
контактного устройства в отключен-
ное положение, с самовозвратом —
при наличии упора / на основании 3.
Выключатель устанавливается не-
посредственно на стене помещения и
закрепляется двумя винтами.
Рабочее положение выключателя
в. пространстве любое; при наклон-
ном и вертикальном расположении
контакты 2 и 4 выключателя долж-
ны быть обращены вверх.
3.23.	ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ВУ22-2
Выключатель ВУ22-2 предназна-
чен для продолжительного проведе-
ния тока в номинальном режиме
и для оперативных включений й
отключений цепей постоянного тока.
Выключатель представляет собой
однополюсный рычажный механизм с
непосредственным приводом.
Контактный механизм собран на
изоляционном основании 5 и закрыт
снаружи изоляционной крышкой 8
(рис. 3.59). Крышка закрепляется на
изоляционном основании двумя вин-
тами.
Выключатель может быть выпол-
нен с ручным возвратом рукоятки
6 контактного устройства в отклю-
ченное положение или с самовозвра-
том при наличии отключающей пру-
жины 7, с дугогашением — с дуго-
гасительной катушкой 1 или без дуго-
гашения.
Замыкание и размыкание контак-
тов 2 и 4 с дугогашением происходит
в камере 3 из жаростойкого мате-
риала. Масса выключателей без ду-
гогашения составляет 0,5 кг, а с дуго-
гашением — 0,6 кг.
3.24.	ЯЩИК С КОНТАКТОРАМИ
ЯК-36
В ящик ЯК-36 входят: электро-
магнитные контакторы КПП-Г10 (в
схеме вспомогательных цепей управ-
ленйя обозначены КВЦ), которые
используются для отключения вспо-
могательных цепей напряжением
750 В; КК — для включения и от-
ключения электродвигателя мотор-
компрессора; КУП — для включения
печи подогрева кабины машиниста;
электротепловое токовое реле ТРТП-
115 'с ручным возвратом (обозна-
ченное ТРК) — для защиты электро-
двигателя мотор-компрессора от дли-
тельных токов перегрузки; резистор
ПЭВ-10 24 кОм (обозначенный
22В-22А) — для снятия коммута-
ционных перенапряжений при отклю-
чении КК-
Рис. 3.59. Общий вид выключателя ВУ22-2
Ниже приведены технические дан-
ные контактора КПП-110 и электро-
теплового реле;
Контактор КПП-ПО
Напряжение номинальное, В:
силовой цепи .... 750
цепи управления ... 75
Ток номинальный, А . . 10,25
Раствор контактов, мм, не
менее:
главных.............10,0
вспомогательных . . 4,0
Провал контактов, мм, не
менее:
главных..............4,0
вспомогательных ... 2,0
Нажатие контактов началь-
ное, Н (кгс), не менее:
главных..............2(0,2)
вспомогательных . 0,6 (0,06)
Нажатие контактов конечное,
Н (кгс), не менее:
главных...................3,5	(0,35)
вспомогательных . .	1,5 (0,15)
Число вспомогательных кон-
тактов КВЦ...............1«Р»4-1«3»
Сопротивление включающей
катушки, Ом............. 260±13
Электротепловое реле ТРТП-! 15РУЗ
Ток номинальный, А .... 7
Напряжение номинальное по- <
стояиного тока, В ... до 440
Ток наибольший продолжитель-
ного режима, А, не более . . 8
Мощность, потребляемая глав-
ной цепью реле, В • А, не более 4,5
Время срабатывания, с:
прн токе (27 ± 3) А, не более 25
при токе 46 А, не более . . 5
95
Рис. 3.60. Общий вид ящика с контакторами
ЯК-36
Примечание. Номинальный ток при-
веден для температуры окружающего воз-
духа 40 °C и нулевом положении регулятора
уставкн.
Ящик с контакторами ЯК-36 по-
казан на рис. 3.60. Под съемным
кожухом 1 расположены в один ряд
на изоляционных панелях 5 блоки с
электромагнитными контакторами 3,
реле 2 и резистором 4.
Кожух изнутри оклеен изоляцион-
ным жаростойким материалом.
Рис. 3.62. Конструкция контактора КПП-110
Монтажные провода связаны в
жгут и прикреплены к специальным
изолированным скобам. Концы про-
водов, предназначены для подключе-
ния к схеме вагона, выведены иа
рейку с зажимами, которая для
удобства подключения расположена
напротив входных отверстий дере-
вянной колодки (клицы).
Рис. 3.61. Электрическая схема соединения
элементов ящика с контакторами ЯК-36
Рис. 3.63. Конструкция электротеплового реле
ТРТП-115Р
96
Колодка покрыта специальной
трудногорючей эмалью. Ящик разме-
щается под вагоном на четырех
изоляторах.
Электрическая схема подключения
элементов ящика приведена на рис.
3.61.
Конструкция контактора клапан-
ного типа КПП-110 показана на рис.
3.62. На едином изоляционном осно-
вании 6 укреплены:
электромагнит, состоящий из ка-
тушки 3 с сердечником, на якоре
4 которого на пластмассовом изоля-
торе 5 установлен подвижной кон-
такт 7, соединенный с контактным
зажимом гибким проводником. С
якорем через изоляторы связаны
вспомогательные контакты мостико-
вого типа /;
рог с укрепленным на .нем непод-
'вижным контактом 8. Внутри рога
расположена дугогасительная ка-
тушка, с сердечником которой свя-
заны полюсы 9. Между полюсами,
охватывая контакты, установлена
дугогасительная камера с узкой из-
вилистой щелью. Камера прессуется
из дугостойкой пластмассы.
При протекании тока по катушке
электромагнита создается магнитный
поток, который замыкается по сер-
дечнику, ярму и воздушному про-
межутку. Якорь электромагнита
притягивается и контакты замыка-
ются.
При обесточении катушки под дей-
ствием возвратной пружины 2 якорь
возвращается в исходное положение.
Контакты размыкаются. При этом
возникает электрическая дуга, кото-
рая под действием магнитного поля
дугогасительной катушки переходит
на рога и вдувается в щель каме-
ры, где растягивается, охлаждается,
дробится и гаснет.
Реле ТРТП-115Р (рис. 3.63) устро-
ено следующим образом. Биме-
таллический элемент 1 посажен на
ось 8. На правый конец биметалли-
ческого элемента опирается пружина
7, левый конец которой опирается
на изоляционную колодку 6, поса-
женную на ось 4 и несущую на
4 Зак. 1810
себе контактный мостик с контакта-
ми 5.
Левый конец биметаллического
элемента соединен с механизмом
уставки 2, позволяющим регулиро-
вать ток несрабатывания путем изме-
нения натяга биметаллического эле-
мента.
При токах срабатывания биметал-
лический элемент пбворачивает изо-
ляционную колодку 6 вокруг оси и
воздействует на размыкающий кон-
такт реле. Возврат реле в исходное
положение (замыкание контакта)
происходит при нажатии' кнопки 3.
3.25.	ЯЩИК С ВЫСОКОВОЛЬТНЫМИ
ПРЕДОХРАНИТЕЛЯМИ ЯП-60
Для размещения высоковольтных
предохранителей защиты вспомога-
тельных цепей вагонов метрополите-
на предназначен ящик ЯП-60.
Технические данные приведены
ниже:
Напряжение номинальное, В . 750
Ток номинальный, А . . . . 10; 30
Сопротивление предохраните-
лей, 10~3 Ом, при температуре
20 °C н токе. А:	’
30.....................1	6,4±1,1
10.....................31,5±6,5
Степень защиты...............1Р10
Масса, кг................. 14,3
В ящике ЯП-60 расположена па-
нель с предохранителями, имеющими
различные номинальные параметры
по току и сопротивлению. Находит-
ся ящик под вагоном со стороны
пускотормозных резисторов.
Номинальные параметры предо-
хранителей в соответствии* с их
маркировкой приведены в табл. 3.9.
Таблица 3.9
Обозначение предохра- нителей	Номинальные параметры	Марки- ровка предох- ранителя
ПП 28-26-1940-00У2 ПП 28-21-1940-00У2	750 В, 30 А 750 В, 10 А	П4 П2, П10
97
Рис. 3.64. Общий вид ящика с предохранителя-
ми ЯП-60
В ящике 2 (рис. 3.64) на панели 5
закреплены шесть контактных стоек
7, на которых установлены три пре-
дохранителя 6. Верхние контактные
стойки соединены между собой ши-
ной 3. Панель 5 расположена в
ящике с откидной крышкой. На на-
ружной поверхности ящика закреп-
лены четыре подвесных изолятора
4. Ввод монтажных проводов осу-
ществляется через колодку 1 и от-
верстие в ящике.
При прохождении токов, не пре-
вышающих значения 1,3 /н, плавкие
Маркировка выводов	Сечение проводов, ннг	Количество проводов
А2	10	1,
ст	В	2
МК1	' В	1
05	2,5	1
Рис. 3.65. Электрическая схема соединения
предохранителей в ящике ЯП-60
вставки предохранителей не разру-
шаются. При токах, создающих усло-
вия выхода из строя электрообо-
рудования вагонов и при возникно-
вении предельного тока, плавится
вставка предохранителя, тем самым
цепь отключается от источника на-
пряжения. При отключении предель-
ных режимов допускается в отдель-
ных случаях выплавление припоя у
предохранителя.
Ящик ЯП-60 установлен на ваго-
нах моделей 81-717.5 и 81-714.5. На
вагонах моделей 81-717 и 81-714 этот
ящик отсутствует, а высоковольтные
предохранители установлены в каби-
не вагона модели 81-717 или салоне
вагона модели 81-714 на панели
БП-15 вместе с высоковольтными
предохранителями.
Подключение проводов к предо-
хранителям производится в соответ-
ствии со схемой электрических соеди-
нений (рис. 3.65).
3.26.	БЛОК ПРЕДОХРАНИТЕЛЕЙ
БП-18
Блок предохранителей БП-18 пред-
назначен для размещения предохра-
нителей защиты вспомогательных це-
пей.
Технические данные приведены
ниже:
Номинальное напряжение, В . 220; 75
Номинальный ток, А .... 10; 20; 30
Сопротивление предохраните-
лей, 10-3 Ом, при температуре
20 °C и токе, А;
10......................20,0 ±2,7
20......................7,5±1,0
30......................3,1 ±0,4
Степень	защиты.............1Р11
Масса, кг,	не	более .... 9,3
В состав блока входят шесть кожу-
хов с предохранителями, имеющими
различные номинальные параметры
по току и сопротивлению.
Блок БП-18 установлен на вагонах
моделей 81-717.5 и 81-714.5, вагоны
моделей 81-71-7 и 81-714 укомплекто-
ваны блоками БП-15.
Кожуха 1 (рис. 3.66) с предохра-
нителями 2 установлены на панели
98
6 при помощи винтов 8- В гнезда
контактных стоек 3 вставляются
предохранители соответствующих
номиналов тока. В основании 7'
предусмотрены два овальных отвер-
стия для электрического монтажа.
Корпус 4 в закрытом положении
закрепляется фиксатором 5.
При прохождении токов, не пре-
вышающих значения 1,3 /н, плавкие
вставки предохранителей не разру-
шаются. При токах, создающих
условия выхода из строя электро-
оборудования вагонов и при возник-
новении предельного тока, плавится
вставка предохранителя, тем самым
цепь отключается от источника нап-
ряжения.
При отключении предельных режи-
мов допускается в отдельных слу-
чаях выплавление припоя у предо-
хранителя.
Трубчатый предохранитель 2 сос-
тоит из фибровой трубки, на концы
которой надеты и закреплены винта-
ми латунные колпачки, плотно закры-
вающие трубку и являющиеся кон-
тактами предохранителя. К цент-
ральным точкам колпачков припаяна
плавкая вставка (медная). Внутри
трубки засыпана мраморная крошка.
Колпачки защищены от воздействия
дуги асбоцементными шайбами. При
сгорании плавкой вставки под дейст-
вием высокой температуры фибра вы-
4*
деляет значительное количество газа.
В результате в трубке создается
высокое давление, что способствует
быстрому погасанию дуги.
Блок БП-18 установлен в кабине
вагона 81-717.5 или салоне вагона
81-714.5 и прикреплен четырьмя бол-
тами диаметром 6 мм.
Монтаж проводов выполняют в
соответствии с электрическим мон-
тажом (рис. 3.67).
99
приведены
750
28
3.27.	ЯЩИК РЕЗИСТОРОВ
КФ-10Б
Резисторы, размещенные в ящике,
применяются для ограничения тока
короткого замыкания вспомогатель-
ных цепей.
Технические данные
ниже:
Номинальное напряже-
ние, В............
Масса, кг.........
Каталожный номер ре-
зистора ....... 6ТД.662.005-8
Сопротивление Злемеи-
та, Ом...................... 1,96	.
Сечение ленты, мм2 . .	1,1X10
Число витков ....	68
Допускаемый ток нагруз-
ки, А ....................... 33
В ящике 3 установлены два ре-
зистора 2 (рис. 3.68),।которые изо-
лированы друг от друга и от стоек
фарфоровыми изоляторами 1. Они
имеют цилиндрическую форму, из-
готовлены из фехралевой ленты, на-
мотанной на ребро и смонтирован-
ной на фарфоровых изоляторах,
укрепленных на стальном держателе.
Ящик подвешен под вагоном и зак-
реплен четырьмя изолированными
болтами. Монтажные провода при-
соединяются в соответствии со схе-
мой, показанной на рис. 3.69.
3.28.	БЛОКИ РЕЗИСТОРОВ ЯС-44В2
И ЯС-44 Г
Блоки резисторов ЯС-44В2 приме-
няются в электрических цепях управ-
ления вагоном и вспомогательных це-
пях. Блок ЯС-44Г предназначен для
ограничения пусковых токов и токов
короткого замыкания в цепи мотор-
компрессора и формирования сигна-
ла на блокинг-генератор блока уп-
равления РТ300/300 для срабатыва-
ния тиристора защиты при превы-
шении тока якорей тяговых двига-
телей в тормозном режиме. Резисто-
ры блока ЯС-44Г используются в ну-
левом реле в качестве балласта и ти-
ристорном регуляторе РТ300/300 в
качестве делителя напряжения.
Блоки резисторов ЯС-44В2 пред-
назначены для эксплуатации в сле-
дующих условиях: высота над уров-
нем моря не более 1200 м; относи-
Рис. 3.68. Ящик резисторов
х—1
ЬЛ20 ЪЛ21
1 Наименование ступени	П Сопротивление строением
Л2О-Л21	3,32
Рис. 3.69. Монтажная схема соединения рези-
сторов в ящике КФ-10Б .
100
Таблица 3.10
Резисторы	Сопро- ти вление, Ом	Допусти- мый ток, А	Резисторы	Сопро- тивление, Ом	Допусти- мый ток, А
ТИБЛ .434151.004:			ТИБЛ.434152.003:		
12	51	1.21	01	3	7,07
21	270	0,53	02	7,5	4,47
22	300	0,5	09	220	0,825
” 34	2400	0,177	10 •	300	0,707
Таблица 3.11
Тип реле	
Параметр	Р-52Б, РМ-3000, Р-3150	Р-3100	РМ-3001	
*	
Обозначение реле на схеме вагона	
РУТ СР1	РКР	HP	РРТ РВ1	РВ2	РРП-1 РСУ РП1-3 РП2’4 РвРа?)3' Р3'*	Р3’2 Р3’3 РПЛ
Номинальное напряже- 75	75	75	750  75	75	75	75	75	—	—	75	180	75	—	—
ние катушки, В	
Номинальный ток катуш- 260	—	—	— •	—	—	—	—	—	225	225	—	—	—	20	—
ки, А	
Номинальный ток кон- 10	'20	-	ю -	-	10	-----	-	ю —	—	-
тактов, А	
Количество и исполнение 13	13	—	23	13	13	—	13	13	—	—	23	_	_	_	_
контактов	IP	1Р	—	IP	IP IP	—	2Р IP —	—	ЗР	_	_	_	_
Раствор контактов, мм, 3,0	4	-	4	-	—	4	----	-	3	—	-	— . —
не менее	
Провал контактов, мм, —	2	—	2—	—	2	__	__	2	—	-	—	—
не менее	
Контактное нажатие, Н 0,88 1,7—2,5	— 1,7—2,5	—	— 1,7—2,5	_	_	_	_ 1,1—2,65 —	—	—	—
(кгс), не менее	(8,8) (0,17—	—	(0,17—	—	—	(0,17—	— . —	—	—	(0,11—	_	_	_	_
0,25)	0,25)	0,25)	0,265) •
Сопротивление катушки *	372	—	372	“	—	200	142	70	—	—	73	338	73	—	—
при 20 °C, Ом	
'Регулировочная 117 Ом, подъемная 25 Ом, авторежимиая 27,4 Ом.
•‘Подъемная 2,8 Ом, удерживающая 2,2 Ом.
I рзз | мкг
Л9 Л12___________ MK1
Пtint l! n II O II, ! n	1
• Обозначение ступени	Л9-РЗЗ	РЗЗ-Л12	НК2-МК1
Сопротивление ступени, Он	51	300	18,75
Обозначение ступени	СП1-НР1	$	5	*			в 5;	£
Сопротивление ступени, Он		§				§	§	
Рис. 3.70. Монтажная схема соединения рези-
сторов в ящике ЯС-44В2 (а)' и ЯС-44Г (б)
тельная влажность окружающего
воздуха для исполнения У не более
(95 ±3) % при температуре 20 °C
и не более 50 % при температуре
40 °C; температура окружающего
воздуха от —50 до -}-40 °C; окру-
жающая среда невзрывоопасная;
группа условий эксплуатации в час-
ти воздействия механических факто-
ров внешней среды М29.
Технические данные блоков ре-
зисторов ЯО-44В2 и ЯС-44Г приве-
дены ниже:
Номинальное напряжение, В . . 750
Степень защиты..............1Р10
Масса, кг, не более........29
Технические данные резисторов
типа ПЭ приведены в табл. 3.10.
Резисторы изготовляют из кон-
стантановой проволоки, намотанной
на талькошамотные цилиндры и пок-
рывают стекловидной эмалью.
Блок резисторов подвешивают под
вагоном на четырех фарфоровых изо-
ляторах.
Присоединение монтажных прово-
дов производится в соответствии со
схемой (рис. 3.70).
3.29.	ЯЩИК С РЕЛЕ ТИПА ЯР-13
Реле, установленные в ящике типа
ЯР-13, используются для: контроля
тока на ходовых и тормозных пози-
циях и наличия высокого напряже-
ния, работы реверсора, сбора схемы;
защиты групп тяговых двигателей в
ходовых и тормозных режимах;
подключения электродвигателя реос-
татного контроллера, контроллера
.резервного управления; перехода с
импульсного регулирования возбуж-
дения поля к реостатному торможе-
нию; развязки цепей управления.
Технические данные приведены
ниже:
Номинальное напряжение главной
Рис. 3.71. Ящик с реле типа ЯР-13
102
КЛ1
Х1
КУ ЯП яткз
РУТ
КлЗ
рпп ср1 ркр pbi ррт рвг
Кл2
"Ц^рл возврат^ Рп£ РСУ ИР
рот
РУТ
РЗ-1 РЗ-Г HP
КлЗ РРП1 КлЗ
РЗ-t РЗ-2 РП возврат
РСУ зажин нр зажин
Кл2
Кл2 ТЪзисюр
КЯ2 Кл2
_Л>	_2L _SL
мГЪГТй йа jf»b
юн юн РПП1 юли
рут РУТ РП диод
возврат
клг
Рис. 3.72. Электрическая схема соединения элементов ищика с реле типа ЯР-13
Допустимое наибольшее рабочее на-
пряжение, В................1000
Номинальное напряжение цепи управ-
ления, В...................75
Масса, кг..................120
В ящике ЯР-13 (рис. 3.71) с одной
стороны установлено три, а с дру-
гой — два блока с реле.. В блоке 9
установлены реле 13 типа Р-3100,
реле 10 типа Р-3150, резисторы //
типа ПЭВ-50 и резисторы 12 типа
ПЭВР-50.
В блоке 8 установлены реле 14
типа РМ-3001, выполняющие функ-
цию реле перегрузки, и диоды 15
типа В 10. В блоке 5 установлены
реле 3 типа 3150 и 4 типа Р-3100.
В блоке 7 установлены реле 6 типа
РМ-3001 и конденсатор 2 типа
КБГ-МН-2. '
Реле перегрузки состоит из семи
реле РМ-3001, установленных на па-
нели и объединенных общим валом
с механизмом блокировки.
Технические данные реле приведе-
ны в табл. 3.11.
В ящике реле типа ЯР-13 также
установлены и резисторы (в скобках
дано обозначение по схеме и их соп-
ротивление) : ПЭВ-50 (9А-9В, ЮАХ-
10АЗ, 25D-2); ПЭВ-50 (9А-9В — 150
Ом, 10АХ—10АЗ—180 Ом, 25D-
25 В 18 Ом); ПЭВР-50 (6В-6Ж —
100 Ом, 25А—0—22 Ом, 18—24 А —
820 Ом).
В ящике ЯР-13 размещаются: ди-
од В10.5.8.У2, конденсатор КБГ-МН-2
1000 В—1 мкФ±10 %.
Ящик / подвешивается под ваг'о-
ном на четырех изоляционных под-.
весках с фарфоровыми изолято-
рами.
Подвод монтажных проводов осу-
ществляется через Клицы в соответ-
ствии с электрической схемой соеди-
нений (рис. 3.72). Реле Р-52Б имеет
блочную конструкцию с разомкнутым
магнитопроводом. Сердечник реле
шихтованный. Реле времени Р-3100
имеет магнитный демпфер в виде
магнитной гильзы. Контактная систе-
ма реле Р-3150; РМ-3000 и РМ-3001 -
мостикового типа, а реле Р-52Б
снабжено перекидным" контактом.
104
330. ЯЩИК С РЕЛЕ ТИПА ЯР-27
Аппараты (реле, резисторы и дио-
ды), установленные в ящике, исполь-
зуются для:, контроля тормозного
тока тяговйх двигателей, реверсиро-
вания электродвигателя реостатного
контроллера, управления вентилем
замещения Хе 2, работы люмине-
сцентного освещения, развязки цепей
управления.
Технические данные аппаратов
приведены ниже:
Номинальное напряжение
силовой цепи, В .... • 750
Наибольшее допустимое ра-
бочее напряжение, В . . 1000
Номинальное напряжение
цепи управления, В ... 75
Масса, кг...............74
Тип диода................В10-12-14	кл.
Обозначение по схеме . . 8Г-394,
10А-1Н
Число...................2
Технические данные резисторов и
реле приведены соответственно в
табл. 3.12 и 3.13.
Технические данные контакторов
и реле приведены в табл. 3.14.
В ящике 9 (рис. 3.73) со съем-
ными кожухами с одной стороны
на рейке установлены три реле, а
с другой — блок с аппаратурой.
На рейке установлены реле 10
(РПУ-116), 11 (РЭВ-814Т) и 6
(РЭВ-821); в блоке с аппаратурой—
реле 1 (РЭВ-813Т), 7 (РЭВ-830),
8 (Р-52Б), 6 (РЭВ-821); резисторы
2 (ПЭВ-2), 3 (ПЭВ-50), (ПЭВР-
50), диоды 5.
Электрические схемы соединений
элементов ящика с реле приведены
на рис. 3.74.
Реле серии РЭВ-800 имеют кон-
тактную систему мостикового типа и
Таблица 3.12
Тип резистора и обо- значение на схеме	Число	Сопротивление при тем пературё 20 °C, Ом
ПЭВ-25 РР-0. ПЭВ-50:	2	10
8Б-0	1	330
8Г-0	1	1000
Д6-0	1	2200
Таблица 3.13
Параметр	Тип реле					
	РЭВ-813Т	РЭВ-814Т	РЭВ-821	РЭВ-830	РПУ-П6Т	Р-52Б
		Обозначение на схеме вагона				
	РВЗ	РВО	КОРД	РТ2	рр	РКТТ
Номинальное напряжение катушки, В	75	75	110	320	75	.75
Номинальный ток катуш- ки, А	—	—	—	—	—	320
Ток срабатывания, А	—	—	—	—	—	450—490
Ток отпадания, А	—	—	—	—	—	240—300
Номинальный ток кон- тактов, А	10	1Ь	10	10	. 4	10 i
Количество и исполнение контактов	1/1	2/—	1/1	-/2	4/3'	1/1
Раствор контактов, мм, не менее	2,5	2,5 ’	2,5	2,5	3,5	4
Провал контактов, мм, не менее	1.5	1,5	1,5	1,5	1,5	3
Контактное нажатие, Н	0,7—1,0	0,7—1,0	0,7—1,0	0,7—1,0	8,8—11,8	0,7—1,0
(кгс)	(0,07-0,1)	(0,07-0,1)	(0,07—0,1)	(0,07—0,1)	(0,88—1,18)	(0,07—0,1)
Сопротивление катушки при температуре 20 °C, Ом	244	244	448	—	160	—
Выдержка времени на от- ключение, с	2,3—2,4	3,5—4,5	—	—	—	—
Примечание. Число контактов: в числителе — замыкающих, в знаменателе — размыкающих.
Таблица 3.14
Тип контактора	Обозна-* чейне по схеме	.Наличие блок-кон- тактов	Номиналь- ное напря- жение ка- тушки, В	Ток, А	Сопротив- ление ка- тушки при темпера- туре 20 °C, Ом	Рас- твор, мм, не ме- нее	Про- вал* не ме- нее	Нажа- тие, Н*
КПД-11СЁУ2	Контакторы						4	1,5—3,5
	Р1-5 К25 РО К-6	Отсутствие	75	10 25	260±13	8 •		
ТКПМ-121		—	75	25	167 -|~В.Ь	. 8	4	2,5—10
			Реле					
РЭВ-811Т	РВТ	1/1	75	10*	391	4	2	0,7—1,0
УХЛЗ	Рпв		—	—	—	—	—	—
	КД					•		
РЭВ-813Т	РПБ	1/1	75	10*	244	4	3	0,7—1,0
	УХЛЗ		—	—	—	—	—	—
Примечание. В числителе—количество замыкающих блок-коитактов, в знаменателе — раз
мыкающих.
'Допустимый ток.
105
Рис. 3.73. Общий вид ящика с реле типа ЯР-27.
Кл Кл
Рис. 3.74. Электрическая схема соединения элементов ящика с реле типа ЯР-27
блочную конструкцию, что позволяет
путем переборки деталей получить
любую комбинацию контактов в пре-
делах существующего общего коли-
чества. Реле времени РЭВ-81 ЗТ и
РЭВ-814Т выполнены с алюминие-
вым основанием, которое использует-
ся как демпфер. Применение съемных
дополнительных демпферов и немаг-
нитных прокладок позволяет полу-
чить различные выдержки времени.
106
331. ПАНЕЛИ С РЕЛЕ
И КОНТАКТОРАМИ ТИПОВ ПР-143
И ПР-144
Реле и контакторы типа ПР-143,
устанавливаемые на панелях, пред-
назначены для задержки отключе-
ния силовой цепи тормозного режи-
ма (по схеме РВТ); подключения
электрической схемы вагона в ходо-
вом и тормозном режимах (по схе-
б)
Рнс. 3.75. Электрические схемы соединений элементов панелей ПР-143 (а) и ПР-144 (б)
12	3	4	a	ff
1 в	1
Рис. 3.76. Общий вид панелей ПР-143 (а) и ПР-144 (б)
мам Кб, Pl-5); контроля состояния
машиниста электропоезда (по схеме
РПБ), а типа ПР-144 для подключе-
ния резервного управления и цепей
синхронизации вентилей регенерации
№ 1 (по схемам РПВ, РО); управ-
ления цепями ручного торможения
по командам КВ и АРС (по схеме
К-25); контроля управления дверями
(по схеме КД).
Панели предназначены для эксплу-
атации при температуре окружающе-
го воздуха от — 50 до + 40 °C и
имеют исполнение У категории 3,
группы М29, степень защиты от воз-
действия окружающей среды и от
соприкосновения с токоведущнми
частями 1РОО.
Электрические схемы соединений
элементов панелей приведены на
рис. 3.75.
ПР-143 и ПР-144 выполнены в
открытом исполнении и представля-
ют изоляционные основания с реле и
контакторами. Панели установлены в
кабине головного вагона модели 81-
717.5. На вагонах модели 81-714.5
эти панели не устанавливают.
На панели 1 типа ПР-143 (рис.
3.76, а) установлены контакторы 2
и 3 соответственно типов КПД-
110Е, ТКПМ-121 и реле 4 и 5 соот-.
ветственно типов РЭВ-811Т и РЭВ-
813Т.
На панели 6 типа ПР-144 (рис.
3.76, б) размещены контакторы 7
типа КПД-НОЕ и два реле 8 типа
РЭВ-811Т.
3.32. ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ
ПРИНУДИТЕЛЬНОЙ ВЕНТИЛЯЦИИ ,
В качестве привода принудитель-
ной вентиляции кабины машиниста
и пассажирского салона применен
электродвигатель постоянного тока
типа П11М.
Технические Данные приведены
ниже:
Мощность, кВт..............0,2
Напряжение, В...............75
Ток, А.................... 4,2
Режим работы..............длительный
КПД, %...................73,5
Таблица 3.15		
Модель	Количество двигателей на вагоне	
вагона	с одним свобод* ным концом вала	с двумя свобод- ными концами вала
81-717.5 81-714.5	2 1 ,	6 6
Частота вращения, об/мин Система возбуждения . .' Тип щеток	 •.Защита от помех . .		. 1500 смешанная . ЭГ-4Э два кондеи* сатора КВ-500-01
Электродвигатель типа П11М
(морское исполнение) состоит из
якоря, цилиндрической стальной ста-
нины с главными и добавочными
полюсами и двух подшипниковых
щитов. Крышки, закрывающие кол-
лекторные люки, имеют жалюзи,
обеспечивающие брызгозащищен-
ность. По способу монтажа электро-
двигатель выполнен в двух исполне-
ниях: с одним и двумя свободными
концами вала.
Количество двигателей на вагонах
указано в табл. 3.15.
Все электродвигатели на вагонах
моделей 81-717.5 и 81-714.5, кроме
одного, установлены в пассажирском
салоне под диванами. Один электро-
двигатель на вагоне модели 81-
7.17.5, применяемый для вентиляции
кабины машиниста, закреплен под
рамой кузова в передней ее части.
, 3.33. АВТОМАТИЧЕСКИЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ
АК-63Б
Автоматические выключатели пред-
назначены для защиты при перегруз-
ках и коротких замыканиях электри-
ческих цепей управления и вспомо-
гательных цепей, а также для опе-
ративного включения и отключения
этих цепей.
Технические данные приведены
ниже:
Номинальный ток выключателя, А 63
»	»	>	0,8—25
Число полюсов..................1
Износостойкость выключателя
общая, циклов	ВО.............. 40 000
108
Таблица 3.16
Обо- значе- ние. ав- тома- та	Участок . 'включения	Нагрузка цепи (см. рис. 8.15)	Ток цепи		Номн- иаль- ный ток ав тома- та, А	Ток от сечки от /в, Л	Примечания
			одно- го ва- гона	вось- ми ва- гонов			
At	1-1А	ЛК1, л КЗ. ЛК4	2,0	—	2,5	1,5		
		КШ1, КШ2 (ПП)					
А2	2-2Ж	РУ, РСУ. CPI, РВ1	3,0	—	5,0	1,5	—
АЗ	З-ЗА	КШ1, КШ2	1,0	—	2,5	5	—
А4	4-4А	РКР	0,2	—	0,8	1,5	—
А5	5-5А	РКР	0,2	—	0,8	1,5	—
А6	6-6А	ТР1, КСБ1, КСБ2, БУ	4,3	—	10	1.5	—
А7	Ф1-Ф2	Сигнальный фонарь	0,1	—	0,8	1,5	Только на вагоне модели
		правый					81-717.5
А8	8-8А	Вентиль регенерации	0,4	—	0,8	1,5	—
		№ 2					
А9	Ф1-Ф4	Сигнальный фонарь	0,1	—	0,8	1,5	Только на вагоне модели
		левый					81-717.5
А10	10-22В	КК	0,3	2,4	2,5	1,5	
АН	10-11Д	Освещение кабины	0,9	—	2,5	5,0	Только на вагоне модели
							81-717.5
А12	12-12А	Вентили ДВР	2,0	—	2,5	1,5	.—
А13	Д7-Д14	РД. КД	L.7	—	2,5	1,5	—
А 53	+ Б-Б9	КВЦ, КУП	2,0	—	2,5	1,5	—
А 54	10-10АЛ	Цепи управления	9,0	60	63	1,5	—
А 55	45-45А	Синхронизация РК	4,0	—	5	1.5	—
А56	Б16-10	Цепи управления’	18	18	63	1,5	—
А 65	Б21-36Е	БПСН	20	—	. 25,0	5	АК-63Б-1МГ
А66	71-71А	Отключение БВ	0,8	—	2,5	’ 1,5	—
А70	6М-6У	Авторежим	0,7	—	0,8	1,5	—
А71	19И-19	РВЗ	0,7	5,6	10 ‘	1,5	Только на вагоне модели
А72	48-8Ж '	Синхронизация вен-	0,4	2,8	5	1,5	81-717.5
		тиля № 1					
А73	У2-У5	РЗ-2	1,1	8,8	10	1.5	Только на вагоне модели
							81-717.5
А74	У4-У 6	Возврат РП, БВ	1,45	11,6	16	1,5	То же
БУ	ЮАК-ЮАЛ	Цепи управления	9,0	60	63	без	—
						отсеч-	
			•			ки	
АВ1	10-81	КВ1, КВ2, Л1, Л2	0,75	6,0	10	1,5	Только на вагоне модели
АВ2 .	10-В4	Ml-М3	24	—	25,0	5	81-717.5
		Р1-РЗ, Pl					
АВЗ	+ Б-С22	М4-М7	12	—	16,0	5	—
		Р4-Р7					
А14	14-14А	РРП1, РРП2	0,8 '	—	2,5	1,5	—
А15	11-ПА	Аварийное освещение	1,4	—	2,5	5	—
А16	16-16 А	Закрывание дверей	0,5	—	0,8	1,5	—
А17	Б4-Б15	Резервное закрывание	5,8	—	10,0	1,5	Только на вагоне модели
		дверей КД, РД					81-717.5
А18	17-17А	Возврат РП	1,5	—	2.5	1,5	—
А19	19-19А	РВЗ	0,7	—	0,8	1,5	—
А 20	20-20А	ЛК2. ЛК5, ДР1, ДР2	0,8	—	2,5	1,5	—
А21	ю-д	Управление дверями	0,85	6,8	10,0	1,5	Только на вагоне модели
							81-717.5
А22	22-22А	КК	0,3	—	0,8	1,5	—
А 23	23-23А	РВ2, КК	0,6	—	0,8	1.5	—
А24	Б12-Б13	Плюс БПСН	—	—	63,0	б/о	
А25	25-25Ж	РРТ	2,7	—	5,0	1,5	—
А 27	10-У О	КО, освещение кабины,	1,2	3,2	5,0	1,5	—
		сигнализация					
А 28	Б12-10АЗ	РВО, БУ, РУТ, РР1,	0,8	—-	10,0	1,5	—
		ОБСДРК					
109
V
Окончание табл. 3.16
Обо- значе- ние ав- тома- та	Участок включения	Нагрузка цепи (см. рис. 8.15)	Ток цепи		Номи- наль- ный гок ав- тома- та, А	Гок от- сечки >т /., А	Примечания
			одно- го ва- гона	вось- ми ва- гонов			
А29	Ю-Ф	Прожектор	4,1	—	5,0	5	Только на вагоне модели 81-717.5
АЗО	+Б-Б11	РУТ, СДРК, РГ, РВ1, СР1	3,5	—	5,0	5	АК-63Б-1МГ
А31	31-31А	ДВР	0,4	—	0,8	1,5		
А32	32-32А	ДВР	0,4	—	0,8	1,5		
А37	37-37А	РЗПв	0,25	—	2,5	1,5		
А39	Б2-Б7	Резервное питание	2,6	—	5	1,5	—
А41	8И-8	Вентиль регенерации № 2	0,4	3,2	5	1,5	Только на вагоне модели 81-717.5
А42	14Г-7В	АРС 75В	9,3.	—	10	1,5	То же
А 43	14К-10Б	A PC 12В	1,2	—	2,5	1,5	. >
А44	Б2-БЗ	Резервное управление	5,6	11,2	16	1,5	»
А45	Д7-36Н ,	КАП, КПП, цепь про- вода 37, сигнальные лампы	0,5	4,9	10	1,5	—
А46	Ф8-Ф10	Фары, радио	2,0	—	2,5	5	—
А47	Ф11-Ф13	Фары	2,0	—	2,5	5	—
А48	10-7Д	РПБ, вентиль регене- рации № 2	3,2	10	16	1,5	Только на вагоне модели 81-717.5
А49	+ Б-11В	Аварийное освещение, вентиляция	1,4	11,2	16	5	—
А50	27-27А	ко	0,23	—	0,8	1,5	—
А51	36-36А	КВП, КПП	0,7	—	0,8	1,5	—
А 52	39-39А	Вентиль регенерации № 2	0,14	—	0,8	1,5	—
АВ4	59-59А	КВ1	0,4	—	0,8	1,5	—
АВ5	60-60А	КВ2	0,4	0	0,8	1,5	—
АВ6	58-58А	КВЗ	0,4	—	0,8	1,5			г
А 26	50-50А	Радио	1,8	—	2,5	5	Только на вагоне модели 81-717.5
А57	РК-2	КРУ, ЛРК, резервное управление	0,4	—	0,8	1,5	Только на вагоне модели То же
А 60	ВД/2-1	кру, лвд	0,4	—	0,8	1,5	>
А75	Б8-Б22	КУП, квц	1,2	 —	2,5	5	»
А76	10-П10	РПУ-2, Pl, Р2, ИП1-4	0,4	—	0,8	1,5	Только на вагоне модели 81-717.5
АР-63	БРС-10	Радиостанция	1,5	—	2,5	1,5	То же
АС-1	11-11Е	Переговорное	1,6	—	2,5	1,5	>
Перечень применяемых на вагоне
выключателей АК-63Б-1М и АК-
63Б-1МГ приведен в табл. 3.16.
Выключатель состоит из механиз-
ма управления, контактной системы,
дугогасительного устройства, рас-
цепителей максимального тока.
Свободные контакты являются са-
мостоятельным узлом, кинематичес-
ки связанным с траверсой главных
подвижных контактов.
Включение и отключение выключа-
теля — моментное как при автомати-
но
ческом отключений, так и при руч-
ном.
Отключение выключателя при
перегрузках и коротких замыканиях
происходит независимо от того, удер-
живается ли рукоятка во включен-
ном положении или нет.
Коммутационное положение вык-
лючателя указывается положением
его рукоятки: включен — крайнее
верхнее положение; отключен вруч-
ную или взведен, т. е. подго-
товлен к включению после автома-
тического отключения,— крайнее
нижнее положение; отключен авто-
матически — промежуточное поло-
жение. Для включения выключателя
после автоматического отключения
необходимо переместить рукоятку
сначала в крайнее нижнее положе-
ние, а затем в крайнее верхнее.
Корпус металлической оболочки
выключателей заземлен. Выключате-
ли с индексом МГ допускают пов-
торное включение через 30 с после
отключения их под действием токов
перегрузки.
Выключатели с индексом М допус-
кают повторное включение практи-
чески мгновенно.
3.34. ПАНЕЛИ С КОНТАКТОРАМИ,
С РЕЗИСТОРОМ И ПРЕДОХРАНИТЕЛЕМ
ДЛЯ СИСТЕМЫ ПРИНУДИТЕЛЬНОЙ
ВЕНТИЛЯЦИИ ВАГОНА И ДИОДАМИ
На панель с контакторами уста-
новлено три электромагнитных кон-
тактора типа ТКПМ-111 и реле тока
РЭВ-312.
Панели предназначены для разме-
щения на них элементов электричес-
кой схемы управления электродвига-
телями принудительной вентиляции
вагона.
На панели установлены резистор
типа ПЭ-150-7,5 Ом и предохрани-
тель (плавкая вставка ВПБ-6-25).
Масса .панели с контакторами
21,5 кг, а панели с резистором и пре-
дохранителем — 1,8 кг.
Панель с контакторами представ-
ляет собой изоляционную доску, на
которой установлены три электромаг-
нитных контактора КВ1-КВЗ и реле
тока Р1. Сопротивление изоляции
между крепежными болтами и выво-
дами контакторов и реле составля-
ет 5 МОм. Панель с резистором
и предохранителем размещается ря-
дом с электродвигателем вентиляции.
Число этих панелей равно числу
двигателей.
В цепях питания катушек дверно-
го воздухораспределителя установ-
лены панели с диодами Д-112-10 и
резисторами ПЭ-75, ПЭВ-50. Масса
панели с диодами составляет 1,5 кг.
Панель с диодами представляет
собой изоляционную доску 1 (рис.
3.77), на которой установлены на ра-
диаторах 2 диоды 3, резисторы 4
(ПЭ-75) и 5 (ПЭВ-50).
Рис. 3.77. Панель с диодами
ИГ
3.35. ЭЛЕКТРОКОНТАКТНАЯ КОРОБКА
И СОЕДИНИТЕЛЬНЫЕ КОРОБКИ
СК-25Ж И СК-43
Электроконтактная	коробка.
(ЭКК) предназначена для соедине-
ния поездных проводов цепи управ-
ления смежных вагонов, управля-
емых по системе многих единиц.
Она подвешивается к корпусу головы
автосцепки.
В расцепленном положении перед-
няя часть контактной коробки закры-
вается крышкой, а при сцеплении
вагонов крышка располагается под
корпусом ЭКК в гнездах держателя.
На подвижной и неподвижной па-
нелях установлены два конечных
выключателя. Конечные выключате-
ли предназначены для сигналиации
машинисту со штепсельных разъемов
в процессе включения и отключения
ЭКК.
Включение состыкованных коробок
осуществляется при помощи пневмо-
цилиндра двустороннего действия.
При включении ЭКК съемная ру-
коятка крана располагается вдоль
оси автосцепки, а при выключении
ЭКК рукоятка крана располагается
перпендикулярно оси автосцепки.
Не допускается производить ре-
монтные работы на головках авто-
сцепок при нал'ичии давления в пнев-
моцилцндр привода ЭКК. Для выпус-
ка воздуха необходимо перекрыть
разобщительный кран на. напорной
магистрали вагона. Перемещением
крана управления из одного в дру-
гое крайнее положение выпустить
воздух из пневмоцилиндра.
Разъединение ЭКК при отсутствии
в напорной магистрали сжатого воз-
духа может производиться вручную с
помощью специального ключа, наде-
ваемого на квадрат вала ручного
привода.
Запрещается оставлять ЭКК на^
несцепленных вагонах с незакрыты-
ми крышками.
При сцепке вагонов необходимо
соблюдать следующие условия:
допуск на непараллельность ба-
лансира относительно горизонталь-
112
ной плоскости рамы вагона должен
быть не более 3 мм на всей длине
балансира;
ось головы автосцепки на новом
вагоне устанавливать на высоте
829+20 мм от головки рельса;
если при сцеплении вагонов проис-
ходит поднятие одной из автосцепок
над балансиром, то дополнитель-
ная регулировка балансира не тре-
буется;
разность уровней осей головки
автосцепки относительно головки
рельса должна быть не более 40 мм;
вилки штепсельных разъемов
должны быть убраны в корпус, а
передние крышки ЭКК должны быть
открытыми и зафиксированы;
рукоятки концевых кранов пневма-
тических поездных магистралей
должны находиться в положении
Закрыто-,
скорость сближения сцепляемых
вагонов должна быть не более
1,5 км/ч;
кран управления пневматическим ,
приводом контактной коробки дол-
жен находиться в положении Выклю-
чено, а разобщительный кран — в по-
ложении Закрыто.
После сцепления вагонов поста-
вить рукоятки концевых кранов
поездных магистралей и разобщи-
тельные краны привода обеих ЭКК
в положение Открыто, а кран управ-
ления ЭКК — в положение Вклю-
чено.
Перед расцеплением вагонов необ-
ходимо сначала разъединить ЭКК,
для чего концевые краны поездных
магистралей и разобщительный кран
ЭКК на напорной магистрали поста-
вить в положение Закрыто, а кран
управления ЭКК — в положение
Выключено.
Коррбкн СК-25Ж н СК-43 (рис.
3.78) предназначены для соединения
монтажных проводов. К коробке /
винтами 2 прикреплена панель 3
с зажимами. Между панелью 2 и ко-
робкой 1 установлены прокладки.
Соединительная коробка рассчитана
на номинальное напряжение 750 В.
Масса соединительной коробки
Рис. 3.78. Общий вид соединительной коробки СК-25Ж (а)
,	и коробки СК-43 (б)
Таблица 3.17
Обозначения нако- нечников	Площадь се- чения прово- да, мм2	Длительный ток на одни наконечник, А	Обозначения нако- нечников	Площадь се- чения прово- да, мм	Длительный ток на один наконечник, А
5, 6, 20, 21	6	35	11, 13	50	100
7, 8, 9, 10, 16, 17,	2,5	20	14	35	30
18, 19			12, 15	50 2	115
3,5 кг. Сечения подводящих прово-
дов и длительные токи приведены
в табл. 3.17;
Длительный ток, подходящий к
двум трубкам, составляет 200 А, от-
ходящий от трубок — 360 и 40 А.
4. ПНЕВМАТИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
4.1. ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ СХЕМА
СОЕДИНЕНИИ ПНЕВМАТИЧЕСКОГО
ОБОРУДОВАНИЯ
Принципиальная схема пневмати-
ческого оборудования вагонов моде-
лей 81-717.5 (рис. 4.L) и 81-714.5
отличается от схемы вагонов моделей
81-717 и 81.714 только наличием на
головных вагонах автоматического
выключателя управления (АВУ).
Пневматическое оборудование ва-
гона по выполняемым функциям
состоит из нескольких групп при-
боров, которые соединены между
собой воздушными магистралями
и по своему назначению объедине-
ны в следующие магистрали: напор-
ную, тормозную, управления, двер-
ную, стояночного тормоза.
Напорная (питательная) магист-
раль обеспечивает поступление сжа-
того воздуха во все магистрали
пневматической системы вагона. Ис-
точником сжатого воздуха являет-
ся электрокомпрессор ЭК типа ЭК-
45, который создает давление в ма-
гистрали до 0,8 МПа (8 кгс/см2).
Электрокомпрессор подвешен к ра-
ме вагона в трех точках на спе-
циальных подвесных болтах.
Воздух, поступающий в компрес-
сор, проходит через фильтр Ф. Пос-
ле компрессора сжатый воздух пос-
тупает в охладитель О, охлаждаясь,
подвергается очистке маслоотделите-
лями МО1 и МО2 типа Э120/Т. Сжа-
тый воздух через обратный клапан
114
КлС1 поступает в главный резер-
вуар Бл1 вместимостью 300 л,
откуда через фильтр ФВ1 — В напор-
ную магистраль, трубопровод кото-
рой расположен в раме вагона с ле-
вой стороны. Магистраль заканчива-
ется разобщительными кранами
КР22 и рукавами.Pci—Рс4.
От напорной магистрали имеются
ответвления:
к запасному резервуару Бл2 вмес-
тимостью 100 л через разобщитель-
ный кран КР14 и обратный клапан
Кл02 для питания, тормозных
устройств и приборов цепи управле-
ния;
к дверной магистрали через разоб-
щительный кран КР15, фильтр ФВ4 и
редуктор РДЗ-,
к'регулятору давления РД1 через
разобщительный кран КР36-,
к крану машиниста КМ через кран
КР5-,
к манометру, разобщительный
кран КР8 которого расположен в
кабине под пультом управления с
правой стороны от крана машиниста;
к педальному клапану КлП, уста-
новленному на полу у пульта управ-
ления для подачи тифоном звуково-
го сигнала;
к стеклоочистителю Сто! через
разобщительный кран КР31;
к цилиндрам электроконтактной
коробки через разобщительный кран
КР27 и кран управления КР28. Сое-
динение трубопровода от рамы вагона
ПДУ
ДрЗ*
Е-Ь
др
дрт^Шр? Д
ид.‘
 Ст01
; крп
Шл 3
КР5
КРВ '

i Ppir
зпк
ид?
UH 5
Рс5
ПЦ2
3
ЦД1
идс
рдз
Шг 2
КР31
АВгосцепка
КР36
КРЮ
6п1
ФВЗ .
ЗАВА
UT2
|,t (Т| , . ><
X КР13Х
крю'”’
КР2?~' Рс 2
РсУ КР22
КР21
ПЦ1
==! I I Рс 1
ЛГл/7 крд
ид в
С01
KP3?Y,
Стоп- VZ
-крон I
| КР20
П01 М02 О ЭК
КРУ
Рс В
КР2В
ЦТ У
КР21
ГбтТ
57П
W5
Рс11
Рис. 4.1. Принципиальная схема пневматического ,
оборудования вагона модели 81-7175:
/— магистрали открытия дверей; II— магистрали закры-
тия дверей; III— тормозная магистраль; IV— напорная
магистраль; •— краны с атмосферным отверстием; **—
краны со штангой; краны с атмосферным отвер-
стием н штангой
К злектра-
пневпатическин
аппаратам
ПР, ПРК, ПК
КР2 КР1

ЦТ 5

Автосцепка
к соединительным клапанам авто-
сцепки осуществляется с помощью
резиновых рукавов РсЗ и Рс4;
к двухстрелочному манометру
ИП1, одна стрелка которого соедине-
на с напорной магистралью, а дру-
гая — с уравнительным резервуаром
БлЗ;
к цилиндрам стояночного тормоза
через разобщительные краны К.Р29 и
КРЗО.
Тормозная магистраль. Поступле-
ние сжатого воздуха в тормозной
воздухораспределитель ЭВ осущест-
вляется по тормозной магистрали от
запасного резервуара, через разоб-
щительный кран КР12, расположен-
ный на запасном резервуаре.
Перед распределителем установ-
лен фильтр ФВ2 дополнительной
очистки воздуха. Сжатый воздух в
тормозную магистраль поступает че-
рез кран машиниста /(Л4, редуктор
которого отрегулирован на давление
(0,51±0,01) МПа [(5,1 ±0,1)
кгс/см2].
Поступление сжатого воздуха от
воздухораспределителя к тормозным
цилиндрам осуществляется1 через ра-
зобщительной кран КР22.
От трубопровода передней тележ-
ки отходит трубопровод к камере
воздухораспределителя (обратная
трубка).
От магистрали тормозных ци-
линдров отходит трубопровод к авто-
матическому выключателю торможе-
ния АВТ, установленному под сред-
ним вторым диваном на левой сто-
роне вагона.
Воздухопровод тормозных цилин-
дров соединен без разобщительных
кранов с манометром ИП2.
Вместе с автоматическим выклю-
чателем торможёния располагается
специальный датчик давления СО1,
сигнализирующий о наличии сжатого
воздуха в тормозных цилиндрах при
всех видах*торможения.
К тормозной магистрали в кабине
вагона модели 81-717.5 подсоединен
автоматический выключатель управ-
ления. На вагонах моделей 81-717,
116
81-714 этот прибор устанавливает
эксплуатация.
Выше крана двойной тяги тормоз-
ной магистрали имеется отвод к
электропневматическому клапану
автостопа ЭПК..
Для отключения электропневмати-
ческого клапана предусматривается
, разобщительный кран КР32, который
при включенной системе АРС должен
быть открыт.
На тормозной магистрали установ-
лены два стоп-крана с укороченны-
ми штангами в салоне вагона модели
81-714.5, для исключения доступа к
ним пассажиров. На вагоне модели
81-717.5 один стоп-кран установлен
в кабине и один — в хвостовой части
салона.
По торцам вагона расположены
концевые краны КР18 и К.Р20 тор-
мозной магистрали.	х
Дверная магистраль. Дверная ма-
гистраль обеспечивает питание сжа-
тым воздухом электропневматичес-
ких приборов управления раздвиж-
ными дверями.
Управление дверями централизо-
вано и осуществляется дверным
электропневмэтическим распредели-
телем ДВ, который устанавливает-
ся под концевым диваном на левой
стороне вагона.
Рядом с воздухораспределителем
устанавливается редуктор РДЗ, отре-
гулированный на давление (0,35 ±
±0,01) (МПа [(3,5±0,1) кгс/см2],
там же установлен фильтр ФВ4 и
разобщительный кран КР15 для
отключения дверной магистрали от
питательной магистрали.
Открытие и-закрытие дверей произ-
водятся дверными цилиндрами
ЦД1—ЦД8, установленными под
окнами салона. Магистраль имеет
два самостоятельных трубопровода
для открытия и закрытия дверей,
расположенных в раме вагона с ле-
вой и правой сторон.
Салон вагона оснащен тремя кра-
нами (для вагона модели 81-7175)
со штангами управления пневмати-
ческими цилиндрами дверей для
аварийного открывания дверей КР29,
КРЗО и КРЗЗ. На вагоне модели
81-7145 таких крднов два.
Магистраль управления. Магист-
раль управления служит для пита-
ния электропневматических прибо-
ров управления тяговой аппаратуры
сжатым воздухом.
Магистраль управления соединена
с запасным резервуаром через разоб-
щительный кран КР14.
Редуктор РД2, отрегулированный
на давление (0,5±0,02) МПа [(5,0±
±0,2) кгс/см*], расположен под
сйденьем с правой стороны над глав-
ным резервуаром.
Фильтр ФВЗ, установленный перед
электроаппаратами, обеспечивает до-
полнительную очистку воздуха, по-
ступающего к аппаратам.
Магистраль стояночного тормоза.
Магистраль стояночного тормоза
служит для питания сжатым возду-
хом цилиндров стояночного пневмо-
пружинного тормоза (блок-тормоза)
БТ1, БТ2. Поступление сжатого воз-
духа в эту магистраль осуществля-
ется через разобщительный треххо-
довой кран К.Р21, фильтр ФВ5.
4.2. ЭЛЕКТРОКОМПРЕССОР ЭК-46
Назначение и технические данные.'
Электрокомпрессор воздушный
ЭК-4Б предназначен для питания
сжатым воздухом тормозных систем
и пневматических приборов вагонов
метрополитена.
Технические данные электроком-
прессбра приведены ниже:
Производительность, м3/мин, не менее
Давление нагнетания, МПа (кгс/см2)
Потребляемая мощность, кВт
Частота вращения коленчатого вала,
об/мин .....................
Направление вращения коленчатого
вала.........
Режим работы................
0,42
0,8 (8,0)
3,7
385
Масса алектрокомпрессора, кг . .
Габаритные размеры, мм, не более
Тип компрессора
Конструкция. Воздушный электро-
компрессор ЭК-4Б (рис. 4.2) отно-
сится к типу горизонтальных, одно-
рядных, одноступенчатых поршневых
машин низкого давления и малой
прои зводител ьности.
Электрокомпрессор состоит из ком-
прессора и электродвигателя ДК-408
или ДК-410. Корпус компрессора /,
отливаемый из серого чугуна, явля-
ется основной базирующей деталью,
на которой монтируются все осталь-
ные узлы и детали. Доступ в корпус
осуществляется через окна, закрыва-
емые крышками.
Двухкривошипный коленчатый вал
2 опирается на два радиальных
однорядных шариковых подшипни-
ка 411. Подшипник 13 вмонтиро-
ван в горизонтальную расточку тор-
цовой стенки корпуса, а подшипник
15 — в крышку подшипника 16.
Два горизонтальных шатуна 9
смонтированы на шатунных шейках
коленчатого вала. Нижние головки
шатунов залиты баббитом и образу-
ют шатунные подшипники 3, в верх-
ние головки запрессованы бронзовые
втулки 4. На обеих крышках шату-
нов предусмотрено по одному масло-
разбрызгивателю 14, которые крепят-
ся в разъеме шатуна.
Поршни 5 тронковые, их изготов-
ляют из серого чугуна. На каждой
головке поршней имеются три ручья:
два верхних — для компрессионных
колец и один нижний — для масло-
съемного кольца. На юбках поршней
имеются ручьи для • вторых масло-
съемных колец.
по часовой стрелке, если смотреть со стороны электро-
двигателя
повторно-кратковременный (ПВ) с продолжительно-
стью включения до 50 % при продолжительности
цикла до 10 мин включительно и номинальной частоте
вращения коленчатого вала
313	•
970 X 645 X 442
кривошипио-шатуиный, двухцилиндровый, односту-
пенчатого сжатия
117
Блок цилиндров 6 выполнен из
серого чугуна и установлен на кор-
пусе. Для обеспечения необходимой
теплоотдачи наружная поверхность
блока цилиндров выполнена ребрис-
той;
Клапаны J (всасывающие и нагне-
тательные) выполнены самопружи-
нящими, ленточнымЬ, в одном блоке.
Каждый из клапанов имеет по 12
пластин: шесть нагнетательных и
шесть всасывающих. Крышка 8 кла-
панов изготавливается из серого
чугуна. Наружная поверхность
крышки для обеспечения необходи-
мой теплоотдачи сделана ребристой.
Внутренняя полость крышки имеет
перегородку, отделяющую всасываю-
118
щую полость крышки от нагнета-
тельной.
Двухступенчатый редуктор пред-
назначен для понижения частоты
вращения от электродвигателя к
компрессору. Он состоит из зубчато-
го колеса 18, сидящего на валу
электродвигателя, зубчатого колёса
17, сидящего на коленчатом валу
-компрессора, и блока зубчатых ко-
лес 11, вращающегося на эксцентри-
ковой оси 12.
Блок зубчатых колес состоит из
двух зубчатых колес, изготовленных
из стали. В блок зубчатых колес
запрессованы две бронзовые втулки
10. Этот блок свободно вращается
на эксцентриковой оси.
Система смазки компрессора бар-
ботажная. Зубчатые колеса редукто-
ра частично погружаются в масло и
смазывают весь редуктор. При вра-
щении коленчатого вала масло из
картера захватывается разбрызгива-
телями, укрепленными на шатунах;
при этом создается масляный туман,
оседающий на рабочих поверхностях
трущихся деталей и смазывающий
их.
Корпус компрессора наполняется
маслом до верхнего уровня масло-
заливного отверстия. Уровень масла
контролируют масляным шупом, на
котором имеются две риски, уста-
навливающие верхний и нижний
уровни масла.
Уровень масла ниже нижней рис-
ки не допускается.
Электродвигатель постоянного то-
ка к компрессору прикреплен шестью
болтами М16.
Для передачи вращения на конце
вала электродвигателя имеется зуб-
чатое колесо, которое входит в за-
цепление с блоком зубчатых колес
компрессора. Направление вращения
электродвигателя (если смотреть со
стороны колпака электродвигате-
ля) — по часовой стрелке.
Электродвигатель состоит из яко-
ря (ротора), опирающегося на ро-
ликоподшипник 32310 со стороны
компрессора и на шарикоподшипник
308 со стороны коллектора, стани-
ны и подшипникового щита. Со
стороны’ коллектора электродвига-
тель закрыт колпаком.
43. ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ 337.4
И АВТОРЕЖИМ 260
Назначение и технические данные.
Воздухораспределитель 337.4 прямо-
действующего типа, диафрагменно-
клапанно-поршневой конструкции,
работающий вместе с электропнев-
матическим авторежимом 260.001,
обеспечивает автоматичность дейст-
х вия и предназначен для регулиро-
вания процессов наполнения и вы-
пуска сжатого воздуха в тормозных
цилиндрах, а также для выполне-
ния функций приборов замещения
электродинамического торможения
пневматическим.
Электропневматический - авторе-
жим 260.001 диафрагменно-клапан-
но-поршневой конструкции, работаю-
щий с воздухораспределителем 337.4,
предназначен для автоматического
регулирования давления сжатого
воздуха в тормозном цилиндре и
тока установки реле торможения и
ускорения в зависимости от насе-
ленности вагона.
Отпускной клапан 337.069 пред-
назначен для выпуска сжатого воз-
духа из рабочей камеры вручную
при отпуске тормоза отдельного
вагона.
Ниже приведены технические дан-
ные воздухораспределителя и авто-
режима.
Технические данные
воздухораспределителя
Тип................. автоматичен
ский прямо-
действую-
щий
Номинальное зарядное дав-
ление, МПа (кгс/см2) . . . 0,5—0,52
(5-5,2)
Номинальное рабочее напря-
жение постоянного тока вен-
тилей, В	50± 10
Время наполнения тормозного
цилиндра, с, не более:
при экстренном торможении 1,5
» действии вентиля № 1 »	»	> Ns 2	3,0 1,5
Диапазоны давлений в тормоз- ном цилиндре на порожнем ре- жиме, МПа (кгс/см2): прн полном служебном, экстренном торможении и действии вентиля Ns 2	0,15 — 0,3
	(1,5—3,0)
при действии вентиля Ns 1	0,04—0,13
Габаритные размеры, мм	(0,4—1,3) 284 X 479 X
Масса, кг: главной чабти ....	Х550 22
вентилей замещения . . .	12
двухкамерного резервуара	35,7
Технические данные авторежнма
Рабочее давление, МПа
(кгс/см2)....................0—0,4
(0—4,0)
119
Диапазон повышения давления
на груженом режиме, МПа
(кгс/см1):
при полном служебном.
экстренном торможении и
действии вентиля № 2	0,11—0,13
(1,1-1,3)
при действии вентиля № 1 0,05—0,06
(0,5—0,6)
Габаритные размеры, мм . . 210Х190Х
Х546
Масса, кг..................21
Конструкция. Комплект воздухо-
распределителя 337.4 (рис. 4.3) сос-
тоит из главной части 337.088,
вентилей замещения 337.061, отпуск-
ного клапана 337.069, устанавлива-
емых на камере 337.011, укрепля-
емой на раме вагона.
Главная часть состоит из следую-
щих органов: -магистрального, кото-
рый имеет диафрагму 54, клапан
Рис. 4.3. Воздухораспределитель
f
120
56 и шток 50 с тремя уплотни-
тельными манжетами 46, 49 и 5/;
реле давления с клапаном 30 и
диафрагмой 36, воздействующей на
пружины 39, 41 через поршень 37,
уплотненный манжетой 38, и клапан
35 с пустотелым стержнем 34, изо-
лированным манжетой 33', поршня
45, свободно насаженного на конец
штока 40', устройства ликвидации
сверхзарядки, состоящего из диаф-
рагмы 58, клапана 57 и пружины 60.
Вентили замещения № 1 и 2 состо-
ят из двух электромагнитов, кла-
панов 3, 5 и 8, смонтированных в
корпусе.
Камера имеет отдельные друг от
друга полости: рабочую камеру РК.
объемом 7 л; камеру разрядки КР
объемом около 1 л; полость для
тормозной 337.4 и авторежим 260.001
121
подводки проводов и монтажа
разъемного клеммного соединения.
Внутри камеры имеется фильтр для
очистки воздуха.
Отпускной клапан, связанный с
полостью РК, состоит из корпуса 19,
седла клапана 20, поводка с гайкой
и двух пружин 18 и 21.
Электропневматический авторе-
жим 260.001 представляет собой от-
дельный прибор,устанавливаемый на
раме вагона и связанный пневмати-
чески с воздухораспределителем.
Авторежим состоит из реле, имею-
щего диафрагму 77, связанную со
штоком 75 резьбовым соединением,
и клапанов 78 и 83; пневматической
части с поршнем 74 и буфером 72;
контактной части 71, связанной с
поршнем посредством зубчатого за-
цепления.
Принцип действия. Зарядка.' Сжа-
тый воздух поступает из тормозной
магистрали по каналу 6 через кла-
дан 8 н канал 7 в полости, рас-
положенные по обе стороны диаф-
рагмы 54, разделенные между собой
калиброванным отверстием 52 и да-
лее — по каналу 22 в камеру РК.
Клапан 56, нагруженный пружи-
ной 55, закрывает доступ воздуха
к клапану ликвидации сверхзарядки
57. Одновременно по каналу 24
воздух из тормозной магистрали за-
полняет полость между манжетами
49 и 51. Сжатый воздух из напорной
магистрали через разобщительный
кран 70 и обратный клапан 69 за-
ряжает запасные резервуары ЗР и
далее — через фильтр 65 по каналу
29 поступает к питательному кла-
пану 35, прижатому к седлу пружи-
ной 32.
Одновременно по каналу 1 сжа-
тый воздух из напорной магистрали
подходит к клапану 5 вентиля № 1,
прижатому к седлу пружиной 4.
Камера КР сообщается с атмо-
сферой каналами 23 и 47 через
полость между уплотнительными
манжетами 46 и 49; полость под
поршнем 45 сообщена с атмосферой
каналом 2 через'открытый клапан 3
вентиля № 1 и канал 17; тормозные
122
цилиндры ТЦ сообщены с атмосфе-
рой каналами 67 и 28 через откры-
тый клапан 30 и далее — отверстием
31.
При медленном понижении давле-
ния воздуха в тормозной магистра-
ли [темпом 0,1 МПа (1 кгс/см2) в
течение 3 мин[ таким же темпом
понижается давление и в рабочей
камере', не вызывая действия возду-
хораспределителя.
Служебное торможение и перекры-
та. При снижении давления воздуха
в тормозной магистрали темпом слу-
жебного торможения 0,1 МПа (1
кгс/см2) в течение 4—5 с вследствие
образующего перепада давления воз-
духа в камере РК и в тормозной
магистрали диафрагма 54 прогнется
вверх, сжимая пружину 53, при этом
под усилием пружины 55 клапан 56
разобщает РК от магистрали; при
движении штока 50 вверх манжета
49 переместится выше отверстия 48,
разобщит КР от атмосферы и соеди-
нит ее с магистралью по каналам
23 и 24.
При дополнительной служебной
разрядке тормозной магистрали
диафрагма 54 прогнется вверх до
упора в корпус и через штоки 50
н 40, шайбу 43 переместит диаф-
рагму 36 в верхнее положение;
клапан 30 закроет атмосферное от-
верстие 31, сообщающее тормозные
цилиндры с атмосферой, и, сжимая
пружину 32, откроет питательный
клапан 35, сообщающий по кана-’
лам 28, 29 и, трубопроводу 67 тор-
мозные цилиндры с запасным резер-
вуаром.
Через каналы 66 и 26 воздух
из тормозных цилиндров поступает
в полость над диафрагмой 36, ко-
торая прогнется вниз, сжимая через
поршень 37 пружины 39 н 41, при
этом питательный клапан 35 закроет-
ся. Наступит равновесие системы
(перекрыла).
При сообщении полости под диаф-
рагмой 36 с атмосферой через авто-
режим давление воздуха в тормоз-
ных цилиндрах будет соответство-
вать порожнему режиму (на рис.
4.3 авторежим изображен в положе-
нии порожнего режима).
При груженом положении авторе-
жим сообщает тормозной цилиндр
и полости по обеим сторонам диаф-
рагмы 36 между собой, при этом
за счет разницы рабочих площадей
поршня 37 и диафрагмы 36 обеспе-
чивается дополнительное нажатие на
поршень 37, соответствующее груже-
ному режиму.
Соотношение рабочих площадей
диафрагм 36, 54 н поршня 37 рас-
считаны таким образом, что предель-
ное давление в тормозных цилиндрах
устанавливается при снижении дав-
ления воздуха в тормозной магист-
рали не менее чем на 0,18 МПа
(1,8 кгс/см2) от зарядного.
Прямодействие. При утечке возду-
ха из тормозных цилиндров в атмо-
сферу снижается давление в полости
над диафрагмой 36, в результате
чего равновесие нарушается, клапан
35 открывает сообщение тормозных
цилиндров с напорной магистралью
и запасными резервуарами.
В случае превышения давления
воздуха в тормозных цилиндрах
(пропуск воздуха из напорной ма-
гистрали через неплотности пита-
тельного клапана 35) диафрагма 36
прогибается вниз, клапан 30 откро-
ется и сообщит тормозные цилиндры
с атмосферой для ликвидации избы-
точного давления.
Ступенчатое торможение. При сни-
жении давления в тормозной маги-
страли ступенями происходит ступен-
чатое торможение.
Экстренное торможение. При
экстренном торможении действие
воздухораспределителя происходит
так же, как и при служебном
торможении.
Ускоренное наполнение тормозных
цилиндров обеспечивается за счет
высокого давления воздуха в напор-
ной магистрали и наличия обратной
связи тормозного цилиндра с по-
лостью над диафрагмой 36.
В процессе торможения при сверх-
зарядке рабочей камеры выше
0,5 МПа (5,0 кгс/см2) диафрагма
прогнется вниз и клапан 57 выпус-
тит избыток воздуха из РК в атмо-
сферу.
Действие воздухораспределителя
при замещении электродинамическо-
го торможения пневматическим. При
электродинамическом торможении,
когда со снижением скорости поезда
уменьшается сила торможения, раз-
виваемая тяговыми электродвигате-
лями, автоматически включается ка-
тушка вентиля № 1, при этом: якорь
13 электромагнита притягивается к
сердечнику, пере'двигает шток 16 в
крайнее положение, закрывает кла-
пан 3 и через шток, сжимая пру-
жину 4, открывает клапан 5, разоб-
щающий полость под поршнем 45
от атмосферы, и сообщает ее канала-
ми 1 и 2 с запасным резервуаром;
давлением сжатого воздуха поршень
45 перемещается вверх до упора в
гайку 44, сжимая через распорную
втулку 42 пружину 39, которая
через поршень 37 поднимает диаф-
рагму 36 в верхнее положение; на-
полнение тормозных цилиндров про-
исходит теми же путями, как и при
служебном торможении.
Для ручного включения вентиля
№ I необходимо нажать кнопку 14,
которая, сжимая пружину 15, пере-
местит якорь 13 в нижнее положе-
ние, а далее происходит торможение
так же, как и при электрическом
возбуждении катушки.
При отказе электродинамическо-
го торможения автоматически вклю-
чается вентиль № 2, при этом:
якорь электромагнита 11 притяги-
вается к сердечнику и передвигает
шток 10 в крайнее нижнее положе-
ние; клапан 8 прижимается к ниж-
нему седлу, разобщая полость над
диафрагмой 54 от тормозной магист-
рали и сбобщая ее с атмосферой
каналами 7 и 9.
Происходит экстренное торможе-
ние без разрядки тормозной маги-
страли. Наполнение тормозных ци-
линдров происходит так же, как и
при служебном торможении.
Для ручного включения вентиля
№ 2 необходимо нажать кнопку 12,
123
которая, сжимая пружину, перемес-
тит якорь 11 в нижнее положение,
а далее происходит торможение так
же, как и при электрическом воз-
буждении катушки.
В случае срабатывания вентиля
№ 2 после торможения, произведен-
ного вентилем № 1, в тормозных
цилиндрах устанавливается предель-
ное давление, как и при служебном
торможении.
Отпуск. При повышении давления
воздуха в тормозной магистрали на
0,02—0,03 МПа (0,2—0,3) кгс/см2
диафрагмы 54 и 36 прогибаются
вниз, открывая атмосферное отвер-
стие; происходит сообщение тормоз-
ных цилиндров с атмосферой.
Так как рабочая площадь диаф-
рагмы 54 примерно вдвое больше
рабочей площади диафрагмы 36, рав-
новесие системы (перекрыша) насту-
пит после снижения давления в тор-
мозных цилиндрах на величину,
вдвое большую, чем величина повы-
шения давления в тормозной маги-
страли.
При восстановлении в тормозной
магистрали зарядного давления
происходит полный выпуск воздуха
из тормозных цилиндров в атмосфе-
ру. Диафрагма 54 занимает, поло-
жение, соответствующее зарядке воз-
духораспределителя, камера разряд-
ки К.Р сообщается полостью' меж-
ду манжетами 46 и 49 по каналам
23 и 47 с атмосферой.
Облегчение отпуска [примерно на
0,02 МПа (0,2 кгс/см2)] обеспечи-
вает пружина 53. Отпуск тормоза
вручную может производиться нажа-
тием стержня отпускного клапана,
который выпускает воздух из рабо-
чей камеры в атмосферу.
При снятии напряжения с ка-
тушки вентиля Л& 1 якорь 13 электро-
магнита под действием пружины 4
перемещается в верхнее положение,
клапан 5 закрывается, открывая кла-
пан 3. Полость под поршнем 45
разобщается с напорной магист-
ралью и снова сообщается канала-
ми 2 и /7 с атмосферой. Происходит
полный отпуск.
124
При снятии напряжения с катушки
вентиля № 2 полость над диафрагмой
54 клапаном 8 разобщается от
атмосферы и сообщается каналами
6 и 7 с тормозной магистралью.
Для ускорения отпуска после
экстренного торможения и тормо-
жения вентилем № 2 давление воз-
духа в рабочей камере снижается до
0,2—0,25 МПа (2—2,5) кгс/см2.
Это обеспечивается соотношением
силы предварительного нажатия пру-
жины 55 и силы давления сжатого
воздуха на площадь клапана 56.
Принцип действия авторежима ы
его взаимодействия с воздухораспре-
делителем. Реле авторежима связано
каналами 25, 26, 84 и 85 с реле
давления воздухораспределителя и
тормозными цилиндрами.
При порожнем режиме поршень
74 находится в крайнем верхнем
положении, пружины 73 и 76 взаим-
но уравновешены, клапан 82 под
усилием пружины 81 закрыт, клапан
83 открыт, полость под диафрагмой
36 воздухораспределителя по кана-
лам 25 и 85 сообщается с атмосфе-
рой.
На груженом режиме при пневма-
тическом торможении поршень 72
перемещается в крайнее нижнее по-
ложение, сжимая пружины 73 и 76
и* далее через шток 75 прогибает
диафрагму 77 вниз, при этом клапан
83 закрывается, а клапан 82, откры-
вается, сообщая полость под диаф-
рагмой 36 по каналам 25, 84, 85 с
тормозными цилиндрами.
Площадь диафрагмы 77 рассчита-
на на разность усилий пружины
73 между груженым и порожним
режимами. При полной населенности
вагона пружина 73 обеспечивает
перетекание воздуха в полость под
диафрагму 36 до предела, соответ-
ствующего полному груженому ре-
жиму. Прв неполной населенности
> вагона поршень 74 находится в
промежуточном положении, пружина
73 будет нагружена не полностью,
поэтому в полости под диафрагмой
и в тормозных цилиндрах устанав-
ливается меньшее давление.
Обратный клапан 78 служит для
надежного отпуска воздухораспреде-
лителя на промежуточных положе-
ниях авторежима, сообщая полость
под диафрагмой 36 по каналам 25, 79,
80, 84, 85, 66 через тормозной
цилиндр и далее по каналам 67, 28,
клапан 30 с атмосферой.
- При действии электродинамичес-
кого торможения авторежим посред-
ством контактной части 71, связан-
ной с поршнем зубчатым зацепле-
нием, регулирует величину тока
уставки реле торможения и ускоре-
ния.
Для исключения возможных слу-
чаев завышения давления воздуха в
тормозных цилиндрах до давления
воздуха в напорной магистрали при
перекрытом разобщительном кране
64, установленном на обратной труб-
ке ТЦ, тормозная камера соедине-
на с трубопроводом к ТЦ каналом
диаметром 4 мм в крышке пита-
тельного органа. Благодаря наличию
указанного канала давление воздуха
в тормозном цилиндре не будет
подниматься выше регулировочного
в случае случайного перекрытия кра-
на 64 на обратной трубке ТЦ. Для
отключения воздухораспределителя
служит трехходовой разобщитель-
ный кран 68.
Камера воздухораспределителя,
имеющая объем 7 л, служит допол-
нительным резервуаром тормозного
воздухораспределителя 337.4 и явля-
ется кронштейном для его установки
и подсоединения трубопроводов.
4.4.	КРАН МАШИНИСТА 334
Назначение и технические данные.
Кран машиниста 334 предназна-
чен для управления пневматически-
ми тормозами поезда. Устанавлива-
ется он в кабине машиниста.
Технические данные крана маши-
ниста приведены ниже:
Давление сжатого воздуха в
питательной магистрали, МПа
(кгс/см2)..................0,3—0,9
(3-9)
Служебная разрядка маги-
страли темпом, МПа (кгс/см2) 0,03—0,04
(0,3—0,4)
Экстренная разрядка маги-
страли темпом, МПа (кгс/см2) 0,13 (1,3)
Масса, кг..................16,1
Габаритные размеры, мм . . 320 X 260 X
Х305
Рис. 4.4. Кран машиниста 334:
I, 3— накидные гайки; 2— резьбовое кольцо; 4— штуцер; 5— корпус; 6— золотник; 7— фиксатор; 8—
пружина; 9—ручка; 10—крышка; //—штифт; 12—стержень ручки; 13—колпачковая гайка; 14—
манжета крана машиниста; 15—заглушка; 16—поршень; 17—поршневое кольцо; 18— седло клапана;
19— шпилька; 20— гайка; 21— заглушка; 22— прокладка; 23— гайка; 24— шпилька; 25— редуктор
125
Конструкция и принцип действия.
Кран машиниста (рис. 4.4) состоит
из корпуса с двумя камерами: зо-
лотниковой и поршневой, двух кры-
шек, руЧки и редуктора.
Кран машиниста имеет пять фикси-
рованных положений ручки.
Положение 1 — зарядка и отпуск.
Сжатый воздух из питательной ма-
гистрали через отверстие 1 (рис.
4.5) золотника, выемку Д зеркала и
выемки 4 и 5 золотника поступает
в канал тормозной магистрали М.
Происходит быстрая зарядка тормоз-
ной магистрали. Одновременно сжа-
тый воздух через отверстие 1, выем-
ку 1а золотника отверстия и зер-
кало поступает в уравнительный ре-
зервуар и надпоршневую камеру, а
через отверстие 3 золотника — в
камеру золотникового питательного
клапана.
Положение II — поездное. Сжа-
тый воздух из питательной магист-
рали и через отверстие 2 золотника,
канал ЗК и золотниковопитатель-
ный клапан поступает в тормозную
магистраль. Уравнительный резер-
вуар сообщается с магистралью ка-
налами Уг, выемками 4 и 5 золотни-
ка и каналом М зеркала. .
Уравнительный резервуар и каме-
ра над регулирующим поршнем сооб-
щаются в этом положении с тормоз-
ной магистралью.
Положение III — перекрыша. При
этом положении крана все отверстия
перекрыты. Это положение исполь-
зуется для получения ступеней тор-
можения или отпуска.
Положение IV — служебное тор-
можение. Выемка 6 золотника сооб-
Рис. 4.5. Зеркало золотника крана машиниста
126
щает уравнительный резервуар через
калиброванное отверстие Уз с атмо-
сферным каналом Ат. Происходит
разрядка тормозной магистрали в
атмосферу, пока давление в ней не
уравняется с давлением в уравни-
тельном резервуаре. Таким спосо-
бом можно (ступенями) снижать
давление в тормозной магистрали.
Положение V — экстренное тор-
можение. Магистраль М выемками
4 и 5 золотника сообщается кана-
лом Ат с атмосферой. Происходит
быстрая разрядка тормозной магист-
рали в атмосферу. Одновременно
осуществляется разрядка уравни-
тельного резервуара и надпоршневой
камеры.
4.5.	РЕДУКТОР 348
Назначение и технические данные.
Редуктор 348 предназначен для авто-
матического. поддержания установ-
ленной величины давления в ра-
бочих объемах пневматических уст-
ройств й систем.
Технические данные редуктора
приведены ниже:
Регулируемое давление, МПа
(кгс/см2)	0,05—0,65
(0,5—6,5)
Рабочее давление на входе,
МПа (кгс/смЬ)..........0,7—0,9
(7-9)
Габаритные размеры, мм . . 132ХЮ5Х
186
Масса, кг, не более ... 4,2
Конструкция и принцип действия.
Редуктор состоит из возбудительной
и питательной частей, находящихся
в одном корпусе.
Редуктор имеет клапанно-поршне-
вую конструкцию с металлической
диафрагмой. К основным элементам
относятся корпус с фланцем для
крепления, регулировочный стакан с
пружиной, возбудительный клапан и
поршень с питательным клапаном.
Редуктор выполнен таким образом,
что монтаж его осуществляется либо
на фланце крана машиниста 334,
либо на специальном кронштейне.
Рис. 4.6. Редуктор 348.002:
/— корпус; 2—фильтр; 3—заглушка-упорка; 4, 13, 23—пружины; 5, 17—кольца; б—прокладка; 7—
фильтр; 8, 21— седла клапанов; 9, 20— клапаны; 10— мембрана; 11— упорка; 12— крышка диафрагмы;
14— регулирующая упорка; 15— контргайка; 16— заглушка; 18— манжета воздухораспределителя; 19—
поршень; 22— уплотнение; /— напорная магистраль; //— воздушная сеть
Сжатый воздух из напорной ма-
гистрали поступает в полость А (рис.
4.6) и по каналу Е — в полость И.
Под действием регулирующей пру-
жины 13 мембрана 10 прогибает-
ся вверх, и клапан 9 соединяет
полость И каналом Г с полостью В
над поршнем 19;
Под действием сжатого воздуха
в полости В поршень 19 переме-
щается влево и открывает клапан
20. Полость А напорной магистрали
сообщается с полостью Б воздуш-
ной сети. Сжатый воздух из напор-
ной магистрали поступает в воз-
душную сеть до тех пор, пока дав-
ление в полости Ж, сообщенной ка-
налом Д с воздушной сетью, не
окажется достаточным для преодоле-
ния усилия регулирующей пружины
13, после чего мембрана 10 займет
среднее положение, и клапан 9
разобщит полости И и В.
Давление по обе стороны поршня
19 через калиброванное отверстие
• диаметром 0,5 мм в нем выравни-
вается. Клапан 20 усилием пружи-
ны 23 прижимается к седлу 21,
и сообщение между напорной ма-
гистралью и воздушной сетью пере-
крывается.
В воздушной сети устанавливает-
ся и поддерживается то давление, на
которое отрегулирована пружина 13
редуктора.
4.6.	АВТОМАТИЧЕСКИЙ
ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ТОРМОЖЕНИЯ 325
Назначение и технические данные.
Автоматический выключатель тормо-
жения (АВТ) 325.000-1 предназна-
чен для исключения одновременно-
го (совместного) действия электро-
динамического (реостатного) и пнев-
матического торможения при давле-
нии воздуха в тормозных цилиндрах
выше определенного значения. Вы-
ключатель служит для разрыва элек-
трической цепи управления тяговых
двигателей.
127
Технические данные автоматичес-
кого выключателя торможения при-
ведены ниже:
Давление в тормозных цилинд-
рах, при котором происходит
разрыв электрической ' цепи,
МПа (кгс/см5)..............
Включение АВТ (замыкание
контактов) происходит при дав-
лении воздуха в ТЦ, МПа
(кгс/см2) .................
Предел регулировки давления,
при котором происходит раз-
мыкание контактов, МПа
(кгс/см2)..................
Рабочее напряжение, В . .
Зазор между контактами, мм
Присоединительные размеры
труб.......................
Габаритные размеры, мм . .
Масса, кг..................
0,15—0,165
(1,5—1,65)
0,05—0,10
(0,5—1,0)
0,08—0,25
(0,8—2,5)
80
4—6
7«"
182Х122Х
Х197
2,3
Конструкция и принцип действия.
Автоматический выключатель тормо-
жения (рис. 4.7) состоит из корпуса
11, в нижней части которого двумя
болтами закреплен резьбовый шту-
цер 15, зажимающий резиновую
диафрагму 14. Справа от диафрагмы
помещен пластмассовый плунжер 7,
нагруженный регулирующей пружи-
ной 12. Поджатие этой пружины
осуществляется регулировочным
винтом 8, котррый стопорится контр-
гайкой 10.
Для исключения случайной регу-
лировки на регулировочный винт
навинчивается специальная контр-
гайка 9.
В плунжере имеется стальная ось,
концы котррой выступают за поверх-
ность, образуя цапфы, в которые
входят проушины нижнего рычага 13.
Сам рычаг при помощи оси шарнир-
Рис. 4.7. Автоматический выключатель торможения
128
но закреплен на неподвижной стойке
16. Сверху на- рычаг опирается
вилка 4 подвижного контакта 3,
притянутая к нижнему рычагу отклю-
чающей пружиной 17.
В верхней части корпуса закреп-
лена при помощи двух винтов пласт-
массовая панель 1 с неподвижным
контактом 2 и винтом 18, крепящим
стойку 16. Панель закрыта пластмас-
совой крышкой 21, которая надета на
винт 19 и закреплена гайкой 20. Вы-
вод от подвижного контакта на па-
нель к.винту 18 осуществляется гиб-
ким проводом 22.. Корпус сверху зак-
рыт откидывающейся крышкой 5,
имеющей проточку, в которую встав-
ляется резиновое уплотнение, предо-
храняющее внутренюю полость от
попадания грязи и пыли.
При заполнении тормозного ци-
линдра сжатый воздух одновремен-
но поступает в штуцер автоматиче-
ского выключателя торможения и
действует на резиновую диафрагму,
которая, прогибаясь, действует на
плунжер 7. Плунжер цапфами пово-
рачивает нижний рычаг 13 влево, вы-
прямляя угол между осью нижнего
рычага и вилкой подвижного кон-
такта.
Пройдя положение мертвой точки, .
вилка 4 под действием отключающей
пружины 17 откидывается на опор-
ный изолятор 6, размыкая подвиж-
ный и неподвижный контакты.
При отпуске тормоза сжатый воз-
дух выходит из тормозного цилиндра
и одновременно нз полости слева от
диафрагмы. Регулирующая пружина
12 возвращает поршень влево до
упора, поворачивая рычаг в обрат-
ном направлении. Происходит замы-
кание контактов.
4.7.	ДВЕРНОЙ
ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ 87
Назначение и технические данные.
Дверной воздухораспределитель
предназначен для автоматического
открывания и закрывания входных
дверей.
5 Зак. loin
Технические данные воздухорас-
пределителя приведены ниже:
Род тока...................постоянный
Номинальное напряжение, В . 50
Давление сжатого воздуха,
МПа (кгс/см2)..............0,2—0,4
(2,0—.4,0)
Габаритные размеры, мм 220 X 230 X
Х315
Масса, кг .•...............'23
Конструкция и принцип действия.
Дверной воздухораспределитель
состоит из главной части, пуско-
вых клапанов, клапана переключате-
ля и плиты (рис. 4.8).
Зарядка. Когда катушки электро-
пневматических вентилей не возбуж-
дены, их клапаны пружинами отжа-
ты в верхнее положение и пере-
крывают атмосферные отверстия в
вентилях.
Сжатый воздух перемещает диф-
ференциальные поршни 6 и 26 в
сторону больших дисков, при этом
золотники 32 перемещаются в край-
нее правое положение, выемками
сообщают передние полости дверных
цилиндров с атмосферой, а через
открытые кромками золотников от-
верстия сжатый воздух поступает в
задние полости дверных цилиндров,
происходит закрывание дверей.
Для приведения в действие возду-
хораспределителя необходимо возбу-
дить на 1—2 с какую-либо катушку
электромагнитной системы вентиля
30 или вручную кнопкой вентиля
31 отжать клапаны в нижнее поло-
жение.
Открывание дверей. При возбуж-
дении катушки вентиля 1 (рис. 4.9)
его нижний клапан перекроет доступ
сжатого воздуха, а открытый верхний
клапан соединит камеру со стороны
малого диска поршня В с атмосфе-
рой.
Под действием сжатого воздуха
через вентиль 2 поршень В пере-
местится вместе с золотником в край-
нее правое положение.
Выемка золотника сообщит задние
полости дверных цилиндров с атмо-
сферой, а кромка золотника откроет
отверстие, ведущее в передние полос-
129
Рнс. 4.8. Дверной воздухораспределитель:
1—поршневое кольцо; 2— корпус; 3—втулка золотниковая; 4— поршень в сборе; 5—поршневая втулка; 6, 26—поршни; 7, 24—пружины; в—крышка; 9—
нйппель; 10, 13, 21, 34—прокладки; 11—плита; 12—фильтр; 14—заглушка;/5,33—корпуса клапанов; 16—гнездо;/7, 20—уплотнения;/8—переключатель-
ный клапан; 19— направляющая втулка; 22, 27— седла клапанов; 23— поршневое кольцо; 25, 28— клапаны; 29— штуцер; 30— магнитная система; 31— кнопка
вентиля; 32— золотник
Рис. 4.9. Принципиальная схема дверного воздухораспределителя:
/, 2— вентили открытия левых и правых дверей; 3— вентиль закрытия дверей
ти дверных цилиндров, и сжатый воз-
дух откроет двери одной стороны
вагона.
Для открывания дверей другой
стороны вагона возбуждается катуш-
ка вентиля 2. Поршень И перемес-
тит золотник, и произойдет откры-
вание дверей.
Закрывание дверей. При возбуж-
дении катушки вентиля 3 камеры со
стороны больших дисков поршней В
и Н соединяются с атмосферой, а
его нижний клапан перекроет доступ
сжатого воздуха. Поршни за счет
разности площадей давлением сжа-
того воздуха займут крайнее левое
положение, перемещая за собой зо-
лотники. Сжатый воздух поступает
в задние полости дверных цилиндров,
и двери закроются.
При возбуждении вентиля 3 или
при - одновременном возбуждении
вентилей 1 и 2 или всех трех вместе
двери закрываются.
4.8.	УНИВЕРСАЛЬНЫЙ АВТОМАТИЧЕСКИЙ
ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ АВТОСТОПА
Назначение и технические данные.
Универсальный автоматический вы-
ключатель автостопа (УАВА) слу-
жит для автоматического отключе-
ния тяговых двигателей при тормо-
жении поезда действием автостопа
и для временного или постоянно-
го отключения срывного клапана
автостопа от тормозной магистрали
вручную, после произведенного слу-
жебного торможения.
Технические данные УАВА приве-
дены ниже: .
Диапазон давления в
тормозной магистрали.
МПа (кгс/см2) . . . 0,3—0,8(3—8)
Род электрического тока постоянный
Номинальное напряже-
ние, В.............80
Габаритные-размеры, мм 160X185X280
Масса, кг.........8,4
Конструкция и принцип действия.
УАВА состоит из пневматической и
электропневматической частей, ук-
репленных на кронштейне (рис. 4.10).
Пневматическая часть, имеющая
рукоятку управления с тремя поло-
жениями, осуществляет временное и
постоянное выключение системы ав-
тостопа.
Электропневматическая часть пу-
тем размыкания контактов в цепи
управления осуществляет отключе-
ние тяговых двигателей при сраба-
тывании срывного клапана авто-
стопа.
5'
131
Б-Б
А-А
12
11
10
8
, 7
15 16	17 1В
36
54
33
32
Пневматическая
часть
21
22 А
23
24
25
26
-27
-28
29
30
Рис. 4.10. Универсальный автоматический вы-
ключатель автостопа:
/— кронштейн; 2— болт; 3, 6— уплотнения; 4—
клапан; 5, 28— пружины; 7— корпус; 8— упорка;
9—корпус буфера; 10— кулачок; //— валик; 72-
ручка; 13, 35— фиксаторы; 14, 27— прокладки;
15— ось; 16— заслонка; 17— толкатель; 18—
шплинт; 19— крышка контактов; 20— скользящий
контакт; 21— панель; 22— плунжер; 23— седло
клапана; 24— уплотнение клапана; 25— поршень;
26— поршневая втулка; 29 — нагнетательная
трубка; 30—всасывающая трубка; 31 — изоляци-
онная втулка; 32—шпилька; 33—крышка кон-
тактов; 34—контакт; 36—пробка-заглушка
Электропнгвма-^
тичесная
13 часть


Воздухопроводы от тормозной ма-
гистрали ТМ и срывного клапана СК
присоединены' к кронштейну при по-
мощи штуцеров и накидных гаек.
Зарядка. В положении зарядки
ручка 12 находится в вертикаль-
ном положении и застопорена фик-
сатором 35, который входит в сквоз-
ное отверстие кулачка 10.
Тормозная магистраль через от-
крытый клапан 4 сообщается со
срывным клапаном. Сжатый воздух
через нагнетательную 29 и всасы-
вающую 30 трубки проходит в
полости. Г и Д. Пружиной 28
поршень 25 плотно прижат к седлу
и своим уплотнением 24 Церекрыва-
ет отверстие Е.
Срабатывание. При срабатывании
срывного клапана автостопа тормоз-
ная магистраль сообщается с атмо-
сферой. В нагнетательной трубке
создается напор воздуха, а из вса-
сывающей произойдет отсасывание
сжатого воздуха, в результате чего
давление в надпоршневой полости Г
132
будет выше давления под поршнем.
Усилием воздуха поршень, сжимая
пружину 28, опустится вниз и откро-
ет отверстие Е. Сжатый воздух через
отверстие в седле под плунжер 22
поднимет его вместе с толкателем 17
и скользящим контактом 20 до захо-
да лепестков контакта в углубление
крышки 19. Контакты разомкнутся
и разорвут цепь управления тяговых
двигателей.
После восстановления срывного
клапана при последующей зарядке
тормозной магистрали пружина
отожмет поршень в верхнее положе-
ние до упора в седло 23. Отверстие
Е будет перекрыто, и воздух из-под
плунжера 22 через дроссельное
отверстие В в стенке корпуса
контактной части уйдет в атмос-
феру.
Чтобы снова замкнуть контакты и
восстановить цепь управления тяго-
вых двигателей, необходимо вынуть
шплинт 18, повернуть заслонку 16
вокруг оси 15 и, нажав на толкатель
17, опустить плунжер с контактом
до упора.
'Выключение системы автостопа.
Для временного выключения систе-
мы автостопа необходимо предвари-
тельно снизить давление.в ТМ до
0,25 МПа (2,5 кгс/см2). Затем пере-
вести ручку 12 из вертикального
положения до упора, в фиксатор 35.
Поворачиваясь, кулачок 10 воздейст-
вует на упорку 8, опуская ее, и
сжимает пружину 5. Под действием
пружины клапан 4 садится на седло
и отключает тормозную магистраль
от срывйого клапана.
Ручка удерживается в таком поло-
жении вручную и при освобожде-
нии автоматически, пружиной, воз-
вращается в вертикальное положе-
ние, открывая клапан 4.
Чтобы произвести постоянное
включение автостопа, фиксатор 35
выдвигается до отказа, ручка пере-
водится в горизонтальное 'положе-
ние и удерживается фиксатором, ко-
торый вставляется в отверстие в
кулачке 10. Тормозная магистраль
отключается так же, как и при вре-
менном выключении.
При торможении краном маши-
ниста, стоп-краном или другим сред-
ством, помимо срывного клапана,
контактная часть УАВА не срабаты-
вает, так как воздух, выходя в
атмосферу через УМ, разряжает над-
поршневую полость Г и поршень
остается прижатым к седлу.
4.9.	СРЫВНОЙ КЛАПАН
Назначение и технические данные.
Срывной клапан предназначен для
установки на вагоны метрополитена в
целях производства автоматической
экстренной разрядки тормозной ма-
гистрали при проезде поездом крас-
ного сигнала, а также при превыше-
нии установленной скорости движе-
ния поезда на участках, оборудован-
ных инерционными, путевыми ши-
нами.
Клапан устанавливается на непод-
рессоренной части вагона и обеспечи-
вает работу при зарядном давлении в
тормозной магистрали от 0,3 до
0,8 МПа (от 3 до 8 кгс/см2). Тормоз-
ная магистраль подводится к клапа-
ну через универсальный автоматичес-
кий выключатель автостопа (УАВА)
№ 288.
Технические данные срывного кла-
пана приведены ниже:
Диапазон температур окружающего
воздуха, °C....................+50
— 40
Масса, кг......................9,8
Габаритные размеры, мм.........3 1 0 X
X I 75 X
Х200
Конструкция и принцип действия.
Срывной клапан состоит из пневма-
тической части, включающей пор-
шень с крышкой, и механической
части, включающей эксцентрик,
жестко связанный со скобой, стакан
и фиксирующее устройство.
Срывной клапан имеет два поло-
жения: Включено и Отключено.
При включенном положении срыв-
ного клапана и УАВА воздух из тор-
мозной магистрали поступает в по-
лость М (рис. 4.11), отделенную
манжетой от полости А, постоянно
сообщенной с атмосферой. Поршень
7, будучи уравновешенным, остается
прижатым к седлу усилием пружины
независимо от зарядного давле-
ния.
При запрещающем сигнале свето-
фора путевая шина находится в заг-
раждающем положении; при наезде
на нее скоба срывного клапана откло-
няется, перемещая толкатель 2 кла-
пана вправо, уплотнение 6 отходит
от седла 4, сообщая магистраль с
атмосферой, производя экстренную
разрядку тормозной магистрали.
После проезда путевой шины скоба
под действием пружин 16 и 18 в ста-
кане 15 примет вертикальное поло-
жение, однако посадка поршня не
произойдет. Он будет удерживаться в
открытом положении давлением сжа-
того воздуха со стороны тормозной
магистрали, воздействующей на пло-
щадь поршня 7. Для прекращения
разрядки тормозной магистрали не-
133
Рис. 4.11. Срывной клапан:
/—корпус с втулками; 2-толкатель; 3—шайба; 4—седло; 5—прокладка; 6—уплотнение; 7—
поршень; 8— манжета; 9. 12, 16, 18, 19— пружины; 10— крышка; 11— заслонка; 13— эксцентрик; 74-
скоба фиксатора; 15— стакан; 17— фиксатор; 20— крышка; 21— ручка; 22— гайка
обходимо ручку крана машиниста
поставить в положение ///. При дав-
лении в магистрали не более
0,18 МПа (1,8 кгс/см2) произойдет
закрытие клапана.
Посадку клапана после наезда ско-
бой срывного клапана на путевую
шину можно произвести и ручкой
УАВА, перекрыв подачу воздуха из
тормозной магистрали к срывному
клапану.
В тупиках, а также на участках,
где ограничены скорости для безо-
пасности движения поездов, уста-
навливаются инерционные шины.
При проезде поезда со скоростью, не
превышающей допустимую, скоба
клапана, ударяясь об инерционную
шину, отклоняет ее, не вызывая при
этом срабатывание клапана.
При проезде инерционной шины со
скоростью, превышающей допусти;
мую, скоба отклоняется, вызывая
срабатывание клапана.
При движении поезда по непра-
вильному пути, т. е. когда скоба кла-
пана отклоняется в нерабочую сторо-
ну, срабатывание клапана не проис-
ходит, если скорость движения поез-
дов не превышает 35 км/ч.
Г34
4.10.	ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ
КЛАПАН АВТОСТОПА
Назначение и технические данные.
Элекгропневмэтический клапан авто-
стопа 481-2 (ЭПК автостопа) пред-
назначен для разрядки тормозной
магистрали экстренным темпом при
отказе контроля скорости в системе
автоматического регулирования ско-
рости (АРС) и при нарушении цепи
управления электродинамического
тормоза.
Технические данные автоматичес-
кого клапана автостопа приведены
ниже:
Диапазон давления в тормозной
магистрали, МПа (кгс/см2) . . 0,3—0,8
(3-8)
Номинальное рабочее напряжение
постоянного тока; В..........50
Время разрядки тормозной маги-
страли вагона с 0,52 до 0,25 МПа
[(с 5,2 до 2,5) кгс/см2), с, не бо-
лее .........................3
Габаритные размеры, мм . . . 225 X
Х140Х
Х265
Масса, кг....................12
Конструкция н принцип действия.
ЭПК автостопа состоит из кронштей-
на и съемной электропневматической
Рис. 4.12. Электропиевматический клапан ав-
тостопа:
1—	кронштейн; 2,3— колодки; 4— злектропненма-
тнческая часть; 5— электромагнит с крышкой; 6—
якорь; 7— шток; 8— клапан в сборе; 9, 10— пру-
жины; 11—поршень; 12—прокладка
части, которая включает в себя кор-
пус с возбудительным клапаном,
срывным поршнем и электромагнит.
Конструкция ЭПК автостопа (рис.
4.12) выполнена таким образом, что
при его монтаже не требуется допол-
нительных соединений воздухопрово-
дов, а электрический контакт между
кронштейном и электропневмэтичес-
кой частью осуществляется автома-
тически при креплении фланцевого
соединения.
Электрическая часть ЭПК авто-
стопа включается через электричес-
кое реле времени в систему АРС, а
пневматическая часть — в систему
пневматического тормоза.
Зарядка. При подаче напряжения
на электромагнит ЭПК автостопа
якорь 6 втягивается в катушку и с по-
мощью штока 7 нажимает иа возбу-
дительный клапан 8, который разоб-
щает надклапанную полость В от
атмосферы.
При открытии крана двойной тяги
сжатый воздух подводится к срывно-
му поршню и далее через дроссельное
отверстие Б в надклапанную полость,
при этом давление по обе стороны
срывного поршня выравнивается, а
пружина 10 прижимает его к седлу,
разобщая тормозную магистраль от
атмосферы.
Срабатывание. При прекращении
питания электромагнита клапан 8
пружиной 9 отжимается вверх, сооб-
щая надклапанную полость В через
отверстие А с атмосферой. Вследст-
вие того что проходное сечение отвер-
стия А по размерам значительно пре-
вышает проходное сечение дроссель-
ного отверстия Б, давление воздуха в
надклапанной полости резко падает,
срывной поршень открывается и со-
общает тормозную магистраль с
атмосферой, производя экстренную
разрядку.
Для подготовки ЭПК автостопа к
повторному действию после экстрен-
ного торможения необходимо подать
напряжение на катушку электромаг-
нита и зарядить тормозную магист-
раль сжатым воздухом.
4.11.	ВОЗДУШНЫЕ РЕЗЕРВУАРЫ
Воздушные резервуары предназна-
чены для создания необходимого за-
паса сжатого воздуха определенного
давления для обеспечения действия
пневматических приборов и электри-
ческих аппаратов после остановки
компрессоров.
Резервуары наполняются сжатым
воздухом давлением 0,5—0,8 МПа
(5—8 кгс/см2) и относятся к наибо-
лее ответственному оборудованию
вагонов метрополитена.
Технические данные воздушных ре-
зервуаров приведены в табл. 4.L.
В зависимости от их назначения
резервуары отличаются размерами,
количеством и диаметром Штуцеров.
135
Таблица 4.1
Резервуар	Рабочий объем, л	Номинальное давле- ние, МПа (кгс/см2)
Главный	300	0.82 (8,2)
Запасный	100	0,82 (8,2)
Уравнительный	9,5	0,82 (8,2)
По своей конструкции каждый резер-
вуар представляет собой замкнутый
сосуд и состоит из двух штампован-
ных сферических днищ 3 (рис. 4.13),
сваренных с цилиндрической обе-
чайкой 5.
В днище 3 и обечайку 5 вваривают
штуцеры / для присоединения трубо-
проводов и штуцер 6, в который ввин-
чивают спускной кран для очистки
резервуара от конденсата и грязи.
При изготовлении резервуаров могут
быть применены все виды дуговой
электросварки или газокислородная
сварка.
При сварке днищ с обечайкой при-
меняют центрирующие кольца 4, ко-
торые повышают точность стыковки
днищ с обечайкой. После изготовле-
ния резервуара на одно из днищ при-
варивают паспортную табличку 2, на
которой клеймами выбивают основ-
ные данные: завод-изготовитель, ре-
гистрационный номер резервуара,
объем, рабочее давление, дату изго-
товления.
Качество сварных швов проверяют
рентгеновскими лучами. Кроме того,
каждый резервуар после изготовле-
ния проходит гидравлическое испы-
тание по специальной Инструкции.
После гидравлического испытания на
каждом резервуаре белой краской
Рис. 4.13. Воздушный резервуар
наносят трафарет со следующими
данными: место и дата испытания,
номер резервуара, давление при ис-
пытании, объем.
4.12.	ШУМОГЛУШИТЕЛЬ, ОХЛАДИТЕЛЬ
И МАСЛООТДЕЛИТЕЛЬ
Шумоглушитель (рис. 4.14) слу-
жит для ослабления звука выходя-
щего из пневматических приборов в
атмосферу сжатого воздуха. На чу-
гунный корпус / навинчивается гай-
ка, которая зажимает установленные
внутри прокладку из войлока (или
фетра) 2 и- предохранительную сет-
ку 3.
Шумоглушитель устанавливается
на трубу, через которую выходит сжа-
Рис. 4.14. Шумоглушитель
Рис. 4.15. Маслоотделитель Э-120Т
136
тый воздух. Попадая в камеру внут-
ри корпуса шумоглушителя, воздух
быстро расширяется и выходит нару-
жу через войлочную прокладку, кото-
рая при этом разбивает его на мно-
жество струй, что и ослабляет силу
звука.
Охладитель служит для охлажде-
ния воздуха, поступающего из элект-
рокомпрессора в главный • резерву-
ар. Охладитель выполнен из пяти от-
резков бесшовных труб диаметром
38 мм, сваренных газовой сваркой.
Для увеличения поверхности ох-
лаждения на каждый отрезок тру-
бы насаживаются кольцеобразные
ребра.
Маслоотделитель Э-120Т (рис.
4.15) служит для очистки сжатого
воздуха от масла и влаги; состоит из
корпуса с двумя сетчатыми перего-
родками, между которыми распола-
гаются мелкие куски латунных тру-
бок.
Внизу корпуса ввертывается кран
для удаления конденсата. На ваго-
не перед главным резервуаром уста-
навливаются последовательно два
маслоотделителя.
4.13.	ОБРАТНЫЙ
И ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫЙ КЛАПАНЫ
На вагоне устанавливаются два
типа обратных клапанов на 1 /2 и 1 ‘Л".
Обратный клапан Кл02 (см. рис.
4.1) служит для сохранения воздуха
запасного резервуара и для обеспе-
чения работоспособности тормозов
и электропневматических аппаратов
при разрыве поезда или другой ин-
тенсивной утечки воздуха из напор-
ной магистрали.
Обратный клапан Кл01 электро-
компрессора служит для разгрузки
компрессора от давления сжатого
воздуха из главного резервуара во
время остановки компрессора и ис-
ключает утечку воздуха из напорной
магистрали при неработающем элек-
трокомпрессоре.
Обратный клапан (рис. 4.16) сос-
тоит из корпуса / и цилиндрического
Рис. 4.16. Обратный клапан
клапана 2, расположенного между
седлом корпуса и крышкой, с аморти-
зирующей резиновой прокладкой 3,
обеспечивающей снижение шума при
работе клапана.
Предохранительный клапан 216-Э
предназначен для предохранения от
превышения давления воздуха в
главном резервуаре в случае неисп-
равности регулятора давления. Кла-
пан отрегулирован на давление
(0,9±0,02) МПа [(9 + 0,2) кгс/см2].
При достижении давления в напор-
ной магистрали (9 ±0,2) кгс/см2
клапан открывается и соединяет ма-
гистраль с атмосферой, после сниже-
ния давления до рабочего клапан за-
крывается.
В корпусе предохранительного
клапана 2 (рис. 4.17) находится та-
рельчатый клапан / с направляющи-
ми перьями, на котором размещается
пружина 3. Усилие пружины регули-
руется гайкой 4, которая закрывает-
ся колпачком 5. При нормальном
давлении клапан усилием пружины
прижат к своему седлу, но, как только
давление воздуха превысит силу на-
жатия пружины, клапан отойдет от
седла и воздух будет действовать на
большую площадь. Усилие на клапан
резко возрастает, и он поднимется
выше и выпустит воздух в атмосферу
до снижения давления сжатого воз-
духа и посадки клапана на седло, ра-
зобщая магистраль с резервуарами с
атмосферой. Регулировочная гайка 4
запломбирована.
137
Рис. 4.17. Предохранительный клапан .
Технические данные предохрани-
тельного клапана приведены ниже:
Давление срабатывания, МПа
(кгс/см2)......................0,6—1,0
(6-10)
Габаритные размеры, мм . . . 202 X 72
Масса, кг......................2
4.14.	ДВЕРНОЙ ЦИЛИНДР
И ДВУХТОНАЛЬНЫЙ СИГНАЛ
Цилиндр дверной предназначен
для открыванйя и закрывания раз-
движных дверей салона.
Двухкамерный дверной цилиндр
(рис. 4.18) состоит из трубы 7 внут-
реннего диаметра 36 мм и навернутых
на него переднего 6 и заднего 12 на-
конечников. К каждой камере подсое-
динена пневматическая магист-
раль — открытия и закрытия дверей.
Внутри цилиндра помещается пор-
шень 15 с резиновыми манжетами
16. Шток центрируется втулкой 5.
Для крепления цилиндра на стенке
кузова на трубу цилиндра наверты-
вается один литой кронштейн 18, а к
заднему наконечнику приварена
шпилька.
Установка цилиндра по вертикали
регулируется за счет овальных отвер-
стий в скобе, приваренной на кузо-
ве, по горизонтами — за счет переме-
щения трубы цилиндра по резьбе
кронштейнов и отверстий под шпиль-
ку.
Двухтональный сигнал G40B слу-
жит для подачи звукового сигнала,
устанавливается под кабиной вагона,
работает под действием сжатого воз-
духа, поступающего из напорной ма-
гистрали.
Рнс. 4.18. Дверной цилиндр:
/— наконечник; 2— штифт; 3— шайба; 4— буфер; 5— втулка; 6— передний наконечник, 7— труба; 8—
шток; 9— упор; 10— втулка; 11- - контргайка; 12— задний наконечник; 13— гайка; /4*— пневматический
дроссель; 15—поршень; 16—манжета; 17—прокладка; 18—кронштейн; 19— гайка; 20—сальник; 21—
войлочная набивка
138
4.15.	РАЗОБЩИТЕЛЬНЫЙ КРАНЫ
Разобщительные краны служат
для включения и выключения пнев-
матических магистралей, систем и
приборов и устанавливаются на тру-
бопроводах, идущих к ним. В соот-
ветствии с диаметром трубы, иа ко-
торой ставятся разобщительные кра-
ны, имеются следующие краны, из-
готовляемые по ОСТ 24.290.16—86:
кран 1—1 (‘А"); кран 1—2 ('Л");
кран 1—3 C/t")', кран 1—6 (1");
трехходовые краны: кран 2—4
С/г"); кран 2—3 (3/<"), кран 2—1
(70.
В общем случае разобщительные
краны состоят из корпуса, в котором
помещена притертая к корпусу проб-
•ка, прижимаемая пружиной; гнездо
пробки закрыто заглушкой, на квад-
рат пробки насаживается ручка, за-
крепленная шпилькой.
Ручка крана имеет два рабочих по-
ложения: вдоль оси трубы — кран от-
крыт (прибор, магистраль, система
включены); поперек трубы — кран
закрыт (прибор, магистраль, система
выключены).
Отдельные разобщительные краны
имеют атмосферные отверстия в
пробке и корпусе, посредством кото-
рых в закрытом положении ручки
крана один из отростков крана пере-
крывается, а другой сообщается с ат-
мосферой.
Трехходовые краны имеют три от-
ростка, а кран 2—3 — еще и атмос-
ферное отверстие.
4.16.	РЕГУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ АК-11Б
Назначение н технические данные.
Регулятор давления АК-ПБ, именуе-
мый в дальнейшем регулятором,
предназначен для автоматического
регулирования давления сжатого
воздуха в пневматических системах.
Технические данные приведены
ниже:
Напряжение номинальное. В:
постоянного тока	220
переменного тока	.	.	500
Ток номинальный, А	.	.	.	200
Давление отключения, МПа
(кгс/см*)....................0,3—0,9
(3—
Перепад давлений:
при растворе контактов 5 мм
и давлении отключения
0,3—0,9 МПа, (3—
9 кгс/см2), МПа (кгс/см2) 0,14—0,18
(1,4-1,8)
при растворе контактов 10—
15 мм и давлении отключе-
ния 0,55—0,9 МПа (5,5—
9 кгс/см2), МПа (кгс/см2) 0,18—0,21
(1,8—2,1)
Раствор контактов, мм . . 5—15
Масса, кг......................... 1,7
Конструкция и принцип действия.
Действие регулятора (рис. 4.19) ос-
новано иа принципе взаймного урав-
новешивания усилий регулировочной
пружины и давления сжатого возду-
ха. Вращением головки регулиро-
вочного винта 6 устанавливается
давление регулировочной пружины 4,
необходимое для уравновешивания
заданного давления воздуха. При по-
вышении давления воздуха в пневма-
тической системе приходит в действие
контактный механизм и размыкает
Рис. 4.19. Регулятор давления АК-11Б:
/— основание; 2— контактный механизм; 3—
вннт-упор; 4— регулировочная пружина; 5— ко-
жух; б— регулировочный винт; 7— резиновая
J пластина
139
электрическую цепь электродвигате-
ля компрессора. При понижении дав-
ления воздуха ниже заданного значе-
ния контактный механизм включает
электрическую цепь электродвигате-
ля компрессора. Перепад давлений
(разность давлений отключения и
включения) регулируется посредст-
вом изменения раствора контактов.
При увеличении раствора контактов
перепад давлений повышается, при
уменьшении понижается.
4.17.	СИГНАЛИЗАТОР ОТПУСКА
ТОРМОЗОВ
Назначение и технические данные.
Сигнализатор отпуска тормозов 352А
предназначен для подачи соответст-
Рис. 4.20. Сигнализатор отпуска тормозов
140
вующего сигнала (при замыкании
или размыкании блокировки) в эле-
ктрической схеме вагона о наличии
контролируемого давления сжатого
воздуха.
Технические данные приведены
ниже:
Рабочее давление, МПа
(кгс/см2)..................до 0,6 (до 6)
Давление размыкания и
замыкания электрокон-
тактов, МПа (кгс/см2) . . . 0,03—0,04
(0,3—0,4)
Присоединительная резьба труб. '1г"
Габаритные размеры, мм . . 134X075
Масса, кг........... 0,68
Конструкция и принцип действия.
Принцип действия и конструкция сиг-
нализатора обеспечивают при нали-
чии определенного давления воздуха
в пневматических магистралях замы-
кание электрической цепи, а при от-
сутствии давления — размыкание
цепи.
Сигнализатор отпуска тормозов
352А (рис. 4.20) состоит из корпуса 4
и основания /, которые соединены
между собой при помощи четырех
болтов. Между корпусом и основа-
нием установлена диафрагма 2, на
которой закреплены подвижные кон-
такты.
В прорези корпуса вставлен стер-
жень, к которому при помощи винтов
крепятся направляющая втулка и
изолятор 3 с неподвижными контак-
тами. Концы стержня зажимаются
двумя гайками. К неподвижным кон-
тактам присоединяются провода 5.
Для более надежного размыкания
контактов сигнализатора между ди-
афрагмой и сигнализатором установ-
лена пружина.
Для предотвращения попадания
влаги и пыли внутрь сигнализатора
между гайками, в обхват концов
стержня, закладывается резиновая
прокладка. Для защиты этой прок-
ладки от повреждений (при враще-
нии гаек) по обе стороны прокладки
устанавливаются стальные шайбы.
Сигнализатор работает следую-
щим образом. Как только в пневма-
тической магистрали создается дав-
ление сжатого воздуха, резиновая
Рис. 4.21. Тормозной цилиндр:
/— вилка в сборе; 2— заклепка штока; 3— крышка сальника в сборе; 4— кольцо; 5— набнвка фильтра;
6— решетка фильтра; 7— кольцо фильтра; 8— крышка в сборе; 9— прокладка; 10— винт М8Х 16; 11—
труба штока в сборе; 12— пружина; 13— корпус в сборе; 14— кольцо штока; 15— шток поршня; 16—
поршень в сборе; 17— кольцо смазочное; 18— манжета
диафрагма сигнализатора начинает
прогибаться. Установленные на ди-
афрагме подвижные контакты по до-
стижении давления сжатого воздуха
0,03—0,04 МПа (0,3—0,4 кгс/см2)
замыкают неподвижные контакты,
установленные на изоляторе. При
снижении давления ниже указанной
величины резиновая диафрагма вып-
рямляется и контакты сигнализатора
размыкаются.
Зазор между подвижными и непод-
вижными контактами определяет
контролируемое давление в магист-
рали. Поэтому изменяя величину
этого зазора путем перемещения
изолятора с неподвижными кон-
тактами внутри корпуса, осуществля-
ется регулировка сигнализатора на
замыкание и размыкание контактов.
Перемещение стержня и соответ-
ственно с ним изолятора с неподвиж-
ными контактами в сторону диаф-
рагмы и обратно выполняется вра-
щением гаек на корпусе.
4.18.	ТОРМОЗНОЙ ЦИЛИНДР
Тормозной цилиндр служит для
создания тормозного усилия на ободе
колесной пары и является приводом
тормозной рычажной передачи для
обеспечения торможения.
Устанавливаемые на тележке тор-
мозные цилиндры (рис. 4.21) однока-
мерные с самоустанавливающимся
штоком, шарнирно связанным с
поршнем. Шток 15 имеет шаровой
наконечник, который устанавливает-
ся в сферическую впадину опоры
поршня 16 и крепится в ней при помо-
щи кольца 14 и направляющей трубы
//, навинченной на опору поршня.
На штоке при помощи штифта, раск-
лёпанного по концам, укреплена вил-
ка 1 с отверстиями, которые армиро-
ваны втулками.
Поршень с манжетами и штоком
устанавливается в корпус сварной
конструкции, состоящей из трубы с
приваренными фланцем и дном. В
дно вварена бонка с резьбовым от-
верстием '/г" для присоединения
трубопровода.
Уплотнение поршня в цилиндре
осуществляется двумя резиновыми
манжетами 18, установленными в ка-
навках поршня.
Для смазки зеркала цилиндра на
поршне установлено войлочное коль-
цо 17, прижимаемое к зеркалу плас-
тинчатой пружиной.
141
На горловине крышки цилиндра
имеется сетчатый фильтр с волося-
ной набивкой и войлочный сальник
под направляющую трубу 11.
Между поршнем 16, установлен-
ным в корпус 13, и крышкой установ-
лена возвратная пружина 12.
4.19.	БЛОК-ТОРМОЗ
Блок-тормоз дополнительно к фун-
кциям тормозного цилиндра обеспе-
чивает автоматическое торможение
колесных пар при падении давления в
напорной магистрали.
Блок-тормоз (рис. 4.22) представ-
ляет собой пневмопружииный прибор
с пружинным аккумулятором энер-
гии, в котором в едином корпусе сов-
мещены тормозной цилиндр и стоя-
ночный тормоз. Он состоит из корпу-
са сварной конструкции, изготовлен-
ного из труб с приварными фланцами
и плитой для крепления его на раме
тележки и бонками с резьбовыми от-
верстиями ‘/г" для присоединения
трубопроводов. Корпус разделен на
две камеры: камера тормозного ци-
линдра диаметром 125 мм и камера
стояночного тормоза диаметром
200 мм, разделенных фланцем с от-
верстием под промежуточный шток,
уплотненным манжетами.
В камеру стояночного тормоза
устанавливается поршень 9 с проме-
жуточным штоком 19 и оттормажи-
вающим винтом 14, направляющий
стакан // с пружиной 12, дно 15 и
сальник 16. Камера’закрывается кор-
пусом 13, который пристыковывается
к ней через уплотнительную картон-
ную прокладку 17 и закрепляется
шестью болтами. При этом пружина
12 сжимается.
Уплотнение поршня в камере стоя-
ночного тормоза и промежуточного
штока в отверстии поршня осуществ-
ляется резиновыми манжетами 6 и 8.
Для смазки зеркала цилиндра на
поршне имеется войлочное кольцо 7,
поджимаемое к зеркалу цилиндра
пластинчатой пружиной.
Стакан 11 служит для фиксации
поршня от проворота при вворачи-
вании винта 14. С этой целью на
поршне имеются два штифта, кото-
рые при сборке входят в отверстия в
дне стакана. Стакан фиксируется в
корпусе 13 при помощи шпонки 10.
Корпус 13 изготовлен из трубы с
приваренными фланцем и дном. Для
декомпрессии внутренней полости
корпуса при перемещении поршня 9
имеется фильтр. В фильтре между
двумя сетчатыми прокладками зало-
жена промасленная волосяная на-
бивка.
Рис. 4.22. Блок-тормоз:
1— цилиндр тормозной; 2— поршень; 3, 6, 8— манжеты; 4— фланец; 5—корпус стояночного тормоза; 7—
войлочное кольцо; 9— поршень; 10— шпонка; 11— стакан; 12— пружина; 13— корпус; 14— промежу-
точный шток; 14— оттормаживающий винт; 15—дно; 16—сальниковое кольцо; 17—прокладка; 18—
камера стояночного тормоза; 19—промежуточный шток; 20—рвбочая камера; 21—втулка; 22—
тормозной цилиндр
142
Стенки корпусов цилиндров, што-
ки, поршни с манжетами, стакан, тру-
бы штоков, шаровые концы штоков,
винт и другие трущиеся поверхности
покрывают смазкой ЖТ-72 или
ЖТ-79Л.
Конструкция тормозного цилиндра
блок-тормоза, кроме вилки, анало-
гична конструкции цилиндра тормоз-
ного, ранее описанного.
Вилка при установке наворачива-
ется на резьбовый конец штока и сто-
порится контргайкой.
При ввернутом оттормаживающем
винте 14 до упора во втулку поршня
в камеру стояночного тормоза пода-
ется сжатый воздух из напорной ма-
гистрали давлением не менее
0,6 МПа (6 кгс/см2). Под действием
сжатого воздуха поршень 9 переме-
щается до упора во фланец корпуса
13 и сжимает пружину 12, заряжая
ее. При этом выключается действие
стояночного тормоза.
В таком состоянии блок-тормоз на-
ходится при движении вагона и рабо-
тает при этом только в качестве тор-
мозного цилиндра, осуществляя слу-
жебное торможение.
Для затормаживания вагона на
стоянке стояночным тормозом сжа-
тый воздух выпускается из стояноч-
ной камеры. Пружина 12, находя-
щаяся в заряженном состоянии, да-
вит на поршень и через винт 14—
на промежуточный шток 19, который
передает усилие на поршень тормоз-
ного цилиндра, приведя в действие
рычажную передачу — произойдет
затормаживание.
Для оттормаживания снова пода-
ется сжатый воздух в камеру стоя-
ночного тормоза, возвращая пор-
шень и пружину в исходное поло-
жение.
Для выключения стояночного тор-
моза при отсутствии сжатого воздуха
в иапорной магистрали необходимо
вывернуть специальным ключом от-
тормаживающий винт 14 до упора в
дно 15. При этом выключается дейст-
вие пружины 12 на промежуточный
шток и поршень тормозного цилинд-
ра под действием возвратной пружи-
ны переместится в исходное поло-
жение.
В аварийной ситуации при падении
давления в напорной магистрали ва-
гон, кроме тормозных цилиндров, бу-
дет дополнительно заторможен пру-
жинами стояночных тормозов.
Для сигнализации заторможенно-
го и оттЬрможенного положений
стояночного тормоза на крышке
блок-тормоза устанавливается ко-
нечный выключатель, который при
выходе штока вступает в контакт с
трубой штока.
4.20.	ПНЕВМОПРИВОД
ЭЛЕКТРОКОНТАКТНОЙ КОРОВКИ
Привод предназначен для обеспе-
чения механического включения и от-
ключения электрических соединений
электроконтактной коробки при сцеп-
ке и расценке вагонов.
Пневмопривод (рис. 4.23) пред-
ставляет цилиндр двустороннего дей-
ствия. Питание цилиндра осуществ-
ляется от напорной магистрали че-
рез разобщительный кран и резино-
вый рукав, соединяющий привод с
магистралью.
При включении контактной короб-
ки воздух подается в заднюю полость
пневмоцилиндра. Поршень со што-
ком, перемещаясь в крайнее перед-
нее положение через соединительные
рычаги, выдвигает электрические
контакты вперед.
Рис. 4.23. Пневмопривод электроконтактной
коробки:
/— корпус; 2— шток; 3, 7— ганки; 4— отверстие;
5— крышка; 6— винт; 8— шайба; 9— смазываю-
щее кольцо; 10, 11—манжеты; 12 — отверстие
143
При выключении контактных коро-
бок воздух подается в переднюю по-
лость цилиндра, в результате чего
поршень со штоком занимает крайнее
заднее положение.
В сцепленном состоянии двух ваго-
нов полости цилиндров пневмопри-
водов соседних контактных коробок
постоянно находятся под давлением
напорной магистрали. Причем, если
на одной коробке под давлением на-
ходится передняя полость цилинд-
ра, то на другой — задняя.
4.21.	ПНЕВМОДРОССЕЛЬ
С ОБРАТНЫМ КЛАПАНОМ
Назначение и технические данные.
Пневмодроссель с обратным клапа-
ном предназначен для регулирования
потока сжатого воздуха, подходяще-
го к дверным цилиндрам, с целью по-
вышения плавности работы дверей
при открытии и закрытии и одновре-
менного срабатывания их на вагоне.
Технические данные приведены
ниже:
Условный проход, мм.........6
Пропускная способность через откры-
тый дроссель при закрытом клапане,
м3/ч, не менее..............0,24
Пропускная способность через откры-
тый клапан при закрытом дросселе,
м3/ч, не менее..............0,40
Конструкция и принцип действия.
Конструкция пневмодросселя (рис.
4.24) состоит из корпуса /, внутри
которого установлен обратный кла-
Рис. 4.24. Пневмодросседь с обратным клапа-
ном
пан б с пружиной 7, в верхней части
расположен стакан 3 с дросселем 2 и
регулировочная гайка 4 с контргай-
кой 5.
Дросселирование воздуха происхо-
дит при подключении сжатого возду-
ха к полости А и осуществляется сле-
дующим образом:
сжимая пружину обратного клапа-
на, подведенный воздух через отвер-
стие, образовавшееся между клапа-
ном и корпусом, попадает в дверные
цилиндры;
воздух из полости Б (соединённой
каналом с полостью Л) при не полно-
стью завернутом дросселе также по-
падает в дверные цилиндры.
Отворачивая или заворачивая
регулировочную гайку, изменяют се-
чение воздуха и тем самым скорость
наполнения дверного цилиндра.
4.22.	СОЕДИНИТЕЛЬНЫЕ
РУКАВА И КЛАПАН ВИБРАТОРА
Соединительный рукав предназна-
чен для обеспечения гибкого неразъ-
емного соединения воздухопроводов
на вагоне. В частности, такой рукав
установлен между пневматическими
магистралями кузова и тележки, а
также при подключении магистрали
к срывному клапану.
Соединительные рукава применя-
ются двух типов: Р32 и Р34.
Технические данные соединитель-
ных рукавов приведены ниже:
Соединительные рукава	Р32	Р34
Рабочее давление,. МПа		
(кгс/см2), не более	1(Ю)	1(10)
Внутренний диаметр, мм	25	25
Длина рукава, мм . .	880	885
Масса, кг	1,8	1,8
Конструкция соединительного ру-
кава (рис. 4.25) состоит из резино-
текстильного рукава, двух наконеч-
ников с накидными гайками и нип-
пелями и двух хомутов.
Кроме указанных рукавов, на ва-
гоне применяются автомобильные
соединительные гибкие шланги на-
ружным диаметром 20 мм для под-
ключения пневмомагистралей к ма-
нометрам и пневмоприводу ЭКК.
144
Рис, 4.25. Соединительные рукава:
а—Р32; б—Р34
Рнс. 4.26. Клапан вибратора
Воздушный клапан вибратора
№ 4150 предназначен для принуди-
тельной подачи сжатого воздуха к
сигналу С-40 для получения сигналь-
ных звуков.
Технические данные клапана виб-
ратора приведены ниже:
Рабочее давление, МПа
(кгс/см2)............... 0,4—0,8
(4-8)
Присоединительная резьба . . труб. '/<"
Габаритные размеры, мм . . . 180Х
Х75Х
X 118
Масса, кг.....................1,34
Клапан вибратора (рис. 4.26) сос-
тоит из корпуса, клапана, возврат-
ной пружины и педального рычага.
4.23.	ПНЕВМАТИЧЕСКИЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ
УПРАВЛЕНИЯ
Назначение и технические данные.
Пневматический выключатель (ПВУ)
предназначен для автоматического
включения и выключения цепи управ-
ления в зависимости от давления
сжатого воздуха в тормозной маги-
страли состава (вагона).
При падении давления в тормозной
магистрали ниже допустимой величи-
ны пневматический выключатель
разрывает электрическую цепь уп-
равления в ходовом режиме.
Технические данные приведены
ниже:
Номинальное давление, МПа
(кгс/см2), ие более .... 0,65	(6,5)
Номинальное напряжение ку-
лачкового контактора, В . . НО
Номинальный ток, А .... 35
Уставка иа включение, МПа
(кгс/см2)..................0,45—0,48
(4,5—4,8)
Уставка на выключение, МПа
(кгс/см2)..................0,27—0,29
(2,7-2,9)
Масса, кг, ие более .... 3,6
Конструкция и принцип действия.
ПВУ (рис. 4.27) состоит из пневмо-
привода, шариковых фиксаторов, ме-
ханизма переключения и кулачкового
контактора. В корпусе 9 установлен
145
Рис. 4.27. Пневматический
выключатель управления
поршень 2 с резиновой манжетой 3,
шток 4 с поршнем 12, отключающая
пружина //и пробка 10. Поршень 12
выполнен с кольцевой канавкой на
?го цилиндрической части. По центру
канавки установлены фиксаторы,
состоящие из шариков 5, толкателей
7, пружин 8 и нажимных гаек 6. Со
штоком 4 шарнирно связан рычаг 14,
второй конец которого взаимодейст-
вует с роликом кулачкового контак-
тора 13. Контактор закрыт полисти-
роловым кожухом 15.
Выключатель приводится в дейст-
вие сжатым воздухом, подведенным
под поршень 2 в отверстие крышки 1.
При превышении усилия сжатого
воздуха на поршень 2 над усилием
пружины и нижнего шарикового
фиксатора происходит четкое переме-
щение подвижной системы вверх до
упора. При этом шток 4 провора-
чивает рычаг 14, который воздейст-
вует на ролик кулачкового контакто-
ра 13. При снижении давления сжа-
того воздуха до уставки пружина 11,
преодолевая противодавление возду-
ха и усилие верхнего ширикового
фиксатора, перемещает подвижную
146
систему вниз, обеспечивает измене-
ние положения кулачкового контак-
тора.
Пневматический выключатель уп-
равления установлен только на ваго-
нах 81-717.5 в кабине машиниста.
4.24.	АВТОМАТИЧЕСКИЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ
УПРАВЛЕНИЯ
Назначение и технические данные.
Автоматический выключатель управ-
ления (АВУ-045) предназначен (так
же, как ПВУ-2) для замыкания и раз-
мыкания электричеких цепей управ-
ления в зависимости от давления
воздуха в подключенной к нему маги-
страли.
Технические данные приведены
ниже:
Диапазон регулирования дав-
ления, при котором происходит
замыкание (размыкание)
электрической цепи, МПа
(кгс/см2)...................0,1—0,5
(1,0-5,0)
Номинальное рабочее напря-
жение постоянного тока, В . . 110
Номинальный рабочий ток, А,
ие более ................... I
Масса, кг, не более .... 2
Конструкция и принцип действия.
Автоматический выключатель (рис.
4.28) состоит из корпуса 1, в верхней
части которого расположена диаф-
рагма 2. Над диафрагмой находится
направляющая шайба 3, нагружен-
ная регулирующей пружиной 4. Ре-
гулировка усилия пружины осущест-
вляется винтом 5, который стопорит-
ся гайкой 6. Под диафрагмой распо-
ложен подпружиненный толкатель 7,
который воздействует на атмосфер-
ный клапан 8. Клапан 8 нагружен
пружиной 9.
Слева в корпусе расположен под-
пружиненный поршень 10, который
воздействует на переключатель 12 ти-
па ВПК-2010, имеющий две пары
контактов (два разомкнутых, два
замкнутых).
При повышении давления в управ-
ляющей полости диафрагма 2, проги-
баясь вверх, воздействует на направ-
ляющую шайбу 3, которая в свою
очередь сжимает пружину 4, отрегу-
лированную на определенное давле-
ние. Толкатель 7, двигаясь вверх
вслед за диафрагмой под воздейст-
вием пружины, открывает канал, со-
общающий полость под поршнем 10
с полостью управляющего давления.
Поршень, перемещаясь влево, нажи-
мает на толкатель электрического
выключателя, размыкая одну пару
контактов и замыкая другую пару.
При снижении давления в управляю-
щей полости диафрагма, прогибаясь
вниз, воздействует на толкатель 7,
который, перемещаясь, отсекает це-
лость под поршнем 10 от полости уп-
равляющего давления, одновременно
сообщая ее с атмосферой. Под воз-
действием пружин электрического
выключателя и пружины 11 поршень
перемещается вправо. Происходит
переключение контактов.
4Д5. ПНЕВМАТИЧЕСКИЙ
СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЬ
Назначение и технические данные.
Пневматический стеклоочиститель
служит для очистки лобовых стекол
Рнс. 4.28. Автоматический выключатель управ-
ления
с наружной стороны головных ваго-
нов.
Применяются два типа стеклоочис-
тителя: тип 440Д — для центрально-
го стекла, тип 440Е — для боковых
стекол (боковые стеклоочистители
устанавливать необязательно).
Стеклоочистители указанных ти-
пов отличаются только размерами
рычагов, к которым крепятся щетки.
Технические данные приведены
ниже:
Рабочее давление, МПа
(кгс/см2)...............0,45—0,9
(4.5—9)
Число двойных ходов щетки в
1 мин по мокрому стеклу . . 35—50
При выключении стеклоочистителя
щетки должны автоматически укла-
дываться в заданном положении.
' Конструкция и принцип действия.
Основными деталями стеклоочисти-
теля являются пневмодвигатель и
закрепленный на его корпусе пнев-
моцилиндр. Полости их сообщаются
между собой через воздушные отвер-
стия и каналы, выполненные на плос-
костях их прилегания.
Герметичность соединения пневмо-
цилиндра и пневмодвигателя обеспе-
чивается специальной прокладкой.
147
На пневмоцилиндре имеется резь-
бовое отверстие для подсоединения к
напорной магистрали, а также шту-
цер для подсоединения к регулиро-
вочному крану типа КР-30.
Пневмодвигатель состоит из ци-
линдрического корпуса, внутри кото-
рого расположена поршневая пара
из двух поршней с зубчатой рейкой
между ними, входящей в зацепление
с зубчатым сектором, насаженным на
ось стеклоочистителя.
Ось стеклоочистителя, имеющая
резьбовое окончание, через отверстие
в верхней части кабины выводится
наружу, где на нее устанавливается
и крепится с помощью конической
гайки рычаг с поводками и щетками.
При включении стеклоочистителя
воздух из напорной магистрали ваго-
на подается в пневмоцилиндр и далее
через соответствующие воздушные
отверстия в зависимости от поло-
жения поршневой пары в одну из ра-
бочих полостей пневмодвигателя,
перемещая поршни с зубчатой рейкой
влево или вправо. При достижении
поршневой парой крайних положе-
ний за счет перераспределения воз-
духа из-за перекрытия соответствую-
щих отверстий происходит ее движе-
ние в обратную сторону. Через зуб-
чатую рейку и зубчатый сектор обес-
печивается вращение оси стеклоочис-
тителя, а через рычаг, закреплен-
' ный на оси,— движение щеток.
При установке стеклоочистителя
щетки должны плотно прилегать к
стеклу.
Регулировка скорости движения
щеток осуществляется с помощью
крана КР-30.
4Л6. ВОЗДУШНЫЕ ФИЛЬТРЫ
Для очистки воздуха, поступающе-
го в пневматические магистрали ва-
гона, применены воздушные фильт-
ры.
Для первичной очистки всасывае-
мого электрокомпрессором воздуха
установлен фильтр типа «Москвич».
Фильтр (рис. 4.29) состоит из кор-
пуса / и поддона 2. В поддоне налито
машинное масло. Проходя через мас-
ляную ванну, воздух . очищается.
Для более качественной очистки
воздуха перед пневматическими или'
электропневматическими приборами,
а также в начале ответвления ма-
гистралей от напорного трубопрово-
да установлены дополнительные
фильтры (рис. 4.30), конструкция ко-
торых состоит из корпуса 1, фильтра
2 и заглушки 3.
*
Рис. 4.29. Фильтр воздушный 407
Рис. 4.30. Фильтр воздушный вторичной
очистки
148
Фильтр представляет собой две
латунные гильзы, между которыми
расположен фильтрующий элемент,
изготовленный из тонкошерстного
войлока,
4.27. КРАН МАШИНИСТА 013
Назначение и технические данные.
Кран машиниста предназначен для
управления пневматическими тормо-
зами поездов метрополитена и изго-
тавливается в двух модификациях:
013 и 013-1.
Кран 013 (рис. 4.31) установлен
на головном вагоне и состоит из кра-
на управления и разобщительного
устройства с реле давления. На
головные вагоны также устанавли-
вают работающие вместе с краном
013 электропневмэтический вентиль
автостопа типа ВВ-32 (ЭПВ АРС),
разобщительные краны 28 и 37.
Кран 013-1 (рис. 4.32) используют
на промежуточных вагонах. Он сос-
тоит из крана управления и реле дав-
ления. Для отключения крана 013-1
на подводящие магистрали — тор-
мозную и питательную — должны
быть установлены разобщительные
краны 38 и 39.
, Кран машиниста 013 (013-1) уста-
навливают вместо крана № 334 на ва-
гонах модели 81-717.5 (81-714.5), из-
готавливаемых с июля 1989 г.
Кран является прямодействующим
с автоматическими перекрышами,
имеет семь фиксированных положе-
ний ручки крана управления.
Технические данные приведены
ниже:
Давление в магистрали при
положении ручки крана, МПа
(кгс/см2):
/ — сверхзарядка тормоз-
ной магистрали, не ме-
нее ...........1	•• 0,6 (6,0)
//— поездное (зарядное
давление)........0,51 ±0,01
(5,1 ±0,1)
///—тормозное.........0,43±0,01
(4,3 ±0,1)
IV—тормозное.........0,40±0,01
(4,0 ±0,1)
V—тормозное..........0,37 ±0,01
VI—полное служебное тор-
можение .................0,31 ±0,01
(3,1 ±0,1)
VI — экстренное	тормо-
жение 	0
Время снижения давления в
магистрали с зарядного до
0,3 МПа (3,0 кгс/см2), с,не бо-
лее ........................ 2
Габаритные размеры, мм, не
более:
крана управления ....	240ХЮ0Х
X 170
разобщительного устрой-
ства с реле давления	280Х180Х
X 165
реле давления ....	230Х180Х
X 185
Масса, кг, не более, для кранов:
013........................ 17
013-1 . . ’............. 14
Конструкция и принцип действия.
Кран управления (см. рис. 4.31 и
4.32) предназначен для изменения
управляющего давления в полости 29
над диафрагмой реле.
Реле выполняет роль повторите-
ля, т. е. осуществляет в зависимости
от давления, задаваемого краном
управления, наполнение и выпуск
воздуха из тормозной магистрали,
а также экстренную разрядку тор-
мозной магистрали при срабатыва-
нии электропневматического вентиля
автостопа.
Кран управления состоит из корпу-
са 4, в верхней части которого распо-
ложена диафрагма 5. Диафрагма
нагружена регулирующей пружиной
6. Усилие пружины регулируется вин-
том //, который стопорится гайкой
12. Под диафрагмой расположен
толкатель 3, имеющий по центру ат-
мосферный канал, а также дроссель-
ное атмосферное отверстие 19 диа-
метром 0,3 мм, постоянно соединяю-
щее полость управляющего давления
реле с атмосферой.
Толкатель воздействует на клапан
2, который конической поверхностью
перекрывает атмосферный канал, а
нижней частью с резиновым уплот-
нением открывает канал, связываю-
щий полость управляющего давления
с питательной магистралью. Клапан
2 нагружен пружиной 1.
149

Wj"sssssssssss//s
Ручка 9 неподвижно связана со
стаканом 16, который относительно
корпуса 4 перемещается по прямо-
угольной ходовой резьбе, нагружая
и разгружая в зависимости от нап-
равления поворота ручки регулирую-
щую пружину 6. Пружина 6 при пере-
воде ручки в положение VII выклю-
чаетсй с помощью шайбы 17.
Фиксация ручки 9 относительно
корпуса осуществляется с помощью
шарика 7, нагруженного пружиной 8.
Кран управления устанавливается
на кронштейне 22, к которому под-
водятся трубопроводы от питатель-
ной магистрали и от управляющей
полости реле давления.
Реле давления состоит из корпуса
30, в верхней части которого распо-
ложена диафрагма 31, вместе с кото-
рой перемещается «плавающий» ат-
мосферный клапан 33, который воз-
действует на лит отельный клапан 34,
расположенный н нижней части кор-
пуса. Питательный клапан нагружен
пружиной 35.
Реле давления крепится к кронш-
тейну 36, к которому подводятся тру-
бопроводы от питательной и тормоз-
ной магистралей, а также от управ-
ляющей полости крана управления.
На кронштейне 36 установлено
также разобщительное устройство,
включающее в себя два клапана 25 и
27 (см. рис. 4.31), нагруженных соот-
ветственно пружинами 24 и 26, свя-
занное каналами в кронштейне с пи-
тательной и тормозной магистралями
и с реле давления.
Включение крана. Подключение
крана машиниста к питательной и
тормозной магистралям происходит
в зависимости от типа крана — или
разобщительного крана 37, или от
разобщительных кранов 38 и 39 (см.
рис. 4.32). При включении крана 37
(см. рис. 4.31) воздух из питательной
магистрали поступает под клапаны
27 и 25., Под действием давления воз-
духа клапаны 27 и 25 прижимаются к
заглушкам, сжимая пружины 26 и 24.
Воздух из питательной и тормозной
магистралей поступает к рабочим ор-
ганам крана.
Зарядка. Ручку крана устанавли-
вают в положение //. При этом сжа-
тый воздух из питательной магист-
рали по каналу 20 поступает под кла-
пан 2. Поскольку пружина 6 значи-
тельно сильнее пружины 1, клапан 2
открыт и сжатый воздух поступает в
полость 18 под диафрагму 5 и далее
по каналу 21 в полость 29 управляю-
щего давления реле.
При появлении давления в полости
29 диафрагма 31 прогнется вниз,
клапан 33 откроет канал, связываю-
щий питательную и тормозную ма-
гистрали, и сжатый воздух поступит
в полость 32 под диафрагму 31.
После того как давление в полости
18 на диафрагму 5 преодолеет уси-
лие пружины 6, диафрагма прогнет-
ся вверх, клапан 2 сядет на седло и
перекроет питание полости 18.
В это время давление в тормоз-
ной магистрали и полости 32 срав-
няется с давлением в полости 18. Ди-
афрагма 31 прогнется вверх, клапан
34 под действием пружины 35 сядет
на седло и перекроет питание тормоз-
ной магистрали от питательной ма-
гистрали.
В случае падения давления в уп-
равляющей полости крана или в тор-
мозной магистрали кран автомати-
чески компенсирует утечки.
Для сверхзарядки тормозной ма-
гистрали ручку крана перемещают от
себя (по часовой стрелке) в поло-
жение /. В результате дополнитель-
ного сжатия пружины 6 давление на
диафрагму возрастет, клапан 2 под-
питает полость 29 реле, откроется
клапан 34 и произойдет подпитка
тормозной магистрали до нормально-
го зарядного давления.
Торможение. Для торможения руч-
ку крана переводят в одно из тормоз-
ных положений (против часовой
стрелки). Стакан 16 при этом выво-
рачивается, ослабляя пружину 6;
диафрагма 5 вместе с толкателем 3
под действием сжатого воздуха в по-
лости 18 поднимется вверх и воздух
из полостей 18 и 21 через канал в тол-
кателе выйдет в атмосферу. Падение
давления прекратится после того, как
151
Рис. 4.33. Принципиальная пневматическая схема подсоединения кранов машиниста:
а—013; б—0,131; 1—тормозная магистраль; 2—напорная магистраль
усилие пружины 6 компенсирует дав-
ление в полости 18. Диафрагма 5 про-
гнется вниз, атмосферный клапан за-
кроется и наступит положение пере-
крыши.
При понижении давления в полос-
ти 29 реле, диафрагма вместе с кла-
паном 33 поднимется вверх и сооб-
щит тормозную магистраль с атмос-
ферой. После выравнивания давле-
ний в тормозной магистрали и полос-
ти 29 клапан 33 сядет на седло и
разобщит тормозную магистраль с
атмосферой. Подпитка утечек возду-
ха из полости 32 и тормозной магист-
рали будет осуществляться автома-
тически, так же, как и в положении //
(поездном) ручки крана. При экст-
ренном торможении ручку крана пе-
реводят против часовой стрелки до
упора. Стакан 16 поднимется вверх,
подхватывая упорку 13 с помощью
шайбы 17. Пружина 6 будет выклю-
чена из работы. Диафрагма 5 с тол-
кателем 3 поднимется вверх и сооб-
щит полость 18 с атмосферой, раз-
ряжая ее до нуля. Реле соответствен-
но разрядит тормозную магистраль
до нуля.
152.
Регулировка и настройка. Регули-
руют кран на стенде или непосред-
ственно на вагоне при включенной
питательной магистрали в следую-
щей последовательности: отворачи-
вают колпачок 10 и снимают кожух
14, ослабляют винт 15 хомута ручки
крана, выворачивают стакан 16 до
момента подхватй упорки 13 шайбой
17 (определяется по падению дав-
ления воздуха в тормозной магист-
рали) , устанавливают ручку крана в
промежуточное положение (между
VI и VII, считать против часовой
стрелки) и винтом 15 стягивают хо-
мут ручки, закрепив ее на стакане 16,
переводят ручку в положение //,
винтом 11 регулируют давление в
тормозной магистрали 0,51 +
+ 0,01 МПа (5,1 ±0,1 кгс/см2) и за-
контривают гайку 12, затем устанав-
ливают кожух 14 и заворачивают
колпачок 10.
Принципиальные пневматические
схемы подсоединения крана 013 на
вагоне модели 81-717.5 и крана 013-1
на вагоне модели 81-714.5 приведены
на рис. 4.33.
Электропневматический вентиль
автостопа (см. рис. 4.31) устанавли-
вается на трубопроводе между кра-
ном управления и реле давления.
Электрическая часть вентиля под-
ключается к системе АРС вместо
электропневматического клапана ав-
тостопа при кране № 334. При отказе
устройств контроля скорости в систе-
ме АРС и при нарушении цепи управ-
ления электропневматического тор-
моза вентиль, воздействуя на реле
давления, осуществляет разрядку
магистрали темпом экстренного тор-
можения.
Разобщительный кран 28 служит
для отключения электропневмати-
ческого вентиля автостопа. Разоб-
щительное устройство предназначено
для подключения и отключения крана
машиниста от тормозной и питатель-
ной магистралей. Управление разоб-
щительным устройством осуществля-
ется от питательной магистрали с
помощью разобщительного крана 37.
5. АППАРАТУРА БЕЗОПАСНОСТИ, РАДИО И СВЯЗЬ
5.1. АППАРАТУРА АВТОМАТИЧЕСКОГО
РЕГУЛИРОВАНИЯ СКОРОСТИ
И РАДИООПОВЕЩЕНИЯ
Назначение и технические данные.
Аппаратура автоматического регу-
лирования скорости (статив АРС и
радиооповещения) ТУ 32Ц Метро
20-79 предназначена для автомати-
ческого регулирования скорости по-
ездов метрополитена и радиоопове-
щения пассажиров. Применяется на
линиях метрополитена, оборудован-
ных напольными устройствами АРС.
Аппаратура работает от источни-
ков постоянного тока с номинальны-
ми напряжениями 13; 50 и 75 В с до-
пустимыми отклонениями ± 15 % но-
минальных напряжений и пульса-
циями напряжений: 13 В — не более
1 % и 75 В — не более 3 %.
Мощность, потребляемая от источ-
ников тока при номинальном напря-
жении, Вт, не более: 13 В —20;
75 .В —80.
Аппаратура обеспечивает прием,
выделение и дешифрование сигна-
лов, принимаемых из рельсовой цепи
в виде частоты о допустимой скорос-
ти в данный момент и выдает напря-
жения на пульт машиниста для рабо-
ты сигнализации.
Параметры сигналов приведены в
табл. 5.1.
Любая другая частота, отличаю-
щаяся от номинальной на 20 Гц и бо-
лее, воспринимается как отсутствие
частоты.
Аппаратура автоматического регу-
лирования скорости не реагирует в
течение 0,4—0,6 с на пропадание сиг-
налов F1—F5',
на одновременный прием двух или
нескольких сигналов F1—F5 и отсут-
ствие ранее передававшегося сиг-
нала;
на одновременный прием двух или
нескольких сигналов F1—F5, содер-
жащих ранее передававшуюся час-
тоту и другие более низкие частоты.
Таблица 5.1
Условное обозначение сигнала	Условная частота сиг- нала, Гц	Граничные частоты полосы пропускания, Гц		Значение кодового тока в рельсовой цепи, принимаемо- го аппаратом, А (при номи- нальной частоте)	Допустимая скорость, км/ч
		нижняя, не более	верхняя, не менее		
Ft	75	72	81	3,6 ±0,5	80
F2	125	116	132	2,2 ±0,30	70
F3	175	167	184	1,6 ±0,2	60
F4	225	214	231	1,2 ±0,2	40
F5	275	265	284	1,0±0,1	0
F6	325	315	333	0,8 ±0,1	
153
Рис. 5.1. Статив с поездной аппаратурой АРС
Рис. 5.2. Структурная схема статива АРС
Кроме того, она не реагирует в те-
чение 1—1,2 с на одновременный при-
ем двух или нескольких сигналов
Ft—F5, содержащих ранее переда-
вавшуюся частоту и другие более вы-
сокие частоты.
Аппаратура измеряет! действитель-
ную скорость поезда от двух датчи-
ков скорости типа ДС-1, установлен-
ных на колесных парах двух тележек
головного вагона.
Наличие в статнее радиоинформа-
тора и усилителя позволяет обеспе-
чивать пассажиров, как оперативной
информацией (через микрофон), так
и программной (с помощью радиоин-
форматора).
Конструкция и принцип действия.
Аппаратура АРС выполнена в виде
154
сварной рамы (статива), которая с
помощью специальных петель наве-
шивается на специальные штыри в
аппаратном отсеке головного ваго-
на. В раме статива на амортизиро-
ванных площадках закреплены блоки
БЛПМ, БИС-200А, БСМ и БУМ.
Блоки СУБЛПМ, У-100 и РИУ, Ф
закреплены без дополнительной
амортизации непосредственно на ра-
ме статива. Все блоки, за исключени-
ем блоков Ф, соединены жгутом с по-
мощью разъемов. Расположение бло-
ков в раме статива показано на
рис.. 5.1.
Назначение блоков:
БЛПМ 41, БЛПМ 23, БЛПМ 56
(блоки локомотивных приемников
метро) обеспечивают выделение, уси-
ление и расшифровку сигналов рель-
совой цепи о допустимой скорости;
БИС-200 А (два блока измерения
скорости) служат для определения
действительной скорости поезда;
- БСМ (блок сигнализации метро)
предназначен для сравнения дейст-
вительной и допустимой скоростей и
формирования команд на торможе-
ние или разрешение продвижения, а
также для управления сигнализацией
на пульте машиниста;
БУМ (блок управления метро) вы-
дает команды, сформированные бло-
ком БСМ, в вагонные цепи управле-
ния;
СУБЛПМ (согласующее устройст-
во блоков локомотивных приемни-
ков) обеспечивает согласование бло-
ков БЛПМ с приемными катушками;
два блока-фильтра служат для ->
фильтрации напряжения питания
13 В от помех.
Упрощенная блок-схема представ-
лена на рис. 5.2.
Сигнал с приемных катушек ПК
поступает на согласующее устройст-
во СУБЛПМ (в дальнейшем СУ).
Согласующее устройство СУ необ-
ходимо для согласования амплитуд-
но-частотных характеристик локомо-
тивных приемников БЛПМ и прием-
ных катушек ПК. Сигнал с СУ пос-
тупает на входные фильтры блоков
БЛПМ, которые соединены после-
довательно. Каждый БЛПМ содер-
жит два канала выделения сигнала.
Цифры в обозначении типа блока
указывают условный номер сигналь-
ной частоты: F1 соответствует 75 Гц;
F2—125 Гц; ЕЗ—175 Гц; F4—225 Гц;
F5— 275 Гц; Гб—325 Гц.
Сигнал одной из вышеперечислен-
ных частот выделяется и усилива-
ется в соответствующем канале и по-
дается на выходное пороговое уст-
ройство. С выходов БЛПМ сигналы
(кроме F6) подаются на блок БСМ
для определения допустимой скорос-
ти. Действительную скорость опреде-
ляют блоки БИ С-200А (в дальней-
шем БИС) от датчиков скорости ти-
па ДС1, установленных на двух ко-
лесных парах головного вагона поез-
да. Информация о действительной
скорости поступает иа блок БСМ и на
указатель скорости, расположенный
на пульте машиниста. В блоке БСМ.
происходит сравнение действитель-
ной и допустимой скоростей и при
этом формируется команда на тормо-
жение, если действительная скорость
больше допустимой, формируется ко-
манда, разрешающая сбор вагонной
схемы в режим Ход, если дейст-
вительная скорость не превышает
допустимую.
Кроме того, блок БСМ выдает на
пульт машиниста сигналы о допусти-
мой скорости.
Схемы выделения, усиления и де-
шифрирования сигналов блоков
БЛПМ и схемы усиления и дешифри-
рования сигналов датчиков скорости
блоков БИС питаются от 13 В. Для
исключения взаимных помех по цепи
питания все блоки БЛПМ получают
питание через один из блоков-фильт-
ров Ф, а через другой блок Ф — бло-
ки БИС. Блоки БСМ и БУМ питают-
ся от источника напряжением 75 В,
причем цепи питания блоков и цепи,
коммутируемые контактами исполни-
тельных реле блока БУМ, разделены
не только контактами входного разъ-
ема статива АРС, но и разными
предохранителями.
Работа электрической схемы. Сиг-
нальные реле 1СИР —5СИР (рис.
5.3), помещенные в блок БСМ, уп-
равляются локомотивными приемни-
ками БЛПМ. Как указывалось выше,
выходные пороговые устройства
БЛПМ, представляющие собой реле
Р1 и Р2, срабатывают при наличии
сигнальных частот Ft—F6. В каждом
канале БЛПМ исполнительными
реле являются Р1 и Р2, а реле РЗ
контрольное. При отсутствии сигна-
ла реле Р1 и Р2 обесточены и через
их тыловые контакты, соединенные
последовательно, подается питание
реле РЗ. Реле РЗ контролирует «зали-
пание» реле Р1 и Р2. При наличии
сигнала возбуждаются реле Р1 и Р2,
а реле РЗ обесточивается.
Схему включения сигнальных реле
tCHP —5СИР и реле соответствия
155
ЮЗ JM6
ШК36
Рис. 5.3. Схема включения сигнальных реле и реле соответствия
Рис. 5.4. Схема включения ламп, сигнализирующих о допустимой скорости
СР1 и CP2 можно рассмотреть на
следующем примере.
Допустим, имеется сигнал F1 час-
тотой 75 Гц. Тогда возбудятся реле
Р1 и Р2 в канале 75 Гц приемника
БЛПМ 41. Реле 1СИР получает пита-
ние по цепи: +75 В, замыкающие
контакты ГЭ (13-12), резистор R18,
размыкающий контакт реле 1РЗ
(24-25), последовательно соединен-
ные замыкающие контакты реле 4РЗ,
2РЗ, ЗРЗ, 5РЗ, размыкающий контакт
1РЗ (18-17), замыкающий контакт
1Р1 (12-13), замыкающий контакт
1Р2 (13-12), размыкающий контакт
СР2, размыкающий контакт СР1, ка-
тушка реле 1СИР. После возбуж-
дения реле 1СИР через его замыкаю-
щий контакт (12-13) получат пита-
ние реле СР1 и СР2.
Затем реле 1СИР становится на
самоблокировку по цепи: +75 В, за-
мыкающий контакт ГЭ (13-12), ре-
зистор R17, замыкающий контакт
1СИР (26-25), замыкающий кон-
такт СР1 (15-14), катушка 1СИР.
Из схемы рис. 5.3 видно, что вслед
за 1СИР возбуждаются последова-
тельно реле 2СИР—5СИР.
Реле 1СИР—5СИР имеют замед-
ление на отпадание примерно 0,05 с
за счет РД-цепочки, подключенной
параллельно обмотке реле.
Реле СР1 и СР2 имеют замедление
на отпадание 0,4—0,6 с, чтобы при
кратковременных пропаданиях сиг-
нала не отпадали якоря реле СР1 и
СР2 и не обесточивались реле
1СИР —5СИР. Сигнал пропадает
при проследовании изолированных
стыков. Замедление обеспечивается
цепочками СЗ— R24 и С2— R23.
При появлении сигнала F2 часто-
той 125 Гц происходит возбуждение
2СИР, затем СР1 и СР2 и далее
ЗСИР —5СИР. При наличии сигнала
F3 возбуждаются реле ЗСИР —
5СИР, при F4—4CHP и 5СИР, при
F5—5СИР, а при отсутствии сигнала
возбуждаются только СР1 и СР2.
Через контакты реле CPI, СР2 и
1СИР—5СИР подается питание на
лампы о допустимой скорости, уста-
новленные на пульте машиниста.
Схема выключения ламп о допусти-
мой скорости приведена на рис. 5.4.
Поездная аппаратура АРС осу-
ществляет непрерывное сравнение
действительной (фактической) и до-
пустимой скоростей. Контроль дейст-
вительной скорости определяется
блоками измерения скорости (БИС)
ступенями. В блоках БИС возбужда-
ются скоростные реле в диапазоне
скоростей, указанных ниже:
Условное	Диапазон	Условное	Диапазон
обозначе-	скоростей,	обозначе-	скоростей,
ние реле	км/ч	ние реле	км/ч
Р1	5—11,5	Р6	50—61,5
Р2	10—21,5	Р7	60—71,5
РЗ	20—31,5	Р8	70—81,5
Р4	30—41,5	РЮ	80—100
Р5	40—51,5		
Сравнение скоростей производит-
ся при помощи реле КСР1 и КСР2.
Схема питания реле КСР1 и КСР2
приведена на рис. 5.5.
Если реле КСР1 и КСР2 возбуж-
дены, то действительная скорость
меньше допустимой. Если при любой
допустимой скорости и действитель-
ной скорости меньше допустимой, бу-
дет нажата кнопка КБ или ПБ, цепь
питания реле КСР прерывается. При
этом в случае наличия сигналов F1—
F5 цепь питания реле КСР1 и КСР2
восстанавливается через контакты
реле БР1 и поезду разрешается дви-
гаться со скоростью не более 20 км/ч.
При пропадании сигналов F1—F5
для восстановления питания реле
КСР необходимо нажать кнопку КБ
или ПБ, затем отпустить и снова на-
жать. Питание реле КСР будет вос-
становлено через контакты БР2, раз-
мыкающие контакты скоростных реле
Р4 и /’^.-.Допустимая скорость дви-
жения при этом не более 20 км/ч.
Схема питания реле БР1 и БР2
приведена на рис. 5.6.
При движении поезда со скоростью
менее 10 км/ч получает питание реле
остановки РО, расположенное в бло-
ке БИС. В момент включения аппара-
туры АРС реле остановки получает
кратковремено питание через размы-
кающие контакты реле ГЭ, а затем
через самоблокировку и размыкаю-
157
Рис. 5.5. Схема питания реле КСР1 и КСР2
Рис. 5.6. Схема питания реле БР1 и БР2
Рис. 5.7. Схема питания катушек реле РНТ и РНТ1
щие контакты скоростных реле РЗ—
Р8 и РЮ.
В тормозном режиме реле РО воз-
буждается автоматически после сни-
158
жения скорости до срабатывания
реле Р1 (8 км/ч).
Реле РО имеет замедление 7—9 с
на отпадание, достаточное для того,
чтобы поезд набрал скорость более
5 км/ч (до возбуждения реле Р1 в
блоках БИС).
При отсутствии кодовых сигналов
F1—F5, нажатой кнопке бдительнос-
ти и отправлении поезда происходит
подпитка реле РО через замыкаю-
щий контакт БР2 до момента сраба-
тывания реле Р1 (5 км/ч).
При превышении допустимой ско-
рости цепь питания реле КСР разор-
вется соответствующими контактами
скоростных реле и контактными реле
начала торможения РНТ, РНТ1
(рис. 5.7).
В этом случае даже при снижении
фактической скорости поезда ниже
допустимой питание реле КСР не
восстановится до тех пор, пока крат-
ковременно не будет нажата кнопка
бдительности.
При этом кратковременно через
блокировку БР1 получит питание ре-
ле РНТ и РНТ1, затем встанет под
ток реле КСР и на самоблокировку
реле РНТ, РНТ1 через собственные
контакты и последовательно с ними
соединенные контакты КСР1, КСР2
или КРТ.
Через контакты реле КСР1, КСР2
получают питание реле, которые раз-
решают включить ходовой режим или
включают электросхему поезда в
тормозной режим.
Принципиальная схема реле и
увязка ,ее со схемой вагона приве-
дены на рис. 5.8.
В аппаратуре АРС имеется реле
ЭК, которое подает питание на удер-
живающую катушку электропневма-
тического клапана экстренного тор-
можения (ЭПК). При обесточивании
катушки ЭПК наступает экстренное
торможение. Схема питания реле ЭК
приведена на рис. 5.9;
Реле ЭК получает питание через
контакты реле КСР1, КСР2, вклю-
ченных последовательно с контакта-
ми других реле. Когда фактическая
скорость превышает допустимую, ре-
ле ЭК обесточивается, но якорь его
не отпадает за счет предусмотренной
выдержки (на рис. 5.9 не показана).
За время выдержки при эффективном
Рис. 5.8. Схема увязки реле со схемой вагона
торможении на всех вагонах питание
реле ЭК восстанавливается, при этом
напряжение питания подается с
хвоста поезда.
Если хотя бы на одном из вагонов
будет происходить неэффективное
торможение, то реле ЭК не получит
питания и его контактом будет
включено экстренное торможение.
Эффективность торможения фикси-
руется включением реле КПП и лам-
пы Л КТ, установленной на пульте ма-
шиниста.
При скорости поезда менее 5 км/ч
или стоянке в случае нахождения ру-
коятки контроллера машиниста не в
ходовом положении получает пита-
ние реле РВ31, через контакт которо-
го подается питание на поездной про-
вод 48 и включаются вентили заме-
щения №1 (рис. 5.10).
Конструкция и принцип действия
аппаратуры радиооповещения. Аппа-
ратура радиооповещения состоит из
радиоинформатора РИУ и усилителя
низкой частоты У-100, расположен-
159
Хвост поезда
После отмены
торможений
при его
включении
Рис. 5.9. Схема питания реле ЭК
них над блоками статива АРС (см.
рис. 5.1).
Радиоинформатор РИУ предназ-
начен для полуавтоматического вос-
произведения фонограмм, записан-
ных на магнитной ленте, и управле-
ния усилителем У100. При кратко-
временном нажатии кнопки / прог-
рамма или // программа' радиоин-
форматор включается и включает
усилитель. Воспроизводится фоно-
грамма,' затем усиливается и транс-
лируется на громкоговорящую си-
стему поезда. После окончания фоно-
граммы через 2—4 с радиоинформа-
тор автоматически отключается и от-
ключает усилитель. Одновременно
фонограмма воспроизводится на
контрольном громкоговорителе, под-
ключенном непосредственно к ра-
диоинформатору.
| При длительном нажатии одной из
кнопок выбора программ усилитель
не включается, но фонограмма вос-
производится на контрольном гром-
коговорителе, т. е. громкоговорящая
система поезда не включается.
При нажатии тангеиты (кнопки)
микрофона включается только усили-
тель и в громкоговорящую систе-
Рис. 5.10. Схема включения реле РВ31
160
му поезда транслируется оператив-
ная информация.
Питание аипаратуры радиоопове-
щения осуществляется от источника
постоянного тока напряжением
50 В. Электрические соединения вы-
полнены с помощью отдельного жгу-
та и разъемов.
5Л. ПЕРЕГОВОРНОЕ УСТРОЙСТВО
ЭЛЕКТРОННОЙ СВЯЗИ
ПАССАЖИР—МАШИНИСТ
Назначение и технические данные.
Устройство экстренной связи Пасса-
жир — машинист предназначено для
двусторонней связи пассажиров с
машинистом в экстренных случаях,
требующих немедленной информации
машиниста об экстремальной обста-
новке на подвижном составе с целью
немедленного вмешательства работ-
ников метрополитена.
Блоки переговорного устройства
устанавливают в кабине и в салоне
вагона.
Технические данные приведены
ниже:
Напряжение питания, В . . 75±15
Номинальная мощность, Вт 60
Полоса воспроизводимых час-
тот, Гц...................150—7000
Устройство экстренной связи Пас-
сажир — машинист для головных ва-
гонов обеспечивает связь пассажи-
ров головного вагона с машинистом
поезда и связь машиниста с пасса-
жирами того вагона состава, откуда
пришел вызов.
Устройство экстренной связи Пас-
сажир — машинист для промежуточ-
ных вагонов обеспечивает связь пас-
сажиров промежуточных вагонов с
машинистом поезда.
Конструкция и принцип действия.
Устройство экстренной связи Пасса-
жир — машинист выпускается в двух
модификациях: для головных ваго-
нов и для промежуточных вагонов.
Устройство экстренной связи Пас-
сажир — машинист для головных
вагонов состоит из блока управления
и усиления для головных вагонов и
6 Зак. 1810
двух блоков Динамик — микрофон,
кнопка.
Устройство экстренной связи Пас-
сажир — машинист для промежуточ-
ных вагонов также состоит из блока
управления и усиления для промежу-
точных вагонов и двух блоков Дина-
мик — микрофон, кнопка.
Блок управления и усиления для
головных и промежуточных вагонов
состоит из усилителя низкой частоты
автобусного громкоговорящего уст-
ройства АГУ-10-4; узла питания,
собранного на транзисторе Т1, ста-
билитроне Д1 и резисторах R4, R5 и
предназначенного для преобразова-
ния постоянного напряжения вагон-
ной аккумуляторной батареи (75 В±
±15) В в постоянное напряжение
13,2 В ±15 % для питания усилите-
ля АГУ-10-4; комплекта реле Р1— Р5
(головные вагоны) и Р1— Р2 (про-
межуточные вагоны), служащих для
коммутации цепей питания усилителя
и цепей низкой частоты.
Блок Динамик — микрофон, кноп-
ка состоит из динамической головки
прямого излучения и командной
кнопки. С помощью кнопки пассажир
включает переговорное устройство.
Динамическая головка выполняет
двойную функцию — микрофона и
громкоговорителя, передавая ин-
формацию от пассажира к машинис-
ту и от машиниста к пассажиру.
При необходимости вызова маши-
ниста пассажир в одном из вагонов
поезда нажимает кнопку Кн1 или
Кн2 (рис. 5.11) одного из двух нахо-
дящихся в салоне вагона блоков Ди-
намик — микрофон, кнопка. При
этом напряжение 75 В через замкну-
тые контакты 4—6 реле Р2 блока уп-
равления и усиления данного вагона,
контакты кнопки, нажатой пассажи-
ром, контакты 4—6 реле РЗ, диод ДЗ,
гасящий резистор R1 поступает на
обмотку реле Р1 на стабилизатор и
далее на усилитель АГУ-10-4. Реле
Pi через контакты 1—2 становится
на самоблокировку, контакты 7—8
подключают выход усилителя на
междувагонный провод А, подготав-
ливает цепь питания реле Р2.
161
В головном вагоне срабатывает ре-
ле Р5, получившее питание от бата-
реи вагона через выключатель усили-
теля радиооповещения и своими кон-
тактами 1—2 подключает контроль-
ный громкоговоритель, находящийся
в кабине машиниста, к междувагон-
ному проводу А. Цепь прохождения
сигнала готова, и пассажир может
передавать свое сообщение через ди-
намическую головку блока Дина-
мик — микрофон, кнопка, усилитель
низкой частоты, междувагонный про-
вод и контрольный громкоговоритель
в кабину машиниста.
Выслушав сообщение пассажира,
машинист отвечает, нажав тангеиту
микрофона, установленного в кабине.
При этом напряжение 75 В через
гасящий резистор R3 поступает на
162
обмотку реле РЗ блока управления
и усиления головного вагона и через
диод Д2 на междувагонный провод
Б. Реле РЗ срабатывает, контакты
1—2, 10—11 подключают микрофон
машиниста к входу усилителя, 7—8
подключает выход усилителя к меж-
дувагонному проводу А. В вагоне, от-
куда был произведен вызов, срабаты-
вает реле Р2 блока управления и
усиления (подготовленного к включе-
нию контактами реле Р1), получив
питание с междувагонного провода
Б. Реле Р2 своими контактами: 4—6
снимает питание с обмотки реле Р1 и
соответственно с усилителя низкой
частоты блока управления и усиле-
ния вагона вызова; 1—2, 7—8 отклю-
чает динамическую головку блока
Динамик — микрофон, кнопка от
переговорного устройства Пассажир—машинист
входа усилителя и подключает ее к
междувагонному проводу А. Цепь
прохождения сигнала ответа готова,
и машинист может отвечать пассажи-
ру. При отпускании тангеиты микро-
фона машиниста схема возвращается
в выключенное состояние, и для про-
должения связи пассажир должен
повторно нажать кнопку вызова.
Реле Р5 блока управления и уси-
ления головного вагона выполняет
вспомогательные функции. При пос-
тоянном подключении контрольного
громкоговорителя, установленного в
кабине машиниста, к междувагонно-
му проводу в контрольном громкого-
ворителе вследствие наводок на про-
вод прослушиваются посторонние
шумы, которые мешают работе локо-
мотивных бригад. Поэтому контроль-
6*
ный громкоговоритель подключается
к междувагонному проводу через
контакты реле Р5 только на время пе-
реговоров пассажиров с машинис-
том, при условии нахождения вагона
в голове поезда.
Реле Р5 срабатывает от напряже-
ния, питания с усилителя радиоопо-
вещения, которое подается тумбле-
ром включения усилителя на пульт
машиниста при следовании вагона
в голове поезда. При переходе локо-
мотивной бригады в другую кабину
тумблер отключается и реле Р5 те-
ряет питание и отключает контроль-
ный громкоговоритель от междува-
гонного провода.
Блок управления и усиления для
головного вагона расположен в аппа-
ратном отсеке, блок управления и
/	163
усиления для промежуточного ваго-
на -А под первым правым двухмест-
ным сиденьем. Блоки Динамик —
микрофон, кнопка установлены в са-
лоне (по два на вагон) на стене меж-
ду оконным и дверным проемами.
53.	РАДИОСТАНИЦИЯ 42 РТМ
Назначение и технические данные.
Радиостанция 42 РТМ 4М (приемо-
передающая, симплексная, телефон-
ная, с частотно-фазовой модуляцией
и частотно-избирательным вызовом)
предназначена для обеспечения по-
ездной радиосвязи диспетчера с ма-
шинистом поезда.
Радиостанция обеспечивает: рабо-
ту с одного пульта управления; пе-
реключение в режим Дежурный при-
ем, прием, передача; посылку вызова
с самоконтролем и прием вызова со
световой индикацией; ступенчатое
изменение громкости; световую инди-
кацию включения питания.
Технические данные радиостан-
ции 42 РТМ приведены ниже:
Частота канала, кГц . 2444 и 2464
Напряжение питания, В . . 75±20 %
Максимальная потребляемая
мощность питания, В, не более:
в режиме дежурного при-
ема .....................50
 в режиме передачи . . 120
Выходная мощность передат-
чика, Вт  .................8—12
Чувствительность микрофон-
ного входа, мВ ............5—12
Коэффициент нелинейных ис-
кажений передатчика, %, не
более.......................10
Выходная мощность прием-
ника при нагрузке, мВ-А, не
менее:
на телефон ......	1
на громкоговоритель . . 2,5
Коэффициент нелинейных ис-
кажений радиолинии, %, не бо-
лее .......................15
Конструкция и принцип действия.
В комплект радиостанции входит:
приемопередатчик КВ (блок 2М),
блок низкочастотных и вызывных
164
устройств (блок <?); блок питания
(блок 4М), пульт управления (блок
5), антенно-согласующее устройст-
во (блок 6), громкоговоритель (блок
7), микротелефон МТ-50, комплект
вилок и розеток.
Конструктивно радиостанция (ва-
риант КВ-М для метрополитена) вы-
полнена в виде отдельных блоков.
Блоки 2, 3, 4М установлены на амор-
тизационных рамах. Все блоки при
установке на вагоне соединены меж-
ду собой кабелями, имеющими на
концах разъемы типа 2РМ. Схема
соединений блоков радиостанции
приведена на рис. 5.12.
В качестве антенны на вагоне ис-
пользуется медная трубка’ М10 XI
длиной 9600 мм, уложенная на высо-
те 35 мм от крыши вдоль оси вагона.
К вагону она крепится при помощи
изоляторов и соединяется с радио-
станцией высокочастотным кабелем.
Подробное описание работы схемы
приведено в техническом описании
завода-изготовителя (1.220.003 ТО).
5.4.	ПАНЕЛЬ С ГРОМКОГОВОРИТЕЛЕМ
Для передачи информации в ваго-
ны моделей 81-717.5 и 81-714.5 при-
менены громкоговорители типа
ЗГДШ-2-8-100, каждый из которых
смонтирован на текстолитовой (ге-
тинаксовой) панели размером 380X
X ЮО мм. Вместе с громкоговорите-
лем на панели установлен согласую-
щий трансформатор низкой частоты
ТОЛ-49 и соединительная панель
ПС-1-А-2 для подсоединения к ней
проводов внешнего монтажа.
Технические данные громкогово-
рителя ЗГДШ-2-8-100 приведены
ниже:
Номинальный диапазон частот,
Гц.........................100—12 500
Максимальная мощность, Вт 3
Номинальное сопротивление,
Ом ........................8
Масса, кг, не более .... 0,32
Рис. 5.13. Схема расположения кулачковых
элементов РЦ
Технические данные согласующего
трансформатора ТОЛ-49 приведены
ниже:
Номинальная мощность, Вт	2,5
Входное сопротивление, Ом	9500
Номинальное сопротивление
нагрузки. Ом..............8
5.5.	РАЗЪЕДИНИТЕЛЬ ЦЕПЕЙ АРС
Разъединитель цепей ДРС (РЦ)
предназначен для включения поезд-
ной аппаратуры автоматического ре-
гулирования скорости для обеспече-
фффффффффффф
165
ния ее совместной работы с электри-
ческой схемой управления поездом.
Конструкция разъединителя цепей
аналогична конструкции выключате-
ля аккумуляторных батарей ВБ-13,
изготовленного на базе переключате-
ля ПКП-25.
Разъединитель цепей имеет 12 ку-
лачковых пакетов и ручку для пере-
ключения его в одно из двух положе-
ний. Нормальное положение разъеди-
нителя отключенное, при котором
электрические цепи управления ваго-
на отсоединены от электрических це-
пей поездной аппаратуры АРС. Рабо-
чее положение разъединителя вклю-
ченное.
Схема расположения кулачковых
элементов РЦ показана на рис. 5.13.
Разъединитель цепей установлен
только на головных вагонах, на зад-
ней стенке кабины машиниста рядом
с выключателем аккумуляторных
батарей.
6. ОСВЕТИТЕЛЬНЫЕ, СИГНАЛЬНЫЕ,
КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ
И ОБОРУДОВАНИЕ ПРОТИВОПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ
6.1.	ОСВЕТИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ
Для освещения пассажирского по-
мещения вагонов применены люми-
несцентные светильники типа ЛПВ-
02 или ЛВВ-01 (табл. 6.1).
Оба типа светильников состоят из
сварного корпуса, изготовленного из
листовой стали, рассеивателя, кото-
рый удерживается на корпусе с по-
мощью петель и двух замков. Внутри
корпуса установлена пускорегулиру-
ющая аппаратура соответствующего
типа и две люминесцентные лампы,
крепящиеся в ламподержателях.
Для подключения монтажных и за-
земляющих проводов предусмотрены
клеммовая колодка и винт зазем-
ления.
Принципиальная электрическая
схема люминесцентного светильника
типа ЛПВ-02 приведена на рис. 6.1,
Рис. 6.1. Принципиальная электрическая схе-
ма светильника ЛПВ-02
а светильника типа ЛВВ-01 на
рис. 6.2.
В качестве аварийного освещения
у светильников ЛВВ-01 предусмот-
рено использование одной из двух
люминесцентных ламп. Рассеиватель
светильника ЛВВ-01 изготовлен из
негорючих материалов, светильника
ЛПВ-02 — из органического стекла.
Таблица 6.1
Наименование	Светильники	
	ЛПВ-02	ЛВВ-01
Основное	освещение	
Тип пускорегулирую-	АБК-40/220	ППРА
щего устройства Напряжение питания,	220	80
в Частота, Гц	400	Постоян- ный ток
Тип лампы люминес-	ЛБ-40-1	ЛБР-20
центной Число ламп	2	2
Мощность лампы, Вт	40	20
Аварийное	освещение	
Напряжение лампы, В	26	80
Тип лампы	СМ 26X25	ЛБР-20
Число ламп	1	1
Мощность лампы, Вт Число иа вагоне мо-	25	20
дели:		
81-717.5	12	21
81-714.5	13	23
Габаритные размеры,	1328Х	750 X
ММ	Х253Х	Х210Х
	Х146	Х120
166
Рис. 6.2. Принципиальная электрическая схема светильника ЛВВ-01
Люминесцентные светильники типа
ЛВВ-01 устанавливают на вагонах,
изготавливаемых с 1990 г.
Светильник сигнальный типа СМ-4
предназначен для ограждения хвос-
та поезда красными сигнальными
огнями при стоянке или движении
состава.	‘
Технические данные сигнального
светильника приведены ниже:
Цвет светофильт-
ра ..........красный
Тип патрона 2Ш15-250ПНКв
» лампы . . РН-120Х15
Количество на
вагоне .... 2 (только на вагоне моде-
ли 81-717.5)
Светильник состоит из корпуса
диаметром 150 мм, красного свето-
фильтра с уплотнением, держателя с
патроном и электролампы.
Два светильника СМ-4 установле-
ны на вагоне модели 81-717.5 в каби-
не машиниста.
Светильник типа СМ-6 применяет-
ся для освещения кабины машиниста
и аппаратного отсека головного ва-
гона.
Светильник состоит из корпуса
диаметром 102 мм, патрона типа
2Ш15-250ПНКв, прозрачного мато-
вого колпака и электролампы СМ-
26X25.
В кабине и аппаратном отсеке ус-
тановлено по два светильника.
6.2.	СИГНАЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ
Бортовая сигнализация предназ-
начена для выдачи оперативной ин-
формации машинисту о работе обо-
рудования на определенном вагоне.
Бортовая сигнализация характеризу-
ет работу Электрической схемы и
срабатывание электрической защи-
ты, работу раздвижных дверей и тор-
мозных цилиндров.
Бортовая сигнализация состоит из
диэлектрической панели, на которой
установлены тр'и патрона типа
2Ш15-250ПНКв, три электролампы
РН-120Х15 (120 В, 15 Вт) и клемм-
ник для подсоединения проводов
внешнего монтажа. С наружной сто-
роны кузова напротив панели бор-
товой сигнализации установлены
светофильтры следующих цветов
(сверху вниз): опаловый, зеленый,
желтый.
Панели бортовой сигнализации
смонтированы на каждом вагоне,
слева и справа по ходу движения сос-
тава.
167
На вагонах 81-717 и 81-714 на па-
нелях бортовой сигнализации уста-
новлены лампы СМ-26X25 (26 В,
25 В), включенные в электрическую
схему последовательно по 2 шт. с до-
полнительным резистором.
Для освещения пути и тоннеля во
время движения поезда, а также
тракционных путей в темное время
суток на лобовой части головных ва-
гонов установлены фары типа ФГ-146
в количестве 6 шт.
Фара ФГ-146 правого и левого
исполнения (ФГ-146П, ФГ-146Л)
состоит из корпуса, металлостеклян-
ного оптического элемента и двух-
накальной электролампы типа А-24-
55X50.
Конструкция корпуса обеспечивает
возможность плавной регулировки
направления света отдельно в гори-
зонтальной и вертикальной плоскос-
тях в пределах углов не менее
±4°30'. Рассеиватель изготовлен из
силикатного стекла. Регулируют фа-
ры снаружи вагона.
На вагонах 81-717.5 установлены
по две фары с левой и правой
стороны нижней части лобовой по-
верхности кузова и две фары над
большим лобовым стеклом кабины
машиниста. Все они включены в элек-
трическую цепь из двух параллель-
ных групп, по три фары»в каждой. В
электрических двухканальных лам-
пах задействована тол'Ько одна на-
кальная нить.
Вагоны модели 81-717 имеют четы-
ре фары, которые включены в две
параллельные группы, по 2 шт. с до-
полнительном резистором.
6.3.	КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ
ПРИБОРЫ
Манометры. На вагонах применя-
ются манометры двух типов: МП и
МП2.
Манометр МП предназначен для
измерения избыточного давления
в тормозных цилиндрах при пневма-
тическом или электропневматическом
торможении.
168
Манометр МП2 имеет двухстредоч-
ную конструкцию и предназначен для
одновременного измерения избыточ-
ного давления в двух различных сис-
темах: напорной и тормозной магист-
рали.
Технические данные манометров
приведены ниже:
Тнп манометра	МП МП2
Верхний предел измере-
ния, МПа (кгс/см2) 0,6(6,0) 1,6(16,0)
Класс точности ... 1,5	1,5
Основная допустимая по-
грешность прй темпера-
туре 20 °C, %, от верх-
него предела измерения ±1,5	±1,5
Манометры выполнены в пылеза-
щищенном и виброустойчивом ис-
полнении.
Принцип действия основан на
уравновешивании измеренного дав-
ления силой упругой деформации
одновитковой трубчатой пружины.
На вагоне модели 81-717.5 мано-
метры устанавливают на пульте уп-
равления кабины машиниста, а на ва-
гоне модели 81-714.5— в нише над
первой торцовой дверью.
Магнитоэлектрические приборы.
Эти приборы предназначены для из-
мерения тока или напряжения в це-
пях постоянного тока.
Приборы магнитоэлектрической
системы выполнены со стрелочным
указателем, с равномерной шкалой и
нулевой отметкой на краю шкалы или
посередине диапазона измерений.
Приборы относятся к невосстанав-
ливаемым, одноканальным, однофун-
кциональным изделиям и выполнены
в тепло-, холодо- и влагоустойчивом
исполнении.
Для расширения пределов измере-
ния показывающих приборов пос-
тоянного тока применены калибро-
ванные шунты и добавочные резисто-
ры.
Шунты и добавочные резисторы
так же, как измерительные приборы,
являются невосстанавливаемыми
изделиями.
Характеристика измерительных
приборов приведена в табл. 6.2.
Таблица 6.2
Наименование	Амперметры		Вольт- метр	Кило- вольтметр
Шкала измерения	0—75’’	500—0—5002‘	0—1503’	0—14’,‘
Класс точности	1,5	1,5	1,5	1,5
Тип шунта	ШС-75-75-0,5	ШС-75-500-0,5	—	
Тип добавочного резистора Число иа вагоне модели:	—	—	—	Р-3033
81-717.5	1	2	1	1
81-714.5	1	1	1	1
'‘Для контроля тока блока питания собственных нужд в цепях управления.
2*Для контроля силовой цепи в тяговом и тормозном режиме в одной группе тяговых двигателей.
3*Для контроля напряжения в цепи управления вагона или поезда.
4*Для контроля напряжения на токоприемнике.
Скоростемер. Для измерения и
контроля фактической скорости дви-
жения вагона и выдачи показания
машинисту служит электронный ско-
ростемер.
Технические данные скоростемера
приведены ниже:
Предел измерения скорости,
км/ч.......................5—100
Напряжение питания, В . . 75±11
Приведенная относительная
погрешность, %.............2,5
Форма напряжения выходного
сигнала датчика ДС-1 . . . синусои-
дальная
Частота выходного сигнала
датчика ДС-1, Гц . . '. . 27,5—500
Напряжение измеряемого сиг-
нала Ря = 300 Ом, мВ . 100— 500
Измеритель скорости состоит из
датчика ДС-1, усилителя-преобразо-
вателя и стрелочного прибора микро-
амперметра М93 на 100 мкА.
Усилитель-преобразователь и мик-
роамперметр совмещены в единую
конструкцию.
Принципиальная электрическая
схема устройства измерения скорости
показана на рис. 6.3.
Усилитель-преобразователь состо-
ит из: усилителя-ограничителя, вы-
полненного на транзисторах ПП1 и
ПП2 диодной накопительной ячейки,
изготовленной на диодах Д1, Д2 и
конденсаторе Ci.
Нагрузкой усилителя-преобразо-
вателя являются резисторы R3, R6 и
резистор рамки микроамперметра
М93. В устройство измерения скорос-
ти включена схема стабилизации
питающего напряжения, выполнен-
ная на стабилитроне Д814Д и резис-
торах R4, R5.
Сигнал с датчика ДС-1 поступает
на вход усилителя-ограничителя, где
происходит его усиление и ограниче-
ние по амплитуде (рис. 6.4, а).
С выхода усилителя-ограничителя
поступает прямоугольной сигнал, по-
стоянный по амплитуде и изменяю-
щийся по частоте в зависимости от
скорости движения поезда (рис. 6.4,
б). Этот сигнал выпрямляется и диф-
ференцируется на диодной накопи-
Рис. 6.3. Принципиальная электрическая схема устройств измерения скорости
169
Рис. 6.4. Эпюры входного сигнала устройства
измерения скорости
тельной ячейке, в результате чего
получаются остроконечные импуль-
сы отрицательной полярности (рис.
6.4, в). Причем чем выше частота
импульсов, тем больше среднее зна-
чение тока, который замеряется мик-
роамперметром.
Подстроечным резистором R6 (см.
рис. 6.3), шунтирующим микроам-
перметр, устанавливается высокочас-
тотная граница измерения скорости.
Показания микроамперметра в
мкА соответствуют скорости движе-
ния в км/ч.
Измеритель скорости перед уста-
новкой на вагон проходит метроло-
гическую проверку в соответствии с
Методическим указанием (МУ
2.7100.36.41.010.00-01-87), которое
должно повторяться не реже 1 раЗа в
год.
Датчик скорости. Осевые датчики
скбрости ДС-1 предназначены для
работы в системах локомотивной
сйгнализации (АЛС), а также для
контроля фактической скорости ваго-
нов метрополитена.
Осевые датчики установлены на
буксовых узлах второй и четвертой
колесных пар головных вагонов и
170
рассчитаны на работу при температу-
ре окружающей среды от —50 до
4-60 °C. Датчик генерирует электри-
ческие сигналы с частотой 27,5—
1210 Гц прямо пропорционально фак-
тической скорости движения электро-
поезда в диапазоне от 5 до 220 км/ч.
Датчик скорости имеет диск ротора
с 49 зубцами для начального диамет-
ра бандажа колесной пары 780 мм.
Для компенсации уменьшения диа-
метра бандажа при обточке его по-
верхности катания по требованию
заказчиков могут изготовляться на-
боры сменных дисков роторов с 47 и
45 зубцами.
Осевой датчик скорости (рис. 6.5)
имеет неподвижное стальное основа-
ние — корпус /, который одновре-
менно является магнитопроводом и
крышкой буксы колесной пары.
На корпусе / установлены и зак-
реплены по диаметру четыре выход-
ные катушки /5, которые соединены
последовательно.
Сердечники катуцек выполнены из
стали «Армко» с полюсными наконеч-
никами, повторяющими форму зуб-
цов диска-ротора.
Возле каждой катушки осевого
датчика скорости установлен посто-
янный магнит 14 с остаточным маг-
нитным потоком 5600—5900 мкс се-
верным полюсом вверх.
Ротор 7 датчика не имеет обмоток
и представляет собой вращающийся
плоский диск, на внутренней тор-
цовой поверхности которого по пери-
ферии имеются зубцы. Ось 5 ротора
вращается в двух шарикоподшипни-
ках 3, помещенных в стакане корпу-
са 1. Диск ротора четырьмя винтами
закреплен на специальной втулке, на-
саженной на ось 5 датчика скорости.
Стакан с шарикоподшипниками 3
закрывается крышкой 10 с уплотняю-
щим сальником 9.
Овальные отверстия в корпусе
позволяют перемещать катушки от-
носительно основания датчика при
его сборке и регулировании до совпа-
дения полюса катушки 15 с зубцом
диска ротора 7, что уменьшает моду-
ляцию выходного сигнала, которая
л-А
Рис. 6.5. Датчик скорости ДС-1

может вызываться биением оси рото-
ра и ослабляет влияние внешних маг-
нитных полей.
Монтажные проводники и вывод-
ные концы катушек распаиваются на
контактной панели 6.
Крышка 4 с резиновым уплотнени-
ем 2 защищает осевой датчик от
внешних механических воздействий
и исключает возможность проникно-
вения пыли и влаги внутрь датчика.
Датчик с осью колесной пары соеди-
нен с помощью цилиндрического
штифта 8 (вариант /) или набора
соединительных деталей (вставка
11, валик 13, центроискатель 12 (ва-
риант //). Для подключения к другим
приборам осевой датчик скорости
имеет стандартный штепсельный
разъем 16.
Принцип работы осевого датчика
скорости основан на изменении маг-
нитного сопротивления при вращении
ротора. В этом случае положение
зубцов и пазов ротора относительно
сердечника катушек изменяется, что
влечет за собой изменение магнит-
ного потока. В выходных катушках
наводится переменная э. д. с., частота
которой пропорциональна частоте
вращения ротора. ч
Частота сигнала, генерируемого
осевым датчиком скорости, прямо
пропорциональна частоте вращения
и не зависит от климатических ус-
ловий, так как определяется вы-
ражением
'=3^7=^’
где Р — число пар полюсов; V — частота вра-
щения; D — диаметр бандажа колесной па-
ры, м; Kf—коэффициент преобразования;
К/ = 5,5 Гц/(км/ч).
Число зубцов диска ротора опре-
деляется из следующего соотноше-
ния:
К. = Р д или z = Р = Kf • 3,6лО.
'	3,6л£>	'
Например, при диаметре бандажа
колесной пары, равном 780 мм,
2 = 5,5-3,6-3,14-0,78 = 49 зубцов.
Шаг зубца диска ротора опреде-
ляется из выражения:
, nD
h =---.
z
Осевой датчик скорости ДС-1 при
скорости движения поезда 5 км/ч и
сопротивлении нагрузки 0,3 кОм обе-
спечивает выходное напряжение не
менее 100 мВ.
64. ОБОРУДОВАНИЕ
. ПРОТИВОПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ
Огнетушитель углекислотный руч-
ной ОУ-5У2. Этот огнетушитель пред-
назначен для тушения загораний в
электроустановках, находящихся под
напряжением до 1000 В.
Технические данные приведены
ниже:
Тип заряда ................
Вместимость баллона, л . .
Рабочее давление в корпусе ог-
нетушителя (рабочее) при
температуре 20 °C, МПа
(кгс/см2)..................
Продолжительность выпуска
заряда при температуре
20 °C, с, не меиее.........
Масса заряда, кг...........
> огнетушителя в сборе и с
кронштейном, кг, не бо-
лее .......................
двуокись уг-
лерода
5+°-5
5,8 (58)
9±0,1
3,5
13,5
Огнетушитель представляет собой
стальной баллон, в горловину которо-
го на конической резьбе ввернута
запорная головка с сифонной труб-
кой. Для выхода заряда и образо-
вания снега огнетушитель имеет по-
воротный раструб, с помощью кото-
рого меняется направление выпуска-
емого заряда.
Для приведения в действие огне-
тушителя необходимо выдернуть
предохранительную чеку, после чего
нажать вниз поворотный рычаг за-
порной головки. Для прекращения
выпуска заряда нужно прекратить
нажатие на рычаг.
При пользовании огнетушите-
лем нельзя касаться рукой раструба,
так как его температура понижается
до -70 °C.
172
Йа вагоне модели 81-717.5 огнету-
шитель устанавливают в кабине
(1 шт.) и;в салоне (1 шт.), а на
вагоне модели 81-714.5—в салоне
(1 шт.).
Огнетушитель порошковый ОП-5-
02. Этот огнетушитель предназна-
чен для тушения горящих электроус-
тановок напряжением до 10 В.
Огнетушитель ОП-5-02 впервые
применен на вагонах модели 81-717.5
с целью повышения противопожар-
ной безопасности при эксплуатации
электрооборудования, расположен-
ного в аппаратном отсеке.
Технические данные приведены
ниже:
Вместимость корпуса, л, не ме-
нее ........................5+0,5
Масса заряда, кг............5	5
Рабочее давление,- МПа,
(кгс/см2), ие более	,	8 ±0,1
(0,8±0,1)
Время выхода порошка, с, ие
более . . ..................15±s
Усилие приведения в действие,
Н (кгс), не более...........98 (9,8)
Балоичик для газа:
рабочий газ.............воздух или
азот
вместимость, л..........0,175±0012
Число огнетушителей на вагон
модели 81-717.5.............1
Масса заряженного огнетуши-
теля, кг, не более	9,5
Огнетушитель состоит из корпуса,
пускозапорного устройства, рукава с
пистолетом и кронштейна для уста-
новки огнетушителя в кабине.
При нажатий рычага пускозапор-
ного устройства игла прокалывает
мембрану балончика и сжатый газ из
балончика через сифонную трубку
поступает в корпус огнетушителя,
создавая избыточное давление и
взрыхляя порошок. Для выпуска по-
рошка необходимо нажать на рычаг
пистолета. Огнетушащий заряд под
давлением из корпуса огнетушителя
через рукав и пистолет поступает к
очагу пожара. Для прекращения
струи порошка необходимо отпустить
рычаг.
Тушение пламени необходимо про-
изводить с расстояния не более 5 м.
Рис. 6.6. Извещатель пожарный локомотивный
Особенностью применения порош-
кового огнетушителя на вагонах мет-
рополитена является постоянное
включение рычага пистолета, заве-
денного из кабины машиниста в ап-
паратный отсек, поэтому при приве-
дении в действие огнетушителя после
нажатия на рычаг пускозапорного
устройства он будет разряжаться до
полного истощения.
Для исключения случайного нажа-
тия рычага пускозапорное устройст-
во имеет предохранительный шплинт,
который обязательно надо вынуть из
гнезда, прежде чем приводить огне-
тушитель в рабочее состояние.
Огнетушитель устанавливают в
кабине машиниста с введением пис-
толета и рукава в аппаратный отсек.
Пожарный локомотивный изве-
щатель И ПЛ. Для включения по-
жарной сигнализации при превыше-
нии допустимого значения темпера-
туры воздуха в отсеках вагона слу-
жит пожарный локомотивный из-
вещатель.
Технические данные приведены
ниже:
Сопротивление извещателя, Ом, не
более...............................0,1
Температура срабатывания, °C . . 110 + 1°
Масса,.кг, не более.................0,1
Извещатель (рис. 6.6) состоит из
корпуса /, в котором размещены две
контактные планки 5 контактного
блока 2 с двумя пружинными плас-
тинками <3, соединенными между со-
бой заклепками 4 из легкоплавкого
сплава. При увеличении температуры
воздуха до температуры срабатыва-
173
ния извещателя заклепка распла-
вится, пружинные пластины расхо-
дятся и разрывают электрическую
цепь, о чем машинист получает ин-
формацию в виде звукового и свето-
вого сигналов.
Извещатели устанавливают по че-
тыре в аппаратном отсеке. Контакты
извещателей соединены последова-
тельно.
Панель пожарной сигнализации.
Для подачи светового и звукового
сигналов машинисту в случае значи-
тельного повышения температуры в
аппаратном отсеке служит панель
пожарной сигнализации.
Электрические элементы распо-
ложены на гетинаксовой панели тол-
щиной 5 мм.
В комплект панели входят реле
РПУ, светодиод АЛ307Б и два ре-
зистора типа МЛТ.
При наличии напряжения на реле
РПУ засвечивается светодиод, сви-
детельствующий о исправной работе
электрической схемы панели. При
любом разрыве в цепи питания реле
(в случае срабатывания ИПЛ) све-
тодиод на панели гаснет. На пульте
машиниста головного вагона загора-
ется лампа «ДСП», и начинает зве-
неть звонок.
7.	РАСПОЛОЖЕНИЕ ОБОРУДОВАНИЯ НА ВАГОНЕ
7.1.	ОБОРУДОВАНИЕ
КАБИНЫ МАШИНИСТА
Оборудование кабины предназна-
чено для включения и отключения
электрических и пневматических ап-
паратов всех вагонов, необходимых
для управления поездом метропо-
литена.
Кабиной машиниста оборудованы
только вагоны модели 81-717.5, ко-
торые расположены в голове и хвосте
состава.
Кабина машиниста разработана с
учетом обеспечения управления поез-
дом при нормальных условиях экс-
плуатации. одним лицом. Все опера-
тивные органы управления и рабочее
место машиниста расположены в
средней части кабины. Предусмотре-
на возможность управления поездом
в «два лица» (с помощником маши-
ниста). Для этого часть органов уп-
равления вынесена на дополнитель-
ный пульт управления на левую сто-
рону кабины.
Расположение оборудования лобо-
вой части кабины управления пока-
зано на рис. 7.1.
В передней части кабины установ-
лено следующее оборудование: пульт
машиниста, контроллер машиниста с
приводом, кран машиниста, блок с
174
приводом, кран машиниста, блок с
измерительными приборами, пульт
управления радиостанцией, пневма-
тический выключатель управления
(ПВУ), сигнализатор отпуска тор-
мозов (СОТ), клапан пневматическо-
го сигнала, педаль безопасности,
стеклоочистители, фары, красные
сигнальные фонари, светильники ос-
вещения кабины, динамики, две пане-
ли с реле, переключатель принуди-
тельной вентиляции, панель с резис-
торами, дополнительный пульт для
помощника машиниста, огнетуши-
тель.
На правой боковой стене под окном
установлены панель с тональным вы-
зывным устройством, блок с предох-
ранителями цепи управления, уни-
версальный автоматический выклю-
чатель управления (УАВА).
На задней стенке кабины располо-
жены (рис. 7.2) блок с автоматичес-
кими выключателями, печь отопле-
ния, выключатели батарей и системы
АРС, микрофон экстренной связи с
пассажирами, светильник освещения
кабины, пепельница, огнетушитель.
На каждой из двух дверей кабины
установлено откидное сиденье. Около
боковой двери имеется штанга
стоп-крана.
Рис. 7.1. Расположение оборудования лобовой части кабины управления:
/—пульт левых дверей; 2— стеклоочиститель; 3— сигнальный светильник; 4, II—регулировочные
крены стеклоочистителя; 5— контрольный громкоговоритель; 6, 12—стеклоочистители; 7— панель ПР-
143; 8, 19—фары; 9— громкоговоритель экстренной связи; 10— панель ПР-144; 13— огнетушитель
ОУ-5; 14—блок измерительных приборов; 15— пульт управления радиостанцией; 16— блок предохрани-
телей БП-18; 17— тональное устройство; 18— кулачковый контроллер; 20— сигнализатор отпуска тормо-
зов СОТ; 21 — краны двойной thih, 22—кран машиниста; 23—пневматический выключатель управ
ления; 24—разобщительный кран стеклоочистителя; 25—разобщительный кран манометра; 26—раз-
общительный кран сигнала; 27— подножка с клапаном сигнала; 28— край стоячного тормоза; 29-
выключатель НВ-701; 30— привод контроллера; 31— пульт управления; 32— вентиляция кабины; 33—
стоп-кран; 34— противосолнечиый козырек
Рис. 7.2. Расположение оборудования на задней стенке кабины машиниста в аппаратном отсеке
кабины:
/—блок выключателей АК-63 (поездные цепи); 2—огнетушитель ОП-5-02; 3—блоки радиостанции;
4— светильник аварийного освещения; 5— вешалка; 6— двери; 7— панель с амперметром и шунтом; 8—
светильник аварийного освещения; 9— антенно-согласующее устройство; 10.— панель с контакторами
АРС; И— панель с реле пожарной сигнализации; 12— блок управления и усиления.экстренной связи; 13—
статна АРС и радиооловещания; 14— извещатели пожарной сигнализации; 15— блок выключателей
АК-63 (вагонные цепи); 16—панель ПС-81; 17—пепельница; 18—печь ПЭТ; 19— разъединитель
цепей управления РЦ; 20— выключатель аккумуляторных батарей; 21 — микрофон
175
Рис. 7.3. Пульт управления
Печь отопления и блок с измери-
тельными приборами подключены к
напряжению контактного рельса
(750 В). Все остальные электричес-
кие или электропневматические аппа-
раты рассчитаны на напряжение бор-
товой сети (75 В).
Основной пульт управления. Пульт
управления (рис. 7.3)"предназначен
для управления оборудованием ваго-
нов поезда, а также для осуществле-
ния контроля за работой аппаратов
и агрегатов из кабины вагона модели
81-717.5.
Кнопки управления, переключате-
ли и приборы сигнализации позволя-
ют осуществлять следующие опера-
ции:
резервное управление движением
поезда с помощью резервного конт-
роллера;
контроль за наличием и величиной
напряжения г аккумуляторной бата-
рее;
контроль за работой электричес-
кой схемы вагонов;
контроль за наличием и величи-
ной давления в напорной и тормозной
магистралях пневматического обору-
дования вагона и в тормозных ци-
линдрах на тележках вагона;
контроль за допустимой и факти-
ческой скоростями;
контроль за работой аппаратуры
автоматического регулирования ско-
рости;
контроль противопожарного со-
стояния аппаратного отсека;
контроль состояния стояночного
тормоза;
включение радиооповещения, и
диспетчерской радиосвязи;
управление раздвижными дверя-
ми и блока питания собственных
нужд;
управление механической вентиля-
цией кабины и салона;
управление мотор-компрессора.
Пульт управления состоит из алю-
миниевого сварного каркаса и семи
съемных блоков (рис. 7.4). На кар-
касе пульта управления имеются спе-
циальные устройства для крепления
блоков.
Все блоки, кроме блоков 3 и 4,
присоединяются к общей электросхе-
ме вагона (рис. 7.4) при помощи
разъемов 7Р-52 и крепятся на кар-
касе специальными винтами. Шкалы
контрольных приборов, расположен-
ные на трех верхних блоках, имеют
подсвет. Яркость подсвета регулиру-
ется с помощью разисторов, располо-
женных на блоках 1 и 3.
Все командоаппараты, располо-
женные на блоках, скомпонованы по
их функциональному назначению.
Приборы визуального наблюдения и
управления расположены в цент-
ральной зоне пульта.'
Внутри сварного каркаса пульта
установлены три соединительных
-клеммника ПС-1 и пять блочных ро-
зеток разъема 7Р-52 для подсоедине-
ния подходящих проводов и подклю-
чения съемных блоков, а также па-
нель с тональным вызывным устрой-
ством. Для фиксированного внутрен-
него монтажа проводов предусмот-
рены крепительные хомуты и скобы.
Перечень уходящих в пульт комп-
лектующих электрических элементов
приведен в табл. 7.1.
Маневровый пульт управления.
Пульт управления (рис. 7.5) пред-
назначен для осуществления манев-
ровых передвижений вагона модели
81-714.5. Пульт имеет съемную конст-
рукцию и его устанавливают на вагон
только на период выполнения манев-
ровых передвижений. В рабочем по-
ложении пульт устанавливают на
правом торцовом вертикальном по-
ручне и его фиксируют специальными
кронштейнами. К электрической схе-
ме вагона пульт подсоединяется при
помощи гибкого жгута пульта и
разъема.
Расположенные на пульте органы
управления позволяют осуществлять
следующие операции: управление
преобразователем, освещением, ап-
паратом быстродействующей защи-
ты, контроль за наличием напряже-
ния батареи и управление электро-
схемой на маневровом положении.
Перечень входящих в маневровый
пульт управления комплектующих
177
ВА лп1 лпг
гО-01
вмк
15В
Конт.
Кант.
БРС/1 В схеме Вагона
,Д схеме Вагона 1£В/1
Блок 2
ЛСД
10/4 0 схеме
Вагона [—
На Вл. 2 Ч
Блок 1
ВБП
£
На елок 4
Блоке
46
Конт.
ВРИ
КБ1
5
6
0||
10
'ВАВ
PaBuo 13 В
АРС 13В____
•§
А
S
>3
>3
пЮ На аВат.	
Выкл. '	
к5	33/1 ск
tt-<£33/1n
----Jar п
~'ЗМ~1
На панель
На ВлакБ
Блок 5
КОНТ.
57
35
3+
32
КБ2

ЛВРП
АРС
R25
АЛС
ВЛД
вх
Ошкл
ПВУ
КАЛ
10136
25
30
26 51
Откл. БВ
вовт
КВРП
КДЛ
вкл
БВ



Рис. 7.4. Электрическая
схема пульта
178
Блок 3
Блок 2
ЛПЗ ЛПЧ
ИС
КБ ЛВД
R5 ЛПБ
123
лкви ЛРП
$
21
•§R
Блек 6
ЛП5 ЛП6 ЛП7 ЛП8
М ЛЗКК R7 ЛСТ
Блок 7
7£
Резерв
Прова.
R26 АВ
,ЛЬ
КРЛ
ВОК
ВОС
1
□агащащ
Кланкам
поОсОета
кв
КСН ВПП
HaSfl.i
НаЗл.2
НаОл.З
$
i
siaiasaiiiaaaaoiaaiaiasaa
R20
КДП
КРМК
управления вагона модели 81-717.5
179
Таблица 7.1
Обозначения эле- ментов на схемах вагонов	Наименование оборудования и элементов	Число	Место установки
КРУ	Контроллер КВ-68А, черт. № 6ТД 249.019	1	Блок 7
ИС	Скоростемер, черт. № 2.7100.36.41.010.00 СБ	1	Блок 2
Kt, К2, КЗ	Соединительная панель ПС1-А2 (ТУ 37.003.419-76)	3	Корпус пульта
У	Вольтметр М42300 15/150В-1,5 (ТУ 25-04-2257-77)	1	Блок 1
7Р1—7Р7	Соединитель 7Р-52 ИЮО.36.40.33 ТУ	6 .	Корпус пульта
КРП	Кнопка резервного управления КЕ-012, исп. 3 (ТУ 16-526.407-76) Лампы А24-1:	1	Блок 7
ЛСП	пожарной сигнализации	1	Блок 6
ЛП1—ЛП8	подсвета пульта	8	Блоки 1—3
0; 40	показания скоростей	2	Блок 2
60; 70; 80	То же	3	То же
04	отсутствия частоты	1	Блок 2
лэкк	контроля электроконтактной коробки	Г	То же
ЛПУ	пониженной уставки	1	>
ЛКВД	контроля включения двигателей	1	>
ЛКТ	> торможения	1	>
Л КВ Ц	» включения цепей	1	>
ЛРП	реле перегрузки	1	>
лврп	возврата реле перегрузки	1	'Блок 5
Л2	контроля вентиляции	1	
Л4	> пневматического тормоза	1	Блок 7
Л5 . ЛСД	» защиты преобразователя	1	Блок 6
	сигнализации дверей	1	Блок 2
ЛКВП	контроля включения преобразователя	1	Блок 6
РК	хода «РК»	1	Блок 2
лет	сбора торможения	1	То же
•Ввд	включения двигателей	1	>
Л6, Л7	подсвета кнопок левых дверей	2	Встроено в кнопку КЕ-171
Л8	подсвета кнопки правых дверей Тумблер ТВ1-2В УСО.360.049 ТУ:	1	Бл'ок 2
ВР	включения радиостанции	1	Блок 5
ВУНЧ	усилителя низкой частоты	1	То же
вкг	контроля громкоговорителя	1	>
ВРИ	радиоинформатора	I	>
ВАВ	аварийной вентиляции	1	Блок 6
Bel, Bell	вентиляции салона I и II групп	1	То же
АРС	питания АРС	1	>
АЛС	» АЛС	1	>
Проба работы	проверки работы АРС Переключатели 2ПП-250к (ТУ 16-526.287-72):	1	Блок 6
вмк	мотор-компрессора	1	Блок 1
ВВП	блока питания	1	То же
ВА	аварийного освещения	1	->
впд	сигнализации дверей	1	Блок 5
ВОВТ	отключения воздушного тормоза	1	Блок 6
ВПП	подсвета пульта	1	То же
ВОС	освещения салона	1	>
вок	освещения кабины	1	>
ВФ	фар	1	Блок 7
ВУС	усиленного света	1	То же
ВАХ	аварийного хода	1	>
ВАД	аварийных дверей	1	>
Резерв	резервный	1	
Откл. ПВУ	аварийного отключения ПВУ	1	Блок 6
180
Окончание табл. 7.1
Обозначения эле- ментов на схемах вагонов	Наименование оборудования и элементов	Число	Место установки
Pl, Р2	Резисторы: ППБ-25Г 1,5 кОм±5 % ОЖО 468.512ТУ	2	Блоки 1, 3
Р22, Р23	МЛ Т-0,5 10 Ом ± 10 % ОЖО 467.180 ТУ	2	Блок 5
РЗЗ, Р34	ДЭВ-10 820 Ом ± 10 % ОЖО 467.576 ТУ	2	Блок 2
I, И	Переключатели П2Т-5 ВТО.300.662: программы радиоинформатора	1	Блок 5
ВХ	выключателя хода ВН-45М	1	Не используется
ЭД	выключателя закрытия дверей ВУ-224	1	Блок 5
КРМК	(ТУ 16.526.360-78) Кнопки КЕ-011, исп. 1 (ТУ 16-526.407-76): резервного мотор-компрессора	1	Блок 7
КСИ	сигнализации неисправностей	1	Блок 6
Вкл. БВ	включения быстродействующего выклю-	1	Блок 5
КВРП	чателя возврата реле перегрузки	1	Блок 5
КЗ	звонка	1	Блок 6
кдл	Кнопки КЕ-171, исп. 1 (ТУ 16-26.407-76): левых дверей	2	Блок 5
КДП	правых дверей	1	Блок 7
АРС 13 В	Кнопки КЕ 011, исп. 2 (ТУ 16-526.407-76) контроля батареи АРС	1	Блок 1
Радио 13В	включения батареи радио	1	То же
КБ1, КБ2	бдительности	2	Блок 6
КЗП	защиты преобразователя	1	То же
КРЗД	резервного закрытия дверей	1	Блок 5
Отк. БЫ.	отключения быстродействующего выклю-	1	Блок 6
РЗ—Р21, Р35	чателя Резистор ПЭВ-10-820 Ом± Ю %	17	Блоки 6 и 2
Р24—Р31	То же	7	Блоки 5 и 7
Рис. 7.5. Маневровый пульт управления:
/— выключатель управления; 2— переключатель освещения; 3— переключатель включения преобразова
теля, 4— кнопка возврата РП, включения БВ; 5— кнопке защиты преобразователя; 6— сигнальная
лампа защиты преобразователя; 7—кнопка пуска; 8—вольтметр О 150 В; 9—контроллер, 10—
быстродействующий выключатель
Вив Л
181
Рис. 7.6. Привод контроллера машиниста:
/— винт; 2— ручка; 3— рычаг; 4— рукоятка; 5— штанга; 6— стопор, 7— пружина, 8— сектор; 9—
фланец; 10— кольцо; 11— чехол; 12— вал; 13— зажим; 14— болт с шайбами; /5— кронштейн крепления
привода; 16— болт и гайка; 17— сухарь
электрических элементов приведен в
табл. 7.2.
Привод контроллера. Привод пред-
назначен для передачи вращающего
момента от рукоятки привода к глав-
ному валу контроллера КВ-70 в каби-
не машиниста вагона модели 81-
717.5.
Конструкция привода (рис. 7.6)
разработана с учетом эргономичес-
ких требований. Рукоятка его распо-
ложена в зоне действия левой руки
машиниста.
Механизм привода крепится двумя
болтами к кронштейну, на котором
устанавливается пульт управления.
Крутящий момент передается от ру-
коятки 4 через вал 12, сухари 17 и
зажим 13 на главный вал контрол-
лера.
В целях исключения случайного
отключения тормозного положения
привод оборудован стопорным уст-
ройством, которое фиксирует рукоят-
182
Таблица 7.2
Обозначения элементов на схемах ваго- нов	Наименование	Число
КВ РП, вкл. БВ	Кнопка возврата реле пе- регрузки и включения БВ (КЕ-011-УЗ, исп. 1)	1
КЗП	Кнопка защиты преобра- зователя (КЕ-011-УЗ, исп 2)	1
КП	Кнопка пуска (КЕ-011-УЗ, исп. 1)	1
Преобразо- ватель	Управление преобразова- теля (2ПП-250к)	1
Освещение	Управление освещения (2ПП-250к)	1
ВУ	Выключатель управления (ВУ-222-АУЗ)	1
Отк. БВ	Выключатель БВ (КЕ-011-УЗ, нсп. 2)	1 1
Вперед	Контроллер машиниста (КВ-71-УЗ)	1
Акк. батарея упр.	Вольтметр напряжения батареи (М423 0-150-1,5)	1
ку в первом тормозном положении
при движении ее в положение 0 и не
позволяет без перемещения рычага
3 вверх разобрать схему на тормоз.
Стопорное устройство состоит из
фланца 9 с упором и стопора 6, кото-
рый перемещается вместе со штан-
гой 5.
Пружина 7 служит для возвраще-
ния рычага 3 в исходное положение.
Величина зацепления упора и сто-
пора составляет 3—3,5 мм и регули-
руется путем поворота штанги 5.
Рукоятка 4 фиксируется во фланце
9 кольцом 10, обеспечивающим сво-
бодное вращение без заеданий.
Максимальное усилие на ручке
2 при переключении контроллера
с позиции на позицию не должно
превышать 6 кгс. На диске сектора 8
нанесены ходовые и тормозные пози-
ции. По указателю, находящемуся на
рукоятке 4, мгшилист определяет по-
ложение главного вала контроллера.
Зазор между гранями сухаря 17 и
щечками вилок не должен превышать
0,05 мм.
Блоки и панели. Для контроля за
величиной тягового и тормозного то-
ка, а также величиной напряжения в
контактной сети справа над пультом
управления головного вагона распо-
ложен блок с измерительными при-
борами.
Конструкция блока представляет
собой металлический кожух, в кото-
ром расположены два прибора типа
М42300: один — амперметр со шка-
лой 500-0-500 А, другой — вольтметр
со шкалой 0—1000 В. Класс точности
обоих приборов 1,5.
Для подсветки приборов установ-
лены четыре лампы типа КМ48-50
(по две последовательно), соединен-
ные в две параллельные цепи, кото-
рые крепятся в держателях типа
ДКЛ-02. Для равномерного освеще-
ния измерительных приборов приме-
нен световод, изготовленный из орг-
стекла толщиной 5 мм.
Кожух блока заземлен.
Панель с тоннальным вызывным
устройством (ТВУ) предназначена
для акустической сигнализации при
передаче управления в пунктах обо-
рота, в случае превышения скорости
над допустимой при включенной ап-
паратуре АРС и при срабатывании
температурных датчиков в аппарат-
ном отсеке при превышении допус-
тимой температуры (рис. 7.7).
В конструкцию панели входят
ТВУ-60, и последовательно соеди-
ненный с ним добавочный резистор
МЛТ-1-5,1 кОм.
Технические данные панели приве-
дены ниже:
Напряжение питания, В . . 60±20 %
Потребляемая мощность, мВт,
не более...................1000
Уровень громкости на расстоя-
нии 0, t м, дБ, ие менее ... 85
Масса, кг, ие более .... 0,3
Конструкция ТВУ предусматрива-
ет возможность регулирования гром-
кости звучания.
Панели с ТВУ установлены под ок-
ном кабины машиниста и в пульте
управления вагона модели 81-717.5.
Дополнительная панель управле-
ния предназначена для оперативного
управления открытием и закрытием
дверей во всех вагонах поезда и ра-
диоинформатором помощником ма-
шиниста в случае управления соста-
вом в «два лица».
Панель расположена на передней
левой стойке кабины машиниста ва-
гона модели 81-717.5.
В конструкцию панели входят по
одному выключателю ВУ-22-4А1 и
ВУ-22-4Б2, две кнопки KE-011, а так-
же разъем для подключения микро-
фона.
ff7 +
Рис. 7.7. Электрическая схема ТВУ
183
Выключатели предназначены для
открывания и закрывания левых две-
рей. Кнопки установлены для вклю-
чения I и II программ радиоинформа-
тора.
Панель расположена на передней
левой стойке кабины.
Блок с выключателями АК-63Б
предназначен для защиты поездных
проводов и цепей АРС от токов ко-
роткого замыкания и перегрузок.
Конструкция блока состоит из 39
автоматических выключателей АК-
63Б (три ряда по 13 выключателей) и
лицевой панели, изготовленной из
жаростойкого материала АБС, на
которой нанесено значение выключа-
телей согласно принципиальной элек-
тросхеме.	'
Блок с выключателями установлен
на задней стенке с правой стороны
кабины вагона модели 81-717.5. Два
автоматических выключателя ре-
зервные. На блок вынесены автома-
тические выключатели, которые по
функциональному назначению пред-
назначены для защиты поездных про-
водов и должны находиться в опе-
ративной зоне действия машиниста.
7.2.	РАСПОЛОЖЕНИЕ ОБОРУДОВАНИЯ
В АППАРАТНОМ ОТСЕКЕ,
ПАССАЖИРСКОМ САЛОНЕ,
ПОД ВАГОНОМ И НА КРЫШЕ ВАГОНА
МОДЕЛИ 81-717.5
Аппаратный отсек. В правой части
аппаратного отсека установлен ста-
тив с аппаратурой регулирования
скорости, усилителем и радиоинфор-
матором. Рама статива подвешена
к стойкам отсека на петлях. Ее мож-
/
но выдвинуть из отсека путем по-
ворота вокруг оси на 90°.
В нижней части правого аппарат-
ного отсека размещены 33 автомати-
ческих выключателя типа АК-63Б
(три ряда по 11 выключателей),
защищающих вагонные цепи от то-
ков коротких замыканий и перегру-
зок.
В средней и верхней зонах право-
го отсека находятся: панель с диодом
Д-112-10, панель с контактором
ТКПМ-111, датчики (извещатели)
пожарной сигнализации, согласую-
щее антенное устройство, два пе-
реключателя батарей и АРС и две
рамки с клеммовыми зажимами ти-
па ЗН-24.
Рис. 7.8. Расположение оборудования под вагоном:
I— добавочный резистор вольтметра; 2— резервуар РЮ-9; 3— элект^опневматический клапан ЭПК-481;
4— контактные передние зажимы; 5— муфта соединительная СВ-7Д; 6— .муфты соединительные СВ-4А;
7—ящик с контакторами н реле ЯК-37Е; в—комплектное устройство защиты ЯВ-1001-4; 9—
регулятор PT-300/300A; 10—групповой реостатный контроллер ЭКГ-39; //—групповой переключа-
тель положений ПКГ-761Б; 12—электропневматический реверсор ПР-772В; 13—ящик с линейными
контакторами ЛК-756В; 14— маслоотделители Э-120Т; 15—компрессор ЭК-4Б; 16— змеевнк в сборе;
17— резервуар PI0-300; 18— авторежим 260; 19— ящик с реле ЯР-27Г; 20— задние контактные зажимы;
21*— дверной воздухораспределитель 87; 22— ящик резисторов ЯС-44В-2; 23— соединительная коробка
СК-25Ж; 24— ящик с аппаратурой ЯРД2; 25— ящик с контакторами ЯК-36Д; 26— резервуар; 27— тор-
мозной воздухораспределитель 337; 28— аккумуляторная батарея; 29*— автоматический выключатель
тормоза АВТ-325 и сигнализатор отпуска тормозов СНТ-352А; 30— ящик ЯР-13; 31— ящик с предохра-
нителями ЯП-60; 32— ящики резисторов КФ-47А-11 (один комплект из восьми ящиков) и ящики сопро-
тивлений КФ-50А; 33—ящик сопротивлений КФ-10Б-4; 34— главный разъединитель ГВ-10Ж; 35—
ящик с предохранителями ЯП-57Д; 36— блок питания БПСН-5У2М; 37—соединительная коробка
СК-43Б; 38* — регулятор давления АК-11Б; 39— индуктивный шунт ИШ-15А; 40— ящик резисторов
ЯС-44Г; 41—электродвигатель принудительной вентиляции кабины (приборы, обозначенные*, уста-
новлены в салоне вагона)
184
В левом аппаратном отсеке разме-
щены блоки радиостанции и светиль-
ник.
На вертикальных стойках между
левым и правым отсеками установ-
лены панель с амперметром М42300
и шунтом, панель с реле пожарной
сигнализации, блок управления и
усиления экстренной связи Пасса-
жир-машинист и панель с резисто-
рами ПС-81.
Пассажирский салон. Посередине
потолка расположены 12 люминес-
центных светильников ЛПВ-02 или
21 светильник типа ЛВВ-01. Над тре-
мя большими окнами (в шахматном
порядке: два справа и один слева)
установлены три панели с громкого-
ворителем ЗГДШ-2-8-100 и согла-
сующим трансформатором ТОЛ-49-1L
Два блока бортовой сигнализации
(по одному с каждой стороны кузо-
ва) и два блока Кнопка-микрофон
системы экстренной связи с машинис-
том (оба с правой стороны кузова)
расположены на простенке между
дверными и оконными проемами.
В каждом поддиванном простран-
стве (кроме последнего левого) ус-
тановлены вентиляционный агрегат и
панель с резистором и предохрани-
телем. Там же размещены электро-
пневматические и пневматические
приборы; под первым левым распо-
ложен регулятор давления; под вто-
рым левым — сигнализатор отпуска
тормозов и автоматический выключа-
тель торможения; под четвертым ле-
вым — дверной воздухораспредели-
тель, редуктор дверной магистрали
и панели с диодами и резистором;
под третьим правым — редуктор ма-
гистрали управления.
В торцовых подоконных щкафах
в хвостовой части вагона находятся
панель управления тиристорного ре-
гулятора с амперметром (в правом
шкафу) и панель с контакторами
управления системы принудительной
вентиляции (в левом шкафу).
Оборудование под вагоном и на
крыше. Расположение электрическо-
го и пневматического оборудования
под вагоном показано на рис. 7.8.
Рис. 7.9. Конструкция изолятора подвески
электроаппарата
В основном все электрические и
электропневматические аппараты
подвешены к раме вагона при помо-
щи изоляторов подвески. Корпуса
этих аппаратов электрически изоли-
рованы от кузова вагона и от
«земли».
Без изоляторов на раме вагона
установлены только главный разъе-
динитель, блок питания собственных
нужд, ящик аккумуляторных бата-
рей, электрокомпрессор, соедини-
тельные коробки цепей силовой и
управления.
Подвеска (рис. 7.9) состоит из
двух изоляторов 2, изолирующего
болта / диаметром 12 или 20 мм (диа-
метр выбирается в зависимости от
массы аппарата) и комплекта гаек и
шайб 3.
На высоте 35 мм от крыши вдоль
ее оси установлена медная трубка
М10Х1 длиной 9600 мм, которая
используется в качестве антенны
поездной радиостанции.
7.3.	РАСПОЛОЖЕНИЕ
разобщительных КРАНОВ
ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ
Перечень разобщительных кранов,
установленных на вагоне модели 81-
717.5, и их месторасположение при-
ведены в табл. 7.3.
185
Таблица 7.3
Тип крана	Число	Назначение крана	Место установки
1-3	1	Отсоединение крана машиниста от на- порной магистрали	У крана машиниста в кабине
1-6	1	Отсоединение крана машиниста от тор- мозной магистрали	То же	'
1-2	1,	Отсоединение ЭПК от магистрали	э
1-1	1	Отсоединение манометра МП-2 от маги- страли	В кабине машиниста под пультом, уп- равления
1-1	1	Отсоединение пневмосигнала и клапана от магистрали	То же
1-1	1	Отсоединение стеклоочистителя от маги- страли	«	. »
2-1	1	Отсоединение стояночного тормоза от магистрали	
1-1	2	Отсоединение цилиндра электрокон- тактной корббки от магистрали	На автосцепке
1-6	2	Отсоединение тормозной магистрали от пневмоклапана автосцепки	Под вагоном, штанга привода выведена на торцовую часть кузова
1-3	2	Отсоединение напорной магистрали от пневмоклапана автосцепки	То же
1-3	2	Стоп-кран со штангой	Один — в кабине машиниста, один — в последнем правом поддиваниом про- странстве около восьмой двери
1-1	1	Отсоединение регулятора давления от магистрали	В первом левом поддиванном простран- стве около регулятора давления
1-2	1	Отсоединение дверной магистрали от на- порной магистрали	В последнем левом поддиваниом про- странстве около дверного воздухорас- пределителя
2-1	3	Отсоединение дверных цилиндров от дверной магистрали	Один — под диваном около второй пра- вой двери, один — под диваном около седьмой правой двери, один — под дива- ном около седьмой левой двери
1-2	1	Отсоединение магистрали управления от напорной	В третьем правом поддиванном про- странстве около шестой двери
1-3	1	Отсоединение тормозного воздухорас- пределителя от тормозных цилиндров	Под вагоном с правой стороны кузова в зоне установки мотор-компрессора
1-2	1	Отсоединение обратного трубопровода воздухораспределителя тормозного от тормозных цилиндров	Под вагоном с правой стороны кузова в зоне установки мотор-компрессора
1-6	1	Отсоединение тормозного воздухорас- пределителя от тормозной магистрали	Под вагоном с правой стороны кузова в зоне установки мотор-компрессора
1-2	1	Отсоединение запасного резервуара от магистрали	Под вагоном с левой стороны *кузова в зоне установки запасного резервуара
1-2	1	Отсоединение запасного резервуара от тормозного воздухораспределителя	Под вагоном с левой стороны кузова* в зоне установки запасного резервуара
1-1	1	Отсоединение АВТ и СОТ от магистрали	Под вагоном с левой стороны кузова в зоне второго дверного проема
1-2	1	Отсоединение авторежима от тормозно- го воздухораспределителя	Под вагоном около тормозного возду- хораспределителя
1-2	3	Для слива конденсата из резервуаров и подсоединения деповской пневмомаги- страли	Два — на резервуарах, одни — около главного резервуара
4-3	2	Для слива конденсата из маслоотдели- телей	На маслоотделителях
186
74.	ОСОБЕННОСТИ РАСПОЛОЖЕНИЯ
ОБОРУДОВАНИЯ НА ВАГОНЕ МОДЕЛИ
81-714.5
В связи с отсутствием на вагоне
кабины машиниста и аппаратного от-
сека изменено расположение обору-
дования в пассажирском салоне.
Число люминесцентных светильни-
ков ЛПВ-02, расположенных на по-
толке, увеличено до 13 или ЛВВ-01
до 23.
В головной части вагона над тор-
цовой дверью в нише установлены
выключатель батарей, а также два
измерительных прибора М42300
(вольтметр и амперметр) и два
манометра МП и МП2.
В торцовых подоконных шкафах
головной части вагона расположены:
справа — кран машиниста с разоб-
щительными кранами,розетка разъе-
ма для подключения маневрового
пульта управления, педаль пневма-
тического сигнала, блок с восемью
автоматическими выключателями
АК-63Б; слева — блок с предохрани-
телями цепей управления.
За спинкой первого правого ди-
вана находятся 33 автоматических
выключателя АК-63Б и блок управ-
ления и усиления экстренной связи
Пассажир-машинист.
В подвагонном оборудовании про-
межуточного вагона отсутствуют
электропневматический клапан АРС
(ЭПК) и электродвигатель принуди-
тельной вентиляции кабины маши-
ниста.
Внутри вагона не устанавливаются
стеклоочистители и разобщительные
краны к ЭПК и стеклоочистителям.
Кран управления стояночным тор-
мозом установлен по вагоном в го-
ловном части кузова: штанга его вы-
ведена на переднюю торцовую стенку
и окрашена в белый цвет.
7.5.	ПРАВИЛА МОНТАЖА ОБОРУДОВАНИЯ
Монтаж электрического оборудо-
вания. Монтаж электрооборудования
и электрических цепей обеспечива-
ет работу аппаратов в условиях
воздействия на него механических,
климатических и других факторов.
Монтаж оборудования выполня-
ют таким образом, чтобы была обес-
печена возможность доступа к его
элементам для осмотра, проверки,
замены и подключения измерительно-
го оборудования.
Монтажные провода, жгуты и ка-
бели имеют надежное крепление, ие
допускающее возможность их пере-
мещения, а также механическое пов-
реждение в эксплуатации.
Монтаж изделий, расстояние меж-
ду которыми может меняться в про-
цессе эксплуатации, выполняют про-
водами с провисом, исключающим
их натяжение или касание конструк-
ции. Петлю провиса закрепляют.
Монтаж как внутри аппаратов, так
и между ними, как правило, вы-
полняют проводами с изоляцией, не
распространяющей горение.
Для прокладки проводов использу-
ют металлические желоба или трубы
из негорючих материалов (кондуи-
ты). Внутренние и наружные поверх-
ности установленных на вагон метал-
лических желобов и кондуитных труб
очищают от масла и грязи. На кон-
цах кондуитных труб не допускаются
заусенцы и острые кромки.
Кондуитные трубы, расположен-
ные на раме кузова или тележки и
подходящие к электроаппаратам,
оканчиваются уплотнительными гай-
ками с резиновыми втулками.
Заземляющие соединения защит-
ного заземления, подключаемые к
корпусу, выполняют как из изолиро-
ванного, так и из неизолированного
провода. Провода цепей с номиналь-
ным напряжением 750 В и цепей с
номинальным напряжением до 220 В
проложейы отдельно. Совместная
прокладка таких проводов в одних
жгутах, пучках или кондуитах не до-
пускается. Коэффициент заполнения
проводами кондуитных труб ие пре-
вышает 0,6. Пучки проводов откры-
того монтажа по диаметру не пре-
вышают 40 мм. Экранированные про-
вода прокладывают в хлорвиниловых
трубках по всей длине.
187
Таблица 7.4
Проверяемый участок электрооборудования	Сопротивле- ние изоляции, МОм, не менее
Между главной силовой цепью и «землей»	1,0
Между вспомогательной силовой цепью и «землей»	1,5
Между проводами силовых це- пей и цепей управления	1,0
Между проводами цепи управ- ления и «землей»	1,5
Между поездными проводами и «землей»	1,5
Поездные провода относительно друг друга	3,0
Электрические аппараты относи- тельно корпуса вагона	5,0
Провода тяговых электродвига- телей относительно'«земли»	5,0
Для формирования жгутов и .пуч-
ков проводов применяют хлопчато-
бумажные и капроновые нити, элект-
роизоляционные ленты или электро-
магнитные ремешки.
Не допускается прокладывать про-
вода в местах, подвергающихся воз-
действию электрической дуги.
Провода или жгуты при прохож-
дении через отверстия в стенах, в по-
лу, потолке кузова, в перегородках,
кожухах аппаратов защищены элек-
троизоляционным материалом, с ус-
тановкой защитных клиц или втулок.
На концах электрических проводов
рядом с наконечником (50—60 мм) в
доступном для осмотра месте уста-
навливают маркировочные бирки.
Наконечники на проводах крепят
горячей пайкой или холодной опрес-
совкой.
В электрических соединениях при-
меняют крепеж только с антикорро-
зионным покрытием.
Соединение и ответвление прово-
дов выполнены на зажимах соеди-
нительных планок и аппаратов, а в
отдельных случаях с помощью болтов
или винтов. Сращивание проводов
методом скрутки не допускается.
На каждый соединительный зажим
подключено не более четырех нако-
нечников.
188
Рабочее заземление всех элект-
рических цепей производится в спе-
циальных коробках заземления.
Сопротивление изоляции цепей
после завершения монтажных работ
должно соответствовать значениям,
указанным в табл. 7.4.
Монтаж пневматического оборудо-
вания. Для монтажа пневматических
магистралей применяют цельнотяну-
тые бесшовные трубы.
Трубы пневматических систем очи-
щают от ржавчины, окалины и грязи
химическим путем- с последующим
пассированием. С торцов труб по на-
ружной и внутренней поверхностям
удаляют заусенцы. Перед установкой
на вагон трубы продувают сжатым
воздухом, а внутреннюю поверхность
промазывают индустриальным мас-
лом.
Наружные поверхности труб после
монтажа их в кабинах и постах уп-
равления, а также ручки штанг кон-
цевых кранов окрашивают эмалью
для тормозной магистрали в красный
цвет, для напорной магистрали — в
синий.
Соединения трубопроводов и пнев-
матических приборов уплотняют
льняной подмоткой, пропитанной
цинковыми густотертыми белилами.
Все кожаные уплотнительные дета-
ли до постановки на вагон прожиру-
ются специальным составом. Срок
хранения прожированных деталей не
должен превышать 1,5 мес.
Резьбовые соединения осуществля-
ются без натяга труб, не допуская
напряженное состояние резьбовых
соединений.
Пневматические приборы и воз-
душные резервуары перед постанов-
кой на вагон проверяют на соответст-
вие технической документации.
Герметичность соединений и корпу-
сов приборов контролируют обмыли-
ванием при рабочем давлении. Удер-
жание мыльного пузыря для соедине-
ний допускается не менее 30 с. Про-
пуск воздуха у корпусов приборов
не допускается.
После завершения монтажных ра-
бот проверяют плотность воздухопро-
водов по падению давления в магист-
ралях:
для напорной магистрали с 0,75 до
0,7 МПа (с 7,5 до 7 кгс/см2) за время
не менее 6 мин; для тормозной ма-
гистрали — с 0,45 до 0,4 МПа (с 4,5
до 4,0 кгс/см2) не менее 5 мии; для
дверной магистрали — с 0,25 до
0,2 МПа (с 2,5 до 2,0 кгс/см2) — не
менее 2 мин.
8.	СХЕМЫ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЕЙ
8.1.	СИЛОВЫЕ ЦЕПИ
Общие положения. Структура си-
ловых электрических цепей вагонов
моделей 81-717.5 и. 81-714.5 соот-
ветствует реостатно-контакторному
принципу управления тяговыми дви-
гателями с частичным использовани-
ем тиристорно-импульсного управ-
ления в тормозном режиме.
Ток в цепи якорей тяговых двига-
телей для поддержания его на за-
данном уровне регулируют в режиме
тяги путем ступенчатого уменьшения
сопротивления пускового резистора в
сочетании с переключением тяговых
двигателей с последовательного на
последовательно-параллельное, а
также путем ступенчатого изменения
сопротивления резисторов, шунти-
рующих обмотки возбуждения тяго-
вых двигателей; в тормозном режи-
ме — путем плавного регулирования
сопротивления резистора, шунтирую-
щего обмотки возбуждения тяговых
двигателей, и ступенчатого уменьше-
ния сопротивления тормозного резис-
тора.
Ступенчатое регулирование сопро-
тивления пуско-тормозных резисто-
ров осуществляется реостатным кон-
троллером (ЭКГ-39У2), контактор-
ные элементы которого включены
параллельно секциям пуско-тормоз-
ных резисторов.
Для сокращения потерь в пусковых
резисторах в электроприводе вагона
используются тяговые двигатели с
низколежащими скоростными харак-
теристиками и в процессе разгона
вагона осуществляется переключе-
ние их соединения с последователь-
В результате потери электроэнер-
гии в пусковых резисторах при дви-
жении вагона на расчетном перего-
не 1700 м горизонтального профиля
со средней скоростью 48 км/ч (вре-
мя стоянки 25 с, напряжение в кон-
тактной сети 750 В) ограничены на
уровне 3,5 % электроэнергии, расхо-
дуемой на ,тягу.
Перегруппирование тяговых дви-
гателей с последовательного на пос-
ледовательно-параллельное соедине-
ние осуществляется по схеме моста,
принцип работы которой заключает-
ся в следующем.
В качестве примера рассмотрим
упрощенную силовую схему цепей
тяговых двигателей (рис. 8.1). В мо-
мент пуска тяговых двигателей их
обмотки Я1—Я4 и ОВ1—ОВ4 и пус-
ковые резисторы R1 и R2 соединяют-
ся последовательно и подключаются
к контактной сети напряжением U че-
рез контакторные элементы 1, ПС и 2
(другие контакторные элементы ра-
зомкнуты). Суммарное сопротивле-
ние резисторов R1 и R2 выбирается
исходя из обеспечения плавности
пуска вагона. По мере разгона тяго-
вых двигателй поочередно замыка-
ются контакторные элементы 3—8,
шунтируя ступени резисторов R1 и
R2, количество которых определяет-
НОГО на последо&ательно-параллель- Рис. 8.1. Упрощенная силовая схема цепей тя-
Ное.	говых двигателей
189
ся допустимыми значениями коле-
баний пускового тока и силы тяги при
замыкании ступеней резисторов. В
момент включения контакторного
элемента 8 последовательно соеди-
ненные тяговые двигатели через кон-
такторные элементы 7, ПС и 8 (дру-
гие контакторные элементы разомк-
нуты) непосредственно подключают-
ся к контактной сети, причем даль-
нейшее поддержание средних значе-
ний тока и силы тяги при увеличении
частоты вращения тяговых двигате-
лей становится невозможным. Для
сохранения динамики вагона тяговые
двигатели переключают на последо-
вательно-параллельное соединение с
включением в параллельную цепь
соответствующего пускового резис-
тора R1 и R2. В процессе перегруп-
пировки двигателей первоначально
одновременно замыкают контактор-
ные элементы П1 и П2 и группы дви-
гателей (первая группа: Я/—ЯЗ—
ОВ1—ОВЗ, вторая группа: ОВ2—
ОВ4—Я2—Я4) соединяются с пуско-
выми резисторами по схеме моста.
Резистор R1 подключен к первой
группе тяговых двигателей через
контакторные элементы П2, ПС и 7, а
резистор R2— ко второй через кон-
такторные элементы П1, ПС и 8, при-
чем средние точки соединения групп
тяговых двигателей и последователь-
но включенных по отношению к кон-
тактной сети резисторов R1 и R2
объединены. Между этими точками
протекает разность токов последова-
тельных цепей резисторов и групп
двигателей, причем после подключе-
ния резисторов ток в тяговых двига-
телях, а следовательно, и тяговые
усилия сохраняются практически на
прежнем уровне.
Далее размыкают контакторный
элемент ПС, включенный между ука-
занными средними точками резисто-
ров и групп двигателей, после чего
образуются две независимые парал-
лельные цепи, каждая из которых
подключена к контактной сети и сос-
тоит из двух соединенных последо-
вательно тяговых двигателей и пуско-
вого резистора (Я/—ЯЗ—ОВ1—
190
ОВЗ—7—R2—П1 и П2—Я1—8—
ОВ2—ОВ4—Я2—Я4), причем пере-
ход на последовательно-иараллель-
ное соединение двигателей проходит
практически без снижения силы
тяги.
В указанных параллельных цепях
ток на заданном уровне поддержи-
вается путем последовательного
включения контакторных элементов
6—1. Таким образом, одни и те же
контакторные элементы используют-
ся при регулировании сопротивлений
пусковых резисторо.в при последо-
вательном (вал реостатного контрол-
лера вращается в одном направле-
нии) и последовательно-параллель-
ном (вал реостатного контроллера
вращается в противоположном нап-
равлении) соединении тяговых дви-
гателей, что позволяет значительно
сократить число позиций реостатного
контроллера при сохранении необхо-,
димого числа ступеней пусковых ре-
зисторов.
Использование реостатного конт-
роллера с вращением вала в проти-
воположных направлениях при раз-
личных группировках тяговых двига-
телей приводит к необходимости при-
менения отдельного привода контак-
торных элементов П1, П2 и ПС. Пос-
ле замыкания контакторных элемен-
тов 2 и 1 (П1 и П2 замкнуты, ПС и
3—8 разомкнуты) первая и вторая
группы тяговых двигателей непосред-
ственно подключаются к контактной
сети.
При дальнейшем разгоне тяговых
двигателей поддержание тока в цепи
Скорей тяговых двигателей на задан-
ном уровне с примерным сохранением
потребляемой мощности обеспечива-
ется вследствии ослабления возбуж-
дения двигателей. Упрощенная схема
подключения тяговых двигателей к
контактной сети при регулировании
ослабления возбуждения представле-
на на рис. 8.2.
Ослабление возбуждения (регули-
рование токов возбуждения) осуще-
ствляется ступенчатым изменением
сопротивления резистора при после-
довательном замыкании контактор-
ных элементов 1—3. Число ступеней
ослабления возбуждения определяет-
ся допустимыми значениями колеба-
ний тока и силы тяги при замыкании
указанных элементов. Для обеспе-
чения безаварийной работы тяговых
двигателей в переходных режимах,
связанных, например, с кратковре-
менными отрывами токоприемников
вагона, в цепь Шунтирующего резис;
тора /?ш включается индуктивный
шунт. Активное сопротивление и ин-
дуктивность шунта выбираются та-
ким образом, чтобы распределение
токов в цепях обмоток возбуждения
и резистора /?ш в переходном и уста-
новившемся режимах отличались
незначительно. После замыкания
контакторного элемента 3 тяговые
двигатели выходят на скоростную ха-
рактеристику максимально ослаб-
ленного возбуждения и по мере
дальнейшего разгона ток в цепях*
якорей тяговых машин и динамика
вагона уменьшаются.
Таким образом, в режиме тяги
можно выделить три характерных
периода работы электрооборудова-
ния вагона: регулирования напряже-
ния на обмотках якорей тяговых ма-
шин (режим пуска), регулирования
токов возбуждения (режим ослаб-
ления возбуждения) и режим работы
по скоростной характеристике макси-
мально ослабленного возбуждения.
В режиме реостатного, торможе-
ния тяговые двигатели соединяются
по перекрестной мостовой схеме,
представленной в упрощенном виде
на рис. 8.3. В диагональ моста, об-
разованного обмотками якорей и воз-
буждения, включен тормозной резис-
тор. По нёму протекает суммарный
ток обмоток якорей обеих групп тя-
говых машин. Как видно из рис. 8.3,
ток /Т1 якорей тяговых двигателей
первой группы протекает по обмот-
кам возбуждения тяговых двигателей
второй группы, а по обмоткам воз-
буждения тяговых двигателей пер-
вой группы — ток Аг обмоток якорей
тяговых двигателей второй группы.
Перекрестное соединение обмоток
обеспечивает электрическую устой-
Рис. 8.2. Схема ступенчатого регулирования
ослабления возбуждения
чивость работы схемы в режиме тор-
можения. В процессе реостатного
торможения тяговые двигатели рабо-
тают в генераторном режиме и вы-
рабатывают электрическую энергию
за счет кинетической энергии, запа-
сенной в подвижном составе при его
разгоне. Электрическая энергия пре-
образуется в тепловую энергию, кото-
рая выделяется в тормозном резисто-
ре /?т. В зоне высоких и средних ско-
ростей движения поддержание за-
данного тока в цепях якорей тяговых
двигателей при их торможении осу-
ществляется тиристорным регулято-
ром VI (рис. 8.4, а), включенным па-
раллельно резистору Rm.
Тиристорный регулятор V/ работа-
ет в импульсном режиме с постоян-
ной частотой f—[/T (Т — период
следования импульсов) и упрощенно
может быть представлен в виде клю-
ча, замкнутого одну часть т периода
и разомкнутого в течение оставшей-
ся части Т — т периода (рис. 8.4, б).
Рис. 8.3. Перекрестная мостовая схема тормо-
жения тяговых двигателей
191
Рис. 8.4. Схема импульсного регулирования
ослабления возбуждения тяговых двигателей в
режиме торможения (а) и диаграммы (б) на-
пряжений и токов в цепи обмоток возбуж-
дения
Одну часть периода обмотка возбуж-
дения оказывается замкнутой нако-
ротко, а в другую к ней приклады-
вается импульс напряжения, равный
падению напряжения на резисторе
/?ш, через который замыкается раз-
ность токов обмоток якорей /я и воз-
буждения /в.
Среднее за период напряжение,
прикладываемое к обмоткам возбуж-
дения,
^в.сР = (/я-/в)/?ш-^-	(8.1)
Это напряжение можно условно
принять равным падению напряже-
ния на резисторе /?ш с эквивалентным
сопротивлением
р _____р ? т
Г'ЭКВ - у»
Таким образом, с помощью регу-
лятора путем изменения длительнос-
ти его замкнутого состояния обес-
печивается бесконтактное регулиро-
вание эквивалентного сопротивления
цепи, шунтирующей обмотки возбуж-
дения, а следовательно, и коэффици-
ента ослабления возбуждения
Р = Ц/Ц == Яэкв/(Яэкв + Яв) =
1 - А.	-/о
где Л, — коэффициент заполнения периода
(Х=т/Т).
192
Несмотря на импульсный характер
напряжения, прикладываемого к об-
моткам возбуждения, ток в их цепи
пульсирует незначительно, так как
ключ работает с достаточно высокой
частотой (/ = 200 Гц; Г=5 мс), а
индуктивность обмоток возбуждения
велика и препятствует резкому изме-
нению тока при замыкании и размы-
кании ключа.
По мере снижения скорости вагона
при торможении коэффициент ослаб-
ления возбуждения тиристорным
регулятором плавно увеличивается
от Pmin до р = 1. При достижении /в =
= /я тиристорный регулятор прекра-
щает работу и дальнейшее поддержа-
ние установленного значения тока в
цепи обмоток якорей осуществляется
путем ступенчатого изменения сопро-
тивления тормозного резистора /?т,
осуществляемого автоматически ре-
остатным контроллером.
Структура силовых цепей тяговых
двигателей. Силовая схема электри-
ческих цепей тягового электроприво-
да вагонов моделей 81-717.5 и 81-
714.5 дана на рис. 8.5. В силовую цепь
входят тяговые двигатели 1—4 и все
аппараты, по которым проходит ток
двигателей.Силовая схема обеспечи-
вает работу тяговых двигателей в
режимах тяги и реостатного тормо-
жения. Четыре тяговых двигателя
соединены в группы по два после-
довательно в каждой, причем двига-
тели размещены на разных тележках.
К основным элементам тягового
электропривода вагона относятся:
тяговые двигатели 1—4, пуско-тор-
мозные резисторы R1—R8, резисторы
R9—R12, шунтирующие обмотки воз-
буждения, коммутационные аппара-
ты, реостатный контроллер, тирис-
торные регуляторы тока возбужде-
ния и аппараты защиты силовых це-
пей. Коммутационные аппараты
предназначены для переключения
силовых цепей и по назначению раз-
деляются на главный разъединитель
ГВ, линейные контакторы Л1—Л5,
реверсор, переключатель схемы сое-
динения тяговых двигателей с тягово-
го режима на тормозной и с после-
7 Зак. 1810
/1Z

re
п КСГ^
TP
лиг
C^—iJJZgr-
Пл?5 П 1
PKTT~PTZ
й®Л_Г
РЧ2
£
m
ЛК5
РП1-3'
/иГП'И
£
<Ж
ПЛЗ
^5пЧ3лббП1я1/^яя}<яг1^^ влг
|/7Л X Н32
1Г
PKZ
R5
AtZ
РКП
РКЮ
РК1Ч
№.
Л76
Л11
ПТ8
Р271'
Р18 PZO Р21 Р22 Р23 PZ4 Р25 Р26
_ПТ1
~ Л1Ч
PKI8
-ПТ2
кг
L1 T5
±Д6 I L2 лз
^рсгв
Л2
R10
К1<с^ ^Л^ккз/сг^З^ КЗ/ci)
KK1IC2)
РК^РК23]РК21
КЛС< пег Р29 РЗО Р31
-------------------------
Н31
лчг
Л95
А
лп
5 гпт9
±ЛТ5
Л13
Л39	i——
J®	^ЛК2
пмз
м
КС61
H3Z
Рис. 8.5. Силовая схема электрических цепей тягового электропривода
/п
X
ПМ5
б0
RK13
R6
РК11
ж
РК9
РК7
Р12 P1I Р10 Р9 Р8 Р7 Р6
I ПТ6 •	-£Z_
1 |W РК1 pi
-------------If----
ИШ2-Ч
пт3  , ИШ2-Ч
£"J Я77<к>-^^

6
РК5
РКЗ
ж
РЗ
РК22 РК2Ч
лчз
Л8,Ц
РК26
* R11
кгкп
М
А9^ТЗ^^.
М* I * ** L*f
_. J/М J/195 J
лчо
лчз
t=M2
ПН2
Л19
Таблица 8.1
довательного соединения на последо-
вательно-параллельное (переключа-
тель ПКГ-761Б) и контакторы для
подключения шунтирующих цепей к
обмоткам возбуждения.
С помощью главного разъедини-
теля все силовые цепи подключа-
ются к контактной сети. Этот аппарат
выполнен без дугогашения и пред-
назначен для коммутации обесточен-
ных цепей при подготовке вагона к
работе или после завершения работы,
а также в аварийных ситуациях для
отключения неисправной силовой
схемы вагона. В процессе нормаль-
ной работы вагона главный разъеди-
нитель находится во включенном
состоянии.
Линейные контакторы ЛК1—ЛК5
используются для изменения струк-
туры схемы для перехода тяговых
двигателей из режима тяги в режим
торможения и наоборот, а также для
защиты силовых цепей от повреж-
дений в аварийных режимах. В режи-
ме тяги все линейные контакторы
замкнуты, а в режиме торможения
линейные контакторы ЛК2—ЛК4
замкнуты, а ЛК1 и ЛК5 разомкнуты.
Реверсор предназначен для изме-
нения направления вращения тяго-
вых двигателей, а следовательно, и
направления движения вагона. Его
контакторные элементы ВП1, ВП2,
Н31 и Н32 включены в цепь якорей
групп тяговых двигателей и в резуль-
тате их переключения (при размы-
кании одних, например ВП1 и ВП2, и
замыкании других, например Н31 и
Н32) изменяется направление тока в
обмотках якорей групп тяговых дви-
гателей, а следовательно, и направ-
ление вращающего момента. Контак-
торные элементы реверсора выполне-
ны без дугогашения, поэтому ревер-
сирование обмоток якорей осущест-
вляется при отсутствии тока в сило-
вых цепях.
Переключатель ПКГ-761Б факти-
чески состоит из двух переключате-
лей: тормозного с контакторными
элементами ПМ1, ПМ2, ПМ4—ПМ8,
ПТ1—ПТЗ и ПТ5—ПТ9 (всего 15
контакторных элементов) и переклю-
194
Обозначение	Режим работы электропривода		
контакторных	при соединении тяговых двига-		
элементов		телей	
	последе-	последо-	
	нательном	вательно-	Тормозной
		парал- лельном	
	Тяговый		
ПМ1. ПМ2	+	+		
ПМ4—ПМ8	+	+	—
ПТ1—ПТЗ	—	—	+
ПТ5—ПТ9	J		—	+
ПП2	—	+	—
ППЗ	—	+	—
ПС1, ПС2	+	—	+
ЛК1	+	+	—
ЛК.2—ЛК.4	+	+	+
ЛК5.	+	+	—
КСБ1, КСБ2	—	—	
ТР1	—	—	+
КШ1. КШ2	+2	+3	—
Примечание. Состояние контактных эле-
ментов: < + » — замкнутое, <—» — разомкнутое.
1	— замкнуты до момента выхода тяговых дви-
гателей на характеристику полного возбуждения.
2	— замкнуты только на позиции / реостатного
контроллера.
3	— замкнуты, начиная с позиции 35 реостатно-
го контроллера.
чателя схемы соединения тяговых
двигателей из последовательного в
последовательно-параллельное с кон-
такторными элементами ПП2, ППЗ,
ПС1 и ПС2. В режиме тяги контак-
торные элементы ПМ!, ПМ2, ПМ4—
ПМ8 замкнуты, а ПТ1—ПТЗ и ПТ5—
ПТ9 разомкнуты. В режиме торможе-
ния ПТ1—ПТЗ, ПТ5—ПТ9, ПС1 и
/7С2 замкнуты, а ПМ1, ПМ2, ПМ4—
ПМ8, ПП2 и ППЗ разомкнуты. В
режиме тяги для обеспечения после-
довательного соединения групп дви-
гателей замкнуты контакторные эле-
менты ПС1 и ПС2, а ПП2 и ППЗ ра-
зомкнуты.
После перехода на последователь-
но-параллельное соединение тяговых
двигателей контакторные элементы
ППЗ и ПП2 замкнуты, а ПС1 и ПС2
разомкнуты. Состояние контактор-
ных элементов переключателя
ПКГ-761Б линейных контакторов
ЛК1, Л К.2 и контакторов КШ1, КШ2,
КСБ1 и КСБ2 в зависимости от ре-
жимов работы электропривода и сое-
динении тяговых двигателей приве-
дены в табл. 8.1.
В режиме тяги контакторные эле-
менты контакторов КШ1 и КШ2 к
обмоткам возбуждения ОВ1 и ОВЗ
подключаются соединенные последо-
вательно индуктивный шунт ИШ1-3
и резистор R9, а к обмоткам возбуж-
дения ОВ2 и ОВЗ-ИШ2-4 R11. В
тормозном режиме КПП и КШ2 ра-
зомкнуты и к обмоткам возбужде-
ния ОВ1, ОВЗ и ОВ2, ОВ4 подклю-
чаются соответствующие ‘резисторы
R10 и R12 через контакторные эле-
менты контакторов КСБ1 и КСБ2.
Эффективные сопротивления указан-
ных резисторов регулируются тирис-
торными регуляторами.
Контакторные элементы РК1—
РК19 реостатного контроллера ис-
пользуются для регулирования соп-
ротивления пуско-тормозных резис-
торов R1—R8, а контакторные эле-
менты РК21—РК26— резисторов R9
и R11, шунтирующих обмотки воз-
буждения ОВ1, ОВЗ и ОВ2, ОВ4.
В тяговом режиме в цепь якорей
тяговых двигателей включены толь-
ко резисторы Rin JR6, которые сек-
ционированы и имеют соответственно
девять и десять выводов. Одни из
выводов контакторных элементов
РК4, РК6, РК8, РК10, РК12 и РК14
подключены к соответствующим вы-
водам резистора R1, другие выводы
указанных элементов соединены
между собой. Контакторные элемен-
ты РК16 и РК18 связаны с оставши-
мися выводами резистора R1 и общей
точкой, объединяющей контакторные
элементы через контакторный эле-
мент ПМ4. Аналогично одни из вы-
водов контакторных элементов РКЗ,
РК5, РК7, РК9, РКП, РК13 подклю-
чены к соответствующим выводам ре-
зистора R6, другие выводы элементов
соединены между собой. Контактор-
ные элементы РК15, РК17 и РК19
подключены к оставшимся выводам
резистора R6 и через контакторный
элемент ПМ5 связаны с указанными
выше контакторными элементами.
Следует отметить, что в тяговом ре-
7*
жиме по одной секции резисторов R1
и R6 зашунтировано контакторными
элементами ПМ6 и ПМ7. Резисторы
R2—R5, R7 и R8 в тяговом режиме
не используются.
В тормозном режиме резисторы
R9 и R11 и контакторные элементы
РК21—РК26 отключены от обмоток
возбуждения и в регулировании
ослабления возбуждения двигателей
участия не принимают.
Последовательность замыкания
контакторных элементов реостатного
контроллера в зависимости от поло-
жения или позиции его кулачкового
барабана (при вращении барабана
в одном направлении он проходит
18 фиксированных позиций, столько
же позиций реализуется при его вра-
щении в другую сторону) приведена
в табл. 8.2. Таблица замыканий кон-
такторных элементов реостатного
контроллера может быть использо-
вана как для тягового, так и для тор-
мозного режима.
В режиме тяги используется 36
позиций реостатного контроллера,
т. е. при вращении барабана в одну
и другую сторону. В режиме тормо-
жения — только 18 позиций при вра-
щении реостатного контроллера толь-
ко в одну сторону. В табл. 8.2 фор-
мально зафиксировано состояние
контакторных элементов и только из
табл. 8.1 можно получить ответ, об-
текаются ли током замкнутые кон-
такторные элементы реостатного
контроллера или нет. Так, например,
на позициях 2—5 реостатного конт-
роллера элементы РК21 и РК22 замк-
нуты независимо от режимов работы
привода (см. табл. 8.2), а из
табл. 8.1 и рис. 8.5 следует, что ука-
занные элементы находятся под то-
ком только в режиме тяги и, более
того, только при последовательно-
параллельном соединении тяговых
двигателей.
В процессе вращения реостатного
контроллера сопротивление пусковых
резисторов R1 и R6 в цепи якорей
последовательно соединенных тяго-
вых двигателей изменяется от
4,263 Ом на позиции / реостатного
195
Таблица 8.2
Положение реостатного контроллера	Состояние контакторных элементов																							
		[ РК2	РКЗ РК4	РК5	|	М7	РК8			ркп	2	РК13	ркн		РК1б	2	РК18	РК/91	2	ем ем * ft.		PK24	|/>К25	45 CN
Примечание. Состояние контактных элементов: < + »—замкнутое, <—»— разомкнутое.
контроллера до нуля на позиции 17.
При последовательно-параллель-
ном соединении тяговых двигателей
в цепи первой группы тяговых дви-
гателей сопротивление резистора
R6 изменяется от 0,894 Ом (позиция
18 реостатного контроллера при зам-
кнутых контакторных элементах ПП2
и ППЗ) до нуля (позиция 6 реостат-
ного контроллера), в цепи второй
группы тяговых двигателей сопротив-
ление резистора R1 изменяется от
196
0,94 Ом до нуля при указанных выше
позициях реостатного контроллера.
Значения сопротивлений резисторов
R1 и R6 в режиме тяги и резисторов
R1—R8 в тормозном режиме в зави-
симости от позиций реостатного конт-
роллера даны в табл. 8.3.
Начиная с позиции 5 реостатного
контроллера при последовательно-
параллельном соединении тяговых
двигателей, осуществляется регу-
лирование ослабления возбуждения,
которое составляет
в тяговом ре-
Таблица 8.3
жиме:
Позиция реостатного
контроллера . . . .
Ослабление возбужде-
ния, %.................
Позиция реостатного
контроллера . . . .
Ослабление возбужде-
ния, %.................
18—6	5
100	70
4	3	2	1
50	37 28 28
Следует отметить, что при после-
довательном соединении тяговых
двигателей ослабление возбужде-
ния в тяговом режиме составляет:
Позиция реостатного
контроллера ....	1	2—18
Ослабление возбужде-
ния, %............. 28	100
Тиристорные регуляторы 5, 6 под-
ключены к резисторам R10 и R12. Эти
регуляторы работают только при тор-
можении тяговых двигателей в зоне
высоких и средних частот вращения.
Так, например, при уставке тока в це-
пи якорей тяговых двигателей 360 А
(это соответствует торможению гру-
женого вагона) тиристорные регуля-
торы участвуют в поддержании ука-
занного тока'от скорости начала тор-
можения до скорости 64 км/ч, т. е.
при эксплуатации вагона в нормаль-
ном графике движения интервал
работы регуляторов 5, 6 невелик. В
процессе работы тиристорных регу-
ляторов ослабление возбуждения из-
меняется от 48 % (при скорости
90 км/ч) до 100 %, причем реостат-
ный контроллер находится на пози-
ции 1 и сопротивление тормозного
резистора составляет 2,26 Ом. Соп-
ротивление резисторов R10 и Rt2
одинаковое (0,97 Ом).
В качестве аппаратов защиты си-
ловых цепей используются главный
предохранитель П, быстродействую-
щий выключатель, силовые контакты
БВ1 и ВВП которого включены в пер-
вую и вторую группы тяговых дви-
гателей, и линейные контакторы ЛКЗ
и ЛК4, отключение которых осущест-
вляется по сигналам от дифферен-
циальной защиты, выполненной на
включенных в силовые цеци герсико-
новых контакторах ДР1 и ДР2, реле
Пози- ция реос- татно- го кон- трол- • лера	Сопротивле- ния пуско- тормозных резисторов, Ом, в режиме работы тяго- вых двига- телей		Пози- ция реос-. татно- го кон- трол- лера	Сопротивления пуско-тормозных, резисторов, Ом, в режиме работы тяговых двига- телей	
	тяго- вом	тор- моз- ном		тяговом при парал- лельном сое- динении	тор- моз- ном
1	4,263	2,26	18	0,894/0,94	—
2	4,263	2,26	17	0,894/0,94	—
3	3,318	2,032	16	0,894/0,94	—
4	2,602	1,764	15	0,894/0,75	—
5	2,122	1,61	14	0,704/0,75	—
6	1,978	1,554	13	0,484/0,75	—
7	1,858	1,496	12	0,484/0,53	—
8	1,668	1,375	11	0,484/0,31	—
9	1,548	1,314	10	0,264/0,31	—
10	1,328	1,206	9	0,144/0,31	—
11	1,108	1,068	8	0,144/0,12	—
12	0,888	0,917	7	0,144/0	—
13	0,668	0,789	6	0/0	—
14	0,478	0,657	5	0/0	—
15	0,288	0,51	4	0/0	—
16	0,144	0,404	3	0/0	—
17	0	0,319	2	0/0	—
18	0	0,319	1	0/0	—
Примечание. В числителе — сопротнвле-'
нне пускового резистора, R6 в первой группе тя-
говых двигателей, в знаменателе — сопротивление
пускового резистора R1 во второй группе тяговых
двигателей.
перегрузки РП1-3 и РП2-4, тирис-
торов защиты Т7 и Т8 и реле заземле-
ния РЗ-1.
Пуско-тормозная диаграмма ваго-
на. Эта диаграмма (рис. 8.6) ваго-
на представляет собой семейство
скоростных и тягово-тормозных ха-
рактеристик двигателей ДК-Н7, ис-
пользуемых на вагонах 81-715.5 и
81-714.5. Скоростные характеристи-
ки и(/я), где v — скорость вагона,
/я — ток в цепи обмоток якорей од-
ной группы тяговых двигателей,
представлены для двух значений
напряжений питания тяговых двига-
телей в пересчете на один двигатель
187,5 В (при последовательном сое-
динении четырех двигателей и номи-
нальном напряжении в контактной
сети 750 В) и 375 В (при последо-
вательно-параллельном соединении
двигателей).
197
(1.2)
(3)
М
(12)
(*)
(IB)
(5
(6)
(7)
(8)
(3)
(0)
(1.2)ХоЗЗ
(3)
400
О
100 (1,2){3)200(4)(5)300(V) 0) 400(10) (11)500
Xodl
(4)
(5)
300	200 Ю0
(6) Xo32
(7.8.3)
(10)
(11,12.13)
(17.18)
(13)
(12)
Рис. 8.6. Пуско-тормозная диаграмма вагонов
Каждая характеристика построена
при определенном значении сопро-
тивлений R пускового резистора /?п
в цепи обмоток якорей тяговых дви-
гателей, которое определяется поло-
жением реостатного контроллера,
указанном в скобках у каждой кри-
вой семейств характеристик (Л —
для 187,5 В, Б— для 375 В).
Так, например, характеристика из
семейства кривых А при положении
реостатного контроллера (5) пред-
ставляет собой зависимость о(/я) при
17=187,5 В, /?= 1,122 Ом (см.
табл. 8.3) и полном возбуждении
100 % и по ней можно определить,
что при движении на позиции 5 рео-
статного контроллера со скоростью,
198
например, 4 км/ч ток /„ = 220 А. Ха-
рактеристики семейства кривых Б”
представляют собой зависимости
и(/я) при U = 375 В, /?п = 0 и ослабле-
нии возбуждения 100, 70, 50, 37 и
28 %. Скоростные характеристики в
тормозном режиме определяют зави-
симость и(/я) при фиксированном
значении сопротивления тормозного
резистора /?т при соответствующем
положении реостатного контроллера.
Так, например, при положении реос-
татного контроллера на позиции 11,
которой соответствует /?т= 1,068 Ом
(см. табл. 8.3), по скоростной харак-
теристике можно определить, что то-
ку /„ = 370 А будет соответствовать
скорость v = 34,2 км/ч. Следует отме-
тить, что все приведенные скоростные
характеристики для тормозного ре-
жима соответствуют полному воз-
буждению 100 %.
Тяговые характеристики представ-
ляют собой зависимость силы тяги F
на ободе колеса вагона от одного
тягового двигателя в функции тока
/я. Эти характеристики снимаются
для каждой ступени ослабления воз-
буждения и обозначены F 100, 70, 50,
37, 28 % в связи с чем для определе-
ния силы тяги необходимо знать
только, с каким ослаблением возбуж-
дения работают тяговые двигатели.
Например, реостатный контроллер
находится на позиции 7, этой пози-
ции, как указывалось выше, соот-
ветствует полное возбуждение
100 %, поэтому по характеристике
F—100 % и токе, например, /я=
= 400 А определяем F=1750 кг.
Тормозные характеристики пред-
ставляют собой зависимость тормоз-
ного усилия В на ободе колеса вагона
от одного тегового двигателя в функ-
ции тока /я. На рис. 8.6 представлены
только две характеристики В (/я) при
100 и 48 % ослабления возбужде-
ния (В—100 и 48 %), так как тирис-
торный регулятор не предназначен
для получения фиксированных ступе-
ней ослабления возбуждения и обес-
печивает плавное регулирование то-
ка возбуждения для поддержания
уставки тока в цепи якорей тяговых
двигателей. Тормозное усилие при
заданном значении /я определяется
при полном возбуждении по характе-
ристике В—100 %, при ослабленном
возбуждении 48 % по характеристи-
ке В—48 %. Для определения тор-
мозных усилий при промежуточных
значениях ослабления возбуждения
соответствующие характеристики
должны быть построены дополни-
тельно. Пуско-тормозная диаграмма
вагона может быть использована
для проведения тяговых расчетов.
Силовая схема электропривода
в тяговом режиме. Рассмотрим ха-
рактерные режимы работы электро-
привода, для реализации которых
требуется изменение силовой схемы.
К таким режимам относят пуск тяго-
вых двигателей, разгон тяговых
двигателей при их последовательном
и последовательно-параллельном
соединении и полном возбуждении, а
также при их последовательно-па-
раллельном соединении и ослаблении
возбуждения. Каждый из указанных
режимов задается по сигналу с ко-
мандоаппарата (контроллера маши-
ниста).
Пуск тяговых двигателей. Рас-
смотрим начальный момент пуска,
соответствующий положению реос-
татного контроллера на позиции 1.
Режим пуска тяговых двигателей
определяется условиями обеспечения
комфорта перевозки пассажиров,
поэтому параметры силовой цепи
выбраны таким образом, что трога-
ние вагона с места происходит плав-
но, без рывков. Это обеспечивается
в результате того, что тяговые дви-
гатели соединены последовательно
(контакторные элементы ПС1 и ПС2
переключателя схемы соединения тя-
говых двигателей замкнуты, а ПП2 и
ППЗ разомкнуты), в их цепь включе-
ны пусковые резисторы Rl, R6 соп-
ротивлением Rn = 4,263 Ом (см.
табл. 8.3) и обеспечивается ослабле-
ние возбуждения тяговых двигателей
28 %, так как контакторы К.Ш1 и
КШ2 замкнуты (см. табл. 8.1 и 8.2).
По первой скоростной характеристи-
ке (см. рис. 8.6) семейства А при
скорости и = 0 определяем пусковой
ток /яп=145 А, которому соответст-
вует начальное тяговое усилие по ха-
рактеристике F—28 % всего лишь
100 кг, которое практически в 20 раз
меньше тягового усилия, создаваемо-
го двигателями с уставкой /я = 440 А
и полном возбуждении.
Силовая схема электропривода при
пуске тяговых двигателей представ-
лена на рис. 8.7, на которой изобра-
жены аппараты и цепи, используе-
мые или обтекаемые током в рас-
сматриваемом режиме.
Следует отметить, что данная схе-
ма позволяет реализовать минималь-
ные тяговые усилия, и поэтому ее
используют при маневрах вагона.
199
Рис. 8.7. Силовая схема электрических цепей тягового электропривода при пуске двигателей
Разгон тяговых двигателей при
их последовательном соединении.
При переходе реостатного контролле-
ра на позиции 2 структура силовой
схемы изменяется, так как размыка-
ются контакторы КШ1 и КШ2 и шун-
тирующие обмотки возбуждения це-
пи, состоящие из соединенных после-
довательно индуктивных шунтов
ИШ1-3 (ИШ2-4) и резисторов R9
(R11), отключаются, причем тяговые
двигатели начинают работать с пол-
ным возбуждением. Силовая схема
электропривода при последователь-
ном соединении тяговых двигателей
структурно сохраняется неизменной
на позициях 2—17 реостатного конт-
роллера (рис. 8.8).
При вращении кулачкового бара-
бана реостатного контроллера в со-
ответствии с табл. 8.2 замыкаются
контакторные элементы РК1—РК19,
шунтируя поочередно секции резис-
торов R1 и R6, причем по мере замы-
кания одних контакторных элементов
другие отключаются, так как цепь, в
которую они включены, оказывает-
ся обесточенной. Так, например, при
переходе реостатного контактора на
позицию 7 замыкаются контакторные
элементы РК5, РК6, остаются замк-
нутыми по сравнению с предыдущи-
ми позициями РК4, РК18 и РК19 и
отключается РКЗ.
200
Ток в последовательной цепи
проходит по следующим элемен-
там: ТР-—КС-1—П—Г—БВ1—ЛК1—
РП1-3—ЛКЗ—ВП1—1—3—ВП2 —
ОВ1—ОВЗ—РУТ—ПМЗ — РК5 —
R6 — ПМ7 — РК19 — ПС1 —ПС2 —
Д20 — РК18 — ПМ6 — R1 — РК4 —
РП2-4—ВПЗ — 2 — 4—ВП4—ЛК4—
ПМ1—РУТ—ОВ4—ОВ2—КС — 2 —
ЗУМ7.
В рассматриваемом примере соп-
ротивления резисторов R6 и R1
уменьшены по сравнению с их зна-
чениями на позиции 6 реостатного
контроллера в результате исключе-
ния из контура силового тока секций
между контакторными элементами
РКЗ, РК5 и РК4 и РК6. В результате
сопротивление пускового резистора
уменьшилось с 1,978 до 1,858. Сле-
дует отметить, что хотя контактор-
ный элемент РК4 и остался включен-
ным, после замыкания РК.6 он обесто-
чился и в дальнейшем (на позиции
8 реостатного контроллера) будет
отключен.
На позиции 17 замыкаются кон-
такторные элементы РК15 и РК16 и
силовой ток Л, замыкаясь через
контакторные элементы ПМ5—
РК15—РК19 и РК18—РК16—ПМ4,
проходит, минуя пусковые резисторы
R6 и R1. Тяговые двигатели ока-
зались непосредственно подключен-
ними к контактной сети, что соответ-
ствует скоростной характеристике
при /?п = 0 и U = 187,5 В (cmj рис. 8.6,
верхняя характеристика в семействе
кривых Л для позиций 17 и 18). Если
силовую схему электропривода оста-
вить без изменений, то ток тяговых
двигателей и соответственно тяговое
усилие двигателей по мере увеличе-
ния скорости будут уменьшаться по
указанной скоростной и тяговой F—
100 % характеристикам, что приве-
дет, к снижению динамики вагона.
Так, например, при токе /я = 440 А на
скоростную характеристику /?„ = 0 и
{/=187,5 В двигатели выходят при
скорости 11,8 км/ч, развивая тяговое
усилие около 20 000 Н (2000 кгс).
При дальнейшем разгоне по этой ха-
рактеристике и достижении скорости
14 км/ч тяговое усилие уменьшается
до 12 000 Н (1200 кгс), т. е. ускоре-
ние вагона уменьшается на 40 %.
Для сохранения динамики вагона
осуществляют переход с последова-
тельного на последовательнб-парал-
лельное соединение тяговых двига-
телей.
Переход от последовательного к
последовательно-параллельному сое-
динению тяговых двигателей. При
последовательном соединении тяго-
вых двигателей и переходе реостат-
ного контроллера на позицию 18 пос-
тупает управляющий сигнал на пере-
ключатель схемы соединения тяговых
двигателей и через 0,4—0,5 с замы-
каются контакторные элементы этого
переключателя ПП2 и ППЗ (см.
табл. 8.1) и образуется переходная
силовая, в которой группы тяговых
двигателей соединяются с пусковыми
резисторами по схеме моста.
В бтличие от классической схемы
перехода к последовательно-парал-
лельному соединению методом моста
(см. рис. 8.1) в рассматриваемой
схеме (рис. 8.9) в диагональ между
точками соединения групп тяговых
двигателей и соответствующих пус-
ковых резисторов включен, помимо
контакторных элементов ПС1 и ПС2,
Рис. 8.8. Силовая схема электрических цепей тягового электропривода при последовательном
соединении тяговых двигателей
201
Рис. 8.9. Переходная силовая схема электропривода
диод Д20 (для упрощения в схеме
элементы защиты и контакты ревер-
сора, линейных контакторов и тор-
мозного переключателя не пока-
заны). Перед моментом замыкания
контакторных элементов ПП2 и ППЗ
по обмоткам якорей и возбуждения
тяговых двигателей 1—4 протекал
ток /я, примем его для .примера рав-
ным /я = 440 А. Так как ток в после-
довательной цепи тяговых двигате-
лей TP—KC1—1—3—OB1—OB3—
ПС1—ПС2—Д20—2—4 — ОВ4 —
ОВ2—КС-2—ЗУМ из-за значитель-
ной индуктивности обмоток изме-
ниться скачком не может, то после
замыкания контакторных элементов
ППЗ и ПП2 по цепи ТР—ППЗ—R1—
РК14—Д20—РК13~^ R6—П П 2—
ЗУМ будет протекать ток, равный
/«=—-— =409 А, где 77 = 750 В —
R Н~/?б
напряжение в контактной сети; R и
/?б — части резисторов R.1 и R6, кото-
рые при положении реостатного
контроллера на позиции 18 после
замыкания элементов ПП2 и ППЗ
равны = 0,94 Ом и R'6 = 0,894 Ом
(см. табл. 8.3). Следователь-
но, по диоду Д20 протекает разность
токов, которая составляет 31 А.
Конструктивно переключатель схе-
мы соединения тяговых двигателей
выполнен таким образом, что при
его повороте в положение ПП (пос-
ледовательно-параллельное соедине-
ние тяговых двигателей) перво-
начально замыкаются контакторные
элементы ПП2 и ППЗ, затем раз-
202
мыкаются контакторные элементы
ПП! и /7/72.
В рассматриваемом примере при
размыкании ПС1 и ПС2 разрывается
цепь, находящаяся под током, поэто-
му эти элементы снабжены дугогаси-
тельными камерами. Если ток в цепи
якорей тяговых двигателей в момент
перехода переключателя в положение
ПП меньше 409 А (по пуско-тормоз-
ной диаграмме для груженого режи-
ма /я<400 А), то ток через диод Д20
не протекает и отключение контак-
торных элементов ПС1 и ПС2 проис-
ходит без тока. Изменение тягового
усилия и тока в цепи обмоток якорей
тяговых двигателей при переключе-
нии их схемы на последовательно-па-
раллельное соединение определяет-
ся по двум скоростным характерис-
тикам (верхняя характеристика се-
мейства кривых Л и нижняя харак-
теристика Б', см. рис. 8.6) и тяговой
характеристике F—100 %.
Как следует из этих характеристик,
изменение схемы соединения тяговых
двигателей проходит без заметных
изменений тяговых усилий с полным
сохранением динамики разгона ва-
гона. Следует отметить, что на по-
зиции 18 реостатного контроллера в
начальный момент тяговые двигате-
ли соединены последовательно и
/?п = 0, далее после перехода пере-
ключателя на положение ПП обра-
зуются две параллельные группы
«тяговых двигателей: ТР—КС-1—1—
3—ОВ1—ОВЗ—РК13—Р6—ПП2—
КС-2—ЗУМ и ТР-КС-1—ППЗ—
R1 — РК14 —2 — 4—О В4 — О В 2 —
ЗУМ, в каждую из которых включены
пусковой резистор сопротивлением
Re = 0,894 Ом и /?( = 0,94 Ом (см.
табл. 8.3). Таким образом, без прак-
тического изменения тока /я и силы
тяги изменена группировка тяговых
двигателей и в их цепи введены пус-
ковые резисторы, что дает возмож-
ность для дальнейшего разгона при-
вода с той же динамикой.
Разгон тяговых двигателей при их
последовательно-параллельном сое-
динении и полном возбуждении. Пос-
ле перехода к последоватёльно-па-
раллельному соединению тяговых
двигателей изменяется направление
вращения реостатного контроллера.
В результате после позиции 18 он пе-
реходит на позицию 17. В диапазоне
переключения позиций с 18 по 6 реос-
татного контроллера структура сило-
вой схемы (рис. 8.10) электроприво-
да сохраняется неизменной. В груп-
пах тяговых двигателей, работающих
при полном возбуждении 100 %,
осуществляется регулирование соп-
ротивления пусковых резисторов от
0,894 Ом до 0 в первой группе и от
0,94 Ом до 0 во второй.
При вращении реостатного конт-
роллера поочередно выводятся ступе-
ни резисторов R6 и R1, причем на по-
зициях 18—16 сопротивления пуско-
вых резисторов сохраняются неиз-
менными. Следовательно, при изме-
нении направления вращения рео-
статного контроллера число регули-
ровочных позиций уменьшилось до 11
с 16 при последовательном соедине-
нии тяговых двигателей. Но большего
числа регулировочных позиций не
требуется, так как броски тока при
переходе с одной позиции на другую
находятся в допустимых пределах.
На позиции 15 пусковое сопротивле-
ние первой группы тяговых двигате-
лей сохраняется неизменным, а пус-
ковое сопротивление второй группы
уменьшается до 0,75 Ом вследствие
замыкания контакторного элемента
RK12 и шунтирования секции резис-
тора R1 между контакторными эле-
ментами РК14 и РК12. На позиции 14
сопротивление пускового резистора
второй группы сохраняется неизмен-
ным, а первой группы за счет включе-
ния контакторного элемента РКП
уменьшается до 0,704 Ом. На пози-
ции 6 реостатного контроллера замы-
каются контакторные элементы РКЗ и
РК4, пусковые резисторы выводятся
из силовой цепи и группы тяговых
двигателей непосредственно подклю-
чаются к контактной сети по двум
параллельным цепям: ТР—КС-1—
П — Г — БВ1 — ЛК1 — РП1—3 —
ЛКЗ—ВП1 — 1—3—ВП2—ОВ1 —
ОВЗ—РУТ—ЛМЗ—РКЗ—ПП2—
КС-2—ЗУМ и ТР-КС-1—П—Г—
БВП-ЛК5—ППЗ—РК4—РП2-4—
ВПЗ—2—4—ВП4—ЛК4 — ПМ1 —
РУТ—ОВ4—ОВ2—ПМ2—КС-2—
Рис, 8.10. Силовая схема электрических цепей тягового электропривода
при последовательно-параллельном соединении двигателей и полном
возбуждении
203
Рис. 8.11. Силовая схема электрических цепей тягового электропривода при последовательно-
параллельном соединении двигателей и регулировании ослабления возбуждения
ЗУМ. В этом случае к каждому тяго-
вому двигателю прикладывается но-
минальное напряжение £7дВ = 375 В.
Скорость выхода на скоростную ха-
рактеристику полного возбуждения
(и—100 %) при {/дв = 375 В, /?п = 0
и /я = 440 А составляет и = 25,5 км/ч,
тяговое усилие около 20 000 Н
(2000 кгс).
Дальнейший разгон по этой ха-
рактеристике связан с потерей тяго-
вого усилия и ухудшением ди-
намики вагона.
Так, при достижении скорости
32 км/ч тяговое усилие уменьшается
примерно на 50 % (см. рис. 8.6). Для
реализации более высоких показате-
лей динамики вагона используется
переход к режиму регулирования ос-
лабления возбуждения тяговых дви-
гателей.
Разгон тяговых двигателей при их
последовательно-параллельном сое-
динении и регулировании ослабления
возбуждения. При переходе к регули-
рованию ослабления возбуждения
тяговых двигателей изменяется
структура силовой цепи, так как к
обмоткам возбуждения тяговых дви-
гателей через контакторы КП11 и
КШ2 подключаются регулируемые
резисторы R9 и /?//, в цепь кото-
204
рых включены индуктивные шунты
(рис. 8.11).
В момент перехода реостатного
контроллера на позицию 5 (при вра-
щении в сторону позиции /) и нали-
чии сигнала с контроллера машинис-
та замыкаются контакторы КШ1 .и
КШ2 и контакторные элементы РК21
и РК.22. Тяговые двигатели переходят
на скоростную характеристику v—
70 % с ослаблением возбуждения
Р = /в//я = 0,7 (где /в — ток в обмот-
ках возбуждения). При токе /я =
= 440 А скорости v = 32 км/ч тяговое
усилие, определяемое по тяговой ха-
рактеристике F—70 %, составляет
18 000 Н (1800 кгс, см. рис. 8.6), т. е.
потери в тяговом усилии не столь ве-
лики, чем при движении на полном
поле по характеристике и—100 % до
той же скорости. Это объясняется
тем, что за счет ослабления возбуж-
дения удается поддержать ток в цепи
обмоток якорей тяговых двигателей
(его среднее значение) на уровне
уставки, а при движении по характе-
ристике v—100 % ток /я падает. В тя-
говом режиме предусмотрено четыре
ступени ослабления возбуждения
70, 50, 37 и 28 %.
Переходные процессы при ослабле-
нии возбуждения протекают сравни-
тельно медленно, так как постоянные
времени обмоток возбуждения и ин-
дуктивного шунта значительны, а
снижение напряжения в цепи при вы-
ведении части шунтирующего резис-
тора невелико. В связи с чем при
переходе на ослабленное возбужде-
ние или одной ступени ослабления
возбуждения на другую за время
переходного процесса частота враще-
ния тяговых двигателей успевает
увеличиться, что значительно сгла-
живает толчки тока и тягового уси-
лия.
Поэтому переход с одной характе-
ристики семейства кривых Б” (см.
рис. 8.6) на другую осуществляется
по плавной кривой.
На позиции 2 реостатного контрол-
лера замкнуты кулачковые элементы
РК21—РК26 и часть тока цепи яко-
ря замыкается по цепи КШ1—ИШ1-
3—R9—PK25	(КШ2-ИШ2-4—
РК.26—R11), причем ослабление воз-
буждения 6 = 0,28 определяется соп-
ротивлением части резистора R9, ин-
дуктивного шунта ИШ1-3 соедини-
тельных проводов. Следует отметить,
что ослабление возбуждения 6 = 0,28
соответствует температуре обмоток
двигателя ПО °C. При более низких
температурах из-за различных темпе-
ратурных коэффициентов проводни-
ков, из которых изготовлены обмот-
ки возбуждения (медь) и резисторы
R9 и R11 (фехраль), реализуемое
ослабление возбуждения 0>О,28.
При выходе двигателей на скорост-
ную характеристику ослабленного
возбуждения v—28 % регулировоч-
ные свойства силовой схемы исчерпы-
ваются и дальнейший разгон двига-
телей происходит по этой характе-
ристике, причем с увеличением ско-
рости ток /я и тяговое усилие падают,
ускорение вагона снижается. Так,
для /я = 440 А и ц = 48 км/ч, что соот-
ветствует характеристике v—28 %,
тяговое усилие составляет Fo,28 =
= 10 500 Н (1050 кгс), а при дости-
жении скорости 68 км/ч тяговое уси-
лие снижается вдвое. В связи с ука-
занным снижением динамики время
движения вагона при работе тяговых
машин на характеристике ослаблен-
ного.возбуждения р = 0,28 составля-
ет около 75 % времени тягового ре-
жима груженого вагона на участке
1700 м при напряжении в контакт-
ной сети 750 В и скорости 48 км/ч при
стоянке 25 с.
Силовая схема электропривода в
тормозном режиме. Эффективность
торможения обеспечивается путем
регулирования ослабления от 48 до
100 % при неизменном сопротивле-
нии тормозного резистора /?т=
= 2,26 Ом в зоне скоростей, превы-
шающих 52—64 км/ч, а в зоне ско-
ростей от указанных значений до ну-
ля вследствие регулирования сопро-
тивления тормозного резистора до
/?т==0,319 Ом при работе тяговых
двигателей при полном возбуждении.
Реализация указанных режимов тре-
бует изменения структуры силовой
схемы в процессе торможения.
Самовозбуждение тяговых двига-
телей и торможение в зоне высоких
скоростей. К моменту поступления
сигнала управления с контроллера
машиниста на торможение реостат-
ный контроллер находится на пози-
ции /, тормозной переключатель и
переключатель схемы соединения тя-
говых двигателей — в положении,
при котором контакторные элементы
ПТ и /7/7 замкнуты, а ПМ и ПС ра-
зомкнуты. По этому сигналу замыка-
ются линейные контакторы ЛК.2 и
ЛК4, контакторы RCB1 и КСБ2 и со-
бирается перекрестная мостовая схе-
ма с включением в диагональ между
обмотками групп тяговых двигателей
тормозным резистором (рис. 8.12).
Тормозной резистор компонуется
из соединенных последовательно ре-
зисторов R6, параллельно которому
включен резистор R7, и /?/, шунтиро-
ванного резисторами R2—R4.
Параллельно обмоткам возбужде-
ния включены резисторы R10 и R12
по 0,9 Ом каждый, вследствие чего
самовозбуждение проходит при нес-
колько ослабленном возбуждении с
6=0,91 (тиристорные регуляторы 5 и
6 при самовозбуждении не рабо-
тают) .
Несмотря на некоторое уменьше-
205
Рис. 8112. Силовая схема электропривода при самовозбуждении тяговых двигателей и торможе-
нии в зоне высоких скоростей
ние возбуждения, тяговые двигатели
особенно в зоне высоких и средних
скоростей движения вагона возбуж-
даются очень быстро (рис. 8.13). При
достижении тока в цепи якорей
тяговых двигателей заданного зна-
чения начинают работать тиристор-
ные регуляторы 5 и 6, которые под-
держивают ток Лт в процессе сниже-
ния скорости вагона на уровне устав-
ки (для груженого вагона /ят уст=
= 360 А) за счет регулирования ос-
лабления возбуждения от 48 до
100 %.
Рис. 8.13. Зависимость времени самовозбужде-
ния тяговых двигателей от скорости вагона
206
Полное возбуждение реализуется
после того, как по сигналу от блока
управления регуляторами 5 и 6, кото-
рые вышли на максимальное запол-
нение, отключаются контакторы
КСБ1 и К.СБ2, разрывая цепь между
обмотками возбуждения и резистора-
ми R10 и R12.
При уставке тока 360 А переход
к полному возбуждению происходит
при скорости 64 км/ч и. тормозном
усилии В-15700 Н (1570 кгс) (см.
рис. 8.6).
Торможение в зоне средних и низ-
ких •скоростей. После завершения
импульсного регулирования ослаб-
ления возбуждения и отключения
контакторов К.СБ1 и К.СБ2 по цепям
управления поступает команда на
вращение реостатного контроллера.
Контакторные элементы реостатного
контроллера, замыкаясь, шунтируют
секции резисторов R6 и R1 (см.
табл. 8.2), поддерживая ток /ят на
уровне уставки и неизменным тормо-
зное усилие в диапазоне скоростей от
52 —64 до 9—12 км/ч. На позиции
18 реостатного контроллера замкну-
ты контакторные элементы РК1, РК2,
РК13, РК19, РК14 и PKJ8 (рис. 8.14)
и тормозной резистор компонуется из
последовательно соединенных групп
тиристоров, в одну из которых входят
включенные параллельно одна сек-
ция резистора R1, резисторы R2, R5 и
R3, R4, а в другую — параллельно
включенные одна секция резистора
R6, резисторы R7 и R8.
Средняя точка между якорями 2 и
4 заземляется, что фиксирует потен-
циал любого из двигателей на уровне
не более 750 В. При выходе на харак-
теристику позиции 18 ток /ят и тор-
мозное усилие уменьшаются, т. е’.
электрический тормоз иссякает, фик-
сация вагона на месте осуществляет-
ся пневматическим тормозом. Если в
процессе торможения поступает ко-
манда на разбор схемы, то первым
размыкается линейный контактор
ЛК2 и в тормозной контур вводится
дополнительный резистор (на
рис. 8.14 не показан, см. рис. 8.5),.
после чего размыкаются линейные
контакторы ЛКЗ и ЛК4. Указанный
алгоритм разбора схемы позволяет
смягчить рывок вагона при разборе
схемы.
Защита силовых цепей. Тяговый
режим. Защита электрооборудова-
ния от токов короткого замыкания
осуществляется с помощью главного
предохранителя П (см. рис. 8.5),
быстродействующего выключателя
БВ (комплектное устройство защиты
ЯВ-1001-44ДКУ2), дифференциаль-
ного устройства на герсиконах ДР1 и
ДР2 (устройство защиты ЯРД2) и
реле перегрузки РП1-3 и РП2-4.
Силовая схема разработана таким
образом, что защита срабатывает
при аварийных режимах на любых
участках силовых цепей. Незащище-
на небольшая часть цепи, в которую
входит токоприемник и силовой ка-
бель до главного предохранителя.
При повреждении -изоляции указан-
ных элементов их отключение от ис-
точника напряжения осуществляется
аппаратами защиты тяговой контакт-
ной сети.
В случае полного короткого замы-
кания, например при перебросе дуги
с ближайшего к токоприемнику тяго:
вого двигателя на корпус или пов-
реждении изоляции на участке цепи
до точки КЗ (см. рис. 8.7), скорость
увеличения тока ограничивается
только параметрами контактной сети.
В этом случае разрыв тока короткого
замыкания осуществляется быстро-
действующим выключателем БВ (в
случае его отказа срабатывает глав-
ный предохранитель П).
Разрыв тока короткого замыкания
/кз быстродействующим выключате-
лем осуществляется в короткий ин-
тервал времени, за который ток ко-
роткого замыкания не успевает дос-
тигнуть максимального установивше-
гося значения 1кзу. Ток уставки быст-
родействующего выключателя сос-
тавляет 1000 А,.что превышает зна-
Рис. 8.14. Силовая схема электропривода при
торможении в зоне средних и низких скоростей
207
чения токов при неполных коротких
замыканиях и перегрузках и ограни-
чивает число срабатываний выклю-
чателя БВ. При неполном коротком
замыкании или перегрузках защита
аппаратов осуществляется реле пере-
грузки РП1-3, РП2-4 и дифференци-
альной защитой, которые воздейст-
вуют на отключение линейных кон-
такторов Л Kt, Л КЗ, ЛК4, так как в
цепях питания их катушек включены
контакты реле перегрузки и диффе-
ренциальной защиты.
В режиме последовательно-парал-
лельного соединения тяговых двига-
телей в цепь каждой группы включе-
но реле перегрузки (РП1-3 в цепь
первой группы, РП2-4 в цепь второй
группы).
В случае, например, переброса ду-
ги со щеткодержателя тягового дви-
гателя 3 на корпус образуется в этой
группе два контура замыкания ава-
рийных типов: ТР—П—Г—БВ1 —
ЛК1-РП1-3— ЛКЗ— В П 2—И—кор-
пус и 3—корпус — ЗУМ—ПП2—РКЗ
(например) —/7 М3—РУТ—ОВЗ—
ОВ1—3—ВП2—3. В первом контуре
ток короткого замыкания нарастает,
так как противо-э. д. с. контура
уменьшилась вдвое, причем нара-
стающий ток протекает через РП1-3,
при достижении уставки тока корот-
кого замыкания этот контур будет
разорван линейными контакторами
ЛК1 и ЛКЗ.
Во втором контуре под действием
э. д. с. тягового двигателя 3, которая
направлена встречно току в обмот-
ках ОВ1, ОВЗ и 3, ток быстро умень-
шается до нуля. Вместе с током
уменьшается и противо-э. д. с. тяго-
вого двигателя 3. Изменение направ-
ления тока в этом контуре и пере-
ход двигателя 3 в генераторный ре-
жим принципиально невозможны.
Уставка реле перегрузки РП1-3 и
РП2-4 выбираются исходя из наи-
большего рабочего тока в цепи одной
из групп тяговых двигателей.
В тех случаях, когда токи при не-
полных коротких замыканиях меньше
тока уставки РП, защита цепей осу-
ществляется с помощью дифферен-
те
циального устройства, реагирующего
на разность токов в группах, причем
уставка по разности токов составля-
ет 120 А. Дифференциальное уст-
ройство используют для защиты
электрооборудования вагона при
круговых огнях и небалансе токов в
группах.
Тормозной режим. Защита элект-
рооборудования осуществляется от-
ключением силовых цепей линейными
контакторами ЛКЗ и ЛК4 по сигна-
лам с реле перегрузки РП1-3, РП2-4,
дифференциального устройства ДР1,
ДР2, тиристорной защиты и реле за-
земления Р2-1 и РЗ-З.
В случае переброса дуги на корпус
тягового двигателя срабатывает реле
заземления РЗ-1, катушка которого
включена в цепь между точкой соеди-
нения обмоток якорей 2 и 4 и корпу-
сом вагона. Так, например, при пе-
ребросе дуги на корпус в тяговом
двигателе 2 образуется контур 2—
корпус — РЗ-1—ПТУЗ-2, срабаты-
вает реле РЗ-1 и по его сигналу от-
ключаются линейные контакторы
ЛКЗ и ЛК4. Аналогично происходит
срабатывание реле заземления РЗ-1
при повреждении изоляции в любой
точке тормозного контура силовой
схемы (см. рис. 8.14).
Тиристорная защита срабатывает
при превышении тока более 900—
940 А в цепи тормозного резистора,
что соответствует напряжению 221 —
233 В (или уставке тока 450—470 А)
на резисторе R4, с которого берется
сигнал на включение тиристора за-
щиты, расположенного в блоке ти-
ристорного регулятора. В результате
включения тиристора защиты сраба-
тывает реле РЗ-З. По сигналу с этого
реле отключается электрическое тор-
можение.
Реле перегрузки РП1-3 и РП2-4 и
дифференциальная защита работают
при торможении так же, как в тяго-
вом режиме.
При срабатывании защиты и раз-
рыве контура электрической схемы
торможения автоматически осущест-
вляется переход к пневматическому
торможению.
8.2.	ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ
Общие положения. Управление
аппаратами силовой схемы и вспо-
могательных цепей любого вагона
поезда осуществляется с установлен-
ного в головном вагоне командоаппа-
рата (контроллера машиниста или
контроллера резервного управле-
ния), обеспечивающего переключе-
ния цепей питания (управления)
катушек приводов контакторов и
групповых переключателей. Цепи уп-
равления отдельных вагонов поезда
подключены к поездным проводам,
проложенным через все вагоны поез-
да и связанным с командоаппара-
тами, т. е. управление вагонами осу-
ществляется по системе многих еди-
ниц. В качестве источника питания
цепей управления используется ак-
кумуляторная батарея с напряжени-
ем 75 В и емкость’ > 80 А• ч. Все акку-
муляторные батареи вагонов соеди-
нены параллельно поездным прово-
дом. По поездным проводам от ак-
кумуляторной батареи через коман-
доаппарат в управляющие цепи ваго-
нов передаются потенциальные уп-
равляющие сигналы. Принципиаль-
ные схемы цепей управления голов-
ного и промежуточного вагонов при-
ведены на рис. 8.15 и 8.16.
С контроллера машиниста зада-
ется семь режимов работы вагона:
три тяговых, три тормозных и режим
выбега (электрическая силовая схе-
ма разобрана). Каждому режиму
соответствует определенное положе-
ние главного и реверсивного бара-
банов контроллера машиниста, кото-
рые поворачиваются машинистом с
использованием главной и реверсив-
ной рукояток. В рабочем режиме ре-
версивная рукоятка устанавливается
в положение, определяющее движе-
ние вагона «Вперед» или «Назад».
Главная рукоятка фиксируется в се-
ми положениях: 0—при котором си-
ловая схема разобрана; Ход 1— пер-
вое положение в режиме тяги, при ко-
тором автоматически поддерживает-
ся ток на уровне уставки в цепях тя-
говых двигателей, работающих с пол-
ным возбуждением: Ход 3— третье
положение в режиме тяги, в котором
автоматически поддерживается ток в
цепях обмоток тяговых двигателей
на уровне уставки до момента выхо-
да их на характеристику минималь-
ного ослабления возбуждения (и—
28%); Тормоз 1 — первое положе-
ние в режиме торможения, при кото-
ром реализуется минимальное тор-
мозное усилие, ток автоматически
поддерживается в цепи обмоток яко-
рей тяговых двигателей на уровне
минимальной уставки в зоне регули-
рования ослабления возбуждения
(режим подтормаживания); Тормоз
1А — второе положение в режиме
тормоза, при котором автоматически
поддерживается ток в цепи обмоток
якорей тяговых двигателей на уровне
8ЧА 11-6JIUP) РКТТ	gK 34
к клеммобой
ДКПТ Рейке
Рис. 8.15. Принципиальная схема цепей управ-
ления и вспомогательных цепей головного ва-
гона
209
210
П9
кт
___________а-П^£____________
УВБ~ ГТ-l^Pt вгг
Б вж ВМ
Ф2 Сиги.<рокдр.праО.
»» Сигх.фонор.леб.
= hffw
~KK
1Г374
мк
А31
’ sxz гх
5X2	7X2
БПСН
1X2 а о 5X1
A1S&'™
g гНегЫ
<p» -P1PV»—
Ji, AH7~^~'	<y
к БПСН 1
_____W>
УАЗ ИР ИМ ПР80
' TsTli U

КО логТ'
уиампажло
J КВЦ~Я15.„/1П м
ЛК! .А—— ЛУ
л+ _
I II11“
—I & 5
ГЯГРУ
РЗ-2
□ гав . гнА	МЧ
------W ? I "-Mr-Я
-----------1 1 рп ^ягр!
-------------4-у—	* ——j
О
1В_______1 Ki _ ЮАН	а	____________—
•10 АН '	. . Впеоей	it	гп/ймД
♦——и------------4	.» •»• -s	пяу^л—-ж—
-J*™* LltbjJ	и_-п^
,4в	f,A72 gx	Prz	II I—t------- 1 —Qi u
er»-»	, —?	PKj4-iBl»s g| mBiHTwaрезеиердцииМ!____
- II ВИ ]ШББНрв- pr2
^T^.ASX	ABT
rt	и ПМУ1 HP PKTtB-A- РП PKP
; Врнтип peunepauuu MZ
ГТЛК4 1»
*-1	I-./W
ЗР
^мя_г
окз
ЧГ
вм
РК18
II
ркт псуз
КШ1
и
0И1
-О । О
Т
.|/?£
птуг рк1
БЛКСБ2
И ксвт
А73
кв
Хвй
о
О
7?
вОГ
pbz
ЗЗИ
8МБ
РУМ
(К)
5МА
КРЦАРС
РК1 гаи AKZ
--------ПГ
азРР №в
ПУ ИРА,	KU1Z
БМКСи	>Г
ПКСБ1
PK1-S >м ППУ1
1Г
кек
AM
РЮ
РЮ
пе
ТР1
БУ
Тггм
Р81
лк-3 PKZ-18 АК4 № п
-у«« 1Гта« -Н- Т Ц—1
V-4 РИЗ-17 ,,	п
AZ
epi
wir
zx
2Ю
вм
*№ "mzW
KZ
If
БВ выкл.
1Г
0-1^
за
| CKZ Н^П
Рис. 8.15. (окончание)
К1 |да
JU юг ,
t—ЧДРХ
Авв ,ц
W зп
jtt.
РУ ™
|М ЛК4
^~>Г
гав
"БазОршп fO |
—Р^..Л д—
TPI ппуг Irtg-f кш-1
PPTtf •' 'Г
. “У-.П______
,АЯ1 -Грп
А6
АЗ
м
Тормоз
Z1A 1
еДл*
оГ 1
ВУ
A5S
РК ПГУв-
1П^
вМ1
К КРУ
4о||»в
кРЦАРС

Р1-5
0-4^

ЯАК
* 1 °*
| +1-*3(ШР)
ЛР1
А18
РКМ-18 и ЛМ Т
II W
и ПСУЗ
кв
АЗО
S11
ЮЛ
ПТ У5 в»
ЛКЗ
Tr fs*
10АЗ
РР ЮК
ркмг
—II-
РКМ1 ян
СР1 Р^ РУТ
P1S
si—П-
ЗЗЖ LJ
5«3
А25
А1в
АН

Ц ! # 4F
«awl,|WW НИ
ЛКЗ №Ш РК18-Т
^1 77711
ww«n я кш3.
тг nc'-i *
КФ пПМ ЗШ 1ЛМ АКБ
---------Lr '" 4FW 4F
тРКП
ПСУ5
™ЛКЗ
1П"

Jkz
О1 ЛК5 гад ~М1
-----:—ir
U мл РЗП
РРП1
____________а
РРП1
ррпг.
PPM
РРП1 ~
N3
N3
86
66
П5
т
A-10
A51
<4
| км
ВУ
ЗЗД
10АП
А27
А13
Д-45
мв
» » Цепь принудительной вентиляции
„Зеленый
сигнал*'
тв___
10АЯ
^1108x15 ВГ
Освещение включено
ВБП

О вп.
! сД—4
Of
с4
Возврат РП
613
6ж
I-------
КВЦ___________
ВОК^РН 120 -15
А23	।------------
— Vs 3^1 гг* £
--------------ir“-
РВ2
KKJ~
ГРВО
-Ллп
36А РВО Збя^ЗП 368 КВЦ 366^
А50 276	РВО ^ 276	КО
БД	II БА
-------
А15	।---
<А.-^ N-------Ш-
JM
4g°  ы IX г
И Л;;Ф1, i
А32
"HI
**гТ
А65 ло1 £0 лох~ К лампам основного
1 ч)|"'	* освещения 19шт.
68_ ..	.	-
'	» я лампам аварийного
_________4g) освещения
w[]
слг —1
КПП
спч
Г1РЗП J68
мкг
^KK
® MK4
*2X2 *2X1
РД
БПСН
5X1
лкч
Tqi.
вентили.
вверного
возоухораспре-
веления


РП
________ЧА	_	Г
А5______5А	~	Ifflgj. ~Вп
~А?2	вж	С
1 ем
ЮАН
Вп. 45
зв П РК8
SS
РТ2 -Н- РКТ7-РК18
-И' ы________________
и mv-tfl^Pl РК1-18
гг' |Г| >Л -Н- х?
__0|g44 П>тч-1
Наз
1Г „
55 1	°енглиль РргенеРаи.чи
РВ1 8S PTZ м РВЗ
Назав 
। Вперев ЛК1
5р1Г"
№2 Вентиль регенерации
ГуЛКЧ щ
рп ркр	лкз
к' * ГУ 1П------------1Г
рк-1 КС61 ncyi лкг
IГ
1Ж
ЗР
лкз
ИГ
ЛКЗ
ЛК1
ПМУ2
AS
АЗ
213
3»я_______11~8(ШР) РКГТ 34____________СК
К клемм обой
рейке
ДКПГ
Рис. 8.16. Принципиальная схема цепей
промежуточного вагона
А13 РВЗ
13 _ж 1st п
РКГТаВш. *Г
ffSrlpe^uM	_—
режим
бж
КШ1
рк-1 псу-з ip п
ТР1
---ТППГ"
РК1-8 1И ППУ1
.S’-tSAO ПТУ У
А55
А2В
ПТ32 РК1 КСБ1М/1 mfiy 226 кш
—ir^t- I llwgrf * u ксвг
ы. 1П
рсу____
Т~^~ ПА
г >°г
БЮ
РР
Ф ----------й=г
РВ1 А * юо РР 100 . РР 10К _
зг
гок кш тг	| II	и
II II 1Н1 И _______________________
РКП-IB ~ЛК5	"Упп» Н?
----II---3-F-------------II—
ПСУ 2 ЮХ _ РК1 ЮХА ЛК2
—н	у -и"^; ir
1-- ЛКЧ
1М
Ajo
А2
оу Е]
ja

Р1 РР iqr,SA£5.
гпг-ОгЧ-
/7ГУ5
РР
РУТ(Р22) 1F
 J	РКМ1 юж
J II
10А СР1 РРГ РУТ - -
ЛКЗ
W for ТР1 2~sx
ЛКЗ РК2-1В	п
пн
ТР1
КСБ1 КСВ2 ПСУВ РК1-17
nnyzPK2-s
ОН	II-??
AZS-Л-----о '
А25 гзж г-.РрТ(уверж)
А20 гоА Li
20
20К
® А17
н л
АШ
СМ.п2,пЗ
71»
Л37 37Л

СК1
КШ2
106
КШ2
ЛХ1
:£У>' РКП
ОРУТпод
ГуРРТпоЗ
Ж? 11 Юк 11	РК18-1
11 ПМУЗ ЗА *ПЛГ *Г~
ПАУЗ	L-l n/7f
КШ2
РВ1
СР1
5Ф
PKS-18 . РР Глин
“inHnFSnnr
R47
ЛК2
РПУ
РРП1
АЗЗ
РПУ
07
РРП2 6S РРП1
“l Г---------in

ЛК2
пг
РРП1

пп
РК1В 30 п
“II рзп Lr
------II—
ЗР
ppm


уставки в зоне регулирования ослаб-
ления возбуждения и работа по ско-
ростной характеристике (1,2) полно-
го возбуждения без поддержания
тормозного усилия; Тормоз 2—
третье положение в режиме тормоза,
при котором автоматически поддер-
живается ток в цепи якорей тяговых
двигателей на уровне уставки как в
зоне регулирования возбуждения,
так и в зоне регулирования сопро-
тивления тормозного резистора.
Ток в обмотках якорей тяговых
двигателей в режимах тяги и тор-
можения в зоне регулирования соп-
ротивления тормозного резистора
поддерживается автоматически с по-
мощью реле ускорения РУТ и реос-
татного контроллера. Катушки РУТ
включены в силовые цепи первой и
второй групп тяговых двигателей,
т. е. реле ускопения реагирует на
суммарный ток в руппах двигателей.
При снижении суммарного тока до
тока уставки срабатывает реле уско-
рения, замыкая своими контактами
цепь питания привода реостатного
контроллера, кулачковый барабан
которого, перемещаясь, замыкает
соответствующие контакторные эле-
менты. Сопротивление цепи обмоток
тяговых двигателей уменьшается, а
ток в этой цепи скачкообразно воз-
растает, поэтому реле ускорения
прерывает цепь питания привода
реостатного контроллера, переход на
другую позицию которого будет раз-
решен при снижении тока 1„ по мере
разгона тяговых двигателей до уров-
ня уставки.
Уставка реле ускорения (отпада-
ние якоря) в режиме тяги для по-
рожнего вагона и составляет 310—
340 А, при полной загрузке вагона
395—425 А. В тормозном режиме
уставка реле ускорения на отпадание
снижается на 30—40 А.
В режиме торможения поддержа-
ние тока в цепи обмоток якорей с ис-
пользованием реле ускорения осуще-
ствляется при положении главной ру-
коятки Тормоз 2 и завершении про-
цесса регулирования ослабления
возбуждения. В зоне работы тирис-
торного регулятора возбуждения ток
поддерживается с использованием
управления тиристорным регулято-
ром на уровне уставок 160—180 А
(Тормоз /), 250—260 А (Тормоз 1А,
Тормоз 2, порожний вагон) и 350—
370 А (Тормоз 1А, Тормоз 2 при
полной загрузке вагона).
Для согласования тягово-тормоз-
ных усилий при различных загрузках
вагонов поезда на каждом вагоне
предусмотрено авторежимное уст-
ройство. По сигналу с этого устройст-
ва уставка по току реле ускорения
и блока управления тиристорным
регулятором изменяется в функции
загрузки вагона.
Управление линейными контакто-
рами, переключателем схемы соеди-
нения тяговых двигателей и тормоз-
ным переключателем. Если главная
рукоятка контроллера машиниста
установлена в положение 0, то систе-
ма управления автоматически после
отключения линейных контакторов
переводит реостатный контроллер,
переключатель схемы соединения
тяговых двигателей и тормозной пе-
реключатель в положения, при кото-
рых силовая схема в наибольшей сте-
пени подготовлена к реализации тор-
мозного режима, т. е. после команды
на торможение в силовой схеме осу-
ществляется только замыкание ли-
нейных контакторов и время, необхо-
димое на сбор силовой схемы мини-
мально.
При положении 0 контроллера
машиниста реостатный контроллер
находится на позиции / блок-кон- >
такта РК'1, тормозной переключа-
тель в положении ПТ, при котором
все контакторные элементы ПТ и
блок-контакты ПТУ замкнуты, пере-
ключатель схемы соединения тяговых
двигателей в положение ПС, при ко-
тором все контакторные элементы
ПС и блок-контакты ПСУ замкнуты,
а линейные контакторы ЛК1—ЛК5
разомкнуты.
При переводе главной рукоятки
контроллера машиниста в любое из
ходовых положений к катушке ПМ
тормозного переключателя подводит-
215
ся напряжение аккумуляторной бата-
реи по цепи +Б—АЗО—ВБ—ЛКЗ—
ТР1—КШ2—ПМ—ЛК1—ЛК5—0,
где -|-Б— непосредственно плюсо-
вой вывод аккумуляторной батареи,
АЗО — контакты автоматического
выключателя, ВБ — контакты вы-
ключения батареи, ЛК1, ЛКЗ и
ЛК5— размыкающие блок-контакты
линейных контакторов, КШ2 — за-
мыкающий контакт контактора ос-
лабления возбуждения, ТР1 — раз-
мыкающие контакты тормозного ре-
ле. Выключатели АЗО и ВБ включены
вручную при подготовке схемы уп-
равления к работе, блок-контакты
ЛК1, ЛКЗ и ЛК5 замкнуты, так как
линейные контакторы отключены, а
блок-контакт КШ2 замкнут, так как
на позиции 1 реостатного контрол-
лера включен контактор КШ2 (его
катушка получает питание по цепи:
первый провод —РК1—ПЗУЗ—
КШ2—0. Барабан тормозного пере-
ключателя поворачивается в-положе-
ние ПМ, при котором замкнуты все
контакторные элементы ПМ и блок-
контакты ПМУ. Первый поездной
провод через замкнутые контакты
реле подачи питания Р1-5, контрол-
лера машиниста, выключателя уп-
равления ВУ, автоматического вы-
ключателя А54 и десятый поездной
провод связан с плюсовым выводом
аккумуляторной батареи. Через
двадцатый поездной провод и замк-
нутые блок-контакты РП (реле пере-
грузки) и ПСУ5 к аккумуляторной
батареи подключается катушка ли-
нейного контактора ЛК2, который
срабатывает и замыкает свои блок-
контакты в цепи питания катушек ли-
нейных контакторов ЛК1, ЛКЗ и
ЛК4. Линейный контактор ЛК2 в ре-
жиме тяги не используется. Однако
по его включению можно судить об
исправности цепей управления ли-
нейным контактором ЛК5. После
включения ЛК2 к первому проводу
через замкнутые блок-контакты
А1 (автоматического выключателя)
ПМУ1, HP (нулевого реле), РК1-18,
АВТ (автоматического выключателя
торможения), РП (реле перегрузки),
216
РКР (реле контроля реверсора),
РК1.ЛШ2, ПСУ1, ЛК2 и ПМУ2 к ка-
тушкам линейных контакторов ЛК1
и ЛКЗ подводится напряжение U
аккумуляторной батареи. Эти кон-
такторы срабатывают и замыкают
свои блок-контакты, после чего
включаются линейные контакторы
ЛК5 и ЛК4 и последовательно сое-
диненные, тяговые двигатели через
пусковой резистор /?п = 4,268 Ом под-
ключаются к контактной сети.
В процессе разгона тяговых двига-
телей реостатный контроллер под
контролем реле ускорения РУТ пере-
ходит с одной катушки на другую. На
позиции 18 реостатного контроллера
замыкается его блок-контакт РК-18
и катушка ПП переключателя схемы
соединения тяговых двигателей полу-
чает питание по поездному прово-
ду /, что приводит к повороту бара-
бана переключателя в положение,
при котором замыкаются контактор-
ные элементы ПП и блок-контакт
ППУ. Двигатели переключаются на
последовательно-параллельное сое-
динение.
Как только контроллер машиниста
устанавливается в положение 0 с вы-
держкой времени, снимается питание
с поездного провода 1, так как теря-
ет питание катушка реле РВ2, и ли-
нейные контакторы ЛК1—ЛК5 и кон-
такторы КШ отключаются. В резуль-
тате получает питание катушка ПТ
тормозного переключателя по цепи
+ Б-АЗО — ВБ — ЛКЗ—ПМУЗ-
ПТ—КШ2—ЛК1—ЛК5—0 и катуш-
ка ПС переключателя схемы соеди-
нения тяговых двигателей через
блок-контакты ЛКЗ и ППУЗ, ЛК1—
ЛК5—0.
При переводе контроллера маши-
ниста из ходовой позиции в положе-
ние О отключается от источника по-
ездной провод 20, что приводит к по-
тере питания катушки линейного
контактора ЛК5. Через 0,5—<-0,7 с
отключается питание поездного про-
вода 1, что приводит к размыканию
линейных контакторов ЛК1, ЛКЗ и
ЛК4. Таким образом, тяговые двига-
тели отключаются не одновременно, а
поочередно, что обеспечивает плав-
ность движения вагона в этом ре-
жиме.
Включаются линейные контакто-
ры при переводе контроллера маши-
ниста в тормозное положение сле-
дующим образом. Первым замыкает-
ся линейный контактор ЛК2, его ка-
тушка получает питание по поездно-
му проводу 20. Так как тормозной
переключатель находится в положе-
нии ПТ, то катушки линейных кон-
такторов ЛКЗ и ЛК4 подключаются
к аккумуляторной батарее через
блок-контакт ПТУ1 тормозного пере-
ключателя и поездной провод б, кото-
рый через контакты, контактора Кб
соединен с поездным проводом 10.
При переходе к тормозному режиму
срабатывает реле времени РВТ, за-
мыкая свой контакт в цепи питания
катушки контактора Кб. Первым
включается линейный контактор
ЛКЗ, а затем ЛК4. Линейный кон-
тактор ЛК1 разомкнут, так как в це-
пи его катушки включен блок-кон-
такт ПМУ2, который на тормозных
позициях разомкнут. Линейный кон-
тактор ЛК5 также находится в от-
ключенном состоянии.
После замыкания линейных кон-
такторов ЛК2—ЛК4 начинается ре-
остатное торможение (см. рис. 8.12).
При переводе контроллера маши-
ниста из тормозного в положение О
отключается от источника поездной
провод 20, что приводит к потере
питания катушки линейного контак-
тора ЛК2, который отключается и
вводит в силовую цепь двигателей
резистор R3, чтобы предотвратить
резкое снижение тормозного усилия.
После отключения контактора ЛК2
отключается линейный контактор
ЛКЗ, а по его блокировке — линей-
ный контактор ЛК.4, так как прек-
ращение питания катушек этих кон-
такторов осуществляется с выдерж-
кой времени, которая обеспечивает-
ся реле РВТ.
Управление реостатным контрол-
лером. Привод кулачкового бара-
бана реостатного контроллера осу-
ществляется двигателем постоянного
тока с независимым возбуждением.
Якорная обмотка СДРК этого дви-
гателя через блок-контакты стоп-ре-
ре СР1, реле ручного торможения
РРТ, реле ускорения РУТ и контакты
автоматического выключателя АЗО,
выключателя батареи ВБ и реверсор
сопротивлением RB = 6 Ом подклю-
чена непосредственно к аккумулятор-
ной батарее, минуя контакты конт-
роллера машиниста и без использо-
вания поездных проводов.
Обмотка независимого возбужде-
ния СДРК получает питание от акку-
муляторной батареи через контакты
автоматического выключатели А28",
блок-контакты реле времени РВ1 и
реле реверсирования РР.
Реостатный контроллер управляет-
ся по алгоритму, задаваемому с конт-
роллера машиниста, с использова-
нием реле CPI, РВ1, РРТ, РР и РУТ.
Реле ускорения РУТ контролирует
движение реостатного контроллера
по задаваемому уровню уставки тока
в цепи обмоток якорей тяговых
двигателей и имеет пять катушек.
Две последовательные катушки РУТ
включены в силовые цепи тяговых
двигателей, подъемная катушка РУТ
подключена к аккумуляторной бата-
рее через блок-контакт РКМ2 реос-
татного контроллера, который замк-
нут, если кулачковый барабан реос-
татного контроллера находится меж-
ду одной и другой фиксированными
позициями авторежимная катуш-
ка РУТавг — к датчику авторежи-
ма, а регулировочная РУТ рег — к
аккумуляторной батарее через блок-
контакт ПТУ 5.
Последовательные катушки явля-
ются фактически датчиками силово-
го тока, при снижении которого до
уровня уставки РУТ якорь реле отпа-
дает. Подъемная катушка создает
м.д.с. согласно направленному с
м.д.с. последовательных катушек и
используется для включения реле ус-
корения при переходе реостатного
контроллера с одной катушки на
другую. Обычно возросший ток в
цепи якорей тяговых двигателей
при переходе реостатного контрол-
217
лера на другую позицию достаточен
для удержания якоря реле, но м.д.с.
последовательных катушек мала,
чтобы включить реле, поэтому для
включения реле и используют
подъемную катушку. Уставка тока в
тормозном режиме при изменении
загрузки вагона изменяется в резуль-
тате использования соответственно
регулировочной и авторежимной ка-
тушек.
Реле реверсирования РР предназ-
начено для изменения направления
вращения кулачкового барабана
реостатного контроллера. Катушка
РР реле подключается к аккуму-
ляторной батарее через замкнутый
при последовательном соединении
блок-контакт ПСУ-2. Этот контакт
размыкается на позиции 18 реостат-
ного контроллера, прерывая питание
катушки РР. В результате замы-
кается другая пара контактов этого
реле и обмотка возбуждения СДРК
реверсируется, что приводит к изме-
нению направления вращения двига-
теля.	'
Реле ручного торможения РРТ
предназначено для перевода реостат-
ного контроллера с позиции на по-
зицию вручную.
Это реле имеет две катушки:
удерживающую РР1Л и подъемную
РРТпоа. Удерживающая катушка
включена в цепь поездного провода
25 и получает питание при устав-
ке реостатного контроллера в поло-
жение Тормоз 1А. Подъемная ка-
тушка используется для включения
реле при переходе реостатного кон-
троллера с позиции на позицию и
включена параллельно катушке
РУТПОй.
Реле времени РВ1 применяется для
того, чтобы способствовать задержке
в отключении цепи питания обмотки
возбуждения СДРК при переходе
реостатного контроллера на следую-
щую позицию для обеспечения тор-
можения двигателя и строгой фикса-
ции реостатного контроллера на по-
зиции. Катушка РВ1 включена в цепь
поездного провода 2 через блок-кон-
такт РК1-17, который размыкается
218
при переходе реостатного контролле-
ра с позиции на позицию. Если
реостатный контроллер находится на
одной из позиций с 1-й по 17-ю,
то этот блок-контакт замкнут.
Стоп-реле СР1 предназначено для
остановки двигателя при переходе
реостатного контроллера на следую-
щую позицию. Это реле своими блок-
контактами не только разрывает цепь
питания обмотки якоря, но и пере-
водит двигатель в режим электри-
ческого торможения. Катушка СР1
включена параллельно катушке РВ1.
Рассмотрим управление реостат-
ным контроллером по командам с
контроллера машиниста.
Ход 1. Катушки реле СР1 не
обтекаются током, так как провод 2
отключен от плюсового вывода акку-
муляторной батареи. Обмотки якоря
и возбуждения обесточены, двига-
тель не вращается, а реостатный
контроллер находится на позиции /.
Ход 2. Поездной провод 2 через
поездной провод 10 подключается
к аккумуляторной батарее, катушки
реле СР1 и РВ1 получают питание
и эти реле срабатывают. Реле ре-
версирования включено, так как по-
лучает питание непосредственно от
аккумуляторной батареи. Реле РРТ и
РУТ отключены и их размыкающие
блок-контакты замкнуты. Обмотки
двигателя получают питание, и он
приводит во вращение кулачковый
барабан реостатного контроллера.
Как только кулачковый барабан- ока-
зывается между позициями 1 и 2, за-
мыкаются цепи питания подъемных
катушек РРТ и РУТ. Эти реле вклю-
чаются и отключают от источника
тока обмотку якоря, которая замы-
кается накоротко блок-контактами
РРТ, РУТ и РКП (блок-контакт
реостатного контроллера, замкнутый
на любых позициях реостатного
контроллера). Двигатель останавли-
вает реостатный контроллер на пози-
ции 2, при этом размыкается блок-
контакт РКМ2, замыкаются блок-
контакты РРТ и РУТ и вновь реостат-
ный контроллер приходит во враще-
ние.
Реостатный контроллер переходит
с позиции на позицию, причем время
перехода с одной позиции на другую
определяется частотой вращения
двигателя, которая может регулиро-
ваться переменным резистором R14=
=47 Ом, включенным параллельно
обмотке якоря, и временем срабаты-
вания реле РРТ и РУТ. Хронометри-
ческий ход реостатного контроллера
осуществляется до момента, при
котором ток в цепи тяговых дви-
гателей достигнет тока уставки
реле ускорения. Дальнейший переход
реостатного контроллера с позиции
на позицию выполняется под контро-
лем реле ускорения. Например, при
уставке реле ускорения 400 А (см.
рис. 8.6) и переходе на позицию //
реостатного контроллера ток в цепи
тяговых двигателей увеличивается до
450 А. В этом случае реле ускоре-
ния удерживается в замкнутом сос-
тоянии, разрывая своим блок-контак-
том РУТ цепь питания обмотки яко-
ря. На позиции // реостатный
контроллер будет находиться до тех
пор, пока ток в цепи тяговых
двигателей по скоростной характе-
ристике не уменьшится до 400 А.
При токе 400 А усилие, создаваемое
за счет м.д.с. последовательных ка-
тушек РУТ, станет недостаточным
для удержания якоря реле, и оно
отключится. Обмотка якоря получит
питание и реостатный контроллер
начнет перемещаться на позицию
12. Переход на позиции 12—18 проис-
ходит аналогичным образом. После
перехода реостатного контроллера на
позицию 18 размыкается блок-кон-
такт РК.1-17, катушки СР1 и РВ1
теряют питание, а следовательно,
снимается напряжение и с обмоток
двигателя.
По поездному проводу / получает
питание ПП и тяговые двигатели
переключаются на последовательно-
параллельное соединение, при этом
обесточивается катушка реле реверса
РР и замыкается блок-контакт
ППУ2. Реле РР, замыкая свои раз-
мыкающие блок-контакты, реверси-
рует обмотку возбуждения, а по цепи
провод 2—ТР1—ППУ2—РК6—18—
РР—ЛК4 получают питание катушки
СР1 и РВ1. В результате обмотки
двигателя получают питание, и он на-
чинает вращаться в противополож-
ную сторону, перемещая кулачковый
барабан реостатного контроллера в
сторону позиции 17. Переход пози-
ции /7 на позицию 5 включительно
происходит под контролем реле уско-
рения. На позиции 5 реостатного
контроллера цепь питания обмотки
якоря разрывается блок-контактом
РК6-18 и кулачковый барабан реос-
татного контроллера останавливает-
ся на этой позиции. Дальнейшее
перемещение реостатного контролле-
ра можно выполнять только по
команде с контроллера машиниста.
Ход 3. Через контакты контролле-
ра машиниста получает питание
поездной провод 3, что дает возмож-
ность под контролем реле ускорения
РУТ продолжить увеличение часто-
ты вращения тяговых двигателей,
регулируя их ослабление возбуж-
дения.
При достижении реостатным кон-
троллером позиции 5 (переход пози-
ций с 1 на 18 и с 18 на 5 осу-
ществляется так же, как и при поло-
жении контроллера машиниста «Ход
2») от поездного провода 3 через
замкнутые блок-контакты РК1-5 и
ППУ1 получают питание катушки
контакторов КШ1 и КШ2 ослабления
возбуждения. Эти контакторы вклю-
чаются, подключая катушки реле
РВ1 и СР1 к поездному проводу
2 по цепи ТР1—ППУ2—РК2—5—
КШ1—РР—ЛК4. Двигатель СДРК,
приходит во вращение и переме-
щает кулачковый барабан реостат-
ного контроллера последовательно с
позиции 5 на позицию /, обеспе-
чивая ослабление возбуждения тяго-
вых двигателей в четыре ступени.
На позиции / реостатного контрол-
лера разрывается блок-контакт
РК2-5, цепи катушек СР1 и РВ1
обесточиваются и двигатель фикси-
рует реостатный контроллер на по-
зиции 1. В зоне работы реостат-
ного контроллера ток в цепи тяговых
219
двигателей на уровне уставки под-
держивается автоматически.
Тормоз 1. От поездного провода
6 включается тормозное реле ТР1,
замыкая свои контакты в цепях об-
моток двигателя СДРК- Однако об-
мотка якоря не получает питание,
так как разомкнут блок-контакт реле
СР1, цепь питания катушки которо-
го через поездной провод 2 разор-
вана.
В результате реостатный конт-
роллер не вращается и находится
на позиции 1.
Тормоз 1А. Подключается к поезд-
ному проводу 10 поездной провод
2 и по цепи ТР1—ПСУ4—РК1-—
17—РР—ЛК4 получают питание ка-
тушки СР1 и РВ1. По поездному
проводу 25 соединяется с аккуму-
ляторной батареей удерживающая
катушка РРТ. Обмотки двигателя
подключаются к источнику, и кулач-
ковый барабан начинает переме-
щаться с позиции / на позицию 2.
При его промежуточном положении
замыкается блок-контакт РКМ2 в це-
пи подъемной катушки РРТ, что
приводит к срабатыванию реле РРТ,
а при достижении позиции 2 кулачко-
вый барабан фиксируется, так как
обмотка якоря СДРК шунтируется
блок-контактами РКП—РРТ, и дви-
гатель переходит в режим электри-
ческого торможения. Реле РРТ оста-
ется во включенном состоянии, так
как его удерживающая катушка
РРТуд обтекается током. Таким обра-
зом при установке контроллера ма-
шиниста в положение Тормоз 1А
реостатный контроллер перемещает-
ся только в одну позицию.
Тормоз 2. Поездной провод 25
теряет питание и реле РРТ отклю-
чается, замыкая свой блок-контакт
РРТ цепи обмотки якоря, в связи с
чем при переходе на позицию 2 и
последующие позиции и замыкании
размыкающего блок-контакта РУТ
обмотка якоря получает питание и
двигатель под контролем реле уско-
рения РУТ перемещает реостатный
контроллер до позиции 18, на которой
блок-контакт РК1—17 разомкнут и
220
дальнейшее вращение реостатного
контроллера прекращается.
Тормоз 1 — Тормоз 1А. В режиме
подтормаживания перевод реостат-
ного контроллера на следующую
(с большим номером) позицию
может быть выполнен вручную путем
последовательного перевода главной
рукоятки контроллера машиниста из
положения Тормоз 1 в положение
Тормоз 1А и, наоборот, Тормоз 1А
в положение Тормоз 1. Выше было
показано, что при переводе контрол-
лера машиниста в положение Тормоз
1А реостатный контроллер повора-
чивается только на одну позицию.
Для дальнейшего перемещения
реостатного контроллера необходимо
главную рукоятку передвинуть в
-положение Тормоз 1. При этом цепь
'Удерживающей катушки РРТуа обес-
точите» и якорь РРТ отпадет, замк-
нув блок-контакт РРТ в цепи обмотки
якоря. Перевод главной рукоятки в
положение Тормоз 1 не приводит к
вращению двигателя, а только подго-
тавливает цепь для его включения.
Однако при переводе главной руко-
ятки в положение Тормоз 1А пода-
ется питание через поездной провод
2 на катушки СР1 и РВ1, двига-
тель начинает вращаться и перево-
дит реостатный контроллер на сле-
дующую позицию и т. д. При пере-
ключении реостатного контроллера
происходит включение реле РРТ,
которое своим блок-контактом
разрывает цепь питания обмотки
якоря. Выполняя такие операции,
машинист, переводя реостатный
контроллер с позиции на позицию,
добивается требуемого по его ощу-
щениям тормозного усилия.
Возврат РК на позицию 1. При
переводе главной рукоятки в поло-
жение 0 реостатный контроллер не-
зависимо от того, на какой позиции
он находился, возвращается на по-
зицию /. Предположим, что реостат-
ный контроллер находится на пози-
ции /5 и в этот момент главная
рукоятка переводится в положение 0.
В результате отключаются линейные
контакторы и создается цепь пита-
ния катушек реле РВ1 и СР1 от
аккумуляторной батареи Б—
А30-ВБ—ЛКЗ—РК2-18 — ЛК4.
Кроме того, по цепи +Б—АЗО—
ВБ-РР—РКИ-18—ЛК4—0 вклю-
чается реле реверсирования и двига-
тель начинает вращаться в сторону
большей позиции и, дойдя до позиции
/, останавливается, так как разры-
вается цепь питания катушек СР]
и РВ1. Если реостатный контроллер
находился, например, на позиции 7,
то катушка реле реверса РР будет
обесточена и замкнуты размыкающие
контакты этого реле, т. е. обмотка
возбуждения реверсируется и реос-
татный контроллер будет вращаться
в сторону позиции с меньшим но-
мером. Таким образом, контроллер
по кратчайшему пути возвращается в
исходную позицию 1.
Управление контакторами ослаб-
ления возбуждения. Катушки кон-
такторов КШ1 и КШ2 ослабления
возбуждения получают питание от
аккумуляторной батареи по поезд-
ным проводам 1 и 3 в режиме тяги.
В тормозном режиме эти катушки
обесточены. В начальный момент
пуска тяговых двигателей, когда
реостатный контроллер находится на
позиции*/, катушки КШ1 и КШ2 по-
лучают питание по цепи поездной
провод /—РК1—ПСУЗ. Контакторы
включаются и подключают к обмот-
кам возбуждения тяговых двигателей
резисторы R9 и R11 (см. рис. 8.5).
Как только реостатный контроллер
переходит на позицию 2, блок-кон-
такт РК/ размыкается и контакто-
ры КШ1 и КШ2 отключаются.
В дальнейшем при вращении реос-
татного контроллера в сторону пози-
ций с меньшими номерами и перехо-
де на позицию 5 по поездному
проводу 3, который соединяется с
аккумуляторной батареей только при
положении главной рукоятки Ход 3,
к катушкам КШ1 и КШ2 подводится
напряжение через замкнутые контак-
ты РК1-5 и ППУ1. Контакторы сра-
батывают и остаются включенными
на позициях с 5 по / реостат-
ного контроллера.
В режиме торможения резисторы
ослабления возбуждения R10 и R12
подключаются контакторами КСБ1
и КСБ2, на катушки которых по
проводу 6 через размыкающий
контакт реле системы управления
РСУ тиристорным регулятором
возбуждения подводится напряже-
ние аккумуляторной батареи. По
окончании процесса регулирования
возбуждения тиристорным регулято-
ром от его блока управления БУ
поступает сигнал на включение реле
РСУ, которое своими размыкающими
контакторами КСБ1 и КСБ2 разры-
вает цепь питания катушек. Контак-
торы КСБ1 и КСБ2 отключаются, и
начинается реостатное торможение
при работе тяговых двигателей на
полном поле под контролем РУТ.
Управление реверсором. Реверсор
имеет два устойчивых положения,
в одном из которых замкнуты кон-
такторные элементы ВП1 и ВП2,
а контакторные элементы Н31 и Н32
разомкнуты, а в другом, наоборот,
Н31 и Н32 замкнуты, а ВП1 и ВП2
разомкнуты (см. рис. 8.5). Реверсор
поворачивается в одно и? указанных
положений при подаче напряжения
на катушки электромагнитов Вперед
или Назад. Управление этими катуш-
ками осуществляется с контроллера
машиниста поворотом вала его ре-
версивного барабана.
Реверсивный барабан имеет три
положения: Нулевое, Вперед и На-
зад. При установке реверсивной ру-
коятки в положение Вперед по прово-
ду 5 через замкнутые блок-контак-
ты Назад и ЛК1 к катушке Вперед
подводится напряжение аккумуля-
торной батареи. Реверсор повора-
чиваемся в положении, при котором
его контакторные элементы ВП1 и
ВП2 и блок-контакты Назад разом-
кнуты. При этом катушка Вперед
теряет питание. Катушка Назад так-
же обесточена; так как поездной
провод 4, к которому она подключе-
на, при положении реверсивной ру-
коятки Вперед отключен от акку-
муляторной батареи. В случае уста-
новки реверсивной рукоятки в поло-
221
жение Назад получает питание по
поездному проводу 4 катушка Назад
и реверсор переключается в другое
положение.
Чтобы исключить переключение
реверсора в рабочем режиме сило-
вой схемы, предусмотрено реле
РКР контроля реверсирования, в
цепь катушки которого включены
блок-контакты реверсора и быстро-
действующего выключателя. Если
быстродействующий выключатель
включен, то реле РКР включено
и его контакт в цеп» катушек
линейных контакторов ЛКЗ и ЛК4
замкнут. В этом случае' если по
какой-либо причине реверсор начнет
поворачиваться из одного положения
в другое, то будет нарушена цепь
питания катушки РКР. Реле контро-
ля реверсирования отключится и ра-
зорвет свой контакт в цепи катушек
линейных контакторов ЛКЗ и ЛК4,
а следовательно, тяговый ток будет
прерван и контакторные элементы
реверсора защищены.
Управление вентилями регенера-
ции. Дотормаживание до полной
остановки вагона производится пнев-
матическим тормозом, включаемым
вентилем регенерации, катушка кото-
рого обтекается током через бло-
кировку токового реле, которая за-
мыкается при отключении реле из-за
уменьшения тока в контуре тормо-
жения ниже уставки этого реле.
Вентиль регенерации N1 вклю-
чается и при переходе реостатно-
го контроллера на позицию 17.
В случае отсутствия тока в тормоз-
ном контуре при невозбуждении
тяговых двигателей или несборе си-
ловой схемы на торможение через
замкнутые контакторы реле РВ1, РТ2
и РВЗ включается вентиль регенера-
ции N2 и происходит переход на
пневматическое -торможение.
Резервное управление поездом.
Для оперативной эвакуации неис-
правного поезда с линии в случае
коротких замыканий на поездных
управляющих проводах, объединяю-
щих источники питания низковольт-
ных цепей управления, состав обо-
222
рудован системой резервного пуска,
которая дает возможность маши-
нисту из головной кабины привести
I поезд в движение и, пользуясь для
остановки пневматическими тормоза-
ми, увести его в ближайший тупик
или депо.
В этом случае поезд управля-
ется, помимо основного контролле-
ра, при вынутой реверсивной рукоят-
ке. Для приведения поезда в движе-
ние нужно включить контроллер ре-
зервного управления, который на
головном вагоне своими контактами
принудительно заземляет ходовые
провода (/, 2, 5, 20), выклю-
чить выключатель управления ВУ
(10АЛ—10АК) и включить кнопоч-
ный выключатель Резервный пуск.
При этом от аккумуляторной батареи
головного вагона по поездному про-
воду 14 на всех вагонах поезда
включается реле резервного пуска
РРП, которое своими размыкающи-
мися контактами РРП1 на каждом
вагоне поезда отключают реле и кон-
такторы, влияющие на сбор схемы
тягового режима, от выводов за-
земления и замыкающими контакта-
ми РРП1 и РРП2 подключают их
непосредственно к своей аккумуля-
торной батарее. Заземляются эти
провода на головном вагоне. Так,
при постановке контроллера резерв-
ного управления в положение / за-
земляются поездные провода 1, 5 и
20, а цепи катушек линейных кон-
такторов ЛК1—ЛК4, реверсора Впе-
ред и реле РРК, КШ1 и КШ2 через
замкнутые контакты РРП1, РРП2 и
РП подсоединяются к аккумулятор-
ной батарея вагона. В результате
по цепи А-Б2—А39—РП—РРП2--
РРП1—ЛК2—ПСУ5—РП — поезд-
ной провод 20 — контакты контрол-
лера резервного управления — земля
происходит питание катушки линей-
ного контактора ЛК2, который вклю-
чается и замыкает свой блок-кон-
такт в цепи катушек линейных кон-
такторов ЛК1, ЛКЗ и ЛК4. Через
контакты реле РРП1, ПСУЗ, РК1
и связанный с землей поездной
провод 1 включаются контакторы
КШ1 и КШ2, после чего включа-
ются линейные контакторы ЛК.1 и
ЛКЗ, а затем линейный контактор
ЛК4. Тяговые двигатели подключены
к контактной сети через пусковой
резистор. Реостатный контроллер на-
ходится на позиции / и двигатели
пускаются при ослабленном возбуж-
дении поля, аналогично пуску на по-
зиции Ход 1 основного контроллера
машиниста. Двигатели разгоняются
по нижней скоростной характеристи-
ке семейства кривых А (см. рис.
8.6).	.
Для увеличения скорости поезда
контроллер резервного управления
переводится в положение 2. При этом
по поездному проводу 2 получают
питание реле СР1 и РВ1. которые
своими контактами замыкают цепи
обмоток двигателя СДРК, который
начинает вращать реостатный конт-
роллер. В дальнейшем работа систе-
мы управления аналогична работе
при положении основного контрол-
лера машиниста Ход 2.
В контроллер резервного управле-
ния заведены цепи управления дйе-
рей и включения фар.
Подготовка силовых цепей к рабо-
те после срабатывания защиты.
В результате срабатывания реле
перегрузки РП, быстродействующего
выключателя БВ или дифферен-
циального устройства ЯРД2 силовая
цепь тяговых двигателей оказывает-
ся разомкнутой.
Для восстановления указанной це-
пи необходимо поставить главную
ручку КВ в положение 0, нажать
кнопку Возврат РП, после чего на
катушки РП или БЗ по поездному
проводу /7. (см. рис. 8.15) будет
подано напряжение и указанные
аппараты восстановят свое рабочее
состояние.
Защита цепей управления. Цепи
управления защищены от токовых
перегрузок предохранителями ПА,
П1, ПИ, П5 и автоматическими
выключателями типа АК-63. Предо-
хранители и автоматические выклю-
чатели выбирают с учетом рабочих
нагрузок .и токов коротких замы--
каний. Они должны обеспечивать
надежную защиту цепей как при
работе одного вагона, так и поезда
(до восьми вагонов).
83.	ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЦЕПИ
Общие положения. Вспомогатель-
ные цепи используются для управ-'
ления электрическими аппаратами и
приводом устройств, не имеющих
непосредственного отношения к
системе управления тяговыми двига-
телями. Эти цепи подразделяются
на высоковольтные и низковольт-
ные. К высоковольтным цепям отно-
сятся цепи мотор-компрессора, блока
питания БПСН, печей отопления ка-
бины, нулевого реле HP и вольтмет-
ра V. К низковольтным вспомога-
тельным цепям относятся цепи
основного и аварийного освещения,
сигнальных фонарей, заряда аккуму-
ляторной батареи и электропневма-
тическик вентилей привода дверей.
Высоковольтные вспомогательные
цепи. Эти цепи подключены к кон-
тактной сети через главный предо-
хранитель П (500 А), предохрани-
тель вспомогательной ’ цепи 1П
(30 А), демпферный резистор R15 =
= 3,92 Ом, контакты контактора
КВЦ включения высоковольтных це-
пей и индивидуальные высоковольт-
ные предохранители /72, П10 и П4,
установленные в цепях мотор-ком-
прессора, печей отопления и БПСН
совместно с нулевым реле (см. рис.
8.15).
В цепь питания мотор-компрессо-
ра, помимо указанных выше, вклю-
чены демпферный резистор RI6 =
= 154-18 Ом, контакты контактора
КК и тепловое реле ТРК. Защита
мотор-компрессора обеспечивается
предохранителем П2 (10 А) и тепло-
вым реле ТРК, размыкающий кон-
такт которого включен в цепь пита-
ния катушки контактора КК. Вслед-
ствие включения демпферных резис-
торов ток короткого замыкания,
разрываемый контактором КК, огра-
ничен на уровне 50 А.
223
Непосредственно в высоковольт-
ную цепь питания БПСН включен
контакт контактора КПП и катушка
реле защиты преобразователя РЗП.
Защита блока питания БПСН со сто-
роны контактной сети осуществляет-
ся предохранителем П4 и реле РЗП,
размыкающий контакт которого
включен в цепь питания катушки
контактора КПП. При нарушении
регулирования или каких-либо дру-
гих отказов блока питания, приво-
дящих к увеличению тока в высоко-
вольтной цепи выше 25—35 А, при-
тягивается якорь реле РЗП, катушка
КПП теряет питание от поездно-
го провода 36 и контактор КПП раз-
рывает цепь.
На всех вагонах поезда БПСН
включается из кабины машиниста
выключателем ВВП, через контакты
которого и поездной провод 69 плю-
совой потенциал аккумуляторной ба-
тареи подается на поездной провод
36, к которому подключены катушки
контакторов КПП, через контакты
которых обеспечивается питание
БПСН.
Выключатели ВВП головного и
хвостового вагонов соединены между
собой поездным проводом 69, кото-
рый позволяет независимо от поло-
жения выключателя ВВП на хвосто-
вом вагоне в аварийной ситуации
(например, возгорание БПСН на од-
ном из вагонов) отключить БПСН
из кабины головного вагона выклю-
чателем ВВП.
Для обеспечения работы выклю-
чателя БПСН выключатели ВВП
на головном и хвостовом вагонах
должны находиться в разных поло-
жениях. В этом случае если выклю-
чатель ВВП головного вагона нахо-
дится в положении, указанном на
рис. 8.15, то плюсовой потенциал
подается . на поездной провод 69
и далее через выключатель ВВП
хвостового вагона, находящийся в
другом положении, на поездной про-
вод 36. При переводе выключате-
ля ВВП головного вагона в Другое
положение цепь питания БПСН (ка-
тушек КПП) прерывается.
224
Блок питания БПСН преобразует
постоянное напряжение контактной
сети 750—975 В в переменное напря-
жение 220 В частотой 400 Гц
для питания люминесцентных ламп
и постоянное напряжение 80 В для
заряда аккумуляторной батареи.
Цепи отопления к контактной сети
(при замкнутом контакторе КВЦ в
общей цепи) подключаются через
контакты контактора КУП. В качест-
ве защиты используется предохрани-
тель П10. В цепь катушки контакто-
ра КУП включен автоматический
выключатель ВУП управления отоп-
лением кабины машиниста.
Низковольтные вспомогательные
цепи. Эти цепи получают питание
от аккумуляторной батареи и блока
питания БПСН. К блоку питания
БПСН подключены цепи основного
освещения (люминесцентные лампы)
и заряды аккумуляторной батареи.
При отключенном со стороны кон-
тактной сети блока питания БПСН
цепи ламп аварийного освещения,
сигнальных фонарей, вентилей при-
вода дверей и люминесцентных
ламп основного освещения подклю-
чены к аккумуляторной батарее.
Люминесцентные лампы связаны с
аккумуляторной батареей через
вторичный преобразователь блока
питания БПСН.
Цепь заряда аккумуляторной бата-
реи подключена к выходу блока
питания БПСН через выключатель
А247 Блок питания БПСН автомати-
чески поддерживает напряжение за-
ряда аккумуляторной батареи на
требуемом уровне (80 В). Выключа-
тель А24 используется без автома-
тической защиты, которая осущест-
вляется предохранителем, установ-
ленным в БПСН. Для исключения
разряда аккумуляторной батареи при
длительном отсутствии высокого
напряжения на вагоне (при отстоях
в депо или пунктах технического
осмотра) предусмотрено автомати-
ческое отключение блоков питания с
выдержкой времени 2,5—4,5 с, необ-
ходимой для проезда токоразделов
при работе состава на линии. Авто-
матическое отключение и заданную
выдержку времени отключения вы-
полняют нулевое реле HP; реле вре-
мени РВО, катушка которого полу-
чает питание от провода 10 через
размыкающий контакт нулевого реле
HP. Контакт реле времени РВО раз-
рывает цепь питания катушек кон-
такторов КПП и К&П, которые сво-
ими контактами отключают блок пи-
тания со стороны высоковольтного
напряжения и со стороны вторично-
го преобразователя. Тем самым
предотвращается разряд аккумуля-
торной батареи через вторичный
преобразователь блока питания
БПСН на люминесцентные лампы.
Аккумуляторная батарея от корот-
ких замыканий защищается предо-
хранителями ПА (20 А) и П1.
Цепи люминесцентных ламп ' под-
ключены к выводам вторичного пре-
образователя блока питания БПСН
(выходы 6X2 и 7X2) через предо-
хранители П8 и П9 и контакт контак-
тора КО$. Катушка этого автомата
через автоматический выключатель
А50 подключена к поездному про-
воду 27.
Лампы аварийного освещения че-
рез размыкающий контакт контак-
тора КПП и автоматический выклю-
чатель А15 подключаются к поезд-
ному проводу 11. Этот провод через
автоматический выключатель А49 и
выключатель ВА связан с плюсовым
выводом аккумуляторной батареи.
Питание на лампы аварийного
освещения подается при отсутствии
напряжения в контактной сети,
перегораний предохранителей П, 1П
и П4 и срабатывании защиты блока
питания РЗП, о чем свидетельству-
ет замыкание контакта КПП в цепи
этих ламп. При отключении контак-
тора КПП происходит автомати-
ческое замещение основного освеще-
ния на аварийное.
Переключатель ВОК на головном
вагоне позволяет группу ламп ава-
рийного освещения, в число которых
входит и лампа освещения кабины,
использовать и при наличии высоко-
го напряжения на вагоне (при
8 Зак. lbIи
замкнутом контакторе КПП). Через
указанный переключатель группа
ламп подключается через автомат
А27 к аккумуляторной батарее.
Правые и левые сигнальные
фонари подключены через автомати-
ческие выключатели А7 и А9 к про-
воду Ф1. Провод Ф1 соединяется
с аккумуляторной батареей’ при по-
ложении реверсивной рукоятки На-
зад или 0.
При положении реверсивной ру-
коятки Вперед сигнальные фонари
обесточены. Лобовые прожектора
подключаются к проводу. Ф7 через
сдвоенный тумблер ВФ, автоматичес-
кие выключатели А46 и А47 и согла-
сующие резисторы R17. Обе парал-
лельные группы прожекторов обес-
печивают дальнее освещение при
установке реверсивной рукоятки в
положение Вперед. В этом случае
провод Ф7 подключается к акку-
муляторной батарее. Для ближнего
освещения вторая группа прожекто-,
ров отключается выключателем ВУС.
Открывание и закрывание дверей
производятся пневматическими при-
водами, которые управляются элек-
тропневматическим дверным возду-
хораспределителем, имеющим три
электропневматических вентиля.
При возбуждении катушки В1 вен-
тиля Закрытие дверей все двери
закрываются. При возбуждении ка-
тушки В2 вентиля Открытие левых
дверей открываются левые двери, а
при возбуждении вентиля ВЗ Откры-
тие правых дверей открываются
правые двери. При возбуждении
обеих катушек В2 и ВЗ все двери
закрываются.
Катушка В1 подключается к поезд-
ному,проводу 16 через диод, авто-
матический выключатель А16 и раз-
мыкающий контакт реле дверей РД,
катушка которого связана с акку-
муляторной .батареей через соединен-
ные последовательно дверные бло-
кировки, которые замкнуты при зак-
рытых и разомкнуты при открытых
дверях.
Катушки В2 и ВЗ соединены соот-
ветственно через автоматический
225
выключатель А31 с поездным прово-
дом 31 и через автоматический
выключатель А32 с поездным прово-
дом 32. Кроме того, катушки В2 и
ВЗ через разделительные диоды и
автоматический выключатель А12
связаны с поездным проводом 12.
Управление вспомогательными
цепями. Управление электропневма-
тическими вентилями привода дверей
вагона производится кнопками Зак-
рывание дверей, Двери правые, Две-
ри левые и Резервное закрывание
дверей.
При нажатии на кнопку Закрыва-
ние дверей поездной провод 16
через автоматический выключатель
А_21 подключается к плюсовому вы-
воду аккумуляторной батареи, ка-
тушка вентиля В1 возбуждается и
все двери поезда закрываются. В
случае нажатия на кнопку КДП с
аккумуляторной батареей соединяет-
ся поездной провод 32, катушка
вентиля ВЗ возбуждается и откры-
ваются правые двери вагонов. При
нажатии на кнопку КДЛ напряже-
ние подводится к поездному прово-
ду 31, катушка вентиля В2 возбуж-
дается и открываются левые двери.
При неисправности цепей закрытия
дверей используется кнопка. Резерв-
ное закрывание дверей, через кото-
рую напряжение аккумуляторной ба-
тареи подводится к поездному про-
воду 12 и возбуждаются катушки
В2 и ВЗ, что приводит к закрыва-
нию дверей.
Сигнализация о закрытии дверей
поезда осуществляется по схеме, с
так называемым активным сигналом.
В этой схеме при закрытом положе-
нии дверей загорается лампа Л1 и
включается контактор дверей КД, от
которого зависит отправление поезда
со станции. Любое нарушение в сис-
теме управления дверями и сигна-
лизации обесточивает лампу и кон-
тактор. Последовательная цепь конт-
роля состояния дверей или цепь
питания сигнальной лампы Л1 и ка-
тушки контактора КД включает в се-
бя на головном вагоне провод,
связанный с выводом аккумулятор-
226
ной батареи и подключенный к од-
ному из выводов контакта реверсив-
ного барабана КВ, замкнутого при
положении реверсивного барабана
Вперед или Назад, и замыкающий
контакт реле дверей РД, через кото-
рый к другому выводу указанного
контакта реверсивного барабана КВ
подключен поездной провод 28, в
который включены замыкающие кон-
такты реле дверей промежуточных и
хвостового вагонов. На хвостовом
вагоне рассматриваемая цепь про-
должается следующим образом.
Через замыкающий контакт реле
дверей РД поездной провод 28
соединяется с проводом 15, связан-
ным с контактом контроллера ревер-
сивного управления КРУ, замкнутым
в нулевом положении барабана КРУ.
Другой вывод указанного контакта
соединен через замкнутый в нулевом
положении реверсивного барабана
КВ контакт с поездным проводом
15А, от которого получают питание
лампы Л1 и катушки контакторов
КД на головном и хвостовом ваго-
нах.
Для сигнализации неисправности
блокировок дверей (рис. 8.17) на
боковых стенках кузова каждого
вагона установлены лампы Л2, сиг-
нализирующие о состоянии блокиро-
вок данного вагона. При разомкну-
тых блокировках дверей лампы го-
рят, при замкнутых блокировках
двери закрыты и лампы погашены.
Лампы Л2 подключены к аккуму-
ляторной батарее через размыкаю-
щие контакты реле дверей РД. После
закрытия дверей вагона'реле РД
срабатывает и размыкающий кон-
такт этого реле выключает лампы
Л2.
Контакты контактора дверей КД
установлены в цепь управления реле
РВ2 для блокирования пуска поезда.
Если не все двери поезда закрыты,
то контактор КД не включен и его
замыкающий контакт разомкнут.
Следовательно, реле РВ2 отключено
от источника тока и своим замыкаю-
щим контактом разрывает цепь пита-
ния катушки реле Р1-5. В результате
Рис. 8.17. Схема дверной сигналнзацин закрытия дверей:
BI — вентиль закрывания дверей; БД — концевые выключатели
поездной провод 1 оказывается от-
ключенным от аккумуляторной бата-
реи и включение линейных контакто-
ров, а следовательно, реализация
режима тяги невозможны. Для эва-
куации с линии поезда при неисправ-
ных цепях сигнализации дверей слу-
жит кнопка ВЛД, исключающая
контакты КД в цепи РВ2.
Для обеспечения надежной рабо-
ты «блокировок дверей цепь катушки
реле РД шунтирована резистором R.
Управление мотор-компрессорами
(рис. 8.18) поезда осуществляется
. CJ- А56 А10 ин-з ВПК
Голобнои ^12 ^228 г s'
баеон
Промежц- ffl2 А56 А10
точный SS--------------------------
басон
Хбостобой Б12 А^22вАг
басон
227
. Рис. 8.18. Схема управления мотор-компрессорами поезда
8*
через автоматические выключатели
А56 и А10 головного вагона по
поездным проводам 44 и 22. На каж-
дом вагоне от поездного провода 22
через автоматический выключатель
А22, блок-контакт теплового реле
ТРК получает питание катушка кон-
тактора АА, который своими кон-
тактами подсоединяет к контактной
сети двигатель компрессора.
Между проводами;^ и 22 включе-
ны регуляторы давления АК голов-
ных вагонов поезда. Регуляторы дав-
ления промежуточных вагонов в уп-
равлении мотор-компрессорами всего
поезда не участвуют и работают
только при маневровых передвиже-
ниях вагонов.
При неисправности поездных про-
водов 44 и 22 для эвакуации поезда
с линии -на промежуточных вагонах
могут быть включены компрессбры
через импульсный кнопочный выклю-
чатель КРМК Резервное включение
компрессоров (см. рис. 8.15), при
нажатии на который от поездного
провода 23 (см. рис. 8.16) через
автоматическйй выключатель А23 по-
дается питание на катушку реле
времени РВ2, при замыкании кон-
такта которого к катушке контак-
тора КК через поездной провод 23
подводится напряжение аккумуля-
торной батареи. Следует отметить,
что катушка контактора КК от поезд-
ного провода 22 отключается-размы-
кающим контактом реле времени
РВ2.
Режим резервного управления мо-
тор-компрессорами можно использо-
вать только при необходимости эва-
куации поезда с линии, так как в этом
случае длительность работы компрес-
соров возрастает из-за того, что
компрессоры головных вагонов от-
ключены.
Подключение блока питания к кон-
тактной сети и низковольтным цепям
осуществляется следующим образом.
Предварительно включаются автома-
тические выключатели А24, А27, А28,
А37, А38, А45, А50, А51, А53,.А56 и
А65. Замыкают выключатель батареи
ВБ, через предохранитель получает
228
питание система управления блока
питания БПСН. Одновременно
включается контактор КВЦ, замыкая
цепь питания, от контактной сети
первичного преобразователя блока
питания БПСН. После этого вклю-
чается тумблер ВВП и на поездной
провод 36 подается напряжение
аккумуляторной батареи. По этому
проводу (при наличии на вагоне
высокого напряжения) через размы-
кающие контакты реле защиты пре-
образователя РЗП и замыкающие
контакты реле РВО и контактора
КВЦ получает питание катушка
контактора первичного преобразова-
теля КПП и на вход 2X1 первич-
ного преобразователя блока питания
БПСН подается высокое напряже-
ние, и он вступает в работу.
Через блок-контакты контактора
КПП получает питание катушка кон-
тактора КВП вторичного преобразо-
вателя БПСН от поездного провода
36. После включения КВП начинает
работать вторичный преобразователь
блока питания БПСН’и включается
люминесцентное освещение (тумблер
ВОС предварительно должен быть
замкнут). Отключается блок питания
БПСН тумблером ВВП.
Цепи сигнализации предназначе-
ны для проверки работоспособности
электрооборудования вагона. В схе-
ме предусмотрены сигнальные лам-
пы, зажигающиеся при срабатыва-
нии защит, а также при несборе
схемы на моторном и тормозном
режимах.
На моторном режиме при срабаты-
вании быстродействующего выклюг
чателя БВ или реле перегрузки РП
включаются сигнальные лампы У5-18
(У0-10АН): на пульте красная лампа
кабины головного вагона, а н^ борту
зеленая лампа того вагона, где сра-
ботала защита. Выключение ламп
неисправного вагона происходит
после восстановления защит.
При срабатывании выключателя
БВ замыкается размыкающий кон-
такт в цепи поездного провода 18 ре-
ле РКР и лампы У5-18 (УО-ЮАН)
подключаются к источнику и запора-
ются. Указанный контакт реле РКР
включен параллельно замыкающему
контакту реле РП, поэтому при сра-
батывании реле перегрузки РП лам-
пы также загораются.
Сигнальная лампа У5-18 загора-
ется и при несборе силовой схемы
вагона на моторном и тормозном
режимах. При невключении контак-
торов ЛК2, ЛКЗ и ЛК4 останется
включенным размыкающий контакт в
цепи 24А—0 лампы У5—18 Таким
образом, если на любом из вагонов
поезда не собралась схема, загора-
ется лампа У5-18. Сигнальная лампа
в этом случае горит в полнакала,
так как в ее цепь включен дополни-
тельный резистор. Для того чтобы
машинист мог определить вагон, в
котором не собралась схема, пре-
дусмотрена специальйая импульсная
кнопка Сигнализация КСН (У5-24).
Если при горящей лампе У5-18
нажать кнопку Сигнализация, то на
том вагоне, где не собралась схема,
т. е. разомкнут контактор ЛК4, воз-
будится катушка реле РЗ-2 (24—
24 В), что приводит к загоранию
сигнальной лампы У0-10АН на неис-
правном вагоне. Таким образом, ма-
шинист, увидя сигнал о несборе
схемы, должен, не. выключая кон-
троллера, нажать кнопку Сигнализа-
ция, после чего может следовать
дальше. Лампа У0-10АН будет про-
должать гореть на неисправном ва-
гоне до тех пор, пока не будет нажата
кнопка Возврат РП.
Сигнальная лампа У0-10АН свиде-
тельствует о' наличии высокого нап-
ряжения на вспомогательных цепях.
В цепь питания этой лампы вклю-
чен размыкающий контакт КВЦ.
Следовательно, . при подключении
вспомогательных цепей к высоко-
вольтному источнику питания (кон-
тактной сети) лампа погасает.
Белые лампы Л4-16А (Л2) на
бортах вагонов и зеленые лампы
Л1 сигнализируют о состоянии две-
рей вагонов. Лампа 36—61 сигна-
лизирует о срабатывании РЗП на
каком-то вагоне.
Желтые лампы на бортах вагонов
сигнализируют о работе стояночно-
го тормоза.
Для возможности проверки элек-
трической схемы в депо без высокого
напряжения предусмотрено шунтиро-
вание блокировки нулевого реле
блокировкой реле РПУ.
Электрическая схема принудитель-
ной вентиляции вагона. Привод при-
нудительной вентиляции выполнен на
базе электродвигателей постоянного
тока типа П11МВ. Двигатели сгруп-
пированы по двум группам: Ml, М2,
М3 и М4, М5, Мб, М7 (рис. 8.19).
Электродвигатель М8 вращает вен-
тилятор кабины машиниста. В цепи
каждого электродвигателя включены
резисторы R1—R8 типа ПЭ-150-7,5
Ом и предохранители ПрВ1—ПрВ8
вставкой ВПБ-6-25 на 4 А. Резисторы
служат для ограничения пускового
тока, а. предохранители — для защи-
ты электродвигателей при их закли-
нивании.
Управление приводом вентиляции
осуществляется по системе многих
единиц.
Для работы принудительной вен-
тиляции необходимо включить тумб-
лер ВП (тип ТВБ2), а затем В12.
При этом по поездным проводам
59 и 60 получают питание катушки
контакторов КВ1 и КВ2, в резуль-
тате чего через контакты этих кон-
такторов, катушку токового реле
Р1, предохранители и резисторы,
электродвигатели Ml—М3 и М4—М7
подключаются к поездному проводу
10 и начинают вращать вентиля-
торы.
Токовое реле Р1 настраивается
таким образом, что оно притягива-
ет свой якорь в момент пуска электро-
двигателей и в дальнейшем удержи-
вает его в притянутом состоянии,
если все электродвигатели получают
питание. В случае остановки одного
или более двигателей реле отпускает
свой якорь и -через размыкающий
контакт подает питание на поездной
провод 57, к которому подключена
лампа Л1, сигнализирующая о неис-
правности в системе привода венти-
ляции.
229
Рис. 8.19. Принципиальная схема принудительной вентиляции вагона модели 81-717.5
При длительном отсутствии высо-
кого напряжения (более 5—7 с) кон-
тактом РВО реле включения освеще-
ния будет разорвана цепь питания
катушки контактора КВ1 и электро-
двигатели Ml, М3 отключаются от
источника.
Вентиляция ..кабины машиниста
включается переключателем ПВК,
имеющим три положения: одно —
вентиляция отключена и два рабочих
положения с разной подачей венти-
лятора. Максимальная подача возду-
ха достигается при шунтировании
резистора R9 и увеличении частоты
вращения электродвигателя М8.
На вагоне модели 81-714.5 отсут-
ствуют органы управления вентиля-
цией и в каждой группе объеди-
нено по четыре электродвигателя
(рис. 8.20).
В рассмотренных схемах (см. рис.
8.19) используются электромагнит-
ные контакторы КВ1—КВЗ типа
ТКПМ-111, реле тока Р1 типа РЭВ
312, автоматические выключатели
АВ1, АВ4—АВ6 типа АК 63Б-1М
и автоматические выключатели АВ2,
230
АВЗ типа КБЗБ-1МГ. В аварийных
режимах тумблеры ВП и В12 отклю-
чают и замыкают тумблер В13, после
чего по поездному проводу 58,
связанному с поездным проводом 11,
подается питание на катушку кон-
тактора КВЗ. Этот контактор сраба-
тывает и подключает группу электро-
двигателей М4—М7 к аккумулятор-
ной батарее.
Электрическая схема соединения
поездной аппаратуры АРС с электро-
оборудованием вагона. Схему под-
ключения статива с аппаратурой
АРС к вагонному электрооборудова-
нию можно разделить на следующие
составные части: подключение
приемных устройств, датчиков ско-
рости и ЭПК (рис. 8.21); питание
статива с аппаратурой АРС (рис.
8.22); звуковая и световая сигнали-
зации устройств аппаратуры АРС
(рис. 8.23); контроль режима движе-
ния поезда (рис. 8.24) и включение
тормозного режима устройствами ап-
паратуры АРС; управление тяговым
режимом устройствами аппаратуры
АРС (рис. 8.25); контроль эффек-
Рис. 8.20. Принципиальная схема принудительной вентиляции вагона модели 81-714.5
Пульт управления
Проба
Работа
7P6-ZZ
*17P6-Z4 1
„ 7P6-Z0	I
„ 7P6-Z8_	I .
« *
nKZpt
ПК 2/3
«Ж
2SZ
ПК2/2
ПК Z/1
Ш5-2
Ш5-1
"U8-ZWK1l2.JU'l-Z
«1	«-И
зпк |зтм I
зн-зз-±
К измерителю
скорости
а/6
Ш1-Ь1
ДС-1
ШЗ-1
шз-г
| ПН1
 ПК2 |
[дсг
АСЦ1
Ш7-3
да/г
ПК1/5
ппп
Ш2-1
да/з
mis
Ш7-Ч j®7'*
да/ч
Ш1-6
Y____
Ш1-21
Ш1-50
дар]да/г
jaw-5 ШбЛ ^Ш6/2
ип-го
L40C*
a/t-a
Статиб с аппаратурой АРС и рабиоопобещения 5059-00-0033
Рис. 8.21. Схема подключения приемных устройств, датчиков скорости и ЭПК:
ПК1, ПК2— приемные катушкн; ПС-81— панель стабилизатора
231
S3
о
КРУ _
1 г
АЧ2
73
Контроллер машиниста.
S' . W ,в
-0
7Д
ВУ
108 К
Л 50
Пульт
управ-
ления
Л PC 13 В
1гв!1
fl-»—
-А7Р1-32
PAPC
771* 1’ Ш1-зг
-	-44—
Ш1-11
-44—
U11-IZ
~ШР~13
трв-зг квг г
1-44--------------
^7Р6-33 КВ2/1
^7PS-34 К 62/3
< 7Р6-ЗВ
7PS-37 КВ1 1
<4-----
7Р6-2
<4-----
ЛЛ
КВ1 пр КБ2
ПС -81
7РВ~5	708/1
1
7Р6-4
«----
128/2
ЗМ-дЗ |,
ВУЛлС
шлс
mi-in
mi-г
«а
Ч i
/75
ВУАРС
Ш1-1
-44-
51 «I
ц
<3 53
1>
14 к
Ш1-3
-44-
«о t
в 1:3
Л- es
3
Рис. 8.22. Схема питания статива с аппаратурой АРС:
ВУАРС— выключатель управления АРС; АРС 13 В — контроль питания АРС; ВУАЛС — выключатель
автоматической локомотивноА сигнализации; ПБ — педаль безопасности; ПС-81— панель стабилизатора;
А42, А43, А48, А54— автоматические выключатели; КРУ — контроллер резервного управления; КБ1,
КБ2— кнопки бдительности; РАРС — реле контроля положения реверсивного вала контроллера машинис-
та; ВУ — выключатель управления
Статиб с аппаратурой. АРС и. радиоопобещения 5059 - 00- 0033	Ш1^0 АО	АО 7Р^ _ А
	«	1 - 1"хУ ZZ//- 31 ид*	доц 7Р233	09
	« 	))  * * Ш1-29 ЛЧО	л'07р{;*„^
	 ' UJJ-Z8 ЛВ0	„е0 7р7-7^ уу
	«	» [	| Qg- о Ш1-27 дго/70 А 70 7P2-J0	7В
	Я80	480 7Рг;7г„ ВА
	<( 		 । zZ/r-JJ	ЛКТВ7ргч° к
	ин-ЗУ лквд	-7Р?-'5 А
	<Л	/г 1 ZtfWfl	лпу 7Р?-9	в
	”	1	Т
	«	U4±J |х*1	_1_
тивности торможения устройствами
АРС (рис. 8.26).
Для удобства выкатки тележки
из-под кузова вагона на его раме
установлены штепсельные разъемы
Ш7, Ш8, Ш6, Ш15 (см. рис,'8.21),
через которые соединяются приемные
катушки ПК1 и ПК2 и датчики
скорости ДС1 и ДС2 с аппаратурой
АРС. Приемные катушки ПК1 и ПК2
могут соединяться как согласованно,
так и встречно. Пересоединены об-
мотки катушек специализированным
Рис. 8.23. Схема звуковой и световой сигнали-
зации устройств АРС:
1— лампа ко.нтроля выключения двигателя; 2—
лампа контроля торможения; 3— лампа понижен-
ной уставкн; 4— тонально-вызывное устройство
232
СК1-1Ч «.
0---------
КРП
' 1ЧБ РпО БЧ
ЛЗЗ
к км
ВМ1 ззя

Контроллер
машиниста
^Тормоз 0' Хов
10АК
ВУ
А5Ч
10
0

&
:»g>
Г
&
£
^ин-зв
АЧВ
~км
•НозОВп.
СК1-10
—0 7В
зг
|38
31
37
ЗЗЮ/1
ВАХ
PBZ
зз Г"
АПБ
ВАД
ЗЗМ
РВТ
ззг Г
. у^ЧН-П АЗЗГ .
у)Ш1-Ч6 АЗЗЖ
^Ш1-35 УЧГ
АЧО
уу Ш1-37 АКТ Xt
ууШ1-ЧЙ АЧЙ
ууШ1-ЗР А2
ууШ1-Ч1 ЙИ
,чо
да I
20JP19
8К
.ззг/г
ззю
KZ5
к крп
ВМ1
_____РАРС_______
РАРС к* '
----------0СК1-6
УЧА
КВРП
5-
Чй
2
Й
п
СК1-П •
----0
СК1
—оЧ8
~о2
ой
Рис. 8.24. Схема контроля режима движения поезда:
РЦ — разъединитель цепей; СК1— соединительный клеммник; КВРП — кнопка восстановления реле пе-
регрузки; РВТ — реле времени торможения; ВАЦ — аварийный выключатель дверей; КД. — контактор
контроля дверей; ВАХ — аварийный выключатель тягового режима; АПБ — аварийная педаль безопас-
'	ностн; КРП — кнопка резервного пуска
Рис. 8.25.. Схема управления тяговым режимом устройствами АРС:
СК1— соединительный клеммнйк; РЦ — разъединитель цепей; РВ2— реле времени; УАВА — универ-
сальный автоматический выключатель автостопа; ПВУ— пневматический выключатель управления
233
Рис. 8.26. Схема контроля эффективности торможения устройствами АРС:
ЭК — электропиевматнческнй клапан; РИПП — реле, исключающее повторную подпитку реле ЭК: ПЭК —
повторитель реле электропневматического клапана; KCPI, 2— реле контроля скорости; ГЭ — главное
электрическое реле; РЦ — разъединитель цепей; A4S— автоматический выключатель; РКТТ — реле конт-
роля тормозного тока; ДКПТ — датчик контроля пневматического торможения
тумблером «проба-работа», распо-
ложенным на пульте управления.
При работе подвижного состава
с вагонной аппаратурой АРС обмот-
ки приемных катушек должны быть
соединены встречно. Тумблер нахо-
дится в положении Работа.
При наладке и испытаниях аппа-
ратуры АРС допускается согласован-
ное включение катушек, для чего
тумблер переключают в положение
Проба. '
Питание 75 В на статив с аппа-
ратурой АРС подается с поезднбго
провода 10 через автомат А48, ку-
лачок реверсивного вала 7Д-7В,
замкнутый на положениях Вперед,
Назад, автомат А42 и выключатель
ВУ аппаратуры АРС (см. рис. 8.22).
Одновременно с этим со стабили-
затора на панели ПС-8 через авто-
мат А43 и выключатель ВУ аппарату-
ры АРС подается 13 В на статив.
Импульсная кнопка АРС 13 В иа
пульте, управления служит для под-
ключения батареи АРС 13 В к вольт-
метру для периодического контроля
напряжения батареи АРС (см. рис.
8.22).
С провода 10 через автомат А54,
выключатель управления ВУ и кон-
234
такты реверсивного вала 10АК-ДА
по проводу ДА подается в статив
АРС 75 В для последующей выдачи
аппаратурой АРС питания на поезд-
ные провода, управляющие тормоз-
ным режимом Т2 (в случае необхо-
димости и только при основном
управлении поездом).
По проводам АЗЗ, ЛКТ, УАГ в
статив с аппаратурой АРС поступа-
ет информация соответственно о «хо-
довом», «тормозном» и «нулевом»
положениях контроллера машиниста.
По проводам АЗЗГ, АЗЗЖ, А2, А48
и А20.подается питание на электро-
аппараты для включения тормозно-
гр режима Т2 при основном управ-
лении и по проводу 8И при резерв-
ном управлении (см. рис. 8.24).
В цепь подачи питания на поездные
провода 19 и 20 включены контакты
реле аппаратуры АРС. В случае если
фактическая скорость не превы-
шает допустимую, контакты Ш1-16,
Ш1-10, Ш1-4, Ш1-9 закорочены
между собой, а в случае превыше-
ния допустимой скорости между ни-
ми образуется разрыв, чем обеспечи-
вается выключение тягового режима.
Шунтирование контактов Ш1-16,
Ш1-10, Ш1-4, Ш1-9 обеспечивается
соответственно контактами 9, 10 и 11,
12 РЦ2 при включенном его положе-
нии.
В цепи провода ЗЗП—ЗЗЮ имеют-
ся контакты СО сигнализатора от-
пуска, с помощью которых контро-
лируется включение ЭПК-
, При невыключенном ЭПК контак-
тами СО разрывается цепь управле-
ния реле РВ2, что не позволяет
привести поезд в движение.
При торможении аппаратурой АРС
проверяется эффективность тормо-
жения. При этом в цепь контроля в
хвостовом вагоне подается питание
от провода 10 через автомат А 48,
контакты 23, 24 РЦ, контакт ГЭ в
стативе, далее на провод 34А/3.
В случае эффективного торможе-
ния. сигнал с хвостового вагона
пройдет по всем вагонам и поступит
на вывод Ш1-38 статива и далее на
реле ЭК, ЭК1.
В случае неэффективного тормо-
жения сигнал не проходит. Реле ЭК
и ЭК1 обесточиваются и включает-
ся экстренное торможение с помощью
ЭПК.
При наличии питания 75 В на про-
воде 10 при включенных автоматах
А42, А43 и А40 и разъединителей
цепей РЦ для включения аппарату-
ры АРС в работу необходимо ревер-
сивный вал контроллера поставить в
положение Вперед, включить выклю-
чатель ВУ аппаратуры АРС и крат-
ковременно нажать и отпустить кноп-
ки бдительности КБ1 и КБ2.
Электрическая схема пожарной
сигнализации. Вагон модели 81-717.5
оборудован.системой пожарной сиг-
нализации, предназначенной для
оповещения машиниста о пожаро-
опасной ситуации в аппаратном отсе-
ке головного вагона.
Система состоит из пожарных из-
вещателей 1ИП—4ИП (рис. 8.27),
панели с рёле и светодиодом, уста-
новленных в аппаратном отсеке, а
также лампы сигнализации и тональ-
но-вызывного устройства, смонтиро-
ванных на пульте машиниста. Изве-
щатели типа ИПЛ размещены попар-
но в верхней у нижней частях
Рис. 8.27. Схема пожарной сигнализации аппа-
ратного отсека и коробки СК1:
1ИП—4ИП—извещатели пожарные ИПЛ-104-2;
Д — светодиод АЛЗ.О7Б; Р—реле РПУ-2-51440УЗ;
Р/, Р2, РЗ— контакты реле Р; ЛС — сигнальная
лампа А24-1; Зв — тонально-вызывное устройство
ТВУ-60В; А76— автоматический выключатель АК-
63Б
правого аппаратного отсека. Их кон-
такты соединены последовательно.
Для приведения системы пожарной
сигнализации в готовность'необхо-
димо включить выключатель батареи
ВБ и автоматические выключатели
А56 и А76. Светодиод, получивший
питание через замкнутые контакты
ИП и замкнувшийся контакт РЗ,
своим свечением сигнализирует о го-
товности системы к работе.
При возрастании температуры в
аппаратном отсеке или коробке СК1
выше температуры срабатывания по-
жарных извещателей один или не-
сколько извещателей размыкаются и
разрывают цепь питания катушки
реле Р. Замыкаются контакты Р1
и Р2, подключая цепи сигнальной
лампы ЛС и тонально-вызывного
устройства. На пульте машиниста
на блоке № 6 загорается лампа
ЛСП и звенит звонок, сигнализирую-
щий о создавшейся пожароопасной
обстановке.
В случае возникновения пожара
в аппаратном отсеке или коробке
СК1 хвостового вагона включаются
сигнальные лампы.
235
ЧАСТЬ II
ЭКСПЛУАТАЦИЯ, ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
И РЕМОНТ
9.	ТРЕБОВАНИЯ ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ
9.1.	ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Все работы, связанные с обслу-
живанием и ремонтом вагонов, долж-
ны производиться специально под-
готовленными работниками с соб-
людением настоящих требований тех-
ники безопасности.	।
Требования безопасности обяза-
тельны для каждого работника, свя-
занного с эксплуатацией и ремонтом
подвижного состава.
Локомотивные бригады и ремонт-
ный персонал должны помнить, что
электрооборудование вагонов может
находиться под напряжением и при-
косновение к токоведущим частям
(независимо от величины напряже-
ния) опасно для жизни. Особо
опасным узлом является токоприем-
ник, находящийся в зоне работы
обслуживающего персонала.
При выполнении работ каждый
работник должен пользоваться инди-
видуальными защитными средствами
и исправным инструментом, необхо-
димыми для выполнения требуемой
работы.
Все работники, связанные с
ремонтом « эксплуатацией вагонов,
должны знать и выполнять правила
противопожарной безопасности, а
также владеть практическими прие-
мами оказания первой помощи пост-
радавшему в случаях производствен-
ного травматизма и поражения элек-
трическим током.
Опробование вагонов метрополи-
тена на движение может осущест-
влять только работник, имеющий
236
право управления электроподвиж-
ным составом.
Перед началом работы каждый
работник должен обращать внима-
ние на плакаты и предупредитель-
ные надписи по технике безопас-
ности, вывешенные на рабочих участ-
ках, нанесенные на электроаппаратах
вагонов и технологическом оборудо-
вании и соблюдать изложенные в них
требования.
Запрещается при эксплуатации и
ремонте вагонов прикасаться к их
проводам, а также частям машин,
приборов и аппаратов, находящихся
под электрическим напряжением.
Каждый работник должен помнить,
что опасным для жизни человека
является напряжение 42 В, а в особо
опасных помещениях — 12 В.
Все работы на электроподвижном
составе во время его ремонта в депо
или на пункте технического осмотра
(кроме внутренней уборки) необхо-
димо выполнять только при снятом с
контактного рельса (с токоприемни-
ков) напряжении, при отключенных
аккумуляторных батареях и вынутых
плавких предохранителях батарей на
всех вагонах состава. Как исключе-
ние, в особых условиях разрешается
осматривать, ремонтировать и пере-
ключать электрические и другие
аппараты при наличии напряжения в
контактном рельсе (на токоприемни-
ках вагона) при обязательном соб-
людении специальных требований с
оформлением наряда-допуска на
производство работ в действующих
электроустановках.
9.2.	ЭКИПИРОВКА ПОЕЗДНОЙ ЕДИНИЦЫ
И ТРЕБОВАНИЯ К ИНСТРУМЕНТУ
‘ Каждая поездная единица элек-
троподвижного состава должна быть
снабжена перечисленными ниже обо-
рудованием и защитными.средствами
для обеспечения безопасности прове-
дения работ:
переносным сигнальным фонарем
с прозрачно-белым и красным стек-
лами;
электролампой красного цвета hjjh
красной тканью;
набором плавких предохраните-
лей;
клещами с изолирующими губка-
ми для предохранителей;
двумя парами диэлектрических
перчаток;
отверткой, молотком и ключом для
открывания люков;
комплектом штырей и штангой для
отжатия башмаков токоприемни-
ков;
переносной лампой для осмотра
подвижного состава;
огнетушителями в каждых кабинах
и салоне;
приспособлениями для заземления
контактного рельса (закороткой);
рычагом для разъединения паль-
цев электроконтактной коробки;
комплектом тормозных башмаков.
Диэлектрические перчатки перед
каждым применением необходимо
осматривать для выявления механи-
ческих повреждений (проколов, поре-
зов и т. п.), а также следует прове-
рять наличие штампа с датой сле-
дующего лабораторного испытания.
Приспособление для заземления
контактного рельса (закоротка)
должно отвечать следующим требо-
ваниям: кабель в наконечниках дол-
жен быть уадежно закреплен опрес-
совкой или сваркой, облужен и про-
паян; захваты должны быть облу-
жены; винты зажимов должны легко
ходить по резьбе; рукоятка закорот-
ки не должна иметь дефектов, ее
крепление должно быть прочным,
не допускается обрыв жил кабеля
более 10%.
9Л. МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ
ПРИ ОБСЛУЖИВАНИИ ПОДВИЖНОГО
СОСТАВА В ЭКСПЛУАТАЦИИ
Перед приемкой подвижного соста-
ва в депо необходимо убедиться в
отсутствии на составе высокого нап-
ряжения.
Во время сдачи электроподвижно-
го состава в депо: отключить глав-
ные выключатели на всех вагонах
состава; выключить на всех вагонах
аккумуляторные батареи; перекрыть
краны двойной тяги; отпереть все
двери в кабинах и торцовые двери
вагонов.
Перед выдачей состава из 'депо
необходимо убедиться, что огражде-
ния токоприемников всех вагонов
убраны; со • всех вагонов кабели,
подающие на них напряжение, сняты;
кнопочный выключатель мотор-ком-
прессора отключен; шланг воздуш-
ной магистрали депо с вагона
снят.
Отправляют состав из депо в сле-
дующем порядке:
машинисту, следя за сигналами
дежурного по депо и работой элек-
тромонтера контактного рельса (по-
мощника машиниста), необходимо
соблюдать скорость движения соста-
ва при надетой на токоприемник
«удочке» не более 5 км/ч; окно
машиниста в кабине управления
должно быть открыто, однако вы-
совываться из йего запрещается;
по сигналу руководителя маневров
машинист отключает тяговые двига-
тели, после чего снимается напря-
жение с контактной шины, а затем
«удочка» с контактного пальца
токоприемника;
после вывода состава под кон-
тактный рельс машинист должен
опробовать пневматические тормоза
путем остановки состава; включить
мотор-компрессор и по сигналу ру-
ководителя маневров в установлен-
ном порядке привести состав в дви-
жение.
Перед въездом в депо машинист
обязан опробовать пневматические
тормоз, остановив состав у спе-
237
циального указателя (не доезжая
ворот 20—25 м, а при неблагог
приятных атмосферных условиях —
50 м). Въезжают в депо только по
сигналу руководителя маневров на
пути смотровой канавы, на который
принимается состав. Въезжая на ка-
наву в депо необходимо следить за
отсутствием людей, а также каких-
либо предметов, находящихся в габа-
рите вагона.
Во время работы электропод-
вижного состава на линии дверь из
салона в кабину, из которой произ-
водится управление поездом, должна
быть закрыта и заперта на замок.
Дверь около помощника машиниста
должна быть закрыта, но не заперта.
Двери всех остальных кабин маши-
ниста, а также торцовые двери долж-
ны быть заперты на замок.
При маневрах, обкатке или испы-
таниях состава торцовые двери ваго-
нов разрешается держать незаперты-
ми на замок, а доступ в недейст-
вующие кабины управления состава
разрешается лицам,' участвующим
в маневрах, обкатке или испыта-
ниях.
При следовании состава в депо на
парковых путях должны быть откры-
ты все боковые двери вагонов при
обязательном предварительном опо-
вещении по радио об этом людей,
находящихся в вагонах.
Во время движения поезда (соста-
ва) запрещается:
высовываться из кабины (наблю-
дение вдоль состава необходимо про-
изводить только через зеркало задне-
го вида);
открывать и закрывать смотровые
люки в полу вагона, а также верхние
смотровые люки тяговых двигате-
лей;
открывать и закрывать торцовые
двери вагонов в момент троганья и
остановки состава;
выполнять какие-либо работы по
замене и регулированию оборудова-
ния вагона;
открывать и закрывать окна;
отвлекаться от наблюдения за сиг-
налами и состоянием пути.
238
М. МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ
ПРИ УСТРАНЕНИИ ВОЗНИКШИХ
НА ЛИНИИ НЕИСПРАВНОСТЕЙ
Производство работ на линии с
электрическим, пневматическим или
механическим оборудованием ваго-
нов разрешается только после снятия
с контактного рельса напряжения.
При выполнении работ в тоннеле и
на станции, требующих снятия с
контактного рельса напряжения,
необходимо соблюдать следующий
порядок:
связаться с поездным диспетчером
и сообщить о необходимости сня-
тия напряжения;
после получения приказа диспет-
чера о снятии напряжения и убе-
дившись в этом по погасшему осве-
щению не менее чем в двух вагонах
и по показанию вольтметра в кабине
до начала работ на подвижном
составе, необходимо установить на
контактный рельс заземляющее
устройство (закоротку).
Заземляющее устройство надо
устанавливать в диэлектрических
перчатках и в следующем порядке:
установить накладку заземляю-
щего устройства на ходовой рельс
и плотно закрепить ее ' зажимным
винтом;
установить (держась за рукоятку
закоротки) вторую накладку зазем-
ляющего устройства на контактный
рельс и плотно закрепить ее рукоят-
кой.
Снимать заземляющее устройство
необходимо также в диэлектричес-
кйх перчатках, но в обратной пос-
ледовательности: вначале (с по-,
мощью рукоятки закоротки) снима-
ют накладку с контактного рельса,
а затем снимают накладку с ходово-
го рельса.
На тракционных путях депо, в
тупиках и на станциях, оборудо-
ванных- однониточной системой авто-
блокировки, закоротку надо устанав-
ливать только в местах, где оба хо-
довых рельса электрически замкнуты
между собой колесными парами на-
ходящихся на них вагонов, т. е. с
обязательным соблюдением условия,
чтобы между колесной парой и мес-
том установки заземляющего уст-
ройства ие было изолированного
стыка.
После окончания работ установ-
ленным порядком дается заявка дис-
петчеру о подаче напряжения. Ка-
саться токоведущих частей электро-
подвижного состава и контактного
рельса после этого категорически
запрещается.
При работе на электроподвижном
составе на линии запрещается: ос-
матривать его без головного убора;
разъединять рукава воздухопрово-
дов между вагонами, не перекрыв
предварительно концевые краны;
машинисту оставлять кабину управ-
ления во время движения состава.
93.	МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ
ПРИ ОСМОТРЕ И РЕМОНТЕ
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
' Все работы на электроподвиж-
ном составе во время ремонта в де-
по должны производиться при сня-
том (с токоприемников вагонов)
напряжении, при отключенных глав-
ных выключателях, аккумуляторных
батареях и вынутых предохранителях
батарей на всех вагонах состава.
Перед началом работ по ремонту
и осмотру вагонов необходимо убе-
диться в отсутствии на них высокого
напряжения.
Отсутствие высокого напряжения
на составе или на отдельно стоящих
вагонах в депо определяется одно-
временно по двум признакам: пере-
движные кабели («удочки») контакт-
ной шины депо не надеты на клем-
мовые пальцы токоприемников ваго-
нов; не горят красные сигнальные
лампы в смотровой канаве и над ка-
навой, на которой стоит состав.
При осмотре и ремонте электри-
ческого оборудования вагонов не-
обходимо помнить, что провода и
аппараты, питающиеся от параллель-
но включенных на составе аккуму-
ляторных батарей, находятся под
напряжением до 80 В. Поэтому при
осмотре и ремонте ‘электрооборудо-
вания необходимо обеспечить двой-
ной разрыв электрической цепи, в
которой производится работа,'напри-
мер отключить выключатели бата-
рей и автоматические выключатели.
При работе с передвижным мно-
гоамперным агрегатом для регулиро-
вания реле непосредственно на ваго-
не необходимо перед включением
его в. сеть напряжением 220 или
380 В заземлить корпус агрегата
на 'контур заземления; полностью
ввести сопротивление регулировоч-
ного реостата; подключать агрегат
к электрическим цепям вагона необ-
ходимо при выключенном магнитном
пускателе.
При проверке мегаомметром соп-
ротивления изоляции силовой элек-
трической цепи необходимо убедить-
ся в том, что никакие работы в это
время в проверяемых электрических,
цепях не выполняются. После про-
верки электрических цепей мегаом-
метром необходимо кратковременно
«заземлить» проверяемые цепи.
При проверке электрического обо-
рудования вагона при наличии на
нем напряжения 750 В разрешается
пользоваться только одной съемной
рукояткой контроллера машиниста,
которая должна находиться у лица,
ответственного за проведение работ.
. При снятии с вагона электро-
пневматического или пневматическо-
го оборудования необходимо пред-
варительно .перекрыть разобщитель-
ный кран соответствующей воздуш-
ной магистрали, питающей данное
оборудование, и выпустить из нее
сжатый воздух. Отсоединять снимае-
мый аппарат от воздушной маги-
страли, находящейся под давлением,
категорически запрещается.
При ремонте и осмотре электро-
подвижного состава необходимо
обращать внимание на наличие на
кожухах электроаппаратов, подве-
шенных на раме вагона, предупре-
дительных надписей.
Перед проверкой работы при-
боров тормозного или дверного обо-
рудования необходимо убедиться в
239
отсутствии на составе высокого нап-
ряжения и людей, работающих на
тормозной рычажной передаче или
дверной подвеске.
Перед сменой тормозных колодок
и деталей рычажной передачи и пе-
ред регулированием рычажной пере-
дачи следует разобщительными
кранами отключить тормозной воз-
духораспределитель и прибор заме-
щения, а сжатый воздух из запасных
и рабочих резервуаров выпустить.
Категорически запрещается заме-
рять зазор между колодками и коле-
сами вагона руками на ощупь.
При продувке воздушных магист-
ралей соединительный_рукав следует
придерживать рукой возле его голов-
ки во избежание удара рукавом от
воздействия воздушной струи. Зап-
рещается допускать людей в зону
воздушной струи во избежание воз-
можного их травмирования.
Перед подачей на вагон (состав)
сжатого воздуха от деповской маги-
страли необходимо перекрыть разоб-
щительные краны на вагоне и ма-
гистрали депо до соединения их ру-
кавами. После соединения рукавов
следует открыть сначала разобщи-
тельный кран вагона, а потом магист-
рали депо, предварительно убедив-
шись в плотности соединительных
головок.
Перед разъединением рукавов
воздушных магистралей следует
перекрыть примыкающие к ним ра-
зобщительные краны сначала на ма-
гистрали и потом на вагоне.
При необходимости осмотра меха-
нического оборудования вагонов,
находящихся под высоким напряже-
нием, следует проявлять повышен-
ную бдительность и осторожность.
Категорически запрещается при этом
касаться токоприемников, кожухов
электроаппаратов, находящихся под
вагоном, электрических кабелей
.и труб, в Которых они проложены.
Осматривать оборудование необ-
ходимо только под наблюдением
второго лица, имеющего квалифи-
кационную группу по электробезо-
пасности не ниже III.
240
Запрещается при наличии высоко-
го напряжения заменять узлы како-
го-либо оборудования^ регулировать
тормозную рычажную передачу и
другие подобные работы, а также
измерять габаритные размеры обору-
дования.
9А. МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ
ПРИ ПРОКАТКЕ ВАГОНОВ
Прокатка вагонов при их ремонте
для осмотра ходовых частей может
производиться специальным приспо-
соблением (лапой или лебедкой), а
также от тяговых двигателей вагона,
работающих от источника питания
низкого напряжения. Во всех случаях
прокатку необходимо выполнять под
руководством бригадира или мас-
тера.
Перед прокаткой надо убедиться,
что высокое напряжение с вагонов
снято, все работы прекращены, на
рельсах нет посторонних деталей и
инструмента, тормоза подвижного
состава отпущены.
Находиться на подвижном составе
при его прокатке и в смотровой
канаве, по которой прокатывают
вагоны, лицам, не принимающим
участия в прокатке и осмотре,
запрещается. Касаться ходовых
частей вагона' при его прокатке
запрещается.
Прокатывать подвижной состав
допускается только по команде от-
ветственного лица.
Лица, руководившие прокаткой
вагона, обязаны проявлять повы-
шенное внимание к выполняемой
работе и должны быть готовыми в
любой момент остановить движущий-
ся вагон по требованию любого
работника, участвующего в осмотре
вагона при его прокатке или в слу-
чае крайней необходимости.
Во время прокатку вагона и наб-
людения за редуктором должны соб-
людаться меры предосторожности,
исключающие ушиб головы и каса-
ния колесной пары локтями и ладо-
нями рук. При осмотре шестерен
касаться их руками во время движе-
ния вагона категорически запреща-
ется.
Допускается прокатывать вагоны
посторонним локомотивом, в том чис-
ле и вагоном, двигатели которого
работают от высокого напряжения.
При этом должны соблюдаться все
требования техники безопасности по
осмотру прокатываемого вагона и
по организации этих работ.
9.7.	МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ
ПРИ ОБТОЧКЕ КОЛЛЕКТОРОВ
ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ МАШИН
Обтачивают коллекторы тяговых
двигателей при поднятом (домкра-
тами) колесно-моторном блоке или
при разъединенной карданной муфте.
Запрещается во время обточки
коллекторов прикасаться к вращаю-
щимся элементам вагона (колесной
паре, карданной муфте, якорю двига-
теля) руками или какими-либо пред-
метами.
Перед началом работ необходимо
убедиться в отсутствии высокого
напряжения на вагоне, на котором
будет производиться обточка. Уста-
новить под вагоном с обеих сторон
тележки переносные оградительные
щиты с надписями Осторожно, ведет-
ся обточка коллектора!
При установке станка для обточ-
ки коллектора необходимо убедиться
в надежности его крепления к остову
тягового двигателя и в надежности
крепления стержня станка к его пли-
те. Проверить электрическое сопро-
тивление стержня. Убедиться в ис-
правности источника питания, це-
лостности изоляции кабеля, подво-
- дящих питание к тяговому двигате-
лю и надежности их присоедине-
ния. Необходимые изменения соеди-
• нений электрических цепей в тяговых
двигателях (и электроаппаратах)
должны быть выполнены в соответ-
ствии с установленной технологией.
Пульт управления станком по
обточке коллектора должен быть
расположен так, чтобы обеспечить
бригадиру (мастеру) наблюдение
за обточкой коллектора.
При подъеме домкратом колесно-
моторного блока необходимо пред-
варительно под смежную колесную
пару (этой же тележки) подложить
деревянные клинья или тормозные
башмаки. Клинья необходимо укла-
дывать плоской стороной на головку
рельса, а наклонной стороной они
должны плотно прилегать к кОлесу.
После подъема колесно-моторного
блока следует поставить его на
специальные тумбы с таким расче-
том, чтобы расстояние между колес-
ной парой и рельсом было в преде-
лах 20—30 мм.
При разъединении карданной
муфты вагон, на котором будет
вестись обточка коллектора, должен
быть заторможен стояночным тормо-
зом.
Напряжение на двигатель для об-
точки его коллектора необходимо
подавать по командам руководителя
работ.
Шлифование коллектора должно
производиться стеклянной бумагой,
надетой на специальную колодку из
изолированного материала и с особой
осторожностью. Работающий должен
быть в защитных очках и в диэлект-
рических перчатках (или находиться
на диэлектрическом коврике).
Продувка обработанного тягового
двигателя после обточки и шлифова-
ния коллектора должна производить-
ся работником в респираторе и ру-
кавицах. Перед началом продувки
необходимо убедиться в исправности
шланга и его крана.
Допускается зачищать коллектор
тягового двигателя при движении
вагона на прямых участках трак-
ционных путей. При этом вагон, на
котором осуществляют зачистку,
должен приводиться в движение
посторонним локомотивом, скорость
его не должна превышать 1,5 км/ч;
на нем должны быть отключены
главный выключатель' и аккумуля-
торная батарея.
Лицо, производящее зачистку кол-
лектора, должно находиться в ваго-
241
не, выполнять работу (через люк) в
защитных очках и соблюдать все
меры осторожности, исключающие
попадание рук под вращающиеся
части вагона.
Производить такую работу разре-
шается при непосредственном наблю-
дении за ней мастера или бригадира.
9.8.	МЕРЫ ПРОТИВОПОЖАРНОЙ
БЕЗОПАСНОСТИ
Для обеспечения противопожар-
ной безопасности на подвижном сос-
таве запрещается: выезжать на ли-
нию без первичных средств пожаро-
тушения (огнетушителей); использо-
вать печи кабины не по прямому
их назначению; допускать курение
в кабине и салоне вагона; пере-
возить в вагонах горючие (керо-
син, бензин, эфир, спирт и т. п.)
и взрывчатые вещества.
Перед выдачей поездного состава
на линию он должен быть осмотрен
в части противопожарной безопас-
ности. При осмотре должно быть
обращено внимание на исправность
электрооборудования и отопления
кабины, состояние проводов и кабе-
лей, подходящих к силовым аппара-
там, на чистоту вагонов, наличие
и готовность к действию первичных
средств пожаротушения, сроки их ре-
визии. Должна быть проверена ра-
ботоспособность пожарной сигна-
лизации аппаратного отсека голов-
ного и хвостового вагонов.
При возникновении пожара или за-
горания в поезде во время его движе-
ния машинист обязан принять меры
к. быстрейшему выводу поезда на
станцию.
При вынужденной остановке поез-
да с очагом пожара в тоннеле
необходимо сообщить об этом дис-
петчеру движения, дать заявку на
включение рабочего и дополнитель-
ного освещения и при необходимо-
сти — о снятии напряжения с кон;
тактного рельса. Принять меры к
ликвидации очага пожара и эвакуа-
ции пассажиров.
10.	ПОДГОТОВКА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА К ЭКСПЛУАТАЦИИ
10.1.	ПОРЯДОК ТРАНСПОРТИРОВАНИЯ
ВАГОНОВ С ЗАВОДА-ИЗГОТОВИТЕЛЯ
Вновь построенные вагоны до пере-
сылки по железнодорожным путям
должны быть обязательно обкатаны
на путях завода или линиях метро-
политена, причем пробег обкатывае-
мых вагонов должен составлять не
менее 30 км.
Вагоны транспортируются .с заво-
да-изготовителя как в порожнем, так
и в груженом состоянии (загружен-
ные запасными частями и материа-
лами). Масса груза одного вагона
не должна превышать 8 т. Груз
должен быть равномерно распреде-
лен пр вагону и надежно закреплен
для предотвращения его смещения
при движении поезда.
Вагоны пересылают сплотками,
сформированными из вагонов метро-
242
политена (до 12 вагонов) и двух
порожних вагонов прикрытая из
грузового парка железных дорог.
Вагоны прикрытия устанавливают с
обоих концов сплотки, по одному
на каждом конце.
Для обеспечения возможности
сцепки вагонов метро с грузовыми
вагонами (прикрытия) последние
оборудуют специальными переход-
ными сцепными устройствами,
которые устанавливают взамен типо-
вых голов автосцепки грузовых ва-
гонов прикрытия со стороны сцеп-
ления с вагонами метрополитена/
Тормозная магистраль вагона при-
крытия соединяется с тормозной ма-
гистралью вагона метрополитена че-
рез обратный клапан.
Для обеспечения вписывания в
габарит железнодорожного подвиж-
ного состава с вагонов метрополи-
тена снимают брусья токоприемни-
ков, срывные клапаны с рука-
вами, рельсосмазыватели, кронштей-
ны АРС, кронштейны зеркал с зерка-
лами.
Перед отправлением сплотки ваго-
ны метрополитена проверяют на
соответствие размеров их ходовых
частей установленному габариту.
На вагонах метрополитена перед
их отправкой выполняют следующие
работы:
отключают главнее разъедините-
ли, разъединители цепи управления,
автоматические выключатели вспо-
могательных цепей;
отключают выключатели освеще-
ния, вынимают предохранители
аккумуляторных батарей;
сектор на кране пневматического
привода электроконтактной коробки
устанавливают в положение Выклю-
чено-,
вынимают щетки тяговых двигате-
лей;
закрывают отверстия в кожухах
ящиков с электрической аппарату-
рой, расположенных под кузовом;
закрывают вентиляционные отвер-
стия тяговых двигателей и крышевые
вентиляционные черпаки;
заправляют смазкой редукторы
колесных пар и карданные муфты;
фиксируют в закрытом положении
все окна и форточки, запирают на
замки двери пассажирских поме-
щений и кабин управления.
Кроме того, необходимо выполнить
следующие требования к тормозам:
отключить рычажнук передачу
привода авторежима посредством
фиксации толкателя его в нерабочем
положении с помощью пружинной
защелки;
закрыть краны двойной тяги,
ручки кранов машиниста установить
в положение 1;
рукоятку универсального автома-
тического выключателя автостопа
зафиксировать в положении 3 (пос-
тоянное отключение);
открыть краны (концевые, тормоз-
ных воздухораспределителей, тор-
мозных цилиндров);
закрыть краны (дверной магистра--
ли, магистрали управления, прибора
замещении, сигнала пневматическо-
го, Стеклоочистителей, отключения
пневмопривода электроконтактной
коробки от напорной магистрали);
выключить пружинно-пневмати-
ческий тормоз вывертыванием упор-
ного винта до его упора в корпус.
Тормозные воздухораспределители
транспортируемых вагонов должны 
быть отрегулированы на давление
0,17—0,18 МПа (1,7—1,8 кгс/см2).
Каждый пересылаемый вагон мет-
рополитена должен быть снабжен
одним углекислотным огнетушите-
лем ОУ-5. Огнетушитель устанавли-
вают в кабине управления, а при
отсутствии ее — в пассажирском са-
лоне.
Пропуск вагонов метрополитена
по железным дорогам МПС разре-
шается в прямых и кривых радиусом
более 300 м со скоростями движе-
ния, установленными, для грузовых
поездов, но не свыше 75 км/ч.
Скорость движения не должна пре-
вышать 15 км/ч в кривых радиусом
60 м; 30 км/ч в кривых радиусом
100 м и 60 км/ч В кривых радиусом
300 м.
ЮЛ. УСТАНОВКА
СНЯТОГО ОБОРУДОВАНИЯ И ПРОВЕРКА
ГАБАРИТНЫХ РАЗМЕРОВ
Работы по подготовке и сдаче ва-
гонов на метрополитенах выполня-
ются специальной группой специа-
листов заводов промышленности.
Для выполнения сдаточных (пус-
коналадочных) работ формируется
состав из четырех—восьми вагонов.
Как правило, при этом в составе
должно быть два головных вагона.
Допускается формировать состав
из любого количества новых и уже
введенных в эксплуатацию вагонов в
зависимости от местных условий, но
во всех случаях с обязательным
наличием в голове и хвосте состава
вагонов модели 81-717.5.
Пусконаладочные работы, связан-
ные с проверкой состава под высо-
243
ким напряжением, и обкатку вагонов
на тракционных путях депо и на ли-
нии проводит локомотивная бригада
метрополитена, выделенная на пе-
риод обкатки на договорных усло-
виях.
В начале пусконаладочных работ
необходимо установить оборудова-
ние вагона, снятое при транспор-
тировке его с завода-изготовителя.
Устанавливают следующее обо-
рудование: брусья токоприемников в
комплекте с кронштейнами и токо-
приемниками с подсоединением к ним
силовых проводов вагона, укладкой и
креплением их на брусе согласно
чертежу; кронштейн срывного кла-
пана в комплекте со срывным кла-
паном; рельсосмазыватели в сборе
с фитилем; кронштейны приемных
катушек АРС в комплекте с катуш-
ками; кронштейны зеркала заднего
вида в комплекте с зеркалом; белые
фары; щетки тяговых двигателей.
Выполняют разблокирование всех
форточек и раздвижных дверей
пассажирских помещений и кабины
машиниста. Включают рычажную
передачу привода авторежима. Сни-
мают заглушки и чехлы с электри-
ческих аппаратов и тяговых двига-
телей (при их наличии).
После комплектации вагона сня-
тым оборудованием проверяют ос-
новные габаритные размеры:
высоту вагона от головки рельса
под тарой;
завал кузова;
расстояния от уровня головки
рельса до рамы вагона под тарой и
разницу этих величин;
расстояние от косынки (верхнего
листа) тележки до рамы вагона;
суммарный зазор между боковыми
скользунами кузова и тележки;
расстояние от уровня головки рель-
сов (УГР) до оси автосцепки;
расстояние края войлочного фити-
ля рельсосмазыватели от УГР в вер-
тикальной и горизонтальной плоско-
стях;
расстояние от УГР до нижней точ-
ки корпуса рельсосмазыватели;
разбег корпуса карданной муфты
и положение вала двигателя;
расстояние нижней точки редукто-
ров над УГР;
расстояние от параллельных затя-
жек до УГР;
расстояние от приемных катушек
АРС до УГР;
Рис. 10.1. Регулировочный
экран для настройки фар:
/—экран; 2—центр светово-
го пятна верхней фары; 3—
то же крайней фары; 4—
средней фары
244
расстояние от нижней точки скобы
срывного клапана до УГР;
расстояние от верхней точки токо-
съемной пластины токоприемника до
УГР;
выход штока тормозного цилин-
дра;
расстояние между тормозными ко-
лодками и колесными центрами;
расстояние крайней точки крон-
штейна зеркала заднего вида от кузо-
ва вагона.
Регулируют белые. фары с по-
мощью специального экрана, для че-
го регулировочный экран (рис. 10.1)
необходимо установить на расстоя-
нии 15 м от лобовой части головно-
го вагона и произвести совмещение
световых пятен фар с соответствую-
щими разметками на экране.
Осматривают оборудование под
кузовом вагона в салоне и кабине
машиниста в объеме ТО-3.
103. ПРОВЕРКА ИЗОЛЯЦИИ
ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЕЙ
Для измерения сопротивления
изоляции необходимо произвести
подготовку электросхемы вагона, для
чего надо выполнить работы в сле-
дующем объеме.
На клеммнике аккумуляторной ба-
тареи отключить провода -^Б; —Б;
6М; +50; отогнуть их и расположить
так, чтобы они не касались друг дру-
га и корпуса ящика аккумулятор-
ной батареи.
Включить вручную главный разъе-
динитель ГВ-ЮЖ и быстродействую-
щие выключатели БВ1 и БВ2 в ящике
ЯВ-1001-44ДК. ,
Групповой реостатный контроллер
ЭКГ-39 установить вручную на пози-
цию 1. Групповой переключатель
ПКГ-761Б вручную установить в
положение ПС; ПМ. Рукоятку кон-
троллера машиниста и контроллера
реверсора установить в положе-
ние 0.
Проверить наличие предохраните-
лей в ящиках ЯП-57Д, ЯП-60 в
блоке предохранителей БП-18, на
корпусе аккумуляторной батареи, на
панелях вентиляторов, в блоке БПСН
и стативе АРС.	
Включить выключатель батарей
ВБ-13Б. Все автоматические выклю-
чатели АК-63Б-1М и АК-63Б-1МГ
выключить.
Под щетки заземляющих устрой-
ств ЗУМ-2 подложить изолирующие
прокладки.
Соединить специальными техно-
логическими токопроводящими
перемычками (ТТП) вывЬды элект-
рических аппаратов в соответствии с
табл. 10.1.
Таблица 10.1
Аппараты	№ ТПП	Соединяемые 'выводы	Цепь
Ящик с линейными контакто- рами ЛК-761А	1 2 3 4 5	Л8-Л13 Л6-Л95 Л2-Л4 Л91-ЛЗ Л96-Л15	Силовая цепь
Контакторы: ЛК4 ЛКЗ ЛК4 ЛК2	6 7 8 9	6К-ЗМ21 1Г-1Ж 2Г-2Е 2И-ЗМ21	Цепь управления
Тиристорный регулятор РТ-300/300А	10 11	Л25-Л28-К1-Л39 Л44-Л45-Л40-К2-Л 81	Тиристорные и диодные цепи
Панели: ПС-81	12 13	Б15/1-28/3 7-7С	
245-
Продолжение табл. 10.1
Аппараты	№ ТПП	Соединяемые выводы	Цепь
2.7175.36.40.01200	14 15	16А-16Б 31А-12А-32А	Диодные цепи
2.7170.35.18.011.00	16	П14-ЗМ45	Светодиодная цепь .
с резисторами ПС-81	17 18	70В-70Г 12В/1-ЗМЗЗ	Диодные цепи
ПР-143	19 20	ЗЗА-ЗЗМ 10АК-10АЯ	Цепь управления
ПР-144	21 22	ЗЗМ-ЗМ54 25/2-25В	Цепь управления
Педаль безопасности	23	7В/3-7Е	Цепь управления (нажать пе- даль безопасности)
У АВА ПВУ	24 25	ЗЗБ-ЗЗК ззк-ззв	Цепь управления
Панель 2.7170.36.40.092.10	26	64В-64	Диодные цепи
Групповой переключатель ПКГ-761Б	‘	27 28	37В-37Б 1С-10Х	
Ящик с реле: ЯР-27Г	29 30	80Г-10Б 10А-1Н	
ЯР-27Г	31	39А-8Г	Диодная цепь
	32	ЛО1-ЛО2	Цепь освещения
Реле: РВО РКТТ ’ РД	33 34 35	36А-36Я 34А-34 28А-28	Цепь управления
Ящик с реле ЯР-13Р	36 37	18-ЮАН 24В-24А	Диодные цепи
Реле: HP РКР	38 39	1Т-1П 1У-1Г	Цепь управления
Ящик с контакторами ЯК-37Е	40 41 42	10АЗ-ЗМ14 1М-1М1 61-61А	Диодная цепь
Контактор КВП	43	36Е-36М	Высоковольтная цепь
Ящик с контакторами ЯК-37Е	44	6А-6АЯ	Диодная цепь
Реле:	’ РРП2, РРП1 Р1-5 Контакторы: КСБ1 КСБ1 КСБ2	45 46 47 48 49 50	Б5-ЗР Б6-Б5 ЗЗД-1/2 6Д-6Д/1 1Е-1Ю 6Б-6Х	Цепь управления Цепь управления
'246
Окончание табл. 10.1
Аппараты	№ ТПП	Соединяемые выводы	.	Цепь
Групповой переключатель	51	1М-1Р	Цепь управления
ПКГ-761Б	52	2В-2А	«
	53	Д5-Д/2	
/	54	ЛГ1-Р26	Диодная цепь
Групповой реостатный коит-	55	2В-2У	Цепь управления
роллер ЭКГ-39	56	45А-Д5	
	57	2В-2Р	
	58	1А-ЗБ	
	59	10Ш-10Т	
	60	8М-8Б	
	61	ЗА-ЗГ	Диодная цепь
Контактор КВЦ	62	26В-36Б	Цепь управления
i
Отсоединить провода от электри-
ческих аппаратов в соответствии с
табл. 10.2, отогнуть их и располо-
жить так, чтобы они не касались
друг друга и корпусов аппаратов.
Отсоединить штепсельные разъемы
блоков пульта машиниста и вынуть
блоки из ячеек. Отсоединить штеп-
сельный разъем статива АРС и ра-
диооповещения.
Таблица 10.2
Аппараты	Отсоединяемые провода	Цепь
Блок питания собственных нужд БПСН-5У2М	СП2, ЗМ-42 . .	Вспомогательная высоковольт- ная цепь
	Б14* 36М, ЗМ40, ЛОЗ, Л04	Цепь управления
Ящик с быстродействующими выключателями ЯВ-1001-44ДК	5В, Б20, 5Г, ЗМ50, 71 А, 17А, 17А/1	То же
Блок управления БУ-13	ЗМ-18, 02, +24, 010, ОН, 6Д/1, 2Ю, 10АЗ, 04, 012, 2И, 6К, 8М/1, 6И	>
Соединительная коробка СК-25Ж: передняя	3M13, ЗМ11, ЗМ12, ЗМ22, ЗМЗО, 3M31, 3M32, ЗМЗЗ, ЗМ15, ЗМ41, ЗМ50, 3M53, ЗМ54, ЗМ29, ЗМ62, 3M63, ЗМ40 ЗМ24, 3M37, ЗМ42	Цепь управления (провода си- ловой цепи не отсоединять) Вспомогательная высоковольт- ная цепь
задняя	ЗМ7, ЗМ9, ЗМ14, ЗМ16, ЗМ18, ЗМ19, ЗМ21, ЗМ28, Е338, ЗМ47, ЗМ60,*ЗМ61, —Б	Цепь управления (провода силовой цепи не отсоединять)
»	ЗМ17, 3M23	Вспомогател ьная высоковольт- ная цепь
Электродвигатели вентиляторов	В7—В9, В12, В14, В21, В24, В25	Цепь питания двигателей вен- тилятора
247
Разъединитель цепей управления
РЦ1 в кабине машиниста устано-
вить в положение Выключено.
Проложить изоляционные прок-
ладки (фибра, текстолит) между
контактами ЛК.4 (24А-0); РРП1
(ЗР-0); РРП2 (ЗР-0).
Измерить сопротивление изоляции
подвески электрических аппаратов и
панелей относительно корпуса ваго-
на мегаомметром на напряжение
1000 В, которая должна быть не ме-
нее 5 МОм.
При измерении сопротивления изо-
ляции подвески электрических аппа-
ратов один вывод мегаомметра сое-
диняют с корпусом вагона, а дру-
гой — поочередно на корпус следую-
щих аппаратов: ЭКГ-39; ПКГ-761Б;
ПР-772В; ЛК-761А;	ЯК-37Е;
ЯК-36Д; ЯР-13Р; ИШ-15А; КФ-1 ОБ-4;
КФ-47А-11; КФ-50А-7; ЯС-44В-2;
ЯР-27Г; ЯС-44Г; РТ-300/300А; ЯП-
57ДУ2; ЯРД-2; ЯВ-1001-44ДК;
ЯП-60.
Измерить сопротивление изоляции
силовой высоковольтной цепи отно-
сительно корпуса вагона мегаоммет-
ром на напряжение 1000 В (понятие
«высоковольтный* и «низковольт-
ный* здесь и далее носят услов-
ный характер).
При измерении один вывод мегаом-
метра соединяют с корпусом ваго-
на, а другой -— с любым выводом
токоприемников TP-ЗБ. Допускается
вывод мегаомметра соединять с лю-
бым проводом ТР.
Сопротивление изоляции силовой
высоковольтной цепи относительно
корпуса вагона должно быть не
менее 1 МОм.
Измерить сопротивление изоляции
поездных проводов относительно
друг друга и корпуса вагона ме-
гаомметром на напряжение 500 В,
для чего на клеммных рейках СК-1
установить специальные технологи-
ческие токопроводящие перемычки
(ТТП) между выводами 34—73;
28—74; 15—75.
При измерении один вывод мегаом-
метра соединяют с корпусом ваго-
248
на, а другой — поочередно с каждым
поездным проводом.
Сопротивление из'оляции каждого
из поездных проводов по отноше-
нию к корпусу вагона должно быть
не менее 1,5 МОм;
При измерении сопротивления изо-
ляции поездных проводов по отно-
шению друг к другу один вывод
мегаомметра присоединяют последо-
вательно к каждому поездному про-
воду, а другой — поочередно к ос-
тальным поездным проводам, при
этом сопротивление изолядии долж-
но быть не менее 3,0 МОм (функцио-
нально общие запараллельные поезд-
ные провода 1—21; 2—40; 3—41;
4—29; 5—30; 6—43; 9—10—OS-
SI—52; 74—75; 36—38; 20—42;
25—49 при проверке должны иметь
сопротивление изоляции по отноше-
нию друг к другу, равное нулю).
Измерить сопротивление изоля-
ции низковольтной цепи управления
относительно корпуса вагона мегаом-
метром на напряжение 500 В.
При измерении сопротивления
изоляции один вывод мегаомметра
соединяют с корпусом вагона, а
другой — поочередно с проводами,
при этом сопротивление изоляции
низковольтной цепи должно быть не
менее 1,5 МОм.
Измерить сопротивление изоляции
высоковольтных . вспомогательных
цепей относительно корпуса вагона
мегаомметром на напряжение 1000 В.
При измерении сопротивления изоля-
ции один Вывод мегаомметра соеди-
няют с корпусом вагона, а дру-
гой — поочередно с проводами сог-
ласно табл. 10.3 и 10.4.
Таблица 10.3
Заземляемые аппараты и элементы „	Провода
Ящик аккумуляторной батареи	+ Б,- —Б, 6М, +50
Блок питания соб- ственных нужд БПСН-5У2М	Б14; 36М
	
Окончание табл. 10.3
Заземляемые аппараты и элементы	Провода
Ящик с быстродей- ствующими выключа- телями ЯВ-1001-44ДК-У2	Б20, 5В; 5Г, 71М, 17А, '17А/1 -
Блок управления БУ-13	02, 4-24, 010, ОН, 6Д/1, 2Ю. 10АЗ, 04, Ъ12, 2И, 6К, 8М/1.6И
Соединительная* ко- робка СК-25Ж: передняя задняя	3M13, ЗМ11, ЗМ12, ЗМ15, ЗМ22, ЗМЗО, 3M31, ЗМ29, 3M32, ЗМЗЗ, 3M34, ЗМ40, ЗМ41, . ЗМ50, 3M53, ЗМ54, ЗМ62, 3M63 ЗМ7, ЗМ9, ЗМ14, ЗМ16, ЗМ18, ЗМ19, ЗМ21, ЗМ28, 3M38, ЗМ47, ЗМ60,' ЗМ61, —Б
Вагонная часть штеп- сельного разъема к стативу АРС	Все выводы
Штепсельные разъемы пульта (вагонная часть)	То же
Сопротивление изоляции высоко-
вольтных вспомогательных цепей от-
носительно корпуса вагона должно
быть не менее 1,5 МОм. ч
Таблица 10.4
Аппарат	Провода
Блок питания собствен- ных нужд БПСН-5У2М Соединительная коробка СК-25Ж: передняя задняя	СП2, ЛОЗ, Л04 ЗМ24, 3M37, ЗМ42 ЗМ17, 3M23
Измерить сопротивление изоляции
высоковольтных цепей относитель-
но низковольтных мегармметром на
напряжение 500 В, для чего все
провода низковольтной цепи управ-
ления в СК-25Ж. необходимо соеди-
нить технологической токопроводя-
щей перемычкой.
Все провода высоковольтной
вспомогательной цепи в СК-25Ж сле-
дует соединить технологической токо-
проводящей перемычкой.
При замере один вывод мегаоммет-
ра соединяют с высоковольтным вво-
дом любого токоприемника ТР-ЗБ,
а другой — с технологической то-
копроводящей перемычкой, объе-
диняющей провода низковольтной
цепи управления.
Для измерения сопротивления изо-
ляции высоковольтной вспомогатель-
ной цепи относительно низковольт-
ной один вывод мегаомметра соеди-
няют с пучком проводов низковольт-
ной цепи, а другой — с высоковольт-
ной вспомогательной цепью.
1QA ПРОВЕРКА НАДЕЖНОСТИ
ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ СОЕДИНЕНИЙ
(ЗАЗЕМЛЕНИЯ) КОЖУХОВ
ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ АППАРАТОВ .
Надежность электрического соеди-
нения кожухов электрических аппа-
ратов, а также корпусов светильни-
ков с корпусом вагона проверяют
контрольной лампой (с источником
питания напряжением не более 36 В),
один провод которой присоединяют
к корпусу вагона, а другой — пооче-
редно к кожуху каждого проверяе-
мого аппарата. При проверке зазем-
ления рамы вагона один провод
контрольной лампы присоединяют
к корпусу вагона, а другой — к
ходовому рельсу. Включение кон-
трольной лампы полным накалом
служит признаком наличия заземле-
ния.
Электрические соединения прово-
дов заземления проверяют в соот-
ветствии с табл. 10.5.
249
Таблица 10.5
Узел	Провод	Место заземления
Корпус главного разъединителя	ЗМ-О/З	Кронштейн крепления ГВ-ЮЖ
ГВ-ЮЖ Корпус электрической печи	ЗМ-0/4	Корпус перегородки
Корпус пульта управления ’	ЗМ-0/5	Корпус лобовой части
Корпус блоков пульта управления: блок № 1	ЗМ-0/5 п. 1 —	Трехклеммная панель на корпусе
	ЗМ-0/5 п. 8	пульта	*
> № 2	ЗМ-0/5 п. 2—	То же
	ЗМ-0/5 п. 9	
» № 3	ЗМ-0/5 п. 3—	»
» № 5	ЗМ-0/5 п. 10 ЗМ-0/5 п. 5—	»
» № 6	ЗМ-0/5 п. 12 ЗМ-0/5 п. 6—	»
» № 7	ЗМ-0/5 п. 13 ЗМ-0/5 п. 7—	Трехклеммная панель на корпусе
	ЗМ-0/5 и. 14	пульта
Корпус: контроллера машиниста КВ-67А	ЗМ-0/7	Корпус лобовой части
приборного щита	ЗМ-0/9	То же
переключателя вентиляции кабины	ЗМ-0/20	»
(ПВК) статива АРС	ЗМ-0/10	Корпус перегородки
РЦ1	ЗМ-0/11	То же
ВБ	3M-0/13	»
Заземление корпуса светильников са-	ЗМ-С	На дугах крыши вагона
лона Мотор-компрессор	ЗМ-0/21	Рама кузова
Заземление электрических цепей че- рез соединительную коробку СК-25Ж: переднюю	ЗМ1	К заземляющим устройствам
. заднюю	ЗМ2 ЗМЗ	ЗУМ (соответственно первой, вто-
Рама кузова	ЗМ4 Шунт 5ТД	рой, третьей и четвертой ко- лесных пар) Рама вагона, тележки
Панель с автоматическими выключате-	50 5033 ЗМ-0/15,	Корпус перегородки
лями	ЗМ-0/16, ЗМ-0/17,	
Блок питания собственных нужд	ЗМ-0/18 ЗМ-0/22	Рама кузова
ЮЛ. ПРОВЕРКА РАБОТОСПОСОБНОСТИ
ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКОЙ СХЕМЫ
ВАГОНА ПОД НАПРЯЖЕНИЕМ
АККУМУЛЯТОРНЫХ БАТАРЕЙ
При определении работоспособ-
ности элекгропневм этической схемы
необходимо проверить регулировку
параметров электрических аппаратов
и последовательность их включения.
Функциональная проверка работо-
способности электропневм этической
схемы производится в следующем
порядке: регулирование основных па-
раметров электрических аппаратов;
250
контроль последовательности вклю-
чения' электрических аппаратов
(проверка секвенции); проверка ава-
рийного освещения и управления
дверями; контроль схем радиоопове-
щения и экстренной связи Пасса-
жир-машинист, контактов УАВА и
ПВУ (АВУ) и белых фар; проверка
сигнализации вагона и работы аппа-
ратуры АРС.
Работоспособность электрического
и электропневматического оборудо-
вания проверяют как на отдельном
вагоне, так и на нескольких ваго-
нах, собранных в состав. При этом
Таблица 10.6
Аппараты	Регулировочные параметры аппарата (при холодной катушке)	.Заданная величина регулируемого па- раметра
РП1-3, РП2-4 (ЯР-13)	Ток срабатывания, А	620—660
РЗ-З (ЯР-13)	То же	40—60
РУТ (ЯР-13)	При последовательном соединении сериесных Катушек Ток срабатывания, А	380—410
	» отпадания, А	310—340
	»	> реле при включении Встречно ав-	395—425
	торежимной катушки (при токе 0,29 А н на- пряжении на выводе 6Б-6Ж, равном 48 В), А	
РУТ (ЯР-13)	Ток отпадания реле при включении Согласно регулировочной катушки (прн токе 0,24—0,29 А и напряжении на выводе9А-10Х, равном 48 В), А	270—330
	Срабатывание реле прн токе подъемной катуш- ки, А (при подаче на выводе 10АЗ-10И иапря-	0,4
ТРК (ЯК-36Д)	жения 75+!? %) При токе (27±3) А время срабатывания, с	Не более 25
РТ2 (ЯР-27Г)	Ток срабатывания, А	100—130
РЗП (ЯК-37Е)	То же	25—35
РКТТ (ЯР-27Г)	Ток срабатывания прн действии сериесной ка- тушки, А	580—620
	Ток отпадания, А	460-500
	Ток срабатывания, А	450—490
	» отпадании, А	360—390
БВ1, БВ2	» срабатывания максимальной токовой за-	800 ±40
(ЯВ-1001) ДР1, ДР2	шиты (МТЗ), А Ток срабатывания при напряжении подмагни- чивающих обмоток (80±4) В, А	120=1=20
PT-300/300A	Уставка силового тока, А Позиция КВ:	
	Т1	160—180
	Т1А	250—260
	Т1А с авторежнмом	350—360
на смежных вагонах необходимо
включать привод только одной элек-
троконтактной коробки.
Проверку и регулировку основных
параметров электрических аппаратов
выполняют в следующей последова-
тельности.
Выключают все автоматические
выключатели АК-63Б-1М, АК-63Б-
1МГ; выключатель батареи и вы-
ключатель управления; проверяют
параметры реле. в соответствии с
табл. 10.6, используя для этого
регулировочную токовую машину.
Последовательность включения
электрических аппаратов (проверка
секвенции) проверяют следующим
образом: заряжают напорную и тор-
мозную магистрали, а также другие
магистрали вагона; проверяют дав-
ление воздуха по манометру, уста-
новленному на вагоне.
Приводы электрических и электро-
пневматических аппаратов получают
питание от пневматической системы
депо или вагона и вагонной акку-
муляторной батареи.
Ручку разъединителя цепей управ-
ления РЦ1 устанавливают в поло-
жение 0 (Выключено).
Рукоятку реверсора и контролле-
ра машиниста устанавливают в
положение 0.
Включают выключатель батареи
ВБ и автоматический выключатель
А56. По вольтметру на пульте ма-
шиниста проверяют напряжение ва-
гонной аккумуляторной батареи,
которое должно быть 75 В±!& %.
Если напряжение ниже 64 В, то
аккумуляторную батарею необходи-
мо заменить или дозарядить.
Включают автоматические выклю-
чатели: А1—А6, А8, А18, А20, А25.
251
Таблица 10.7
Режим	Включение аппа, атов	Примечание
0	ЭКГ-39 на позиции / ПКГ-761Б в положе-		
	нии ПС; ПТ	
Ход 1	ЛКГ, ЛК2; ЛКЗ; ЛК4; ЛК5	—
Ход 2	Вал контроллера ЭКГ-39 поворачивается от I до позиции 31	—
Ход 3	Вал реостатного контроллера ЭКГ-39 пово- рачивается от позиции 32 до позиции 36	—
0	ЭКГ-39 на позиции / ПКГ-761Б в положе- нии ПС; ПТ	Возврат контроллера
Тормоз 1	ЛК2; ЛКЗ; ЛК4 ЭКГ-39 на позиции 1	—
Тормоз IA	Вал реостатного контроллера ЭКГ-39 пово- рачивается на одну позицию и останавли- вается	—
Тормоз 2	Вал реостатного контроллера ЭКГ-39 пово- рачивается от позиции / до позиции 18 Срабатывает вентиль 1 (вентиль 2). (от- ключаются ЛК2—ЛК4)	Задержка вращения вала РК дол ж на составить 0,8—1,0 с
0	ЭКГ-39 на позиции / ПКГ-761Б в положе- нии ПС; ПТ	Возврат контроллера
АЗО, А28, А19, А71, А74, А73, авто-
матические выключатели управления
ВУ, А54- быстродействующие выклю-
чатели БВ нажатием на кнопку
Возврат РП—Вкл. ВВ.
Реверсивную рукоятку контролле-
ра машиниста устанавливают на по-
зицию Вперед.
Рукоятку контроллера машиниста
последовательно устанавливают с
позиции 0 на позиции хода /; 2; 3,
нажимая на кнопку КЗП, после
чего рукоятку возвращают на пози-
цию 0 и также последовательно
устанавливают на позиции тормоза
/; 1А; 2, после чего рукоятку вновь
возвращают на позицию 0. При этом
проверяют последовательность вклю-
чения контакторов силовой цепи на
каждом режиме в соответствии с
табл. 10.7.
Замеряют задержку хода реостат-
ного контроллера, которая должна
соответствовать величине, указанной
в табл. 10.7.
Проверяют позиционный ход ва-
ла реостатного контроллера ЭКГ-39
(бай-пас), переводом рукоятки кон-
троллера машиниста из положения
(Тормоз) 1 в положение 1А прове-
ряют переход вала реостатного кон-
троллера с позиции на позицию.
При этом необходимо 18 раз пере-
252
вести рукоятку контроллера маши-
ниста. Вал реостатного контроллера
должен повернуться на 18 позиций,
четко фиксируясь на каждой пози-
ции. Проскок позиций или сдваива-
ние их не допускается.
Рукоятку контроллера реверса
необходимо установить на позицию
Назад и повторить предыдущую
проверку. Затем возвратить рукоят-
ки контроллера машиниста КВ-70
и контроллера реверсора на пози-
ции 0.
Секундомером проверить время хо-
да вала реостатного контроллера
ЭКГ-39. Время вращения вала РК
с позиции / до позиции 18 должно
быть 2,8—3,2 с (при (7б==75 B±)s %,
а возврат с 18 на / позицию —
3,0—3,2 с).	х
Проверить секвенции с резервного
пульта машиниста, для чего вклю-
чают автоматические выключатели
А17, А14, последовательно устанав-
ливают контроллер резервного уп-
равления (КРУ) с позиции/? на пози-
ции хода 1; 2 и нажимают кнопку
Пуск резервный и КЗП. При этом
для данных режимов работы прове-
ряют последовательность включения
контакторов силовой цепи.
Затем рукоятку контроллера уста-
навливают на позицию 0.
Проверяют работу красных сиг-
нальных фонарей.
Включают автоматические выклю-
чатели А71, А7, А9.
Реверсивную рукоятку контролле-
ра последовательно устанавливают
на позиции 0 и Назад. При этом
на каждой из указанных позиций
должны включаться лампы в обоих
красных сигнальных фонарях.
Проверяют аварийное освещение.
Проверку выполняют при вклю-
ченном выключателе батарей ВБ
и включенных автоматических вык-
лючателях А49, А15 и тумблере
Аварийное освещение.
На пульте управления тумблер-
переключаТель Освещение кабины
ставят в положение Вверх. При этом
в салоне вагона включится группа
светильников из семи ламп и одна
лампа светильника кабины маши-
ниста.
Устанавливают тумблер-переклю-
чатель Освещение кабины в положе-
ние Вниз. При этом в салоне
вагона выключится группа светиль-
ников из трех ламп, а также выклю-
чится лампа в кабине машиниста.
Отключают автоматический вык-
лючатель А49. При этом выклю-
чаются лампы аварийного освещения
в салоне вагона и в кабине маши-
нисту.
Включают автоматические выклю-
чатели А56, А27. На пульте управле-
ния тумблер-переключатедь Освеще-
ние кабины ставят в положение
Вниз. При этом в салоне вагона
включается группа светильников из
трех ламп и лампа в кабине ма-
шиниста.
Проверяют управление дверями.
На хвостовой ЭКК-2 проверяют
наличие перемычки между контакта-
ми проводов 28—15 (если проверяют
один вагон). При проверке состава
перемычку не устанавливают.
Управление дверями проверяют
при положении реверсивной рукоятки
контроллера на позиции Вперед.
Включают автоматические выклю-
чатели А12, А13, А16, А21, А31,
А32. Выключатели поста управления
(у входа в кабину) устанавливают
в положение Выключено.
Тумблер-переключатель устанав-
ливают в положение проверяемых
дверей Левые (Правые). На пульте
включится лампа в кнопке прове-
ряемых дцерей.
На пультё управления нажимают
на кнопку с подсветом открытия
дверей Двери левые (Двери правые),
одновременно при открытии дверей
(или хотя бы . открытии одного
дверного проема) на бортах вагона
также включаются опаловые сиг-
нальные лампы открытия дверей.
Включают на пульте управления
выключатель Закрытие дверей или
кнопку Резервное закр. дверей, при
этом должны закрыться левые и пра-
вые двери и включиться зеленая
сигнальная лампа дверей ЛСД на
пульте управления.
При открытых дверях (или хотя бы
при открытом одном дверном проеме)
зеленая сигнальная лампа ЛСД
не включится и не выключаются
опаловые бортовые сигнальные лам-
пы. Выключатель Закр. дверей
поста управления (у входа в
кабину) должен быть установлен
в положение Включено.
Система дверных блокировок
должна быть отрегулирована так,
чтобы включение зеленой лампы
ЛСД происходило не более чем за
4 с с момента подачи импульса
на закрытие дверей.
Холостой' ход (суммарный) на
открытие дверей, при котором двер-
ная сигнализация не срабатывает,
должен быть не более 30 мм.
С поста управления левыми две-
рями (у входа в кабину) необхо-
димо снова проверить открытие и
закрытие дверей. При этом выклю-
чатель Закр. дверей на пульте дол-
жен быть включен/
Проверяют схему радиооповеще-
ния и связи Пассажир—машинист.
Проверка % радиооповещения и
экстренной связи Пассажир—маши-
нист производится порядком, ука-
занным в соответствующем разделе
технического описания.
253
После проверки секвенции, схем
управления дверями, аварийного ос-
вещения, радиооповещения и перего-
ворного устройства Пассажир—ма-
шинист переключают провода элек-
троконтактных коробок на смежных
вагонах и повторяют проверку в той
же последовательности,-
Проверяют схему контактов УАВА
и ПВУ (АВУ).
Для проверки функционирования
универ'сального автоматического вы-
ключателя автостопа УАВА принуди-
тельно приводят к срабатыванию
срывного клапана автостопа. Отпус-
тить тормоза и проверить секвен-
цию; если реверсивная рукоятка
контроллера установлена на пози-
цию Вперед или Назад, то при поло-
жении рукоятки контроллера маши-
ниста на позициях хода /; 2; 3 сило-
вая схема собираться не должна, а
сигнальная лампа несбора схемы,
ЛРП и БСЛ должны включиться.
Таблица 10.8
Обозначение	Цвет, назначение сигнальной лампы (СЛ)
ЛЭКК	Зеленая, электроконтактная ко- робка
ЛРП	Красная, несбора схемы (реле перегрузки)
ЛПУ	Синяя, пониженная уставка
ЛКВЦ	Красная, включения высоко- вольтных вспомогательных це- пей
лквд	Белая, выключения двигателей
лкт	Желтая, тормоз	,
лет	Белая, стояночный тормоз
лсд	Зеленая, двери
0	Красная, нулевая скорость
04	Красная, отсутствие частоты АРС
40	Белая, скорость АРС
60	Зеленая,, скорость АРС.
70	То же
80	>
ЛХ РК	Зеленая, ход реостатного конт-
	роллера
Л КВ 1	Белая, вентиляция первой труп-
	пы
лкзп	Красная, защита преобразо-
	вателя
ЛВРП	Зеленая, иесбор схемы (воз- врата реле перегрузки) Зеленая, включение преобразо-
лквп	
	вателя
лсп	Белая, пожарная сигнализации
При положении рукоятки контрол-
лера машиниста на позициях тормо-
за 1; 1А; 2 произойдет сбор силовой
схемы.
Необходимо замкнуть контакты
УАВА и проверить сбор силовой
схемы на Ход и Тормоз.
Разомкнуть контакты ПВУ (АВУ),
электрическая схема должна рабо-
тать так же, как и с разомкнутыми
контактами УА,ВА.
Проверяют схему белых фар.
Включают автоматические выклю-
чатели А29, А46, А47, А56 и уста-
навливают реверсивную рукоятку
контроллера на позицию Вперед.
На пульте машиниста следует
включить тумблер Фары и тумблер
ВУС. При этом должны включиться
шесть фар. Это соответствует режи-
му усиленного света. Тумблером
ВУС выключить три фары. При этом
режиме ослабленного света должны
светить три фары.
Проверяют сигнализацию вагона.
К схеме сигнализации вагона от-
носятся: бортовые сигнальные лам-
пы (БСЛ); опаловые светофильт-
ры — БСЛ сигнализации дверей; зе-
леные светофильтры — БСЛ сигна-
лизации несбора схемы управления
(возврат реле перегрузки); желтые
светофильтры — БСЛ сигнализации
стояночного тормоза; пультовые
сигнальные лампы (С Л), перечислен-
ные в табл. 10.8.
Работы сигнальных ламп проверяв
ют при включении ВБ-13Б и
всех автоматических выключателей
АК-63Б-1М. и АК-63Б-1МГ.
Для проверки ЛЭКК необходимо
нажать на толкатель нижнего ВК
ЭКК, лампа ЛЭКК включится. При
нажатом нижнем ВК нажать на тол-
катель верхнего ВК, лампа ЛЭКК
погаснет.
ЛРП включается при срабатыва-
нии защит и несборе схемы на ре-
жимах Ход или Тормоз. При восста-
новлении защит и осуществлении
сбора схемы ЛРП выключается.
ЛВРП и зеленые БСЛ включают-
ся в случае, если рукоятка ревер-
сивного контроллера находится в
254
Таблица 10.9
положении 0, а также при срабаты-
вании РП: При восстановлении РП
и сборе силовой схемы на ходовой
или тормозной режим указанные
лампы гаснут.
ЛКЗП включается при неисгфав-
ности в цепи преобразователя БПСН,
Включением вручную контактов реле
РЗП в аппарате ЯК-37Е имитиру-
ется неисправность преобразователя.
При нажатии на кнопку Защита
преобразователя сигнальная лампа
ЛК.ЗП выключится.
Желтые БСЛ и белая ЛСТ должны
включиться при срабатывании стоя-
ночного тормоза.
Красная ЛКВЦ должна включить-
ся при выключении автоматическо-
го выключателя А53, а выключится
при включении автоматического вык-
лючателя А53, т. е. при выключе-
нии контактора вспомогательной вы-
соковольтной цепи КВЦ.
Проверяют работу пожарной сиг-
нализации.
Включают выключатель батареи
ВБ и автоматические выключатели
А56 и А76.
Проверяют состояние светодиода,
находящегося в аппаратном отс’еке
на панели с реле. Горящий свето-.
диод свидетельствует об исправности
цепи пожарных извещателей и реле.
Выключают автоматический вык-
лючатель А76. На панели с реле
отсоединяют от клеммника провод
П14. Снова включают А76.
На пульте машиниста должна за-
гореться лампа ПС и звонить зво-
нок. Светодиод гореть не должен.
Выключают автоматические вык-
лючатели А76, А56 и выключатель
батареи ВБ. Провод П14 подсоеди-
няют на место.
10.6. ПРОВЕРКА РАБОТЫ
АППАРАТУРЫ АРС
Функционирование поездной ап-
паратуры АРС проверяют на ваго-
не (составе) после работ, предусмот-
ренных в предыдущем разделе, и
укомплектованном стативом АРС,
Условное обозна- чение сигнала	Условная частота сигнала, Гц	Кодовый ток в пе|>еиосной рамке, А	Допустимая скорость, км/ч (лампы иа пульте)
F1	75+!	.3,6 ±0,36	80
F2	125**	2,2 ±0,22	70
F3	175 2’	1,6±0,'16	60
F4	225+®,	1,2±0,12	40
F5	275t’o	1,0	0
датчиками скорости, приемными
катушками.
Перед проверкой работы аппара-
туры АРС необходимо выполнить
следующие операции.
Убедиться в правильности электро-
монтажа на вагоне, обратив осо-
бое внимание на связи входного
разъема АРС с электросхемой ваго-
на, пультом, датчиками (ДС, ПК,
РКТТ, ДКПТ и СО), источником
питания и разъединителем. Проверка
правильности электромонтажа мо-
жет быть произведена, например,
методом прозвонки или с использо-
ванием проверочных стендов.
Включить РЦ (разъединитель
цепей АРС).
Включить все автоматические вы-
ключатели АК-63Б-1М, АК-63Б-1МГ,
открыть краны напорной и тор-
мозной магистралей. На пульте уп-
равления тумблеры Откл. воздушно-
го тормоза (ОВт), Двери аварийные
(ВАД) установить во включенное
положение, тумблер Ход аварийный
(ВАХ) —в отключенное положение,
тумблер Проба—работа — в поло-
жение Проба.
Разместить переносную рамку
(имитирующую рельсовую цепь)
под приемными катушками и под-
ключить ее к генератору кодовых
сигналов [зазор между приемной
катушкой и переносной рамкой дол-
жен быть (180±5) мм].
Генератор должен обеспечивать
параметры кодовых сигналов, ука-
занных в табл. 10.9.
Сигнал F6 передается одновремен-
но с одним из сигналов Ft—F5.
255
Подключить выходы генератора
сигналов звуковой частоты к кон-
тактам 7,5 и 3,2 разъема ШПа
статива с аппаратурой АРС, пред-
варительно сняв заглушку ШПб.
Величина напряжения (150±5) мВ.
Сигналы генератора звуковой час-
тоты должны иметь следующие пара-
метры: напряжение (150 ±5) мВ,
частота от 0 до 550 Гц с возмож-
ностью ее плавного изменения.
Установить реверсивную рукоят-
ку контроллера машиниста в поло-
жение Вперед.
Проверить правильность работы
сигнализации о допустимой скорос-
ти поезда.
Включить на пульте машиниста
тумблер АЛС. При это^ загорится
лампа ОЧ.
Подать поочередно в переносную
рамку кодовый сигналы 75, 125,
175, 225, 275 Гц, при этом на пульте
машиниста должны загораться со-
ответственно лампы 80, 70, 60,
40, 0.
Одновременно с сигналом 325 Гц
подавать в переносную рамку пооче-
редно один из кодовых сигналов
75; 125, 175 , 225, 275’Гц, при этом
на пульте машиниста должны заго-
раться лампа ЛПУ и соответствен-
но одна из ламп 80, 70, 60, 40 и 0
(допускается подавать частоту
325 Гц раздельно от частот F1—F5,
при этом на пульте машиниста
должны загореться лампы ЛПУ и
ОЧ).
Проверить выдержку времени реле
стоянки.
Подать в переносную рамку сиг-
нальную частоту 75 Гц.
Включить тумблер АРС. Аппара-
тура АРС выдает команду на тормо-
жение (на пульте горит лампа
ЛКВД, лампа 80 км/ч, лампа ЛСТ
и лампа ЛХРК, звенит звонок, вклю-
чается вентиль № 2, загорается лам-
па Л КТ).
Нажать на кнопки бдительности,
торможение отменяется (перестает
звенеть звонок, гаснут лампы ЛКВД,
ЛХРК и ЛСТ, включается вентиль
№ 1, горят лампы ЛКТ и 80).
256
Контролировать включение венти- .
лей необходимо по показанию ма-
нометра: при показаниях манометра
0,09—0,11 МПа (0,9—1,1 кгс/см2)
включен вентиль № 1, а при пока-
зании манометра 0,25—0,27 МПа
(2,5—2,7 кгс/см2) включен вентиль
№ 2.
Перевести главную рукоятку
контроллера машиниста в ходовое
положение (гаснет лампа ЛКТ,
манометр показывает 0, загорается
лампа ЛХРК), произвести отсчет
времени от момента перевода руко-
ятки в ходовое положение до мо-
мента загорания лампы ЛКВД.
Выдержка должна быть 6—9 с.
Вернуть главную рукоятку в по-
ложение 0, отключить выключатель
АРС.
Проверить работу ЭПК и выдерж-
ки ЭК-
Открыть кран ЭПК и перевести
главную рукоятку контроллера .ма-
шиниста в ходовое положение. Через
6—9 с зазвенит звонок, загораются
лампы ЛКВД, ЛСТ, ЛХРК, вклю-
чается вентиль № 2 и загорается
лампа ЛКТ, кратковременно нажать
на кнопки КБ. Звонок перестанет
звенеть. Вытащить предохранитель
ПР8 и произвести отсчет времени
от погасания лампы ЛКТ до сраба-
тывания ЭПК- Выдержка должна
составлять (3±0,3) с.
После этого закрыть кран ЭПК,
поставить предохранитель ПР8, вы-
ключить тумблер АРС, вернуть глав-
ную рукоятку контроллера машинис-
та в положение 0 и повторить
предыдущую проверку.
Открыть кран ЭПК и отключить
автоматический выключатель А72.
После этого произвести отсчет
выдержки реле ЭК с момента пога-
сания лампы ЛКТ до срабатыва-
ния ЭПК- Выдержка должна быть в
пределах 43±0,3) с.
Затем закрыть кран ЭПК, восста-
новить автоматический выключатель
А72, выключить тумблер АРС, повто-
рить предыдущую проверку, открыть
кран ЭПК, перевести ручку КВ в хо-
довое положение, плавно установить
частоту звукового генератора 138 Гц
(25 км/ч), вынуть предохранитель
ПР8 в стативе АРС, нажать на кноп-
ки бдительности и произвести отсчет
выдержки времени от момента заго-
рания лампы ЛКВД до срабатыва-
ния ЭПК. Выдержка должна состав-
лять (5,5 ±0,5) с.
Аналогичным образом повторить
замер выдержки реле ЭК при часто-
те звукового генератора 385 Гц
(70 км/ч), величина ее должна
составлять (3±0,3) с.
После этого закрыть кран ЭПК,
выключить тумблер АРС, поставить
предохранитель ПР8 в стативе АРС
на место.
Проверить правильность работы
поездной аппаратуры АРС и вагон-
ного оборудования в случаях, когда
действительная скорость поезда ни-
же допустимой и когда действитель-
ная скорость превышает допусти-
мую.
Подать в переносную рамку сигнал
частотой 75 Гц. Повторить операции,
выполняемые при проверке выдерж-
ки реле стоянки, открыть кран ЭПК-
Главную рукоятку контроллера ма-
шиниста поставить в положение
Ход 3 и одновременно начать плавно
увеличивать частоту звукового гене-
ратора. Загорается лампа ЛВД.
После постановки рукоятки кон-
троллера машиниста в ходовое по-
ложение отключится вентиль № 1 и
погаснут лампы Л КТ и ЛСТ, заго-
рается лампа ЛХРК, а при достиже-
нии частоты 444—445 Гц (81—82
км/ч) загорается лампа ЛКВД и
гаснет лампа ЛВД, электросхема
вагона разбирается с ходового ре-
жима, кратковременно (на 1 с) вклю-
чается вентиль № 1, собирается
электросхема на тормоз, звенит зво-
нок, горят лампы Л КТ, ЛСТ и ЛХРК,
после прихода реостатного контрол-
лера на позиции 17—18 включается
вентиль № 2.
Кратковременно нажать кнопки
бдительности, звонок перестанет
звенеть.
Перевести рукоятку контроллера
машиниста в положение 0 и плавно
9 Зак. 1810
уменьшать частоту звукового генера-
тора.
При частоте 412—418 Гц (75—
76 км/ч) звукового генератора от-
меняется команда Торможение от
аппаратуры АРС, отключится вен-
тиль № 2, погаснут лампы ЛКВД,
ЛКТ, ЛСТ и ЛХРК.
При частоте 19 Гц (3—5 км/ч)
и менее аппаратура АРС подает
питание на вентиль № 1 и загорает-
ся лампа ЛКТ в случае нахожде-
ния главной рукоятки контроллера
машиниста в положении 0 или тор-
мозном.
Путем перевода главной рукоятки
контроллера машиниста в ходовое
положение (3—4 с) с возвратом в
исходное положение проверить воз-
можность отмены торможения от вен-
тиля № 1. Контроль включения
вентиля № 1 осуществлять по пока-
заниям манометра.
Путем поочередного задания в
переносную рамку сигнальных час-
тот 125, 175 и 225 Гц, соответ-
ствующих допустимым скоростям 70,
60, 40 км/ч, повторить проверку
работы аппаратуры АРС и вагонно-
го оборудования.
Включение (отключение) аппара-
турой АРС тормозных средств в за-
висимости от частоты (фактической
скорости) звукового генератора ука-
зано в табл. 10.10.
В переносную рамку подать сиг-
нальную частоту 275 Гц.
На пульте загорается лампа 0,
ЛКВД, аппаратура АРС выдает ко-
манду на тормоз, звенит звонок,
включается вентиль № 2 и заго-
раются лампы ЛКТ, ЛСТ и ЛХРК,
включить кран ЭПК-
Нажать и не отпускать кнопки
бдительности.
Поставить ручку контроллера
машиниста в ходовое положение и
плавно увеличивать частоту звуко-
вого генератора. Гаснут лампы ЛКТ,
ЛКВД, ЛСТ и загораются лампы
ЛВД и ЛХРК.
При превышении частоты 116 Гц
(21—22 км/ч) аппаратура АРС вы-
даст команду на торможение. При
.	257
Таблица 10.10
Команда АРС	Сигнальная частота, Гц			
	75	125	175	225
Включение торможения: частота звукового генератора, Гц скорость, км/ч Выключение' торможения: частота звукового генератора, Гц скорость, км/ч	444—445 и более 81—82 412—418 и менее 75-76	390 н более 71—72 358 и менее 65-66	336 н более 61—62 302 и менее 55—56	226 и более 41—42 192 и менее 35—36
этом загораются лампы ЛКВД, ЛКТ,
ЛСТ и гаснет лампа ЛВД. Вернуть
ручку КВ в положение 0.
При нажатых кнопках бдитель-
ности плавно снижать частоту звуко-
вого генератора.
Аппаратура АРС при частоте зву-
кового генератора 88 Гц (16 км/ч)
и ниже отменяет команду Тормоз,
лампы ЛКВД, ЛСТ, ЛКТ, ЛХРК
должны погаснуть. Отпустить кнопки
бдительности.
Не подавать в переносную рамку
никакого сигнала, на пульте загорит-
ся лампа ОЧ.
Нажать, затем отпустить и повтор-
но нажать на кнопку бдительности.
Торможение от аппаратуры АРС
должно отмениться. После этого пов-
торить предыдущую операцию.
Выключить выключатель АРС и
закрыть кран ЭПК-
Проверить правильность функцио-
нирования поездной аппаратуры
АРС и вагонного оборудования
при резервном управлении поездом.
Реверсивный вал контроллера
машиниста установить в нулевое по-
ложение, вынуть реверсивную ру-
коятку и с ее помощью контроллер
резервного управления установить в
положение / или 2.
Подать в переносную рамку сигнал
частотой 75 Гц.
Включить тумблер АРС, на пульте
загорается лампа 80, аппаратура
АРС выдаст команду Торможение,
загораются лампы ЛКВД и ЛСТ,
включается вентиль № 2, загорается
лампа ЛКТ и звенит звонок.
>58
После загорания лампы ЛКТ от-
крыть кран ЭПК и кратковременно
нажать на кнопки бдительности. При
этом аппаратура АРС отменит ко-
манду Торможение, погаснут лампы
ЛКВД и ЛСТ, перестанет звенеть
звонок, включится вентиль № 1.
Нажать на кнопку Резервный пуск
и одновременно плавно увеличивать
частоту звукового генератора. После
нажатия кропки Резервный пуск
отключится вентиль № 1 и погаснет
лампа ЛКТ, а при достижении час-
тоты 444—445 Гц (соответствует ско-
рости 81—82 км/ч) загорается лам-
пы ЛКВД и ЛСТ, отключается ходо-
вой режим, кратковременно вклю-
чается вентиль № 1, а затем вентиль
№ 2, загорается лампа ЛКТ и звенит
звонок.
Отпустить кнопку Резервный пуск
и плавно уменьшить частоту звуко-
вого генератора. При частоте 412—
418 Гц (75—76 км/ч) звукового
генератора аппаратура АРС отменя-
ет команду Торможение, отключится
вентиль № 2 и погаснут ‘ лампы
ЛКТ, ЛКВД и ЛСТ.
При частоте 19 Гц (3—5 км/ч)
и менее аппаратура АРС подает
питание на вентиль № 1 при ненажа-
той кнопке Резервный пуск.
Кратковременно нажать кнопку
Резервный пуск (3—4 с), а затем
отпустить. Во время нажатого сос-
тояния кнопки Резервный пуск тор-
можение от вентиля № 1 не происхо-
дит, после отпускания кнопки Ре-
зервный пуск вентиль № I включа-
ется.
После этого закрыть кран ЭПК,
выключить тумблер АРС, установить
контроллер резервного управления в
нулевое положение, вынуть реверсив-
ную рукоятку.
10.7. ПРОВЕРКА ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ
СХЕМЫ ВАГОНА ПОД НАПРЯЖЕНИЕМ
КОНТАКТНОЙ СЕТИ
Перед подачей напряжения кон-
тактной сети необходимо выполнить
следующие операции.
Произвести тщательный осмотр
электромонтажа электрических аппа-
ратов, проверить надежность соеди-
нения проводов на выводах.
Электрические соединения, аппа-
раты и изоляторы подвески аппара-
тов должны быть сухими и чистыми.
Осмотреть электродвигатель ком-
прессора. При этом проверить состо-
яние коллектора и электромонтаж к
двигателю. Осмотреть тяговые
электродвигатели и электромонтаж
внешних соединений к ним.
Открыть смотровые люки двигате-
ля. При этом поверхность коллек-
торных пластин должна быть чис-
той, цвет рабочей поверхности плас-
тин оранжево-красный, изоляторы
щеткодержателей не должны иметь
трещин, сколов глазури.
Опробовать действия пневматичес-
кого тормоза. Для этого обеспе-
чить зарядку напорной и тормоз-
ной магистралей до установленных
норм, затем краном машиниста из
первого по ходу движения вагона
произвести полное служебное тормо-
жение, разрядив тормозную магист-
раль до 0,3—0,32 МПа (3,0—
3,2 кгс/см2), и проверить наличие
давления в тормозных цилиндрах
по показанию тормозного манометра
[должно быть в пределах 0,25—
0,27 МПа (2,5—2,7 кгс/см2) на каж-
дом вагоне модели 81-717.5 и 0,24—
0,26 (2,4—2,6 кгс/см2) на каждом
вагоне модели 81-714.5], а также
прижатие тормозных колодок к по-
верхности катания каждого колеса.
Проверить работу стояночного
тормоза на каждом вагоне. Для это-
9*
го разрядить рабочую камеру стоя-
ночного тормоза на каждом вагоне
поворотом соответствующей штанги
(вагон модели 81-714.5) или крана
(вагон модели 81-717.5) и проверить
прижатие тормозных колодок к по-
верхности катания первой и четвер-
той колесных пар.
Отключить пневматику .вагона от
магистрали депо, перекрыть краны
всех резервуаров и концевые краны.
Краны двойной тяги должны быть
открыты, а ручка крана машиниста
должна быть установлена в поездное
положение.
Выключатель батареи ВБ-13Б и
все автоматические выключатели
должны быть выключены. Рукоятки
контроллеров управления уста-
новить на позиции 0.
Осмотреть токоприемники, прове-
рить их крепление на брусе. Не до-
пускаются посторонние предметы на
деталях токоприемника и вблизи
него.
Выключить главный разъедини-
тель Г В-ЮЖ.
При соблюдении Правил техники
безопасности на один из токоприем-
ников подать напряжение контакт-
ной сети.
Проверить заряд вагонной акку-
муляторной батареи. Эту проверку
необходимо производить при подаче
на блок питания БПСН-5М высоко-
го напряжения, для чего:
установить 7’7’77 между проводами
36 и 39 в СК-1 (только при проверке
одного вагона).
Включить выключатель батареи
ВБ-13Б.
Включить автоматические выклю-
чатели А27, А56, А24, А45, А51,
А53, А65, А28.
Включить тумблер Блок питания
(ВВП). Должна включиться сиг-
нальная лампа ЛКВП.
По вольтметру на пульте маши-
ниста определить напряжение акку-
муляторной батареи. Напряжение
должно быть 80±в В.
Проверить освещение вагона.
Включить автоматические выклю-
чатели А27, А50, А51, А53, А56.
259
На пульте машиниста включить
тумблер Освещение салона, при этом
в салоне вагона должны включиться
. светильники общего освещения.
Проверить работоспособность
принудительной вентиляции.
Включить автоматические выклю-
чатели А65, А56, А51, А53, АВ1—
АВ6.
На пульте управления включить:
тумблер вентиляции первой груп-
пы, при этом должны включиться
три вентиляционных агрегата пер-
вой группы (для вагона модели
81-717.5) и четыре (для вагона
81-714.5);
через 3—4 с включить тумблер
вентиляции второй группы, при этом
должны включиться четыре вентиля-
ционных агрегата второй ‘группы.
Проверить направление вращения
всех вентиляционных агрегатов по
направлению движения • воздуха.
Поднося руку к выходному отвер-
стию воздуховода, определить, что
поУок воздуха . направлен в салон.
Убедиться в отсутствии посторонних
шумов и повышенной вибрации.
При работе всех вентиляционных
агрегатов лампы ЛКВ1 и ЛКВ2
гореть не должны.
При наличии хотя бы одного не-
работающего вентиляционного агре-
гата сигнальная лампа ЛКВ1 долж-
на загореться. При нажатии кнопки
Контроль вентиляции лампа ЛКВ1
должна погаснуть, но должна заго-
реться лампа ЛКВ2, показывающая,
что неработающий агрегат находит-
ся именно на этом проверяемом го-
ловном вагоне (если лампа не за-
горается, неработающий агрегат бу-
дет находиться на любом другом ва-
гоне проверяемого состава).
Выключить тумблеры первой и вто-
рой групп.
Проверить работу принудительной
вентиляции в аварийном режиме.
Включить тумблер Включение ава-
рийной вентиляции, при этом в са-
лоне должны включиться/ четыре
вентиляционных агрегата.
Выключить тумблер Включение
аварийной вентиляции, при этом вен-
260
тиляционные агрегаты должны вы-
ключиться.
Проверить вентиляцию кабины
машиниста (только для вагона моде-
ли 81-717.5).
Включить тумблер Вентиляция ка-
бины, при этом должен включиться
вентиляционный агрегат кабины
машиниста.
Проверить направление вращения
двигателя, отсутствие посторонних
шумов и повышенной вибрации.
Проверить регулировку токового
реле Р1.
При отсутствии световой сигнали-
зации в с л чае, когда не все
вентиляторы работают, необходимо
произвести регулировку токового
реле Р1, для чего выключить авто-
матический выключатель АВ2 и вы-
нуть предохранитель у одного из
вентагрегатов, тем самым имитирует-
ся его отказ.
Включить принудительную венти-
ляцию, для чего включить автома-
тические выключатели АВ2, АВ4,
АВ5 и тумблеры первой и второй
групп с интервалом 3—4 с.
Произвести регулировку реле Р1
регулировочным винтом на отпада-
ние якоря, при этом сигнальная лам-
па ЛКВ1 должна загореться.
Выключить автоматический вык-
лючатель АВ2 и тумблеры первой
и второй групп. Установить на место
вынутый предохранитель.
Включить автоматический выклю-
чатель АВ2 и тумблеры первой и
второй групп с интервалом 3—4 с,
при этом сигнальные лампы ЛКВ1
и ЛКВ2 гореть не должны.
Повторно проверить с отключе-
нием одного вентиляционного агре-
гата, при этом лампа ЛКВ1 должна
включиться.
Если она не включится, то регули-
ровку Р1 повторить.
После окончания регулировки реле
Р1 установить шплинт регулировоч-
ного винта.
Проверить производительность
вентиляционных агрегатов.
Проверить плотность соединений
воздуховодов с кузовом и вентиля-
ционными агрегатами при помощи
крыльчатого анемометра. Обнару-
женные дефекты устранить.
Проверить производительность
системы вентиляционных агрегатов
по скорости воздуха на выходе из
раздаточных решеток при помощи
крыльчатого анемометра, плавно
перемещая его в 10 мм над разда-
точной решеткой, при этом за 10 с
анемометр должен сделать не менее
75 оборотов, что соответствует ско-
рости нагнетания воздуха 3,5—4 м/с.
При меньшей производительности
выявить дефекты и устранить.
По окончании проверки системы
принудительной вентиляции выклю-
чить автоматические выключатели
АВ1—АВ6 и тумблеры первой и
второй групп.
Проверить работу мотор-компрес-
сора.
Включить автоматические выклю-
чатели А10, А22, А53, А56, А27.
Компрессор должен включиться
при давлении воздуха в магистра-
ли ниже 0,65 МПа (6,5 кгс/см2),
а при давлении воздуха в напорной
магистрали 0,8—0,82 МПа (8,0—
8,2 кгс/см2) мотор-компрессор
выключается автоматически от регу-
лятора давления АК-НБ.
Проверить электрическую печь
отопления кабины.
Проверку выполняют включением
выключателя отопления ВУП1 типа
АК-63Б-1М при включенных авто-
матических выключателях А53, А56,
А27 и через 5—7 мин проверяют на-
грев электропечи. При перемещении
руки над ко^кухом электропечи дол-
жен ощущаться поток теплого воз-
духа.
Проверить работоспособность си-
ловой электрической цепи.
Перед проверкой вагона в движе-
нии необходимо принимать меры пре-
досторожности, исключающие трав-
мирование обслуживающего персо-
нала и наезд на посторонние пред-
меты.
Зарядив напорную и тормозную
магистрали сжатым воздухом, про*
верить действие пневматического
тормоза, при этом краны двойной
тяги должны быть открыты.
Включить все автоматические вык-
лючатели и ГВ-10Ж-
Реверсивную рукоятку контролле-
ра машиниста установить на позицию
Вперед.
Включить контроллер машиниста
на 1 —1,2 с на Ход 1, при этом
вагон должен плавно, без рывков
двинуться вперед.
Произвести пневматическое тормо-
жение вагона до полной остановки.
Реверсивную рукоятку контролле-
ра установить на позицию Назад и
повторить предыдущую операцию.
Выключить ГВ-10Ж,все автомати-
ческие выключатели и выключатель
батареи.
Снять напряжение питания (U„ =
= 750 В).
ЮЛ. ОБКАТКА ВАГОНОВ НА ЛИНИИ
После завершения стационарной
проверки вагона произвести обкатку
вагона (состава) на линиях метро-
политенов,-
Обкатка производится группой
специалистов завода-изготовителя
совместно с представителями метро-
политена и госприемки завода-
изготовителя.
Обкаточный состав должен быть
оборудован двумя пенными огнету-
шителями на состав и по одно-
му углекислотному на каждый
вагон.
Перед обкаткой на линиях метро-
политена состав должен быть опро-
бован в действии на парковых пу-
тях. Пробег должен составить не ме-
нее 10 км со скоростью 10—15 км/ч.
Протяженность обкатки на дейст-
вующей линии метрополитена долж-
на составлять 100 км безотказного
пробега, в том числе 40 км при
максимально допустимой скорости
без включения АРС и 60 км с вклю-
ченными поездными устройствами
АРС.
В процессе проведения обкатки
проверяют: функциональные взаимо-
261
действия электрического, пневма-
тического, механического оборудова-
ния, устройств АРС при управлении
составом на всех ходовых и тормоз-
ных режимах, допустимых для дан-
ной линии. При этом машинист по
системе Пассажир—машинист пере-
дает команды с информацией, какие
действия он производит, например,
Внимание и затем Ход 3.
При постановке контроллера ма-
шиниста последовательно в XI, Х2,
ХЗ необходимо убедиться, что ток
якоря ТЭД постепенно нарастает и
может кратковременно достигнуть
уставки РУТ. Затем по мере увели-
чения скорости движения ток якоря
ТЭД должен снижаться.
Проверить 1—2 раза ступенчатое
байпасное торможение со скорости
50—55 км/ч. Убедиться в работо-
способности байпасного торможения
по снижению, скорости состава.
Провести автоматическое тормо-
жение Тормоз 2 со скорости 55—60
км/ч. При ходе РК ток якоря дол-
жен колебаться около значения ус-
тавки РУТ на отпадание и далее
снижаться с последующим наложе-
нием пневмотормоза.
Проверить торможение в интерва-
ле изменения скорости от 80 до 60
км/ч на первой уставке и на второй
уставке БУ-13.
Проверить автоматический пере-
ход от торможения со второй устав-
ки БУ-13 на реостатный тормоз в
положенйи ТК Тормоз 2.
В интервале изменения скорости
от 80 до 69 км/ч вагонные ампер-
метры кратковременно должны пока-
зывать значение тока в зоне второй
уставки БУ-13, далее при переходе
на реостатный тормоз показания
амперметров колеблются в зоне ус-
тавки РУТ на' отпадание и далее
должны снижаться с последующим
наложением пневмотормоза.
В случае обнаружения отклонений
в работе оборудования вагона, не
вызывающих сбоя графика движе-
ния, дефекты должны быть устра-
нены.
В случае срабатывания РП или
других неисправностях схемы опре-
деляются виды неисправности и при
возможности их устранения в про-
цессе обкатки испытания продолжа-
ются.
Срабатывание РП допускается не
более двух раз.
При срабатывании защиты маши-
нист должен действовать в соответ-
ствии с ПТЭ (метрополитена).
Проверить правильность работы
пневматических систем и оборудова-
ния по показаниям манометров на
пульте машиниста или в приборном
отсеке (вагон модели 81-714). Во
время ходовых испытаний 2—3 раза
проверить пневмоторможение со ско-
рости 55—60 км/ч (торможение сту-
пенчатое с разрядкой до 4,0 кгс/см2;
убедиться в работоспособности по
снижению скорости).
Правильность работы механи-
ческого оборудования определяется
по нагреву корпусов редуктора,
тягового двигателя, букс колесных
пар в зоне подшипников.
Температура указанных узлов оп-
ределяется по окончании ходовых
испытаний в течение 20 мин после
постановки состава на смотровую
канаву.
Температура оценивается на
ощупь (рукой), при необходимости
проверяют с помощью прибора (тер-
мометр электрический ТУ 7-23-83).
Выброс смазки из муфты и через
уплотнения подшипников редуктора
проверяют визуально.
После обкатки при положитель-
ных результатах оформляется акт
о прохождении обкатки и приклады-
вается к формуляру вагона.
11. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ
И РЕМОНТУ
11.1. ВИДЫ И ПЕРИОДИЧНОСТЬ
ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
И РЕМОНТА
Система плановых работ по обслу-
живанию и ремонту включает в себя
комплекс технических мероприятий,
предусматривающих своевременное
предупреждение и выявление неис-
правностей оборудования вагона
метрополитена и обеспечение надеж-
ной работы его в эксплуатации.
Система плановых работ предус-
матривает проведение технического
обслуживания (ТО) и технических
ремонтов (ТР).
Техническое обслуживание в за-
висимости от сроков эксплуатации
или величин пробегов вагона включа-
ет в себя осмотры первого, вто-
рого и третьего объемов (ТО-1,
ТО-2, ТО-3).
Технические ремонты тоже зависят
от сроков эксплуатации или величин
пробегов вагонов и предусматривают
также три объема текущих ремон-
тов (ТР-1, ТР-2, ТР-3).
Техническое обслуживание перво-
го, второго и третьего объемов произ-
водится для предупреждения появ-
ления неисправностей и поддержа-
ния подвижного состава метрополи-
тена в работоспособном и необходи-
мом санитарно-техническом состоя-
нии, обеспечивающем его беспере-
бойную и безопасную работу и тре-
буемую культуру обслуживания пас-
сажиров. Технические обслуживания
ТО-1, ТО-2 и ТО-3 производятся
специалистами по ремонту вагонов
метрополитена, знающими устройст-
ва оборудования, узлов и агрегатов
подвижного состава. Как правило,
ТО-1 производится на пунктах техни-
ческого обслуживания (ПТО), а вто-
рого и третьего объемов — в депо или
других местах, специально приспо-
собленных для этих работ.
Текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3
осуществляют для (восстановления
основных узлов и элементов ваго-
на, изношенных в процессе их эксплу-
атации, и поддержания тем самым
работоспособности вагона на весь
период межремонтных пробегов. Все
текущие ремонты выполняют в депо
специализированными ремонтными
бригадами.
Для подвижного состава, эксплуа-
тирующегося на линии, периодич-
ность осмотров и ремонтов уста-
навливается в зависимости от вре-
мени непрерывной работы на линии
или допустимого пробега. Для ваго-
нов, находящихся в резерве, техни-
ческое обслуживание, как правило,
не проводится, а текущие ремонты
выполняются в зависимости от сро-
ков простоя.
Таблица 11.1
Вид обслуживания	Периодичность производства работ для вагонов, находящихся	
	в эксплуатации	в резерве
Техническое обслуживание: ТО-1 ТО-2 ТО-3 ТО-4 Текущий ремонт: ТР-1 ТР-2 ТР-3 Средний ремонт СР Капитальный ремонт КР	Не более 20 ч 3,75 ± 1,0 тыс. км 7,5 ±2,0 тыс. км При необходимости обточки ко- лесных пар 60,0 ± 10,0 тыс. км 240,0 ±10,0 тыс. км 480,0 ±20,0 тыс. км 960,0 ±40,0 тыс. км 2880 тыс. км	При простое до 10 сут. »	»	от 10 до 45 сут. »	»	от 45 сут. до 6 мес. При простое свыше 6 мес. Через 24 мес. Через 48 мес.
263
В табл. 11.1 приведена периодич-
ность технических осмотров и теку-
щих ремонтов.
При производстве работ по обслу-
живанию и ремонту вагонов необ-
ходимо строго соблюдать требования
по технике безопасности, изложен-
ные в п. 9.
11.2. ВОЗМОЖНЫЕ ОСНОВНЫЕ
НЕИСПРАВНОСТИ ПОДВИЖНОГО
СОСТАВА НА ЛИНИИ
Основной задачей машиниста при
возникновении неисправности на
подвижном составе является опера-
тивное восстановление работоспо-
собности поезда или снятии его с
линии при полном обеспечении безо-
пасности пассажиров. В случае воз-
никновения неисправности на под-
вижном составе машинист обязан
немедленно доложить о случившемся
поездному диспетчеру с указанием
характера неисправности и места
нахождения поезда.
На период устранения неисправ-
ности необходимо отключить поезд-
ное устройство автоматического ре-
гулирования скорости (АРС), после
устранения неисправности отключен-
ные системы должны быть включе-
ны, если они не способствуют появ-
лению неисправности.
В случаях, требующих снятия
напряжения с контактного рельса,
для производства работ на подвиж-
ном составе должны быть выполне-
ны требования, изложенные в п. 9.
При потере управления поездом
(составом) на перегоне необходимо
применить резервный пуск, а по при-
бытии на станцию попытаться вос-
становить управление. Если управле-
ние поездом восстановить от основ-
ного контроллера не удалось, то ма-
шинист должен высадить пассажи-
ров. из поезда и перейти вновь на
резервное управление.
При необходимости наблюдения
вдоль поезда в движении необхо-
димо пользоваться только поездным
зеркалом заднего вида.
264
Во всех случаях экстренной оста-
новки пневматическим тормозом
должны быть приняты меры для про-
верки состояния колесных пар в дви-
жении.
Во всех случаях ухода машиниста
из кабины управления поезд дол-
жен быть заторможен полным слу-
жебным торможением, краны двой-
ной тяги перекрыты, головной вагон
должен быть дополнительно затор-
можен стояночным тормозом, кабина
машиниста заперта.
Реверсйвная рукоятка должна
быть у машиниста.
После остановки поезда (состава)
на подъеме машинист должен при-
вести его в движение, не допуская
скатывания, для чего: затормозить
его полным служебным торможе-
нием; включить Ход-2; отпустить
пневматический тормоз положением
/ крана машиниста с последующим
переводом его в положение 2; после
трогания поезда (состава) приме-
нить ручной пуск.
Если при переходе на резервное
управление поездом, мотор-компрес-
сорами, дверями схема не работает,
проверить положение соответствую-
щего автоматического выключателя
(АВ) или целостность соответствую-
щего предохранителя, а также про-
верить положение выключателя бата-
рей.
Об устранении неисправности
на подвижном составе и о порядке
дальнейшего следования машинист
обязан доложить поездному диспет-
черу и далее действовать по его ука-
занию.
При отсутствии радиосвязи доло-
жить поездному диспетчеру по тон-
нельной или поездной диспетчерской
связи.
При неисправности подвижного
состава, требующей его снятия с
линии и установления скорости
движения менее 45 км/ч, следовать
резервом в ближайший пункт с путе-
вым развитием, где имеется возмож-
ность освободить главный путь.
Во всех случаях ухода из кабины
для устранения неисправности и дру-
гих целей машинист обязан доложить
поездному диспетчеру.
Пользоваться кнопкой резервного
закрытия дверей разрешается толь-
ко на станции при включенных вы-
ключателях закрытия дверей (кроме
случая короткого замыкания на
проводе 16). Запрещается проверять
целостность предохранителя управ-
ления дверями или включенное по-
ложение автоматического выключа-
теля включением кнопки резервного
закрытия дверей.
Для ускорения высадки пассажи-
ров из поезда при неисправности
подвижного состава необходимо
использовать радиооповещение и
обратиться за помощью к дежур-
ному по станции. -
В этом случае двери после вы-
садки пассажиров следует закры-
вать по сигналу дежурного по стан-
ции. При его отсутствии перед закры-
тием дверей лично убедиться в вы-
садке пассажиров из поезда.
Машинист обязан вызвать
бригаду пункта восстановительных
средств (ПВС) в случаях:
схода вагона, тележки или колес-
ной пары с пути;
излома частей или узлов оборудо-
вания вагона, препятствующего
дальнейшему безопасному движе-
нию;
при невозможности извлечения че-
ловека из-под вагона.
Машинист обязан вызвать вспомо-
гательный поезд:
если не сможет восстановить уп-
равление поездом в течение 5 мин;
при закрытии концевых кранов
тормозной магистрали между любы-
ми вагонами состава, если, вагоны
не оборудованы стояночными (пнев-
мопружинными) тормозами и поезд
управляется одним машинистом при
отключении в поезде более полови-
ны пневматических тормозов:
при разрыве поезда необходимо
вызвать два вспомогательных поез-
да (в правильном и неправильном
направлениях). Принять меры, иск-
лючающие скатывание обеих частей
поезда;
при давлении воздуха в напорной
магистрали, не обеспечивающем бе-
зопасность движения;
при отключении тормозного воз-
духораспределителя головного или
хвостового вагона, оборудованного
стояночным тормозом с замковым
устройством (защелкой);
при отключении1 тормозного воз-
духораспределителя на хвостовом ва-
гоне, не оборудованном стояноч-
ным тормозом;
при потере работоспособности
машинистом.
Во всех случаях при движении
вспомогательного поезда с неисправ-
ным в головном вагоне первого
поезда поездные устройства АРС
при их исправности должны быть
включены. В тех случаях, когда
запрещается восстанавливать реле
перегрузки (РП), машинист обязан
об этом доложить поездному дис-
петчеру.
При отказе в работе силовой
электросхемы хотя бы на одном ва-
гоне надо следовать в пункт техни-
ческого обслуживания (ПТО). При
этом периодически наблюдать вдоль
поезда за возможным появлением
признаков, снижающих безопасность
движения.
При потере управления поездом
(составом):
на составах, где устройства АРС
или педаль бдительности не задейст-
вованы со схемой резервного управ-
ления; на линиях, не оборудован-
ных путевыми автостопами, следует
вызвать вспомогательный поезд;
на линиях, оборудованных путе-
выми автостопами, надо следовать
со скоростью не более 45 км/ч до
станции с путевым развитием, где
имеется возможность освободить
главный путь. На ближайшей стан-
ции высадить пассажиров.
На составах, где педаль бдитель-
ности исправна и задействована со
схемой резервного управления:
на линиях, не оборудованных пу-
тевыми автостопами с наличием по-
казаний АЛС, машинисту разреша-
ется следовать со скоростью, ука-
265
занной АЛС, но не более 45 км/ч
с нажатой педалью бдительности.
При отсутствии показаний АЛС ма-
шинист должен дать заявку на вклю-
чение сигнальных показаний авто-
блокировки и далее следовать с на-
жатой педалью бдительности, руко-
водствуясь сигнальными показа-
ниями светофоров со скоростью не
более 45 км/ч.
В обоих случаях необходимо выса-
дить пассажиров на ближайшей
станции и следовать в ПТО или в
электродепо.
На линиях, оборудованных путевы-
ми автостопами, машинисту разре-
шается продолжать движение без
пассажиров до ПТО или в электроде-
по с нажатой педалью бдительности,
руководствуясь сигнальными показа-
ниями светофоров и установленными
скоростями.
Перечень основных неисправнос-
тей в поезде приведен в табл. 11.2.
Таблица 11.2
Неисправности и их признаки
Меры устранения неисправностей н порядок
действия машиниста
1. Снимается напряжение с контактного рельса
1.1. Снимается напряжение с контактного Наблюдать вдоль поезда за возможным появлением
рельса при следовании поезда на вы-
беге (тяговые двигатели отключены)
1.1.1. Замечены вспышка и дым
1.1.2. При наблюдении вспышка нлн дым
не замечены
1.2. Снимается напряжение в момент
включения тяговых двигателей
вспышки или дыма при подаче напряжения
Остановить поезд пневматическим тормозом на
благоприятном профиле пути. Дать заявку на сня-
тие напряжения с контактного рельса предусмотрен-
ным порядком, установить заземляющее устрой-
ство, определить неисправный вагон. После ос-
мотра неисправного вагона отжать башмаки токо-
приемников с обеих сторон. Снять заземляющее
устройство. Затребовать подачу напряжения. Если
неисправный вагон не установлен, то следует от-
жать башмаки токоприемников в той части поезда,
где были замечены вспышка или дым. Снять зазем-
ляющее устройство, дать заявку на подачу напря-
жения. Если напряжение вновь снимается, дать
повторно заявку на снятие напряжения. Устано-
вить заземляющее устройство. Отжать башмаки
токоприемников на другой части поезда
Выяснить у диспетчера причину снятия напряже-
ния. При подтверждении неисправности данного
поезда действовать согласно п. 1.1.1. Если вагон
не установлен, отжать башмаки токоприемников,
начиная с вагонов хвостовой части поезда
Немедленно перевести рукоятку главного вала
контроллера машиниста (КВ) в нулевое положение
и наблюдать за возможным появлением вспышки
нлн дыма при подаче напряжения. Если напряже-
ние не подается, выяснить у поездного диспетчера
причину снятия напряжения. При подтвержде-
нии неисправности данного поезда машинист обя-
зан для уточнения условий, при которых снимается
напряжение (с включенными или отключенными
тяговыми двигателями), затребовать подачу на-
1.2.1. При подаче напряжение вновь сни-
мается
1.2.2. При подаче напряжение не сни-
мается 1
пряжения
Действовать согласно п. 1.1
Включить тяговые двигатели. Если напряжение не
снимается, продолжить работу. Если напряжение
снимается, выключить цепи схемы управления го-
ловного вагона н привести поезд в движение. На-
блюдать вдоль поезда за возможным появлением
вспышки или дыма
266
Продолжение табл. 11.2
Неисправности н их признаки	Меры устранения неисправностей н порядок действия машиниста
С отключенными цепями схемы управле- ния головного вагона напряжение не снимается	4 С отключенными цепями схемы управле- ния головного вагона напряжение снима- ется, замечена вспышка иля дым Вспышка нлн дым не замечены При отключенных цепях схем управления частя вагонов напряжение вновь снимается 1.3. Снялось напряжение с контактного рельса при пуске или на автоматиче- ской характеристике тяговых двигате- телей 1.3.1. При подаче напряжения Оно вновь снимается 1.3.2. При подаче напряжения оно не сни- мается Реле перегрузки не отключилось При проверке с выдержкой по положе- ниям напряжение вновь снимается — за- мечены вспышка или дым Вспышка или дым ие замечены 2. Потеряно у прав лен Поезд не идет 2.1. Красная лампа реле перегрузки не го- рит 2.1.1. При отсутствии напряжения на проводе 10	Следовать в ПТО. Во время следования внима- тельно следить за состоянием головного вагона Выключить цепи схемы управления головного ва- гона, определить неисправный вагон, осмотреть его и отключить на нем цепи схемы управления Высадить пассажиров из поезда, на головном ваго- не включить цепи схемы управления, а на втором и третьем вагонах отключить (при восьмнвагонном составе отключить цепи схемы управления и на четвертом вагоне) и из головной кабины привести поезд в движение Включить отключенные цепи схем управления ва- гонов и отключить цепи схем управления остальных вагонов, привести поезд в движение Немедленно выключить тяговые двигатели, следить за возможным появлением искрения вдоль поезда. Если напряжение не подается, выяснить у поездного диспетчера причину его отсутствия. При подтверж- дении неисправности данного поезда затребовать по- дачу напряжения и наблюдать за возможным появ- лением искрения вдоль поезда Действовать, как при снятии напряжения на вы- беге (см. п. 1.1) Включить электротормоз 1 (Т-1). Если при этом красная лампа реле перегрузки горит полным на- калом, продолжить движение и следовать в ПТО. Если красная лампа реле перегрузки погасла, включить электротормоз-автомат (Т-2) и держать включенным до начала эффективного торможения. Если отключится реле перегрузки, его не восстанав- ливать н следовать в ПТО Применить пуск по положениям с выдержкой и наблюдать вдоль поезда Следовать до станции на том положении КВ, на котором не снимается напряжение. На станции опре- делить неисправный вагон (по запаху гари), осмот- реть его и отключить на нем цепи схемы управле- ния. При невозможности доехать до станции оста- новить поезд и действовать согласно п. 1.2 По прибытии на станцию действовать поочередным отключением цепей схем управления вагонов (см. п. 1.2.2) ие поездом из головной кабины По сигнальному пульту проверить наличие напря- жения на поездных проводах цепей схемы управ- ления закрытие дверей, положение реле перегрузки. По манометру и сигнальной лампе убедиться в от- пуске пневматических тормозов, в наличии напря- жения на контактном рельсе и давления в тормозной магистрали. Действовать в соответствии с показа- ниями сигнальной лампы реле перегрузки Перевести рукоятку главного вала КВ в нулевое положение. Убедиться в наличии напряжения на проводе 10 Отключить выключатель управления поездом ВУ, выключатель мотор-компрессоров ВМК. Применить резервное управление поездом и мотор-компрес- сорами 	1	
267
Продолжение табл. 11.2
Неисправности и их признаки
Меры устранения неисправностей и порядок
действия машиниста
2.1.2. При наличии напряжения на про-	Включить Ход-t и 2—3 раза выключить и включить
воде 10	выключатель управления поездом. При восстанов-
	лении управления следовать в ПТО. Если управ- ление поездом не восстановилось, проверить поло- жение автоматического выключателя цепей уп-
Автоматический выключатель вклю-	равления
	Применить резервное 'управление поездом. Следо-
чен	вать в ПТО
Автоматический выключатель от-	Включить автоматический выключатель управле-
ключей	ния поездом. Привести поезд в движение. Если ав-
2.2. Красная лампа РП не гаснет	тематический выключатель вновь отключился, при- менить резервное управление поездом
	Перевести рукоятку главного вала КД, в нулевое положение. Убедиться в наличии напряжения на контактном рельсе и в отсутствии давления воздуха в тормозных цилиндрах
2.2.1. Прн отсутствии напряжения на кон-	Действовать согласно п. 1.2
тактном рельсе	
При наличии напряжения на контактном	Убедиться во включенном положении автомати-
рельсе и отсутствии давления воздуха в	ческого выключателя педали безопасности и
тормозном цилиндре	восстановить реле перегрузки. По лампе двер- ной сигнализации убедиться в закрытии дверей
	поезда. Если двери не закрыты, действовать со- гласно п. 5.4 или 5.6. Если двери закрыты, включить аварийный выключатель дверей ВАД, выключатель аварийного хода ВАХ и педаль безопасности. Разом- кнуть и замкнуть контакты универсального авто- матического выключателя автостопа УАВА, прове- рить контакты ПВУ (АВУ). Если управление по- ездом не восстановилось, применить резервное уп-
2.2.2. При наличии давления в тормозном	равленне поездом
	Отключить выключатель отпуска вентильного тор-
цилиндре и нормальном давлении	моза ВОВТ, отключить вентиль замещения № 2
в напорной и тормозной магистра-	от устройств АРС. Включить педаль безопасности.
лях	Если тормоз от вентиля замещения № 2 не отпустил, отключить на всех вагонах автоматические выклю- чатели вентиля замещения № 2. При наличии дав- ления в тормозных цилиндрах от действия вентиля замещения № 1 отключить на всех вагонах автома- тические выключатели вентиля замещения № 1
2.3. Горят красная н зеленая лампы реле	Перевести рукоятку главного вала.АВ в нулевое по-
перегрузки	ложение. Восстановить РП. Если зеленая лампа погасла и не загорелась после отключения кнопки Возврат РП, применить пуск по положениям. Если управление поездом не восстановилось, 2—3 раза включить и отключить кнопку Сигнализация неис- правности. Если управление поездом не восстано- вилось, восстановить РП и применить резервное управление
2.3.1. При включении кнопки Возврат РП	Применить резервное управление в следующей по-
зеленая лампа гаснет, а при от-	следовательности: включить кнопку Возврат РП и
ключении ее загорается	держать ее включенной; поставить ручку крана ма- шиниста в положение 2; включить кнопку резервного управления. Кнопку Возврат РП отключить после трогания поезда
2.4. Поезд идет только на положении	Применить резервное управление
Ход-1	
2.5. Рукоятка главного вала контроллера	Разъединить электрические соединения между пер-
машиниста не переводится из тормоз-	вым и вторым вагонами, выключить выключатель
ного положения в нулевое	управления поездом, отключить на головном вагоне
•	батарею. Вызвать вспомогательный поезд
268
Продолжение табл. 11.2
Неисправности н их признаки
Меры устранения неисправностей и порядок
действия машиниста
3. Неисправности электрических цепей одного вагона
3.1. Отключилось реле перегрузки
3.1.1. При автоматическом пуске тяговых
двигателей
3.1.2. При автоматическом торможении
3.1.3.	При включении КВ на Ход-1, Тор-
моз-1, следовании на автоматической
характеристике работы тяговых дви-
гателей, отключении автоматиче-
ского выключателя, снятии напря-
жения с контактного рельса, ручном
пуске или торможении, при повтор-
ной сработке реле перегрузки
3.2.	При следовании поезда с включен-
ными тяговыми двигателями периоди-
чески загорается в полнакала красная
лампа реЛе перегрузки
3.3.	Прн включении тяговых двигателей
красная лампа реле перегрузки горит
в полнакала
3.3.1.	При включении Тормоз-1 лампа гас-
нет, накат есть.
Наблюдать вдоль поезда, по возможности опреде-
делить неисправный вагон
При отсутствии признаков, снижающих степень
безопасности движения, восстановить реле пере-
грузки перед началом электрического торможения.
Для остановки применить ручное торможение, имея
запас тормозного пути, на станции проверить на-
кат. При отправлении пользоваться ручным пус-
ком. При нормальной работе схемы на следующей
станции применить автоматическое торможение и
пуск. Если реле перегрузки отключилось вновь,
восстановить его и работать до замены состава ре-
зервным, используя ручной пуск и торможение
Оставить ручку контроллера машиниста в поло-
жении Тормоз-2, на станции проверить накат. Вос-
становить реле перегрузки перед следующим руч-
ным торможением. Прн нормальной работе схемы
на следующей станции применить автоматическое
торможение, имея запас тормозного пути. Если реле
перегрузки отключилось вновь, восстановить его и
работать до замены состава резервным, используя
ручное торможение
РП не восстанавливать. При возможности принять
меры к проверке вагона в движении следовать в ПТО
При погасшем освещении вагона:
вольтметр показывает «О», лампа КВЦ
не горит
вольтметр показывает «О» и горит сигналь-
ная лампа КВЦ
при горящем освещении в салоне вагона
3.3.2. При включении Тормоз-1 лампа РП
не гаснет, накат есть
Зафиксировать неисправный вагон. Следовать в
ПТО
Выключить тяговые двигатели, проверить накат.
Включить Тормоз-1. Наблюдать за показанием
красной лампы реле перегрузки
Следовать да^ее, зафиксировать неисправный ва-
гон. Принять меры для восстановления работо-
способности вагона. При невозможности восстанов-
ления работоспособности следовать в ПТО
Проверить показание высоковольтного вольтметра
и сигнальной лампы контактора вспомогательных
цепей (КВЦ), а также положение выключателя ба-
тарей
Заменить предохранитель, статического преобразо-
вателя (П-4). Если освещение не загорелось, сле-
довать в ПТО
Проверить положение автоматического выключа-
теля в цепи катушкн КВЦ. При его отключении
включить. Если автоматический выключатель КЬЦ
вновь отключился, следовать в ПТО
Проверить положение автоматического выключате-
ля провода 1. При его отключении включить. Если
после восстановления реле перегрузки автоматиче-
ский выключатель провода 1 вновь отключился,
следовать в ПТО
Зафиксировать неисправный вагон, проверить по-
ложение автоматических выключателей проводов 4.
5, 20 и СД.РК- Включить отключившийся автома-
тический выключатель. Если после восстановле-
ния реле перегрузки автоматический выключатель
вновь отключился, следовать в ПТО
269
Продолжение табл. 11.2
Неисправности н их признаки	Меры устранения неисправностей и порядок действия машиниста
Красная лампа РП не гаснет, накала нет (горит лампа стояночного тормоза); накат восстановился, сигнальные лампы погасли Накат не восстановился, сигнальные лампы не гаснут 4.	Самоход по 4.1.	При переводе рукоятки главного вала КВ в нулевое положение двигатели продолжают работать 4.2.	Рукоятка главного вала контроллера машиниста не переводится из ходо- вого положения в нулевое положение 4.3’	. При электрическом торможении воз- никает ходовой режим 4.4.	Самоход одного вагона 5.	Неисправности электрич 5.1.	Не работают электрокомпрессоры во всем поезде: при отсутствии напряжения на про- воде 10	Перетормозить 1—2 раза положением 5 крана ма- шиниста с отпуском положением / крана машини- ста и вновь проверить накат Продолжить работу Зафиксировать неисправный вагон, определить его по горящей зеленой лампе реле перегрузки, по- казанию манометра тормозных цилиндров или по прижатию колодок к колесам. Отпустить тормоз, отключив неисправный воздухораспределитель. Следовать в ПТО. При отключении воздухораспре- делителя хвостового вагона проверить действие стояночного тормоза. При его исправности следо- вать в ПТО. В случае его неисправности затребо- вать вспомогательный поезд езда или одного вагона Отключить выключатель управления поездом. Если самоход не устранен, отключить автоматическое управление поездом, принудительно отключить реле перегрузки на всех вагонах. Остановку поезда про- изводить пневматическим тормозом. Высадить пас- сажиров. Следовать в ПТО, предварительно вклю- чить ВУ и восстановить реле перегрузки Отключить ВУ и автоматическое управление поез- дом. Если самоход не прекратился, отключить устройства АРС и автоматический выключатель педали безопасности. Для остановки поезда ис- пользовать пневматический тормоз. Высадить пасса- жиров. Включение и отключение тяговых двига- телей производить ВУ или АВ педали безопасности. Следовать в ПТО Применить экстренный пневматический тормоз, од- новременно перевести рукоятку главного вала КВ в нулевое положение. На станции высадить пас- сажиров, в дальнейшем остановку поезда произ- водить пневматическим тормозом. Следовать в ПТО При обнаружении самохода одного вагона на время стоянки поезда на станции затормозить поезд экстренным пневматическим тормозом. Определить неисправный вагон по гудению тяговых двигате- лей, дыму, запаху гари. Потребовать от поездного диспетчера снятия напряжения с контактного рель- са. После снятия напряжения и установки зазем- ляющего устройства на неисправном вагоне от- ключить главный разъединитель и цепи схемы уп- равления. Дать заявку поездному диспетчеру на ограничение скорости движения не более 15 км/ч на данном участке	» еских цепей вспомогательной схемы	" Убедиться в наличии напряжения на проводе 10 Отключить выключатель управления ВУ и выклю- чатель электрокомпрессоров ВМК- Применить ре- зервное управление поездом и мотор-компрессо- рамн
270
Продолжение табл. 11.2
Неисправности и их признаки	Меры устранения неисправностей и порядок действия машиниста
прн наличии напряжения на проводе 10 5.2.	Непрерывно работают электрокомп- рессоры во всем поезде 5.2.1.	Электрокомпрессоры отключились, предохранительный клапан не сра- ботал 5.2.2.	Электрокомпрессоры отключились, предохранительный клапан успел сработать 5.2.3.	Электрокомпрессоры не отключились 5.3.	Не открылись двери в поезде: при отсутствии напряжения на прово де 10 при наличии напряжения на проводе 10 автоматический выключатель отклю- чился автоматический выключатель не от- ключился 5.3.1.	Дверн пытаются открыться и вновь закрываются	ОтклЬчить и включить ВМК. Проверить положе- ние автоматического выключателя управления электрокомпрессорами. Прн отключении автома- тического выключателя включить его. Если авто- матический выключатель вновь отключился, при- менить резервное управление электрокомпрессо- рами. Если электрокомпрессоры не работают от резервного управления, на двух нли трех промежу- точных вагонах включить отключившиеся автома- тические выключатели провода 23. При невозмож- ности использования резервного управления элект- рокомпрессорами и давлении воздуха в напорной магистрали, обеспечивающем безопасность движе- ния, но не менее 0,5 МПа (5 кгс/см2), следовать резервом в ближайший пункт с путевым разви- тием, где освободить главный путь. Пользоваться электротормозом. При давлении воздуха в на- порной магистрали менее 0,5 МПа (5 кгс/см2) вы- звать вспомогательный поезд. После сцепа соеди- нить напорную и тормозную магистрали обоих со- ставов. Следовать до станции с путевым развитием, где при давлении воздуха не менее 0,7 МПа (7 кгс/см2) расцепить составы, после чего неисправ- ный состав самостоятельно должен освободить глав- ный путь Отключить выключатель электрокомпрессоров Продолжить работу. Поддерживать давление в на- порной магистрали в пределах 0,6—0,8 МПа (6— 8 кгс/см2) Включить электрокомпрессоры, прн давлении воз- духа в напорной магистрали 0,5 МПа (5,0 кгс/см2). Не допускать повышения давления воздуха в на- порной магистрали более 0,7 МПа (7 кгс/см2). Следовать в ПТО	. Следовать в ПТО с работающими электрокомп- рессорамн Убедиться в наличии напряжения на проводе 10 Применить резервное управление поездом и элект рокомпрессорами Повторно на 2—3 с включить кнопку открытия две- рей. Если дверн не открылись, переключить выклю- чатель на резервную кнопку открытия дверей. От- крыть двери, включив резервную кнопку. Если двери не открылись, проверить положение кнопки резерв- ного закрытия дверей н автоматического выключа- теля управления дверями Включить автоматический выключатель управления дверями. Если автоматический выключатель вновь отключился, открыть двери, включив контроллер резервного управления КРУ. Если двери откры- лись, высадить пассажиров и следовать в ПТО при управлении от основного контроллера машиниста. Если дверн от КРУ не открылись, высадить пасса- жиров, открыть двери вручную Открыть двери, включив КРУ, высадить пассажи- ров. Если двери не открылись, открыть их из ка- бины хвостового вагона, высадить пассажиров Включить и отключить выключатель закрытия две- рей, открыть двери. Если дверн не открылись, от- ключить второй выключатель закрытия дверей, от- крыть двери. Если двери не открылись, открыть их вручную, высадить пассажиров
271
Продолжение табл. 11.2
Неисправности и их признаки	Меры устранения неисправностей и порядок действия машиниста
5.4.	Не закрылись двери во всем поезде: при отсутствии напряжения на прово- де 10 при наличии напряжения на проводе 10 автоматический выключатель включен; автоматический выключатель отклю- чился 5.5.	Не открываются двери в одном вагоне 5.6.	Не закрываются двери в одном вагоне: двери закрылись от кнопки резервного закрытия дверей двери не закрылись от кнопки ре- зервного закрытия дверей 5.7.	После закрытия двери в поезде пы- таются открыться 5.8.	После закрытия дверей мигает лампа сигнализации дверей (двери пытаются открыться в одном вагоне) 5.9.	После пользования резервной кнопкой закрытия дверей мигает лампа двер- ной сигнализации (двери пытаются от- крыться в одном вагоне) 5.9.1.	Двери пытаются открыться со сто- роны платформы 5.9.2.	Двери пытаются открыться со сто- роны, противоположной платформе 5.10.	При следовании по перегоне зами- гала лампа дверной сигнализации	Убедиться в наличии напряжения на проводе 10 Применить резервное управление поездом и элект- рокомпрессора мн Отключить и вновь включить выключатель закры- тия дверей. Если дверн не закрылись, закрыть их, включив кнопку резервного закрытия дверей. Если двери закрылись, открыть их, высадить пассажиров, закрыть двери кнопкой резервного закрытия. Сле- довать в ПТО. Если двери от кнопки резервного закрытия не закрылись, проверить положение автоматического выключателя управления дверями Высадить пассажиров, закрыть двери, включив КРУ, следовать в ПТО при управлении от основ- ного контроллера машиниста Отключить выключатель закрытия дверей, вклю- чить автоматический выключатель управления две- рями, закрыть дверн. Если дверн не закрылись, вновь отключить выключатель закрытия дверей, высадить пассажиров, включить автоматический выключатель управления дверями, закрыть двери, включив кнопку резервного закрытия дверей Повторно на 2—3 с включить кнопку открытия дверей. Если двери не открылись, проверить поло- жение крана отключения дверей в неисправном ва- гоне: при промежуточном положении крана за- крыть его, при закрытом кране открыть его, вы- садить пассажиров из поезда Закрыть дверн кнопкой резервного закрытия дверей На следующей станции высадить пассажиров из поезда. С перегона об этом доложить поездному диспетчеру Проверить в неисправном вагоне положение крана выключения дверей: при закрытом кране высадить пассажиров из поезда; при открытом кране закрыть его. Если при этом двери закроются, выяснить у пассажиров причину открытия крана. При открытии крана на следующей станции или если после закры- тия крана дверн не закроются, высадить пассажиров из поезда Включить и выключить 2—3 раза кнопку откры- тия дверей. Если неисправность не устранилась, переключить выключатель на оезервную кнопку открытия дверей. Если прн этом дверн пытаются открыться, высадить пассажиров из поезда Вновь открыть и закрыть двери. Если неисправ- ность ие устранилась, высадить пассажиров из поезда Включить 2—>3 раза резервную кнопку закрытия дверей. Если неисправность не устранилась, ре- версивную ручку КВ не вынимать, кнопку закрытия дверей оставить включенной, определить, в каком вагоне и с какой стороны пытаются открыться двери Высадить пассажиров из поезда Не вынимая реверсивной ручки из КВ, выключить ВУ, высадить пассажиров из неисправного вагона, открыв кран выключения автоматических дверей, после чего высадить пассажиров из поезда Следовать до станции, предупредить пассажиров, чтобы отошли от дверей. На станции определить, с какой стороны пытаются открыться дверн
272
Продолжение табл. 11.2
Неисправности и их признаки	Меры устранения неисправностей и порядок действия машиниста
5.10.1. Двери пытаются открыться со сто-	Высадить пассажиров из поезда, отключив выклю-
роны платформы	чатель закрытия дверей
5.10.2. Двери пытаются открыться со сто-	Выключатель закрытия дверей не отключать, ревер--
роны, противоположной платформы	сивную ручку КВ не переводить. Выключить устрой- ства АРС н ВУ. Открыть краны выключения пнев- матических дверей во всех вагонах, высадить пас- сажиров из поезда и закрыть краны выключения дверей
5.11. Не закрылись двери в хвостовой части	Высадить пассажиров из поезда. Закрыть двери
поезда	кнопкой резервного закрытия дверей. Если двери в хвостовой части поезда не закрылись, проверить
	положение кранов выключения пневматических дверей. Прн закрытых кранах закрыть двери из ка- бины хвостового вагона
5.12. Не открылись двери в хвостовой	Повторно на 2—3 с включить выключатель откры-
части поезда	тня дверей. Если двери не открылись, открыть их из кабины хвостового вагона, высадить пассажиров из поезда
5.13. После закрытия дверей поезда лампа	Открыть н вновь закрыть двери. Если сигнальная
сигнализации дверей не показывает	лампа продолжает указывать на открытое положе- 
закрытое положение дверей:	нне дверей, не приводя поезд в движение при вклю-
	ченных выключателях закрытия дверей, на 2—3 с
	включить кнопку резервного закрытия дверей
сигнальная ламп, после включения	Продолжить работу. Прн повторении признаков
кнопки резер. ног) закрытия дверей	неисправности на следующей станции высадить
указывает на закрытое положение дверей;	пассажиров
сигнальная лампа после включения	Убедиться в закрытии дверей всего поезда. Про-
кнопки резервного закрытия дверей	следовать на следующую станцию, где высадить
указывает на открытое положение	пассажиров нз поезда. Во время следования по
дверей	перегону доложить поездному диспетчеру о пред- стоящей высадке пассажиров нз поезда
5.14. Отключилось реле защиты преобра-	Определить, в каком вагоне отключилось РЗП. Вос-
зователя РЗП	становить РЗП. Если РЗП отключится повторно, следовать в ПТО
5.15. Не горит освещение в одном вагоне	Вызвать резерв. Проверить положение соответ- ствующих автоматических выключателей (или за-
	менять соответствующий предохранитель)
6. Неисправности пневматического оборудования
6.1. Утечка воздуха из напорной маги-	Определить, пополняется ли утечка при работаю-
страли	щнх электрокомпрессорах
6.1.1. Утечка пополняется работой электро-	Отключить выключатель электрокомпрессоров и
компрессоров	включить его прн давлении воздуха в напорной магистрали 0,5 МПа (5,0 кгс/см5). Если утечка прекратилась (предохранительный клапан за- крылся), следовать в ПТО, не допуская повыше- ния давления в напорной магистрали более 0,7 МПа (7 кгс/см2). Если утечка воздуха не прекратилась, следовать в ПТО
6.1.2. Утечка не пополняется работой	Остановить поезд на благоприятиом профиле пути.
электрокомпрессоров При осмотре обнаружены:	Осмотреть вагон, в котором происходит утечка воздуха
неисправность рукава напорной маги-	Закрыть концевые краны напорной магистрали
страли	неисправной пары рукавов. Следовать в 111 О. Под- держивать давление в напорной магистрали не бо- лее 0,7 МПа (7 кгс/см2)
неисправность воздухопровода напор-	Закрыть концевые краны напорной магистрали на
ной магистрали промежуточного вагона	вагонах, смежных с неисправным. На неисправном вагоне отключить цепи схемы управления и цепь контактора электрокомпрессора. На ближайшей станции высадить пассажиров
273
Продолжение табл. 11.2
Неисправности и их признаки	Меры устранения неисправностей и порядок действия машиниста
неисправность воздухопровода напор- ной магистрали головного вагона или хвостового 6.2. Произошло самопроизвольное тор- можение поезда (падение давления воздуха в тормозной магистрали): тормоз не отпустил При осмотре обнаружены: неисправность или срабатывание ав- тостопного устройства головного ва- гона открыт стоп-кран неисправность рукава тормозной маги- страли неисправность воздухопровода тормоз- ной магистрали 6.3. Произошло самопроизвольное тор- можение поезда с одновременным па- дением давления воздуха в напорной и тормозной магистралях	Закрыть концевой кран напорной магистрали иа ва- гоне, смежном с неисправным. Закрыть кран за- пасного резервуара ЗР. На ближайшей станции высадить пассажиров и следовать в ПТО или в ближайший пункт с путевым развитием. При оста- новке поезда на перегоне для отключения напорной магистрали вагона перед отправлением поезда пре- дупредить пассажиров неисправного вагона: «Просьба — отойдите от дверей. Во время движения двери могут самопроизвольно открыться» Перевести ручку крана машиниста в положение экстренного торможения. Разрядить тормозную ма- гистраль до «0». После остановки поезда отключить устройства АРС, отпустить тормоза. Если тормоза отпустили, включить устройства АРС, при размыка- нии контактов УАВА замкнуть их. О случившемся доложить поездному диспетчеру с указанием места начала торможения. Продолжить движение. Если контакты УАВА не разомкнуты, вызвать резервного машиниста для проверки контактной части УАВА хвостового вагона Затормозить головной вагон или несколько вагонов ручным илн стояночным тормозом в зависимости от уклона. Ручку крана машиниста поставить в по- ложение 1. Осмотреть вагон, в котором происходит утечка воздуха, определить место утечки Осмотреть автостопное устройство. При поврежде- нии его принять меры по обеспечению безопас- ности дальнейшего следования. Отключить УАВА Закрыть стоп-кран Закрыть концевые краны 'тормозной магистрали неисправной пары рукавов. В хвостовой части по- езда отпустить пневматические тормоза, ручку кра- на машиниста поставить в положение 2. При наличии в головной части поезда менее 50 % действующих тормозов вызвать вспомогательный поезд в неправильном направлении. После сцепа поездов следовать в правильном направлении со скоростью в зависимости от количества дей- ствующих тормозов в головной части поезда. Ма- шинист неисправного состава должен находиться в первом вагоне отсеченной части и в случае раз- рыва поезда принять меры к остановке хвостовой части поезда Закрыть концевые краны тормозной магистрали на вагонах, смежных с неисправным. Отпустить пнев- матический тормоз на неисправном вагоне и от- ключить тормозной воздухораспределитель н далее действовать в соответствии с п. 6.2.3 Затормозить в головной части поезда вагоны стояночными тормозами количеством в зависимо- сти от уклона. При разрыве поезда закрыть кон- цевые краны на крайних вагонах обеих частей поезда, затормозить стояночным тормозом вагоны хвостовой части поезда. Вызвать два вспомога- тельных поезда. Осмотреть вагоны в месте раз- рыва. Обеспечить безопасность дальнейшего сле- дования, а прн необходимости вызвать восстано- вительную бригаду. После сцепа на всех вагонах неисправного состава отключить батареи
274
Продолжение табл. 11.2
Неисправности и их признаки
Меры устранения неисправностей и порядок
действия машиниста
6.4. Завышение давления в тормозной
магистрали
6.5. Признаки, указывающие на наличие
открытых кранов двойной тяги в про-
межуточном или хвостовом вагоне:
при нахождении ручки крана маши-
ниста в положении 2 (головном вагоне)
показание стрелок манометра совпадает
после отпуска тормозов положением 1
крана машиниста и перевода ручки
крана в положение 2 тормоза вновь
срабатывают на торможение
при продолжительной стоянке поезда
в заторможенном состоянии, после, от-
пуска первым положением крана ма-
шиниста и перевода ручки крана в по-
ложение 2 тормоза вновь срабатывают
на торможение
после торможения и постановки ручки
крана машиниста в положение 3 про-
должается разрядка тормозной маги-
страли через кран машиниста. Тормоза
ие отпустили
Зафиксировать ручку крана машиниста в поло-
жении 2. Остановку поезда производить электри-
ческим тормозом. На станции перетормозить пол-
ным служебным торможением ПСТ для ликвидации
перезарядки. Поставить ручку крана машиниста в
положение 2. В случае необходимости остановки
поезда пневматическим тормозом понизить давление
в тормозной магистрали до 0,3 МПа (3 кгс/см2)
В промежуточном или хвостовом вагоне ручка крана
машиниста в положении 1
Ручка крана машиниста в хвостовом вагоне (или
промежуточном) оставлена в положении 3 после тор-
можения
Ручка крана машиниста в хвостовом или проме-
жуточном вагоне оставлена в третьем положении
после отпуска тормоза
Ручка крана машиниста в хвостовом или промежу-
точном вагоне оставлена в положении 2
7. Неисправности механического оборудования
7.1. Повышенное сопротивление движе-
нию поезда
7.1.1. Искрение не обнаружено, горит
лампа
лампа
стояночного тормоза:
реле перегрузки не гаснет
реле перегрузки погасла.
лампа
стояночного тормоза горит
а
при отсутствии наката
Наблюдать вдоль поезда за возможным искрением
из-под колесных пар (обратить внимание на по-
казание сигнальной лампы стояночного тормоза)
Установить главную рукоятку КВ в положение
Тормоз-1, проверить показание красной лампы РП
Зафиксировать неисправный вагон. Остановить по-
езд. На неисправном вагоне отпустить тормоз,
отключить тормозной воздухораспределитель, убе-
диться в наличии зазоров между колодками и коле-
сами. Следовать в ПТО. Вызвать резерв для про-
слушивания вагона в движении. Если при отпуске
тормоза на неисправном вагоне тормоз не отпус-
кает более 30 с и продолжается дутье воздуха в ат-
мосферное отверстие тормозного воздухораспреде-
лителя или крана тормозного цилиндра, перевести
ручку крана стояночного тормоза в положение
Тормоз. Следовать со скоростью не более 10 км/ч, на
ближайшей станции высадить пассажиров
Остановить поезд пневматическим тормозом, пере-
тормозить экстренным тормозом и проверить накат.
При наличии наката продолжить работу. Вызвать
резерв для прослушивания вагона в движении
Зафиксировать неисправный вагон. Отпустить на
нем тормоз. Отключить тормозной воздухораспре-
делитель. Если тормоз не отпустил и продолжается
дутье в атмосферное отверстие воздухораспреде-
лителя или крана тормозного цилиндра, перевести
ручку крана стояночного тормоза в положение Тор-
моз. Следовать со скоростью не более 10 км/ч,
на ближайшей станции высадить пассажиров
275
Окончание табл. 11.2
Неисправности и их признаки	Меры «устранения неисправностей и порядок действия машиниста
при отсутствии наката (красная лампа реле перегрузки не горнт) неисправность тормозной рычажной пе- редачи 7.1.2. При наблюдении вдоль поезда ис- крение обнаружено: лампа реле перегрузки не гаснет (горит лампа стояночного тормоза) лампа реле перегрузки погасла (лампа стояночного тормоза не горнт) 7.2. При следовании с включенными тяго- выми двигателями слышен пронзи- тельный свист	Определить неисправный вагон, по возможности устранить причину подтормаживания. Если сработал стояночный тормоз на торможение, продолжить движение со скоростью не более 10 км/ч. На бли- жайшей станции высадить пассажиров и следовать в ближайший пункт с путевым развитием, где ос- вободить главный путь Отключить тормозной воздухораспределитель. Сле- довать в ближайший пункт с путевым развитием, где освободить главный путь. При движении стремиться держать тяговые двигатели включенными, вести на- блюдение вдоль поезда. При появлении искрения снизить скорость до 10 км/ч Установить рукоятку главного вала КВ в положе- ние Тормоз-1, проверить показание красной лампы реле перегрузки Действовать согласно п. 7.1.1. Остановить поезд, определить неисправный вагон, отключить на нем цепи схемы управления, устано- вить причину заклинивания колесных пар и возмож- ность дальнейшего следования. Движение поезда с заклиненной колесной парой допускается со ско- ростью не более 10 км/ч. При невозможности даль- нейшего следования вызвать восстановительную бригаду Остановить поезд, по звуку определить неисправ- ный вагон, если это возможно, и отключить йа нем цепи схемы управления. Если определить неисправ- ный вагон не удалось, высадить пассажиров из поезда, отключить цепи схем управления на части вагонов, где был слышен звук во время даижения, и привести поезд в движение. Если шум не устра- нился, остановить поезд, включить отключенные цепи схем управления и отключить цепи схем уп- равления на остальных вагонах. Следовать в ПТО
8. Случаи загорания на подвижном составе
8.1. Загорание в вагоне при нахождении Немедленно открыть двери вагона для высадкн
поезда на станции	пассажиров, затормозить состав полным служеб- ным торможением и головной вагон стояночным тормозом, сообщить о случившемся поездному дис- петчеру, потребовать снять напряжение установ- ленным порядком и приступить немедленно к лик-
8.2. Загорание в вагоне прн'следовании	видацнн очага всеми имеющимися средствами по- жаротушения. Прн загорании в аппаратном отсеке головного илн хвостового вагона, не открывая дверей люков, разрядить полностью порошковый огнету- шитель, находящийся в кабине Прн получении сообщения о задымлении (зато-
поезда по перегону ч	рании) необходимо доложить о случившемся по- ездному диспетчеру и принять меры к быстрейшему выводу поезда на станцию или , на ближайший открытый участок. При невозможности продолжать движение или прн выводе поезда на открытый учас- ток сообщить об этом поездному диспетчеру н за- требовать снятие напряжения с контактного рельса и включения рабочего и дополнительного освеще- ния. После снятия напряжения с контактного рельса действовать по обстановке, организовав высадку пассажиров и выход их на станцию, одновременно принимая все возможные меры к ликвидации задым- ления (загорания)
276
113. УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ
ОБОРУДОВАНИЯ В ПТО И ДЕПО
Потеря управления вагоном (не-
сбор схемы в Ход и Тормоз). Отказ
этого вида проявляется в том, что
при постановке главной рукоятки
контроллера машиниста (ГРКВ) в
положение XI, Х2, ХЗ и Tl, Т1А,
Т2 схема вагона в рабочее состояние
не приходит, не включаются линей-
ные контакторы ЛК1, ЛК2, ЛКЗ,
ЛК4, ЛК5, вагон не имеет режи-
мов тяги и торможения и рабо-
тает в составе поезда как прицепной
вагон.
В этом случае следует проверить:
наличие высокого напряжения на
вагоне (проверяют по высоковольт-
ному вольтметру, работающему вспо-
могательному оборудованию, горя-
щему освещению, наличию тока
заряда аккумуляторной батареи).
Погасший вагон сразу может слу-
жить сигналом к поиску причины
отсутствия высокого напряжения,
перегорания общего предохранителя
вспомогательных цепей 40 А, перего-
рания предохранителя П4 Преобра-
зователь или главного предохрани-
теля;
отпуск тормозов (определяют по
горению желтой лампы на борту
вагона, по показаниям манометра
тормозных цилиндров). Неотпуск
пневматических тормозов всегда при-
водит к несбору схемы в Ход и
Тормоз. Причину неотпуска тормозов
определяют по состоянию элементов
тормозного оборудования;
положение реверсора (определяют
по горению зеленой бортовой лампы
реле перегрузки или красной лампы
реле перегрузки на пульте машинис-
та, когда на вагоне производились
работы по ремонту пневматической
части какого-либо аппарата, нужнр
проверить, открыт ли кран подачи
воздуха в магистраль управления).
Нарушение управления реверсом
можно определить поворотом ревер-
сивного вала контроллера машинис-
та из положения Вперед в положе-
ние Назад. Если в одном из поло-
жений зеленая лампа на кузове ва-
гона гаснет, а при возврате в преж-
нее вновь горит полным накалом, то
это означает, что реверсор находится
в одном из фиксированных положе-
ний, а в задаваемое реверсивным ва-
лом положение не переводится.
Причина неисправности может
заключаться в нарушении поездной
(если лампы реле перегрузки горят
на всех вагонах поезда) или вагон-
ной электрической цепи (если лампа
горит на одном вагоне) при перекры-
тии крана магистрали управления
для одного вагона или выбит автомат
А4 или А5.
По красной лампе реле перегрузки
можно ориентироваться, пользуясь
следующими признаками: в одном из
положений реверсивного вала при
повороте главной рукоятки в Ход
или Тормоз схема собирается, крас-
ная лампа гаснет, а в другом горит
вполнакала или в полный накал.
Если лампа реле перегрузки горит
полным накалом в обоих положениях
реверсивного вала контроллера
машиниста, а на борту вагона горит
и не гаснет зеленая лампа реле
перегрузки, можно предположить
следующее:
механически заклинило кулачко-
вый вал реверсора в среднем поло-
жении;
не восстанавливается реле пере-
грузки;
нарушена цепь питания катушки
РКР в контактной сигнальной части
быстродействующего выключателя
Б В (выводы 5 Г—5 В на клеммовой
рейке выключателя).
В любом случае неисправность
устраняется непосредственно на
одном из перечисленных аппаратов
(переход реверсора из одного поло-
жения в другое может не происхо-
дить из-за механического зависания
контактора ЛК1 либо нарушение
цепи в его размыкающем контакте
5Р/ЗР. В этом случае утрачивается
«минусовая» цепь для катушек вен-
тилей привода реверсора. Таким
образом определяется исходное сос-
тояние вагона).
277
В том случае, если неисправность
при этой операции не обнаружена,
а на вагоне имеется высокое напря-
жение, тормоза отпущены и ревер-
соры развернулись в требуемое по-
ложение, однако схема не собира-
ется, то тогда приступают к сле-
дующему этапу поиска причины от-
каза.
Сигналом о несборе схцмы на од-
ном из вагонов, во-первых, явля-
ется свечение вполнакала красной
лампы реле перегрузки на пульте
управления в кабине, кроме того,
при нажатии на КСН эта лампа
загорается полным накалом и на
борту вагона одновременно загорает-
ся полным накалом зеленая лампа
реле перегрузки.
Наиболее динамичными аппарата-
ми в схеме управления являются
реостатный контроллер (РК), пере-
ключатель моторно-тормозного ре-
жима (ПМТ) и переключатель
сериес-параллельного соединения
(ПСП). Чаще всего они являются
причиной исчезновения режимов тяги
и торможения.
Поэтому сначала нужно обяза-
тельно проверить положение РК,
ПМТ и ПСП. Одновременно с этим
следует убедиться во включенном
положении автоматического выклю-
чателя А-30 и в случае необходи-
мости восстановить его.
Первым признаком того, что реос-
татный контроллер находится на
первой позиции, является то, что ку-
лачковый элемент РК2-18 (10АВ—
10АБ) разомкнут. У переключателя
ПСП силовые контакты должны быть
замкнуты в положении ПС. Для это-
го следует несколько раз собрать
и разобрать схему, поставив ГРКМ
поочередно в Ход 1 и Тормоз 1, и
прослушать срабатывание аппара-
тов.
В ящике линейных контакторов в
начале сбора схемы любого режима
слышен звук срабатывания контакто-
ра ЛК2, а также в ящике с контакто-
рами КСБ1, КСБ2, КШ1 и КШ2.ъ
начале сбора схемы на Ход должны
срабатывать контакторы шунтировки
278
поля КШ2 и КШ1, а вначале сбора
на Тормоз — КСБ1 и КСБ2.
При сборе на Ход после сраба
тывания контакторов шунтировки
поля переключатель ПМТ должен
переключиться в положение мотор-
ного режима ПМ.
При сборе на Тормоз переключе-
ния ПМТ не происходит и после
срабатывания контакторов силового
блока и контактора ЛК2 должно
происходить срабатывание контакто-
ров ЛКЗ и ЛК4.
В том случае, когда при сборе
на Ход не срабатывают контакторы
шунтировки, а на Тормоз — контак-
торы силового блока, следует, поль-
зуясь схемой цепей управления и с
помощью необходимого инструмента,
искать причину их несрабатывания.
Следует более тщательно осмот-
реть контакторы групповых аппара-
тов или проверить наличие напря-
жения тестером в точках цепи
катушек этих контакторов в точках
цепи катушек этих контакторов.
Если же перечисленные аппараты
срабатывают нормально, а линейные
контакторы не включаются, следует
приступать к поиску неисправности
в цепи линейных контакторов от
точки 1П до катушек этих контак-
торов.
Так как цепь катушек линейных
контакторов включает в себя ряд
последовательно включенных блоки-
ровочных контактов различных аппа-
ратов, целесообразно приблизитель-
но определить участок нахождения
неисправности. Затем проверить на-
личие напряжения на контактах
1Г-1Ж. Если схема при этом не соб-
ралась, следует, пользуясь схемой
цепей управления, проверить состоя-
ние контактов и наличие напряже-
ния на контактах АВТ, РП, РКР,»
ДР1, ДР2.
Если же линейные контакторы сра-
ботали, то проверяется участок цепи
от 1Г до 1Ж, т. е. блокировочные
контакты РК1 (1Г-1Е), КСБ1 (1Е-
1Ю), ПСУ2 (1Ю-1Л), ЛК2 (1Л-1Ж).
Если обнаруживается, что ЛК2
не сработал, замыкать контакты ЛКЗ
не имеет смысла, нужно выяснить
причину отказа ЛК.2. Для этого
проверяют положение автоматичес-
кого выключателя А-20, наличие
напряжения в поездном проводе 20,
напряжение на катушке вентиля при-
вода контактора ЛК2.
Несбор схемы в Тормоз. Прин-
ципиальных отличий в методике
поиска неисправности при несборе
схемы в Тормоз от выше описан-
ной нет. Аппаратура нормально ра-
ботает в режиме Ход, но при поста-
новке ГРКМ в тормозные положения
красная лампа на пульте управле-
ния горит вполнакала, а при нажатии
на КСН загорается полным накалом.
На борту вагона загорается зеленая
лампа реле перегрузки. По горе-
нию зеленой лампы реле перегрузки
уточняют неисправный вагон, прове-
ряют положение автоматического
выключателя А-6.
Существует еще один признак, по
которому можно выявить нарушение
набора схемы тормозного режима.
После кратковременной (0,6—1 с)
выдержки времени ГРКВ в положе-
ние Т1 нужно резко поставить ее
в положение Т2. Если через 2—3 с
на пульте загорится лампа Пневмо-
тормоз и на одном из вагонов
(загорается желтая лампа) срабаты-
вают пневмотормоза от ВЗ №2, то
на этом вагоне имеет место нару-
шение работы аппаратуры в тормоз-
ном режиме. Характер нарушения
выясняется после нажатия на КСН.
Когда красная лампа реле перегруз-
ки на пульте и зеленая на борту
загораются, значит, линейные кон-
такторы включились, а на данном
вагоне не получило питание реле
РВ1 и СР1, поэтому реостатный
контроллер остался на позиции 1.
Возможна ситуация, когда реле
РВ1 получило питание и сработало,
но из-за нарушения цепи тока через
якорь или обмотку возбуждения
серводвигателя реостатного контрол-
лера (СДРК) реостатный контрол-
лер остается на позиции /. Распозна-
ется эта неисправность только при
проверке схемы непосредственно на
вагоне, так как в данном случае
В3№2 не срабатывает при постанов-
ке ГРКВ в Т2. Катушка В3№1 по-
лучает питание (при включенных ав-
томатических выключателях А-72)
по цепи синхронизации и пневмати-
ческого тормоза и срабатывает точ-
но так же, как при нормальной
работе аппаратуры.
При сборе схемы режима в Ход 2
на всем поезде будет собираться
Ход 3. Это происходит из-за того,
что на неисправном вагоне при
поступлении напряжения на поезд-
ной провод 1 срабатывает контак-
тор КШ2 и через его блокировоч-
ный контактор и блокировочный
контакт РК1-5 (реостатный контрол-
лер остается на позиции /) будет
получать питание поездной провод 3.
От этого провода получают пита-
ние катушки контакторов КШ1 и
КШ2. Эти контакторы срабатывают
на тех вагонах, где произошло пере-
ключение ПСП переключателя в
положении ПП и собирается схема
такая же, как и при постановке
ГРКМ и Ход 3.
Как и в предыдущем разделе, при
несборе на Ход и Тормоз проверя-
ется состояние групповых аппаратов
ПСП, ПМТ, РК, нахождение их на
фиксированной позиции и состояние
блокировочных контактов, участвую-
щих в сборе тормозной схемы.
В том случае, если тормозной
переключатель находится в положе-
нии ПМ, а автоматический выклю-
чатель А-30 во включенном состоя-
нии, нужно убедиться в отсутствии
механического заклинивания кулач-
кового вала переключателя и прове-
рить положение якоря контактора
КШ2 и блокировочный контакт
5Е-5Ш этого контактора.
В случае залипания якоря или
зависания мостика блокировочного
контакта, возврата ПМТ в тормозное
положение происходить не будет.
Если ПМТ находится на момент
осмотра в тормозном положении и
состояние блокировочных контактов
ПТУ1 и ПТУ2 не вызывает сомне-
ния в том, что цепь через эти
279
блокировочные контакты не наруше-
на, для дальнейшего поиска отказа
можно, подав сжатый воздух в
напорную магистраль поезда и вклю-
чив аккумуляторные батареи на
всех вагонах поезда, собрать схему
на Тормоз, не включая устройства
АРС, и проверить срабатывание
тормозной цепи.
Если при постановке ГРКВ в тор-
мозные положения срабатывают кон-
такторы силового блока КСБ1 и
КСБ2, необходимо тщательно прове-
рить состояние контактов ПТУ2
(6 Г-6 А) тормозного переключателя и
РК1 (6Г-6) реостатного контролле-
ра. Также следует проверить сос-
тояние размыкающегося контакта
реле системы управления РСУ,
через который происходит включение
контакторов КСБ1 и КСБ2.
В том случае, когда контакторы
силового блока срабатывают нор-
мально, но линейные контакторы не
срабатывают, проверяют цепь через
блокировочный контакт КСБ1 (1Г-
1Ю) и срабатывание контактора
ЛК2. Срабатывание ЛК2 можно оп-
ределить на слух.
При постановке ГРКВ в тормоз-
ное положение в ящике линейных
контакторов должен раздаться ха-
рактерный звук сработавшего кон-
тактора ЛК2 почти одновременно,
или с небольшим опозданием во вре-
мени от звука срабатывания КСБ1
и КСБ2. Но полностью на слух
полагаться не следует, так как од-
новременно с контакторами силового
блока, при нормальной работе аппа-
ратуры, срабатывает контактор ТР-1.
Отсутствие тормозного тока. Это
нарушение работы электроаппарату-
ры проявляется на движущемся ва-
гоне и имеет два признака:
отсутствие ^оказаний амперметра
силовой цепи при нахождении ГРКМ
в тормозных позициях, в то время
как при нажатии на КСН красная
лампа реле перегрузки на пульте и
зеленая лампа на борту какого-
либо вагона не загорается;
значительно более раннее, чем у
остальных вагонов движение реос-
280
татного контроллера до срабатыва-
ния пневмотормозов от ВЗ №1 и
ВЗ №2.
Практически во всех случаях, за-
фиксированных в рассматриваемом
периоде эксплуатации, причиной от-
сутствия тормозных токов явилось
образование на поверхности силовых
контактов тормозного переключа-
теля пленки с очень высоким оми-
ческим сопротивлением.
Поскольку в режиме реостатного
торможения тяговые электрические
двигатели (ТЭД), работающие в ге-
нераторном режиме, соединены по
перекрестной схеме, нарушение цепи
в любой из параллельных ветвей
приводит к срыву возбуждения в
другой ветви и исчезновение тормоз-
ных токов, нельзя ограничиваться
констатацией замкнутого положения
кулачковых элементов тормозного
переключателя ПТ1, ПТ2, ПТЗ,
ПТ5, ПТ9.
При исчезновении тормозных токов
нужно осмотреть каждую пару
контактов в отдельности на пред-
мет наличия в них вкраплений или
пленки окалины. При зачистке сило-
вых контактов следует помнить, что
вкрапления окалины развиваются на
значительную глубину и простая
подчистка контактов может не дать
положительного результата — цепь
не восстанавливается и контакт при-
дется менять. Пленка окалины, если
она имеет незначительную толщину;
может быть счищена напильником.
Кроме вышеизложенного в отно-
шении осмотра силовых контактов
тормозного переключателя, сле-
дует напомнить о том, что обрыв в
цепи тормозного контура может
возникнуть также и из-за ослабления
болтовых соединений проводов, шин,
контактов в силовых аппаратах
тормозной цепи. Поэтому, пользуясь
схемой силовой цепи, нужно прове-
рить все основные аппараты, входя-
щие в силовую цепь. Нарушение
цепи в любой из групп ТЭД будет
сопровождаться нарушениями как
тормозного, так и тягового режима.
Для прозвонки цепей группы тя-
говых электрических двигателей
нужно, оставив разомкнутыми ПТ5
и ПТ9 и размыкая поочередно си-
ловые контакты реверсора, связан-
ные с якорями ТЭД, четной и нечет-
ной групп, прозванивать цепи яко-
рей двигателей.
Для двигателей / и 3 в контакты
Л6-Я1 и ЯЗ-К1 реверсора для их раз-
мыкания вкладывают изоляционные
прокладки, такие же, как и в ПТ5
и ПТ9. В точки Л6 и К1 подключа-
ется прибор, применяемый для
прозвонки.
Для поиска обрыва цепи группы
2-4 ТЭД контакты Л16-Я2, Я4-Л18
размыкаются изоляционными встав-
ками. К точкам Л16 и Л18 подклю-
чают прозвоночный прибор.
Нарушение режима ручного (бай-
пасного) торможения. Отказы по
байпасному торможению, имевшие
место в эксплуатации, сведены к трем
основным видам:
в положении ГРКВ Т1А на всем
составе происходит автоматическое
реостатное торможение с выходом
реостатного контроллера на позицию
18 и срабатыванием пневмотормозов
от вентиля замещения ВЗ№Г,
на одном из вагонов в Т1А точно
так же, как и было описано выше,
происходит вращение РК до позиции
18 и срабатывание тормозов по всему
поезду, так как вентили замещения
объединены цепью синхронизации
по поездному проводу 48 через авто-
матический выключатель А-72. По
характеру срабатывания тормозов и
выявляется эта неисправность, толь-
ко следует помнить, что в данном
случае тормоза должны срабатывать
по всему поезду;
при постановке ГРКВ в Тормоз 2
на одном из вагонов реостатный
контроллер нормально проходит все
18 позиций, а при постановке в
Тормоз 1А РК остается на позиции
1 и во вращение не приходит. На
всех остальных вагонах поезда бай-
пасное торможение проходит обыч-
ным порядком.
При наличии по всему составу ав-
томатического реостатного торможе-
ния вместо байпасного (ручного)
торможения прежде всего нужно
выяснить, как работает контактор
К25. Этот контактор должен вклю-
чаться сразу при постановке главной
рукоятки контроллера машиниста в
положение Тормоз. Если же этого не
происходит, следует проверить, не
восстановится ли байпасное тормо-
жение, если пошевелить рукоятку
РЦ АРС (разъединителя цепей
АРС), а также проверить состояние
подключений и собственно контак-
та ЭЗГ-ЗЗЖ этого же разъедини-
теля.
Пользуясь схемой цепей управле-
ния, нужно выяснить причину нару-
шения работы контактора К25 (при
включенных устройствах АРС).
В том случае, когда К25 вклю-
чается, но байпасное торможение
отсутствует, можно, перейдя на уп-
равление без АРС (выключив РЦ
АРС и тумблер АРС на пульте управ-
ления), проверить сбор схемы в
Тормоз 1А.
Если байпасное торможение
восстановилось, причину нарушения
режима следует искать по цепям
АРС или в контактной части кон-
тактора К25, в частности, может
иметь место образование нагара или
загрязнения на контактах К25.
Если же никаких изменений в рабо-
те аппаратуры не произошло, тре-
буется проверить наличие напряже-
ния на поездном проводе 25 и выяс-
нить причину его отсутствия, поль-
зуясь схемой цепей управления.
Исчезновение байпасного тормо-
жения на одном из вагонов обычно
вызывается несрабатыванием реле
ручного торможения РРТ между по-
зициями реостатного контроллера.
Остановка РК на каждой позиции
при байпасном торможении^обеспе-
чивается тем, что РРТ срабатывает
под действием двух катушек РРТуо.
И РРТпод.
Каждая катушка не должна вызы-
вать срабатывание реле. Этой осо-
бенностью и определены основные
отказы байпасного торможения.
При нарушении работы удерживаю-
281
щей катушки реле ручного торможе-
ния между позициями не срабаты-
вает, и реостатный контроллер пере-
ходит с позиции на позицию без оста-
новки.
Причиной отсутствия магнитного
поля удерживающей катушки могут
быть:
срабатывание или отключение
автоматического выключателя А-25;
нарушение контакта в регулиро-
вочном ползунке сопротивления
25Д-0, вследствие чего в цепь РРТу0.
вводится резистор, который умень-
шает ток в катушке, а та в свою
очередь не создает магнитного поля,
достаточного для удержания якоря в
притянутом состоянии РРТ
витковое замыкание или обрыв ка-
тушки РРТУЛ. Витковое замыкание
распознается по сильному нагреву
катушки, запаху горелой изоляции.
Обрыв можно определить с помощью
контрольной лампы;
чрезмерно большая затяжка
возвратной пружины РРТ. В этом
случае даже суммарного поля двух
катушек недостаточно для преодоле-
ния усилия пружины и срабатыва-
ния реле;
плохое состояние контакта РКМ2
или нарушение цепи через катушку
РРТпоа- В этом случае РРТ не будет
срабатывать между позициями и
останавливать реостатный контрол-
лер на фиксированных позициях.
Возможен также неполный отказ
РКМ2 (нечеткая его работа). При
этом РК будет не вращаться безо-
становочно, а проскакивать по две-
три позиции сразу. Это можно выяс-
нить по тому, что В3№1 срабаты-
вает не на 16-м и 17-м перемеще-
ниях ГРКМ между Т1 и Т1 А, а
гораздо раньше.
Кроме тормозного режима, дефект
в РКМ2 вызовет сбои и в моторном
режиме (проскоки реостатным кон-
троллером позиций, срабатывание
реле перегрузки).
При обнаружении сбоев в байпас-
ном торможении необходимо:
проверить автоматический выклю-
чатель Л-25;
282
открыть ящик ЯР-13Р (размещает-
ся РРТ) и собрать схему Тормоз 1А;
визуально наблюдать работу РРТ
и в случае ненормальной его работы
восстановить работоспособность
(имея в виду возможные неисправ-
ности, перечисленные выше). Однако
может иметь место и такой случай,
когда РРТ срабатывает Сразу же
при поступлении напряжения на ка-
тушку РРТуц при постановке ГРКВ
в Т1А. Реостатный контроллер не
успевает перейти с позиции 1 на
позицию 2. Обычно такой отказ легко
обнаруживается при отключенных
автоматических выключателях А-72.
Кнопкой КСН выявляется срабаты-
вание линейных контакторов, в то
время как после вывода позиции
18 байпасным торможением (ГРКВ-
Т1-Т1А-Т1 соответствует один цикл
байпаса) пневмотормоза от В3№1
на этом вагоне не срабатывают.
После возвращения главной ру-
коятки контроллера машиниста из
положения Тормоз 2 в Тормоз 1А
(после срабатывания В3№2) не от-
пускают пневматические тормоза от
В3№1.
Неотпуск тормоза можно опреде-
лить по горению желтых бортовых
ламп и показаниям' манометра тор-
мозных цилиндров.
Причина этого заключается в том,
что на одном из вагонов после сра-
батывания тормозов от вентиля за-
мещения В3№2 автоматический
выключатель тормоза АВТ не разор-
вал цепь катушек линейных контак-
торов [не сработал, хотя он должен
был сработать при достижении дав-
ления в тормозных цилиндрах 0,19—
0,21 МПа (1,9—2,1 кгс/см2) J.
Для определения вагона, на кото-
ром не срабатывает АВТ, необходи-
мо собрать схему в Тормоз 2 и
после этого нажать на КСМ. Там,
где после срабатывания тормозов от
В3№1 загорится зеленая бортовая
лампа реле перегрузки, нужно про-
верить работоспособность АВТ. Для
этой проверки требуется собрать
схему в Тормоз на положение
ГРКМ Тормоз 1, нажать на КСМ
и разряжать тормозную магистраль
краном машиниста № 334 темпом
служебного торможения до зажига-
ния полным накалом лампы реле
перегрузки на пульте и достижении
давления в тормозном цилиндре око-
ло 0,2 МПа (2 кгс/см2). Если на
всех вагонах загорелись зеленые бор-
товые лампы, значит регулировка
АВТ не нарушена. При нахожде-
нии в том вагоне, где предпола-
гается отказ автоматического выклю-
чателя тормоза в момент сбора схемы
в Тормоз, можно по показаниям
манометра тормозных цилиндров
определить давление срабатывания
АВТ. В том случае, когда АВТ не
срабатывает и не поддается регули-
рованию, его заменяют.
Непрерывное вращение реостатно-
го контроллера в тормозном режиме
из-за неправильного регулирования
АВТ. Эта неисправность проявляется
следующим образом: при постановке
ГРКВ в Тормоз 2 на одном из
вагонов после срабатывания пневмо-
тормозов от вентилей замещения
вновь происходит вращение реостат-
ного контроллера, на это время тор-
моза отпускают, потом срабатывают,
и процесс вновь повторяется. С
возвращением ГРКВ в положение 0
вращение РК прекращается.
Причиной такой работы аппарату-
ры вагона является нарушение ре-
гулирования АВТ. В данном случае
АВТ включается и отключается прак-
тически при одном и том же давлении
сжатого воздуха.
После срабатывания линейных
контакторов реостатный контроллер
начинает вращаться и ра позиции
18 через контакт РК17-18 включает
вентиль замещения В3№1, через
0,5—0,7 с срабатывает В3№2.
При этом давление в тормозных
цилиндрах достигает 0,25 МПа (2,5
кгс/см2), срабатывает АВТ, размы-
кает контакты в цепи включающих
катушек линейных контакторов. Ли-
нейные контакторы в свою очередь,
отпадая через свои нормально замк-
нутые контакты, собирают схему воз-
врата реостатного контроллера. По-
лучают питание катушки реле стоп-
реле СР1 и реле времени РВ1.
Срабатывая, реле времени РВ1
размыкает свой размыкающийся
контакт катушки вентиля замещения
В3№2.
Пневмотормоза начинают отпус-
кать, но так как давление возврата
АВТ завышено и небольшое паде-
ние давления в тормозных цилиндрах
вызывает возврат АВТ, он вновь
замыкает свои контакты. Вследствие
того что реостатный контроллер
вернулся на позицию 1 (кулачковые
элементы РК1 замкнулись), вновь
срабатывают линейные контакторы,
собирается схема реостатного тор-
можения, РК вращается до пози-
ции 18. Тормоза за это время успе-
вают отпустить, но на позиции 18
срабатывает В3№1, за ним В3№2,
и процесс повторяется. Для устране-
ния* этого отказа нужно отрегули-
ровать АВТ в соответствии с требо-
ваниями технологического процесса
или заменить его в том случае,
когда он не поддается регулирова-
нию.
Несбор схемы в Ход. Несбор схемы
в Ход — отказ не очень распростра-
ненный, так как при сборе схемы в
ходовом режиме участвует неболь-
шое число аппаратов, связанных ис-
ключительно с режимом тяги.
При отказе в сборе только ходово-
го режима нужно проверить исправ-
ность переключателя ПТМ (четкость
перехода, исправность вентилей и ку-
лачковых элементов), контакторов
КПП, КШ2 и ТР1.
Кроме того, следует собрать схему
ходового режима на отдельном ва-
гоне без подачи высокого напряже-
ния. Для этого, не включая тумблё-
ром питания устройств АРС, соби-
рают схему в Тормоз, на неисправ-
ном вагоне отключают автоматичес-
кий выключатель А-6, а перемычкой
подают напряжение на точку 1А,
предварительно установив перемыч-
ку между точками 1П (ПТУ1) и
1Т (ПМУ1).
Напряжение можно подать с про-
вода 10А (контакт ПТУ5). Таким
283
образом проверяют цепь включения
ЛК1, ЛКЗ, ЛК4.
В том случае, если режим тяги
отсутствует на всем поезде, в первую
очередь надо убедиться: в наличии
высокого напряжения; в полном от-
пуске тормозов по всему поезду; в
восстановленном положении контак-
та У АВ А; закрытом положении всех
дверей и горении сигнальной лампы
ЛСД (Лампа сигнализации дверей).
Отказ групповых аппаратов и
участков цепей, связанных с ними.
Несборы схемы на Ход и Тормоз или
только на Ход и только на Тормоз
часто происходят из-за групповых
аппаратов. Эти аппараты конструк-
тивно сложнее, чем аппараты с ин-
дивидуальным приводом, кроме того,
в цепях управления приводом этих
аппаратов включено достаточно
большое количество блокировочных
контактов других аппаратов и с
индивидуальным приводом тоже.
На вагонах модели 81-717.5
(81-714.5) применены групповые ап-
параты двух типов: с электропневма-
тическим и с электродвигательным
приводами.
К первому типу можно отнести
переключатель сериес-параллельно-
го режима (ПСП) и переключатель
моторно-тормозного режима (ПМТ) ;
ко второму типу — реостатный кон-
троллер РК.
Отказы групповых аппаратов с
электропневматическим приводом.
Отказы реверсора в основном прояв-
ляются в том, что реверсор не пере-
водится в положение, задаваемое по-
ложением реверсивного вала кон-
троллера машиниста. Первым приз-
наком этого является горение зеле-
ной бортовой лампы реле перегруз-
ки на кузове вагона. Для этого,
чтобы убедиться в том, что реле пере-
грузки не выбито, необходимо пере-
вести реверсивную рукоятку в про-
тивоположное положение, наблюдать
за поведением бортовой лампы реле
перегрузки. Если лампа не гаснет,
то в ящике реверсора слышен звук
переключения, вероятно, выбито реле
перегрузки или не срабатывает реле
284
РКР- В том случае, когда при нажа-
тии кнопки восстановления реле
перегрузки лампа не гаснет, нужно
выяснить причину несрабатывания
реле контроля реверсора РКР.
Если же лампа реле перегрузки
при перегревании реверсивной
рукояткой гаснет в одном из поло-
жений Вперед или Назад, необходи-
мо проверить цепь питания вентилей
реверсора и исправность непосред-
ственно вентилей.
В большинстве случаев «переигры-
вание» реверсивной рукояткой вос-
станавливает управление реверсо-
ром.
В кабине головного вагона нераз-
ворот реверсора в одном из вагонов
выявляется по горению полным нака-
лом красной лампы реле перегрузки
на пульте управления (при поста-
новке ГРКВ в одном из тормозных
или ходовых положений).
Когда реверсивный вал находится
в положении Вперед лампа реле пе-
регрузки горит полным накалом, а
при переводе в противоположное
на всех вагонах происходит нормаль-
ный сбор схемы и лампа реле пе-
регрузки не загорается даже при на-
жатии на КСН.
Перед тем как производить мани-
пуляции с реверсивной рукояткой,
нужно нажатием кнопки Возврат
реле перегрузки проверить, не явля-
ется ли свечение красной лампы на
пульте результатом срабатывания
этого реле.
Отказы переключателя сериес-
параллельного соединения (ПСП-
переключателя). Переключатель се-
риес-параллельного соединения яв-
ляется одним из основных аппа-
ратов, так как с его помощью
производится переключение ТЭД из
сериесного на параллельное соедине-
ние.
Одним из наиболее часто встре-
чающихся отказов ПСП является
так называемый «недоворот» пере-
ключателя до фиксированного поло-
жения ПС, что в соответствии с
построением схемы приводит к отказу
несбор в Ход и Тормоз.
Причинами «недоворота» могут
послужить неисправность в пневма-
тических цилиндрах привода пере-
ключателя; недостаточное давление
воздуха в магистрали управления,
при этом возвращающийся в ПС
положение переключатель может не
дойти до него и остаться в про-
межуточном положении, в котором
контакт ППУЗ уже разорвал цепь
питания катушки ПС, а блокиро-
вочные контакты ПСУ1, ПСУ2,
ПСУЗ, ПСУ4 еще 'не замкнулись
или замкнулись не все.
«Недоворот» также вероятен из-за
ненадежной работы вентиля ПС.
Нередко при проверке в депо вентиль
работает нормально, но тем не менее
недовороты следук?т один за другим.
Поэтому последней операцией после
смазывания цилиндров привода и
проверки работы ППУЗ будет замена
вентиля ПС.
«Недоворот» ПСП обычно обнару-
живается при поиске неисправностей,
характер которых описан выше.
Выявить «недоворот» можно сле-
дующим способом: для этого надо
нажать на грибок вентиля ПС. Если
ПСП был недовернут, вал его по-
вернется на некоторый угол-. Кроме
этого положения вала, ПСП кон-
тролируют по положению флажка,
расположенного на оси кулачкового
вала. Флажок должен указывать на
маркировку ПС, наносимую белой
краской на корпус переключателя.
Если при поиске неисправности
обнаружен ПСП, находящийся в по-
ложении /7/7, проверив исправность
действия выключателя принудитель-
ным нажатием грибков обоих венти-
лей, включив аккумуляторную бата-
рею на вагоне, пробуют нажатием
на грибок вентиля ПП переве-
сти переключатель в положение
параллельного соединения. В слу-
чае исправности привода (при вклю-
ченной батарее) вал переключателя
не может перейти в ПП, так как
при проходе нейтрального положения
замыкается контакт ППУЗ, получает
питание катушка вентиля ПС. Пор-
шень привода испытывает одинако-
вое воздействие сжатого воздуха с
обеих сторон и вал останавливается
в нейтральном положении. После
отпускания грибка вентиля ПП пере-
ключатель возвращается в положе-
ние ПС. В том случае, когда при
включенной батарее и нажатии на
грибок вентиля ПП переключатель
все-таки переходит в параллельное
соединение, это указывает на то, что
неисправны электрические цепи при-
вода или пневматическая часть его.
При отсутствии возврата в положе-
ние ПС следует проверить исправ-
ность цепи возврата, пользуясь схе-
мой цепей управления. Также следу-
ет проверить исправность катушки
вентиля ПС.
Если возврат переключателя ПС
происходит замедленно, то нужно
проверить проходимость воздушного
тракта вентиля ПС.
При нажатии на грибок вентиля
хорошо слышно, как происходит
наполнение сжатым воздухом цилин-
дра привода. Если заполнение идет
медленно (звук проходящего воздуха
слышен более 0,5—0,7 с), вентиль
следует заменить исправным.
При описанном неполном отказе
вентиля ПС возможно появление
такой характерной неисправности,
как замедленный сбор схемы в Тор-
моз сразу после разбора режима в
Ход 2. Это замедление как раз и
вызвано замедленным возвратом
ПСП переключателя в положение
ПС.
Плохая проходимость воздушного
тракта вентиля ПП вызывает замед-
ленный переход с сериесного на
сериес-параллельное соединение.
При наличии разницы в раство-
рах силовых контактов ПП2 и ППЗ
возможно срабатывание дифферен-
циальных реле, а при большом за-
медлении на срабатывание в этих ре-
ле — срыв одной из групп ТЭД на
боксование. Как следствие боксова-
ния — переброс электрической дуги
.с щеток на корпус ТЭД и в резуль-
тате — сгорание главного предохра-
нителя или срабатывание быстро-
действующего выключателя.
285
Отказы тормозного переключате-
ля ПМТ. Переключатель моторно-
тормозного режима осуществляет
переключение силовой цепи с режима
тяги на режим торможения и об-
ратно.
По конструкции привода и общей
конструкции он не имеет принци-
пиальных отличий ПСП-переключа-
теля, поэтому характер отказов у них
общий.
Рассмотрим основные признаки
неисправности, связанные с отказом
ПМТ-переключателя'.
отказ в сборе тормозного режима
или периодический несбор схемы в
Тормоз. К такой неисправности мо-
жет приводить отказ одного из ку-
лачковых элементов — ПТУ! или
ПТУ2. Поэтому при осмотре ПТМ-
переключателя в первую очередь
(при отсутствии других неисправнос-
тей) проверяют состояние мостико-
вых контактов этих элементов;
несбор схемы в Тормоз из-за от-
каза вентиля ПТ. В этом случае,*
как правило, при осмотре обнару-
живают переключатель ПМТ, нахо-
дящийся в положении ПМ. Неис-
правность вентиля ПТ проявляется
в том, что при включенной акку-
муляторной батарее ПМТ переводит-
ся в положение моторного режима
при принудительном нажатии на
грибок вентиля ПМ, а нажатие на
грибок вентиля ПТ перехода в тор-
мозное положение вообще не вызы-
вает или он переключается м?длен-
но, и заполнение цилиндра приво-
да происходит за время, превышаю-
щее 0,5—0,7 с.
В этом случае происходят пол-
ный или неполный отказы электро-
пневматических вентилей. При пло-
хой проходимости вентиля ПТ воз-
можна неисправность — большая за-
держка (3 с и более) сбора схемы в
Тормоз, аналогично для вентиля ПМ
такая же задержка сбора схемы в
Ход.
Кроме этого, задержка либо несбор
схемы в Ход возможны из-за за-
медленного отпадания или залипания
в притянутом положении якоря кон-
тактора ТР1.
286
Задержка перехода ПМТ как в
Ход, так и в Тормоз возможна
из-за снятия или засорения трубок,
подводящих сжатый воздух к вен-
тилям ПМ и ПТ, а отказ в сборе
схемы в Ход и Тормоз также воз-
можен из-за механического заклини-
вания кулачкового вала переключа-
теля в нейтральном положении.
Отказы группового реостатного
контроллера и участков цепей управ-
ления, связанных с ним. Реостатный
контроллер является основным ап-
паратом всей системы управления
режимами тяги и торможения. С
реостатным контроллером связаны
все остальные аппараты цепей управ-
ления.
В общем потоке отказов аппара-
туры на вагонах число отказов РК
не отличается от числа отказов
других аппаратов, но нарушение в
работе реостатного контроллера от-
рицательно влияет на функциониро-
вание аппаратов как отдельно взято-
го вагона, так и состава в целом.
Все отказы реостатных контролле-
ров можно разделить на три группы:
невозврат реостатного контролле-
ра на позицию 1 по любым при-
чинам, из-за чего происходит нару-
шение сбора схемы либо в Ход и
Тормоз, либо в одном из режимов;
потеря управления реостатным
контроллером, в то время как он на-
ходится на позиции /;
отсутствие набора позиций в одном
из режимов (тяговом или тормоз-
ном).
Невозврат реостатного контролле-
ра на позицию 1. Обычно невозврат
реостатного контроллера приводит
к полному отказу в работе тягового
электрооборудования (несбор в Ход,
несбор в Тормоз или к частому
несбору схемы на Ход и Тррмоз).
В период освоения эксплуатации
новых вагонов невозвраты РК обна-
ружились в двух случаях.
«Недоворот», т. е. блокировочный
контакт РК2-18 (10АВ-10АБ)' ра-
зомкнут, цепь возврата от провода
10А через нормально замкнутый
контакт ЛКЗ, замыкающуюся бло-
кировку РК2-18, размыкающийся
блокировочный контакт ЛК4 «разор-
вана», реле СР1 и РВ1 находятся
в отключенном состоянии. Поэтому
питание на якорь и обмотку возбуж-
дения СДРК не поступает и соответ-
ственно кулачковый вал реостатного
контроллера находится в состоянии
покоя. В этом же случае контакты
кулачковых элементов РК1 (1А-1В,
6Г-6Д, 1Г-1Е) не замкнуты. В этом
случае происходит полный отказ
(несбор и в Ход и в Тормоз).
Когда не замкнут блокировочный
контакт РК1 (1Г-1Е), находящийся
в цепи провода 1 (цепь катушки
линейных контакторов), происходит
то же самое.
При нарушении цепи в блокиро-
вочном контакте 1А-1В прерывается
режим тяги, а в блокировочном кон-
такте 6Г-6Д — режим торможения.
Реостатный контроллер в слу-
чае нарушения сбора схемы только
в Ход или только в Тормоз может
при наборе позиций в сохранившем-
ся режиме и возврате вновь попасть
в фиксированное положение позиции
1. Поэтому «недовороты» с замы-
канием только 1А-1В или только
6Г-6Д являются нестойкими, носят
«плавающий» характер. Предпола-
гается, что именно такие «недово-
роты» приводят к разовым несборам
схемы одного из режимов во время
работы вагона на линии.
При наличии разрыва во всех
трех блокировочных контактах РК1,
одновременно в контактах 6Г—6Д и
1А—1В или в одном РК1 (1Г-1Е),
имеет место полный отказ, полная
потеря режимов тяги и торможения.
При этом реостатный контроллер
не может самостоятельно выйти из
такого положения. Такой «недово-
рот» достаточно стоек, и, учитывая
то, что основная тяговая аппаратура
находится' под кузовом вагона, он
может быть устранен только на смот-
ровой канаве в депо или на линейном
пункте ПТО. Такие отказы возможны
при внешне исправных цепях управ-
ления и исправном приводе реостат-
ного контроллера.
Считается, что предпосылки к та-
кому отказу создаются наличием
большого зазора в приводе РК.
Например, отмечен такой отказ,
внешне проявляющийся как «недово-
рот», как «сползание» с позиции 1.
Происходит это следующим обра-
зом: при переходе вращающегося
реостатного контроллера с позиции
18 на позицию 1 происходит одно-
временно размыкание восьми кулач-
ковых элементов силовой цепи. Кро-
ме этого, при выходе на позицию
1 размыкается блокировочный
контакт РК2-18. Реле СР1 и РВ1
отпускают свои якоря, на валу СДРК
исчезает вращающий момент, кулач-
ковый вал начинает тормозиться, и
если к моменту остановки вала
процесс размыкания силовых кулач-
ковых элементов не закончился (их
ролики не вышли из вырезов кулач-
ковых шайб), под действием сил
реакции в точках касания шайб и
роликов кулачковый вал реостатного
контроллера может повернуться в не-
фиксированное положение, когда
блокировочные контакты с марки-
ровками, указанными выше, не замк-
нулись, в то время как блокиро-
вочный контакт РК2-18 (10АВ-10АБ)
будет разомкнут.
В условиях ПТО такую неисправ-
ность нетрудно устранить, регулируя
кулачковый элемент РК2-18 таким
образом, чтобы в момент его размы-
кания точно совпадал с моментом
всех кулачковых элементов РК1
(1А-1В, 6Г-6Д, 1Г-1Е).
Склонность реостатного контрол-
лера к «сползанию» с позиции 1
обнаруживается при проворачивании
РК от позиции 18 к позиции /.
Если сразу же после размыкания
РК2-18 и замыкания блокировочно-
го контакта РК1 (всех трех) выпус-
тить хвостовик редуктора привода из
рук, исправный РК останется устой-
чиво в этом положении, а контрол-
лер, склонный к «сползанию», про-
вернется на некоторый угол назад, не
замыкая РК2-18 и в то же время
размыкая блокировочный контакт
РК1, что приведет к отказу.
287
Кроме того, часто встречаются
невозвраты из-за привода или цепей
управления приводом РК, причем
именно той их части, которая пред-
назначена для возврата реостатного
контроллера на позицию 1.
В нашем примере в результате
поиска причины нарушения работы
схемы обнаружен РК, не вернувший-
ся на позицию 1. Основные призна-
ки: замкнутый контакт РК2-18, не-
сбор схемы ни в Ход, ни в Тормоз.
Если РВ1 и СР1 сработали, то
пневмотормоза от В3№2 срабаты-
вать не будут.
В случае «сползания» РК с пози-
ции 1 блокировочный контакт 10АВ-
10АБ будет разомкнут, но раствор
контактор не будет соответствовать
норме, т. е. он будет много меньше,
чем обычно бывает у четко вернув-
шегося реостатного контроллера.
Одним из наиболее часто встре-
чающихся отказов является отказ,
когда схема не собирается ни на Ход,
ни нз Тормоз, но’ при постановке
ГРКМ в Тормоз 2 пневмотормоза
от В3№2 не срабатывает. Это на-
рушение вызвано отсутствием цепи
якоря СДРК или цепи обмотки
возбуждения серводвигателя реос-
татного контроллера (при нахожде-
нии реостатного контроллера на
позиции 1 якоря СР1 и РВ1 нахо-
дятся в отпущенном состоянии, но на
большой скорости тормоза от В3№2
могут не срабатывать из-за срабаты-
вания реле РТ№2, которое своим
размыкающимся контактом разры-
вает цепь включения вентиля от авто-,
магического выключателя А-8 до
катушки В3№2).
В самом начале поиска неисправ-
ности (причины невозврата реостат-
нрго контроллера на позицию /)
следует выяснить, в какой части
привода произошел отказ (в механи-
ческой или электрической).
Сразу проворачивать вал РК для
проверки механического заедания не
следует, так как причина невозврата
может заключаться в образовании
загрязнений или нагрева на однцм
из контактов, .но при провороте
288
цепь может восстановиться и истин-
ная причина отказа не будет выяв-
лена. 4
Возмцжность повторного проявле-
ния этой неисправности сохраняется,
так как нарушение контакта на
«глаз» выявить сложно. Количество
блокировочных контактов различных
аппаратов, работающих на СДРК,
достаточно велико и проверить их в
течение короткого отрезка времени
не представляется возможным.
Отказ может повториться на линии.
В начале поиска причин отказа
целесообразно ознакомиться с запи-
сями о работе тягового электро-
оборудования в книге локомотивных
бригад.
Заявки о постоянном срабатыва-
нии автоматического выключателя
А-30, как правило, указывают на
наличие в системе привода реостат-
ного контроллера неисправности.
Приблизительно неисправность мож-
но определить по характеру сраба-
тывания А-30. Если выключатель
выбивает сразу, без выдержки време-
ни, вполне вероятно, что в схеме
управления СДРК произошло корот-
кое замыкание. Сразу после выяс-
нения положения и характера рабо-
ты автоматического выключателя
А-30 (СДРК) нужно определить,
в каком участке схемы управления
возникла неисправность.
Если РК2-18 разомкнут, реле РВ1
и СР1 питания не получают, якоря
этих реле находятся в отпущенном
состоянии, но выключатель выбивает
мгновенно и восстановить его удает-
ся, только выключив аккумулятор-
ную батарею (при новом включении
А-30 вновь выбивает). Необходимо,
размыкая поочередно примыкающие
к приводу 10А контакты, определить
поврежденный участок цепи (при
осмотре реостатного контроллера,
кроме положения блокировочного
контакта РК2-18, нужно проверить
контакты РКП, РКМ1 и РКМ2.
При нахождении РК на фиксирован-
ной позиции 1 РКП должен быть
замкнут, а РКМ1 и РКМ2 разомк-
нуты) .
В том случае, когда А-30 выбивает
мгновенно, РК не находится на пози-
ции 1, а находится между позициями
11 и 18 (замкнут блокировочный
контакт РКП-18). Вероятнее всего,
что вышла из строя катушка РУТПОц.
Положение контактов таково:
РКП может быть разомкнут, также
разомкнут РКМ1, РКМ2 замкнут,
из-за этого срабатывают РУТ, вал
РК не вращается. Поскольку катуш-
ка РУТпод ие рассчитана на дли-
тельный режим работы, то происхо-
дит ее выгорание, нарушается
междувитковая изоляция и начинает
срабатывать А-30. В этом случае
даже принудительное размыкание
блокировочного контакта РК2-18 не
дает возможности восстановить
А-30.
Если же при разомкнутом РК2-18
становится возможным восстановить
А-30, а при новом замыкании он
сразу выбивает, надо проверить,
по какой цепи СДРК произошел
отказ.
В том случае, когда при прину-
дительном размыкании блокировки
СР1 А-30 восстановился, короткое
замыкание произошло в якорной об-
мотке СДРК или в примыкающих ж
якорю СДРК участках цепи.
Если А-30 восстанавливается толь-
ко при принудительном размыкании
контакта РВ-1, а при повторном
его замыкании немедленно выбивает
вновь, кброткое замыкание произош-
ло в обмотке возбуждения СДРК
или в участках цепи, примыкающих
к ней. Срабатывание А-30 при пов-
реждении обмотки возбуждения
СДРК возможно в том случае, если
место пробоя близко расположено
к точке 10В или к точке ЮГ, либо
произошло замыкаие точек 10В и
ЮГ внутри статора СДРК-
При срабатывании А-30 с выдерж-
кой времени до 1 с можно предпо-
ложить, что в системе привода реос-
татного контроллера произошло ме-
ханическое заклинивание либо отсут-
ствует возбуждение СДРК.
Также возможно срабатывание
автоматического выключателя при
10 Зак. 1810
повышенном моменте сопротивления
движению вала РК. В этом случае
при включенном выключателе бата-
реи ВБ АЗО можно легко восстано-
вить. При этом выключатель может
«выдержать» возврат РК на позицию
1 и даже на один-два цикла сбора
схемы, а затем вновь сработать.
Исходя из примерных характерис-
тик отказов привода РК можно вы-
работать следующий порядок поиска
неисправностей в нем.
После обнаружения реостатного
контроллера, не вернувшегося на
позицию 1, и ознакомления с запи-
сями локомотивных бригад в сек-
ционной книге можно включить на
неисправном вагоне аккумулятор-
ную батарею и восстановить А-30
(если был выбит А-30). Если А-30
не восстановился или в процессе
возврата РК выбил снова, можно
приступить к поиску причины отказа,
предварительно отключив выключа-
тель батареи ВБ.
Необходимо осмотреть привод РК,
провернуть привод вручную, прове-
рить мягкость хода вала и состояние
контактов РВ1, СР1, РУТ и осмот-
реть катушку РУТпоа.
Возможен случай, когда А-30 не
выбивает вообще или выбивает С
очень большим опозданием. Как пра-
вило, в этом случае механических
причин отказа не обнаруживается
и поцск неисправности можно вести
и при включенной батарее, однако
следует помнить, что аккумулятор'
ная батарея имеет сравнительно не-
большую емкость и длительная наг-
рузка без подзаряда отрицательно
влияет на ее работоспособность.
После включения батареи следует
сразу проверить наличие напряжения
на СДРК, на обмотках якрря и
возбуждения.
При обнаружении невернувшегося
реостатного контроллера (РК2-18
надежно замкнут), включив выклю-
чатель батареи и проверив положе-
ние выключателя А-30, можно при-
нудительно разомкнуть отверткой,
контакт РК2-18. Если слышны щелч-
ки срабатывания и отпадания реле
289
РВ1 и CPI, необходимо проверить
наличие напряжения на якоре и об-
мотке возбуждения СДРК..
При отсутствии контрольной лам-
пы можно на ощупь проверить нагрев
статора СДРК и, вынув щетку из
окна щеткодержателя, убедиться в
наличии искрения при извлечении
щетки.
В том случае, когда происходит
искрение, то статор нагревается, а
при размыкании-замыкании РК2-18
(10АВ-10АБ) вал СДРК приходит в
движение, но вал реостатного кон-,
троллера в движение не приходит,
значит отсутствует возбуждение
серводвигателя реостатного контрол-
лера.
Неисправности в цепи' возбужде-
ния СДРК могут быть различными,
но в основном они возникают из-за
обрывов и коротких замыканий. Об-
рывы в цепи возбуждения могут
предполагаться, если при принуди-
тельном размыкании контактов реле
РВ1 отсутствует искрение или оно
очень незначительное. Причиной это-
го может быть нарушение в цепи
контакта реле РВ1 и в цепи кон-
тактов реле реверсирования РР.
Окончательно убедиться в наруше-
нии цепи к обмотке можно, подклю-
чив контрольную лампу к выводам
Ш1 и Ш2 серводвигателя.
Если включить контрольную лампу
параллельно ОВ СДРК (кШ1 и Ш2),
она горит полным накалом, а если
выключить ее в разрыв цепи, она не
горит вообще. Это будет означать,
что оборвана обмотка возбуждения.
При пониженном напряжении
аккумуляторной батареи . привод
реостатного контроллера работает
так же, как и при потере возбуж-
дения. Поэтому, проверяя цепь воз-
буждения СДРК параллельным
включением контрольной лампы к
Ш1 и Ш2, нужно сравнить накал
ее с накалом при подключении
U11—«земля», Ш2—«земля». В том
случае, когда напряжение аккумуля-
торной батареи понижено, следует
определить причину снижения напря-
жения.
290
При неправильном регулировании
растворов замыкающихся контактов
реле реверсирования РР возможен
такой сбой. При срабатывании реле
на его размыкающихся контактах в
случае малого раствора не успе-
вает погаснуть электрическая дуга,
а замыкающиеся контакты в этот
момент успевают замкнуться проис-
ходит короткое замыкание обмотки
возбуждения, срабатывает автомати-
ческий выключатель А-30.
Характерным признаком этой неис-
правности является бессистемное вы-
бивание выключателя А-30 и, как
правило, при включенном питании
устройств АРС от тумблера АРС
и приведении в рабочее состояние
органов управления.
При отключении тумблера АРС
или автоматического выключателя
А-6 Тормоз А-30 удается восста-
новить, до этого его восстановить
было невозможно.
Имеют место случаи остановки
реостатного контроллера между по-
зициями 11 и 18. В этом случае
кулачковый элемент РК2-18 замкнут,
но СДРК не вращается, РКМ1
разомкнут, РКМ2 замкнут. По цепи
10А, РКМ2, РУТ под, ПСУ2, РКП-18,
ЛК4 подъемная катушка получает
питание. Под действием этой катуш-
ки реле РУТ- срабатывает и оста-
навливает СДРК..
В некоторых случаях из-за этого
положения реостатный контроллер
можно вывести, несколько раз вык-
лючив и включив выключатель
А-30. Но при высокой подвиж-
ности якоря РУТ этим приемом вы-
вести реостатный контроллер из
«заедания» не всегда удается.
Если схема не собирается и В3№2
не «хватает» (РВ-1 сработало), то
это свидетельствует о том, что РК
находится не на позиции 1 и его
не удалось вывести из промежуточ-
ного положения, отключив А-30,
так как катушка РУТпов. не пред-
назначена для длительной работы
под током. От нагрева повреждается
ее изоляция. Эти неисправности
могут быть у реостатного контрол-
лера при неправильном подборе
растворов {они должны быть одина-
ковыми) ’ кулачковых элементов
РКМ2 и РКМ1.
Другой причиной отказа привода
реостатного контроллера является
нарушение цепи якоря СДРК.
Если при осмотре статор СДРК
на ощупь горячий, при извлечении
щетки из окна щеткодержателя наб-
людается сильное искрение, обмотка
возбуждения исправна, но сергодви-
гатель вращающего момента не раз-
вивает, можно предположить витко-
вое замыкание (неполное замыка-
ние) обмотки якоря, однако при
условии, что напряжение аккумуля-
торной батареи имеет номиналь-
ное значение, отсутствует механи-
ческое заклинивание СДРК, кон-
трольная лампа горит тускло при
подключении параллельно к Я/ и Я2.
При таком отказе возможно сраба-
тывание А-30, если замкнуто большое
количество витков, и ток достигает
значения уставки срабатывания ав-
томатического выключателя. Однако
случаи виткового замыкания обмот-
ки якоря серводвигателя относитель-
но редки:
Наиболее часты случаи отсутствия
тока в цепи якоря СДРК- Нарушение
цепи якоря происходит обычно из-за
загрязнения, подгара или разруше-
ния контактов реле СР 1, РУТ, РРТ.
Реже отмечаются случаи потери
цепи из-за предельного износа щеток
СДРК.
По перечисленным причинам воз-
можна потеря управления реостат-
ным контроллером, оставшимся на
позиции 1 (потеря возбуждения,
неисправность якоря, механическое
заклинивание).
Характерный признак потери уп-
равления РК на позиции 1 — про-
скакивание на рёжим Ход 3, в то вре-
мя как ГРКМ находится в положе-
нии Ход 2, срабатывании пневмо-
тормозов от В3№2, в то время как
линейные контакторы сработали (при
нажатии на КСН красная лампа
реле перегрузки на пульте не загора-
ется) .
10*
Кроме того, потеря управления
РК на позиции 1 может происхо-
дить из-за нарушения цепи управле-
ния реостатным контроллером по
поездному проводу 2 автоматичес-
кого выключателя А-2 до точки
2Е (СР1-РЙ1).
Самым простым способом опреде-
ления области возникновения неис-
правности является поиск при собра-
ной цепи.
Для этого нужно развернуть РК
в позицию 2 и включить аккуму-
ляторную батарею. Если реостатный
контроллер вернется на позицию 1,
значит отказ возник на участке от
А2 до точки 2Е (реле CPI, РВ1).
Если возврата нет, неисправность
следует искать по ранее описанной
методике.
При сборе схемы тормозного ре-
жима (при нахождении ГРКВ в поло-
жении Тормоз) возможно нарушение
нормального хода реостатного кон-
троллера из-за неправильной регули-
ровки РРТ (реле ручного торможе-
ния). В том случае, когда возврат-
ная пружина реле имеет недостаточ-
ное натяжение, если сопротивление
цепи катушки РРТУЛ сильно заниже-
но, реле будет срабатывать сразу
же при постановке ГРКМ в Тормоз
1А, не давая валу РК повернуться
в следующую позицию. Восстанов-
ление нормального регулирования
РРТ устраняет описанное нарушение
работы привода.
В том случае, когда перепутаны
(переполюсованы) выводы катушки
РРТув. по отношению РРТпОл, реле
торможения абсолютно не поддается
регулированию, режима байпасного
торможения получить не удается.
Реостатный контроллер не двигает-
ся с места из-за преждевременно-
го срабатывания РРТ или «проска-
кивает» без остановки до позиции
18. Такой отказ может проявиться
после замены катушки РРТ или после
каких-либо переподключений прово-
дов у этой катушки. Кроме этого,
при сборе схемы режимов Тормоз 1А
й Тормоз 2 возможна потеря управ-
ления РК на позиции 1 из-за нару-
291
шения контакта размыкающихся
блокировочных контактов контакто-
ров КСБ1 и КСБ2.
В этом случае при постановке
ГРКВ в Ход 2 или в Ход 3 схема
собирается нормально и полностью,
но при переводе в тормозные по-
ложения набора позиции не проис-
ходит, реостатный контроллер не
вращается, СР1 и РВ1 не сраба-
тывают.
Кроме того, может происходить
невозврат реостатного контроллера
из-за цепи возврата.
При сборе режима Ход 3 схема
собирается нормально, но при поста-
новке ГРКМ в Ход 2 после отклю-
чения линейных контакторов РК на
позицию 1 не возвращается, и схема
на этом вагоне перестает собирать-
ся. Чаще всего отказ цепи возврата
происходит из-за нарушения цепи в
блокировочном контакте реостатно-
го контроллера РК2-18.
Особые случаи нарушения работы
привода реостатного контроллера.
Кроме характерных неисправностей,
возможны и редко встречающиеся,
к которым можно отнести ошибочные
действия ремонтного персонала, или
нарушения регулирования некоторых
аппаратов.
Так, например, при замене вышед-
шего из строя СДРК возможно
неправильное подключение (обрат-
ной полярности) обмотки возбужде-
ния или якоря вновь восстанавли-
ваемого СДРК. При этом для каждо-
го конкретного случая- изменяется
направление вращения серводвига-
теля.
. Для проверки правильности под-
ключения обмоток нужно включить
выключатель батареи ВБ. При пра-
вильном подключении реостатный ,
контроллер сразу вернетсй по крат-
чайшему пути (с позиции 11 на
позицию 18 в направлении по часовой
стрелке, с позиции / на позицию
10 против часовой стрелки, условно
принимаемом за направление Назад)
на позицию /.
Направление вращения кулачково-
го вала реостатного контроллера
292
определяется по направлению взгля-
да со стороны серводвигателя РК
вдоль кулачкового вала. Устраняется
подобное нарушение переключением
проводов 1111 и Ш2 (или Я1 или
Я2).
При наборе позиции в тормозном
режиме возможно нарушение работы
привода реостатного контроллера
следующего характера: при поста-
новке ГРКВ в Тормоз 2 после
срабатывания тормозов от В3№2
происходит загорание, а через 5 с по-
гасание желтой бортовой лампы,
вращение РК до позиции 18, 'сраба-
тывание В3№1 и затем после сраба-
тывания В3№2 процесс повторяется
вновь.
После возврата ГРКВ в положе-
ние 0 описанный процесс прекра-
щается.
Причиной этого сбоя является на- ,
рушение регулировки АВТ (автома-.
тического выключателя тормоза),
т. е. АВТ размыкает свои контакты
при давлении в тормозных цилин-
драх, которое на очень малое зна-
чение отличается от давления, при
котором АВТ замыкает свой кон-
такт. После постановки ГРКВ в Тор-
моз 2 реостатный контроллер на
каждом, отдельно взятом вагоне на-
чинает вращаться до позиции 18
в направлении Вперед. На позиции
10 через блокировочный контакт
РК17-18 (8М-8Б) получает питание
катушка вентиля замещения В3№1,
срабатывают пневмотормоза, а через
0,5—0,6 с срабатывают пневмотор-
моза от В3№2.
Давление в тормозных цилиндрах
возрастает до 0,25 МПа (2,5 кгс/см2).
АВТ размыкает свой контакт в цепи
катушек линейных контакторов, они
отпадают, через их размыкающие
блокировочные контакты ЛК (10А-
10АБ) и ЛК4 (10АВ-2Е) собирает-
ся цепь возврата РК, срабатывают
СР1 и ВР1. Своим замыкающим
контактом реле РВ1 разрывает цепь
питания катушки вентиля В3№2.
Тормоза начинают отпускать, давле-
ние в тормозном цилиндре начинает
снижаться, но так как регулировка
АВТ нарушена, его контакт вновь
замыкается после незначительного
снижения давления в тормозных ци-
линдрах. Вновь срабатывает ли-
нейные контакторы, за ними СР1
и РВ1, РК начинает вращаться,
выводя пуско-тормозные резисторы
с позиции 1 на позицию 18, и
процесс будет повторяться до тех
пор, пока главная рукоятка контрол-
лера машиниста будет находиться в
положении Тормоз 2.
При нарушении регулировки РР
(реле реверсирования) и РПер (реле
перехода) возможно нарушение сбо-
ра схемы в Ход 2. Внешне оно
проявляется в том, что на Пульте
управления в кабине машиниста при
нахождении ГРКМ в Ход 2 периоди-
чески загорается- вполнакала и гас-
нет красная лампа реле перегрузки.
Иногда машинисты принимают этот
сигнал как срабатывание дифферен-
циальных реле и разбирают режим
тяги.
Для выяснения причины загорания
лампы реле перегрузки на пульте
нужно выдержать ГРКМ в положе-
нии Ход 2 в течение 2—'3 с после
первого загорания этой лампы. Крас-
ная лампа реле перегрузки в данном
случае загорается в момент перехо-
да ПСП-переключателя в положение
/7/7, что может быть ошибочно
принято, что срабатывает дифферен-
циальное реле, так как часто при
переходе в /7/7 именно оно и сраба-
тывает.
При нарушении регулировки РР
и Рпер в цепях управления проис-
ходит следующее: после того как
реостатный контроллер приходит на
позицию 18 через блокировочный
контакт РК18 (1А-ЗБ), получает пи-
тание катушка вентиля /7/7, и ПСП-
переключатель переходит в положе-
ние сериес-параллельного соедине-
ния (ПС). Блокировочный контакт
РК1-17 (в цепи управления РК по
поездному проводу 2) размыкается,
реле СР1 и РВ1 обесточиваются,
РК останавливается на позиции 18.
Блокировочный контакт . ПСУ2
(1Н-10Х) разрывает цепь питания
катушек реле перехода Р„ер и реле
реверсирования РР, но сразу якоря
этих реле не отпадают, чтобы
обеспечить четкую фиксацию аппа-
ратов в процессе с С на ПС. Неко-
торое время спустя (определяемое
регулировкой реле) их якоря отпада-
ют, и вращение РК продолжается.
В том случае, когда РПер отпадает
раньше, чем РР, реостатный контрол-
лер начнет вращаться дальше в нап-
равлении Вперед с позиции 18 на
позицию /, так как при натянутом
якоре РР реверсирования СДРК не
происходит. В момент перехода с
позиции 18 на позицию 1 блоки-
ровочный контакт РК18-1 (1П-1Х)
разрывает цепь катушек линейных
контакторов. Схема разбирается, и
если ГРКМ находится по-прежнему
в положении Ход 2 после возврата
ПСП переключателя в ПС, процесс
повторяется тем же порядком: схема
вновь собирается, РК вращается
до позиции 18, следует разбор схемы
и т. д.
Кроме того, что на пульте периоди-
чески загорается красная лампа
РП, в ящике линейных контакторов
слышны характерные звуки срабаты-
вания и отпадания ЛКЗ, ЛК4, ЛК5,
ЛК1, звук вращающегося РК и пере-
ключения ПСП.
После уменьшения времени отпа-
дания РР (с тем, чтобы это реле
отпадало раньше, чем реле перехода
Рпер) нормальная работа аппаратуры
восстановится.
Имеются случаи нарушения рабо-
ты привода реостатного контролле-
ра из-за неправильной регулировки
или ее нарушения, реле СР1.
В том случае, когда реостатный
контроллер безостановочно враща-
ется вперед и назад около позиции
1, можно предположить либо чрез-
мерное ослабление возвратной пру-
жины СР1, из-за чего реле свое-
временно не снимает питание с якоря
СДРК и реостатный контроллер
проскакивает позицию 1, либо заг-
рязнение сердечника стоп-реле СР1,
из-за чего реле залипает и не сни-
мает в нужный момент питание с
293
СДРК, не обеспечивая тем самым
его остановку на позиции 1.
Кроме того, возможен случай, ког-
да вывернувшимся упорным болтом'
или каким-либо, посторонним пред-
метом заклинивается якорь СР1.
Неисправности в цепях сигнализа*
ции электропоездов. Устройства в
цепи сигнализации поездов метропо-
литена обеспечивают удобства обс-
луживания оборудования поездов,
безопасность перевозки пассажиров,
ускоряют поиск неисправностей.
Вместе с тем надежность этих
устройств, особенно тех из них, кото-
рые связаны с цепями управления
режимами тяги и торможения, опре-
деляет надежность работы состава
в целом. Часто неисправности в
цепях сигнализации проявляются не-
посредственно перёд выдачей состава
из депо и поэтому от умелых и пра-
вильных действий ремонтного персо-
нала зависит своевременная выдача
поезда на линию.
Неисправности сигнализации по-
ложения раздвижных дверей ваго-
нов. Цепи сигнализации положения
раздвижных дверей в вагонах поезда
условно можно разделить на вагон-
ные и поездные цепи.
В цепь вагонной сигнализации
можно включить конечные выключа-
тели, установленные на каждом двер-
ном проеме, контакты конечных
выключателей соединены последо-
вательно и через них подается нап-
ряжение на катушку реле дверей
РД. Кроме того, в цепь вагонной
сигнализации входят бортовые лам-
пы, они загораются в том случае,
когда на этом вагоне не закроется
одна из дверей или по каким-либо
причинам не срабатывает реле две-
рей РД.
Отсутствие контроля дверей опре-
деляется по следующим признакам:
не слышно звука срабатывания
контактора КД, не загорается лампа
ЛСД.
. В этом случае необходимо через
боковое зеркало по свечению борто-
вых ламп определить, на каком из
вагонов не закрылась дверь.
294
Если при этом будет установлено,
что створки всех дверей закрылись,
но бортовая лампа горит, .значит
неисправны один из концевых вы-
ключателей или собственно реле
дверей.
В этом случае, когда контроль
дверей по поезду отсутствует, при
закрытых дверях бортовые лампы не
горят, а при открытых дверях на
одном из вагонов лампа также не
загорается, причиной этого может
быть невключенный выключатель ба-
тареи, отключенный или выбитый
автоматический выключатель А-13
или перегорание сигнальной борто-
вой лампы.
В случае когда в ходе проверки
выясняется, что вагонные цепи сиг-
нализации исправны, а контроля две-
рей по поезду нет, сразу нужно
убедиться в том, что реверсивный
вал контроллера машиниста и кон-
троллер резервного управления в ка-
бине хвостового вагона находятся
в положении 0.
В первую очередь это необходимо
сделать в том случае, когда перед
потерей контроля дверей производи-
лись какие-либо действия с контрол-
лером резервного управления или
контроллером машиниста в послед-
нем вагоне поезда.
Дальнейший поиск неисправностей
(в том случае, когда проверка по-
ложения КМ и КРУ не привела к
восстановлению контроля дверей)
следует продолжить с проверки при-
сутствия напряжения цепей управле-
ния на КЭ-42 в точке Д4 на ревер-
сивном валу КМ в кабине голов-
ного вагона и в точке Д8 кулачково-
го элемента реверсивного вала КМ
в кабине хвостового вагона.
Неисправности в цепях контроля
отпуска блок-тормозов. Если не
горит желтая бортовая лампа, то мо-
жет быть выключен или выбит авто-
матический выключатель А-27, пере-
горели одна или обе сигнальные
лампы желтого цвета. В том случае,
когда при включении ВБ на одном
из вагонов загорается белая лампа
при открытых дверях, желтая и зе-
леная лампы, а на всех остальных
вагонах не загораются, значит выбит
выключатель А-56 Аккумуляторная
батарея.
Кроме того, срабатывание автома-
тического выключателя А-27 может
быть выявлено машинистом на пуль-
та управления, там одновременно с
лампой Пневмотормоз будет заго-
раться лампа реле перегрузки крас-
ного цвета.
Если желтая лампа после замены
сразу же перегорает, то причина
может заключаться в том, что замк-
нут накоротко добавочный резистор
64В-64Г в цепи сигнальных ламп,
расположенной в панели управления
вентиляцией.
Если при срабатывании блок-тор-
моза на одном из вагонов заго-
рается желтая лампа и на том ва-
гоне, где тормоза в действие не
приводились, то может быть пробой
или короткое замыкание диода Д1
в проводе 64.
Если при отпущенных тормозах
желтая лампа не гаснет, то возмож-
но прилипание тормозной колодки
к поверхности качения колеса или
гребню; развернут концевой выклю-
чатель на кронштейне, тем самым не
обеспечивается нажатие на его кноп-
ку лепестком штока тормозного ци-
линдра; развернут лепесток на тор-
мозном штоке или разрушился сиг-
нальный концевой выключатель, из-
за чего цепь желтых сигнальных
ламп не разрывается.
Неисправности цепи контроля эф-
фективности торможения от системы
АРС. Обычно при отсутствии не-
исправностей при включении устрой-
ств АРС на пульте в кабине заго-
раются лампы ЛКВД, ЛКТ, ЛСТ
и транспарант ОЧ (при нахождении
поезда на некодированном пути) и
звенит зуммер или звонок (сигнал
бдительности).
При кратковременном нажатии на
кнопки бдительности звучание сигна-
ла бдительности должно прекра-
титься. Одновременно с этим проис-
ходит вращение реостатного кон-
троллера и срабатывание пневмотор-
мозов от вентилей замещения В3№1
и В3№2.
Если при кратковременном нажа-
тии на кнопки бдительности сигнал
продолжает звучать, лампа ЛКТ не
загорается, срывает ЭПК (электро-
пневматический клапан), можно
предположить неисправность одного
из участков цепи контроля эффек-
тивности торможения.
Порядок действий в этом случае '
может быть следующим:
если затормозить состав автома-
тическими тормозами от крана ма-
шиниста и лампа ЛКТ тотчас же
загорается, нужно проверить поло-
жение автоматического выключателя
А-72 на том вагоне, где в момент
включения устройств АРС не сраба-
тывают тормоза от В3№1',
в том случае, когда при торможе-
нии от крана машиниста тормоза
срабатывают на всех вагонах поез-
да, срабатывают они также и от
вентиля замещения В3№1, но лампа
ЛКТ (лампа контроля торможения)
не загорается, нужно, последователь-
но замыкая контактные выводы
ДКПТ (датчиков контроля пневма-
тического торможения), выявить не-
исправный датчик и заменить его.
На неисправный датчик укажет то,
что после замыкания его выводов
восстанавливается цепь контроля
эффективности торможения и загора-
ется лампа ЛКТ
в том случае, когда ни от крана
машиниста, ни от вентилей замеще-
ния тормоза не срабатывают, тор-
мозные цилиндры до требуемого
давления сжатым воздухом заполня-
ются, следует проверить положение
кранов магистрали, запасного ре-
зервуара, питательной магистрали
и крана авторежима, расположенных
под кузовом вагона. Если краны
открыты, в запасном резервуаре при-
сутствует сжатый воздух, питание
ЗР не нарушено, но тем не менее тор-
моза не срабатывают, необходимо
заменить главную часть воздухорас-
пределителя.
При отключении АРС и кратковре-
менном нажатии на кнопки бдитель-
295
ности сигнал не прекращается, не
загорается лампа ЛСТ (лампа сиг-
нализации торможения) или загора-
ется, но кратковременно.
Это происходит в том случае,
когда не включен выключатель уп-
равления ВУ либо выбит выключа-
тель А-54 «Управление поездом» в
кабине, из которой ведется управле-
ние.
Также возможна ситуация, когда
отсутствует цепь в контактной части
контактора Кб или сам контактор
не срабатывает, нарушена цепь через
нормально разомкнутый контакт
(замыкающий контакт 8К-6) контак-
тора РАРС или нарушена цепь
через нормально замкнутый (раз-
мыкающийся) контакт 8К-6 этого
контактора РАРС при сборе схемы
в режиме резервного пуска под
контроллером АРС.
Для устранения этой неисправ-
ности (нет подтверждения бдитель-
ности при нажатии на КБ—кнопки
бдительности) необходимо восстано-
вить работоспособность контактора
Кб, цепь в контактной части контак-
тора Кб и цепь в замыкающейся
блокировке РАРС 8К-6, в том случае,
когда не удается подтвердить бди-
тельность при рабочем положении
реверсивного вала контроллера ма-
шиниста. Кроме того, восстановить
цепь размыкающейся блокировки
РАРС 8К-8/6 тогда, когда не удается
подтвердить бдительность на резерв-
ном управлении под контролем АРС.
Все эти пункты выполняются
раздельно в зависимости от места
возникновения отказа.
Неисправности в цепях сигнализа-
ции положения реверсора и реле
перегрузки. При неправильной регу-
лировке резистора 10АН-24А реле
перегрузки лампа красного цвета на
пульте горит полным накалом как
при несработавшем контакторе, так и
при срабатывании реле перегрузки,
в результате чего несбор схемы мож-
но расценить как срабатывание реле
перегрузки.
Выявить неправильную регулиров-
ку резистора 10АН-24А можно, на-
296
жав КСН при заведомо несобрав-
шейся схеме (при ходовом положе-
нии ГРКМ и открытых дверях ваго-
нов, ненажатых кнопках бдитель-
ности, перекрытом кране ЭПК, при
тормозном положении ГРКМ и сра-
ботавших тормозах от вентиля
В3№2). Накал красной лампы реле’
перегрузки при нажатии на КСН
должен хотя бы незначительно изме-
ниться в сторону усиления.
Поочередно отключая автомати-
ческие выключатели А-18 Сигнализа-
ция неисправностей на каждом ваго-
не, можно выявить вагон, на кото-
ром нарушена регулировка указанно-
го выше сопротивления.
Полное погасание лампы реле
’перегрузки на пульте в кабине обыч-
но связано с ее перегоранием. В
том случае, если при нажатии на
КСН лампа все же загорается (при
несобравшейся схеме свечение ее
незаметно), нужно уменьшить
сопротивление резистора 10АН-24А
до того значения, при котором крас-
ная лампа реле перегрузки будет
гореть вполнакала при несборе
схемы.
Если лампа реле перегрузки на
пульте загорается полным накалом*
одновременно с’ лампой Пневмотор-
моз и при нажатии на КСН ее
накал немного ослабевает, а при
отпускании КСН свечение лампы
вновь восстанавливается, это озна-
чает, что на одном из вагонов
выключен или выбит выключатель
А-27. Его следует восстановить и.
установить причину срабатывания.
Отказы вспомогательного обору-
дования. Возможны случаи, когда
электрокомпрессоры не пускаются по
всему поезду от тумблера Компрес-
сор. Если есть полная уверенность
в том, что на всех вагонах поезда
присутствует высокое' напряжение,
нужно проверить включение автома-
тического выключателя А-10 в каби-
не, из которой ведется включение
комйрессоров. Если в'поездном про-
воде 22 при включении тумблера
Компрессор напряжение отсутствует,
поиск неисправности следует вести
в цепи от провода 10, пользуясь
схемой цепей управления головного
вагона.
Если электрокомпрессор не пуска-.
ется на одном из вагонов, следует
определить, в каком месте произошел
отказ.
Если электрокомпрессор не рабо-
тает в промежуточном вагоне, нужно
нажать на КРМК (кнопка резервно-
го пуска электрокомпрессора) и на
слух определить, заработал ли ком-
прессор.
В том случае, когда электроком-
прессор заработал, необходимо про-
верить выключатель А-22 или размы-
кающий контакт реле РВ2 на этом
вагоне, если же он не сработал,
нужно проверить тепловое реле
компрессора ТРК '(восстановлено ли
оно) и предохранитель П2 Компрес-
сор.	'
При постоянном срабатывании
ТРК или неоднократном перегора-
нии предохранителя П2 следует
проверить состояние щеток, коллек-
тора, включить компрессор под высо-
ким напряжением, прослушать его
работу на слух, визуально оценить
искрение под щетками.
При повышенном’ искрении под
щетками нужно проверить их нажа-
тие, отсутствие выгоревших пластин
на коллекторе. Наличие выгоревших
коллекторных пластин указывает на
обрыв или витковое замыкание сек-
ции обмотки якоря двигателя ком-
прессора.
Блок питания собственных нужд
(БПСН). Признаки основных не-
исправностей блока питания:
по низковольтному амперметру
отсутствует ток заряда аккумулятор-
ной батареи, свет в салоне не горит,
киловольтметр не показывает высо-
кое напряжение,' на остальных ваго-
нах наличие высокого напряжения
не вызывает сомнений. В этом слу-
чае необходимо проверить предохра-
нитель П4 Преобразователь. Если же
киловольтметр показывает напряже-
ние, но люминесцентные лампы
не горят, нет тока заряда, горят
лампы аварийного освещения, не-
обходимо проверить положение РЗП
(реле защиты преобразователя)
по горению сигнальной лампы
Защита преобразователя на пульте
в кабине головного вагона, Если
лампа горит, восстановите РЗП
нажатием кнопки Защита преобразо-
вателя. Также реле защиты преоб-
разователя можно восстановить из
промежуточного вагона, отключив
автоматический выключатель А-38
Возврат РЗП (не забудьте после
восстановления РЗП вновь включить
его). В случае необходимости сле-
дует выяснить причину срабатывания
РЗП',
постоянно срабатывает РЗП на
токоразделах. Причиной, этого явле-
ния может служить повышенный
ток заряда аккумуляторной батареи.
При этом РЗП срабатывает одно-
временно со срабатыванием автома-
тического выключателя А-56 Акку-
муляторная батарея или выход из
строя одной или Скольких ламп
люминесцентного освещения. В этом
случае РЗП срабатывает одновре-
менно со срабатыванием выключа-
теле А-65 Вторичный преобразова-
тель',
освещение на вагоне не горит
полностью, киловольтметр показы-
вает напряжение, амперметр показы-
вает зарядку, на слух можно опре-
делить, что первичный преобразова-
тель работает. В этом случае наибо-
лее вероятно, что выбило автомати-
ческий выключатель А-65 Вторичный
преобразователь; перегорел один из .
предохранителей П8, П9 Освещение;
не сработал по какой-либо причине
контактор КВП (контактор вторич-
ного преобразователя).
В любом случае нужно восстано-
вить работоспособность каждого из
перечисленных элементов электро-
оборудования.
Вентиляция салонов и кабины.
Отказы по вентиляции в период пус-
ка встречаются редко. Возникают они
из-за нарушения цепи или возникно-
вения короткого замыкания. Наличие
двух групп вентиляции и схемы ава-
рийной вентиляции, позволяет в слу-
297
чае экстренной необходимости вы-
дать состав с неисправностью в вен-
тиляционной системе одного из ваго-
нов, естественно, если эта неисправ-
ность не угрожает безопасности дви-
жения поездов и не создает каких-
либо неудобств пассажирам.
Поиск неисправности ведется в
соответствии со схемой вентиляции.
Отказы вентиляции кабины машини-
ста имеют место в основном из-за
неисправностей выключателя, не-
исправностей электродвигателя вен-
тиляционного агрегата кабины, когда
шунт щетки касается корпуса ста-
тора, при этом срабатывает выклю-
чатель АВ-1.
Отказы в цепях управления раз-
движными дверями вагонов. Если
двери не открываются по всему по-
езду при нажатии на кнопку Двери
левые или Двери правые, то причиной
этого может быть нарушение цепи
в контактах одной из этих кнопок в
зависимости ctF того, с какой сто-
роны не открываются двери.
Если двери не закрываются по
всему поезду от выключателя управ-
ления дверями ВУД1 на пулы£ ма-
шиниста или ВУД2 на пульте помощ-
ника, то причинами этого могут
быть:
неисправен контакт ВУДГ, неис-
правен или находится в выключен-
ном положении выключатель ВУД
на пульте помощника машиниста,
расположенном на левой стенке ка-
бины около лобового стекла; в том
случае, когда в выключенном поло-
жении находится ВУД1 на пульте
машиниста, включением ВУД2 зак-
рыть двери не удается; не закры-
ваются двери от кнопки резервного
закрытия дверей КРЗД (неисправна
кнопка КРЗД)  потеряно управление
дверями по вбему поезду; в том
случае, если двери не закрываются
в открытом положении или не откры-
ваются в закрытом при управлении
из одной кабины, а из другой
открываются нормально (отказ воз-
ник в автоматическом выключателе
А-21 или в кулачковом элементе
реверсивного вала Д-Д1).
298
В том случае, когда двери нахо-
дятся в закрытом состоянии и от-
крыть их не удается из любой кабины,
в нерабочей кабине горят лампы
подсветки кнопок КДЛ или КДП
при нажатии на них — вероятнее
всего, что произошло замыкание
какого-либо провода, находящегося
под напряжением на поездной про-
вод 12 (по нему прдается команда
на резервное закрывание дверей),
либо одновременно на поездные про-
вода 31 и 32, что равносильно
нажатию на КРЗД. При одновре-
менном питании катушек вентилей
правых и левых ДВР (дверной
воздухораспределитель) производит
закрытие дверей.
Если потеряно управление дверями
на одном из вагонов, нужно про-
верить, не перекрыт ли кран пита-
ния дверной магистрали, исправен
ли редуктор дверной магистрали.
Если не открываются правые или
левые двери на одном из вагонов,
то неисправен один из вентилей
дверного воздухораспределителя,
неисправен, выбит или выключен
выключатель А-31 Левые двери или
выключатель А-32 Правые двери.
Если не закрываются двери на од-
ном из вагонов, то может быть
выбило (выключен) выключатель
А-16 Закрытие дверей или нарушена
цепь в реле дверей РД или отсут-
ствует «игра* дверей при включении
ВУД1 и одновременном нажатии на
КДЛ или КДП (двери открывают-
ся, т. е. не блокируются от само-
произвольного открытия).
Причина этого отказа заключается
в плохом контакте выключателя
ВУД1 или ВУД2. Такое нарушение
наиболее опасно, так как во время
движения поезда в тоннеле при слу-
чайном нажатии на кнопку откры-
вания любых дверей или при попа-
дании постороннего питания на
поездные провода 31 и 32 двери могут
открыться.
Отказы внешней сигнализации и
освещения. К таким отказам можно
отнести погасание фар освещения
тоннеля (белые) при нахождении ре-
версивного вала контроллера ма-
шиниста в рабочем положении и
погасание красных огней ограждения
хвостовой части состава при поло-
жениях 0 и Назад реверсивного
вала контроллера машиниста. В
случае полного погасания белых
фар при управлении от КМ (при
управлении от КРУ фары горят)
можно предположить отказ в КЭ-
42Ф-Ф7.
В том случае, когда белые фары
не горят ни от КМ, ни от КРУ, нужно
проверить выключатель А-29 Фары-
белые. Общий.
Если фары горят от КМ, но не
горят от КРУ, следует проверить
контакт Б15-Ф7 контроллера резерв-
ного управления КРУ.
При погасании одной из групп
белых фар нужно проверить, не йере-
горела ли одна из ламп в этих
фарах, и если перегоревших ламп
не обнаружено, проверяют состояние
выключателей А-45 Левые фары,
А-47 Правые фары.
Красные огни могут погаснуть в
том случае, когда выбьет'или будет
отключен выключатель А-71 Фары
красные. Общий, А-7 Фонари сиг-
нальные правые, А-9 Фонари сиг-
нальные левые, будет неисправен
кулачковый элемент 10КФ реверсив-
ного вала контроллера машиниста,
перегорела одна или обе лампы
этих огней.
Темный вагон. Часто отказы
электрооборудования, описанные в
предыдущих разделах, выявляются по
погасшему освещению Темный вагон.
В первую очередь нужно убедиться
в том, что на вагон подано высокое
напряжение. Это можно сделать:
проверив положение выключателя
батареи ВБ; открыв декоративную
панель щитка • предохранителей, по
показаниям киловольтметра; по
погасанию лампы ЛКВЦ зеленого
цвета; по работающему электроком-
прессору; по работе первичного пре-
образователя БПСН (на слух и по
показаниям амперметра, показы-
вающего ток заряда аккумулятор-
ной батареи).
После этого можно определить
направление поиска.
Сгорел главный предохранитель.
В этом случае освещение в вагоне
не горит (кроме аварийного), БПСН
не работает, электрокомпрессор не
пускается, горит аварийное освеще-
ние, сигнальная лампа ЛКВЦ не
горит, остальные вагоны в составе
поезда включаются и работают
нормально.
Сгорел общий предохранитель
вспомогательных цепей. Общие приз-
наки этого отказа сходны с предыду-
щим случаем. Нужно проверить со-
стояние предохранителя вспомога-
тельных цепей и выяснить причину
его перегорания.
Сгорел предохранитель П4 Преоб-
разователь. В этом случае киловольт-
метр не показывает напряжения,
лампа ЛКВЦ не горит, первичный
преобразователь не работает, но мо-
тор-компрессор запускается, аварий-
ное освещение горит.
Сработало реле защиты преобра-
зователя. Киловольтметр показывает
наличие высокого напряжения.* Ам-
перметр не показывает тока зарядки
аккумуляторной батареи, аварийное
освещение горит, мотор-компрессор
запускается, на пульте в кабине
горит лампа Защита преобразова-
теля. При нажатии на кнопку Защи-
та преобразователя эта сигнальная
лампа гаснет.
Отключился автоматический
выключатель А-65. Киловольтметр
показывает напряжение. Амперметр
показывает ток заряда аккумулятор-
ной батареи. Электрокомпрессор ра-
ботает.
Не горит аварийное и люмине-
сцентное освещение. В этом случае
надо восстановить А-65 и в случае
его повторного срабатывания выяс-
нить причину этого.
Отключился автоматический вык-
лючатель А-56 Аккумуляторная ба-
тарея. Зафиксированы случаи,
когда при выбитом А-56 вагон не
включается от включения ВБ., Это
указывает на то, что аккумулятор-
ная батарея на этом вагоне по
299
каким-либо причинам разряжена и
ее напряжение недостаточно для сра-
батывания контактора вспомогатель-
ных цепей. При восстановлении А-56
слабая батарея подключается к поез-
дному проводу 10 и КВЦ срабаты-
вает. Оборудование вагона начинает
вроде бы нормально работать, но на
линии такой вагон опять «погаснет*.
Перегорели предохранители П8
и П9 Освещение. Все признаки
соответствуют предыдущему случаю,
за исключением того, что А-65 на-
ходится во включенном положении.
11. ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ МЕХАНИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ
12.1. ПОДВАГОННОЕ МЕХАНИЧЕСКОЕ
ОБОРУДОВАНИЕ
При техническом обслуживании
ТО-1, ТО-2 и ТО-3, а также ремонте
ТР-1 и ТР-2 необходимо проверить
(на ощупь) температуру- нагрева
букс (не более 35 °C), подшипников
и корпуса редуктора (не более
20 °C), карданных муфт (не более
20 °C). При перегреве перечислен-
ных узлов по отношению к окружаю-
щей среде выявить и устранить
причины перегрева. Измеряют тем-
пературу сразу же после захода
состава в пункт осмотра (ремонта).
Тележка. При ТО-1 и ТО-2 необ-
ходимо выполнять следующее.
Убедиться в отсутствии на поверх-
ности катания колесных пар (в ви-
димых местах) выбоин, ползунов,
сетки трещин, выкрашиваний, рас-
слоений; повреждений (механичес-
ких и электрических) на средней
части оси колесной пары, проверить
зазор между осью колесной пары и
предохранительным кронштейном
двигателя, крепление крышек букс,
датчиков скорости, установленных на
буксах.
Проверить состояние и крепление
корпуса редуктора и деталей узла его
подвески, крепление верхней и
нижней половин корпуса, крышек,
предохранительных цепочек. Убе-
диться в отсутствии трещин в корпу-
се редуктора, на серьге подвески
редуктора, повышенных выработок в
проушинах корпуса подшипников
подвески редуктора.
Проверить состояние и крепление
вилки комплексного предохранения
зоо'
и предохранительного тросика, убе-
диться в отсутствии следов удара
хвостовика крышки редуктора в вил-
ке комплексного предохранения.
Проверить крепление сапуна и от-
сутствие утечек смазки через сапун,
лабиринтные кольца и крышки редук-
тора.
Проверить состояние и крепление
ЗУМа, щеток, обоймы, поверхности
заземляющего кольца. Проверить
состояние и крепление подходящего
кабеля.
Проверить состояние и крепление
узлов и деталей рычажно-тормоз-
ной передачи, осмотреть затяжки
(отсутствие трещин в местах ослаб-
ленного сечения, на креплении корон-
чатых гаек затяжки), проверить на-
личие и состояние предохранитель-
ных тросиков, проверить отсутствие
касания затяжки о колесные пары,
обратить особое внимание на состоя-
ние всех валиков, наличие шплинтов
на основном и предохранительном
валиках среднего рычага РТП. Убе-
диться в наличии зазора между
винтом стабилизатора и средним
вертикальным рычагом. Проверить
состояние пружин и крепление дета-
лей противовибрационных устройств.
Проверить наличие и состояние
масленок, шплинтов, гаек и других
узлов сочленения.
Проверить состояние тормозных
колодок (отсутствие трещин, сколов,
выкрашиваний и износов выше норм,
отслоения тормозной массы от тыль-
ника).
Проверить состояние и крепление
уплотнительных щитов, зажимных
колец, стаканов, стяжных и соедини-
тельных болтов и пробок карданной
муфты, проверить несоосность валов
редуктора и двигателя (визуально),
отсутствие выброса смазки из муфты.
Убедиться в отсутствии вертикаль-
ного зазора, проверить (визуально)
поперечный разбег муфты.
Убедиться в отсутствии трещин и
других дефектов в продольной и по-
перечной балках рамы тележки, в
кронштейнах подвески тягового дви-
гателя, редуктора, тормозных под-
весках, опорах валиков серег цен-
трального подвешивания и крон-
штейнах подвески предохранитель-
ных скоб центрального подвешива-
ния, в серьгах, пружинах, предо-,
хранительных скобах центрального
. подвешивания, проверить зазор меж-
ду предохранительной скобой и под-
доном центрального подвешивания;
проверить отсутствие трещин ' в
кронштейнах гидроамортизаторов,
состояние их крепления, отсутст-
вие утечки масла из гидроамортиза-
тора.
Проверить состояние тягового дви-
гателя., узлов подвески и крепления
двигателя на раме, армированных
резиновых прокладок, состояние и
крепление тяг в пазах кронштейна,
болтов, резинового амортизатора,
конусных втулок, пружинных шайб,
предохранительных тросиков реак-
тивных тяг.
Проверить состояние и крепление
к раме тележки кронштейнов прием-
ных катушек АРС, срывного клапа-
на и рельсосмазывателей (отсут-
ствие в них трефин и механичес-
ких повреждений), приемных кату-
шек и подводящих проводов, а также
проверить состояние войлока, запор-
ного краника и пружины фитиля
рельсосмазывателя. Нижний край
войлочного фитиля рельсосмазыва-
теля должен быть ниже уровня голов-
ки рельса не более 30 мм и не
менее 24 мм. Расстояние от головки
рельса до нижней точки корпуса
рельсосмазывателя не менее 75 мм.
Проверить наличие масла в рельсо-
смазывателе, при необходимости до-
бавить.
Проверить крепление и состояние
тормозных цилиндров, блок-тормоза,
подходящих к ним трубопроводов;
проверить состояние и крепление
упора концевого выключателя с
кронштейном к тормозному цилин-
ДРУ-
Определить правильность установ-
ки пружин буксового подвешивания,
отсутствие изломов, состояние ре-
зиновых прокладок и чехлов шпии-
тонного узла.
Осмотреть брус.- токоприемника.
Трещины, сколы, расслоения древе-
сины не допускаются. Убедиться в
отсутствии трещин в кронштейнах
брура, пружинах и предохранитель-
ной прокладки под болты крепления
бруса.
Проверить состояние и крепление
узла токоприемника, отсутствие зае-
дания- башмака при его отжатии,
наличие зазора в пределах 2 мм меж-
ду брусом токоприемника и крон-
штейном буксы. Убедиться в отсут-
ствии максимального износа наклад-
ки башмака. Проверить состояние
силового кабеля токоприемнику на
отсутствие излома жил на открытом
участке, качества пайки наконечни-
ков и крепления его на брусе.
При ТО-3 выполняют работы,
предусмотренные при ТО-2, и допол-
нительно производят следующие ра-
боты.
Проверяют состояние и крепление
пятников и подпятников, шкворней
и скользунов кузова. Осматривают
резиновые амортизаторы подпятни-
ков на отсутствие повреждений.
Контролируют зазор между осью
колесной пары и корпусом двига-
теля, который должен быть не менее
8 мм, величину поперечного разбега
и несоосность валов редуктора и
двигателя, которые должны быть
соответственно не более 7 и 4 мм.
Добавляют смазку в муфту.
Заменяют засаленные и изношен-
ные фитили рельсосмазывателей. Ре-
гулируют положение фитилей по от-
ношению к ходовому рельсу.
Проверяют наличие и состояние
смазки в редукторе, добавляют смаз-
301
ку. Заменяют изношенные колодки,
проверяют выходы штоков тормоз-
ных цилиндров, регулируют рычаж-
но-тормозную передачу.
Смазывают трущиеся части налич-,
ника рамы тележки и централь-
ного бруса, валиков роликовых
скользунов, шарнирные соединения
центрального подвешивания, серег
подвески редуктора, тормозной ры-'
чажнбй передачи (работу выполняют
при ТО-3 по концевому маршруту).
Проверяют давление башмака
токоприемника в рабочем положении
и фиксацию башмака в отжатом
положении, состояние и крепление
шунтов, скоб и пальца, зачищают
палец токоприемника, проверяют
изоляцию кабеля на открытых участ-
ках. Смазывают трущиеся места
токоприемника (при наличии капро-
новых втулок смазку не произво-
дить).
При ТР-1 выполняют работы в
объеме ТО-3 и дополнительно про-
изводят следующие работы.
Очищают раму и узлы тележки
от грязи и пыли.
Проверяют прокат бандажей, под-
рез гребней и толщину гребня, рас-
стояние между внутренними гранями
бандажей.
Проверяют зазор между тормоз-
ными колодками и колесом, крепле-
ние элементов шпиртонного буксо-
вого узла, отсутствие повреждений
защитных резиновых деталей; сос-
тояние и крепление шунтов между
кузовом и тележкой, и между рамой
тележки и колесной парой.
Гидравлический амортизатор сни-
мают с вагона и проводят про-
верку его работы на стенде. Перед
установкой на стенд проверяют
состояние втулок в головках, соеди-
нение головки и штока, признаки
утечки жидкости. При потеках жид-
кости гидравлический амортизатор
полностью разбирают. После осмот-
ра устанавливают на стенд в сборе
и после прокачки в течение 3 мин
записывают диаграмму. После про-
верки на стенде ставят маркировку
и устанавливают на вагон.
302
Проверяют на магнитном дефек-
тоскопе кронштейн срывного клапа-
на со снятием его с вагона.
При наличии утечки смазки из
редуктора промывают и прочищают
фильтр сапуна, добавляют смазку
в карданные муфты и пятники.
Осматривают зубчатую передачу
редуктора и всю поверхность ката-
ния колесных пар с прокаткой ва-
гона.
Доливают масло в редуктор до
уровня контрольного отверстия ниж-
него люка смотровой крышки.
Замеряют: высоту нижней точки
корпуса редуктора над головкой
рельса; расстояние от тормозных
затяжек тормоза до уровня голов-
ки рельса; высоту верхней точки
контактной поверхности башмака
токоприемника над головкой рельса;
расстояние от головки рельса до ра-
мы кузова вагона.
Проверяют: расстояние от косынки
(верхнего листа) тележки до рамы
вагона; суммарный зазор между бо-
ковыми скользунами кузова и тележ-
ки и зазор между вилкой ком-
плексного предохранения и выступом
крышки подшипника в вертикаль-
ной плоскости.
Замеряют расстояние между осью
колесной пары и остовом двигателя.
Проверяют зазор между затяжкой
вертикальных тормозных рычагов и
внутренней гранью бандажа.
Производят ревизию рельсосмазы-
вателя с его разборкой. Для этого
необходимо отвернуть винты, вынуть
фитиль с пружинами, вывернуть
регулировочный кран, промыть кана-
лы подачи смазки.' Осмотреть все
детали с учетом кронштейнов рель-
сосмазывателя на отсутствие дефек-
тов, фитиль промыть в керосине.
После сборки рельсосмазывателя
отрегулировать его положение от-
носительно головки рельса и залить,
масло в корпус.
Выполняют ревизию букс, для чего
осматривают корпус букс на отсут-
ствие трещин, убеждаются в отсут-
ствии утечки смазки из лабиринто-
вых уплотнений.
Снимают контрольные крышки,
проверяют наличие и состояние смаз-
ки. Удаляют смазку из передней
части буксы, проверяют состояние
видимых частей корпуса буксы
(стопорной планки, осевой гайки,
проволочного стопорения, ролико-
вых колец, роликов, упорного коль-
ца, сепаратора). Оси проверяют на
ультразвуковом дефектоскопе. До-
бавляют новую смазку в корпус
буксы. Устанавливают и закрепляют
контрольную крышку.
Промывают стены, полы пассажир-
ского салона, кабины, окна (снару-
жи и внутри кузова), потолки и
вентиляционные решетки салона
1 %-ным водным раствором ОП-7.
Не допускается применять мыльный
раствор.
При ТР-2 необходимо выполнять
следующие работы.
Промыть и протереть детали рамы
тележки, ее узлы, осмотреть их в
объеме ТР-1. 1
Произвести ревизию подвешива-
ния редуктора, для чего необходи-
мо разъединить полумуфты, снять
тормозные затяжки, заземляющее
устройство со шпильки корпуса
редуктора, трос и вилку комплекс-
ного предохранения; ослабить верх-
нюю гайку болта подвески редукто-
ра. Разобрать узел ШС-40, соеди-
няющий серьгу с корпусом редук-
тора, зафиксировав корпус редукто-
ра в горизонтальном положении.
Проверить зазор наружных колец
подшипников узла ШС-40 в головке
болта и в серьге подвески.
Распрессовать наружные кольца
подшипников при наличии зазора бо-
.лее допустимого; детали промыть и
осмотреть.
Измерить износы деталей подве-
шивания редуктора.
Проверить детали, подлежащие
дефектоскопии на магнитном дефек-
тоскопе.
Прочистить в валиках смазочные
отверстия и собрать подвески; уста-
новить в валики пресс-масленки и
промазать узлы ШС-40.
Выполнить ревизию карданной
муфты, для чего разъединить полу-
муфты и отпустить редуктор. Снять
полумуфты и стаканы, удалить смаз-
ку и промыть детали.
Осмотреть маслоудерживающие
щиты на наличие вмятин и трещин.
Проверить остукиванием затяжку
сферической гайки и износ сфери-
ческой поверхности.
Осмотреть - кулачки, напрессован-
ные на вал двигателя и вал шестер-
ни редуктора, на наличие следов
проворота, дефектов игольчатых
подшипников и колпачков.
Измерить зазор роликовых иголь-
чатых подшипников в осевом и ра-
диальном направлениях.
Отвернуть сферическую гайку,
распрессовать кулачок, имеющий де-
фекты, и заменить на новый или
отремонтированный.
Измерить, износы в стаканах,
вилках и центрирующих шайбах.
Проверить состояние уплотнитель-
ных посадок.
Собрать полумуфты, поднять ре-
дуктор, соединить полумуфты при-
зонными болтами. Заложить смазку.
После ревизионных работ отрегу-
лировать свободное перемещение
(разбег) корпуса муфты в осевом
направлении, для чего передвинуть
рычагом корпус карданной муфты
в сторону редуктора колесной пары
до упора; измерить расстояние от
малой передней крышки подшипни-
ка до запорного кольца карданной
муфты; передвинуть рычагом корпус
карданной муфты в сторону тягово-
го двигателя до упора; измерить рас-
стояние от крышки редуктора до за-
порного кольца карданной муфты.
При несоответствии разбега отре-
гулировать путем перемещения тяго-
вого двигателя, на кронштейнах ра-
мы: ослабить болты крепления тя-
гового двигателя на кронштейнах
рамы тележки; отвернуть контргайки
регулировочных винтов в кронштей-
нах остова тягового двигателя;
передвинуть тяговый двигатель на
кронштейнах подвешивания регули-
ровочными винтами, обеспечив пере-
мещение корпуса карданной муфты
303
от упора до упора в пределах,
предусмотренных Нормами допусков
и износов; зафиксировать регулиро-
вочные винты контргайками; затя-
нуть болты и гайки болтов креп-
ления тягового двигатёля на кронш-
тейнах рамы тележки, корончатые
гайки зашплинтовать.
Отрегулировать соосность вала
двигателя и вала шестерни редук-
тора в вертикальной плоскости, для
чего установить на головки рельсов
под ось тягового двигателя и шес-
терни редуктора рейку; измерить
приспособлением для измерения
соосности расстояние от горизон-
тальной полки рейки до цилиндри-
ческой части вала якоря тягового
двигателя и цилиндрической части
вала шестерни редуктора.
Отрегулировать соосность валов,
поднимая или опуская подвеску ре-
дуктора на кронштейне рамы, враще-
нием верхней и нижней гаек под- ,
вески.
Затянуть верхнюю и нижнюю гай-
ки подвески - (затяжку производить,
вращая гайки поочередно; уровень
высоты подвески редуктора не дол-
жен измениться).
Отрегулировать соосность валов
тягового двигателя и шестерни ре-
дуктора в горизонтальной плоскости,
для чего проверить соосность вала
двигателя и вала шестерни в го-
ризонтальной плоскости; отвернуть
гайку болта крепления предохрани-
тельного троса и отсоединить его
от реактивной тяги; отогнуть лепест-
ки стопорных шайб и ослабить гайки
фиксирующих втулок; отрегулиро-
вать соосность и зазор, изменяя
длину реактивной тяги вращением
трубы; зафиксировать длину реак-
тивной тяги затяжкой гаек; загнуть
лепестки стопорных шайб на грани
гаек и фиксирующих втулок; закре-
пить предохранительный трос на
реактивной тяге.
Установить ранее демонтирован-
ные тормозные затяжки, заземляю-
щее устройство, вилку идрос компле-
ксного предохранения, после чего из-
мерить: зазор между нижней плос-
304
костью зева вилки и низом выступа
малой передней крышки редуктора;
перекрытие вилки комплексного пре-
дохранения выступов крышки под-
шипника в поперечном направлении;
измерить зазор между вертикаль-
ной плоскостью 'зева вилки и торцом
выступа крышки подшипника; рас-
стояние от тормозных затяжек до
уровня головки рельсов и высоту
нижней точки корпуса редуктора над
головкой рельса.
Произвести ревизию гидравли-
ческих амортизаторов центрального
подвешивания, для чего демонтиро-
вать его с тележки.
Разбирают гидравлический амор-
тизатор в следующем порядке:
выбивают штифт, соединяющий
верхнюю головку амортизатора со
штоком; отворачивают верхнюю
головку и снимают наружный кожух,
а также верхнюю гайку, крепящую
сальник; вынимают шток вместе с
рабочим цилиндром; нз рабочего ци-
линдра извлекают корпус нижнего
клапана и выливают масЛо; отво-
рачивают гайки и разбирают кла-
паны; все jметаллические детали
амортизатора промывают в бензине и
просушивают.
Наружный цилиндр и головка при
ремонте разборке не подлежат.
В процессе осмотра деталей необ-
ходимо все неисправные резиновые
детали заменить новыми, проверить
плотность резьбовых соединений
нижней головки амортизатора с на-
ружным кожухом. Для 3toi;o необ-
ходимо внутрь налить керосин с
выдержкой 10—15 мин. Потение не
допускается. В случае просачивания
керосина резьбовое соединение
уплотняют подмоткой из льнопенько-
вого шнура диаметром 2 мм на бели-
лах (может быть произведена при-
варка кожуха к нижней головке);
проверить стенки цилиндра — вы-
работка не допускается.
Поршневые кольца должны иметь
в свободном состоянии зазор меж-
ду концами 3 мм, а в рабочем
состоянии — 0,2—0,3 мм. Кольцо
должно свободно перемещаться в ка-
навке поршня. Между штоком и
его направляющей измеряют зазор,
который в месте наибольшего из-
носа по диаметру не должен пре-
вышать 0,08 мм.
Задиры на поверхности штока не
допускаются.
После осмотра и замены негод-
ных деталей амортизатор собирают
и заправляют маслом следующим об-
разом: подготавливают в спе-
циальной посуде приборное масло,
профильтрованное через металличес-
кую сетку, в количестве 0,43 л на
каждый амортизатор; собирают шток
с кольцом и клапаном и помещают
в рабочий цилиндр; собирают ниж-
ний клапан; устанавливают головку
и уплотнительное кольцо и встав-
ляют в рабочий цилиндр со штоком.
В рабочий цилиндр заливают мас-
ло, остаток масла заливают в на-
ружный цилпнд].. Затем собирают
остальные узлы амортизатора. Соб-
ранный амортизатор прокачивают
вручную'при помощи ломика, проде-
того в отверстие верхней головки,
в целях заполнения рабочей каме-
ры маслом и удаления воздуха.
Все отремонтированные аморти-
заторы испытывают на стенде
для проверки их рабочей диаграммы.
Испытания следует проводить со
снятым наружным кожухом.
Стенд для снятия диаграммы дол-
жен обеспечивать возможность изме-
рения следующих параметров
тания:
Ход штока, мм..............
Частота, мин-1.............
Усилие на штоке, кгс.......
Предварительно, до снятия
чей диаграммы, все гидравлические
амортизаторы испытывают в тече-
ние 10 мин в вышеуказанном ре-
жиме.
Температура окружающей среды
при испытаниях должна быть в пре-
делах 15—20 °C.
Усилие на штоке амортизатора
определяется рабочей диаграммой и
должно быть в пределах при ходе
сжатия 400—440 кгс, при ходе растя-
жения — 360—400 кгс.
испы-
26-28
60
440
рабо-
. Растяжение
Сжатие
Рис. 12.1. Рабочая диаграмма испытания
гидравлического амортизатора после ремонта
После испытания проверяют нали-
чие течи путем выдержки аморти-
заторов в горизонтальном положе-
нии в течецие суток. Течь масла
через сальник штока и другие соеди-
нения не допускается.
Рабочая диаграмма должна иметь
вид, показанный на рис. 12.1. Иска-
жение диаграммы не допускается.
Гидравлические амортизаторы с не-
удовлетворительной диаграммой
подлежать повторной разборке.
Отремонтированный гидравли-
ческий амортизатор устанавливают
на тележке, для чего соединяют
валиками кронштейн центральной
балки и кронштейн рамы тележки
с головками корпуса и крышки амор-
тизатора, заворачивают корончатые
гайки и устанавливают шплинты.
Соединительные валики перед
установкой смазывают. Для выпол-
нения ревизии подц1ипника редукто-
ра 80-318Л необходимо:
отвернуть болты крепления крыш-
ки к корпусу редуктора и снять
крышку;
обратить внимание на отсутствие
по внутренней поверхности крышки
металлической пыли, проверить сос-
тояние смазки путем растирания ее
между пальцами, удалить отработан-
ную смазку из крышки;
удалить смазку с торцовой части
подшипника и проверить на ощупь
наружное кольцо подшипника, на-
личие всех заклепок сепаратора и на-
личие болтов торцового крепления и
крепление стопцрной шайбы;
проверить высоту упорного бурта
крышки, который должен быть не ме-
нее 6,5 мм;	•
положить свежую смазку на торец
подшипника 80-318Л, торцовое креп-
305
ление и в крышку редуктора; уста-
новить прокладку на торец наруж-
ного кольца подшипника; установить
крышку, предварительно смазав соп-
рикасающиеся поверхности крышки
и корпуса редуктора бензиноупорной
смазкой; установить крышку и закре-
пить ее болтами;
отвернуть пробки масляных кана-
лов на всех четырех крышках редук-
тора и запрессовать в ннх смазку
до выхода ее нз противоположных
каналов;
завернуть пробки масляных кана-
лов.
Провести ревизию редуктора и уз-
ла шестерни с промывкой корпуса
редуктора, для чего необходимо:
отвернуть пробку нижнего люка
редуктора и слить смазку из редукто-
ра, проверить смазку на отсутствие
механических примесей, растирая
ее между пальцами;
завернуть пробку нижнего люка
редуктора;
отвернуть гайки крепления нижне-
го люка редуктора и снять нижний
люк редуктора;
слить остатки смазки из корпуса
редуктора и протереть донную по-
верхность редуктора;
установить нижний люк редуктора
и закрепить его гайками;
отвернуть верхнюю смотровую
пробку редуктора й залить 1,5—1,7 л
веретенного масла;
обкатать вагон на парковых путях
не менее 1 км;
отвернуть пробку нижнего люка
редуктора, слить веретенное масло;
отвернуть нижний люк, ' слить
остатки масла, проверить прокладку,
установить нижний люк и завернуть
гайки крепления люка;
отвернуть верхнюю пробку редук-
тора и осмотреть зубчатую передачу
(шестерню и зубчатое колесо) на
отсутствие выкрашивания, трещин,
износа свыше установленных норм
сколов рабочих поверхностей зубьев,
прокручивая колесную пару за кар-
данную муфту ломиком;
осмотреть прокладку верхней проб-
ки редуктора, при необходимости за-
306
менять, завернуть пробку и прове-
рить крепление предохранительной
цепочки.
После проведенных работ залить
масло в редуктор до уровня кон-
трольного отверстия рижнего люка
смотровой крышки.
На колесных парах выполнить
следующие замеры:
измерить расстояние между внут-
ренними гранями в двух взаимно
перпендикулярных направлениях;
измерить вертикальный подрез
гребня колес и толщину гребня;
измерить диаметры колес по кругу
катания и определить разность диа-
метров колес.
В случае несоответствия круга
катания колеса толщины гребня или
бандажа установленным нормативам
следует обточить колесные пары без
выкатки.
После обтачивания необходимо
повторно измерить элементы колес-
ных пар, а также проверить обод
бандажа колес ультразвуковым де-
фектоскопом.
При ТР-3 выполняют следующие
работы.
Снимают и подвергают ревизии
рельсосмазыватели и кронштейны
приемных катушек АРС.
Снимают заземляющее устройство
и датчики скорости, брусья токо-
приемников и токоприемники ремон-
тируют с полной разборкой.
Полностью разбирают тележку,
предварительно выкатив ее из-под
вагона с промывкой и протиркой всех
узлов и деталей.
Сливают смазку из редуктора,
разъединяют карданные муфты и
удаляют смазку из полумуфт.
Снимают реактивные тяги подве-
шивания тягового двигателя и вы-
полняют их ревизию с осмотром
состояния всех деталей, резины амор-
тизаторов, резьбовых соединений.
Снимают тяговый двигатель. Осмат-
ривают детали стопорного крепления,
предохранительного устройства,
установочные винты.
Разбирают карданные полумуфты
тягового двигателя и редуктора, а
также подвеску редуктора. Снимают
кулачки с редуктора и тягового
двигателя. Разбирают надбуксовое
подвешивание.
Разбирают детали рычажно-тор-
мозной передачи: снимают парал-
лельные тяги, крайние и средние
тормозные подвески, стабилизаторы
и противовйбрационные устройства,
тормозные колодки. Затем выкаты-
вают колесные пары.
Снимают балку центрального под-
вешивания и разбирают ее. Снимают
 гидроамортизатор, тормозные ци-
линдры и блок-тормоз.
Разбирают шпинтонные буксовые
узлы, для чего снимают с буксы
Т-образную планку, нижние резино-
вые колпачки и крепящие их .хому-
тики. Ввертывают в торцы шпин-
тонов технологические болты с шай-
бами (рис. 12.2), фиксирующие
Шпиитонный узел в собранном сос-
тоянии при выкатке колесных пар.
Переворачивают раму тележки вверх
шпинтонами и удаляют технологичес-
кие болты. С помощью специаль-
ного приспособления сжимают над-
буксовую пружину, чтобы освободи-
лась верхняя опора. Снимают с нее
крепительную проволоку и чехол,
нижнюю пору в сборе с чехлом со
шпинтона, пружину, верхнюю опору
с резиновой прокладкой. Освобожда-
ют нижнюю опору от проволоки и
снимают с нее чехол.
Разбирают стакан в такой после-
довательности: выворачивают гайку
стакана и выпрессовывают пластмас-
совую втулку (при ее выработке),
распрессовывают резиновую втулку
(при необходимости).
Все детали промывают и насухо
вытирают. Шпинтон осматривают.
При необходимости замены шпинто-
на следует отвернуть крепительную
гайку, предварительно освободив ее
от стопорной планки и болта после
чего домкратом грузоподъемностью
25 т выпрессовывают шпинтон из
продольной балки рамы. Износ
пластмассовой втулки допускается
до диаметра 51 мм, шпинтонов —
до 49,5 мм.
Рис. 12.2. Технологический болт для разборки
шпинтона
Осматривают раму тележки: выяв-
ляют трещины, повреждения, износы
и другие дефекты. При необходимо-
сти трещины заваривают.
Проверяют состояние продольных
балок, средних, поперечных, усили-
вающих косынок и листа усиления,
верхних и нижних кронштейнов под-
вески редуктора, кронштейнов креп-
ления центральных амортизаторов,
кронштейнов подвешивания тормоз-
ных подвесок, кронштейна крепления
плиты авторежима, кронштейнов
крепления тормозных цилиндров,
направляющих буксовых пружин,
держателей воздухопроводов, завод-
ской таблички.
Зачищают элементы рамы, подле-
жащие магнитной дефектоскопии, и
затем их проверяют разъемным де-
фектоскопом.
Проверяют состояние горловин
опоры валиков центрального‘подве-
шивания и их втулки на отсутствие
трещин, состояние сварных швов, а
также выработок, трещин во втулках
и ослабление их.
307
Контролируют состояние и креп-
ление кронштейнов предохранитель-
ных скоб центрального подвеши-
вания, наличника авторежима на ра-
ме тележки на отсутствие выработ-
ки выше нормы, сколов, трещин;
наличников в проеме рамы тележки
(выявляют трещины и выработки), а
также проверяют состояние сварных
швов.
Разделывают и заваривают трещи-
ны. Срубают негодные наличники,
прокладки и приваривают новые.
Осматривают снятые детали ры-
чажно-тормозной передачи, цен-
трального подвешивания, нижний
пятник и его амортизатор, кардан-
ные муфты и подвески редуктора.
Проверяют соответствие их нормам и
допускам. Дефектные детали заме-
няют. Шпинтонные узлы собирают
в такой последовательности: закреп-
ляют шпинтоны на продольных бал-
ках рамы тележки путем затяги-
вания крепительной гайки, затем
устанавливают стопорные планку и
болт.
Раму тележки устанавливают
шпинтонами вверх. Надевают на
шпинтон верхнюю резиновую про-
кладку с опорой, буксовую пружину,
нижнюю опору в сборе. Сжав бук-
совую пружину, закрепляют чехол
вязальной проволокой на верхней
опоре, после чего устанавливают
монтажный. болт, переворачивают
раму и подкатывают под нее колес-
ные пары, предварительно поставив
нижние резиновые прокладки. После
сборки буксового узла рамр! тележки
с колесной парой вывертывают мон-
тажные болты, надевают и крепят
резиновые колпаки й устанавливают
на буксу Т-образную планку. При
креплении чехла к нижней и верхней
опорам не допускается его смятие и
скручивание.
Для сборки нижней опоры шпин-
тонного узла необходимо:
запрессовать пластмассовую втул-
ку в стакан и закрепить ее в ста-
кане гайкой (гайку устанавливают
на анаэробном герметике);
запрессовать резиновую втулку на
308
стакан, смазав втулку смесью, сос-
тоящую из 30 % касторового масла
и 70 % этилового спирта;
стакан в сборе с пластмассовой
и резиновой втулками запрессовать в
нижню опору.
Перед установкой нижней опоры
на шпинтон наружную поверхность
шпинтона и внутреннюю поверхность
опоры (пластмассовая втулка) сма-
зывают тонким слоем смазки ЖТ-72
или ЖТ-79Л.
Затем монтируют снятые с тележ-
ки детали и узлы.
Кулачки карданных муфт на валы
редуктора и тягового двигателя уста-
навливают в следующем порядке:
подбирают по валам редуктора и
тяговдго двигателя кулачки кардан-
ных муфт;
притирают кулачки к валам редук-
торов и тяговых двигателей. После
притирки замеряют свес кулачков по
отношению к валу редуктора или
валу двигателя;
нагревают кулачки в ванне с мас-
лом до температуры 175 °C;
надевают на валы редукторов и тя-
говых двигателей зажимные кольца
с металлическими щитами;'
вынимают кулачок из ванны, насу-
хо протирают посадочную поверх-
ность, затем кулачок устанавли-
вают на вал редуктора (или тягово-
го двигателя) и измеряют разни-
цу свеса, которая должна быть
1,1 —1,5 мм;
ставят лепестковые шайбы, наво-
рачивают гайки на валы редукто-
ров и тяговых двигателей и загиба-
ют лепестки шайб.
Устанавливают тяговые двигатели
и реактивные тяги.
После завершения монтажа те-
лежки производят стендовые обка-
точные испытания в следующем
порядке:
отворачивают пробку нижнего
люка редуктора, с помощью шприца
подают смазку до уровня контроль-
ного отверстия;
тележку устанавливают на обка-
точный стенд и фиксируют положе-
ние рамы тележки;
подсоединяют кабели тяговых дви-
гателей и обкаточного генератора
к переносному щиту (в зоне установ-
ки тележки не должно быть людей)
и включают рубильник обкаточного
генератора. Двигатели и редукторы
с карданными муфтами вращают по
часовой и против часовой стрелки
по 15 мин;
отсоединяют кабели тяговых дви-
гателей обкаточного генератора от
переносного щита и снимают тележ-
ку со стенда;
смазывают сферическую поверх-
ность нижнего пятника централь-
ной балки;,
устанавливают ранее демонтиро-
ванные рельсосмазыватели и крон-
штейны приемных катушек АРС,
заземляющее устройство и датчики
скорости. Устанавливают брусья
токоприемников в сборе с токосъем-
ными устройствами.
При сборке тележки должны вы-
полняться следующие требования:
рама тележки при опускании на
колесные пары должна входить в мес-
та посадки свободно под собствен-
ным весом;
тяговые двигатели при монтаже
должны быть закреплены на крон-
штейнах рамы и зафиксированы
реактивной тягой с обеспечением
следующих параметров: несоосность
валов двигателя и редуктора в го-
ризонтальной плоскости допускается
не более 3 мм со смещением дви-
гателя только внутрь тележки; вал
двигателя под нагрузкой «тара» дол-
жен быть выше оси колесной пары
на (15±0,5) мм; зазор между осью
колесной пары и корпусом тягового
двигателя должен соответствовать
нормам допусков и износов;
корпус муфты после сборки должен
свободно, без заедания перемещать-
ся вдоль оси в пределах норм до-
пусков и износов. ,
Разбег карданной муфты вдоль
оси и несоосность осей тягового
электродвигателя и шестерни редук-
тора необходимо проверять и регули-
ровать после опускания рамы тележ-
ки на колесные пары.
На собранной тележке следует про-
верить зазоры между вертикальными
скользунами поперечных балок рамы
тележки и центрального бруса. Они
должны соответствовать ' требова-
ниям норм допусков и износов. Не-
обходимо отрегулировать положение
предохранительных скоб подбором и
установкой деревянных прокладок.
Все регулировочные работы на
тележках в объеме ТР-2 следует
выполнять после подкатки под вагон
на горизонтальном участке пути.
Оборудование тележки при обкатке
не должно иметь вибраций и пос-
тороннего шума, в соединениях кар-
данных муфт и редукторе не должны
наблюдаться следы просачивация
смазки из внутренней полости муфты.
При сборке тормозной рычажной
передачи необходимо:
все шарнирные соединения и
другие трущиеся места покрыть
смазкой в соответствии с требова-
ниями карты смазок;
рри отпущенном состоянии тормо-
за, тормозные колодки не должны
касаться поверхности катания колес-
ных пар, при этом зазор между по-
верхностями трения колодки и колес-
ной пары должен соответствовать
нормам допусков и износов. Уста-
новленные колодки не должны иметь
перекосов (набегания на гребень или
сползания с наружной грани колеса).
Передача не должна иметь вибра-
ций при дотормаживании пневмати-
ческим тормозом.
Тормозную рычажную передачу
отрегулировать в соответствии с нор-
мами допусков и износов.
Автосцепка и ее подвеска. При
ТО-1 и ТО-2 необходимо проверить:
отсутствие трещин в корпусе
головы, на передних автосцепках
головных вагонов, наличие уплотни-
тельных колец пневматических
клапанов, состояние и крепление
фиксаторов крышки электроконтакт-
ной коробки;
крепление электроконтактной ко-
робки, состояние и нодвеску кабе-
лей, закрытое положение крышки
электроконтактной коробки;
309
состояние и крепление деталей под-
вески автосцепки, балансира, дере-
вянного скользуна, стержней подвес-
ки и других деталей. Убедиться в
отсутствии перекоса балансира;
наличие равномерного зазора меж-
ду ударными поверхностями двух
автосцепок, который должен быть
не более 5 мм. Убедиться в плотном
прилегании друг к другу по всему
периметру двух смежных электрокон-
тактных коробок;
состояние и крепление деталей тя-
гового аппарата (хомута, пружин,
втулок, шайб, воздухопроводов маги-
стралей), убедиться в исправном сос-
тоянии' узла соединения водила с
плитой рамы кузова;
фиксацию рычага сцепного меха-
низма и положение рукоятки троси-
ка в зажиме, а также положение
ручек кранов пневмоприводов на
сцепленных вагонах;
правильность и надежность сцепки
двух смежных вагонов.
При ТО-3 выполняют работы,
предусмотренные .в объеме ТО-2,
и дополнительно производят смазку
замка головы автосцепки и болта
серьги тягового аппарата, а также
тягового аппарата и деревянного
скользуна.
При ТР-1 выполняют работы, пре-
дусмотренные в объеме ТО-3, и до-
полнительно осуществляют расцепку
всех автосцепок. При этом прове-
ряют:
состояние серьги замка на отсут-
ствие износа рабочей части серьги
в месте соприкосновения с замком
противоположной головки, а также
на отсутствие трещин и других де-
фектов;
крепление замка в корпусе головки
и состояние пружин замка;
положение головы автосцепки на
отсутствие перекоса по горизонтали;
состояние и крепление сцепного
механизма, выработку в зеве замка
головы автосцепки (тяги, рычагов,
троса, рукоятки, роликов, валиков),
рычага и валика пневматического
привода, наличие1 шайб и шплинтов;
состояние и крепление хЬмута го-
310
ловы автосцепки, стержней подвески,
крышки и масленки замка головы
автосцепки, стакана нижцей пру-
жины стержня;
состояние и установку верхней пру-
жины подвески автосцепки;
состояние и правильность уста-
новки гаек стержней подвески авто-
сцепки (гаек, шплинтов, болтов),
соединения стакана и крепление
стержней подвески; большой втулки,
шайбы пружины; состояние и крепле-
ние балансира подвески автосцепки,
упоров автосцепки на балансире;
состояние и крепление узла соёди-
нения водила автосцепки с плитой
гнезда (валика, корончатой гайки,
шплинта). Убедиться в наличии
пресс-масленок в валике соединения
водила с плитой гнезда и на хомуте
тягового аппарата;
состояние и крепление на резьбо-
вой части водила гаек. Убедиться в
отсутствии зазора гайки при помощи
ломика, введенного в отверстие зам-
ка головы автосцепки;
состояние плиты гнезда соединения
тягового аппарата, убедиться в от-
сутствии трещин в сварных швах и
в основном металле;
замерить диаметр цапфы серьги
автосцепки и расстояние от уровня
головок рельсов до оси автосцепки;
при необходимости отрегулиро-
вать высоту • смежных автосцепок;
после сцепки смежных автосцепок
проверить зазор между ударными
поверхностями голов автосцепок,
параллельность соударяющихся
плоскостей. Убедиться в правиль-
ности сцепления.
При ТР-2 выполняются работы в
объеме ТР-1 и дополнительно произ-
водят следующие работы:
отсоединяют коробку ЭКК от голо-
вы автосцепки; расшплинтовывают^
вынимают валик и отсоединяют тя-
гу рт замка автосцепки; раскрепля-
ют и вынимают валик соединения
замка с головой автосцепки; выни-
мают из головы автосцепки замок в
сборе с серьгой и возвратную пру-
жину; удаляют 'пресс-масленку из
валика замка;
промывают и протирают узлы и де-
тали сцепного механизма, снятые с
головы автосцепки, а также прочи-
щают для смазки канал в валике
замка;
снимают запорное пружинное
кольцо, вынимают валик соединения
замка с серьгой и проверяют замок
автосцепки на магнитном дефекто-
скопе;
контролируют износ зева замка;
измеряют диаметры цапфы серьги,
центрального отверстия в замке,
валика замка и определяют зазор по
диаметру между валиком и централь-
ным отверстием замка;
измеряют зазор в шарнирном сое-
динении замка с серьгой;
проверяют на магнитном дефекто-
скопе замок автосцепки на наличие
трещин в зеве. Разрешается восста-
навливать наплавкой с последующей
механической обработкой и провер-
кой на магнитном дефектоскопе де-
тали сцепного механизма;
визуально контролируют состояние
валика соединения замка с головой
и возвратной пружиной на отсутствие
трещин, видимых износов, сколов.
Дефектные детали заменяют новыми
или отремонтированными;
соединяют замок с серьгой (встав-
ляют валик и фиксируют его пру-
жинным кольцом), устанавливают
замок в сборе с серьгой и возврат-
ную пружину в голову автосцепки;
устанавливают валик замка, предва-
рительно смазав его; закрепляют ва-
лик замка крышкой или пружинным
кольцом; соединяют тягу и трос с
замком, предварительно проверив из-
нос троса (допускается обрыв 10 %
жил на длине шага), вставляют ва-
лик, надевают шайбу, вставляют и
разводят шплинт; вворачивают
пресс-масленку в валик замка; уста-
навливают ЭКК- .
При ТР-3 выполняются следующие
работы:
снимают голову автосцепки вместе
с тяговым аппаратом с вагона, раз-
бирают голову автосцепки, выни-
мают валик замка, сцепной меха-
низм, возвратную пружину, разбира-
ют сцепной механизм, тяговый
аппарат, вынимают водило, обе пру-
жины, опорные и дополнительные
шайбы;
осматривают и проверяют детали
на отсутствие трещин и выработки,
целостности резьбы, контролируют
параметры резьбы водила (диаметр
резобовой части водила должен быть
не менее 51,5 мм);
при необходимости перепаивают
трос в наконечнике с последующей
проверкой его на растяжение уси-
лием 2000 Н (200 кгс) в течение
3 мин;
разбирают узел крепления хвосто-
вика водила с плитой автосцепки
вагона;
проверяют состояние и крепление
валика и наружного кольца .под-
шипника к плите автосцепки. Осевой
зазор по посадочному месту наруж-
ного кольца подшипника допускается
не более 0,3 <мм, вертикальное пере-
мещение наружного кольца — не бо-
лее 0,5 мм; разворачивают внутрен-
нее кольцо подшипника и проверяют
его состояние. Трещины, сколы и
другие дефекты колец не допуска-
ются;
продувают и прочищают канавки1
под смазку, восстанавливают или
заменяют изношенные детали;
разбирают узел подвески автосцеп-
ки, снимают стержни подвески, ба-
лансир, пружины;
зачищают детали, подлежащие
проверке на дефектоскопе, прове-
ряют детали на магнитном дефекто-
скопе, затем собирают голову авто-
сцепки и тяговый аппарат, предва-
рительно промазав трущиеся поверх-
ности; соединяют голову автосцепки
с тяговым аппаратом;
собирают узел подвески авто-
сцепки на вагоне, устанавливают
собранную автосцепку с тяговым4
аппаратом на вагон, после чего про-
веряют работу автосцепки на лег-
кость перемещения по балансиру
подвески, работу сцепного механи-
зма, отсутствие заедания балансира
о стержни подвески. При централь-
ном расположении головы автосцеп-
311
ки балансир должен бцть парал-
лельным нижнему поясу рамы. Не-
параллельность допускается до 3 мм
на длине балансира;
регулируют положение голов авто-
сцепки по высоте от уровня рельса.
Кузов, кондуиты, трубопроводы,
подвеска аппаратов. При ТО-1, ТО-2
и ТО-3 выполняют следующие ра-
боты:
проверяют состояние и крепление
всех подвагонных электрических и
пневматических аппаратов к раме ку-
зова, состояние изоляторов подвески,
отсутствие повреждения кожухов ап-
паратов, состояние их замков;
контролируют надежность закры-
тия кожухов, состояние и крепление
кондуитов и труб воздушных ма-
гистралей, наличие и состояние
уплотнений кондуитов в местах выхо-
да проводов, состояние изоляции
проводов и отсутствие касаний их
о детали кузова, защитных брезен-
товых рукавов на электрических про-
водах и резиновых соединительных
пневматических рукавов.
При ТР-1 и ТР-2 выполняют рабо-
ты в объеме ТО-3 и дополнитель-
но производят следующие опера-
ции:
производят наружную промывку и
протирку кузова, продувку черпаков
через вентиляционные решетки, очи-
щают и протирают подвагонное обо-
рудование в доступных местах;
Проверяют состояние наружной
обшивки кузова на отсутствие ко-
робления по нижнему поясу и дру-
гих видимых повреждений; контро-
лируют кузов на отсутствие за-
вала;
проверяют состояние и крепление
подножек и поручней, накладных
цифр номера вагона, зеркала задне-
го вида и его кронштейна, крон-
штейнов междувагонного огражде-
ния.
При ТР-3 выполняют работы в
объеме ТР-1 (ТР-2) и, кроме того,
производят подъем кузова и выкатку
тележек.
Затем осматривают верхний пят-
ник и гнездо водила автосцепки на
312	.	- '	।
отсутствие трещин, выработок,
ослабление крепления, прочищают
смазочные канавки, проверяют сос-
тояние шкворня пятника и его
пружины, крепление подшипника
ШС-60, осматривают сварные швы
плиты, боковые скользуны на отсут-
ствие трещин, выработок,-ослабление
крепления, фартуки головных ваго-
нов и их резиновые уплотнения.
Фартуки, имеющие вмятины или дру-
гие повреждения, снимают с вагона
для ремонта, заменяют поврежден-
ные резиновые уплотнения, окраши-
вают отремонтированные фартуки;
проверяют наружную обшивку ку-
зова, состояние окраски кузова,
хребтовые, шкворневые, продоль-
ные и поперечные балки рамы ку-
зова, лобовые балки, кронштейны
крепления электрических аппаратов
и пневматических приборов, предо-
хранительные устройства, угольники,
накладки и ребра жесткости, состоя-
ние сварных швов, заклепочных и
болтовых соединений, дверные по-
роги;
контролируют состояние и креп-
ление кондуитов и труб пневма-
тических магистралей на возможное
механическое повреждение (вмяти-
ны, забоины, изломы), проверяют за-
тяжку скоб и хомутов, состояние
и крепление резиновых втулок в
местах выхода проводов из кон-
дуитов;
проверяют состояние и крепление
подвески электрических и пневма-
тических аппаратов на отсутствие
трещин, изломов в кронштейнах
подвески, фарфоровых изоляторов.
Изоляторы с трещинами, сколами
и поврежденной глазурью заме-
няют;
снимают кронштейны зеркал зад-
него вида и разбирают, выявляют
выработки, трещины, при необходи-
мости заменяют* зеркала и другие
дефектные детали;
контролируют фиксированное по-
ложение кронштейна зеркала. Пос-
ле установки кронштейна на ва-
гон проверяют соответствие габарита
подвижного состава;
проверяют состояние и крепление
цифр номера вагона. При цоврежде-'
нии хромированного покрытия цифры
снимают для восстановления покры-
тия;
после опускания кузова вагона на
тележку заливают масло в пятнико-
вый узел, а также проверяют и ре-
гулируют габаритные размеры.
12.2. ВНУТРИКУЗОВНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
При ТО-1 выполняют следующие
работы:
контролируют открывание и закры-
вание торцовых и боковых дверей
(заеданий не должно быть), опре-
деляют в салонах и кабинах повреж-
дения внутренней отделки (пластика,
линолеума, искусственной кожи,
стекол). Крышки и двери люков
должны быть заперты на замки) а
поручни и их кронштейны-—прочно
закреплены;
производят сухую уборку пола с
применением влажных опилок внутри
пассажирских помещений и в кабине,
протирают стекла (снаружи), дива-
ны и поручни.
При ТО-2 выполняют работы" в
объеме ТО-1 и дополнительно:
проверяют работу замков и ручек
всех дверей, состояние вентиляцион-
ных решеток, направляющих роликов
раздвижных дверей и замков дверей
аппаратного отсека, оконных, пото-
лочных и других раскладок, креп-
ление огнетушителей. В кабине го-
ловного вагона проверяют состояние
кресла машиниста, протирают пульт
управления, проверяют его состояние
и крепление, а также блоков, предо-
хранительных «флажков» на пульте,
проверяют состояние кресла маши-
ниста;
контролируют зазор привода конт-
роллера (зазор выше нормы не
допускается), проверяют зазор меж-
ду ручкой привода контроллера в
положении Ход 3 и передней па-
нелью пульта, который должен быть
не менее 30 мм, проверяют работу
всех раздвижных дверей на отсут-
ствие заеданий и одновременное
открытие и закрытие;
производят влажную протирку
стекол (снаружи и внутри), дива-
нов, поручней, вентиляционных ре-
шеток, схем, табличек. Промывают
пол в салоне и кабине.
При ТО-3 выполняют работы в
объеме ТО-2 и дополнительно прово-
дят следующие операции:
проверяют состояние обшивки си-
дений, спинок и правильность их
прилегания, состояние и крепление
раскладок окон, вентиляционных
решеток и сеток, пластика, контро-
лируют наличие винтов крепления
(ослабленные винты заворачивают);
проверяет состояние и крепление
поручней, кронштейнов, (отсутствие
нарушения хромировки); для голов-
ного вагона контролируют плотность
прилегания крышек люков дверного
подвешивания и створок шкафов с
электроаппаратурой, а в промежу-
точных вагонах проверяют состоя-
ние и крепление крышек люков аппа-
ратов отсеков управления;
проверяют состояние и крепление
арматуры освещения, линолеума по-
ла, при необходимости ремонтируют
армировочные решетки вентиляцион-
ных черпаков;
проверяют уплотнение стекол (де-
фектные стекла заменяют); раздвиж-
ные двери, резиновый притвор; уплот-
нения стекол, привода и подвески
дверей, дверных порогов;
контролируют состояние и крепле-
ние трафаретов, крана выключения
дверей, правил пользования метро,
схем;
проверяют плотность прилегания
люков пола;
проверяют работу толкателей две-
рей аппаратного отсека головных
вагонов. При повороте рукоятки,
замка до отказа каждая дверь аппа-
ратного отсека должна самостоя-
тельно приоткрываться не менее, чем
на 100 мм.
Контролируют состоящие и крепле-
ние петель, винтов, ручек, замков
дверей, крышек отсеков красных
фар и крышку дверного подвеши-
313
вания; состояние кресла машиниста,
солнцезащитных козырьков, зеркал,
их кронштейнов, проверяют работу
форточки окна кабины, уплотнения
лобового окна, боковой двери, сте-
кол, пластика и его крепления.
Протирают диванные каркасы,
рассеиватели светильников в салоне
(снаружи).
При ТР-1 и ТР-2 выполняют ра-
боты в объеме ТО-3 и дополни-
тельно производят следующие опе-
рации;
контролируют параллельность
створок по уплотнительной резиновой
прокладке раздвижных дверей, изме-
ряют при частично открытых створ-
ках от 200 до 250 мм в верхней
и нижней частях дверей. Разница
не должна превышать 3 мм;
проверяют натяжение цепей при-
вода раздвижных дверей. При откры-
тых дверях подвешивают груз массой
1,5 кг к большей ветви приводной
цепи на половине расстояния между
осью звездочки и осью штифта
крепления цепи к натяжному винту.
Стрела прогиба должна быть в пре-
делах от 10 до 14 мм, что соответ-
ствует усилию натяжения цепи
593,8 Н (59,38 кгс). Натяжение осу-
ществляют только большими регули-
ровочными винтами;
проверяют состояние и крепление
уплотнения развижных дверей, балок
дверного подвешивания, при необхо-
димости регулируют и затягивают
винты наддверных балок;
прочищают цепную передачу, сепа-
ратор, наддверные балки с после-
дующей промазкой, проверяют ра-
боту задвижных дверей на отсут-
ствие заедания и легкость переме-
щения;
осматривают состояние сепарато-
ров, проверяют- желоба для шари-
ков, вкладыша зубчатого колеса и
зацепление зубчатого колеса;
проверяют состояние и крепление
дверных амортизаторов (буферов),
уплотнения пазух раздвижных две-
рей, крепление подвесок створок,
состояние дверной цепи, крепление
планки цепи, упора винта, шайбы
314
упора, натяжного винта, наддвер-
ных люков и их замков и упоров;
проверяют состояние и крепление
направляющих роликов с обоймами
и их планок, скоб, к которым прик-
репляются дверные цилиндры, стекол
и их уплотнений, состояние уплотне-
ния створок, крепление накладных
планок. При необходимости винты
крепления планок уплотнительной
резины подтягивают; контролируют
состояние каркаса дверных створок;
проверяют работу дверей и двер-
ной блокировки, регулируют толка-
тель дверной блокировки, обеспечив
ее включение при суммарном раство-
ре дверей не более 30 мм;
проверяют состояние и работу зад-
вижных форточек;
снимают и осматривают спинки и
сиденья диванов, которые должны
быть правильно установлены и плот-
но прилегать;
проверяют состояние и крепление
скоб, крюков, планок и штырей,
вентиляционных воздуховодов, под-
диванных каркасов, поручней, крон-
штейнов и вентиляциоиных решеток,
люков аппаратных отсеков в торцо-
вых частях вагона, проверяют работу
их замков, а также всех трехгранных
замков в дверях и люках внутри
кузова и в кабине;
проверяют петли наддверных, над-
оконных люков, в кабине и салоне;
смазывают петли и замки, трафаре-
ты и их крепление; контролируют
состояние и крепление кранов
экстренного открытия дверей, фир-
менных табличек, номера вагонов,
правил пользования метрополитеном,
схем линий метрополитена;
проверяют состояние и крепление
раскладок с вентиляционными ре-
шетками, внутренней обшивки ваго-
на (линолеума, пластика и его
армировки), плотность прилегания
люков к рамкам в полу вагона и
крепление армировочных дисков для
подъема люков. Крышки люков, люки
для масленок и шкворней должны
быть заподлицо с линолеумом;
контролируют крепление дверных
порогов;
проверяют состояние кресла ма-
шиниста и откидных сидений в ка-
бине. В кабине проверяют работу
привода контроллера машиниста,
осматривают крепление механизма
привода к кронштейну и зажим вала
привода к валу контроллера. Двер-
ные деревянные ручки привода не
должны иметь сколов и трещин.
Ручка должна свободно перемещать-
ся и возвращаться в исходное поло-
жение. Усилие, передаваемое на руч-
ку при переключении контроллера из
позиции в позицию, не должно быть
более 60 Н (6 кгс). Защитные
резиновые чехлы не должны иметь
повреждений. Свободный ход ручки
должен быть в пределах 5 мм. При
необходимости следует устранить по-
вышенный зазор в шарнирных соеди-
нениях, для чего подтягивают болты
вилки шарнирного соединения, обес-
печив зазор между сухарями и вил-
кой в пределах 0,05 мм (зазор
замеряют плоским щупом);
проверяют соответствие фикси-
рованного положения ручки привода
надписям на секторе, а также сто-
порение хода рукоятки при переме-
щении ее из положения Тормоз 1
в положение 0. При необходимости
регулируют зацепление подвижного
стопора с упором во фланце в преде-
лах 3—3,5 мм таким образом, чтобц
при нажатом рычаге рукоятка пере-
мещалась во всех положениях без
стопорения. Контроль величины за-
цепления осуществляют при снятой
крышке;
смазывают все трущиеся повёрх-
ности, осматривают приводы люков
аппаратных отсеков головных ваго-
нов;
проверяют состояние и крепление
штанг, пружин, замков, толкателей,
регулируют длины натяжной тяги,
обеспечивающей надежное открыва-
ние правой створки аппаратного от-
сека при открытом положении ниж-
ней ручки привода замка;
проверяют работу механизмов ре-
гулирования положения кресла ма-
шиниста и пружин откидывающихся
сидений кабины;
промывают стекла, стены, потолок,
пол, сиденья салона и кабины, кресло
машиниста, вентиляционные решет-
ки, рассеиватели светильников, по-
ручни, диванные каркасы.
При ТР-3 выполняются работы в
объеме ТР-1 (ТР-2) и дополнитель-
но производят следующие операции:
проверяют состояние и крепление
всех поручней и их кронштейнов в
пассажирском салоне. Детали, имею-
щие повреждения хромированного
покрытия или другие дефекты, снима-
ют для ремрнта, ремонтируют замки
створчатых дверей (снимают их с
вагона и полностью разбирают),
проверяют и при необходимости регу-
лируют зазор между петлями створ-
чатых дверей (в пределах 0,5—
1,0 мм); проверяют работу замков
раздвижных дверей;
проверяют состояние кресла маши-
ниста и откидных сидений в кабине.
При неисправном состоянии возврат-
ной пружины или повреждении об-
шивки откиднбе сиденье снимают с
вагона для ремонта. Номинальный
момент возвратной пружины должен
быть в пределах 24 Н/см (2,4 кгс/см)
проверяют регулировку кресла ма-
шиниста в горизонтальном и верти-
кальном направлениях (±60 мм
углы наклона додушки 1—7°, спинки
83—96°);
контролируют зазор между пазом
створки раздвижной двери и порогом
(4—8 мм), а также суммарный зазор
между направляющим роликом и
планкой развижной двери (не более
2 мм);
производят ревизию цепей дверно-
го подвешивания, для чего снимаю!
цепи, очищают их и звездочки от
пыли, промывают цепи в любом мою-
щем растворе с последующей про-
дувкой и протиркой.
. Вываривают цепи в масляной ван-
не в течение 15 мин. В качестве
смазочной смеси.лспользуют расплав
смазки УСсА; смазывают звездочки
смазкой УСсА, собирают дверной
механизм и проверяют натяжение
цепей. При натяжении, соответствую-
щем установленной норме, должно
315
I
быть обеспечено: свободное переме-
щение створок; полное закрывание
створок до соприкосновения резино-
вых уплотнений по всей длине;
прилегание задней уплотнительной
резины к стойкам дверного проема
при закрытых дверях; упор створок
в резиновые буфера при открытых
дверях; запирание замком закрытых
дверей. Заменяют поврежденное ре-
зиновое уплотнение дверных створок
или других дефектов со съемом
створки;
вручную проверяют работу разд-
вижные дверей. Створки должны
перемещаться плавно, без заеда-
ний;
очищают и продувают направляю-
щие пазов порогов от посторонних
предметов;
осматривают диваны,- Спинки и
подушки сидений, имеющие порван-
ную обшивку, поврежденный каркас,
ремонтируют. На спинках проверяют
крепление скоб и замков, а на подуш-
ках сидений — крепление упоров и
замков; проверяют каркасы и щеко-
вины диванов, крепление каркасов,
угольников, растяжек, плинтусов;
устанавливают сиденья и спинки.
Комплекты диванов (сиденья и спин-
ки) одного вагона должны иметь
одинаковый цвет. Последнее левое
сиденье (вагоны модели 81-717.5 и
81-714.5) и первую правую спинку
(вагоны модели 81-714.5) закрыть на
замок;
проверяют состояние фанеры нас-
тила пола под диванами и лино-
леум на отсутствие загнивания, пов-
реждения и износа. При обнаруже-
нии повреждений пола его восстанав-
ливают, в необходимых местах
подклеивают линолеум, в потертых
местах ставят заплаты. При сильном
повреждении (более50 %) заменяют
весь линолеум. Не допускаются вы-
пуклости и впадины вновь уложен-
ного линолеума более 3 мм;
крышки люков, люков для масле-
нок и шкворней должны быть за-
подлицо с линолеумом; проверяют
плотность прилегания люков пола;
проверяют состояние внутренней
316
отделки салона вагона. Заменяют
поврежденные листы пластика. При
замене цвет нового пластика должен
быть одинаков с установленным в
вагоне;
проверяют шурупы и винты, крепя-
щие металлические и другие эле-
менты внутриваронного оборудова-
ния. Головки винтов должны быть
хромированы, не иметь заусенцев
и должны быть завернуты до
упора;
проверяют состояние стекол окон-
ных уплотнений. Стекла с трещинами '
заменяют. Детали внутренней отдел-
ки салона, имеющие дефекты, заме-
няют.
Проверяют состояние и крепление
бытового оборудования в кабине
машиниста (кронштейн огнетуши-
теля, противосолнечные козырьки,
пепельницы, трехрожковый крючок).
Производят ревизию привода кон-
троллера машиниста со съемом его с
вагона и с полной разборкой, для
чего отворачивают болты, крепящие
привод к каркасу пульта и к главному
валу контроллера машиниста; сни-
мают деревянную ручку (вынимают
рычаг, штангу с пружиной и стопо-
ром); разбирают карданные соедине-
ния;
проверяют состояние и выработку
,деталей, износ карданных вилок и
сухарей, качество резьбы регулиро-
вочных винтов и болтов. Выявляют
повреждения на резиновых защит-
ных чехлах. Заменяют дефектные
детали, регулируют положение сто-
пора и свободный зазор.
При сборке привода контролле-
ра машиниста необходимо обеспе-
чить:
свободный ход ручки собранного
привода (не более 5 мм);
величину зацепления подвижного
стопора с упором фланца (3—
3,5 мм);
стопорение свободного хода при
перемещении рукоятки привода из
положения Тормоз 1 в О;
величину нажатия на рычаг ручки
привода, которая не должна превы-
шать 5 Н (0,5 кгс);
фиксированные положения кон-
троллера машиниста и соединенного
с ним привода, которые должны
соответствовать рискам, нанесенным
на секторе.
Производят ревизию вентиляцион-
ных установок в салоне и кабине
машиниста с демонтажом вентиля-
торов. Для этого снимают вентиля-
ционный агрегат с вагона, осматри-
вают рабочие колеса и улитки вен-
тилятора и выявляют повреждения.
Проверяют состояние амортизато-
ров. Осматривают воздуховоды (без
съема с вагона), проверяют их креп-
ление, определяют повреждения воз-
духоводов и мягких вставок. Очи-
щают от пыли и грязи детали воз-
духовода, улитки, всасывающие и
раздаточные решётки. При наличии
фильтра заменяют фильтрующий ма-
териал. Обеспечивают свободное
вращение распределителей воздуха в
кабине.
Допускается несоосность в сое-
динениях вентиляционного агрега-
та с патрубком заборных воздухо-
водов (10 мм).
При сборке вентиляторов необхо-
димо соблюдать расстояние между
стенкой улитки и задней стенкой
ротора, которое должно, быть
2—3 мм, а между заборным патруб-
ком и ротором (2±0,5) мм.
В собранном агрегате выявляют
посторонние шумы (дребезжание,
стук от задевания ротора о стенки
кожуха), частоту вращения якоря
двигателя [(1500± 100) об/мин при
напряжении 60 В] и его направ-
ление вращения.
12± ПУЛЬТ УПРАВЛЕНИЯ ГОЛОВНОГО
ВАГОНА
При ТО-2 проверяют состояние и
крепление пульта к кронштейнам и
блоков пульта; крышки контроллера
резервного управления КРУ, а также
четкую фиксацию КРУ во всех по-
ложениях; выключателей, тумблеров
и кнопок линз световой индикации.
Толкатель кнопки с подсветом дол-
жен быть на 1,0—1,5 мм ниже уровня
крепительной гайки. Проверить сос-
тояние и крепление предохранитель-
ных устройств кнопок.
При ТО-3 выполняют работы в
объеме ТО-2 и дополнительно произ-
водят следующие операции:
протирают пульт и контролируют
сроки ревизии блоков пульта;
проверяют состояние измеритель-
ных приборов на отсутствие повреж-
дения стекол, наличие измеритель-
ных стрелок в положении 0
крепление манометров и отсутствие
утечки воздуха в месте подсоеди-
нения к магистрали;
контролируют исправную работу
переменных резисторов подсвета при-
боров; проверяют состояние изоля-
ции подходящих к пульту проводов.
Зазор между бортами соединитель-
ных частей разъемов 7Р-52 должен
быть 9—12 мм. При необходимости
регулируют путем перемещения крон-
штейна крепления розетки каркаса
пульта.
При ТР-1, ТР-2 и ТР-3 выпол-
няют следующие работы:
снимают для ревизии блоки;
проверяют состояние и крепление
штепсельных разъемов каркаса пуль-
та, протирают поле разъемов; дета-
ли каркаса пульта на отсутствие
повреждений;
проверяют провода внутреннего
монтажа на отсутствие повреждения
изоляции и их фиксацию;
проверяют ТВУ на его функцио-
нирование, при необходимости регу-
лируют громкость звучания;
устанавливают блоки после реви-
зии и проверйют их работоспособ-
ность согласно функциональному
назначению.
13.	ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО
ОБОРУДОВАНИЯ
13.1.	ТЯГОВЫЙ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ
ПОСТОЯННОГО ТОКА ТИПА ДК117ДМ
Все элементы электродвигателей в
процессе изготовления проходят тех-
нический контроль, а каждый собран-
ный электродвигатель подвергается
приемо-сдаточным испытаниям в
объеме, предусмотренном техничес-
кой документацией.
Электродвигатели следует обере-
гать от ударов, попадания в них вла-
ги, смазочных материалов и посто-
ронних предметов. Тяговые двигате-
ли в эксплуатации проходят все виды
технического обслуживания.
В объем технического обслужива-
ния ТО-1 входят: проверка нагрева
якорных подшипников и внешний
осмотр тяговых двигателей. При ос-
мотре подшипниковых узлов необхо-
димо убедиться в отсутствии недопус-
тимого нагрева подшипников.
В объем технического обслужива-
ния ТО-2 входят: проверка нагрева
якорных подшипников после поста-
новки состава в депо; внешний ос-
мотр тяговых электродвигателей и
осмотр коллекторно-щеточных узлов
через открытые коллекторные люки.
Во время осмотра электродвигате-
лей через коллекторные люки прове-
ряют состояние кронштейнов, щетко-
держателей, надежность их крепле-
ния, состояние щеток и поверхности
коллектора. Щетки, изношенные до
предельной нормы, а также с дефек-
тами (сколы и трещины, обрыв нако-
нечников) заменяют.
При наличии следов переброса или
кругового огня зачищают коллектор
и поверхность конуса (петушки),
протирают или заменяют поврежден-
ные щеткодержатели и кронштейны,
окрашивают конус коллектора
эмалью холодной сушки ГФ-92-ХК.
В местах, доступных для осмотра,
проверяют состояние изоляции по-
люсных катушек, состояние и креп-
ление перемычек, межкатушечных
318
соединений и выводных проводов.
Проверяют состояние доступных для
осмотра бандажей и вентилятора.
В объем технического обслужива-
ния ТО-3 входят: осмотр и профи-
лактические работы, предусмотрен-
ные для выполнения ТО-2; осмотр и
профилактическая обработка кол-
лекторно-щеточных узлов тяговых
электродвигателей через верхние и
нижние коллекторные люки.
При осмотре щеткодержателей и
щеток контролируют зазоры между
коллектором и щеткодержателями,
между стенками гнёзд и щетками;
проверяют и при необходимости регу-
лируют нажатие щеток на коллектор
в соответствии с нормами и допуска-
ми моторвагонного подвижного сос-
тава метрополитена.
В случае необходимости прочища-
ют межламельные канавки, снимают
заусенцы на фасках коллекторных
плйстин. Допускается обточка кол-
лектора под вагоном специальным
переносным станком в случае износа
или биения поверхности коллектора
выше нормы.
После окончания обработки кол-
лектора, замены и притирки щеток,
проверки правильности установки и
надежности крепления щеткодержа-
телей и других работ электродвига-
тель необходимо продуть сжатым
воздухом и затем протереть от пыли
поверхности коллектора, конуса и
все доступные плоскости внутри кор-
пуса, а также обязательно проверить
сопротивление изоляции обмоток
мегаомметром независимо от ви-
да технического обслуживания, во
время которого производились эти
работы.
При текущем ремонте ТР-1 осмат-
ривают тяговые электродвигатели с
целью проверки и устранения заме-
ченных неисправностей.
В процессе ремонта проверяют:
состояние коллекторных люков;
изношенные или поврежденные уп-
лотнения, не обеспечивающие плот-
ность закрытия коллекторных люков
заменяют;
состояние выводных проводов,,
клиц и коллекторов. Протертые и
поврежденные места защитных чех-
лов изолируют, протертые места оп-
летки проводов восстанавливают
изоляционной лентой; при поврежде-
нии слоя резиновой изоляции вывод-
ных проводов до 15 % площади сече-
ния разрешается восстанавливать
изоляцию резиновой лентой, лако-
тканью и смоляной лентой;
целость и крепление вентилятора;
при обнаружении трещин, излома ло-
пастей или ослабления посадки вен-
тилятора электродвигатель к эксплу-
атации не допускается;
состояние и крепление щеткодер-
жателей, кронштейнов, проводов;
кронштейны с изоляторами, имеющи-
ми повреждения глазури, трещи-
ны или сколы, заменяют. При нали-
чии наплывов меди, сильного поджо-
га или трещины корпуса, излома на-
жимных пальцев или их неправиль-
ного положения в гнездах, излома
пружины, разработки отверстий под
валик, износа гнезда щеткодержате-
ля под щетку щеткодержатель заме-
няют. Щеткодержатели следует уста-
навливать фо шаблону параллельно
пластинам коллектора, с проверкой
нажатия пальцев на щетку. Пальцы
должны обеспечивать равномерное
нажатие на щетку в пределах ее ра-
бочей высоты без заедания и переко-
сов. Рабочая поверхность щеток дол-
жна быть гладкой, блестящей, без
царапин и отбитых краев. Изношен-
ные щетки, размеры которых не соот-
ветствуют установленным, с износом
шунта более 10 % площади сечения
и поврежденные заменяют. Новые
щетки должны иметь марку, установ-
ленную для данного типа двигателя,
и быть притертыми по коллектору.
При работе щеток с перекосом или
образовании на их рабочей части
двух Рритирочных поверхностей за-
меняют щеткодержатель и щетки с
последующей притиркой их по кол-
лектору;
состояние коллекторов. Глубина
выработки рабочей поверхности кол-
лектора под щеткой и глубина продо-
раживания изоляции между кол-
лекторными пластинами должны
быть в установленных пределах. При
загрязнении коллектор тщательно
протирают салфеткой, смоченной в
бензине. Изоляцию между пластина-
ми прочищают волосяной щеткой. В
случае наличия подгаров и оплавле-
ний пластин коллектор зачищают
шлифовальной шкуркой № 1804—
220. Применять другой тип шлифо-
вальной шкурки или напильник за-
прещается. После чистки коллектора
электродвигатель продувают сжатым
воздухом и протирают коллектор;
состояние миканитового корпуса
якоря, поверхности катушек полюсов
и межкатушечные соединения. При
обнаружении незначительных пов-
реждений и загрязнений указанные
элементы промывают бензином и ок-
рашивают электроизоляционной
эмалью 1201 (ТУ МХП-1152-45) или
ГФ-92-ХК. Поверхность конуса дол-
жна быть чистой и глянцевой.
При текущем ремонте ТР-2 выпол-
няют работы в объеме текущего ре-
монта ТР-1 и дополнительно обтачи-
вают коллекторы тяговых электро-
двигателей под вагоном (обтачи-
вают коллекторы по необходимости),
разрешается производить смену тя-
говых электродвигателей при средней
сменяемости 25 %.
При текущем ремонте ТР-3 тяго-
Ъые электродвигатели снимают с ва-
гона и ремонтируют в соответствии
с Правилами технического обслужи-
вания и ремонта тяговых и вспомо-
гательных электрических машин мо-
торвагонного подвижного состава
метрополитенов.
Подготовка к работе. Перед вво-
дом в эксплуатацию, а также после
длительной стоянки вагона на откры-
том воздухе у электродвигателя
должны быть осмотрены щетки и кол-
лектор. Следует убедиться в отсутст-
вии заедания щеток в объеме, за-
боин на коллекторе, следов смазоч-
ных материалов, грязи и т. п.
319
При наличии пыли коллекторную
камеру следует тщательно продуть
сухим и чистым сжатым воздухом, а
при наличии следов смазки — ак-
куратно протереть коллектор без-
ворсовой тряпкой, смоченной в спир-
те или чистом бензине.
Проверить усилие нажатия пружи-
ны на щетку 21—31 Н (2,1—3,1 кгс)
и при необходимости отрегулировать
пружину.
Определить правильность положе-
ния резиновых накладок щеток. Кро-
ме того, следует убедиться в правиль-
ности и надежности соединёния про-
водов и проверить сопротивление
изоляции. Сушка током установлен-
ного на вагоне электродвигателя мо-
жет производиться только в том слу-
чае, если имеется возможность пово-
рачивать якорь.
Результаты проверок электродви-
гателя необходимо записывать в экс-
плуатационный, журнал. После про-
верки двигателя следует плотно зак-
рыть крышки коллекторных люков и
осмотреть выводные провода.
Порядок технического обслужива-
ния. Во время эксплуатации двига-
телей их необходимо систематически
осматривать. При осмотре следует
очистить от грязи поверхность дви-
гателей, снять крышки коллектор-
ных люков, проверить при этом сос-
тояние уплотнений. Прочистить кол-
лекторную камеру и тщательно /про-
дуть двигатели сухим сжатым воз-
духом.
Особое внимание при эксплуата-
ции следует уделять коллекторно-
щеточному аппарату. Попадание на
коллектор даже незначительного ко-
личества смазочных материалов,
легкие удары, повышенная запылен-
ность воздуха, отсутствие периоди-
ческих осмотров и ремонтов приводят
к резкому ухудшению коммутации
и отказу электродвигателей. Поэтому
необходимо осмотреть поверхность
коллектора. Нормально поверхность
коллектора должна быть, гладкой,
как бы полированной. Равномерное
потемнение коллектора без следов
подгара свидетельствует о наличии
320
устойчивого слоя политуры и хоро-
шей коммутации, при этом чистить
коллектор не требуется. При обнару-
жении загрязнений коллектор следу-
ет прочистить жесткой волосяной
щеткой и протереть чистой безворсо-
вой тканью, слегка смоченной спир-
том или бензином.
При наличии сильного обгара кол-
лектор необходимо чистить и шли-
фовать, приведя электродвигатель во
вращение. Чистят коллектор шлифо-
вальной шкуркой на тканевой основе
с номером зернистости 10, а шли-
фуют шлифовальной шкуркой на бу-
мажной основе с номером зернистос-
ти 40М или 50М. Шлифовальное по-
лотно прикрепляют к деревянной ко-
лодке, имеющей профиль окружности
коллектора. Чистка и шлифовка кол-
лектора без колодки не допускаются.
При этом следует установить при-
чину неудовлетворительной работы
коллекторного узла (нарушение ре-
гулировки схемы электрооборудова-
ния, загрязненность вентилирующего
воздуха и т. п.) и’устранить ее.
Следует помнить, что частые, без
особой необходимости чистка и шли-
фовка коллектора способствуют
преждевременному износу коллекто-
ра и щеток.
При осмотре щеткодержателей не-
обходимо убедиться в отсутствии
заедания щетокГ резиновые наклад-
ки на щетках должны занимать пр*а-
вильное положение (без сдвига отно-
сительно щеток).' Щетки должны
перемещаться в щеткодержателях
свободно, без чрезмерной качки. Из-
ношенные до высоты 25 мм (учиты-
вая толщину резиновой накладки)
щетки следует заменить новыми. На
двигателе должны быть установлены
щетки марки ЭГ84 или ЭГ84-1.
После установки новых щеток их
необходимо притереть к коллектору.
Притирать следует шлифовальным
полотном, которое надо несколько
раз протащить между коллектором
и щеткой. Щетки марки ЭГ84
(ЭГ84-1) имеют повышенную твер-
дость, поэтому требуется сравнитель-
но долго притирать их к коллектору.
Щетка считается притертой, если
она всей скользящей поверхностью
прилегает к коллектору. Во избежа-
ние закругления углов щетки при
притирке шлифовальное полотно не-
обходимо прижимать к коллектору
на большой дуге. После чистки, шли-
фовки коллектора или притирки щё-
ток коллекторную камеру следует
тщательно очистить от пыли, продув
их сухим сжатым воздухом. Прове-
рить правильность положения рези-
новых накладок. Заменять смазку
в подшипниковых узлах необходимо
1 раз в 1 —1,5 года. Перед закладкой
новой смазки (марка — согласно
КД) подшипниковый узел следует
тщательно промыть чистым бензи-.
ном. В каждый подшипниковый узел
следует закладывать 0,15 кг смазки,
что соответствует примерно 1 /з объе-
ма подшипниковой камеры. Чрезмер-
ное количество смазки, как и ее не-
достаток, приводит к ухудшению ра-
боты подшипникового узла (перегре-
вы, выброс смазки внутрь двигате-
ля и т. п.).
Разборка и сборка двигателей.
Разбирать и собирать двигатели не-
обходимо в чистом помещении, иметь
соответствующие приспособления и
стандартный инструмент.
Для разборки двигателе необхо-
димо:
отвернуть болты и снять патрубок.
Привернуть, два болта так, чтобы они
располагались диаметрально. Поста-
вить двигатель вертикально, коллек-
тором вниз, на подставку, обеспечи-
вающую опору на передний подшип-
никовый щит. Снять крышки-коллек-
торных люков, вынуть щетки из щет-
кодержателей. Прижать щетки на-
жимными пальцами щеткодержате-
лей. Обернуть коллектор плотной бу-
магой и обвязать бечевкой;
отсоединить от щеткодержателя
выводной провод. Отвернуть болты и,
вставив их в. отжимные отверстия
щита, отжать его. Вывернуть болты
из отжимных отверстий;
закрепить чалочное приспособле-
ние на конце вала. Осторожно, обе-
регая от ударов, вынуть якорь вмес-
11 Зак. 1810
те со щитом. Уложить якорь на седло-
образные деревянные подкладки, по-
ложив под конец вала деревянный
брус. При этом якорь не должен опи-
раться на передний подшипниковый
щит.
При осмотре следует тщательно
осмотреть стеклобандажи, крепящие
обмотку. Если бандаж имеет расслое-
ние, отслоение от сердечника якоря
или обмотки в лобовых частях, срыв
одного или нескольких витков, то та-
кой бандаж необходимо заменить.
Если на бандаже имеются отдель-
ные отделившиеся нити, то их необ-
ходимо аккуратно обрезать до поверх-
ности бандажа и основания закрасить
эмалью КО-911. Поверхностные мик-
ротрещины, свойственные техноло-
гическому процессу изготовления,
отслоение эмали на бандажах не
снижают надежности бандажа, и та-
кие двигатели можно эксплуатиро-
вать.
При необходимости разборки под-
шипниковых узлов следует отвернуть
болты и гайки и снять крышки.
Для замены заднего шарикового
подшипника (со стороны привода)
необходимо: снять с вала упорную
втулку, снять подшипник; зачистить
мелким наждачным полотном цара-
пины и риски на посадочных поверх-
ностях и протереть их чистой тряп-
кой; проверить размеры посадочных
поверхностей; нагреть новый под-
шипник в масляной ванне до темпе-
ратуры-80—90 °C. При этом подшип-
ник должен находиться в подвешен-
ном состоянии, не касаясь стенок и
дна ванны; вынуть подшипник из
ванны и быстро насадить на .вал до
полного упора. После подогрева под-
шипник должен легко насаживаться
на вал при помощи трубы, упираю-
щейся в его внутреннее кольцо. Если
подшипник туго насаживается на
вал, то следует ударять по другому'
концу этой трубы. tНепосредственно
ударять по подшипнику стальными
предметами категорически запреща-
ется; нагреть втулку и насадить ее на
вал до упора во внутреннее кольцо
подшипника.
321
Для замены роликоподшипников
необходимо: отвернуть два болта на
конце вала и снять упорную шайбу;
снять с вала внутреннее кольцо ро-
ликоподшипника; зачистить мелким
наждачным полотном царапины и
риски на посадочных поверхностях
и протереть их чистой тряпкой; про-
верить посадочные поверхности;
внутреннее кольцо нового подшипни!-
ка нагреть в масляной ванне и наса-
дить на вал так же, как это указано
выше для шарикоподшипника;
наружное кольцо нового подшип-
ника с роликами вложить в щит вмес-
то старого. Если кольцо будет вхо-
дить туго, то вогнать его легкими уда-
рами через медную прокладку.
Размеры посадочных поверхно-
стей вала должны составлять: под
передний подшипник (с кольцом) —
5О^о,оо9 мм- под задний подшип-
ник — 65^о,'оо2 мм; под втулку заднего
ПОДШИПНИКа — 62^0.087 мм.
Сборка двигателя производится в
последовательности, обратной раз-
борке.
После сборки двигателя следует
проверить осевой (аксиальный) раз-
бег якоря по отношению к заднему
подшипниковому щиту (со стороны
вентилятора). Осевой разбег якоря
измеряют индикатором, закреплен-
ным на резьбе конца вала двигателя.
В эксплуатации осевой разбег яко-
ря отечественных электродвигателей
не должен превышать: 2 мм у двига-
телей выпуска до 1988 г. (без фикса-
ции положения внутренней крышки
подшипникового узла) и 1,5ммудви-
Таблица 13.1
Возможная причина
Метод устранения
Чрезмерное искрение под щетками
Щетки сильно сработаны или марка их и тип не
соответствуют рекомендуемым
Коллектор шероховат, сильно загрязнен, обож-
жен
Коллектор имеет выработку, выступает меж-
ламельная изоляция, имеется биение более
.0,08 мм
Чрезмерная вибрация двигателя
Нарушена регулировка усилия нажатия на
щетку
Межвитковое замыкание в якоре
Нарушена регулировка электрической схемы
Заменить щетки новыми, соответствующими
чертежу по марке и конструкции, притереть их
и приработать в режиме холостого хода
Коллектор промыть, прочистить и отшлифо-
вать стеклянным полотном
Нагреть якорь до температуры 80—100 °C;
подтянуть гайку, стягивающую коллектор, пос-
ле чего коллектор проточить, продорожить, от-
шлифовать и снять фаски с коллекторных плас-
тин. Биение коллектора после операций не
должно превышать 0,04 мм
Заменить двигатель, выяснить причину вибра-
ции и устранить ее
Отрегулировать усилие нажатия иа щетку
Заменить двиг.атель
Проверить схему и устранить неполадки
Чрезмерное количество смазки или ее недо-
статок
Загрязненность подшипникового узла или низ-
кое качество смазки
Выход подшипника из строя
Неудовлетворительная работа подшипников
Отрегулировать количество смазки
Подшипниковый узел промыть, устранить при-
чину загрязнения и заложить новую смазку
Заменить подшипник и устранить причину его
повреждения
Двигатель не вращается
(Устранить обрыв
Пробой изоляции
Перегрев двигателя, загрязненность вентили- Заменить двигатель, выяснить причину пробоя
рующего воздуха, попадание смазочных мате- и устранить ее	(
риалов и т. п.
Обрыв в цепи двигателя
322
гателей выпуска с 1988 г. (с фикса-
цией положения внутренней крышки
подшипникового узла).
При больших осевых разбегах сле-
дует снять наружную крышку под-
шипникового узла со стороны венти-
лятора и щупом проверить зазор
между внутренним кольцом подшип-
ника и втулкой, запирающей под-
шипник. Если зазора между подшип-
ником и втулкой нет, то надо заме-
нить подшипник. Если зазор между
ними составляет 0,2 мм и более, то
заменить надо втулку. Новая втулка
должна быть посажена до упора в
кольцо подшипника (с допустимым
зазором 0,06—0,12 мм). Диаметр по-
садочной поверхности втулки, запи-
рающей подшипник, — 62 + 0'03 мм.
Материал втулки — сталь 45.
У двигателей с фиксацией внут-
ренней крышки подшипникового узла
при снятой наружной крышке видны
четыре винта, расположенные в ци-
ковках заднего подшипникового щи-
та' (со стороны вентилятора) между
шпильками, крепящими внутреннюю
крышку.
В эксплуатации осевой разбег яко-
ря электродвигателя экспортной пос-
тавки не должен превышать 0,5 мм.
При больших осевых разбегах следу-
ет заменить подшипник.
Если при разборке двигателя сни-
мались полюса, то при сборке элект-
родвигателя прокладки, установлен-
ные под полюсами, должны быть сно-
ва установлены. В том случае, если
снимались щеткодержатели или
просто ослаблялись гайки, крепящие
щеткодержатели к щиту, после сбор-
ки электродвигателя следует прове-
рить равномерность расположения
щеток по окружности коллектора.
Расстояние между щетками удобно
проверить при помощи полосы мил-
лиметровой бумаги, которой плотно
обертывается (лицевой стороной
наружу) рабочая поверхность кол-
лектора. Отметив на этой полосе
длину окружности, вставить щетки в
обоймы и несколько раз поднять и
опустить нажимные пальцы, чтобы
щетки оставили след на бумаге. Сме-
11*
щение щеток в какую-либо сторону
не должно превышать 2 мм.
Возможные неисправности и ме-
тоды их устранения приведены в
табл. 13.1.
13.2.	БЛОК ПИТАНИЯ СОБСТВЕННЫХ
НУЖД БПСН-5У2М
Общие положения. Исправность и
работоспособность блока питания
собственйых нужд (БПСН) достига-
ется проведением с определенной
периодичностью установленных в
системе метрополитена видов техни-
ческого обслуживания и текущего
ремонта.
Запрещается выдавать в эксплуа-
тацию поезда, имеющие хотя бы одну
из неисправностей БПСН-5У2М: при
подаче высокого напряжения БПСН
не включается; при подаче высокого
напряжения срабатывает защитное
реле РЗП, тепловое реле ТРП, элект-
ронная защита, предохранитель П4,
предохранитель П1; при включении
БПСН срабатывает автомат А-65,
предохранитель П6 нет выходного
тока БПСН и напряжение на выходе
первичного преобразователя ниже
допустимого по ТУ 16-729.344—82.
При нахождении вагонов метропо-
литена в длительном резерве, отстое
или ремонте БПСН должен находить-
ся в условиях, исключающих попа-
дание на него влаги, масла и дру-
гих загрязняющих веществ. —
При техническом обслуживании
производится проверка состояния и
регулировки БПСН, гарантирующая
его работоспособность между соот-
ветствующими видами технического
обслуживания.
При текущих ремонтах выполняют
ремонт БПСН с заменой, восстанов-
лением и модернизацией отдельных
узлов и деталей, испытания и регу-
лировку в соответствии с технически-
ми требованиями, обеспечивающими
работоспособность блоков в период
между ремонтами. При выполнении
работ по техническому обслужива-
нию БПСН используются гаечные
двусторонние ключи 8ХЮ, 9X11,
323
Таблица 13.2
Вид технического об-
Наименование работ служивания или
ремонта
— см со «- сч со
О 6 6 О. CL CL
Открыть замки, сиять + + + + + +
крышки ящика
Произвести продувку — -•- + + + +
БПСН
Произвести чистку эле- — — .+ + + +
--ментов БПСН
Выполнить мероприятия , + + + + + +
по технике безопасности
10X12, 12X14, 11X13, 14X17, 17Х
X 19 и др., торцовые ключи 8, 10, 12,
14, 17 мм и тиристорные, слесарно-
монтажные отвертки 2Х 100, 8Х 100,
6 X 200, комбинированные плоско-
губцы 200 мм с диэлектрическими
ручками, анатомический пинцет, ди-
намометрический ключ с набором
головок 0—15 кг, импульсные элект-
ропаяльники, стенд для проверки
системы управления типа АСУ-400,
жгут-удлинитель для наладки блока
питания под высоким напряжением,
пульт для проверки раббты блока пи-
тания промежуточного вагона, вольт-
амперметр типа М2038 (класс точ-
ности 0,5), вольтметр Э515, частото-
мер Д5080, осциллограф С1-68 и
шунт 75 ШСМ, 150 А, 75 В.
Виды работ, которые необходимо
выполнить при подготовке к техни-
ческому обслуживанию или ремонту
БПСН, приведены в табл. 13.2.
Контролируемые параметры
БПСН и методы их проверки приве-
дены в табл. 13.3.
Таблица 13.3
Контролируемый параметр и методика его измерений
Технические требования
Входное номинальное напряжение первичного преобра-	750
зователя, В:
проверяется при помощи вольтметра типов С75, М243 Допустимые отклонения напряжения
класса точности ие ниже 1,5. Вольтметр подключа- питающей сети 550—975 В
ется к выводам клеммовой рейки БПСН XI с мар-
кировкой СП2 ( + ) и СПЗ ( —). Из любого голов- '
иого вагона при помощи выключателя ВБП вклю-
чается БПСН и измеряется входное напряжение
вольтметром
Выходной ток первичного преобразователя, А:	10—65
проверяется при помощи амперметра, установленно-
го на головном вагоне в кабине машиниста, на про-	‘
'межуточном вагоне в салоне. Включается БПСН, ам-
перметр показывает выходной ток блока питания
Выходное номинальное напряжение постоянного' тока 80 (при изменении напряжения кон-
первичного преобразователя, В:	тактной сети 550—975) <
проверяется при помощи вольтметра типов Э515,
М2038 класса точности ие ниже 0,5. Вольтметр под-
ключается к клеммовой рейке БПСН Х2 на выводы
Б14 (+) и 01 (—). Включается БПСН, и по пока-
занию вольтметра проверяют выходное напряжение
первичного преобразователя -
Рабочая частота первичного преобразователя, Гц:
проверяется при помощи частотомера типа Д5080
класса точности не ниже 1,0 или осциллографа типа
С1-68, класс точности ие ниже 3. Частотомер или
осциллограф подключается к выводным концам
48-50 трансформатора 12. Включается БПСН и по
показанию прибора проверяют частоту
Напряжение питания системы управления АСУ-400 по
каналу, В:
проверяется при помощи вольтметра типа Э515,
М2038, класс точности не ниже 0,5. Вольтметр под-
150±3,
324
Окончание табл.' 13.3
Контролируемый параметр и методика его измерений
Технические требования
ключается к выводам 19 и 50 блока стабилизации.
• Плюсовый вывод — к выводу 19, минусовый — к вы-
воду 50. Включается БПСН, и по показаниям вольт-
метра проверяют нв1Гряжение
Напряжение питания системы управления АСУ-400 по
каналу. В:
проверяется при помощи вольтметра типов Э515,
М2038, класс точности не ниже 0,5. Вольтметр под-
ключается к выводам 21 и 50 блока стабилизации.
Плюсовым выводом — к выводу 21, минусовым —
к выводу 50. Включается БПСН, и по показаниям
' вольтметра проверяют входное напряжение
Входное напряжение вторичного преобразователя, В:
проверяется прй помощи вольтметра типов Э515,
М2038, класс точности не ниже 0,5. Вольтметр под-
ключается к клеммовой рейке трансформатора вто-
ричного инвертора Т4 плюсовым выводом к прово-
ду 54, минусовым — к силовому проводу 50 коммути-
рующего дросселя. Включается аккумуляторная
батарея выключателем ВБ, «удочка» надевается на
контактный палец токдприемника, включается
БПСН, и по показаниям вольтметра измеряют
входное напряжение вторичного преобразователя
Выходное напряжение вторичного преобразователя, В:
проверяется при помощи вольтметра типа Э515, клас-
са точности ие ниже 0,5. Вольтметр подключается к
клеммной рейке Х2 БПСН на выводы 6 и 7 г
Электрическое сопротивление изоляции силовых цепей
и цепей управления, МОм:
проверка электрического сопротивления изоляции
для силовых цепей производится при помощи ме-
гаомметра типа М1101М на 1000 В с закорочен-
ными проводником выводами 2 и 5 клеммника XI
Электрическое сопротивление изоляции для цепей уп-
равления, МОм:
проверка производится при помощи мегаомметра
типа М1101М иа 500 В с закороченными проводни-
ком выводами /, 2, 3, 4, 5, 6, 7 на клеммовых рей-
ках Х2 1	•
15±10 %
80±4
220 ±2
10 (ие менее)
5 (не менее)
Таблица 13.4
Наименование работы	Виды технического обслуживания и ремонта БПСН					
	ТО-1	ТО-2	ТО-3	ТР-1	ТР-2	ТР-3
Проверить крепление ящика блока к кузову вагона,	+	+	+	+	+	+
осмотреть ящик, замки, крючки кожуха, определить пра- вильность и надежность закрытия кожухов Определить выходной ток первичного преобразователя	+	+	+	+.	+	+
Осмотреть изоляцию подводящих проводов от кондуи-	—	—	+	+	+	+
тов до клиц и от клиц до клеммных реек (XI, ,Х2) Проверить и подтянуть болтовые крепления блоков	—	—	—	—	+	+
преобразователя Определить качество пайки всех соединений с после-	—	—	—	+	+	+
дующим ремонтом Проверить состояние резьбовых соединений болтов н	—	’—	—	—	+	+
клеммовых реек. Поврежденные заменить Осмотреть изоляцию проводов внутреннего монтажа.	—	—	+	+	+	+
325
Окончание табл. 13.4
Наименование работы	Виды технического обслуживания и ремонта БПСН					
	ТО-1	ТО-2	ТО-3	ТР-1	ТР-2	ТР-3
Провода с поврежденной изоляцией заменить Проверить состояние бандажировки жгутов виутрен-					+	+	+	4-
него монтажа. Повреждения устранить Проверить маркировку проводов. Поврежденную вое-	—	—	—	+	+	+
стаиовить Подтянуть винтовые и болтовые крепления проводов к	—	—	—	—	+	4-
блокам преобразователя Определить состояние конденсаторов. Конденсаторы с	—	—	—	+	+	4-
обнаруженным вытеканием масла заменить Проверить контакты между силовым диодом и тиристо-	—	—	—	—	+	4-
ром и охладителями Проверить состояние клиц и подтянуть болтовые сое-	—	—	—:	—	+	4-
динеиия. Поврежденные клицы заменить Проверить состояние и подтяжку резисторов. Повреж-	—	—	—	—	—	4-
денные заменить Проверить состояние крепления й подтяжку штепсель-	—	—	—	—	—	4-
ного разъема системы управления Проверить состояние и восстановить пайкой провода к	—	—	—	—	—	4-
контактам ШР Проверить токи уставок защит (РЗП, А-65, ТРТП)	—	—	—	+	+	4-
Проверить деление напряжения в плечах последова-	—	—	—	—	4-	4-
тельио включенных диодов и тиристоров Осмотреть изоляцию высоковольтных и низковольтных	—	—	—	—	+	4-
жгутов	* Измерить напряжение входное первичного преобразо- вателя: входное						4-
выходное ' Проверить рабочую частоту первичного преобразователя	—	—	—	+	+	4-
	—	—	—	—	+	4-
Проверить напряжение питания системы управления	—	—	——	+	4-	4-
АСУ-400 Измерить входное напряжение вторичного преобразо- вателя: входное						+
выходное	—	—	—	—	—	4-
Проверить электрическое сопротивление изоляции	—	—		4-	4-	4-
Проверить регулировку токовой отсечки	—	—	—	—	—	4-
Таблица 13.5
Обозначение	Тип комплектующих БПСН	Число	Срок службы	При каком виде ремонта меняют
Cl, С2	МБГЧ-1-1-750—2± 10 % ОЖО.462.141ТУ			10 000 ч	ТР-3
СЗ, С4*	ФЖ-1.6-400-УХЛ2 ТУ.ОЦФ.279.007	2	15 лет	КР-2
С5	ПСК-0.65-36У2 ТУ 16-527.245— 77	1	15 лет	КР-2
С6	К50—12—50В-2000 ОЖО.464.079ТУ	1	10 000 ч	ТР-3
С7	К50—12—50В-2000 ОЖО.464.079ТУ	2	10 000 ч	ТР-3
С 8—СП	МБГЧ-1-2А-1000—0,25± 10 % ОЖО.462.141ТУ	—	10 000 ч	ТР-3
С12	К50—76—150В—500мкТ—В ОЖО.464.075	20	10 000 ч	ТР-3
С13	ПСК—0,4—30У2 ТУ 16— 527.245— 77	—	15 лет	КР-2
С14—С16	К50-12-50В—2000 ОЖО.464.079ТУ	3	10000 ч	ТР-3
	АСУ-400У2	—	10 лет	КР-1 второго об]>е- ма
•Допускается применять СЗ, С4 МБГВ-1000-100 ОЖО.464.098ТУ.
326
Перечень и содержание работ по
техническому обслуживанию и ре-
монту БПСН приведены в табл. 13.4.
Перечень составных частей (ком-
плектующих) БПСН-5У2М, имею-
щих ограниченные сроки использова-
ния, приведен в табл. 13.5.
Разборка и сборка элементов
БПСН. При неисправности. магнит-
ных элементов их снимают с БПСН;
для этого: отсоединяют подводящие
провода; снимают стяжки, крепящие
магнитные элементы к раме БПСН;
вынимают магнитные элементы из
ячеек и устанавливают новые или
отремонтированные магнитные эле-
менты в обратной последователь-
ности.
Неисправные или выработавшие
ресурс конденсаторы блока конден-
саторов входного фильтра (БКВФ)
снимают с БПСН: отсоединяют под-
водящие провода от клеммной рейки
БКВФ; отворачивают болты, крепя-
щие БКВФ к раме БПСН; вынима-
ют блок БКВФ. Установку БКВФ
после ремонта производят в обратной
последовательности.
Неисправные или выработавшие
ресурс конденсаторы блока коммути-
рующих конденсаторов (БКК) также
снимают с БПСН: отсоединяют под-
водящие провода; снимают угольни-
ки, крепящие БКК к раме БПСН;
вынимают блок конденсаторов. Уста-
новку отремонтированного БКК про-
изводят в обратной последователь-
ности.
Неисправные дроссели насыщения
(БДН) демонтируют в следующем
порядке: отсоединяют подводящие
провода от клеммной рейки и крепле-
ние блока и вынимают блок, заме-
няют дефектные провода или ферри-
товые кольца; устанавливают блок,
производя операции в обратной пос-
ледовательности.
При срабатывании предохраните-
ля типа ПП-57 63 А его заменяют,
для чего отсоединяют подводящие
провода - и вынимают предохрани-
тель.
При неисправностях клеммовых
реек XI, Х2 отсоединяют подводящие
провода, снимают рейки с рамы
БПСН и устанавливают исправные.
В случае неисправностей элемен-
тов, а также после выработки ресурса
конденсаторов в высоковольтном
вентильном блоке (БВВ) замена эле-
ментов производится следующим об-
разом. При замене тиристоров V13—
VT6 необходимо отпаять провод к
управляющему электроду тиристора,
отвернуть болтовое соединение, кре-
пящее катод тиристора; тиристорным
ключом вывернуть тиристор из ра-
диатора; заменить тиристор. Под-
ключают тиристор в обратной после-
довательности.
При замене диодов V18, V17, VI
необходимо отвернуть болтовое сое-
динение, крепящее катод диода; ти-
ристорным ключом вывернуть диод;
заменить диод. Подключают диод в
обратной последовательности.
При замене конденсаторов С8—
СИ необходимо отпаять монтажные
провода; отвернуть винты, крепящие
конденсаторы к панели; заменить
конденсатор. Сборка производится в
обратной последовательности.
При замене резисторов R2—R9
следует отпаять монтажные провода;
отвернуть верхнюю гайку удержи-
вающей шпильки изолятора; снять
изолятор; снять резистор; заменить
резистор. Сборка производится в об-
ратной последовательности.
При. замене ПТИ 1, 2, 3, 4 следует
отпаять подводящие монтажные про-
вода; отвернуть крепежную гайку
удерживающей шпильки; снять ПТИ-,
заменить ПТИ. Сборка производится
в обратной последовательности.
В случае неисправностей в блоке
обратной связи (БОС), а также при
выработке ресурса элементов замена
их производится следующим обра-
зом.
При замене конденсатора-следует
<}тпаять подводящие провода; отвер-
нуть болтовые соединения стяжки;
вынуть конденсатор; заменить кон-
денсатор. Сборка производится в об-
ратной последовательности.
При замене трансформатора Т1
следует отсоединить подводящие
327
провода от клеммной рейки БОС; от-
вернуть болтовое соединение шпиль-
ки; вынуть трансформатор; заменить
трансформатор. Сборка производит-
ся в обратной последовательности.
При замене диодов следует
отпаять управляющий электрод ти-
ристора от катода; снять диод с ра-
диатора; заменить диод. Сборка про-
изводится в обратной последователь-
ности.
В случае неисправности системы
управления (БУ) для ее замены необ-
ходимо открыть замки; снять крыш-
ку; снять ШР отсоединить болтовые
соединения, крепящие плату системы
управления; вынуть систему управле-
ния и заменить ее. Монтаж произво-
дится в обратной последователь-
ности.
В случае неисправностей элемен-
тов блока низковольтных вентилей
(БВН), а также при выработке ими
ресурса замена тиристоров V21—
V24, диодов V25, V27, ПТИ 5, 6, 7, 8
осуществляется так же, как и
рассмотренных выше тиристоров
V13—V16, диодов V18, V17, VI и
ПТЧ1-4.
Вышедшие из строя или вырабо-
тавшие ресурс конденсаторы выход-
ного фильтра С12 заменяют в сле-
дующем порядке: отсоединяют под-
водящие провода конденсаторов к
клеммной рейке; отворачивают бол-
ты, крепящие блок конденсаторов
выходного фильтра к раме БПСН;
вынимают блок С12 из ячейки; отво-
рачивают стягивающие шпильки; от-
паиваю- подводящие провода к кон-
денсаторам; вынимают конденсато-
ры. Собирают блок С12 в обратной
последовательности.
Вышедшие из строя элементы бло-
ка питания (БП) заменяют следую-
щим образом. При замене теплового
реле РЗ следует отсоединить подво-
дящие провода; .отвернуть винтыv
крепящие тепловое реле к плате БП
снять реле и заменить его. Устанав-
ливают элементы блока питания в
обратной последовательности.
При замене стабилитронов V8—
V12 следует отпаять провода, подхо-
дящие к катоду; отвернуть стабилит-
рон от радиатора; заменить стаби-
литрон.
Замена предохранителя F2 и резис-
тора R1 осуществляется так же, как
предохранителя типа ПП-57 и резис-
торов R2—R9.
Регулирование выходных парамет-
ров. После проведения тсяннчсопого
ремонтных работ регулиру-
ют выходные параметры блока пи-
тания. .
Номинальное выходное напряже-
ние постоянного тока первичного пре-
образователя должно составлять
(80±1) В. Это напряжение прове-
ряют вольтметром типов Э515, М2038
класс точности не ниже 0,5. Вольт-
метр подключают к клеммовой рейке
БПСН Х2 на выводы Б14 ( + ) и 01
(—). Включают БПСН регулировоч-
ным резистором Р10 системы управ-
ления АСУ-400, устанавливают пока-
зание вольтметра 80 В. При работаю-
щем вторичном преобразователе на
ручке регулировочного резистора
после регулировки делают отметку
краской.
Ток отсечки должен составлять
(60 ±5) А. Для измерений при регу-
лировании тока используют ампер-
метр типа М2038 с шунтом 75 ШСМ и
вольтметр типа Э515. От дросселя
выходного фильтра 4 отсоединяют
провода 15 и сболчивают их. Плюсо-
вый провод шунта подключают к вы-
ходу дросселя 4 на место ранее ус-
тановленных проводов 15, а (—)
шунта — к сболченным проводам 15.
Вольтметр подключают к выходу 4
(-(-), а (—) — к проводу 50. Вклю-
чается БПСН. Регулируют уставку
при работающем вторичном преобра-
зователе регулировочным резистором
R14 системы управления АСУ-400.
Для получения требуемого диа-
пазона (60±6) А параллельно акку-
муляторной батарее вагона подклю-
чается балластный резистор типа КФ
№ 7 с сопротивлением не менее '
1,506 Ом.
328
13.3.	ГРУППОВЫЕ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛИ
ПКГ-761Б, ПР-772 И ЭКГ-39
. Техническое обслуживание и ре-
монт групповых переключателей на
вагоне разрешается выполнять при
следующих условиях: ЭКГ-39-—при
отсутствии электрического напряже-
ния; ПР-772 и ПКГ-761Б — при от-
сутствии электрического напряжения
и сжатого воздуха в магистрали уп-
равления.
Групповые переключатели прохо-
дят следующие виды обслуживания
и ремонта: ТО-3; ТР-1—ТР-3 и
КР-1—КР-2.
При ТО-3 проверяют исправность
и надежность крепления подвески
ящиков, изоляторов, деревянных
клиц; открывают замки, снимают ко-
жуха, очищают аппараты от пыли и
грязи, очищают внутренние поверх-
ности кожухов и рамы (основания)
ящика; проверяют исправность рамы
(основания), кожухов, замков, пе-
тель, крючков, реек и кронштейнов
(к которым крепятся кулачковые эле-
менты), кулачковых элементов, ку-
лачковых шайб, зазоры между сосед-
ними кулачковыми элементами; кон-
тролируют надежность крепления
рамы, перегородок, реек, планок,
угольников, кулачковых шайб, ку-
лачковых элементов, приводов и их
элементов, крышек подшипников,
всех других аппаратов, устройств,
приборов, установленных в ящиках;
проверяют состояние, раскладку и
крепление проводов, жгутов, контак-
тных перемычек, шин монтажа, сос-
тояние пайки наконечников (ви-
зуально); контролируют крепление
наконечников; проверяют работу
ЭКГ-39, привода, редуктора, кулач-
ковых шайб, кулачковых элементов
(вращая вал редуктора специальной
рукояткой); убеждаются в правиль-
ности замыкания кулачковых элемен-
тов в соответствии с разверткой (ви-
зуально); проверяют состояние ПЛ-
072; проверяют работу электромаг-
нитных вентилей аппаратов ПР-772,
ПКГ-761.
Проверяют работу привода ПР-
772, ПКГ-761 поочередным нажатием
на кнопки электромагнитных венти-
лей (ПР-772, ПКГ-761). Убеждаются
в четкости поворота валов и фикса-
ции на позициях, контролируют ра-
боту кулачковых шайб и кулачко-
вых элементов, убеждаются в пра-
вильности замыкания кулачковых
элементов в соответствии 6 разверт-
кой (визуально) и в отсутствии уте-
чек воздуха в приводе, трубопроводе
(после подачи воздуха).
Проверяют состояние реле РПУ и
РЗП (аппарат ПКГ-761), выводов
датчика тока ДТ, диода и охладите-
ля (визуально); состояние (аппарат
ЭКГ-39) резисторов, конденсатора,
выводов катушки (дросселя); прове-
ряют исправность шунта амперметра
(аппарат ПР-772); устраняют дефек-
ты, навешивают кожуха, закрывают
замки; протирают снаружи кожуха
и изоляторы подвески, проверяют
действие аппарата при управлении
контроллером машиниста.
Йри ТР-1 выполняют работы, пре-
дусмотренные при ТО-3. Кроме пере-
численных операций, выполняют сле-
дующие работы: аппараты проду-
вают сухим сжатым воздухом, прове-
ряют состояние войлочного уплотне-
ния рамы, основания ящика и кожу-
хов (визуально), окраски внутренней
поверхности кожухов (при необходи-
мости красят); проверяют состояние
и крепление упора на валу и палцца
привода (аппараты ПР-772, ПКГ-
761) полумуфт, шестерен редуктора
(аппарат ЭКГ-39); у ПКГ-761 прове-
ряют исправность диода, состояние
панели и охладителя; устраняют де-
фекты всех аппаратов.
При ТР-2 выполняют работы в
объеме ТР-1.
При ТР-3 аппараты снимают с ва-
гона (без рамы-основания), пол-
ностью разбирают. Очищают, осмат-
ривают каждую деталь, проверяют
соответствие ее чертежам, нормам
допусков и износов. Детали, не соот-
ветствующие требованиям, ремонти-
руют или заменяют.
Кулачковые элементы, подшипни-
ки кулачковых валов смазывают.
329
Ремонт редуктора осуществляют
с полной разборкой. Малую шестер-
ню с вала спрессовывают, осмат-
ривают шестерни, червячный рал,
спрессовывают и осматривают полу-
муфты, проверяют качество посадки;
снимают трубчатый резистор, прове-
ряют состояние фарфоровых деталей,
эмалевого покрытия, пайки выводов,
подвижного хомута, измеряют сопро-
тивление.
Конденсаторы снимают и проверя-
ют их исправность; снимают катушку
ДР, измеряют сопротивление, прове-
ряют состояние наружной изоляции
и качество пайки выводов. Измеря-
ют српротивление катушки датчика
тока ДТ.
Снимают панель с диодом и охла-
дителем и проверяют их исправность
(ПКГ-761); шунт амперметра прове-
ряют в соответствии с требованиями
Госповерки, проверяют крепеж (ПР-
772).
Привод аппаратов ПР-772 и ПКГ-
761 разбирают, промывают, проти-
рают каждую деталь, осматривают
зеркало цилиндра на отсутствие ца-
рапин, ржавчины и других повреж-
дений. Проверяют, каждую деталь
на соответствие ее чертежам, нормам
допусков и износов. Детали, не соот-
ветствующие требованиям, восста-
навливают или заменяют. Манжеты
заменяют. Внутреннюю поверхность
цилиндра, поверхность манжет, пор-
шень, кольца смазывают.
У аппаратов ПР-772, ПКГ-761 про-
веряют состояние проводов внутрен-
него монтажа, состояние наконечни-
ков и их пайки; проверяют состояние
перемычек (шин) внутреннего монта-
жа на отсутствие трещин, изломов,
деформации (визуально); проверяют
наличие и соответствие маркировки
проводов.
У всех аппаратов проверяют исп-
равность и надежность крепления
подвески ящиков, изоляторов, дере-
вянных клиц, рамы-осйовг(ния, кожу-
хов, перегородок, уплотнений. При
необходимости производят окраску
рамы-основаиия ящика и кожухов
снаружи и внутри.
330
При сборке аппаратов необходимо
руководствоваться требованиями ин-
струкции, чертежами (ТИБЛ.650320.
005.И1). После сборки необходимо
проверить сопротивление изоляции
токоведущих частей; правильность
замыкания и размыкания контактов
кулачковых элементов; четкость по-
ворота валов и фиксацию на пози-
циях; надежность крепления прибо-
ров, узлов, частей, деталей, нако-
нечников; правильность раскладки
проводов, жгутов, шин; .отсутствие
заедания подвижных частей; соответ-
ствие параметров требованиям чер-
тежей, нЬрм допусков и износов;
убедиться в отсутствии утечек воз-
духа в приводах, трубопроводе;
устранить дефекты. Проверить дейст-
вие аппаратов на стенде, а также
при управлении контроллером.
При КР-1, КР-2 выполняют рабо-
ты, предусмотренные в объеме ТР-3;
кроме этого, выполняют следующие
операции.
Аппараты снимают с вагона вмес-
те с рамой-основанием и деталями
подвески ящика; проверяют исправ-
ность деталей -подвески, гальваничес-
кие покрытия, крепеж, рейки кон-
тактных перемычек (шин), которые
должны соответствовать чертежу.’
Производят покраску кожухов (сна-
ружи и изнутри) и рамы-основа-
ния. Кроме того, красят деревянные
клицы светло-серой эмалью или цве-
та слоновой кости.
Проверяют электрическую проч-
ность изоляции токоведущих частей.
Проверяют на магнитном дефекто-
скопе шестерни и червячный вал ап-
парата ЭКГ-39.
В подшипники кулачковых валов
при ТР-3, КР-1, КР-2 закладывают
смазку ЦИАТИМ-201, а также в при-
воды ПР-772 и ПКГ-761, редуктор
ЭКГ-39.	1
Основные технические требования
к групповым переключателям приве-
дены в табл. 13.6.
Возможные неисправности аппара-
тов ПКГ-761, ЭКГ-39 и ПР-772 и
способы их устранения приведены
в табл. 13.7.
Таблица 13.6
Технические требования	Тип аппарата	Лараметры при ремонтах и техническом обслуживании			
		по чер- тежу	КР-1, КР-2	ТР-3	ТР-1, Т.О-3
Зазор между силовым кулачковым эле- ментом и соседними кулачковыми шайба- ми, не менее, мм	ПР-772, ПКГ-761, ЭКГ-39	4,0	2.0	2,0	1.0
Радиальный износ кулачковой шайбы на сторону, не более, мм	То же	—	1	1.5	2,0
Развертка кулачковых шайб, замыкание и размыкание кулачковых элементов Сопротивление изоляции между токоведу- щими частями и корпусом в холодном со- стоянии (не менее), МОм:	»	См.	диаграммы включения		
дли силовых цепей		. 10	10	10	—
цепей управления		3	3	3	—
То же между корпусом аппарата и рамой кузова Электрическая прочность' изоляции меж- ду:		6	6	6	
корпусом аппарата и рамой кузова токоведущими частями и корпусом, В:		2500± 125	2000 ± 100		
силовых цепей		4000 ± 200	3200 ± 160	—	—
цепей управления Состояние:		1500±75	1200 ±60	—	—
кулачковых шайб	»	Трещины, изломы, ются		сколы не	допуска-
привода, передачи, шестерен, редукто-		Трещины, выкрашивания, деформация,			
ра, подшипников		подрез зубьев, ослабление посадки, заедание подвижных частей не допу- скаются; переключения должны быть			
Зазор, мм:		четкими, промежул	без заедг ючном noj	НИЙ и ос юлении	гановок в
между сухарем и отверстием в штоке привада	ПР-772, ПКГ-761	0,05—0,1	0,05—0,3	0,05—0,5	—
между стержнем н отверстием сухаря привода	ПР-772, ПКГ-761	0,05—0,1	0,05—0,2	0,05—0,4	—
Утечка роз духа в приводе, воздухопроводе	То же	В пределах норм, принятых политене			на метро-
Минимальное давление воздуха для дей- ствия привода, МПа (кгс/см2)	»	35(3,5)	35(3,5)	35(3,5)	35(3,5)
Минимальное напряжение включения электромагнитных вентилей при давлении воздуха 50 МПа (5 кгс/см2), не более, В	>	43	43	43	
Диаметр цилиндра привода, ие более, мм	»	58+0.06	58,5	58,5	—
Состояние г — n-перехода диода	»	Сопротивления в прямом направлении, близкое к цулю, в обратном направ- лении — оо			
Состояние диода и гибкого вывода	>•	Следы прогара, деформация, обрыв жил гибкого вывода, некачественная пайка наконечников не допускаются			
Состояние охладителя диода и панеЛи	»	Трещины, деформация, следы оплавле- ния ие допускаются			
Хрономегражное время вращения вала до позиции 18 хода нли тормоза, с	ЭКГ-39	2,8—3,2	2,8—3,2	2,8—3,2	2,8—3,2
Состояние трубчатого резистора	»	Трещины в фарфоровых деталях и эмали покрытия, следы прогаров, де- формация, неисправные выводы не допускаются			
'Проверяют путем приложения переменного тока в течение
10+5 с.
331
Окончание табл. 13.6
Технические требования	Тип аппарата	Параметры прн ремонтах н техническом обслуживании			
		по чер- тежу	КР-1. КР-2	ТР-3	ТР-1, ТО-3
Сопротивление резистора, Ом:					
ПЭ-75 (ЮГ—10В)	»	150 1	150	150		
ПЭВР-ЮО (ЮН-ЮТ)		47	47	47	—
Отклонение сопротивления от номинала	>	10	10	10	10
не более, %					
Сопротивление катушки дросселя	»	1.42— 1,58	1.42— 1,58	1,42— 1,58	—
Состояние конденсатора	»	11одтеки,	прогары,	деформация, внеш-	
ние повреждения, неисправные выводы
не допускаются
Таблица 13.7
Наименование неисправности внешнее проявление н допол- нительные признаки	Вероятная прнчнна	Способы устранения
Кулачковый барабан не пово- рачивается при подаче напря- жения на катушку электропнев- матического вентиля Переключатель не переключа- ется при номинальном напря- жении Эрозия контактов кулачковых элементов КЭ-46 Следы коммутации тока на кон- тактах и дугогаснтельной ка- мере КЭ-46 Кулачковые элементы имеют уменьшенный раствор контак- тов Отсутствие контакта в устрой- стве контактном ЭУ-1 Ослабление затяжки креплений контактных частей элементов При включении реле не сраба- тывает При снятии напряжения якорь реле остается во включенном положении Плохой контакт в месте со- прикосновения контактов Не совпадают контакты	Аппарат ПКГ-761 Обрыв обмотки катушки вен- тиля Загустела смазка в цилиндре Вышел из строя диод ДЛ-171-320-14 То же То же Выработка материала в месте вращения оси Загрязнение контактных по- верхностей Ослабление контактной пружи- ны Внешние воздействия Обрыв цепи катушки Заедание якоря Износилась диамагнитная про- кладка Грязь, копоть/ окисление ма- териалов Ослабла пружина контакта Сместилась пластинка, на ко- торой закреплены колодки не- подвижных контактов	Сменить катушку вентиля Добавить 1—5 см3 трансфор- маторного масла Заменить диод Зачистить или заменить кон- такты или дугогасительную 'камеру Заменить кулачковый элемент новым Протереть контактную поверх- ность салфеткой, смоченной в бензине или зачистить металли- ческой щеткой Заменить пружину Затянуть ослабленный контакт соединения Проверить внешние соединения н наличие в цепи, в случае их неисправкости — исправить, при их исправности заменить катушку Устранить Заменить прокладку н отрегу- лировать реле Зачистить бархатным напиль- ником . Проверить нажатие и запе- нить пружину Выставить пластинку, подтя- нуть крепящие ее винты, вы- ставить контакты. При необ-
332
Окончание табл. 13.7
Наименование неисправности внешнее проявление и допол- нительные признаки	Вероятная причина	Способы устранеиня
*	•	ходимости произвести подгиб-
Нарушение герметичности кла-	Скол уплотняющих буртов кор-	ку шпилек Заменить корпус
панов — утечка сжатого возду- ха прн невозбужденной или	пуса — нижнего илн верхнего	<
возбужденной катушке Невключение вентиля при .по-	Износ, резиновых шайб и кла- пана впускного или выпуск- ного Обрыв цепи катушки, увели-	Заменить впускной или вы- пускной клапан Заменить катушку, устранить
даче напряжения на катушку	чение рабочего зазора под	обрыв, выставить необходимую
	якорем	величину зазора
Электродвигатель не вращает-	Аппарат ЭКГ-39 Напряжение на электродвига-	Повысить напряжение до нор-
ся прн подаче напряжения	теле меньше 52,5 В, обрыв цепи	мы, устранить обрыв, заменить
Электродвигатель исправен, но	питания, разрушены щетки Заклинило редуктор	щетки новыми Устранить заклинивание
барабан ЭКГ-39 не вращается Постоянный стук подшипника	Посторонний предмет в под-	Промыть подшипник
Ненормальная частота враше-	шипнике Разрушение подшипника Неправильное положение ще-	Заменить подшипник Выставить щетки на нормаль
иия якоря двигателя Искрение (почернение всех кол-	ТОК Слабое неравномерное'давле-	Износившиеся щетки зйме-
лекторных пластин)	ние щеток	нить новыми
	Заедание щеток в обоймах	Устранить. Коллектор потереть чистой мягкой тканью, слегка
Плохая коммутация	Щетки другой марки	смоченный спиртом Заменить
Реверсор не поворачивается прн	Аппарат ПР-772 В Обрыв обмоткн катушки вен-	Сменить катушку вентиля
подаче напряжения на катушку электропневматического вен-	ТИЛЯ Загустела смазка в пневматн-	
тиля Реверсор не переключается прн	ческом приводе Загустела смазка в цилиндре	Сменить смазку
номинальном напряжении		Добавить 1—5 см3 трансфор-
Кулачковые элементы имеют	Выработка материала в месте	маторного масла Заменить кулачковый элемент
уменьшенный раствор коитак-	вращения осн	новым
то в Отсутствие контакта в устрой-	Загрязненне контактных по-	Протереть контактную поверх-
стве контактном ЭУ-1	верхностей	ность салфеткой, смоченной в
Ослабление затяжки креплений	Ослабление контактной пру- жины Внешние воздействия	бензине, нлн зачистить метал- лической щеткой Заменить пружину Затяните ослабленные контакт-
контактных частей элементов		ные соединения
Нарушение герметичности кла-	Скол уплотняющих буртов кор-	Заменить корпус
панов — утечка сжатого воз- духа при невозбужденной ка-	пуса — ннжнего или верхнего	
тушке	Износ резиновых шайб и кла-	Заменить впускной или вы-
Невключение вентиля при по-	пана впускного или выпуск- ного Обрыв цепи катушки, увелнче-	пускной клапан Заменить катушку, устранить
даче напряжения на катушку	ние рабочего зазора под якорем	обрыв, выставить необходимую
		величину зазора
333
13Л. РЕЛЬСОВЫЙ ТОКОПРИЕМНИК
Рельсовый токоприемник проходит
следующие виды технического обслу-
живания и ремонта: ТО-1, ТО-2, ТО-
3, ТР-1, ТР-2, ТР-3.
При ТО-1 и ТО-2 проверяют на-
дежность крепления токоприемника к
брусу, крепления всех узлов, частей,
деталей; проверяют состояние всех
частей, деталей, контактной поверх-
ности башмака; контролируют рабо-
ту подвижных частей. Обнаруженные
дефекты устраняют.
При ТО-3, ТР-1 выполняют рабо-
ты в объеме ТО-1, ТО-2; кроме того,
производят следующие операции:
очищают токоприемник от пыли и
грязи, проверяют зазор держателя
башмака относительно кронштейнов;
проверяют состояние шунтов, их на-
конечников, контактной вилки, при
необходимости зачищают; контроли-
руют толщину башмака в рабочей
части; определяют высоту верхней
точки контактной поверхности баш-
мака над уровнем головок ходовых
рельсов в свободном и отключенном
положении; проверяют нажатие баш-
мака в рабочем положении; прочи-
щают отверстия под штифт отклю-
чения башмака. Обнаруженные де-
та б л и ц а 13.8
Технические требования	Параметры при ремонтах н техническом обслуживании				Примечания
	по чер- тенку	КР-1, КР-2	, ТР-3	ТР-1, ГО-3, ТО-2	
Нажатне башмака в рабочем	180—220	180—220	180—220	160-220	Прн высоте верхней точки
положении, Н (кгс)	• Высота верхней точки кон- тактной поверхности башма- ка, мм: над уровнем головок ходо- вых рельсов:	(18—22)	(18—22)	(18—22)	(16—22)	контактной поверхности над уровнем головок хо- довых рельсов (160±1) мм
в свободном положе- нии	185±5	179—191	179—191	174—191	
в отключенном поло- жении Толщина башмака в рабочей части не менее,мм:	135±5	124—140	124-140	124-140	
без накладки	35	23	18	12	Неравномерность выра- ботки контактной поверх-
с накладкой Зазор, мм:	34±1	28	23	15	ности (гребень) не более 3 мм
между осью и отверстием в держателе башмака, не более	0,2—0,69	0,8	1,0	1.3	
между осью и кронштей- ном	0,5—0,9	1,0	1,0	2,0	
Суммарный зазор между дер- жателем башмака и крон- штейном	0,6—3,0	0,6—4,5	0,6—4,5	0,6—6,0	
Уменьшение площади сече- ния шунта вследствие обры- ва жил, не более, % Состояние токоприемника н его деталей	—	5	5	10	
	Трещины, изломы, не допускаются		сколы, дес	юрмация	<•
Примечание. Башмак (чертеж ТИБЛ.743.126.001) при износе контактной поверхности выше
нормы заменять на новый или ремонтировать с приваркой накладки. Шунт (чертеж
ТИБЛ.6856618.001.5ТД.583.029) прн износе выше нормы или неисправности заменять на новый нз
ЗИПа.
334
фекты устраняют (при износе или де-
фектах башмак необходимо заменить
на новый' или отремонтированный
с приваркой накладки). Перед уста-
новкой башмак проверяют на магнит-
ном дефектоскопе.
При ТР-2, ТР-3 токоприемник пол-
ностью разбирают, очищают и осмат-
ривают каждую деталь, проверяют ее
на соответствие чертежам, нормам
допусков и износов. Детали, не
соответствующие требованиям, вос-
станавливают или заменяют. Башмак
заменяют на новый или отремонтиро-
ванный с приваркой накладки (при
установке башмака соприкасающие-
ся рифленые поверхности башмака и
держателя очищают и смазывают
смазкой ЦИАТИМ-201).
Проверяют башмак на магнитном
дефектоскопе. При необходимости
покрасить необработанные поверх-
ности башмака, держателя башмака,
кронштейнов. Красят черным лаком
БТ-99. Проверяют надежность креп-
ления токоприемника, всех его час-
тей, деталей. Проверяют на стенде и
вагоне параметры токоприемника.
При КР-1, КР-2 выполняют рабо-
ты, перечисленные при ТР-2, ТР-3;
кроме того, необходимо дополнитель-
но пролудить контактные поверхнос-
ти держателя башмака и кронштей-
на по чертежу, произвести гальвано-
покрытие (ПОС-40) крепежа, крон-
штейна токоввода, планки (шины) и
пружин. Покрасить черным лаком
БТ-99 необработанные поверхности
башмака, держателя башмака, крон-
штейнов.
Основные технические требования
к токоприемнику ТР-ЗБУ2 приведены
в табл. 13.8.
133. ГЛАВНЫЙ РАЗЪЕДИНИТЕЛЬ
ГВ-ЮЖ
Главный разъединитель проходит
следующие виды технического обслу-
живания и ремонта^ ТО-3, ТР-1, TP-
г. ТР-3, КР-1, КР-2.
При ТО-3 протирают аппарат от
пыли и грязи снаружи и внутри,
изоляторы подвески; проверяют исп-
равность кожуха и надежность
крепления аппарата, петель и замков,
наружного заземляющего провода.
Контролируют плотность прилегания
крышки меловым способом, исправ-
ность уплотнения.
Проверяют крепление накладок и
уплотнение мест ввода кабеля (на
просвет с электрической лампой), а
также крепление и состояние панели.
Контролируют состояние и крепление
зажимов и наконечников кабелей,
стоек, ножей. Проверяют состояние-
шарнирного соединения, пружинных
шайб, вала и других перемещающих-
ся частей. Проверяют состояние ка-
белей внутрй аппарата. Проверяют
работоспособность главного разъе-
динителя при включении и отключе-
нии. Проверяют состояние и крепле-
ние головки оси (вала), колпачка,
установку и съем реверсивной руко-
ятки из колпачка; крепление бобыш-
ки, шины. Проверяют надежность
заземления. Обнаруженные дефекты
устраняют. При ТР-1 выполняют
работы, перечисленные при ТО-3;
кроме того, дополнительно продува-
ют аппарат снаружи и внутри сухим
сжатым воздухом, проверяют со-
стояние узлов и деталей на соот-
ветствие техническим требованием,
асбестовой обклейки и окраски. При
необходимости подклеивают и под-
крашивают темно-серой электроизо-
ляционной эмалью ПФ-223; смазы-
вают смазкой ЦИАТИМ-201 кон-
тактные поверхности стоек и ножа
тонким слоем. Обнаруженные дефек-
ты устраняют.
При ТР-2, ТР-3 выполняют работы
в объеме, предусмотренном при ТР-1;
кроме того, дополнительно проверя-
ют сопротивление изоляции. При не-
обходимости производят покраску
черным лаком БТ-99 кожуха сна-
ружи.
При КР-1, КР-2 главный разъеди-
нитель снимают с вагона и полностью
разбирают. Очищают и осматривают
каждую деталь. Проверяют ее на со-
ответствие чертежам, нормам допус-
ков и износов, техническим требова-
ниям. Детали, не соответствующие
335
Таблица 13.9
Технические требовання	Параметры прн ремонтах н техническом обслуживании			
	по чер- тежу	КР-1, КР-2	ТР-3	ТР-1, то-з
Состояние паиелн Зазор между ножом и скобой (поводком), мм Выработка контактной стойки в местах соприкосновения выштамповки ножей не более, мм Усилие на вырубание иожа (плечо 64 мм), Н (кгс) Условия установки и съема реверсивной рукоятки Сопротивление в холодном состоянии прн включенном положении, не менее, МОм (замерять между болтом заземления и ножом) Электрическая прочность1 изоляции в холодном со- стоянии, В	Изломы, 1—2 120—130 (12-13) При поло но рукоят ливаться так же св межуточн должна в 10 4000± ±200	грещнны, не допу 1—2 120—130 (12—13) жениях В ка должн в колпачс ободно вь ом полой ыниматьс 10 3200 ± ±160	сколы, де скаются 1—2 0,15 120—130 (12-13) члючено и а свободнс ж на голе ниматься кении руь я 10	формация 1—2 0,3 120—130 (12—13) Отключе- i уста на в- вку оси н При про- соятка не 10
'Проверять путем подачи переменного тока частотой 50 Гц в течение (60±5) с по чертежу и прн
КР1-1 и КР-2 10 + 6 с.	,
требованиям, восстанавливают или
заменяют. Гальванопокрытие дета-
лей и крепежа выполняют по соответ-
ствующему чертежу.
Сборку выполняют с учетом требо-
ваний инструкции «Механическая
сборка и монтаж электрических тяго-
вых изделий» (ТИБЛ.650320.005.
И1). Проверяют правильность мон-
тажа, состояние проводов, наконеч-
ников, их пайку, маркировку кабе-
лей, а также надежность крепления
всех узлов и деталей. Кожуха окра-
шивают снаружи черным лаком БТ-
*99. Электроизоляционной серой
эмалью ГФ-92-ХС красят панель.
Темно-серой эмалью ПФ-223 красят
ящик внутри.
Поверхность кожуха в зоне контак-
тного болта заземления зачищают
и лудят, лудят также и болт. Про-
веряют сопротивление изоляции и ее
электрическую прочность. Смазыва-
ют контактные поверхности стоек и
ножа тонким слоем смазки ЦИА-
ТИМ-20.1.
Технические требования к главно-
му разъединителю приведены в табл.
13.9.
336
13.6.	ЯЩИКИ С КОНТАКТОРАМИ
ЛК-761, ЯКг37Е И ЯК-36Д
Ящик с контакторами ЛК-761.
Техническое обслуживание и ремонт
ЛК-761 на вагоне разрешается вы-
полнять только при полном отсутст-
вии электрического напряжения и
сжатого воздуха в магистрали управ-
ления.
При ТО-3 проверяют исправность
и надежность крепления подвески
ящика, изоляторов, деревянных
клиц. Открывают замки, снимают
щиты (крышки) ящика. Очищают от
пыли и грязи внутренние поверхнос-
ти рамы-основания, стенок, гаситель-
ных камер ящика, перегородок, щи-
тов, подвески. Проверяют их исправ-
ность, а также исправность замксЛ,
петель, крючков.
Снимают дугогасительные камеры
контакторов. Очищают и проверяют
состояние стенок, перегородок, изо-
ляции, - крепления, поверхность
стержня, изоляционной тяги.
Проверяют-состояние и крепление
планок (реек), стержней, кронштей-
нов, рычагов, дугогйсительных рогов,
дугогасительных катушек и их вы-
водов, шунтов, привода, осей, возду-
хопровода и всех других узлов и дета-
лей.
Контролируют стержень и изоля-
ционную тягу на отсутствие трещин и
сколов. Проверяют состояние и креп-
ление силовых контактов, раствор,
провал. При необходимости зачища-
ют.
Проверяют состояние раскладки
подводящих проводов, пайку нако-
нечников и их крепление и крепле-
ние* блокировочных колодок, сегмен-
тов, пальцев, держателей пальцев.
При необходимости очищают и сма-
зывают смазкой ЦИАТИМ-201 тон-
ким слоем контактную поверхность
блокировочных колодок. После пода-
чи воздуха в магистральном управ-
лении проверяют работу электромаг-
нитных вентилей привода, подвиж-
ных частей контактора нажатием
на кнопки электромагнитных венти-
лей. Убеждаются в четкости их вклю-
чения и отключения.
Выявляют утечки воздуха в приво-
де, воздухопроводе (1100/16 подачи
воздуха). ' Контролируют плотность
прилегания полюсов дугогасительной
камеры к сердечнику дугогаситель-
ной, катушки. Обнаруженные дефек-
ты устраняют.
Затем навешивают крышки, закры-
вают замки, протирают снаружи
ящик с крышками и изоляторы под-
вески и проверяют действие контак-
торов при управлении контроллером
машиниста. .
При ТР-1 выполняют работы, пре-
дусмотренные при ТО-3. Кроме того,
дополнительно осуществляют сле-
дующие операции: продувают сухим
сжатым воздухом, проверяют состоя-
ние узлов и деталей, войлочного
уплотнения, асбестовой обклейки и
окраску внутренних поверхностей
стенок и крышек ящика. При необ-
ходимости подклеивают клеем БФ-2
и подкрашивают темно-серой эмалью
ПФ-223. Очищают и смазывают кон-
тактную поверхность блокировочных
колодок смазкой ЦИАТИМ-201. Об-
наруженные дефекты устраняют.
При ТР-2 выполняют работы в объ-
еме ТР-1. Кроме того, дополнительно
смазывают приборным маслом шток
привода. Открывают крышку приво-
да, очищают внутреннюю поверх-
ность цилиндра от смазки, прове-
ряют состояние, крепеж, смазывают
смазкой ЦИАТИМ-201 цилиндр,
манжеты, кольца.
При ТР-3 снимают ПК-162 с ваго-
на (без ящика). Полностью разби-
рают и ремонтируют. При необхо-
димости втулки шарниров в’ыпрессо-
вывают. Очищают и осматривают
каждую деталь, проверяют ее на со-
ответствие чертежам, нормам допус-
ков и износов. Детали, не соответст-
вующие требованиям, ремонтируют
или заменяют.
. Шарнирные соединения контакт-
ной поверхности блокировочной
колодки смазывают смазкой
ЦИАТИМ-201. Проверяют изоляцию
проводов внутреннего монтажа, со-
стояния наконечников и их пайки.
Определяют наличие и соответст-
вие маркировки проводов. Проверя-
ют исправность и надежность креп-
ления подвески ящика, изоляюров,
деревянных клиц, рамы-основания,
щитов (крышек), гасительной каме-
ры, перегородок, уплотнений, асбес-
товой обклейки. Изоляторы подвески
протирают, изоляционную поверх-
ность стержня ПК-162 красят эмалью
ГФ-92-ХС.
При необходимости красят черным
лаком БТ-99 цилиндр привода ПК-
162, ящик, крышки, стенки (снару-
жи) . Асбоцементные детали гаси-
тельной камеры (по наружной повер-
хности), крышки, стенки, перегород-
ки, основание (внутри ящика) красят
серой эмалью ГФ-92-ХС и темно-се-
рой ПФ-223. После сборки проверяют
сопротивление изоляции токоведу-
щих частей, подвески; правильность
замыкания и_ размыкания, силу на-
жатия главных и блокировочных
контактов; надежность крепления
всех узлов, деталей, правильность
раскладки проводов, жгутов; чет-
кость действия привода и контакто-
ра; отсутствие заедания подвижных
337
Таблица 13.10
Место смвзывання	Тнп смазки	Вид ремонта
Контактная поверхность блокировоч-' ной колодки (тонким слоем) Шарнирные соединения Цилиндр и манжеты привода Шток привода	ЦИАТИМ-201 То же > Масло приборное МВП Масло трансформаторное	ТР-1, ТР-2, ТР-3 ТР-3 ТР-3 ТР-3
частей; соответствие параметров тре-
бованиям чертежей, норм допусков
и износов; убеждаются в отсутствии
утечек воздуха в приводе, трубопро-
воде. Обнаруженные дефекты устра-
нить. Проверить действие на стенде,
а также на вагоне при управлении
•контроллером машиниста.
При КР-1, КР-2 выполнить работы
в объеме ТР-3; кроме того, допол-
нительно осуществляют следующие
операции: снимают с вагона ящик
ЛК-761 с деталями подвески, прове-
ряют исправность ящика и каждой
детали подвески; производят гальва-
низацию крепежа согласно чертежу;
окрашивают черным лаком БТ-99
цилиндр привода; окрашивают сна-
ружи ящик, крышки, стенки, асбесто-
цементные детали гасительной каме-
ры серой эмалью ГФ-92. Изнутри
крышки, стенки, перегородки, осно-
вание ящика окрашивают темно-се-
рой эмалью ПФ-218 ГС. Эмалью
Таблица 13.11
Технические требования	По чертежу	Параметры при ремонтах н техническом обслуживании		
		КР-1, КР-2	ТР-3	ГР-2. ТР-1. ТО-3
Раствор контактов, мм	24—27	24—29	24—29	24 — 32
Провал контактов, мм	4,0—5,5	4,0- 5,5	4,0—5,5	3,0—5,5
Нажатие силовых контактов при давлении воз-	—	570—650	570—650	570—650
духа в цилиндре 50 МПа (5 кгс/см2), Н (кгс) Нажатне силовых контактов от притирающей пружины, Н (кгс):	—	(57—65)	(57—65)	(57—65)
начальное	65—80 (6,5—8)	65—80 ' (6.5—8)	65-80 (6.5—8)	65—80 (6,5—8)
конечное	100—120 (10—12)	100—120 (10—12)	100—120 (10-12)	100—120 (10—12)
Минимальное давление воздуха для полного	35	35	35	35
включения контактов, не более, МПа (кгс/см2)	(3,5) 8-o.i	(3,5)	(3,5)	(3,5)
Толщина контакта, измеренная на расстоянии 16 мм от пятки, не меиее, мм		7,0	6,0	4,0
Поперечное смешение контактов относительно друг друга, не более, мм	0,5	0,8	1,0	1.5
Зазоры между валиками и втулками рычажной системы, не более, мм	0,1	0,3	0,4	0.5
Расстояние от места касания блокировочного контакта до края колодкн в любом из фикси- рованных положений, не менее, мм	—	1,5	1,5	1,0
Минимальное напряжение включения электро-	430	430	430	—
магнитного вентиля при давлении воздуха 50 МПа (5 кгс/см2), не более, В	(43)	(43)	(43)	—
Толщина контактной пластины блокировочного контакта, ие менее, мм Толщина коитактодержателя (блокировочной колодки), ие меиее, мм	—	3,5	3,0	2,0
	31+0.7	27	25	23 ’
Зазор между шаблоном и выгоревшим дугога- сительным рогом, не более, мм	—	3	5	8
338
Окончание табл. 13.11
Технические требования	По чертежу	Параметры прн ремонтах и техническом обслуживании		
		КР-1, КР-2	ТР-3	ГР-2, ТР-1, ТО-3
Контактное нажатие пальцев, Н (кгс)	10—12	7—25	7—25	7—25
	(1-1.2)	(0,7—2,5)	(0,7—2,5)	(0,7—2,5)
Состояние деталей	Трещины, изломы, дес		юрмация, внешние по-	
	вреждения не допускаются			
Утечка воздуха в приводе, воздухопроводе Электрическое сопротивление изоляции в холод- ном состоянии, не менее, МОм: между токоведущими частями н корпусом аппарата:	В пределах норм, принятых на метрополитене			
для силовых цепей	10	10	10	—
для цепей управления	3	3	3	—
между корпусом аппарата н рамой кузова вагона Электрическая прочность изоляции между то- коведущими частями и корпусом, В:	6	6	6	
силовых цепей	4000 ±200	3200±160	—	—
цепей управления	1500 ±75	1200 ±65		 X	—
Электрическая прочность1 изоляции подвески (между корпусом аппарата и рамой кузова ва- гона), В	2500± 125	2000 ±100		
'Проверять путем подачи переменного тока частотой 50 Гц в течение (60±5) с по чертежу н прн
КР-1 н КР-2—10 + s с.
светло-серой и цвета слоновЬй кости
окрашивают клицы и деревянные де-
тали. Проверяют электрическую
прочность изоляции.
Периодичность, места смазывания
и тип смазки приведены в табл. 13.10.
Основные технические требования
к ящику с контакторами ЛК-761 и
привода ПК-162 приведены в табл.
13.11, а основные неисправности ап-
паратов этого ящика даны в табл.
13.12.
Таблица 13.12
Внешнее проявление и дополни- тельные признаки	Вероятная причина	Способы устранения
Утечка воздуха через электро- пневматический вентиль Утечка воздуха в цилиндре кон- тактора Недопустимый нагрев главных контактов Недопустимый нагрев прочих токоведущих частей Нарушение герметичности клапа- нов — утечка сжатого воздуха при невозбужденной или воз- бужденной катушке	Загрязнение или износ Прочистить клапан, а при необ- клапана	ходимости притереть Износ уплотняющих шайб Заменить износившиеся шайбы и прокладок	и прокладки новыми Износ уплотняющих манжет Заменить манжеты и прокладки н прокладок	новыми Загрязнение или обгоранне Зачистить и сменить обгоревшие контактов	контакты Недостаточное контактное Заменить контактную пружину нажатие Ослабли контактные соеди- Затянуть болты н гайки кон- нення	тактных соединений Скол уплотняющих буртов Заменить корпус корпуса — нижнего нли верхнего Износ резиновых шайб кла- Заменить впускной или вы- панов — выпускного или пускной клапан впускного
339
Окончание табл. 13.12
Внесшее проявление н дополни- тельные признаки	Вероятная причина	Способы устранения
Невключение вентиля при пода- че напряжения на катушку Отсутствие поступления сжато- го воздуха к приводу исполни- тельного устройства при подаче напряжения на вентилях ЭВ-55-03, ЭВ-55-04, ЭВ-55-05 и ЭВ-55-07	Обрыв цепи катушки Увеличение рабочего зазора под якорем Засорение калибровочного отверстия во впускном шту- цере	Заменить катушку Установить необходимый зазор под якорем Прочистить впускное отверстие 1,5 мм в калибровочной втулке
Ящик с контакторами Я К-37 Е.
При ТО-3 проверяют исправность и
надежность крепления подвески
ящика, изоляторов, деревянных
клиц; открывают замки, снимают ко-
жуха, очищают панели, контакторы,
зажимы (контактные рейки), резис-
торы, диоды; очищают от пыли и
грязи также внутренние поверхности
каркаса, кожухов. Проверяют их
исправность и исправность замков,
петель, крючков; снимают дугогаси-
тельные камеры, очищают их. Прове-
ряют состояние стенок, перегородок,
изоляции, крепления. Проверяют сос-
тояние и крепление дугогасительных
рогов, катушек, выводов, блоков за-
жимов, панелей-контакторов, резис-
торов, диодов и пластмассовых де-
талей; контролируют состояние ре-
зисторов и диодов (визуально), про-
веряют раскладку подводящих про-
водов, состояние шунтов, пайку нако-
нечников, их крепление.
Проверяют состояние и крепление
блокировочных контакторов и раст-
вор главных контактов. При необхо-
димости их зачищают. Проверяют
состояние включающих и притираю-
щих пружин; контролируют действие
подвижных частей контакторов от
руки, провал контактов. Обнаружен-
ные дефекты устраняют.
Затем навешивают кожуха,-закры-
вают замки, протирают снаружи
ящик с кожухами'и изоляторы под-
вески. Проверяют действие контакто-
ров при управлении контроллером
машиниста и выключателей из каби-
ны управления.
340
При ТР-1 выполняют работы, пре-
дусмотренные при ТО-3. Кроме того,
дополнительно продувают сухим
сжатым воздухом, проверяют состоя-
ние узлов и деталей, уплотнений ящи-
ка и крышек. Контролируют крепеж
всех аппаратов, узлов,, деталей.
Проверяют состояние внутренней
окраски кожухов, ящика. При необ-
ходимости подкрашивают серой
эмалью ГФ-92-ХС. Проверяют сос-
тояние диодов. Обнаруженные де-
фекты устраняют.
При ТЦ-2 выполняют работы, пре-
дусмотренные в объеме ТР-1.
При ТР-3 снимают с вагона все
контакторы (без ящика) и выпол-
няют все работы, перечисленные в
ТР-1. Кроме того, дополнительно
осуществляют следующие операции:
снимают и осматривают подвижной
и неподвижный контакты; разбирают
дугогасительную камеру, зачищают
изнутри; проверяют состояние и за-
чищают дугогасительные рога; конт-
ролируют сопротивления катушек
контакторов; проверяют состояние
наружной изоляции катушек и выво-
дов. Трубчатые резисторы снимают,
проверяют состояние фарфоровых
деталей, эмалевого покрытия, пайки
выводов, измеряют сопротивление.
Проверяют состояние каркаса, уп-
лотнений ящика, кожухов; протира-
ют изоляторы подвески; при необхо-
димости серой эмалью ГФ-92-ХС
красят каркас и кожуха ящика (сна-
ружи) .
При сборке руководствоваться ин-
струкцией Механическая сборка и
монтаж электрических тяговых изде-
лий.
После сборки необходимо изме-
рить сопротивление изоляции токове-
дущих частей и подвески; проверить
правильность замыкания и размыка-
ния главных и блокировочных кон-
тактов; проверить четкость включе-
ния и отключения, отсутствие заеда-
ния подвижных частей, надежность
крепления всех узлов, деталей, на-
конечников, правильность раскладки
проводов, жгутов и соответствие мар-
кировки, соответствие параметров
техническим требованиям.
Детали, не соответствующие тре-
бованиям, следует восстановить или
заменить; проверить действие кон-
такторов на стенде, а также на ваго-
не при управлении контроллером
машиниста и выключателей из каби-
ны управления.
Основные технические требова-
ния ЯК-37 приведены в табл, 13.13.
Таблица 13.13
Технические требования	Тип обору- дования	Параметры при ремонте и техническом обслуживании			
		по чер- тежу	КР-1, КР-2	ТР-3	ТР-1, ТР-3
Раствор главных контактов, не менее, мм	пкд-ио	8,0	8,0	8,0	8,0
	КПП-110	10,0	10,0	10,0	10,0
	КПП-113	15,0	15,0	15,0	15,0
Провал главных контактов, не менее; мм	кпд-но	4,0	4,0	4,0	4,0
	КПП-110	4,0	', 4,0	4,0	4,0
	КПП-113	5,0	5,0	5,0	•5,0
Начальное нажатие главных контактов,	кпд-но	1,5	1,5 .	1,5	1,5
не меиее, Н	КПП-НО	2,0	2,0	2,0	2,0
	кпп-из	8,0	8,0	.8,0	8,0
конечное нажатие главных контактов,	кпд-110	3,5	3,0	2,5	1,5
не менее, Н	кпп-но	3,5	3,0	2,5	2,0
	КПП-113	2,5	2,3	2,0	8,0
Толщина главного контакта, не менее, мм	кпд-но	2,0	2,0	2,0	2,0 '
	кпп-по	2,0	2,0	2,0	2,0
	кпп-нз	2,0	2,0	2,0	2,0
Смещение главных контактов относитель-	кпд-но	1,0	1,0	1,0	. 1,0
но друг друга, не более, мм	КПП-110	1,0	1,0	1,0	1,0
	КПП-НЗ	1,5	1,5	1,5	2,0
Минимальное напряжение включения при	кпд-но	50	50	50	50
холодной катушке, не более, В	кпп-но	50	50	50 »	50
	кпп-нз	45	45	45	45
Раствор блокировочных контактов, не ме-	КПД-110	3,5	3,5	3,5	3,5
нее, мм	кпп-ио	4,0 .	4,0	4,0	4,0
	кпп-из	4,0	4,0	4,0	4,0
Провал блокировочных контактов, не ме-	кпд-по	2,0	2,0	2,0	0,8
нее, мм	кпп-но	2,0	2,0	2,0	2,0
	кпп-нз	2,5	2,5	' 2,5	0,5
Начальное нажатие блокировочных кон-	кпд-по	0,6	0,6	0,6	0,6
тактов, не менее, Н	кпп-но	0,6	0,6	0,6	0,6
	кпп-нз	0,6	0,6	0,6	0,6
Конечное нажатие блокировочных контак-	кпд-но	0.2	0,2	0,2	0,2
-тов, не более, кг	КПП-110	0,15	0,15	0,15	0,15
	кпп-нз	0,2	0,2	0,2	0,2
Толщина серебряного контакта, не ме-	КПД-110	1,5	1,3	1,0	0,2
нее, мм	КПП-НО	1,5	1,3	1,0	0,2
	кпп-из	1,5	1,3	1,0	0,2
Состояние трубчатого резистора	, ЯК-36	Трещины	И сколы	в фарфоровых де-	
	ЯК-37	талях и	эмали покрытия, следы про-		
• *		гаров, деформация, неисправные вы-			
		воды не допускаются			
341
Окончание табл. 13.13
Технические требования	Тип обору- дования	Параметры прн ремонте н техническом обслуживании			
		по чер- тежу	КР-1, КР-2	ТР-3	ТР-1, ТР-3
Сопротивление трубчатых резисторов, Ом: ПЭВ-10	ЯК-36	24 000	24 000	24 000	
(22А—22В) ПЭВ-50	ЯК-37	560	560	560		
(БО-О) ПЭВР-50		470	470	470	__
(БХ-БН) Отклонение сопротивления от номиналь- ного, не более, % Состояние р — л-перехода диода		10	10	10		
	ЯК-37	В прямо>	иаправл	енин сопр	отивлеиие
Состояние диода и гибкого вывода	ЯК-37	должно быть близко к нулю Следы прогара, деформация, повреж- дение выводов, некачественная пайка			
Перемещение подвижные частей Состояние блоков зажимов, панелей, пласт-	КПД-НО, КПП-110, кпп-пз ЯК-37	наконечников ие допускаются Заедания не допускаются Трещины, изломы, деформация не до-			
массовых деталей Сопротивление изоляции между токове- дущими частями и корпусом в холодном состоянии, не менее, МОм: для главных цепей	КПД-НО, КПП-НО, КПП-113	пускаютс 10	я 10	10	
для цепей управления		3	3	3	—
Сопротивление подъемных катушек, Ом	кпп-нз	156	156	15&	—
	КПП-110	260	260	260		 и
	кпд-но	260	260	260	—
Электрическая прочность' изоляции меж- ду токоведущими частями и корпусом, В: главных цепей	КПП-113, кпп-но, КПД-110	4000 ±	3200 ±		-
цепей управления		±200 1500±	±160 1200±				
Сопротивленце изоляции между корпусом		±75 6	±60 6	6		
аппарата и рамой кузова, ие менее, МОм					
1 Проверять путем подачи переменного тока частотой 5ОГцв течение (60±5) с по чертежу н прн
КР-1 н КР-2—10 + 5 с.
Перед началом эксплуатации ящи-
ка с контакторами ЯК-37Е на вагоне
необходимо:
удалить грязь и пыль, проверить
правильность подвески ящика под
вагоном; убедиться в правильности
монтажа на соответствие монтажной
схеме; проверить резьбовые соеди-
нения, ослабленные затянуть.
Для проверки работы функцио-
нирования контакторов и реле необ-
ходимо:
включить аккумуляторную бата-
342
рею (напряжение должно быть не
ниже 60 В);
подключить к вагону (составу) ус-
тановку для проверки работоспособ-
ности электрического оборудования
без высокого напряжения;
включить реверсивную рукоятку
в положение Вперед или Назад',
включить рукоятку контроллера
машиниста (КВ) в положение Ход 1
(должны включиться контакторы ос-
лабления поля К.Ш1 и КШ2)
перевести рукоятку КВ из положе-
Таблица 13.14
Неисправность, внешнее проявление и дополнительные признаки	Вероятная причина	1 Способ устранения
При подаче напряжения контактор не сра- батывает При подаче напряжения на катушку кон- тактор работает нечетко При снятйи напряжения с катушки якорь не возвращается в исходное поло- жение Повышенный нагрев контактной системы Недопустимый натре' прочих токоведу- щих частей	Обрыв цепи втягивающей катушки Напряжение на зажимах втягивающей катушки менее 45 В Подвижной контакт трет- ся о камеру Большое контактное на- жатие Большой провал кон- тактов Подвижная система ка- сается камеры Приварились контакты Сломалась возвратная пружина Загрязнение или обгора- ние контактов Ослабли контактные сое- динения	Проверить цепи питания, при необходимости испра- вить Повысить напряжение Поправить контакт, пра- вильно установить камеру Установить требуемое на- жатие Уменьшить провал до нормы Установить правильно ка- меру и контакты Развести и зачистить контакты Заменить пружину Зачистить или заменить контакты Затянуть гайки, болты, винты
ния Ход / в положение Ход 3 (кон-
такторы KLU1 и КШ2 должны отклю-
читься, а затем через 4—6 с снова
включиться);
перевести рукоятку КВ в положе-
ние 0, а затем в положение Тормоз
(включатся контакторы КСБ1, КСБ2
и реле ТР1) ;
перевести рукоятку из положения
Тормоз в положение О (КСБ1, КСБ2
и ТР1 отключатся);
вынуть реверсивную рукоятку из
КВ и включить контроллер резервно-
го управления (КРУ). В положении
рукоятки Ход 1 или Ход 2 должен
включиться РРП2;
огородить, а затем подать на вагон
высокое напряжение, включить
БПСН. ,
Включение на вагоне люминесцен-
тного освещения свидетельствует о
работоспособности КВП. Затем необ-
ходимо отключить БПСН, с^ять вы-
сокое напряжение, отключить бата-
рею.
Возможные неисправности и спосо-
бы их устранения приведены в табл.
13.14.
Ящик с контакторами ЯК-ЗвД.
При ТО-3 проверяют исправность и
надежность крепления подвески ящи-
ка, изоляторов, деревянных клиц;
открывают замки, снимают кожуха;
очищают панели, контакторы, резис-
торы, диоды, внутренние поверхности
каркаса^ кожухов, проверяют их исп-
равность, а также исправность зам-
ков, петель, крючков.
Снимают дугогасительные камеры
и их очищают. Проверяют состояние
стенок, перегородок, изоляции, креп-
ления.
Проверяют состояние и крепление
дугогасительных рогов, катушек, вы-
водов, блоков зажимов, панелей-кон-
такторов, резисторов, диодов и
пластмассовых деталей, резисторов и
диодов (визуально), раскладку под-
водящих проводов, состояние шун-
тов, пайку наконечников и их крепле-
ние, состояние, крепление, раствор
главных контактов. При необходимо-
сти их зачищают.
Проверяют состояние и крепление
блокировочных контактов, при необ-
ходимости их зачищают. Проверяют
состояние включающих и притираю-
щих пружин, действие подвижных
частей контакторов от руки, провал
контактов. Обнаруженные дефекты
343
устраняют, затем навешивают кожу-
ха, закрывают замки.
Протирают снаружи ящик с кожу-
хами и изоляторы подвески; прове-
ряют действие контакторов при уп-
равлении контроллером машиниста
и выключателей из кабины управ-
ления.
При TP-1 выполняют работы в объ-
еме ТО-3; кроме того, дополнительно
необходимо: продуть' сухим сжатым
воздухом; проверить состояние узлов
и деталей, уплотнения ящика и кры-
шек; проверить крепеж всех аппара-
тов, узлов, деталей, проверить сос-
тояние внутренней окраски кожухов,
ящика. При необходимости подкра-
сить серой эмалью ГФ-92-ХС.
Проверить состояние диодов. Об-
наруженные дефекты устранить.
При ТР-2 выполняют работы, пре-
дусмотренные при ТР-1.
При ТР-3 с вагона снимают все
контакторы (без ящика) и выполня-
ют все работы, предусмотренные при
ТР-1. Кроме того, дополнительно
необходимо: снять и осмотреть под-
вижной и неподвижный контакты;
разобрать дугогасительную камеру,
зачистить изнутри; проверить сос-
тояние и зачистить дугогасительные
рога; измерить сопротивление кату-
шек контакторов; проверить состоя-
ние наружной 'изоляции, катушек и
выводов.
Трубчатые резисторы снять, прове-
рить состояние фарфоровых деталей,
эмалевого покрытия, пайки выводов,
измерить сопротивление.
.Проверить состояние каркаса, уп-
лотнений ящика, кожухов; протереть
изоляторы подвески. При необходи-
мости покрасить серой эмалью ГФ-
92-ХС каркас и кожуха ящика (сна-
ружи). После сборки следует изме-
рить: сопротивление изоляции токо-
ведущих частей и подвески; прове-.
рить правильность замыкания и раз-
мыкания главных и блокировочных
контактов; четкость включения и от-
ключения, отсутствие заедания под-
вижных частей; надежность крепле-
ния всех узлов, деталей, наконечни-
ков; правильность раскладки прово-
344
дов, жгутов и соответствие марки-
ровки; соответствие параметров тех-
ническим требованиям.
Детали, не соответствующие тре-
бованиям, восстановить или заме-
нить.
Проверить действие контакторов
на стенде, а также на вагоне при уп-
равлении контроллером машиниста и
выключателей из кабины управления.
При техническом обслуживании и
ремонте ящиков с контакторами ЯК-
36 смазка не используется.
Технические требования к ЯК-36
в основном такие же, как и к ЯК-37
(см. табл. 13.14).
13.7.	ЯЩИКИ С ПРЕДОХРАНИТЕЛЯМИ
ЯП-57 И ЯП-60
При ТО.-З, ТР-1, ТР-2 проверяют
исправность и надежность крепления
подвески ящика, изоляторов, клиц,
очищают от пыли и грязи ящик внут-
ри, панели, контактные зажимы, пре-
дохранители, шины, провода, контак-
ты; проверяют исправность ящика,
замков (петель, крючков), состояние
и крепление панели, контактных за-
жимов, контактных стоек, крепление
предохранителей к контактным зажи-
мам, наличие замазки в цековках
и зенковках (визуально). Проверяют
крепление и состояние подводящих
проводов, шин, пайку наконечников,
их крепление. Контролируют на месте
состояние фарфорового корпуса, вы-
водов (контактов) ПНБ-5, проверя-
ют состояние предохранителей вспо-
могательных цепей (вынув их из кон-
тактных стое'к), крепление колпач-
ков, надежность контакта колпач-
ков в контактных стойках, дату ре-
монта, маркировку, соответствие но-
миналов. Обнаруженные дефекты
устраняют.
Снаружи протирают ящик с крыш-
кой и изоляторы подвески. При
ТР-1 и ТР-2 продувают. Проверяют
исправность предохранителей по дей-
ствию аппаратов вспомогательных
цепей. При наличии дефектов пре-
дохранители ПНБ-5 и ПП-28 заменя-
ют (ремонтировать их запрещается).
Измеряют сопротивление предохра-
нителей ПНБ-5, ПП-28 (при ТР-2).
При ТР-3 выполняют - работы в
объеме ТР-2; кроме того, дополни-
тельно: окрашивают ящик снаружи,
внутри, а также панель (при необхо-
димости) светло-серой эмалью ПФ-
218-ГС; измеряют сопротивление
предохранителей ПНБ-5, ПП-28 и
изоляции; проверяют соответствие
ящиков и предохранителей техничес-
ким требованиям. Обнаруженные
дефекты устраняют, неисправные
предохранители (или с просроченным
сроком службы) — заменяют.
При ремонте предохранителя вспо-
могательных цепей (кроме ПП-28)
необходимо: разобрать предохрани-
тель, колпачок очистить от припоя
паяльником или в тигеле; на колпач-
ке должны быть выбиты значения
номинального тока и напряжения.
Глубина вмятин не более 0,5 мм,
уменьшение толщины материала не
более 0,3 мм. Осмотреть фибровую
трубку (трещины, изломы, сколы, де-
формация не допускаются). Собрать
предохранитель по чертежу ТИБЛ.
646244.002-01 (плавкая вставка
должна быть медной неэмалирован-
ной в натянутом положении, припой
ПОС-40— по центру колпачков).
Наполнителем служит мраморная
крошка ЭМК-5 светлых тонов, кото-
рая должна быть чистой, сухой, про-
сеянной, без инородных включений
(в качестве наполнителя допускает-
ся использовать асбестовое волокно
П-3-60 ТУ 38-5-147-69).
При техническом обслуживании
и ремонте смазка не применяется.
Основные технические требования
к ЯП приведены в табл. 13.15, а ха-
рактерные неисправности и методы
их устранения — в табл, 13.16
Таблица 13.15
Технические требования	Параметры при ремонте н техническом обслуживании			
	по чертежу	КР-1, КР-2	ТР-1, ТР-2	ТР-1, то-3
Состояние предохранителя	Трещины, изломы, сколы, деформация, утечка наполнителя, ос- лабление крепления винтов иа колпачке, корпусе, проворот кол-			
	пачков на ПП-28 ие допускаются			
Состояние панели	Трещины, изломы, сколы, деформация не допускаются			
Электрическое сопротивление ПНБ-5 в холодном состоянии, Ом	(2154-260)10	(215-4-260) 10-ь	(215-=-260) 10~°	—с—
				
То же ПП-28 Электрическое сопротивление изоляции в холодном состоя- нии, не менее, МОм:	(4,04-5,5) 10“3	—	—	(4,0 4- 5,5) 10—3
между токоведущими час-	10	10	10	—
тями и корпусом аппарата		«		
между корпусом аппарата и рамой вагона	6	6	6	
СроКслужбы ПНБ-5 и ПП-28 с начала эксплуатации, не бо-	5	5	5	5 '
лее, лет Срок ремонта предохранителя				
	5	5	5	/	5
вспомогательных цепей, не более, лет '				
Электрическая прочность изо- ляции*, В:				•
между токоведущи^и час- тями и корпусом	4000 ±200	3200 ±160	—	—
между корпусом и рамой куЗОва..вагона	2500 ±125	2000 ±100	—	—
' Проверять путем приложения переменного тока частотой 50 Гц в течение (60±5) с по чертежу
и при КР-1 и КР-2—10-5 с.
345
Таблица 13.16
Неисправность, внешнее проявление н дополнительные признаки	Вероятная причина	Метод устранения
Разрушение подвесного изолятора	Механическое повреждение от удара, скрытая трещина	Заменить новым
Разрушение предохранителей .	Скрытая трещина, попадание	То же
ПНБ5-1250/630-0 на 500 А и ПП-28	постороннего предмета в кожух	
Увеличение сопротивления плавкой вставки предохранителя ПНБ5-1250/630-0 на 500 А	Обрыв шинок плавкой вставки	» .
Отсутствие контакта в предохрани- телях ПНБ-5-1250/630-0 на 500 А, ПП-28	Обрыв плавкой вставки или пе- регорание ее	»
Перегрев контактного зажима у	Ослабление затяжки контакт-	Затянуть контактный кре-
предохранителя ПНБ5-1250/630-0 на 500 А	кого зажима	пеж
Перегрев контактных стоек предох- ранителя ПП-28	Ослабление затяжки контакт- ных стоек Ослабление зажима предохра- нителя в контактных стойках	То же Стянуть контактные стойки
13.8.	ИНДУКТИВНЫЙ ШУНТ ИШ-15А
При ТО-3 проверяют исправность
и надежность крепления подвески,
изоляторов, состояние изоляции ка-
тушек, межкатуШечных соединений,
выводов (визуально), боковин и
крепление сердечнйка; протирают
поверхность аппарата и изоляторы
подвески. Обнаруженные дефекты
устраняют.
При ТР-1 выполняют работы в
объеме ТО-3. Кроме того, дополни-
тельно необходимо продуть сухим
сжатым воздухом.
При ТР-2 выполняют работы в объ-
еме ТР-1.
При ТР-3 выполняют работы в объ-
еме ТР-2. Кроме того, дополнительно
необходимо проверить сопротивление
изоляции токоведущих частей и под-
вески.
Таблица 13.17
Технические требования	Параметры при ремонте н техническом обслуживании			
	по чертежу	КР-1, КР-2	ТР-3	ТР-1, ТО-3, ТР-2
Сопротивление изоляции в холодном со1	10	10	10		
стоянии между токоведущими частями и боковиной, не меиее, МОм Электрическая прочность1 изоляции в хо- лодном состоянии, не меиее, В:				
между токоведущими частями и бо- ковиной	4000 ±200	3200 ±160	—	—
между боковиной и рамой кузова вагона	2500 ±125	2000±100	—	, —
Сопротивление одной катушки при темпе- ратуре 20 °C, Ом	О,ОО38Го»»»23		0,0038t»X	
Число витков катушки	263Л			
Индуктивность одной секции (три после-	8	—	— -	—
довательно соединенных катушки), не ме-	8	—	—	—
нее, мГн Сопротивление изоляции между корпусом аппарата и рамой вагона, МОм	6	6	6	—
'Проверять путем приложения переменного тока частотой 50 Гц в течение (60±5) с по чертежу и
прн КР-1 н КР-2—10 + ’ с.
346 "
При техническом обслуживании и
ремонте ИШ-15АУ2 смазка не ис-
пользуется.
Технические требования к
ИШ-15АУ2 приведены в табл. 13.17.
13.9.	ЯЩИК С АППАРАТУРОЙ ЯРД-2
При ТО-3 проверяют исправность
и' надежность крепления подвески
ящика, изоляторов, клиц (колодок),
состояние каркаса, кожуха, замков,
петель; очищают от пыли и грязи ко-
жух и каркас, подвеску, клицы, па-
нель и оборудование, на ней смонти-
рованное. Проверяют состояние и
крепление панели, резисторов (кор-
пуса, выводов, их пайку), корпуса
герсиконового контактора, выводов,
магнитопровода, катушек/ >
Проверяют состояние, раскладку,
крепление проводов подводящих и
внутреннего монтажа, состояние и
пайку наконечников, надежность
крепления скоб; проверяют .состоя-
ние и крепление шин, их изоляцию.
Обнаруженные дефекты устраняют.
При ТР-1, ТР-2 выполняют работы
в объеме ТО-3. Кроме того, допол-
нительно необходимо: продуть снару-
жи и изнутри ящик, панель с обору-
дованием; отрегулировать уставку
аппарата (ток срабатывания), ток
уставки герсиконовых контактов. Оси
резисторов R1 и R2, вращая по часо-
вой стрелке установить в крайнее
положение (максимальное значение
сопротивления).
На выводы 20К «плюс» и ЗР «ми-
нус» подать постоянное напряжение
(80±1) В с коэффициентом пульса-
ции не более 3 %. На выврды Л5
«плюс» и Л95 «минус» подать пос-
та б л и ц а 13.18
Технические требования	Параметры прн ремонте н техническом обслуживании			
	по чертежу	КР-1, КР-2	ТР-3	ГР-1, ТР-2
Состояние панели, корпуса резистора, корпуса герсиконового контактора	Трещины, изломы, сколы ются		деформация не допуска-	
Состояние изолятора подвески Ток срабатывания (разность токов в сило- вых проводах), А:	Изломы, тр( глазури — и	ццины ие д< : более 10 %	)пускаютс	я. Повреждение
ЯРД-2	120±20	120±20	120±20	120±20
ЯРД	120± 10	120± 10	120± 10	120± 10
Сопротивление обмотки катушки герсико- иового контактора КМГ 13-1910-00У2.11 ТУ 16—526.387—80, Ом Сопротивление резистора СП-5-30-1-15Е ОЭКО.468.546 ТУ (допускается применять резистор ППБ-15Е ОЭКО.468.512 ТУ) Сопротивление изоляции в холодном состо- янии, не менее, МОм: между токЬведущИми частями и бол- тами крепления:	740	740 5,1 кОм	740 fE5%	—
для силовой цепи	10	10	10	—
для цепи управления	‘ 3	3	3	— '
между кожухом аппарата и рамой ку- зова вагона Электрическая прочность1 изоляции, В: между токоведущими частями и бол- тами крепления:	6	6	6	
для силовой цепи	4000 ±200	3200 ±160	—	—
для цепи управления	1500 ±75	1200 ±60	—	—
между кожухом аппарата и рамой ку- зова вагона	2500±125	2000±100	—	—
1 Проверять путем приложения переменного тока частотой 50 Гц в течение (60±5) с по чертежу н
прн КР-1 н КР-2— 10 + <f с.
347
тоянный ток 120 А с коэффициентом
пульсации не более 3,5 %. Отрегули-
ровать резистором R1 срабатывание
герсиконового контактора ДР1> плав-
но вращая ось резистора против ча-
совой стрелки (под срабатыванием
контактора понимается замыкание
его контактов). Отключить ток с вы-
водов Л5 и Л95.
Подать постоянный ток 120 А с
коэффициентом пульсации не бо-
лее 3,5 % на выводы Л18 «плюс» и
Л 96 «минус». Резистором R2 отре-
гулировать срабатывание герсико-
нового контактора ДР2, плавно вра-
щая ось резистора против часовой
стрелки.
Если при вращении оси резистора
против часовой стрелки до крайнего
положения (нулевое значение сопро-
тивления) герсиконовый контактор
не сработал, необходимо снять диа-
магнитные прокладки (латунные
шайбы) из-под сердечника и повто-
рить регулировку. После регулиров-
ки зафиксировать оси резисторов
гайками и нанести метки эмалью
красной ПФ-115 сплошной линией,
проходящей по оси резисторов, тор-
цу и наружному диаметру гайки. Ши-
рина метки (3±1) мм.
При ТР-3 выполняют работы в
объеме ТР-1, ТР-2. Кроме того,
дополнительно следует при необхо-
димости покрасить снаружи каркас
и кожух черным лаком БТ-99, а
внутри — темно-серой эмалью
ПФ-223.
Проверить сопротивление изоля-
ции, обмотки катушки герсиконово-
го контактора, резистора.
При техническом обслуживании
и ремонте ЯРД-2 смазка не приме-
няется.
Основные технические требования
к ЯРД-2 приведены в табл. 13.18.
13.10.	ЯЩИКИ СОПРОТИВЛЕНИЙ
КФ-10Б, КФ-47 А, КФ-50А И ЯС-44
Ящики резисторов КФ-10Б, КФ-
47А11, КФ-50А7. При ТО-2 проверя-
ют состояние и крепление подвески
ящиков, элементов, подводящих про-
водов, перемычек, крепление нако-
нечников.
При ТО-3 очищают от пылй и грязи
изоляторы подвески ящиков, стойки,
изоляторы на шпильках, спирали, а
также кожух КФ-10Б; проверяют
исправность и надежность крепления
подвески ящиков, стоек, состояние
изоляторов подвески ящика, изолято-
ров на шпильках, изоляторов на дер-
жателях элементов, состояние и кре-
пление шпилек, держателей, спира-
лей, кожуха и крышки КФ-10Б,
подводящих проводов, шин, выводов
и наконечников, качество пайки вы-
водов и наконечников.
При ТР-1, ТР-2 выполняют работы
Таблица 13.19
Технические требования	Параметры прн ремонте н техническом обслуживании			
	по чертежу	КР-1, КР-2	ТР-3	ГР-2, ТР-1
Состояние изоляторов подвески и изоляторов на	Изломы, трещины ие допускаются.			Повреж-
шпильках	дение глазури — ие более 10 %			
Состояние изоляторов элементов (внутри эле- ментов) Электрическое сопротивление изоляции в хо- лодном состоянии, не меиее, МОм:	Изломы, трещины не допускаются			
между спиралью элемента и шпилькой	10	10	10	—
между держателем и рамой кузова вагона Электрическая прочность1 изоляции, В:	6	6	6	—
между спиралью и шпилькой	4000 ±200	3200 ±160	—	—
между держателем и раь- >й кузова вагона	2500±125	2000 ±100	—	—
Отклонение значения сопроч :влеиия от номи- нального для КФ-50А7У2, %	5	5	ъ	—
'Проверять путем приложения переменного тока частотой 50 Гц в течение (60±5) с и 10+5 с,-
348
Таблица 13.20
Технические требования	Параметры прн ремонте н техническом обслуживании				
	по чертежу	КР-1, КР-2	ТР-3	ТР-1, ТР-2	
Состояние изоляторов подвески f Состояние панели Электрическая прочность1 изоляции между токове- дущими частями и болтами крепления панели, В Электрическая прочность подвески Сопротивление изоляции в холодном состоянии, ие менее, МОм; между токоведущими частями и болтами креп- ления панели между основанием ящика и рамой кузова вагона Состояние трубчатого резистора Состояние фарфоровых бус	Изломы, тре вреждение г лее 10 % Трещины, нз допускаются 4000 ±200 2500 ±125 10 6 Трещины в покрытия, с. неисправные Изломы, СК ие допускаю	щины ие дс лазури — не ломы, сколы 3200 ±160 2000 ±100 10 6 >арфоровых леды прогар< выводы не д олы, трещин гея	пускаютс! допускает деформа 10 6 деталях и эв, дефор (опускают ы, загря		л. По- ся бо- ция не эмали мация, :я знения
'Проверять путем приложения переменного тока частотой 50 Гц в течение (60±5) с н 10+5 с.
в объеме ТО-3. Кроме того, допол-
нительно необходимо продуть сухим
сжатым воздухом. '
При ТР-3 выполняют работы
в объеме ТР-1, ТР-2. Кроме того,
дополнительно необходимо измерить
сопротивление изоляции токоведу-
щих частей и подвески.
При техническом обслуживании
и ремонте КФ смазка не использует-
ся. Основные технические требования
к КФ приведены в табл. 13.19.
Ящик резисторов ЯС-44. При
ТО-3 очищают от пыли и грязи изо-
ляторы подвески ящиков, ящик сна-
ружи; проверяют исправность и на-
дежность крепления подвескй ящи-
ков, состояние и крепление основа-
ния, боковин, , крышки, подводящих
проводов, втулок, клиц. Обнаружен-
ные дефекты устраняют; проверяют
исправность резисторов по действию
аппаратов в цепях, в которых они
устранены.
При ТР-1, ТР-2 выполняют работы
в объеме ТР-3. Кроме того, допол-
нительно необходимо продуть сухим
сжатым воздухом ящик снаружи и
внутри; очистить от пыли и грязи
панель и резисторы; проверить сос-
тояние и крепление панели, проводов
внутри ящика, шин, контактных шпи-
лек, состояние и пайку наконечников,
крепление всех элементов на панели,
состояние трубчатых резисторов и
фарфоровых бус. Обнаруженные де-
фекты устраняют.
При ТР-3 выполняют работы в
объеме ТР-1, ТР-2. Кроме того, до-
полнительно необходимо проверить
сопротивление резисторов, изоляции.
При необходимости темно-серой
эмалью ПФ-223 покрасить снаружи
коробку и крышку.
При техническом обслуживании
и ремонте смазка не используется.
Основные технические требования
к ЯС приведены в табл. 13.20.
13.11.	КОНТАКТНЫЕ УСТРОЙСТВА
ТИПОВ КЭ-42, КЭ-46, КЭ-47, КЭ-48,
КЭ-65 И ЭУ-1
При ТО-2 (только на контроллере
машиниста вагонов 81-717) прове-
ряют надежность затяжки резьбовых
соединений, величину нажатия, раст-
вор контактов, состояние шунта на
отсутствие обрывов проволочек (ви-
зуально), состояние поверхности кон-
тактов на отсутствие подгаров и за-
грязнений (визуально), отсутствие
349
Таблица 13.21
Технические требования	Параметры при ремонте н техническом обслуживании			
	по чертежу	КР-1, КР-2	ТР-3	ГР-2, ТР-1, ТО-3
Контактные устройства КЭ-47, КЭ-46А
Нажатие контактов, Н (кгс):				
начальное	12—16	12—16	12—16	12—16
	(1,2—1,6)	(1,2-1,6)	(1,2—1,6)	(1,2-1,6)
конечное	35—45	35—45	35—45	35—45
	(3,5—4,5)	(3,5—4,5)	(3,5—4,5)	(3,5—4,5)
Толщина контакта у пятки, не меиее, мм	Ю-0.2	7	6	4,5
Раствор контактов, мм	8-14	8-14	8—14	8—16
Поперечное смещение контактов относи- тельно друг друга, ие более, мм Диаметр, мм:	1,0 q — 0,015 °-0.055	1,0	1,0	1,5
оси, ие менее		7,9	7,8	7,6
отверстия в изоляторе, ие более	g 4-0.22	8+°'22	8 + 0.52	8,7
отверстия в рычаге, не более	8 + 0.0.	g + 0.05	g + 0,25	8,4
Уменьшение площади сечеиия шунта вслед- ствие обрыва, ие более, %	—	3	5	10
Контактные устройства КЭ-42, КЭ-48, КЭ-65, ЭУ-1				
Толщина серебряного контакта не ме-				
нее, мм:				
подвижного: КЭ-48	2,2-02	1,5	1,5	0,2
КЭ-42, КЭ-65, ЭУ-1	1 ±0,15	0,8	0,6	0,2
неподвижного: КЭ-42; КЭ-65, ЭУ-1	1,5 + 016	1,0	1,0	0,2
КЭ-48 Нажатие контактов, Н (кгс):	2,2-°-2	1,5	1,0	0,2
начальное, не менее, КЭ-42, КЭ-65	1,9	1,9—2,8	1,9—2,8	1,9—2,8
	(0.19)	(0,19—0,28)	(0,19—0,28)	(0,19—0,28)
КЭ-48	3,6—4,4	3,6—4,4	3,6—4,4 '	3,6 —4,4
	(0,36—0,44)	(0,36—0,44)	(0,36—0,44)	(0,36—0,44)
конечное, ие более, КЭ-42, КЭ-65	3,4	1,9—3,4	1,9—3,4	1,9—3,4
	(0,34)	(0,19—0,34)	(0,19—0,34)	(0,19—0,34)
коиечиое, не менее, ЭУ-1	2,8	2,8	2,8	2,8
	(0,28)	(0,28)	(0,28)	(0,28)
Раствор контактов, мм:				
КЭ-42	10—16	8—12	8—12	8—14
КЭ-48	7—14	7—14	7814	7—16
КЭ-65	7—10	7—10	7—10	7—12
ЭУ-1	»	8—12	8—12	8—12	.8—14
Провал контактов1, ие меиее, мм:				
КЭ-42, КЭ-65 КЭ-48 ЭУ-1	2,0 3,7 о+ 1.8 -1.0	2,0 3,7 0+1.8 С— 1.0	2,0 3,7 о+1,- z - 1.0	0,2 9 + 2.0 -1.0
Осевое смещение подвижного контакта от- носительно неподвижного, ие более, мм:				
				
КЭ-42, КЭ-65, ЭУ-1	1,0	1,0	1,0	1,5
КЭ-48	1,5	1,5	1,5	2,0
Зазор между осью и отверстием в изоля- торе, не более, мм:				
КЭ-42	0,22	0,5	0,5	0,7
КЭ-65	0,35	0,7	0,7	.9
Зазор между пазом контактного мостика и коробкой рычага, ие более, мм:				2,0
КЭ-42, КЭ-65	0,88	1,0	1,5	
ЭУ-1	0,6	0,8	1,0	1.5
Состояние деталей всех КЭ	Трещины, изломы, сколы		деформация	ие допу Ла-
	ются			
’На КЭ-42, КЭ-65 и ЭУ-1 замеряется между нижней поверхностью контактного мостнка и внутренней
поверхностью отгиба коробки рычага, на КЭ-48 — между нижней поверхностью подвижного контакто-
держателя н торцом отгиба рычага.
заеданий роликов и рычагов (вруч-
ную). Обнаруженные дефекты уст-
раняют.
При ТО-3 выполняют работы в
объеме ТО-2 на всех аппаратах всех
вагонов. Дополнительно необходи-
мо проверить отсутствие трещин и
изломов на всех частях (визуально),
провал контактов, износ контактов,
смещение контактов, состояние под-
водящих проводов и наконечников
(визуально), отсутствие касания
шунта о кулачковую шайбу, очис-
тить от пыли и грязи. Обнаруженные
дефекты устраняют.
При ТР-1 и ТР-2 выполняют рабо-
ты в объеме ТО-3.
При ТР-3 ремонтируют аппараты
с полной разборкой, чистят и осмат-
ривают каждую деталь, проверяют
ее на соответствие чертежам, нормам
допусков и износов; детали, не соот-
ветствующие требованиям, заменя-
ют; смазывают смазкой ЦИАТИМ-
201 подшипники, оси (кроме оси в
изоляторе).
На собранном контактном устрой-
стве проверяют отсутствие заеданий
подвижных частей, соответствие па-
раметров требованиям чертежей,
норы допусков и износов. При КР-1,
КР-2 выполняют работы в объеме
ТР-3.
Примечание. Подгары кон-
тактов необходимо устранять техни-
ческой салфеткой. Допускается уст-
ранять подгары напильником.
Технические требования к контакт-
ным устройствам приведены в табл.
13.21.
13.12.	СОЕДИНИТЕЛЬНЫЕ КОРОБКИ
СК-43Б, СК-25Ж И КОНТАКТНЫЕ
ЗАЖИМЫ
Соединительные коробки СК-43Б и
СК-25Ж. При ТО-3 проверяют исп-
равность коробки, надежность ее
крепления (визуально), исправность
запирающих устройств и плотность
прилегания крышки.
При ТР-1, ТР-2 необходимо про-
дуть коробку снаружи и изнутри су-
хим сжатым воздухом, очистить так-
же снаружи и изнутри от пыли и
грязи; проверить исправность ко-
робки и надежность ее крепления,
исправность запирающего устройст-
ва и петель, плотность прилегания
крышки, исправность 'уплотнения
крышки и мест ввода кабелей;
проверить состояние и крепление
панели (клеммовой доски), наличие
замазки в цековках болтов (вин-
тов), состояние пайки наконечников
и их крепление, состояние проводов
внутри коробки, состояние зажимов и
надежность их крепления. ,
' При ТР-3 выполняют работы в
объеме ТР-1, ТР-2. Кроме того, до-
полнительно необходимо проверить
сопротивление изоляции. При необ-
ходимости 1(щик снаружи покрасить
черным лаком БТ-99, изнутри — тем-
но-серой эмалью ПФ-223. Панель
красят красной эмалью ГФ-92-ХС.
При техническом обслуживании и
ремонте соединительных коробок
смазка не применяется. Основные
технические требования к соедини-
тельным коробкам приведены в табл.
13.22.
Контактные зажимы. При ТР-1,
ТР-2 контактные зажимы продувают
сухим сжатым воздухом, очищают от
пыли и грязи; проверяют состояние
и крепление планок (реек), состояние
подводящих проводов, наконечников
и их пайки, состояние и крепление
болтов (шпилек), гаек, шайб и пр.
Обнаруженные дефекты устраняют.
При ТР-3 выполняют работы в
объеме ТР-1, ТР-2. Кроме того, до-
полнительно необходимо убедиться в
наличии маркировки проводов, пра-
вильности монтажа; измерить сопро-
тивление изоляции (вместе с изоля-
цией проводов, подключенных к бол-
там — шпилькам); проверить пра-
вильность монтажа проводов по
действию аппаратов цепей, подклю-
ченных к контактным зажимам.
При техническом обслуживании и
ремонте контактных зажимов смазка
не применяется.
Основные технические требования
к контактным зажимам приведены
в табл. 13.23.
351
Таблица 13|22
Технические требования	Параметры при ремонте и техническом обслуживании			
	по чертежу	КР-1, КР-2	ТР-3	ТО-3, ТР-1, ТР-2
Состояние панели (клеммовой доски), про- кладки Сопротивление изоляции между болтом, крепя- щим контактный зажим, и корпусом (в холодном состоянии), не менее, МОм Электрическая прочность1 изоляции между бол- том крепления контактного зажима и корпусом (в холодном состоянии), не менее, В	Изломы, ско ’пускаются 10 4000 ±200	лы, трещины, 10 3200± 160	деформаг 10	шя не до- ।
'Проверять переменным током частотой 50 Гц<в течение 60±5 и 10±5 с.
Таблица 13.23
Технические требования
Параметры при ремонте и техническом
___________обслуживании___________
по чертежу	КР-1, КР-2	ТР-3	ТР-2, ТР-1,  ТО-3
Состояние планки (рейки)	Трещины, изломы, сколы,		деформация не до-	
	пускаются			•
Сопротивление изоляции между болтом (шпиль-	3	3	3	3
кой) и болтом, крепящим планку, ие менее, МОм				
Электрическая прочность1 изоляции планки (рей-	1500 ±75	1200 ±60		
ки), В				
'Проверять путем приложения переменного тока частотой 50 Гц в течение (60±5) с и (10±5) с.
13.13.	ТОКООТВОД ЗУМ
При ТО-1 и ТО-2 проверяют сос-
тояние токоотвода, изношенные щет-
ки заменяют. Кабель токоотвода не
должен касаться оси.
При ТО-3, ТР-1 токоотводы проти-
рают от пыли и грязи, проверяют
надежность крепления ЗУМа к ре-
дуктору колесной пары, исправность
узлов и -деталей, надежность крепле-
ния их, состояние и действие шарнир-
ных соединений, крепление осей.
Шарнирные соединения смазывают
смазкой ЦИАТИМ-201.
Проверяют состояние, положение,
крейление шунтов и щеток, состоя-
ние и нажатие пружин. Обнаружен-
ные дефекты устраняют.
При ТР-2, ТР-3 снимают с ваго-
на и ремонтируют с полной разбор-
кой.
352
Очищают и осматривают каждую
деталь. Проверяют ее на соответст-
вие чертежу, нормам допусков и из-
носов. Не соответствующие требова-
ниям — восстанавливают или заме-
няют. При изготовлении новых де-
талей их подвергают гальванизации
по чертежу. Изолирующие детали
красят электроизоляционной эмалью
ГФ-92-ХС.
После сборки проверяют надеж-
ность крепежа, состояние шарнир-
ных соединений, шарнирные соеди-
нения смазывают смазкой ЦИАТИМ-
201.
После установки.на вагоне прове-
ряют надежность крепления ЗУМа,
наконечника кабеля, нажатие и при-
тирание щеток. Измеряют сопротив-
ление изоляции.
Основные технические требования
к ЗУМам приведены в табл. 13.24.
Таблица 13.24
*	Технические требования	^Параметры прн ремонте и техническом обслуживании			
	по чертежу	КР-1. КР-2 '	ГР-3, ТР-2	ТР-1, ТО-3
Сопротивление изоляции в холодном состоянии между обоймой и держателем или шпилькой, не менее, МОм Электрическая прочность1 изоляции в холодном состоянии между обоймой и держателем или шпилькой, не менее, В	10	10	10	— .
	4000 ±200	3200 ±160	—	—
Высота щетки, не менее, мм Нажатие щетки, Н:	50	40	35	30
ЗУМ-1А	13—16	13—16	—	10—16
ЗУМ-2	12,5—16,5	12,5т-16,5	—	10—16,5
Состояние шарнирных соединений	Перемещение свободное, без заеданий			
Диаметр отверстия обоймы щеткодержателя в месте установки оси, не более, мм	1Q + 0.U43	10,3	.,3-	13,3
Состояние щетки	Сколы, трещины, ослабление заделки шунта не допускаются			
Обрыв проволочек шунта, не более, %	-	-	5	10
'Проверять переменным током частотой 50 Гц в течение (60±5) н 10+6 с.
13.14.	КУЛАЧКОВЫЕ КОНТРОЛЛЕРЫ
КВ-70, КВ-68 А И КВ-71
При ТО-2 проверяют исправность
и надежность крепления кулачковых
элементов, состояние и крепление
проводов, пайку наконечников и их
крепление; контролируют правиль-
ность замыкания и размыкания ку-
лачковых элементов, исправность и
четкость действия фиксаторов глав-
ного и реверсивного барабанов. Об-
наруженные дефекты устраняют.
При ТО-3 проверяют исправность
кожухов, замков, петель; очищают от
пыли и грязи кожуха, основания,
кулачковые элементы; проверяют
состояние и крепление оснований,
уголков, реек, состояние главного и
реверсивного барабанов; контроли-
руют установку и съем реверсивной
рукоятки; проверяют перемещение по
позициям главного и реверсивного
барабанов, четкость действия фикса-
торов; убеждаются в четкости взаим-
ной фиксации главного и реверсив-
ного барабанов; проверяют состоя-
ние и крепление деталей фиксаторов
(при необходимости смазывают мар-
кой ЦИАТИМ-201 трущиеся часуи),
состояние кулачковых шайб и кулач-
ков реверсивного барабана.
12 Зак. 1810
Проверяют крепление, исправность
кулачковых элементов, правильность
их замыкания и размыкания в соот-
ветствии с диаграммой, состояние
подводящих проводов, пайку нако-
нечников, их крепление, состояние,
раскладку, бандажиррвку и закреп-
ление проводов (жгутов) внутри КВ.
Проверяют состояние упора-огра-
ничителя поворота главного бара-
бана.
Проверить надежность заземления
корпуса. Дефекты устранить.
Проверить работу кулачкового
контроллера на всех положениях
по действию аппаратов электричес-
ких цепей, проходящих через кулач-
ковый элемент.
При ТР-1, ТР-2 следует выполнить
работы в объеме ТО-3; кроме того,
необходимо дополнительно продуть
сухим сжатым воздухом, проверить
надежность крепления кулачкового
контроллера к кронштейнам, момент
на валу главного барабана; прове-
рить эталонной реверсивной рукоят-
кой состояние гнезда, а также прове-
рить соответствие техническим требо-
ваниям реверсивную рукоятку, про-
верить состояние кулачковых элемен-
тов. Обнаруженные дефекты устра-
нить.
353
Таблица 13.25
Техническое требование	Параметры при ремонтах и техническом обслуживании			
	по чер- тежу	КР-1, КР-2	ТР-3	ТР-2, ТР-1, ТО-3
Радиальный износ кулачковой шайбы на сторону, не более, мм	—	1,0	1,5	2,0
Расстояние между соседними КЭ, не менее, мм Высота зуба храповика, не менее, мм:	3	2,5	2,5	2,5?
для нулевого положения главной рукоятки	5	5	4	3
для остальных положений	6	7	6	5
Вертикальное смещение ролика КЭ относительно ку- лачковой шайбы, не более, мм	1,5	1,5	1,5	1,5
Момент на валу главного барабана при переводе с позиции на позицию, не более,Н-см (кгс-см)	11,2 (112)	11,2(112)	11,2(112)	11,2(112)
Состояние кулачковых шайб, кулачка реверсивного барабана	Изломы, сколы, трещины, деформация не допускаются			
Условия установки и съема реверсивной рукоятки	Реверсивная'рукоятка должна свобод- но устанавливаться и выниматься из гнезда при нулевом положении ревер-			
	сивного барабана		и не должна выни-	
Габаритные размеры реверсивной рукоятки, мм:	маться пр зад»	и положе)	шях «Впе	>ед», «На-
ширина зева головки	2О+02	—	—-	20—20,5
ширина головки	46 — 0.34	—	—	45,15—46
толщина рукоятки	10	—	—	9,5—10
Сопротивление изоляции между токоведущими частями и корпусом, ие менее, МОм	3 •	3	3	—
Электрическая прочность1 изоляции, В	1500 ±75	1200±60	—	—
'Проверяют путем приложения переменного тока частотой 50 Гц в течение (60±5) и (10±5) с.
При ТР-3 с вагона снимают ку-
лачковый контроллер и кулачковые
элементы, которые ремонтируют в со-
ответствии с инструкцией
ТИБ Л.685110.001 ИО.
Снимают главный и реверсивный
барабаны, разбирают фиксаторы.
Все узлы и детали очищают, при не-
обходимости промывают моющими
средствами.
Контролируют все детали на соот-
ветствие требований чертежей, норм
допусков и износов; проверяют сос-
тояние подшипников, втулок и закла-
дывают смазку ЦИАТИМ-201 в под-
шипники.
Проверяют состояние гнезда и го-
ловки (под реверсивную рукоятку)
эталонной рукояткой, состояние за-
земляющего болта и отверстия с
резьбой. При необходимости эмалью
МЛ-152 красят основания, уголки,
кожух.
354
Сборку выполняют в соответствии
с требованиями инструкции ТИБЛ.
650320.005 И1 «Механическая сбор-
ка и монтаж электрических тяговых
изделий». Затем проверяют качество
уплотнения, развертку кулачков по
диаграмме, наличие и правильность
маркировки проводов, сопротивление
изоляции. Детали, не соответствую-
щие требованиям чертежей, норм
допусков и износов, восстанавливают
или заменяют.
Проверяют состояние проводов,
наконечников, их пайку, крепление,
раскладку, бандажировку и закреп-
ление проводов (жгутов), а также
работу кулачкового контроллера по
действию аппаратов электрических
цепей, проходящих через кулачковые
элементы.
Технические требования к кулачко-
вому контроллеру приведены в табл.
13.25.
13.15.	БЛОК ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫЙ
БП-18
При ТО-3 блок предохранителей
следует протереть от- пыли и грязи
снаружи и внутри, проверить надеж-
ность крепления крышки к основа-
нию (петли, пружины, планки), сос-
тояние основания, крышки, а также
асбестовой панёли (БП-18УЗ), на-
дежность крепления основания, асбе-
стовой панели, наличие замазк! в це-
ковках и зенковках (визуально), на-
дежность крецления контактных сто-
ек, контактов (пинцетов) к основа-
нию, состояние и крепление подво-
дящих проводов, пайку наконечни-
ков, их крепление, состояние предох-
ранителя (вынув'из пинцетов), креп-
ление колпачков, дату ремонта, мар-
кировку, соответствие номиналов,
надежность контакта в пинцетах. Об-
наруженные дефекты необходимо
устранить, неисправные или с просро-
ченным сроком ремонта предохрани-
тели — заменить.
Проверить исправность предохра-
нителей по действию цепей, которые
они защищают.
При ТР-1, ТР-2, ТР-3 следует вы-
полнить работы в объеме ТО-3; кроме
того, при ТР-3 необходимо допол-
нительно проверить сопротивление
изоляции, а также продуть сжатым
воздухом блок предохранителей сна-
ружи и внутри.
При техническом обслуживании и
ремонте блока предохранителей
смазку ие применяют.
Основные технические требования
к блоку предохранителей приведены^
в табл. 13.26.
13.16.	ЯЩИКИ С РЕЛЕ ТИПОВ ЯР-13
И ЯР-27
При ТО-3 проверяют исправность
и надежность подвески ящика; изо-
ляторов, деревянных клиц, исправ-
ность ящика (визуально); открыва-
ют замки, снимают кожуха, очищают
от пыли и грязи панели, реле, зажи-
мы (контактные рейки), резисторы,
диоды, внутренние поверхности кар-
каса, кожухов, проверяют их исправ-
ность, а также исправность замков,
петель, крючков; проверяют состоя-
ние и крепление панелей блоков
зажимов (контактных реек), пласт-
массовых деталей, резисторов и дио-
дов (визуально), раскладку подводя-
щих проводов, состояние шунтов,
пайку наконечников, их крепление;
контролируют состояние, крепление,
раствор, провал контактов, катушек
и их выводов, пружин, якоря, дейст-
вие подвижных частей перемещением
от руки.
Контролируют надежность крепле-
ния шарнирных соединений. Обнару-
женные дефекты устраняют.
Затем навешивают кожуха, закры-
вают замки, протирают снаружи
ящик с кожухами и изоляторы под-
вески, проверяют действие реле при
управлении контроллером машинис-
та и выключателя из кабины управ-
ления.
Таблица 13.26
Технические требования	Параметры	
	по чертежу	при всех видах ре- монта и технического обслуживания
Состояние основания, крышки, асбестовой панели, фибрового корпуса предохранителя Срок ^ремонта предохранителей, не более, лет Сопротивление изоляции между токоведущими частями и болтами крепления в холодном состоянии, не менее, МОм Электрическая прочность1 изоляции между токоведущнми частями и болтом крепления, В	Трещины, и формация н< 5 10 4000 ± 200'	зломы, сколы, де- допуска ются 5 10 3200±160
'Проверить переменным током частотой 50 Гц в течение (60±5) и 10+5 с.
12*
355
При ТР-1 выполняют работы в
объеме ТО-3. Кроме того, необхо-
димо дополнительно продуть снару-
жи и внутри сухим сжатым возду-
хом; проверить состояние уплотне-
ния ящика и кожухов, внутренней
окраски ящика, кожухов. При необ-
ходимости следует покрасить темно-
серой эмалью ПФ-223.
Проверить отсутствие замыканий
между витками в силовых катушках,
состояние и крепление диамагнитных
прокладок на якорях реле, сердеч-
ников, их изоляцию, ярма, состояние
и действие общего валика с упорами,
пружинами, защелки, а также удар-
ников якорей (системы реле пере-
грузки), состояние диодов, крепление
всех реле, их узлов и деталей. Оп-
ределить соответствие техническим
требованиям. Обнаруженные дефек-
ты устранить. Отрегулировать устав-
ки РУТ, РКТТ, РТ-2.
При ТР-2 и ТР-3 выполняют рабо-
ты в объеме ТР-1. После выпол-
нения работ в объеме ТР-1 необхо-
димо дополнительно измерить сопро-
тивление резисторов, катушек реле,
изоляции (токоведущих частей, под-
вески), проверить соответствие пара-
метров техническим требованиям.
При необходимости покрасить чер-
ным лаком БТ-99 ящик и крышки
снаружи. Обнаруженные дефекты
устранить.
При КР-1, КР-2 с вагона снимают
‘ящики с деталями подвески и пол-
ностью разбирают, очищают и осмат-
ривают каждую деталь, проверяют ее
исправность и соответствие черте-
жам, нормам допусков и износов,
техническим требованиям. Детали,
не соответствующие требованиям,
восстанавливают или заменяют. Кре-
пежные и другие детали (по черте-
жу) подвергают гальванизации. Сна-
ружи и внутри красят светло-серой
эмалью ПФ-218-ГС или цвета слоно-
вой кости корпус, панели, крышки
ящика (по чертежу), клицы.
Резисторы и диоды проверяют на
соответствие техническим требова-
ниям.
При сборке следует руководство-
356	
ваться требованиями инструкции'
«Механическая сборка и монтаж
электрических тяговых изделий»
ТИБЛ .650320.005 И1.
Кроме того, необходимо проверить
состояние проводов, пайку наконеч-
ников, раскладку и крепление про-
водов, правильность маркировки; на-
дежность крепления реле, контактов
всех элементов и дёталей, сопротив-
ление изоляции, электрическую проч-
ность изоляции.
Отрегулировать реле. Проверить
соответствие параметров техничес-
ким требованиям, действие реле и
всех других устройств на стенде, а
также на вагоне путем включения
соответствующих командных аппара-
тов.
При техническом обслуживании и
ремонте ЯР-13 и ЯР-27 смазку не
используют.
Основные технические требования
к ЯР-13 и ЯР-27 приведены в табл.
13.27.
13.17.	ВЫКЛЮЧАТЕЛИ ВУ22-2
ВУ22-4
При ТО-2 проверяют состояние
и крепление корпуса, крышки, руко-
ятки (визуально и вручную), работу
выключателя по действию аппаратов
в цепях.
При ТО-3, ТР-1, ТР-2 проверяют
состояние и крепление корпуса,
крышки, рукоятки, пластмассового
рычага, осей (крышки снять); очи-
щают от пыли и грязи снаружи и
внутри; проверяют состояние дуго-
гасительной камеры (очищают от на-
гара, копоти), состояние и крепление
полюсов, дугогасительной катушки,
выводов, контактного болта, непод-
вижного контакта, напаянного кон-
такта (при необходимости зачища-
ют); подвижного контакта, напаян-
ного контакта, пружины, шунта и его
наконечников, осей, взаимодействие
рукоятки и подвижного контакта
(ВУ22-2), скобы (стойки), рукоятки,
пластин, пластмассового рычага,
пружин, пластины контактной (мос-
тикового контакта), контактов, осей
Таблица 13.27
GO
СП
Технические требования	Реле	Параметры при ремонтах и техническом обслуживании			
		по чертежу	КР-1. КР-3	ТР-3	ТР-2. ТР-1, ТО-3
Минимальное напряжение срабатывания, В	РЭВ, РМ-3001 (возврат),	45	45	45	—
	РМ-3000, Р-3100				
Нажатие контактов, не менее, Н	РЭВ	10	10	10	7
	Р-52Б	8	8	8	8
	РМ-3000, Р-3100, Р-3150	>,7-2,5	1.7—2,5	1.7-2,5	1,7—2,5
	РМ-3001	1,1—2,65	1,1-2,65	1,1—2,65	1,1—2,65
Раствор контактов не менее, мм	РЭВ	4,0	4,0	4,0	4,0
	Р-52Б	3,0	3,0 -	3,0	3,0
	РМ-3000, Р-3100, Р-3150	4,0	4,0	4,0	4,0
	РМ-3001	2,0-8,0	2,0—8,0	2,0 -8,0	2,0—8,0
Провал контактов не менее, мм	РЭВ	2,0	2,0	2,0	0,5
	Р-3100, РМ-3000	2,0—3,0	2,0—3,0	2,0—3,0	0,5
	РМ-3150	2,0—3,0	2,0—3,0	2,0—3,0	0,5
	РМ-3001	2,0	2,0	2.0	0,5
Толщина серебряных контактов, не менее, мм	РЭВ	1,6 ±0,2	1,2	0,8	0,2
	Р-52Б	2,0	1,5	1,0	0,5
	Р-3150	1,5-0,16	1,0	0,5	0,2
	РМ-3100, РМ-3000, РМ-3001	1,0±0,15	0,8	0,6	0,2 - •
То же неподвижных контактов не менее, мм	РЭВ	1,6 ±0,2	1,2	0.8	0,2
	Р-52Б	1,5	1,2	1,0	0,5
	Р-3150, Р-3100, РМ-3001	2,0-0,16	1,5	1,0	0,2
Выдержка времени на отключение при 75 В,, с	РЭВ-811	0,7- 0,9	0,7—0,9	0,7—0,9	—
	РЭВ-812	2,3-2,4	2,3—2,4	2,3—2,4	—
	РЭВ-814	3,5-4,5	3,5-4,5	3,5—4,5	—
	РЭВ-816	0,5-0,7	0,5-0,7	0,5-0,7	—
	РЭВ-830	3,5—4,5	3,5-4,5	3,5-4,5	—
	Р-3100, РМ-3000	0,6—0,7	0,6-0,7	0,6—0,7	
	Р-3150	0,1	0,3	0,4	—
Зазор между стойкой и отверстием в мастике	РЭВ	0,6-0,75	0,9	1,0	1,2
не более, мм	Р-3150	0,1	0,3	0,4	0,4
	Р-3100	0,1	0,25	0,3	0,4
	РМ-3001	0,8	1,0	1,0	1.2
	РМ 3000	0,1	0,25	0,3	0,9
Технические требования	Реле
Ток срабатывания реле перегрузки. А: РП1-3, РП2-4	РМ-3001
РПЛ	РМ-3001
РЗ-З	РМ-3001
Напряжение срабатывания реле заземления	РМ-3001
РЗ-1, В Ток срабатывания при последовательном соеди-	Р-52Б (РУТ)
нении силовых катушек при отключенных низко- вольтных катушках, А Ток отпускания якоря, А	Р-52Б (РУТ)
То же при согласном включении регулировоч-	Р-52Б (РУТ)
ной катушки, А То же при включенной авторежимной катушке, А	Р-52Б (РУТ)
Напряжение, при котором реле включается на	Р-3150 (HP)
вагоне (С добавочным резистором), В	
Напряжение, при котором реле отключается на	Р-3150 (HP)
вагоне (с добавочным резистором), В Напряжение включения без добавочного резне-	Р-3150 (HP)
тора, В Напряжение отключения без добавочного ре-	Р-3150 (HP)
знстора, В Ток срабатывания, без авторежимной катуш-	Р-52Б (РКТТ)
кн, А То же с авторежимной катушкой, А	Р-52Б (РКТТ)
Ток отпускания без авторежимной катушки, А	Р-52Б (РКТТ)
То же с авторежимной катушкой, А	Р-52Б (РКТТ)
Ток срабатывания, А	РЭВ-830 (ТР-2)
Состояние панелей, контактных зажимов и пласт-	—
массовых деталей Состояние трубчатого резистора	—
Продолжение табл. 13.27.
Параметры при ремонтах н техническом обслуживании			
по чертежу	КР-1, КР-3	ТР-3	ТР-2. ТР-1, ТО-3
620—660 1200—1300 40-60 120—180	620-660 1200—1300 40-60 120-180	620—660 1200-1300 40-60 120—180	620-660 1200-1300 40—60 120—180
380—410	380 —410	380—410	380—410
310—340 270- 330 .	310—340 270—330	310-340 270—330	310-340 270—330
395—425 360-380	395—425 360—380	395—425 360— 380	395-425
120—190	120-190	120—190	—
50—55	50-55	50-55	—
20—28	20—28	20-28 /	—
580- 620	580—620	580—620	580—620
450—490 460—500 360—390 100—130 Трещины, и зло»	450—490 460—500 360—390 100-130 (ы, сколы, дефо.	450—490 460—500 360-390 100—130 >мация не допус	450- 490 460-500 360—390 100—130 саются
Трещины в фарфоровых деталях, в эмали покрытия, следы про-
гаров, деформация, неисправные выводы, подвижные хомутики
не допускаются
Сопротивление изоляции в холодном состоянии ие меиее, МОм:	—				
между токоведущнми частями и корпусом аппарата:					•
для силовых цепей	—	10	10	10	—
для цепей управления	—	3	3	3	—
между корпусом аппарата н рамой кузова	—	6	6	6	—
вагона					
Электрическая прочность1 изоляции между то- коведущнми частями и корпусом аппарата. В:	—				
силовых цепей		4000 ±200	3200 ±160	— 	—
цепей управления		1500 ±75	1200 ±60	. —	—
Электрическая прочность* изоляции подвески	—	2500 ±125	2000± 100	—	—
(между корпусом аппарата н рамой кузова ва-					✓
гона), В Состояние р—«-перехода диода (сопротивление)		В прямом направлении— значение близкое к нулю, в обратном			
		направлении —	бесконечность		
Состояние диода н гибкого вывода	—	Следы прогара, деформации, повреждения вывода, некачествен-			
Сопротивление катушек, Ом	—	ная пайка нако	мечника не Допу	скаются	
	РЭВ-812 (РВ-3)	21	21	21		
	РЭВ-814 (РВО)	21	21	21	—
	РЭВ-816 (РР)	21	21	21 .	—
	РЭВ-812 (КО) Р-52Б (РКТТ):	448	448	448	—
	регулировочная	25	25	25	—
	авторежимиая	97,4	97,4	97,4	—
	РМ-3001 (РЗ-1)	338	338	338		
	РМ-3001 (РЗ-2)	73	73	73		
	РМ-3000 (возврат)	73	73	73	—
	Р-3100 (РСУ) Р-52Б (РУТ):	70	70	70	—
	регулировочная	117	117	117	—
	подъемная	25	25	25	—
	авторежимиая	97,4	97,4	97,4	—
	Р-3150 (HP)	690	690	690	——
	Р-3100 (РРТ):				-
	подъемная	26	26	26	—
	удерживающая	2,0	2,0	2,0	—
	РМ-3000 1/1 (РКР. СР-1)	372	372	372	—
	Р-3100 1/2 (РРП-1)	142	142	142	—
'Проверить путем приложения переменного тока частотой 50 Гц в течение (60±5) н 10+s с.
Таблица 13.28
Технические требования	Тип вык- лючателя	Тараметры при ремонте н техническом об- служивании			
		по черте- жу	КР-1, КР-2	ТР-3	ТР-1, ТО-3
Раствор контактов, мм	В У 22-2	14—17	1,4—17	14—19	14—19
	ВУ22-4	10—14	10—14	10—16	10—16
Нажатие контактов, Н(кгс)	ВУ22-4	15—25	15—25	10—25	5—25
		(1,5—2,5)	(1,5—2,5)	(1-2,5)	(0,5—2,5)
	В У 22-2	2,5—4 (0,25—0,4)	о *	д (025-0,4)	2,5—4 (0,25—0,4)	2,5—4 (0,25-0,4)
Толщина серебряных подвижных и непод- вижных контактов не менее, м Толщина контакта медного не менее, мм:	В У 22-4 В У 22-2	1,5	1,0	0,8	0,2
ПОДВИЖНОГО		3,0	2,5	2,5	2,0
неподвижного		1,0	0,8	0,6	0,3
Состояние корпуса, крышки, рукоятки, пласт- массового рычага	ВУ22-2, ВУ22-4	Изломы, трещины, не допускаются		сколы, деформация	
Электрическая прочность1 изоляции в холод- ном состоянии между токоведущими частями и болтами крепления, В	ВУ22-2, ВУ22-4	1500±75	1200 ±60	—	—
Сопротивление изоляции а холодном состоя- нии между токоведущими .частями и болтами крепления не менее, МОм	ВУ22-2, ВУ22-4	3	3	3	3
‘Проверяют переменным током частотой 50 Гн в течение (60±5) н 10+5 с.
(ВУ22-4). При необходимости кон-
такты зачищают.
Контролируют провода, наконеч-
ники, их пайку, состояние выводов и
их крепление.
Проверяют работу выключателя
на четкость включения и отклю-
чения вручную, а также их работу по
действию аппаратов в цепях. Обна-
руженные дефекты устраняют.
При ТР-3 выключатели снимают с
вагона и ремонтируют с полной раз-
боркой.
Каждую деталь очищают, осмат-
ривают и проверяют на соответствие
требованиям чертежей, норм допус-
ков и износов. Детали, не соответ-
ствующие требованиям, восстанав-
ливают или заменяют.
Проверяют состояние дугогаси-
тельной катушки; проводов, наконеч-
ников,’ их пайку.
При сборке следует руководство-
ваться требованиями инструкции
«Механическая сборка и монтаж,
электрических. тяговых изделий»
ТИБ Л.650320.005 И1. Затем прове-
ряют сопротивление, наличие замаз-
ки в цековках, надежность крепле-
360
ния всех деталей и частей. Прове-
ряют на стенде четкость включения
и отключения, а также действие
выключателя на вагоне по действию
аппаратов в цепях.
Основные технические требования
к выключателям приведены в табл.
13.28.
13.18.	СОЕДИНИТЕЛЬНЫЕ МУФТЫ
СВ-7Д И СВ-4
При ТО-3 соединительных муфт
СВ-7Д проверяют состояние и на-
дежность крепления соединительных
муфт, колодок (клиц) визуально. Об-
наруженные дефекты устраняют.
При ТР-1, ТР-2 выполняют работы
в объеме ТО-3; кроме того, дополни-
тельно продувают колодки (клицы) и
муфты сухим сжатым воздухом и очи-
щают от пыли и грязи. При ТР-3
выполняют работы в объеме ТР-2.
При замене тяговых двигателей,
выкатке тележки и других опйр^циях
освобождают муфту от крепления к
колодка^ (клицам), скобам, крон-
штейнам, разбирают муфту и кон-
тактные зажимы, проверяют состоя-
ние проводов в зоне муфты, а также
состояние наконечников и их пайку.
Проверяют- состояние деталей крепе-
жа муфт и колодок, трубы .(илй
трубки), изолирующей трубки, рези-
новых втулок, гаек. При обнару-
женных неисправностях детали за-
меняют, а наконечники перепаивают,
контролируют наличие и правила
ность маркировки проводов.
При сборке муфты необходимо ру-
ководствоваться требованиями инст-
рукции ТИБЛ. 650320.005 И1 «Меха-
ническая сборка и монтаж электри-
ческих тяговых изделий», соединить
крепежом контактный зажим, обеспе-
чив надежный контакт наконечников
(перед соединением убедиться в соот-
ветствии маркировки и чистоте кон-
тактных поверхностей наконечни-
ков, при необходимости очистить их
от пыли, грязи и пр.); надеть трубу
(или трубку) на контактный зажим;
провода (во втулке) при необходи-
мости уплотнить хлорвиниловой лен-
той (СВ-4); вставить втулку в трубу;
закрепить муфты в колодках, колод-
ки — к скобам.
При сборке муфты СВ-4 следует
запрессовать втулки в гайки, навер-
нуть гайки со втулками на резьбовую
часть трубы (при запрессовке втул-
ки смазать ее поверхность трансфор-
маторным маслом); закрепить втул-
ку клицами к кронштейнам; про-
Таблица 13.29
Технические требования	Параметры прн ремонте			
	по чер- тежу	КР-1. КР 2	ТР-3	ТР-2, ТР-1
Состояние деталей	Изломы, трещины			СКОЛЫ,
Сопротивление изо- ляции (вместе с си- ловой цепью), не менее, МОм:	дефор	мания как	не тся	допус-
при подсоеди- ненных аппаратах и тяговых двигате- лях		1,0	0,8	0,8
при отсоединен- ных аппаратах и тяговых двигате- лях		3,0	1,5	1,5
верить надежность крепления всех
деталей, муфт, колодок, клиц; изме?
рить сопротивление изоляции (вмес-
те с изоляцией цепей вагона).
При техническом обслуживании,
ремонте соединительных муфт смазку
не применяют. Смазку применяют
только при запрессовке втулки муф-
ты СВ-4.
Основные технические требования
к соединительным муфтам приведены
в табл. 13.29.
13.19.	ПАНЕЛИ ПР-143, ПР-144
При ТО-3 очищают смонтирован-
ное на панелях оборудование от пы-
ли' и грязи.
Проверяют надежность крепле-
ния панелей и всех элементов на них,
состояние панелей, контактных зажи-
мов, пластмассовых деталей, состоя-
ние проводов, пайку наконечников,
их крепление.
Снимают дугогасительные камеры,
очищают, проверяют состояние сте-
нок КПД-110Е, ТКПМ-121, состоя-
ние и крепление дугогасительных ро-
гов, катушек, выводов, состояние
контактов, раствор, провал. При не-
обходимости контакторы зачищают.
Проверяют состояние подъемных
(втягивающих) катушек и их выво-
дов, пружин, состояние и крепление
якорей и действие подвижных частей
от руки. Обнаруженные дефекты
устраняют. Проверяют работу кон-
такторов и реле при управлении кон-
троллером машиниста и выключате-
лей из кабины управления.
При ТР-1 выполняют работы в
объеме ТО-3. Кроме того, необходимо
дополнительно продуть снаружи и
внутри сухим сжатым воздухом.
Электромагнитные контакторы и реле
проверить на соответствие техничес-
ким требованиям. Обнаруженные де-
фекты устранить.
При ТР-2 выполняют работы в объ-
еме ТР-1.
При ТР-3 панели снимают с ваго-
на, продувают сухим сжатым возду-
хом, очищают от пыли и грязи.
361
Снимают ду го гасительные камеры,
подвижные и неподвижные контакты,
дугогасительные рога КПД-НОЕ,
ТКПМ-121; проверяют их состояние,
при необходимости зачищают, а за-
тем протирают; контролируют сос-
тояние дугогасительных катушек,
подъемных (втягивающих) катушек,
выводов и их изоляции; измеряют
сопротивление.
Проверяют состояние включающих
и притирающих пружин, на собран-
ном контакторе, реле проверяют рас-
твор, провал, смещение контактов.
Контролируют действие подвижных
частей от руки, надежность крепле-
Таблица 13.30
Технические требоввння	Параметры прн ремонте н техническом обслуживании	
	по чертежу | КР-1, КР-2 | ТР-3	ТР-1, ТО-3
Для РЭВ-811 и РЭВ-813
Минимальное напряжение срабатывания.	45	45	45	45
не более, В				
Нажатие контактов, не менее, Н (кгс)	1,0 (10)	1.0, (10)	1,0 (10)	0,7 (7)
Раствор контактов, не менее, м	4,0	4,0	4,0	4,0
Провал контактов, не менее, мм*	2,0	2,0	2,0	0,5
				
	3,0	3,0	3,0	0,5
Толщина серебряных контактов, не менее,				
мм:				
подвижных	1,6 ±0,2	1,2	0,8	0,8
неподвижных	1,6 ±0,2	1,2	0,8	0,2
Выдержка времени иа отключение, с, при	0,3—0,5	0,3—0,5	0,3—0,5	—
75 В*	2,0—2,5	2,0—2,5	2,0—2,5	
Зазор между стойкой и отверстием в мос-	0,6—0,75	0,9	1,0	1,2
тике, не более, мм				
Для КПД-ПОЕ и ТКПМ-121
Раствор главных контактов,-не менее, мм	8,0	8,0	8,0	8,0
Провал главных контактов, не менее, мм Нажатие главных контактов, не менее, Н (кгс)* **:	4,0	4,0	4,0	0,5
начальное	1,5(15)	1,5(15)	1,5(15)	1,5(15)
	2,5(25)	2,5(25)	2,5(25)	2,5(25)
конечное	3,5	3,0	2,5	1,5
				
	10,0	9,0	7,0	2,5
Толщина главного контакта, не менее, мм	2,0 ±0,2	2,0±0,2	2,0 ±0,2	0,2
Смещение главных контактов относитель-	1.0	1,0	1,0	1,0
но друг друга, не более, мм**				
	0,8	• 0,8	0,9	1,0
Минимальное напряжение включения, не не более, В	50	50	50	50
Состояние всех панелей контактных за- жимов, пласмассовых деталей Сопротивление изоляции между токоведу- щими частями и болтами крепления в хо- лодном состоянии, ие менее, МОм Состояние катушек, Ом, для:	Трещины, изломы, сколы, деформации ются			не допуска
	3	3	3	3
КПД-ПОЕ	260	260	260	260
ТКПМ-121	167 ±8,5	167 ±8,5	167 ±8,5	167 ±8,5
РЭВ-811	391	391	391	391
РЭВ-813 Перемещение для всех реле и контакторов подвижных частей	244	244 Заедания не	244 допускаются	244
Электрическая прочность1 изоляции между	1500 ±75	1200±60	. —	* —
токоведущими частями и болтами крепле-
ния в холодном состоянии, В
'Проверяют путем приложения переменного тока частотой 50 Гц в течение (60±6) и IO4"5 с.
•В числителе — для РЭВ-811, в знаменателе — для РЭВ-813.
**В числителе — для КПД-110Е, в знаменателе — для ТКПМ-121.
362
ния всех элементов, состояние пане-
лей, контактных зажимов, проводов,
пайку наконечников, их крепление.
Проверяют правильность расклад-
ки проводов, жгутов, соответствие
маркировки, надежность крепления
всех контакторов, реле и других эле-
ментов на панели. Собранные кон-
такторы и реле проверяют на соот-
ветствие параметров требованиям
чертежей, норм допусков и износов
(детали, не соответствующие требо-
ваниям, восстанавливают или заме-
няют) .
Измеряют сопротивление изоля-
ции, проверяют действие контакторов
и реле на стенде, а также на вагоне
при управлении контроллером ма-
шиниста и выключателей из кабины
управления.
При техническом обслуживании и
ремонте панелей ПР-143, ПР-144
смазку не используют.
Основные технические требования
к панелям приведены в табл. 13.30.
13.20.	БЫСТРОДЕЙСТВУЮЩИЙ
ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ЯВ-1001
При ТО-1 проверяют крепление
ящика устройства защиты к вагону,
изоляторы подвески, состояние ящи-
ка, замков, правильность и надеж-
ность закрытия кожуха.
При ТО-2 выполняют работы в
объеме ТО-1; кроме того, проверяют
состояние изоляции подводящих про-
водов к устройству защиты и внутри
его силовых перемычек. В случае ос-
лабления контактных соединений
подтягивают крепежные детали. Про-
веряют состояние маркировок прово-
дов, поврежденные заменяют.
При ТО-3 выполняют работы в
объеме ТО-1 и ТО-2. Кроме того,
контролируют состояние пайки всех
соединений, а также крепления штеп-
сельных разъемов. Проверяют рабо-
ту устройства защиты. Для этого
при включенном положении выклю-
чателей подают напряжение (минус)
на выводы 5, 6 и (плюс) на вывод 7 и
замыкают выводы /, 2 левой группы
выключателей. При этом произойдет
отключение выключателей, а рукоят-
ки приводов займут положение От-
ключено.
Аналогичную операцию проводят
с правой группой выключателей (за-
мыкают выводы 12’, 13). Затем пода-
ют питание (плюс) на вывод 9 и вы-
ключают обе группы выключателей.
При этом рукоятки приводов займут
положение Включено.
Включенное и отключенное состоя-
ние силовых и блокировочных кон-
тактов определяет по состоянию це-
пи между выводами 3, 11. При вклю-
ченном состоянии цепь разомкнута.
Проверку производят путем измере-
ния сопротивления цепи прибором ти-
па Ц-56 или световой индикацией на
напряжение не менее 21 В.
Допускается контролировать рабо-
ту устройств защиты путем дистан-
ционного отключения и включения
кнопками - из кабины машиниста.
При этом должен быть обеспечен
визуальный контроль за срабатыва-
нием каждого аппарата, а также
контроль за состоянием цепи между
выводами 3, 11. После проверки ра-
боты устройств защиты кнопка Эк-
стренное отключение БВ должна
быть опломбирована.
При ТР-1 выполняют работы в объ-
еме ТО-1—ТО-3; кроме того, блоки
устройства защиты продувают сжа-
тым воздухом, проверяют уставки то-
ка датчиков МТЗ. Регулирование
датчика МТЗ выполняют в следую-
щем порядке:	Ч
подключают группу выключателей,
на которой находится датчик МТЗ,
к источнику тока через измеритель-
ный шунт на 1500 А, 75 мВ и выводы
датчика к индикатору, фиксирующе-
му замыкание его контактов;
плавным увеличением тока в сило-
вой цепи группы выключателей по
милливольтметру ,на 75 мВ прове-
ряют работу контакту датчика в зоне
токов уставки 760—840 А. Если кон-
такты датчика не замыкаются, то сле-
дует отвернуть крепежные винты,
ослабить нажимной диск и путем
поворота датчика против или по ча-
363
совой стрелке установить его в поло-
жение, в котором ток срабатывания
находился бы в указанной выше зоне;
затягивают крепежные винты;
проверяют соответствие тока сра-
батывания с зоной токов уставки пу-
тем плавного увеличения тока в си-
ловой цепи. Если ток срабатывания
не находится в зоне токов 760—
840 А, операцию повторяют.
Контролируют регулировку датчи-
ка тока не ме^ее трех раз.
Средняя величина тока срабатыва-
ния должна составлять (800 ±40) А.
Если в результате проверки установ-
лено, что ток уставки находится в зо-
не 760—850 А, регулировка уставки
не требуется.
При ТР-2 выполняют работы в объ-
еме ТО-1 и ТО-2, а также контроли-
руют техническое состояние дугога-
сительных устройств выключателей.
Для этого разъединяют разъемы
приводов выключателей, отвинчива-
ют винты, крепящие основание при-
вода к шпилькам со стороны, искро-
гасителя, и опускают привод вниз,
освободив крышку выключателя, от-
винчивают винты, крепящие крышку
выключателя, снимают искрогасите-
ли с изоляционными пластинами,
крышку и вынимают дугогасительные
камеры.
Очищают выключатель, особенно
пластмассу, во всех доступных мес-
тах от копоти и пыли (копоть очища-
ют чистой, увлажненной бензином
тряпкой, не оставляющей ворса), а
также дугога<М(тельные камеры от
копоти и попавших между пластина-
ми камеры металлических частиц.
Пластины камеры не должны быть
электрически замкнуты попавшими
между ними металлическими крош-
ками.
Затем проверяют четкость взвода,
включения и отключения выключат
телей, устанавливают дугогаситель-
ные камеры и изоляционные'пласти-
ны в пазы корпуса (эксплуатировать
выключатели без какой-либо пласти-
ны не допускается), крышки выклю-
чателей искрогасителей и закрепляют
их винтами,закрепляют приводы вы-
364
ключателей и соединяют разъемы.
Проверяют затяжку крепления вык-
лючателя к панели и панели к ящику,
а также подсоединение внешних про-
водников главной цепи и цепи управ-
ления, соединительных шин. При
необходимости их подтягивают.
Проверку уставок датчиков тока
МТЗ и проверку работы устройства
осуществляют так же, как при ТР-1
и ТО-3.
При ТР-3 контролируют техничес-
кое состояние дугогасительной и кон-
тактной систем выключателей, а так-
же электромагнитных приводов. Тех-
ническое состояние главных контак-
тов и приводов выключателей контро-
лируют на снятых 'с вагона блоках
выключателей. Для этого отсоединя-
ют силовые шнны между блоками
выключателей и вводом ящика и
разъединяют разъемы.
Дополнительно к работам, произ-
водимым в объеме ТР-2, определяют
наличие провала главных контактов
выключателей н толщину металлоке-
рамического слоя контактов. Если
провал контактов или толщина ме-
таллокерамического слоя контакта
будет менее 0,5 мм, то выключатель
для дальнейшей работы не пригоден
н подлежит замене. Толщину метал-
локерамического слоя контактов оп-
ределяют визуально.
Значение провала соответствует
разности размеров во включенном
н отключенном положениях выклю-
чателя от линии разъема крышки и
корпуса выключателя до точки, ле-
жащей в зоне боковой грани метал-
лического контакта на малоподвиж-
ном контактодержателе.
Замер во включенном и отключен-
ном положениях выключателя дол-
жен производиться в одних и тех же
точках.
Запрещается при техническом об-
служивании с целью придания глад-
кой поверхности металлокерамичес-
ким контактам опиливать заплывы и
неровности, образовавшиеся в ре-
зультате отключения выключателя-
ми рабочих токов и токов короткого
замыкания.
Выключатели и приводы смазыва-
ют приборным маслом МВП в местах
шарнирных сочленений.
После сборки выключателей и ус-
тановки блоков в ящик собирают
цепь управления и выполняют рабо-
ты в объеме ТР-1, ТО-3, ТО-2, ТО-1.
13.21. ТИРИСТОРНЫЙ РЕГУЛЯТОР
PT-300/300A
Проверка н регулировка регулято-
ра в депо. На участке обслужива-
ния тиристорного регулятора РТ-
300/300А должны быть резервные
исправные и проверенные блоки уп-
равления типа БУ-13, датчики тока,
•силовые тиристорные блоки, а также
запасные детали и материалы.
Регулировка и проверка работы
тиристорного регулятора проводится
поблочно в такой последовательнос-
ти: блок управления, схема согласо-
вания, блок силовой, защита и дат-
чики.
Проверка и настройка блока уп-
равления производится в депо на ре-
гулировочном стенде (рис. 13.1). Пи-
тание на регулировочный стенд пода-
ется от аккумуляторной батареи. На
регулировочном стенде смонтирова-
ны датчик .тока якоря и делитель
напряжения авторежима. На датчик
намотана обмотка управления (1000
витков) для того, чтобы при регули-
ровании от источника питания напря-
жением 80 В можно было обеспечить
магнитодвижущую силу, численно
равную магнитодвижущей силе ре-
ального датчика тока. При этом дол-
жен применяться прибор со шкалой
на 400 мА и показание прибора с не-
которой поправкой будет соответст-
вовать реальному току силовой цепи.
Кривая поправок снимается для
датчиков вновь изготавливаемого
стенда или при замене датчиков пу-
тем сравнения данных регулировки,
получаемых:
при подключении к многовитковым
обмоткам датчиков тока делителей
напряжения регулировочного стенда,
питаемых от вагонной аккумулятор-
ной батареи;
Рис. 13.1. Схема' регулировочного стенда
при подключении многоамперного
регулировочного агрегата к силово-
му кабелю, пропускаемому через от-
верстие датчиков.
Выходная обмотка датчика тока
якоря подключена к выводам 4 и 12
блока управления. К выводу 13 под-
ключается выход с резистора, имити-
рующего авторежимное устройство
сопротивлением 300 Ом, через пе-
реключатель режима и резистор соп-
ротивлением 370 Ом. На стенде дол-
' жен быть пер&ключатель для имита-
ции тормозного и груженого режи-
мов. Для контроля напряжения пита-
ния на стенде устанавливается
вольтметр V.
В качестве регулируемого объёкта
используется низкоомный делитель
напряжения Rl, R2, R3 (3X10 Ом),
ступени R1 и R3 которого соединяют-
ся параллельно тиристорным клю-
чам к точкам Л40, К2, KJ, Л39
(рис. 13.2).
Делитель напряжения получает
питание от источника постоянного то-
ка напряжением 75 В. Работа тирис-
торных ключей контролируется визу-
ально. Для этого, параллельно сту-
пени R1 и R3 делителя напряжения
присоединяются сигнальные лампы.
' При выключении основных тиристо-
ров лампы загораются, при включе-
нии гаснут.
365
Рис. 13.2. Низкоомный делитель напряжения
Проверяют и настраивают блок уп-
равления на испытательном стенде
по отдельным узлам.
Для испытания узла питания (пла-
та БУ-13-1) постоянное напряжение
+ 75 В подают на вывод 3 (см. рис.
3.10) блока управления и «минус» —
на вывод /. При этом должен начать
работать преобразователь напряже-
ния. Его работа сопровождается ха-
рактерным звуком. Если звук отсут-
ствует и преобразователь не работа-
ет,, то в первую очередь следует про-
верить правильность включения об-
моток трансформаторов Тр1 и Тр2 и
транзисторов Т1 и Т2 генератора.
Если после проверки преобразова-
тель не работает, то следует искать
неисправность в стабилизаторе. При
исправном стабилизаторе на эмит-
тере Т8 (2) должен быть потенциал
+ 12 В, а на эмиттере Т7 (8) +24 В
относительно минусового зажима.
Отсутствие этих потенциалов может
быть вызвано неисправностью стаби-
литронов в базовых цепях триодов
Т5 и Тб или же коротким замыкани-
ем в цепях питания.,
Значение выходных напряжений
блока питания 12, 24, 27, 30, 33 В про-
веряют в точках схемы 2, 8, 39, 38, 35
соответственно. Если будут обнару-
366
жены отклонения от указанных
значений, следует заменить стабили-
заторы СТ1 и СТ2.
Контроль выходного напряжения
110—120 В частотой 1000 Гц осу-
ществляют на обмотке, питающей
датчики тока и блок установок, меж-
ду точками 4 и 35. Форму и частоту
переменного напряжения определяют
с помощью электронного осцилло-
графа.
Для испытания блока установок на
регулировочном стенде в цепи датчи-
ка устанавливают ток якоря равным
400 А. Соединяют регулировочный
стенд с блоком управления и пода-
ют питание на блок управления, при
этом резистором R19 (см. рис. 3.11)
на конденсаторе С12 устанавливают
напряжение, равное 13—15 В.
На вывод 5 подают питание
+ 75 В, а на вывод 15—«минус»
и с помощью резистора R18 устанав-
ливают напряжение на конденсаторе
С12 равным 22—24 В.
При плавном уменьшении тока
якоря до нуля напряжение на кон-
денсаторе С12 плавно уменьшается
до 8—10 В. При увеличении тока
якоря напряжение на этом конден-
саторе плавно возрастает -до • 22—
24 В.
При испытании генератора пилооб-
разного напряжения проверяют фор-
му и частоту напряжений, для этого
подключают осциллограф к конден-
сатору С13 и с помощью резистора
устанавливают частоту 100 Гц и
амплитуду 8—9 В.
Для контроля узла сравнения,
усилителя и триггера подключают
осциллограф к аноду диода Д22
(см. рис. 3.12). Устанавливают ток
якоря равным 170 А и регулируют
с помощью резистора R15, коэффици-
ент заполнения импульсов устанав-
ливают равным 0,5.
При изменении тока якоря на 15—
40 А в одну и другую сторону триг-
гер должен переключаться так, чтобы
напряжение на аноде Д22 было рав-
но 24 В при токе якоря 130—155 А
и 5—6 В при токе якоря 185—
210 А.
При подключении осциллографа к
аноду Д23 и изменении тока якоря в
указанных пределах при переключе-
нии триггера напряжение будет рав-
но 5—6 В при токе Якоря 130—155 А
и 24 В при токе якоря 185—210 А.
Если в указанных точках отсутст-
вует напряжение прямоугольной
формы, следует проверить прохож-
дение сигнала через усилитель. Для
этого осциллограф подключают к ре-
зисторам R31, R32, R33. Повторяют
регулировку, подав напряжение на
вывод 5, «минус» — на вывод 15, ус-
танавливают ток якоря 255 А и регу-
лируют резистором R18.
Для проверки цепи коррекции ус-
тавки от авторежимного устройства
необходимо подать напряжение 80 В
на вывод 5 регулировочного стенда
и «землю» на вывод 15. К выводу 13
подключить цепь проверки коррекции
уставки от авторежимного устройст-
ва. При положении тумблера Порож-
ний режим и токе якоря, равном
255 А, изменение его величины на
15—£0 А в одну и другую сторону ве-
дет к изменению напряжения на ано-
дах диодов Д22 и Д23, как было опи-
сано выше. При переключении пере-
ключателя в положение Груженый
режим с помощью потенциометра
R13 необходимо установить коэффи-
циент заполнения 0,5 при токе якоря
355 А. При изменении тока якоря на
15—40 А в одну и другую сторону
триггер должен переключаться так,
чтобы напряжение на диоде Д22 бы-
ло 24 В при токе якоря 315—340 А
и 5—6 В при токе якоря 370—395 А.
При подключении осциллографа
к аноду Д23 и изменении тока якоря
в указанных пределах при переклю-
чении триггера напряжение будет 5—
6 В при токе якоря 315—340 А й 24 В
при токе якоря 370—395 А.
Для контроля узла согласования
необходимо снять напряжение с узла
питания и установить ток равным ну-
лю, подключить к выводам 1 и 6
вольтметр с пределом измерения не
менее 80 В; подать напряжение
75 В на вывод 9, т. е. на делитель нап-
ряжения, задающий выдержку вре-
мени на тиристоре Т17. Затем вклю-
чить напряжение питания 75 В на
блок управления (вывод 3) и на анод
тиристора Т17 (вывод 5). Показание
вольтметра при этом должно быть
равным нулю; соединить перемычка-
ми выводы 14 и 1, что равносильно
замыканию блокировки ЛК4. Через
выдержку времени 0,8—1 с после
замыкания на выводе 6 появится на-
пряжение 75 В, т. е. согласующий
тиристор Т17 открывается.
Если выдержки времени нет, то
следует проверить цепь конденсатора
С17. Если напряжение не увеличи-
вается до 75 В, то проверить тиристор
Т17. При исправном тиристоре сле-
дует проверить, начинается ли гене-
рация после замыкания выводов 14
и 1 блокинг-генератора, собранного
на трансформаторе Тр4 (частота ге-
нерации импульсов равна 40—
100 Гц, амплитуда—12 В). Потом
снять напряжение с выводов 5 и 3, ус-
тановить ток якоря 400 А, подать
4-75 В на вывод 5, «землю» — на
вывод 15. Напряжение на выводе 6
должно быть равным нулю; плавно
уменьшить ток якоря, контролируя
при этом с помощью осциллографа
напряжение на аноде Д22. Когда
заполнение изменится до максимума,
367
тиристор Т17 откроется и на выводе
6 появится напряжение 75 В.
Для испытания формирователей
управляющих импульсбв их подклю-
чают к блоку управления (к выводам
2 и 8), включают питающее нап-
ряжение на блок управления, под-
ключают осциллограф к выходным
обмоткам модуля Ml, М2, М3 (см.
рис. 3.13).
Формирователь должен генериро-
вать импульсы амплитудой 15—16 В
с частотой следования 1500—
17.00 Гц. Затем формирователь под-
ключают выводам 10 и 11 и повто-
ряет в той же последовательности
предыдущие операции.
Проверка тиристорного регулятора
на вагоне. После монтажа на вагоне
силового блока и блока управления
необходимо провести внешний ос-
мотр и убедиться в надежном креп-
лении отдельных деталей, болтовых и
клеммовых соединений. Путем проз-
вонки проверить соединения внешних
монтажных проводов к выводам си-
лового блока и блока управления.
После этого подать питание на
блок управления БУ-13 и замерить
напряжение на клеммовой рейке бло-
ка. Измерения должны производить-
ся тестером (вольтметром) относи-
тельно вывода /:
Номер вывода 1	2 3	4	5	6
Напряжение, В 12	75	—	—	—
Адрес цепи СБ СБ 6Д ДТЯ 8М 2Ю
Для контроля работы триггера не-
обходимо подать напряжение на вы-
вод 5 и соединить вывод /5 с/, при
этом возбуждается реле РУ.
Тестер (вольтметр) включить меж-
ду выводами 10. При этом напряже-
ние на. выходе триггера (вывод 10)
должно возрасти до 24 В, что соот-
ветствует открытому состоянию трио-
да Т13 и закрытому Т14.
Если тестер (вольтметр) переклю-
чить на вывод //, то напряжение.бу-
дет 18 В. Убедиться в подаче пита-
ния на электр9нный блок при управ-
лении контроллером машиниста:
на первой тормозной -позиции в
блоке ^управления должна появиться
368
генерация, т. е. прослушивается звук
низкого тона, а РК не вращается.
На позиции /. А РК должен перейти
на одну позицию, на ней зафиксиро-
ваться, звук при этом должен прек-
ратиться.
При постановке контроллера ма-
шиниста сразу на позицию 2 тор-
можения звук сохраняется в течение
0,8 с, и потом вал должен начать
вращаться. После ухода РК с по-
зиции / звук должен прекратиться.
Для проверки работы тиристорного
регулятора в стационарном состоя-
нии параллельно силовому тиристор-
ному блоку включается делитель
напряжения, питающий силовую
цепь блока.
Питание делитель получает от ва-
гонной аккумуляторной батареи.
Управление формирователями им-
пульсов производится от блока уп-
равления, на вход которого подается
сигнал с контрольного датчика тока
якоря ДТЯ, подключенного к выво-
дам 4, 12.
С выводов 4 и 12 предваритель-
но снимают провода цепей вагона.
Датчики находятся на регулировоч-
ном стенде.
Питание на стенд подается также
от вагонной аккумуляторной бата-
реи.
7	8	9	10	11	12	13	14	15
— 24 75 24 18 НО- — — —
120
— СБ 10АЗ СБ СБ ДТЯ БИ 6К 2И
Низкоомный делитель напряжения
подключается к выводам тиристор-
ных ключей Л40, К2, К1 и Л39.
Перед проверкой переключатели
устанавливают в положения ПТ и
ПС, отключают реостаты К1—Л39,
Л40—К2, под контакты ПТ2, ПТ9, '
ПТ5 подкладывают изоляционные
прокладки (см. рис. 3.16). Ток уп-
равления датчика устанавливают
равным нулю. Ставят рукоятку,
контроллера машиниста в тормозное
положение / и включают питание на
низкоомный деЛитель напряжения.
Так как уставка в блоке управления
в данном режиме задайся равной
160—180 А, а ток датчика равен ну-
лю, то основные тиристоры закрыты
и горят лампы на делителе напря-
жения.
Плавно увеличивают ток управле-
ния датчика тока якоря до 160—
180 А, сигнальные лампы будут пос-
тепенно гаснуть, что свидетельствует
об импульсной'работе тиристорных
ключей, т. е. плавном переходе
основных тиристоров из закрытого
состояния в открытое.
При плавном уменьшении тока уп-
равления на регулировочном стенде
до значения, равного нулю, сигналь-
ные ламны должны постепенно заго-
раться.
На позиции 2 контроллера маши-
ниста порожнего поезда, плавно
уменьшая ток ДТЯ от 300 до 250—
260 А и ниже, следует проверить им-
пульсную работу' тиристорных клю-
чей, лампы постепенно должны заго-
раться и по окончании регулирования
вал РК перейдет с позиции / и отклю-
чит блок управления. Затем датчик
грузового авторежима загружают до
положения, соответствующего мак-
симальному заполнению вагона, и на
позиции 2 контроллера машиниста,
плавно уменьшая ток ДТЯ от 400 до
350—360 А и ниже, проверяют им-
пульсную работу тиристорных клю-
чей, лампы постепенно загораются, и
по окончании регулирования вал РК
уйдет с первой позиции и отключит
блок управления.
Аналогичную проверку можно
провести, используя осциллограф
вместо сигнальных ламп. Проверка
может быть проведена путем наблю-
дения на электронном осциллогра-
фе наличия и качества выходного
сигнала с формирователей импуль-
сов, т. е. формы, амплитуды и час-
тоты.
Перед проверкой качества выход-
ных импульсов на осциллографе
на выводы 4, 12 подключают про-
вода от датчика регулировочного
стенда.
Вход осциллографа подключают
на выход модулей (Ml, М2, М3) фор-
мирователя импульсов. Формирова-
тель должен генерировать импульсы
амплитудой 15—16 с частотой следо-
вания 1500—1700 Гц.
По этой же схеме, уменьшив часто-
ту развертки на осциллографе, мож-
но наблюдать изменение коэффици-
ента заполнения при регулировании.
Ширина пачки импульсов управ-
ления главных или гасянГих тиристо-
ров изменяется от минимального
до максимального значения и на-
оборот.
Регулировку установок начинают
всегда с тормозной позиции 1 конт-
роллера машиниста, где установка
минимальная. Подается питание на
блок управления. Между контактами
1 и 10 клеммной рейки блока управ-
ления подключается тестер (вольт-
метр). При помощи регулировочного
стенда устанавливают ток управле-
ния ДТЯ, соответствующий току
160—180 А.
Изменяя сопротивление резистора
R19 на панели блока управления,
наблюдают за показаниями вольт-
метра. Напряжение на выводах 1—10
должно изменяться в пределах от 24
до 18 В. Ось резистора R19 фиксиру-
ют в положении, соответствующем
приблизительному среднему значе-
нию указанного диапазона напряже-
ний. В положении 1А контроллера
машиниста дополнительно возбуж-
дается реле РУ. На регулировочном
стенде устанавливается ток якоря,
соответствующий 250—260 А. Изме-
няя сопротивление резистора R18,
регулируют показание вольтметра,
среднего между 24 и 18 В, после
чего фиксируют ось R18. Затем,
загрузив авторежимное устройство
и установив ток якоря 350—360 А,
регулируют сопротивление резистору
R13— нагрузочного резистора дат-
чика авторежима, среднее между 24
и 18 В показания вольтметра. Ось ре-
зистора R13 фиксируют в данном по-
ложении.
Проверяют правильность регули-
рования путем увеличения тока яко-
ря до 370—395 А. При этом показа-
ния тестера должны изменяться от 18
до 24 В. Выставленные уставки долж-
ны быть проверены во время конт-
369
рольных поездов на линии по прибо-
рам.
Заданные уставки соответствуют
средней величине тока якоря в диапа-
зоне регулирования поля. Система
автоматического регулирования бло-
ка управления БУ-13 регулирует ток
якоря относительно среднего значе-
ния примерно до +40 А в начале
регулирования и до —40 А в конце.
Для проверки работы тиристора
защиты потенциометр, с плеча Л9—
R33 которого снимается сигнал на
формирователь импульсов тиристора
защиты, подключают к ступени Л9—
Л12 тормозного резистора. Уставка
тиристора защиты 450—470 А долж-
на соответствовать току в тормозном
контуре 900—940 А и напряжению на
ступени Л9—Л12, равному 224—
233 В.
Для получения уставки на сра-
батывание тиристора защиты на
уровне 450—470 А нужно при задан-
ных параметрах схемы установить
напряжение срабатывания блокинг-
генератора формирователя импуль-
сов защиты равным 32,5_о,5 В.
Проверка тиристорного регулятора
на линии. Для определения причин
возникновения различных отклоне-
ний от нормальной работы вагона,
которые не установлены в условиях
депо (срабатывание реле перегрузки,
наличие резких толчков, уменьшение
тормозного эффекта и т. д.), необхо-
димо произвести проверку работы
тиристорного регулятора в условиях
обкатки на линии:
а)	при отключенной аппаратуре
САММ и АРС осуществить вручную
при скорости 70—80 км/ч торможе-
ние при положении рукоятки конт-
роллера машиниста (/—1А) и по по-
казанию амперметра проверить ве-
личину уставок тиристорного регуля-
тора;
б)	при скорости 60—65 км/ч вы-
полните автоматическое реостатное
торможение до скорости 40 км/ч рез-
ким переводом главной рукоятки
.контроллера машиниста из нулевого
положения в положение 2. Наличие
резких тол 4ков (передергивание сос-
370 ’
тава) сразу же после начала процес-
са торможения (через 1—2 с) или
срабатывание реле перегрузки ука-
зывает на неисправность тиристорно-
го регулятора ТРП одного из ваго-
нов. На амперметре' неисправного
вагона в момент толчка наблюдается
«бросок» тормозного тока;
в)	в случае срабатывания реле
перегрузки в процессе торможения на
скоростях выше 50 км/ч или резких
толчках и других неисправностях
необходимо при отключенной, аппа-
ратуре САММ и АРС перейти на руч-
ное управление и производить тормо-
жение при скорости 50 км/ч «байпа-
сом» или отключить РУМ на неисп-
равном вагоне и вытащить вставку
провода 5;
г)	при скорости 50—45 км/ч осу-
ществить автоматическое реостатное
торможение. Реостатный контроллер
должен начать вращение через 1 —
2 с. Наличие толчка в момент начала
вращения РК указывает на неудов-
летворительную регулировку второй
уставки ТРН какого-то вагона или
регулировку РУТ.
Срабатывание реле перегрузки в
этом случае указывает на неисправ-
ность вагоиной схемы;
д)	если в процессе проверки с отк-
люченными устройствами автомати-
ки работа схемы вагона восстанав-
ливается, необходимо, поочередно
подключая аппаратуру автоматики,
определить ту, при которой происхо-
дит нарушение нормальной работы
схемы.
Проверка и регулировка тиристор-
ного регулятора в обкатке, после ре-
монта или ревизии. При проверке и
регулировке тиристорного регулято-
ра- поля -в обкатке необходимо
контролировать тормозной ток двига-
телей каждого из вагонов по ампер-
метру при торможении на положе-
ниях главной рукоятки контроллера
1, 1А, 2. Проверку первой уставки
регулятора можно производить при
любой скорости из диапазона 40—
90 км/ч. Для проверки значения вто-
рой уставки необходимо выполнить
торможение при положении главной
рукоятки 1А при скорости движения
55—60 км/ч. Проверка работы цепи
коррекции и ее регулировка произ-
водятся при торможении (положение
1А) со скорости 80—90 км/ч. Фикса-
ция уставки тормозного тока с учетом
коррекции производится в этом слу-
чае по показанию амперметра при
скорости 55 км/ч. Величину коррек-
ции определяют как разность тормоз-
ных токов при первом и втором
торможениях.
При' необходимости регулируют
уставки с помощью резисторов R15,
R19, R13. При автоматическом тор-
можении броски тормозного тока в
случае нормальной работы регулято-
ра при нахождении главной рукоят-
ки контроллера в положениях 1 и 1А
свидетельствуют о неисправности
схемы согласования. После проверки
всех вагонов состава и устранения
неисправностей работы блоков (если
отрегулировать не удается, нужно от-
ключить РУМ этого вагона и вынуть
предохранитель провод^ 8) произвес-
ти торможение с максимальной ско-
ростью до полной остановки при пе-
реводе главной рукоятки КВ конт-
роллера машиниста из положения 0 в
положение 2.
Характерные неисправности ти-
ристорного регулятора. Наиболее
часто встречающиеся неисправности
тиристорного регулятора приведены
в табл. 13.31.
При выявлении неисправностей в
системе регулятора поля может быть
Таблица 13.31
Неисправность	Признаки неисправности
Блок управления	
Вышел из строя стабилизатор: на 12 В на 24 В Вышел из строя генератор Ройера или усили- тель на транзисторах ТЗ, Т4 Пробиты транзисторы: Т11 Т12 Т13 Т14 Неисправен ГПН Вышел из строя узел сравнения T9, Д14 Пробит транзистор Т16, обрыв цепи Д12, Р27 Обрыв цепи: R20, R18 или завышено их значение R24, R14 резистора делителя, замыкание R46 Западает реле: РУ РТ	Отсутствует характерный звук, нет питания 12, 27, 30, 33 В и питания датчиков тока. Двига- тели работают на полном поле, ход РК отсут- ствует Отсутствует характерный звук, нет питания 24, 27, 30, 33 В и питания датчиков. Ход РК через 1,2 с (ход РК означает, что реостатный контроллер начинает вращение в самом начале торможения при любой скорости движения) Отсутствует характерный звук, нет питания 27, 30, 33 В и питания датчиков, транзистор Т13 открыт и двигатели работают на полном поле Полное поле, ход РК Ослабление максимальное, хода РК нет Полное поле, хода РК нет Ослабление максимальное, ход РК после за- держки времени 1,2 с Полное поле, ход РК через 2,1 с Нет регулировки поля, двигатели работают в одном из предельных режимов Уставка мала Уставка увеличена Нет коррекции Ход РК Нет коррекции Максимальное ослабление поля, ход РК
Силовой блок, защита	
Пробой главного тиристора, тиристора защиты	Ток амперметра 50—70 А при положении конт- роллера 1—1А, при положении 2 реостатный контроллер вращается
371
Окончание табл. 13.31
Неисправность
Признаки неисправности
Пробой коммутирующего тиристора или пере-
зарядного диода. В цепи контура коммутации
будет колебательный процесс, внешние про-
явления неисправности различные
Пробит диод Д1,.Д2 или Д7, Д8. Коммутирую-
щая емкость теряет заряд
Пробой диодов подзаряда Д5, Д6, Д11, Д12
или обрыв цепи делителя напряжения может
привести к уменьшению напряжения на емкости
Отказ коммутирующего тиристора по управле-
нию или формирователя импульсов, пробой
коммутирующего конденсатора
Отказ главного тиристора по управлению или
формирователя импульсов
Обрыв резист.ора R33—R13, большая его ве-
личина (сбит движок), частичное или полное
замыкание резистора R42—R33, заниженная ре-
гулировка срабатывания формирователя. Ра-
нее срабатывание защиты (понижение уставки)
Обрыв проводов от сопротивления к СБ, умень-
шенное сопротивление R33—R13, завышена ре-
гулировка включения формирователя, неиспра-
вен формирователь
Ток доходит до уставки, уменьшается до 70—
)0 А, при КВ в положении 2 реостатный конт-
роллер вращается
То же
Внезапный спад тока при торможении во время
работы регулятора
Ток увеличивается до уставки защитк, затем
уменьшается до 70—90 А, при торможении по-
ложением 2—ход РК
Ток увеличивается до уставки защиты и затем
спадает до 50 А, прн КВ в положении 2—
ход РК
Хок вначале увеличивается до определенного
значения, затем спадает до 50 А, при КВ в по-
ложении 2 ход РК
В случае броска тока срабатывает РП, что
при большой скорости ведет к перебросу ТД
Схема согласования
Пробой диода Д21, или конденсатора С17, или
тиристора Т17
Обрыв цепи запрета от усилителя
Вышел из строя транзистор Т15 млн нет контак-
та в цепи блокировки ЛК4
При торможении 1А РК переходит на пози-
цию 2 при торможении 2 ход РК начинается
сразу же
Ъначале торможения положением 2 ток до-
стигает уставки, затем через 1 с—ход РК
Нет хода РК, тормозной эффект при скорости
ниже 50 км/ч резко снижается, выключается
реле РКТТ, затем РТ2
Датчики тока
Уход характеристики ДТЯ
Уход характеристики ДТВ или обрыв цепи ДТВ
Обрыв цепи ДТЯ
рекомендован следующий порядок
работы: проверка блока управления,
согласования, силового блока (за-
клинить КСБ), работы системы в це-
лом, нагружая датчик ДТЯ от регу-
лировочной машины, защиты и ха-
рактеристик ДТЯ, ДТВ.
В случае получения дополнитель-
ных данных о характере проявления
неисправности тиристорного регуля-
тора поля на линии может быть при-
нята более рациональная методика
проверки системы.
При обнаружении неисправностей
блока управления необходимо снять
372
Ток может увеличиваться и уменьшаться; как
правило, ток уменьшается, отпадает реле
РКТТ и' РТ2, может срабатывать В2
Ток коррекции не соответствует норме или от-
сутствует
Ток 70 А, при положении 2 ход РК
блок В20 для ревизии. При неисп-
равности датчиков тока произвести
замену.
Неисправности силового блока
требуют устранения на месте.
Выявление неисправностей в ос-
новных узлах схемы. Блок управле-
ния. При любой неисправности необ-
ходимо прежде всего проверить ра-
боту источника питания блока. Hart-
ряжение контролируют по выводам
[частота (1000± 150) Гц]:
Выводы ... . 2 8 35 38 39 4—35
Напряжение, В . 12 24 36 33 30 НО
При отсутствии напряжения на вы-
водах 39, 38, 35 и при неисправном
стабилизаторе напряжения прове-
рить с1 помощью тестера наличие
напряжения на обмотках трансфор-
матора Тр1. Если напряжения нет,
неисправен генератор Ройера (Т1—
Т2), если есть — усилитель мощнос-
ти (ТЗ—Т4).
.При узкой зоне регулирования
необходимо проверить работу генера-
тора пилообразного напряжения.
Проверку нужно производить с по-
мощью осциллографа, подсоединив
его к конденсатору С13. Частота ра-
боты генератора должна быть (100 ±
±5) Гц. Амплитуда импульсов 7—
8 В. Передний фронт должен быть
линейным, задний — иметь крутизну
70 В/мс. Проверять работу генерато-
ра можно прибором детекторного ти-
па (например, тестером) Путем изме-
рения напряжения на конденсаторе
С13 (/7 = 4 4-5 В).
Если не изменяется угол регули-
рования при изменении тока нагруз-
ки датчика, следует проверить с по-
мощью тестера изменение угла регу-
лирования на выводе усилителя (вы-
воды 68, 62) и изменение напряжения
на резисторах R15—R16 (выводы
12—35) и на конденсаторе СЮ. При
изменении напряжения на выводах
68—62 неисправен триггер, а отсут-
ствие напряжения на резисторах
R15—R16 указывает на обрыв цепи
ДТЯ. В этом случае надо проверить
работу генератора пилообразного
напряжения.
С помощью прибора с большим
входным сопротивлением необходимо
проверить изменение угла регулиро-
вания на выходе схемы сравнения
(вывод 60). При изменении напряже-
ния неисправен усилитель, тогда
проверяют работу узла уставки. Не-
обходимо проверить напряжение на
конденсаторе С8, которое должно
изменяться при переключении, конт-
роллера машиниста из положения 1 в
положение 1А. Если напряжение
отсутствует, следует проверить диод
Д7, резистор R17 и конденсатор С8.
Если напряжение не изменяется,
проверить работу блокировок реле
РТ и РУ и резисторов R20, R19.
Затем измеряют напряжение на
конденсаторе С12, которое при отсут-
ствии тока нагрузки датчика должно
составлять 2—3 В. При увеличении
тока нагрузки, датчика до уставки
напряжение должно плавно увеличи-
ваться и достигнуть 9—10 В на по-
зиции контроллера машиниста и 15—
17 В на — 1А или 2. Если напряжение
не увеличивается, следует проверить
R48 и сменить Т16. Если напряжение
изменяется, но его значение не соот-
ветствует заданному, то надо подоб-
рать солротивление резисторов R17
и R23.
В случае когда напряжение на вы-
воде 60 не изменяется, а узел уставки
работает нормально, сменить T9 и
Д14.
При невозможности отрегулиро-
вать уставку 1 (при регулировании
уставки ток изменяется скачком) сле-
дует проверить R16, R15 и характе-
ристики ДТЯ.
Если нельзя отрегулировать устав-
ку 2, то надо проверить R20, R19, при
необходимости заменить.
При отсутствии напряжения необ-
ходимо проверить напряжение на
конденсаторе С9, если напряжения
нет, проверить цепь — выводы 13—
50, блокировки реле РТ, РУ. Если на-
пряжение изменяется до определен-
ного значения, затем при дальнейшем
росте тока нагрузки датчика изменя-
ется, то следует заменить стабилит-
рон СтЗ на прибор с бдльшим напря-
жением стабилизации.
Схема согласования. Отсутствует
ход РК, тиристор Т17 закрыт, реле
РУ включается. В этом случае надо
проверить с помощью тестера работу
блокинг-генератора. Если блокинг не
работает, измерить напряжение на
конденсаторах С15. С16, С17. При от-
сутствии напряжения сменить Т15
или Тр4. При.наличии напряжения
на С16 проверить работу узла срав-
нения усилителя Til, Т12. При нали-
чии напряжения на конденсаторе С17
проверить цепь запрета от делителя
R45, R46 (R46 должен быть закоро-
373
чен). Если блокинг работает, прове-
рить цепь Тр4 — управляющий элек-
трод тиристора Т17 и при целост-
ности цепи сменить тиристор Т17.
Если реостатный контроллер начи-
нает вращаться сразу после поста-
новки контроллера машиниста в по-
ложение 2 без задержки времени,
то следует проверить делитель напря-
жения — выводы 1—14 (может быть
закорочено R46 или обрыв R45), диод
Д21 и тиристор Т17.
В случае когда при токе нагрузки
датчика больше тока уставки проис-
ходит включение ТГ7 через 1 с после
включения блока, необходимо прове-
рить работу усилителя и узла сравне-
ния и целостность цепи — выводы
62—72 (Д16, С16, Д19).
Силовой блок. Лампа ключей пос-
тоянно горит при изменении угла ре-
гулирования от 0 до 180 °.
Горят обе лймпы. Проверить из-
менение угла регулирования.по нап-
ряжению вывода 10 силового блока,
а также с помощью осциллографа
проверить работу формирователя им-
пульсов П12 и измерить параметры
управляющих импульсов всех глав-
ных тиристоров. При отклонении па-
раметров импульсов от нормы форми-
рователь заменить.
Горит одна лампа (не работает
один «ключ» — постоянно открыт).
Выключить блок управления и подать
напряжение батареи на силовой
блок. Тиристоры неисправного сило-
вого блока коммутировать вручную
с помощью проводника с изолирован-
ными наконечниками, соединяя анод
с управляющим электродом. Пере-
ключение ключей вручную произво-
дится в следующем порядке: вначале
включается коммутирующий тирис-
тор, затем один из главных (лампа
гаснет), затем снова коммутирующий
(лампа загорается). Переключение
выполняют трижды — для обоих
главных тиристоров и для тиристо-
ров защиты. При этом необходимо
измерять тестером напряжение на
соответствующей коммутирующей
емкости. Если ключ вручную не вклю-
чается, сменить соответствующий
374
главный тиристор. С помощью осцил-
лографа проверить работу формиро-
вателя и параметры управляющего
импульса (при нарушении ТУ фор-
мирователь сменить, если параметры
импульсов нормальные — сменить
соответствующий тиристор).
Лампы ключей не горят.
Не горят обе лампы. Проверить
изменение напряжения на выводе 11
силового блока и работу формирова-
теля импульсов ПН.
Не горит одна'из ламп. Отключить
питание с блоков БУ и СБ. Подать
питание только на блок СБ, вклю-
чить тумблер Ключи на пульте стен-
да. Если лампа не горит, пробит один
из главных тиристоров. Если лампа
горит, необходимо проверить работу
Ключа при ручном включении тирис-
торов. Необходимо при переключе-
нии контролировать напряжение на
коммутирующем конденсаторе. Если
вручную ключ работает, проверить
параметры управляющих импульсов
коммутирующих тиристоров и при
необходимости заменить формирова-
тель или тиристор. Коммутирующий
тиристор не включается — сменить
тиристор.
Тиристор Т5 (Тб) включается, но
конденсатор теряет заряд до или пос-
ле включения главного тиристора.
Проверить диоды цепей подзаряда
Д5, Д6, Д11, Д12 и перезаряда ДЗ,
Д9— пробитый вентиль заменить.
Перезаряд емкости конденсатора
происходит нормально, но главный
тиристор не включается — сменить
соответствующий главный тиристор.
Лампы ключей горят неравномер-
но. Проверить работу Ключей при
ручной коммутации тиристоров и оп-
ределить неисправный. Если оба Клю-
ча работают нормально, проверить
формирователь и параметры импуль-
сов управления. В неисправном клю-
че определить неисправный тиристор,
как описано выше.
Схема защиты. Если схемы защиты
неисправны, то следует отсоединить
провод R13 от вывода 3 силового
блока и подсоединить к выводам 4 и 3
провода стенда, затем проверить с
помощью стенда работу формирова-
теля и тиристоров защиты, а также
возможность изменения порога сра-
батывания формирователя с по-
мощью резистора R8.
Если схемы работают нормально,
проверить цепь резисторов R42~-
R13, делителя R42—R13 и подводя-
щие провода. Кроме того, надо прове-
рить с помощью осциллографа пара-
метры управляющих импульсов и при
необходимости сменить формирова-
тель П13А или тиристор защиты.
Датчики тока. При несоответствии
характеристики датчика техническим
условиям его следует заменить.
Осмотр, ревизия и ремонт тирис-
торного регулятора. Не реже 1 раза
в 1,5—2 мес необходимо контролиро-
вать и регулировать блоки управле-
ния, проверять работу схемы согласо-
вания, а также состояние силового
блока и продува'; ь. Для этого следу-
ет переносной пульт подсоединить к
блоку БУ-13. Рукоятку контроллера
машиниста поставить в тормозное
положение 1, проверить напряжение
на клеммной рейке блока и опреде-
лить зону регулирования; произвести .
регулировку уставок ТРП и коррек-
ции; проверить работу схемы согла-
сования и крепление проводов на
клеммной рейке. Открыть ящик сило-
вого блока, очистить элементы от пы-
ли, проверить состояние креплений
шин проводов, обратив внимание
на крепление проводов на клеммных
рейках.
Не реже 1 раза в 6—8 мес необхо-
димо ' выполнить полную проверку
блока управления согласно инструк-
ции, работу силового блока, регу-
лировку формирователя защиты.
Блок управления. Измерить и за-
писать значения напряжений во всех
контрольных точках блока управле-
ния, снять крышки реле и осмотреть
контакты и подвижные части релё.
Проверить работу блока уставок и
транзистора Т16, генератора пилооб-
разного напряжения, работу цепи
коррекции.
Если блоки снимают с вагона и
проверяют их в лабораторных усло-
виях, то обязательно надо проверить
работу системы в целом после уста-
новки блоков на вагон.
Силовой блок. Необходимо осу-
ществить полную проверку силового
блока, проверить работу Ключей
и регулировку формирователя за-
щиты.
Не реже 1 раза в 1 —1,5 года (и на
вновь полученных вагонах) выпол-
нить полную проверку силового бло-
ка. Дополнительно проверить с по-
мощью моста постоянного тока соп-
ротивление резисторов R42—R13 и
коэффициент делителя напряжения в
цепи защиты. Снять характеристики
датчиков тока.
При подъемочном ремонте вагонов
блок управления, силовой блок и дат-
чики тока снимают и производят
следующие работы.
В блоке управления проверяют
качество всех паек, очищак>т блок от
пыли. Реле снимают, ремонтируют
или заменяют. С помощью осцил-
лографа и приборов контролируют
работу всех узлов блока (значения
напряжения питания, плавность ре-
гулирования, частоту генератора
прямоугольных импульсов, частоту
и амплитуду импульсов генератора
пилообразного напряжения, работу
блока уставок и коррекции, амплиту-
ду и длительность импульсов бло-
кинг-генератора Т15). В случае отли-
чия параметров от требуемых по тех-
ническим условиям неисправные
элементы заменяют.
Силовой блок разбирают для
очистки вентиляционного канала от
грязи и пыли. Очищают от пыли эле-
менты блока; формирователи им-
пульсов снимают и проверяют на
стенде параметры импульсов (при
несоответствии транзисторы заменя-
ют); проверяют пайку и крепление
шин и проводов; измеряют емкость
батареи коммутирующих конденса-
торов (100—5 мкФ), при необходи-
мости конденсаторы заменяют; про-
веряют сопротивление изоляции це-
пей блока при снятых формирова-
телях, предварительно закоротив все
полупроводниковые приборы.
375
Таблица 13.32
Признаки неисправности на позициях контроллера	Возможная причина	Способ уточнения причины
1 — нормальная работа, 1А — нормальная работа, 2—бросок тока, возможно срабатывание РП 1 — нормальная работа, 1А — нормальная работа, 2 — до 55 км/ч нормальная работа, да- лее ток уменьшается, срабаты- вает ЭПК.В2 / — нормальная работа, 1А — ненормальная работа, 2 — ток достигает величины уставки, за- тем бросок тока (возможно сра- батывание РП) Нормальная работа 1А — ус- тавка не увеличена 1 — нормальная, работа, 1А — нет коррекции тока В положении 1 или 1А ток уве- личивается до определенного значения, затем уменьшается до 70 А. При положении повтор- ный бросок тока Временами тормозной ток ие развивается более 70 А, при по- ложении 2 — бросок тока В положении / ток 50—70 А, в положении IA ток 50—70 А, в положении 2 срабатывает В2 Положение:	> 1 — ток 50 А /А — ток 70 А 2 — бросок тока, вызванный ходом РК Ток резко увеличивается до срабатывания тиристорной за- щиты, в положении 2 ход РК Ток увеличивается до величины уставки, затем уменьшается до 50—70 А, в положении 2 брдсок тока На позициях 1 и 1А срабатывает РП Резкое увеличение тока в на- чале торможения, затем ток уменьшается, хода РК нет, мо- жет работать РП > Наблюдается внезапное умень- шение тормозного тока в про- цессе торможения в определен- ном режиме	Неисправная схема согласова- ния. Срабатывание защиты ти- ристоров Нет хода РК, неисправность схемы согласования Нет запрета на ход РК от уси- лителя (БУ-13)	. Не работает РУ, закорочено RI9 Неисправна цепь коррекции БУ-13. Обрыв цепи ДТВ Неисправность цепи защиты тиристоров Заедает реле РТ Пробит Т12, изменение харак- теристики ДТЯ Обрыв цепи ДтЯ (пробит глав- ный тиристор Т1—Т4, неис- правен БУ-13 Не включается главный тирис- тор, неисправен БУ-13 Пробит коммутирующий тирис- тор, диоды перезаряда или раз- делительные Не работает ТРП и защита ти- ристоров Неисправен БУ-13 Пробой диодов подзаряда Д5, Д6, ДИ. Д12 • V	При срабатывании защиты ток увеличивается, затем спад до 70 А, потом бросук тока Проверить работу реле н его блокировки Проверить работу БУ-13 от стенда Проверить блок управления от стенда Проверить БУ-13 от стендг Проверить работу ключей Проверить работу ДТЯ Проверить БУ-13 от стенда Проверить работу БС-29
У датчиков тока снимают характе-
ристики и при отклонении их от пас-
портных данных датчики заменяют.
По окончании ремонта вагона вы-
полняют комплексную проверку ра-
376
боты системы тиристорного регулято-
ра на переносном стенде.
Методика обнаружения и устране-
ния неисправностей тиристорного ре-
гулятора приведена в табл. 13.32.
13.22	. АККУМУЛЯТОРНАЯ
БАТАРЕЯ
Помещения для обслуживания и
ремонта аккумуляторных батарей
должны быть сухими, светлыми, с
хорошей вентиляцией и температурой
воздуха (25 ±10) °C.
В помещении необходймо постоян-
но поддерживать чистоту рабочего
места. Посуда, инструмент, приспо-
собления и приборы содержать в чис-
тоте и хранить в специальном
шкафу.
Запрещается пользоваться прибо-
рами, .инструментами, посудой, при-
меняемыми для обслуживания кис-
лотных аккумуляторов.
Не допускать при работе с гаечным
ключом и другими металлическими
инструментами коротких замыканий
путем одновременного прикоснове-
ния к разноименным полюсам. При
обслуживании аккумуляторов следу-
ет работать только с изолированным
инструментом и в средствах инди-
видуальной защиты (защитные очки,
резиновые перчатки, прорезиненный
фартук, резиновые еапоги).
Категорически запрещается класть
на аккумулятор металлические инст-
рументы и предметы.
Во избежание появления течи
электролита через уплотнение бортов
необходимо периодически подверты-
вать нижние гайки. Для этого отво-
рачивают верхние гайки, снимают
шайбы и торцовым ключом подтяги-
вают нижние гайки, затем надевают
шайбы и навертывают верхние гайки.
Во время работы аккумуляторных
батарей на вагонах вентильные проб-
ки должны быть плотно ввернуты,
вентиляционные отверстия в них —
прочищены. Резиновые уплотнения
должны быть в хорошем состоянии.
Необходимо визуально проверить
зазор между элементами аккумуля-
торной батареи. Зазор между элемен-
тами должен быть не менее 3 мм. Ес-
ли зазор будет меньше, то аккуму-
ляторы надо изолировать друг от
друга щелочестойкими изоляционны-
ми матёриалами (эбонитом, вини-
пластом и т. п.).
К работе с аккумуляторами допус-
каются работйики, имеющие квали-
фикационную группу по технике
безопасности не меньше третьей.
При работе с аккумуляторами ка-
тегорически запрещается курить и
работать с открытым огнем. Работу
следует выполнять в спецодежде и
защитных очках.
Протирают аккумуляторы специ-
альной хлопчатобумажной ве-
тошью, не подвергающейся действию
щелочи.
В случае попадания щелочи на ко-
жу это место промывают водой, за-
тем 3 %-ным раствором борной кис-
'лоты и снова водой. При попадании
электролита в глаза тщательно про-
мыть их водой и немедленно обра-
титься к врачу.
Для приготовления электролита
применяют гидрат окиси калия твер-
дый, гидрат окиси лития жидкий,
гидрат окиси каля жидкий, сорт
высший (плотность 1400 кг/м3),
жидкий калиево-литиевый электро-
лит (плотность 1395—1400 кг/м3).
Приготовляют электролит по следую-
щему рецепту:
Требуемая плотность
электролита, кг/м3 . . 1200± 10 1270± 10
Количество воды на 1 кг
щрлочи, л:
твердой .	. . . 3,5	2,5
жидкой (плотностью
140 кг/м3) ... 1,0	0,55
Для приготовления составного
калий'литиевого электролита плот-
ностью (1200± 10) кг/м3 необходи-
мо в свежеприготовленный, еще не
' остывший раствор гидрат окиси ка-
лия плотностью (1200± 10) кг/м3до-
бавить гидроокись лития (моногид-
рата) из расчета (20±1) г на 1 л
раствора калиевой щелочи и тща-
тельно перемешать.
Электролит приготавливают в
стальных, пластмассовых баках с
плотно закрывающимися крышками.
Рекомендуется иметь баки с двумя
кранами для слива осветленной ще-
лочи и отстоявшегося осадка.
Запрещается пользоваться оцин-
кованной, луженой, алюминиевой,
377
медной, свинцовой, керамической,
стеклянной посудой, а также посу-
дой, применявшейся для приготовле-
ния электролита для кислотных акку-
муляторов.
Для растворения щелочи использу-
ют дистиллированную воду. Раство-
ряют щелочь, перемешивая специ-
альной мешалкой из щелочестойкого
материала (сталь, винипласт, эбонит,
оргстекло, полиэтилен). Отстоявший-
ся до полного осветления и остыв-
ший раствор сливают, отделяя от
осадка, и доводят по ареометру до
требуемой плотности.
Порядок ввода в действие новых
аккумуляторов (без электролита). С
поверхности аккумуляторов удаляют
чистой ветошью пыль и соль; следы
ржавчины очищают ветошью; смо-
ченной бензином; с поверхности вы-
водов и гаек удаляют смазку. Под-
тягивают нижние гайки на выводах
и проверяют состояние резиновых
колец у вентильных пробок и при не-
обходимости промывают пробки теп-
лой водой.
При обнаружении на сосудах акку-
муляторов следов коррозии или нару-
шение защитного покрытия необхо-
димо очистить эти места ветошью или
тканью, смоченными бензином или
нефрасом-С, и нанести противокор-
розионное щелочестойкое покрытие.
Затем следует из аккумуляторов
вывернуть пробки и залить заранее
приготовленным электролитом (.с
температурой не выше 30 °C) в соот-
ветствии с температурой окружаю-
щего воздуха до уровня 10—12 мм
над верхними краями пластин и оста-
вить для пропитки электролитом в те-
чение 2—4 ч.
У аккумуляторов, хранившихся
разряженными без электролита, на-
до проверить вольтметром наличие
напряжения на выводах (стрелка
вольтметра должна отклониться от
нулевого положения). При отсутст-
вии напряжения аккумуляторы заря-
жают для пропитки еще 10 ч.
Если напряжение окажется рав-^
ным нулю, то такие аккумуляторы
отбраковывают.
378
Формирование аккумуляторных
батарей производится согласно за-
водским инструкциям. Их подверга-
ют зарядно-разрядным циклам. За-
ряд током 20 А в течение 12 ч, затем
разряд током 8 А в течение 10 ч, но до
напряжения не ниже 1,0 В на эле-
мент. Электрическая емкость аккуму-
ляторов, разряженных током 8 А до
конечного напряжения 1,0 В при нор-
мальной температуре, должна быть
в среднем не ниже номинальной. Ем-
кость отдельных элементов должна
быть не менее 76 А-ч. Если емкость
аккумуляторов ниже 76 А-ч, то необ-
ходимо сменить электролит и подвер-
гнуть аккумуляторы трем зарядно-
разрядным тренировочным циклам.
Первый прогоночный цикл: заряд
током 20 А в течение 10 ч; разряд то-
ком 16 А в течение 5 ч, но не ниже
конечного напряжения 1,0 В на са-
мом слабом аккумуляторе.
Второй, прогоночный цикл: заряд
током 20 А в течение 10 ч, разряд
током 16 А до конечного напря-
жения 1,0 В на аккумулятор.
Третий контрольный цикл: заряд
током 20 А в течение 6 ч; разряд то-
ком 8 А до конечного напряжения
1,0 В на аккумулятор.
Если на третьем цикле емкость ак-
кумуляторов в среднем не менее но-
минальной, аккумуляторы считаются
годными для комплектования бата-
реи или замены вышедших из строя
элементов. Если емкость менее номи-
нальной, то в аккумуляторах заме-
няют электролит и снова подвергают
трем зарядно-разрядочным циклам
указанным режимом (до девяти цик-
лов) .
Уровень и плотность электролита
периодически контролируют, особен-
но перед началом каждого контроль-
ного цикла.
Во время разряда контрольного
цикла следует измерять напряжение
аккумуляторов через каждый час, на-
чиная с последнего часа — через
15 мин, а к концу разряда так, чтобы
конец разряда был установлен с точ-
ностью до 5 мин. На основании ре-
зультатов контрольного разряда рас-
считывается среднее значение емкос-
ти аккумуляторов.
Если отдельные аккумуляторы за
девять циклов отдают емкость ниже
76 А-ч, то аккумуляторы бракуют.
Допускается формировать акку-
муляторы:
зарядным током 40 А в течение 3 ч
и разрядным 8 А в течение Ю ч, но не
ниже 1,0 В на аккумулятор..
При формированном вводе в дейст-
вие емкость аккумуляторов состав-
ляет примерно 48 А-ч. Годные акку-
муляторы собирают из четырех эле-
ментов. Перед эксплуатацией акку-
муляторам сообщают усиленный за-
ряд.
Порядок установки аккумулятор-
ной батареи на вагон. Перед установ-
кой аккумуляторных батарей на ва-
гон внутреннюю полость вагонного
ящика очищают от пыли, грязи и
следов пролитого электролита, просу-
шивают сжатым воздухом. Затем
проверяют состояние внутренней по-
лости вагонного ящика (не должно
быть изломов, деформаций и тре-
щин). Прокладки на дне ящика не
должны иметь короблений:
Контролируют изоляцию прово-
дов, качество пайки наконечников,
крепление панели со шпильками для
подключения проводов. Выявленные
дефекты устраняют. Устанавливают
секции аккумуляторной батареи в
ячейки вагонного ящика, соединяют
смежные выводы секционных ящи-
ков перемычками, соблюдая последо-
вательные соединения, и закрепляют
гайками, а затем задвигают секции
в вагонный ящик.
Далее проверяют сопротивление
изоляции аккумуляторной батареи
относительно вагонного ящика, под-
ключив один провод мегаомметра к
каркасу ящика, другой — к положи-
тельному выводу любого аккумуля-
тора батареи. Сопротивление изоля-
ции должно быть не менее 5 МОм.
Устанавливают наконечники про-
водов на выводы аккумуляторной ба-
тареи, закрепляют гайками, провода
подключают к соответствующим
шпилькам панели, проверяют состоя-
ние крышки ящика, запоров, петель.
Обнаруженные дефекты устраняют.
Техническое обслуживание и ре-
монт аккумуляторных батарей. При
ТО-2 проверяют напряжение акку-
муляторных элементов без снятия их
с вагона, для чего устанавливают
в нагрузочную вилку резистор на
ток 8 А, отсоединяют батарею от
электрической схемы вагона и выдви-
гают ее (при' необходимости) из ме-
таллического ящика. В течение 3—5 с
измеряют под нагрузкой напряжение,
которое должно быть не ниже 1,2 В из
расчета на один аккумулятор.
; Сопротивления изоляции аккуму-
ляторной батареи контролируют пу-
тем подключения одного провода
мегаомметра напряжением на 500 В к
каркасу ящика, другого — к положи-
тельному выводу любого аккумулято-
ра батареи. Сопротивление изоляции
должно быть не менее 5 МОм.
При ТО-3 производят работы в
объеме ТО-2 и дополнительно прове-
ряют уровень электролита в акку-
муляторных элементах, для чего вы-
ворачивают вентиляционные пробки
и выборочно измеряют уровень элект-
ролита на трех — пяти аккумулято-
рах из батареи стеклянной трубкой
внутренним диаметром 5—6 мм. Пос-
ле опускания трубки в аккумулятор
до упора в пластины следует плотно
закрыть пальцем верхний конец
трубки и извлечь ее, держа над отвер-
стием для заливки. Высота столбика
в трубке будет показывать уровень
электролита над пластинами в акку-
муляторе, который должен быть не
менее 5 мм и не более 12 мм.
Если уровень электролита в акку-
муляторах ниже нормы, то следует
измерить плотность электролита и
долить аккумуляторы дистиллиро-
ванной водой или электролитом в
зависимости от замеренной плот-
ности.
Усиленный заряд аккумуляторных
батарей производится не реже 1 раза
в 3 мес вне зависимости от вида ос-
мотра (ремонта).
Для выполнения усиленного заря-
да необходимо снять аккумулятор-
379
ную батарею с вагона и отправить
ее в аккумуляторное отделение. За-
мерить под нагрузкой в течение 3—
5 с напряжение на каждом элемен-
те, которое должно быть не менее
1,0 В. Очистить элементы аккумуля-
торной батареи от пыли и солей, про-
тереть ящики, удалить с металличес-
ких частей элементов старую смазку:
Проверить состояние элементов, на-
личие зазора между аккумулятора-
ми, состояние окраски ящиков, вы-
водов, перемычек и их крепление,
отсутствие на перемычках следов
ржавчины, солей.
Вывернуть пробки, прочистить от-
верстия в них, промыть. Проверить
на срабатывание. Пробки на сраба-
тывание проверяют сжатым возду-
хом. Для этого вворачивают пробку в
штуцер, соединяют штуцер через
кондуктор с источником сжатого воз-
духа и опускают штуцер с пробкой в
воду. Плавно повышая давление в
системе, определяют, при каком дав-
лении срабатывает клапан пробки.
Пробка считается годной, если кла-
пан срабатывает при избыточном
давлении от 0,5 до 5 МПа (от 0,05 до
0,5 кгс/см2). Годные пробки сушат
сжатым воздухом.
Затем проверяют уровень и плот-
ность электролита, собирают бата-
рею из секционных ящиков, подсое-
диняют к выводам аккумуляторной
батареи источник питания. В середи-
ну батареи в горловину аккумуля-
тора вставляют термометр. Записы-
вают в журнал (паспорт) наимено-
вание операции, дату, время включе-
ния на заряд и время выключения
с заряда, ток заряда. Включают за-
рядное устройство и производят за-
ряд током 20 А в течение 12 ч. Через
10—15 мин после начала заряда из-
меряют напряжение всех элементов,
батареи, начиная с положительного
( + ) вывода.
Напряжение при номинальном за-
рядном токе у аккумулятора, пра-
вильно включенного, должно быть: в
начале заряда 1,4—1,45 В, а в конце
1,75—1,85 А. В процессе заряда необ-
ходимо следить за величиной заряд-
380
ного тока. В процессе заряда нельзя
допускать выливанйя электролита из
аккумуляторов. Избыток электроли-
та отбирают резиновой грушей с на-
конечником, оставляя его уровень в
пределах нормы. Кроме того, необхо-
димо следить за температурой элект-
ролита: запрещается допускать по-
вышение температуры выше 35 °C.
В случае вынужденного прекраще-
ния заряда до 30 мин следует про-
должать заряд, увеличив время за-
ряда на величину перерыва. При бо-
лее длительном перерыве в заряде
или не замеченном отключении тока
аккумуляторную батарею надо раз-
рядить до 1 В на аккумулятор током
8 А и снова включить на заряд. Пе-
риодически необходимо проверять
нагрев перемычек между элементами
для определения качества контакта.
По истечении времени заряда вы-
ключают зарядно-разрядное устрой-
ство и отключают его от батареи.
Измеряют под нагрузкой напряжение
на каждом элементе в течение 3—5 с,
которое должно быть не ниже 1,2 В.
Аккумуляторную батарею после за-
ряда выдерживают с открытыми
пробками в течение 3 ч для выхода
газов. Проверяют уровень и плот-
ность электролита на всех элемен-
тах, закрывают элементы вентиляци-
онными пробками, установив под
пробку резиновое уплотнение. Акку-
муляторы просушивают сжатым воз-
духом и снимают соединяющие ящи-
ки перемычки.
Установив аккумуляторы на метал-
лическое основание, в каждом ящике
замеряют сопротивление изоляции
между одним из выводов последо-
вательно соединенных элементов и
металлическим основанием. Сопро-
тивление должно быть не менее
5 МОм.
На ящики краской наносят дату
проведения усиленного заряда, сох-
ранив дату ревцрии, номер группы и
индекс депо, а затем устанавливают
аккумуляторную батарею на вагон.
Ревизию аккумуляторных батарей
производят не реже 1 раза в 6 мес
вне зависимости от вида осмотра,
ремонта. Для выполнения ревизии
необходимо снять аккумуляторную
батарею с вагона и отправить ее в
аккумуляторное' отделение, произ-
вести демонтаж батареи в такой пос-
ледовательности. Снять перемычки
между секционными ящиками и ак-
кумуляторными элементами, извлечь
из ящиков элементы аккумуляторной
батареи; очистить наружную поверх-
ность элемента от солей и загряз-
нений, удалить отслоившиеся участ-
ки антикоррозийного покрытия;
снять изоляторы с цапф каждого
элемента; удалить при необходимос-
ти парафин с поверхности элементов
деревянной лопаткой; установить и
закрепить аккумуляторы в приспо-
собление для слива электролита,
отвернуть пробки, слить электролит
(при сливе аккумуляторы необходи-
мо покачивать и встряхивать для
удаления шлама, накопившегося во
время работы), промыть изнутри эле-
менты батареи дистиллированной
или подщелоченной водой; поставить
элементы вверх дном на 5—10 мин
для удаления воды (запрещается ос-
тавлять аккумуляторы без электро-
лита с вывернутой пробкой на время
более 15 мин после промывки водой
во избежание необратимого окисле-
ния отрицательных пластин); ввер-
нуть пробки; промыть аккумуляторы
снаружи и изоляционные вкладыши
горячей водой; высушить сжатым
воздухом; проверить состояние эле-
ментов на отсутствие деформаций
корпусов, отслоения изоляционного
покрытия, состояние сварки креп-
ления цапф на корпусе, состояние
резьбы на выводах, наличие остав-
шихся после промывки солей на вы-
водах. Обнаруженные дефекты уст-
ранить.
Затем под нагрузкой в течение 3—
5 с измерить напряжение на каждом
элементе батареи. Если напряжёние
элемента будет ниже 1 В, то элемент
необходимо отставить для комплек-
тации отдельной батареи. Собранную
из таких элементов батарею подверг-
нуть контрольным испытаниям для
выявления неработоспособных эле-
ментов, которые бракуются. Если на-
пряжение элементов батареи будет
ниже 1,1В, выполнить работы в объе-
ме усиленного заряда, а если выше
1,1 В, то собрать батарею из таких
элементов и дозарядить ее в такой
последовательности.
Подсоединить зарядно-разрядное
устройство к выводам аккумулятор-
ной батареи; произвести разряд бата-
реи номинальным током 8 А до нап-
ряжения из расчета 1,0 В на элемент.
При^достижении большей частью ак-
кумуляторов конечного напряжения
разряда батарею с разряда выклю-
чить и отсоединить от зарядно-раз-
рядного устройства. Далее произвес-
ти работы в объеме усиленного за-
ряда.
Затем промыть деревянные ящики
горячей водой, удалив с них соль и
грязь, просушить в сушильном шка-
фу в течение 8 ч при температуре
60—70 °C, при необходимости покра-
сить наружную и внутреннюю 4 по-
верхности ящиков и рейки лаком
БТ-557 или БТ-783 или эмалью ХС-
710 й просушить при температуре
(20±5) °C в течение 14—16 ч.
Установить ящики на металличес-
кое основание (лист, стол и т. д.) и
последовательно измерить сопротив-
ление изоляции ящика мегаоммет-
ром между металлическим основани-
ем и приспособлением; установить
изоляторы, цапфы, элементы батарей
в ящики (расположение элементов в
ящике должно обеспечивать последо-
вательное их соединение при монта-
же)', ящики на стеллаж стенда. Про-
мыть перемычки, гайки, шайбы, изо-
ляционные вкладыши, прокладки го-
рячей водой, просушить. Проверить
состояние перемычек на отсутствие
трещин, сколов, нарушения никеле-
вого покрытия или полуды, деформа-
ций, состояние гаек и их резьбы, вен-
тиляционных пробок, резьбы, резино-
вой прокладки, кольца клапана. Про-
чистить вентиляционные каналы
пробки с последующей их промыв-
кой и проверкой клапана пробки на
срабатывание. Установить перемыч-
ки, соединяющие между собой от-
381
дельные элементы, навернуть и затя- которых ниже 1 В, в следующем объе-		
нуть гайки. Перемычки должны сое- ме: выполнить все работы, предус-		
дннять «-|-» и вывод	одного элемен- , мотренные при ревизии аккумулятор-	
та и « — » — вывод	соседнего эле- i ных батарей; произвести разряд ак-	
мента.	кумуляторных батарей нормальным	
Дополнительные	контрольные разрядным током 8 Ав течение 10 ч,	
электрические испытания проводят но до напряжения не ниже 1,0 В,		
во время ревизии батарей для акку- при этом необходимо следить за вели-		
муляторных элементов, напряжение чинои		разрядного тока. Таблица 13.33
Неисправность	Причина	Метод устранения
Пониженная емкость	Заниженный уровень элект- ролита	Долить электролит нлн дистиллиро- ванную воду, зарядить режимом пер- вого цикла
	Систематическая эксплуата- ция аккумуляторов При по- вышенной температуре’ Повышенное содержание карбонатов в электролите Недостаточная величина за-	Безвозвратная потеря емкости, акку- муляторы заменить Разрядить аккумуляторы до 1,0 В и слнть электролит. ' Промыть аккуму- ляторы теплой водой (температура 30—35 °C) дистиллированной или под- щелоченной н залить свежим элект- ролитом, зарядить режимом первого цикла Повысить зарядный ток или напря-
	рядного напряжения и тока	жение. Привести в соответствие ко- личество . аккумуляторов, последова- тельно соединенных в цепи, с общим напряжением источника питания
	Систематический заряд ма- лым током Плохой контакт в межэле- ментных соединениях нли прн подводе тока	Провести * контрольные электрические испытания Подтянуть нижние гайки, проверить контакты и подтянуть верхние гайки
Напряжение аккумулято- ров пониженное прн раз- ряде	Нулевое напряжение от- дельных аккумуляторов прн вводе р действие	Аккумуляторы заменить
	Загрязнены или ослаблены контакты цепи аккумулятора Шунтирование аккумулято- ров Внешнее замыкание отдель- ных элементов	Зачистить нли проверить плотность за- тяжки контактов Слить электролит, промыть аккумуля-^ торы дистиллированной или подщело- ченной водой для удаления шлама; залить аккумуляторы свежим электро- литом, зарядить Устранить замыкание
Напряжение аккумулято-	Пониженный уровень элект-	.Установить уровень н плотность элект-
ров высокое прн заряде и пониженное при разряде	ролита или отсутствие элект- ролита в аккумуляторе	ролнта
Выделение газов при раз-	Аккумулятор переполюсован	Проверить правильность подключе-
ряде		ния его к источнику тока
Сильный нагрев аккуму- ляторов н зажимов, «вы- кипание» электролита	Чрезмерный ток'заряда нли разряда за счет короткого замыкания в цепи Передача тепла от нагретых зажимов нз-за плохого кон- такта	Устранить короткое замыкание Подтянуть гайки
	Повышенное напряжение прн подзарядке	Отрегулировать напряжение подзаря- да до установленного технической документацией. Долить электролит или воду
382 '
Замеры напряжения каждого ак-
кумулятора должны производиться
каждый час, начиная с 9 ч — через
15 мин, а к концу разряда так, чтобы
конец разряда был установлен с точ-
ностью до 5 мин.
При достижении большинством ак-
кумуляторов напряжения 1,0 В бата-
рею отключить от разрядного устрой-
ства. Произвести второй заряд ак-
кумуляторной батареи в течение 12 ч
током 20 А порядком, предусмот-
ренным усиленным зарядом, а затем
второй разряд батареи — током 8 А в
течение 10 ч, но не ниже напря-
жения из расчета 1,0 В на аккуму-
лятор. Выполнить контрольный заряд
аккумуляторной батареи в течение
6 ч нормальным зарядным током 20 А
и контрольный разряд до напряже-
ния 1,0 В на аккумулятор нормаль-
ным разрядным током 8 А.
Подсчитать емкость аккумулято-
ров по формуле
Q = ^р^р>
где /f — ток разряда, А; <р — время разряда
до напряжения 1 В на аккумулятор, ч.
Аккумуляторные элементы, имею-
щие емкость ниже 48 А-ч, бракуют.
Порядок хранения аккумулятор-
ных элементов. Аккумуляторы можно
хранить как в разряженном состоя-
нии без электролита, так и в заря-
женном состоянии с электролитом с
закрытыми пробками в сухом закры-
том помещении, отапливаемом или
неотапливаемом, на стеллажах в
нормальном положении (выводами
вверх) при температуре окружающе-
го воздуха не выше 35 °C и относи-
тельной влажности воздуха не более
80 %, периодически очищая от пыли
и выступающих солей (карбонатов).
Устанавливать аккумуляторы шта-
белями не допускается.
Все металлические неокрашенные
поверхности аккумуляторов должны
быть смазаны смазочным маслом с
присадкой АКОР-1, пушечной смаз-
кой 315/5-2, защитным составом кор-
мин или другой равноценной смаз-
кой, не содержащей кислот.
При хранении аккумуляторов в за-
ряженном состоянии более 6 мес
, им необходимо каждые полгода со-
общать подзаряд в течение 4 ч током
16 А.
Допускается хранить аккумуля-
торы 6 мес в полевых условиях под
навесом, в этом случае попадание на
них прямых солнечных лучей и атмос-
ферных осадков не допускается.
По истечении гарантийного срока
хранения аккумуляторы расконсер-
вируют и приводят в рабочее состоя-
ние.
Не допускается вместе хранить
щелочные и кислотные аккумуляторы
и любые кислоты. При хранении ак-
кумуляторы должны находиться от
отопительных приборов иа расстоя-
нии не менее 1 м. Курить и пользо-
ваться открытым огнем в помещении
для хранения аккумуляторов катего-
рически запрещается.
Возможные неисправности аккуму-
ляторов, причины и способы их устра-
нения приведены в табл. 13.33.
13.23	. ЭЛЕКТРОКОНТАКТНАЯ
КОРОБКА
При ТО-1 и ТО-2 проверить креп-
ление электроконтактной коробки
(ЭКК) к деталям автосцепки, плот-
ность прилегания (без зазоров) по
периметру смежных электроконтакт-
ных коробок, отсутствие поврежде-
ний и потертостей защитных чехлов
жгута проводов между кузовом ва-
гона и ЭКК, целостность цепочек
и хомутов подвески жгута проводов
и отсутствие касания жгута о детали
вагона. Проверить отсутствие пов-
реждений мест заделки (оконцовки)
защитных чехлов, а также фикса-
цию крышки ЭКК в нижнем положе-
нии.
На крайних электроконтактных
коробках головных вагонов ЭКК
должны быть закрыты крышками.
При ТО-3 выполняют работы в
объеме ТО-2 и дополнительно про-
веряют состояние корпуса ЭКК на
отсутствие трещин, изломов, деталей
383
подвески ЭКК, состояние и крепле-
ние пневматического привода.
При ТР-1 (с расцепкой вагонов) и t
ТР-2 производят работы в объеме
ТО-3 и дополнительно протирают
детали от грязи и пыли; продувают
коробку и протирают поля разъемов;
осматривают вилки и розетки разъе-
мов 7Р-52 на отсутствие механичес-
ких и электрических повреждений,
односторонних износов контактных
пальцев и гнезд; осматривают кон-
цевые выключатели на отсутствие
механических повреждений.
Проверяют крепление подходящих
к ним проводов и состояние их изо-
ляции, исправную работу толкателей
концевых выключателей на отсутст-
вие заеданий, состояние резиновых
уплотнителей, при необходимости
подклеивают, состояние упоров и
направляющих на отсутствие изно-
сов и механических повреждений, а
также их подвижность усилием на-
жатия не более 15 Н (1,5 кгс).
Производят пробное включение
ручным приводом (2—3 раза) ЭКК
(не должно быть механических зае-
даний) и прозванивают цепи блоки-
ровок концевых выключателей на
соответствие их схеме включения;
проверяют провода, подходящие к
ЭКК, и сопротивление их изоля-
ции. Крышки электроконтактйых
коробок на смежных вагонах фикси-
руют в нижнем положении. Передние
электроконтактные коробки голов-
ных вагонов закрывают крыш-
ками.
При ТР-3 электроконтактные ко-
робки разбирают, для чего снимают
их с головы автосцепки, очищают,
протирают и продувают сжатым воз-
духом.
Снимают заднюю крышку, отсое-
диняют пневмоцилиндр, снимают
вал привода и выдвигают подвижную
панель с вилками разъемов из корпу-
са ЭКК.
Панель с розетками разъемов сни-
мают, разбирают упоры и сни-
мают направляющие.
Корпус ЭКК очищают от грязи,
проверяют на отсутствие трещин, из-
384
ломов, механических повреждений,
проверяют состояние резиновых уп-
лотнений (при необходимости под-
клеивают), сварочных швов вала
привода (прн наличии трещин вал
бракуют), вилок привода на отсутст-
вие выработок, подвижной каретки и
направляющих на отсутствие выра-
ботки оси и роликов, состояние паза
у направляющих. Не допускаются
трещины, сколы, заусенцы.
Сжатым воздухом продувают кон-
такты разъема 7Р-52, проверяют
на отсутствие износов и поврежде-
ний в виде трещин, изломов, вмятин,
а также пригара на контактирующих
элементах. Поле разъемов промы-
вают. Затем контролируют состояние
пайки наконечников и крепления и
состояние проводов внутри ЭКК,
определяют механические поврежде-
ния концевых выключателей, контро-
лируют состояние пайки и крепле-
ние подходящих проводов, состояние
контактов, свободное перемещение
толкателей.
Проверяют крепежные детали
(трещины, изломы, сорванная резь-
ба не допускаются).
Все трущиеся поверхности деталей
перед сборкой смазывают солидо-
лом УО-2.
Электроконтактные коробки соби-
рают в следующем порядке.
Собирают направляющие упоры,
проверяют их подвижность. Усилие
нажатия не должно быть выше 0,1 —
0,15 Н (1,0—1,5 кгс). Установив нап-
равляющие, вставляют подвижную
каретку в соответствующие пазы, за-
крепляют панель с розетками. Уста-
навливают 'вал привода, заднюю
крышку и цилиндр. Ручным приводом
10—15 раз включают. Не допускает-
ся заедание подвижных частей. Через
открытые люки корпуса проверяют
положение проводов при перемеще-
нии подвижной каретки: Устанавли-
вают выход передней плоскости вил-
ки разъема за переднюю плоскость
уплотнения корпуса ЭКК (32 ±2) мм
и утопление (16±2) мм.
Проверяют состояние защитных
чехлов и их заделку по концам скоб
и цепочек подвески (износы и пов-
реждения не допускаются).
Крышку устанавливают на смот-
ровые люки корпуса ЭКК. Ставят
и закрепляют ЭКК на голову авто-
сцепки.
Установочную пружину, фикси-
рующую положение ЭКК относи-
тельно автосцепки, затягивают. Про-
званивают провода на отсутствие
обрывов и проверяют сопротивление
изоляции. Жгут подвешивают на
предохранительную цепочку и прове-
ряют в крайних положениях автос-
цепки отсутствие натяга проводов и
касания их о детали вагона.
Подключают пневматическую ма-
гистраль к пневмоприводу и повторно
проверяют при помощи пневмоци-
линдра.
14.	ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ ПНЕВМАТИЧЕСКОГО
ОБОРУДОВАНИЯ
14.1.	ОБЪЕМ РАБОТ
ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ
И РЕМОНТЕ
При ТО-1 проверяют крепление
всего подвагонного пневматического
оборудования, утечки воздуха на
слух, состояние и крепление воздуш-
ных резервуаров; сливают конденсат
из резервуаров, маслоотделителей,
маслосборников; устраняют неисп-
равности по записям локомотивной
бригады в журнале технического
состояния вагонов состава; проверя-
ют работу воздухораспределителей и
действие тормозов.
При ТО-2 осматривают пневмати-
ческое оборудование в объеме ТО-1
и проверяют на всех вагонах сос-
тава даты ремонта приборов соглас-
но установленным срокам. При исте-
чении срока приборы с вагона сни-
мают для ремонта, проверяют состоя-
ние соединительных рукавов и шлан-
гов, целостность и плотность возду-
хопроводов на слух. Утечки воздуха
в соединениях устраняют подтягива-
нием гаек, муфт, заменой прокладок;
работу дверного воздухораспредели-
теля и синхронность работы раз-
движных дверей.
В головных вагонах состава до-
полнительно проверяют действие пне-
вматического тормоза, крана маши-
ниста, срывного клапана и универ-
сального автоматического выключа-
теля автостопа, работу кранов двой-
ной тяги, крана электропневмати-
13 Зак. 1840
ческого клапана, стеклоочистителей,
звукового сигнала, пневматического
выключателя управления.
При ТО-3 выполняют работы по
пневматическому оборудованию в
объеме, установленном для техничес-
кого обслуживания ТО-2; дополни-
тельно на головных вагонах состава
проверяют состояние золотника,
уравнительного поршня крана маши-
ниста и промазывают их (с разбор-
кой крана машиниста без снятия его
с вагона), а также промазывают
пробки кранов двойной тяги и ЭПК-
На всех вагонах состава проверя-
ют действие тормозного воздухорасп-
ределителя вместе с авторежимом,
приборов замещения, автоматичес-
кого выключателя торможения и ре-
гулятора давления, проверяют сос-
тояние электроконтактов АВУ-045
(ПВУ-2). Контакты зачищают от
подгара, проверяют уровень масла в
картере электрокомпрессора.
При текущих ремонтах оборудо-
вание, не снимаемое с вагона, обяза-
тельно осматривают и ремонтируют в
объеме, предусмотренном настоя-
щим руководством.
Приборы по истечении срока ре-
монта или не удовлетворяющие при
проверке установленным нормам до-
пусков ремонтируют со снятием с ва-
гона и полной разборкой.
Плотность корпуса приборов и
мест соединений их с подходящим
воздухопроводом проверяют обмы-
лйванием, а плотность магистра-
385
Таблица 14.1
Наименование оборудования	Вид ревизии 4 периодичность ремонта	Примечание
Компрессор ЭК-4Б:	ТР-3	Ремонт со снятием с вагона
клапанная коробка Краны машиниста 334, 013, 013-1:	ТР-2	То же ТР-1, ТР-2 — ремонт на ва-
головного вагона	ТР-1, ТР-2, ТР-3	гоне;
промежуточного вагона Редуктор № 348:	ТР-3	ТР-3 — ремонт со снятием с вагона
крана машиниста	ТР-2, ТР-3	Ремонт со снятием с вагона
дверной магистрали	ТР-1, ТР-2, ТР-3	То же
магистрали управления Автоматический выключатель:	ТР-1, ТР-2, ТР-3	»
торможения 325	ТР-3	>
управления. АВУ-045	ТР-3	
Пневматический выключатель управле- i ния ПВУ	ТР-3	> >
Манометры Воздухораспределитель 337:	6 мес	>
главная часть	8 мес 4- 20 дней ТР-3	>
вентильная часть	12 мес 4-20 дней ТР-3	>
рабочая камера	ТР-3	Ремонт на вагоне
Авторежим 260	ТР-2, ТР-3	Ремонт со снятием с вагона
Рычажная передача авторежнма	ТР-3	То же
Универсальный автоматический вы- ключатель автостопа 288	ТР-1, ТР-2, ТР-3	>
Срывной клапан 363	ТР-2, ТРЗ	>
Электропневматнческий клапан 481	8 мес 4-20 дней ТР-3	>
Сигнализатор отпуска тормоза 352	ТР-2, ТР-3	
Дверной воздухораспределитель 87	6 мес 4-20 дней ТР-3	»
Дверные цилиндры	ТР-3	
Пневмодроссели	ТР-3	»
Тормозные цилиндры	ТР-3	>
Блок-тормоз	ТР-2, ТР-3	>
Воздушные резервуары	В соответствии с прави- лами котлонадзора	>
Соединительные рукава	ТР-3	>
Соединительные (резиновые) шланги	ТР-3	» 
Краны разобщительные, стоп-краны и краны выключения Краны двойной тягн:	ТР-3	Ремонт на вагоне
головного вагона	ТР-1, ТР-2, ТР-3	То же
промежуточные вагоны	ТР-2, ТР-3	>
Краны концевые	ТР-1, ТР-2, ТР-3	>
Кран управления блок-тормозом	ТР-1, ТР-2, ТР-3	>
Кран управления пневмоцнлнндром	ТР-2, ТР-3	ТР-1, ТР-2 — ремонт на ва- гоне; ТР-3 — ремонт со сня- тием с вагона
Кран ЭПК	ТР-1, ТР-2, ТР-3	Ремонт на вагоне
Водоспускные краны	ТР-3	Ремонт со снятием с вагона _
Пиевмоцилиндр автосцепки	тр*з-	То же
Клапан автосцепки	ТР-3	>
Предохранительный клапан 216-Э	3 мес 4-10 дней ТР-3	>
Обратный клапан Э-155, Э-175	ТР-1, ТР-2, ТР-3	Ремонт на вагоне
Отпускной клапан	ТР-3	Ремонт со снятием с вагона
Фильтр воздушный всасывающий комп- рессора «Москвич»	ТР-2, ТР-3	То же
Фильтры воздушные 1", '/г"	ТР-2, ТР-3	>
Шумоглушители	ТР-3	
Стеклоочиститель 44СЕ	ТР-3	»
Краны стеклоочистителей	ТР-3	>
Педальный клапан	ТР-2, ТР-3	1 *
Тональный сигнал	ТР-2, ТР-3	1 *
386
лей — замером времени снижения
давления согласно нормам.
Снятые для ремонта приборы пнев-
матического оборудования вагонов
очищают от грязи, промывают мою-
щими средствами вручную иЛи в мо-
ечной машине.
После разборки приборов их дета-
ли, кроме резиновых и кожаных из-
делий, промывают растворителями;
каналы продувают сжатым воздухом;
очищенные детали протирают н' сухо
салфетками.
Проверяют состояние деталей, за-
меряют ответственные детали и опре-
деляют объем ремонта прибора. При
измерении деталей, определении их
состояния и объема ремонта руко-
водствуются нормами допусков и
имеющейся на приборы технической
документацией. Неисправные детали
заменяют или ремонтируют. Резино-
вые уплотнения клапанов при замене
приклеивают клеем 88Н.
После получения удовлетворитель-
ных результатов испытаний на корпу-
се прибора краской наносят дату ре-
монта.
На соединительные рукава и шлан-
ги после испытания ставят белила-
ми дату ремонта (число и год —
арабскими цифрами, месяц — римс-
кими).
При ремонте пневматического обо-
рудования особое внимание следует
обращать на состояние резиновых
деталей. Внешние (видовые) поверх-
ности деталей должны быть чистыми,
гладкими, без следов изношенности
пресс-формы, без трещин, морщин,
пузырей, наплывов, заусенцев и Дру-
гих дефектов; резиновые детали не
должны иметь расслоений, пористос-
ти, посторонних включений и следов
их выпадания; рабочая кромка долж-
на быть ровной, без уступов, выре-
зов и надрывов.
Кожаные манжеты должны быть
мягкими и эластичными, не иметь
надрывов и трещин, с ровной глад-
кой рабочей кромкой. Кожаные изде-
лия нового изготовления должны
быть прожированы. При потере элас-
тичности кожи в процессе эксплуа-
13*
тации приборов необходимо произ-
вести ее дожировку.
Пружины при наличии изломов,
трещин, а также в случае потери
упругости или при просадке по высо-
те более установленной нормами до-
пусков заменить. Просадка пружины
определяется разностью высот в сво-
бодном состоянии пружины нового
изготовления (чертежный размер) и
проверяемой пружины. Остаточная
деформация для пружин II класса
допускается не более 15 % макси-
мальной деформации.
Корпуса и детали приборов с пов-
режденной резьбой допускаются к
дальнейшему использованию, если
число ниток с неполной и сорванной
резьбой не превышает нормы допус-
ка и нет особых указаний в техни-
ческой документации. ,
В процессе сборки приборов необ-
ходимо смазать рабочие поверхнос-
ти деталей и узлов. Смазку наносят
на уплотняемую поверхность обору-
дования и перемещающуюся по ней
поверхность кромки манжеты тонким
слоем. Обильное смазывание уплот-
няемых поверхностей с закладывани-
ем смазки в канавку поршня и за
бурт манжеты запрещается.
Масла и смазки следует приме-
нять в соответствии с Инструкци-
онной картой смазок оборудования
подвижного состава метрополитенов.
Не допускается использовать смазки,
имеющие выделение жидкой фазы.
Запрещается в этом случае ее пере-
мешивание и дальнейшее примене-
ние. После истечения гарантийного
срока хранения смазку надо прове-
рить на соответствие требованиям
технических условий.
Периодичность ремонта пневмати-
ческого оборудования приведена в
табл. 14.1.
14.2.	КОМПРЕССОР ЭК-4Б
При технических обслуживаниях
ТО-1, ТО-2, ТО-3 компрессор необхо-
димо осмотреть и проверить его креп-
ление.
387
Если будут обнаружены дефекты:
течь масла, пропуск воздуха в сое-
динениях компрессора и подходяще-
го к нему воздухопровода, перегрев
компрессора, наличие постороннего
стука при работе, то их следует уст-
ранить. При невозможности устране-
ния нарушений в работе компрессо-
ра его снять с вагона и отправить в
ремонт.
При текущих ремонтах ТР-1, ТР-2
выполняют работы в объеме техни-
ческого обслуживания; кроме того,
проверяют уровень масла в карте-
ре компрессора, добавляют масло до
верхнего уровня (для компрессора
применяют масла, предусмотренные
Инструкционной картой смазок).
Перед заливкой масла в картер сле-
дует тщательно очистить пробку от
грязи и смазки (при отворачивании
пробки следят, чтобы в картер не по-
пала грязь), контролируют герме-
тичность и надежность крепления
всех соединений компрессора; прове-
ряют работу компрессора на слух.
Во время работы компрессор не дол-
жен перегреваться и не должны про-
слушиваться различного рода шумы;
измеряют подачу компрессора.
При ТР-2 дополнительно к указан-
ным работам ремонтируют клапан-
ную коробку со съемом ее с компрес-
сора.
При ремонте клапанную коробку
полностью разбирают, удаляют на-
гар с досок, пластин клапанов,
прочищают проходные отверстия..
Пластины, имеющие износ, трещины
или изломы, заменяют на новые.
После ремонта устанавливают кла-
панную коробку на компрессор, пред-
варительно заменяют две паронито-
вые прокладки на новые. Перед ус-
тановкой прокладки’ смазывают с
обеих сторон компрессорным маслом
и покрывают слоем алюминиевой
пудры.
При ТР-3 снимают компрессор с
вагона и отправляют для ремонта,
на вагон устанавливают отремонти-
рованный компрессор, проверяют
щупом уровень масла в картере и
при необходимости доливают масло
388
до верхнего уровня; выполняют рабо-
ты в объеме технического обслужи-
вания; проверяют шум и вибрацию
(визуально). Подачу компрессора
измеряют следующим порядком: вы-
пускают воздух из всех магистра-
лей и резервуаров вагона; перекры-
вают концевые краны; включают все
воздушные магистрали; ставят ручку
крана машиниста в положение 2;
включают электрокомпрессор и по
секундомеру измеряют время его ра-
боты до достижения давления
0,8 МПа (8 кгс/см2) в напорной ма-
гистрали и рабочих давлений в ос-
тальных магистралях вагона при зак-
рытых дверях. Это время должно
соответствовать нормам допусков.
143. КРАН МАШИНИСТА 334
При ТР-1 и ТР-2 кран ремонти-
руют без снятия с вагона. Проверя-
ют состояние деталей крана с разбор-
кой золотниковой камеры и камеры
уравнительного поршня. После сня-
тия золотника и уравнительного пор-
шня продувают напорную и тормоз-
ную магистрали, открыв соответст-
вующие краны двойной тяги.
Риски и незначительные неровнос-
ти на поверхности золотника и зер-
кала, на хвостовике и втулке — сед-
ле уравнительного поршня устраня-
ют притиркой по месту с примене-
нием притирочной пасты.
При несоответствии норме зазора в
замке уплотнительного кольца урав-
нительного поршня кран снимают
для ремонта. Изношенное уплотни-
тельное кольцо или манжету стержня
ручки заменяют на новые. Ручка
крана машиниста должна быть плот-
но насажена на квадрат стержня.
Перед сборкой детали крана ма-
шиниста протирают и смазывают.
Затем проверяют крепление крана
и редуктора, плотность соединений
уравнительного резервуара (при
давлении в уравнительном резервуа-
ре 0,5 МПа (5 кгс/см2), перекрытых
кранах двойной тяги и положении <3
ручки крана понижение давления в
резервуаре допускается не более
0,01 МПа (0,1 кгс/см2) за 3 мин),
четкость фиксации ручки на разных
положениях и между стержнем кра-
на и его ручкой, усилие перемещения
ручки крана, плотность золотника и
клапана уравнительного поршня,
чувствительность уравнительного
поршня, время снижения давления в
уравнительном резервуаре; регули-
ровку и чувствительность редктора
крана машиниста.
При ТР-3 ремонт проводится со
снятием с вагона и полной разборкой
крана машиниста.
Просевшую пружину кулачка за-
меняют новой. Ручку крана машинис-
та плотно насаживают на квадрат
стержня.
Отверстия в золотнике и зеркале,
ведущие при положении 2 ручки кра-
на машиниста к редуктору, должны
соответствовать чертежному разме-
ру. Зеркало золотника при наличии
неровностей и рисок выверяют, а зо-
лотник шлифуют на выверочной пли-
те и притирают к зеркалу. Если коль-
цевые проточки зеркала будут умень-
шены вследствие износа, то необхо-
димо восстановить их до глубины
.1,5 мм. Дугообразную выемку в зо-
лотнике и отросток дугообразной
выемки в зеркале, имеющие глуби-
ну менее 2,5 мм, восстанавливают
до требуемой нормы.
После притирки золотника и зерка-
ла измеряют диаметр калиброванно-
го отверстия в зеркале золотника
(22+°.°6 мм), несоответствие этому
отверстию не допускается.
Уплотнительное кольцо, вставлен-
ное в камеру уравнительного поршня,
заменяют новым, если зазор в замке
будет 0,15 мм. Новое кольцо встав-
ляют в ручей уравнительного поршня
и притирают по месту в корпусе
крана. Вставленное притертое новое
кольцо должно иметь зазор в косом
замке не более 0,05—0,07 мм. Перед
притиркой место в корпусе крана
должно быть выверено стальным
кольцом. Овальность камеры уравни-
тельного поршня в корпусе крана бо-
лее 0,05 мм не допускается.
Клапан уравнительного поршня
при наличии, утечки проверяют на
станке или зенкуют и притирают к
своему седлу. Притирка клапана к
седлу должна осуществляться до
притирки кольца уравнительного
поршня.
После пригонки всех деталей урав-
нительного поршня проверяют и ус-
танавливают его подъем, который
должен быть 6,0—7,85 мм. Разре-
шается восстанавливать подъем пор-
шня наваркой бронзы на верхний
хвостовик поршня.
После проверки подъема поршня
проверяют его плавность перемеще-
ния со вставленным уплотнительным
кольцом. Для этого поршень подни-
мают в верхнее положение так, чтобы
кольцо не зашло в заточку корпуса,
и нагружают грузом массой не более
2 кг. Под этой нагрузкой поршень
должен плавно, без заеданий пере-
меститься вниз.
Проверяют диаметр атмосферно-
го отверстия, закрываемого клапа-
ном уравнительного поршня. Диа-
метр этого отверстия должен быть не
менее 8 мм, а диаметр хвостовика
клапана уравнительного поршня —
6 мм.
После ремонта кран машиниста ус-
танавливают на испытательный стенд
и проверяют четкость фиксации руч-
ки крана по положениям и зазор
между стержнем крана и его ручкой,
усилие перемещения ручки крана
при рабочем давлении, плотность
корпуса и мест соединений.
Плотность золотника. При закры-
том кране двойной тяги тормозной
магистрали и давлении в напорной
магистрали 0,63—0,82 МПа (6,3—
8,2 кгс/см2) обмыливают золотнико-
вую часть в корпусе крана (атмос-
ферное отверстие) при последова-
тельном нахождении ручки крана
машиниста в положениях 1, 2 и 3.
Разряжают тормозную магистраль и
уравнительный резервуар до нуля
(по манометру), ручку крана маши-
ниста ставят в положение <3 и пере-
крывают кран двойной тяги тормоз-
ной магистрали. При таком положе-
389
нии давление в уравнительном резер-
вуаре не должно появляться в тече-
/ ние 2 мин, а пропуск воздуха в
атмосферное отверстие должен соот-
ветствовать нормам.
Плотность клапана уравнительно-
го поршня. При закрыто^ кране
двойной тяги тормозной магистрали
(ручка крана машиниста в положе-
нии 2) и давлении в напорной
магистрали 0,63—0,82 МПа (6,3—
8,2 кгс/см2) следует обмылить атмос-
ферное отверстие из-под клапана
уравнительного поршня. Образова-
ние мыльных пузырей допускается
в пределах норм.
Плотность кольца уравнительного
поршня. Краном машиниста снижа-
ют давление в тормозной магистрали
до нуля (по манометру), после чего
перекрывают кран двойной тяги тор-
мозной магистрали, заряжают урав-
нительный резервуар до 0,5 МПа
(5 кгс/см2) и ставят ручку крана
машиниста в положение <3. Затем
кран двойной тяги открывают и на-
блюдают время падения давления в
уравнительном резервуаре, которое
должно быть в пределах норм.
Чувствительность уравнительного
поршня. Ручку крана машиниста
ставят в положение 4 и тем самым
понижают давление в уравнительном
резервуаре согласно нормам. При
этом уравнительный поршень должен
подняться, осуществить выпуск воз-
духа из тормозной магистрали и сесть
на седло, обеспечивая нормальную
плотность при давлении в тормозной
магистрали 0,35 МПа (3,5 кгс/см2) и
выше [время закрытия клапана урав-
нительного поршня после постановки
ручки крана в положение <3 при раз-
рядке уравнительного резервуара с
5 до 0,4 МПа (с 50 до 4 кгс/см2)
должно быть не более 4 с].
Время снижения давления в урав-
нительном резервуаре. При разряд-
ке тормозной магистрали положени-
ем 4 ручки крана машиниста время
снижения давления в уравнительном
резервуаре объемом 9,5 л должно
быть в пределах норм.
390
Поднятие уравнительного поршня
при отпуске положения 2 ручки кра-
на машиниста не допускается.
14.4.	РЕДУКТОР 348
При ТР-1 и ТР-3 редуктор 348
снимают и разбирают. Диафрагму,
имеющую трещину, продавленные
места, вмятины или остаточный про-
гиб, заменяют.
Проверяют при давлении 0,6 МПа
(6,0 кгс/см2) в течение 30 с надеж-
ность запрессовки седла питательно-
го клапана и втулки возбудительного
клапана. Пропуск воздуха в местах
запрессовки не допускается.
Возбудительный клапан при нали-
чии пропуска воздуха притирают к
седлу. При зазоре между втулкой и
хвостовиком более 0,1 мм клапан
заменяют.
Торец хвостовика питательного
клапана должен выступать над по-
верхностью втулки на 0,3—0,7 мм.
Зазор по диаметру между питатель-
ным клапаном и седлом должен соот-
ветствовать нормам.
Отверстия и каналы в корпусе и
поршне редуктора очищают и проду-
вают сжатым воздухом.
В случае разработки калиброван-
ного отверстия в поршне редуктора
заглушку высверливают или выпрес-
совывают, а затем запрессовывают
новую с номинальным размером
калиброванного отверстия, которое
должно быть 0,5 мм.
Регулирующую упорку при изно-
шенной резьбе заменяют новой.
Проверяют состояние пружин при-
бора на отсутствие дефектов.
После проведенного ремонта ре-
дуктор устанавливают на стенд и
подвергают испытаниям.
Регулируют редуктор на рабочее
давление соответствующей магист-
рали. Регулируют редуктор при дав-
лении в напорной магистрали
0,7 МПа (7,0 кгс/см2).
Проверяют плотность соединений
редуктора при рабочем давлении
обмыливанием (образование мыль-
ных пузырей в местах соединений
не допускается) и возбудительного
и питательного клапанов. Повыше-
ние давления в резервуаре объемом
9,5 л в течение 5 мин не должно
превышать 0,01 МПа (0,1 кгс/см2).
Контролируют производительность
редуктора.Время наполнения резер-
вуара объемом 55 л до давления
0,5 МПа (5 кгс/см2) при давлении в
напорной магистрали 0,7 МПа
(7,0 кгс/см2) должно быть в преде-
лах установленной нормы.
Проверяют чувствительность ре-
дуктора. При снижении давления
редуктор должен срабатывать и вос-
становить первоначальное давление
в магистрали. В этом случае сни-
жение давления, при котором сраба-
тывает редуктор, и колебание реду-
цированного давления после сниже-
ния не должны превышать нормиру-
емых значений.
14.5.	АВТОМАТИЧЕСКИЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ
ТОРМОЖЕНИЯ 325
При ТР-1 и ТР-2 ремонт выклю-
чателя производится без снятия с ва-
гона.
Проверяют крепление прибора и
плотность соединения воздухопрово-
да со штуцером и штуцера с кор-
пусом (утечка воздуха не допускает-
ся), состояние и разрыв контактов,
крепление и установку подвижного
контакта, а также правильность уста-
новки шунта подвижного контакта
прибора. Зачищают электрические
контакты от подгаров. Касание огра-
ничительного винта о края отверстия
рычага при крайних положениях ры-
чага не допускается.
Проверяют работу выключателя
при срабатывании вентилей № 1 и 2
и регулировку контактов. При сраба-
тывании вентиля № 1 выключатель
не должен сработать, при срабатыва-
нии вентиля № 2 выключатель дол-
жен сработать и разомкнуть свои
контакты.
При ТР-3 ремонт выключателей
производят со снятием с вагона и
полной разборкой.
Резиновую диафрагму заменяют
на новую при наличии остаточного
прогиба более 1 мм, выпучин, тре-
щин, подрезов резины или потертос-
тей (допускается неравномерность по
толщине не более 0,2 мм).
Пружины заменяют при наличии
изломов, трещин в витках и зацепок
пружины, несоответствии чертежным
размерам.
Контакты зачищают шлифоваль-
ной шкуркой. Толщина серебряного
контакта (подвижного и неподвиж-
ного) должна быть не менее 1,0 мм.
Проводник (шунт) не должен
иметь видимых повреждений изоля-
ции и не касаться корпуса прибора.
Наконечники должны быть надежно
соединены с проводником пайкой.
После ремонта и сборки прибор ис-
пытывают на стенде и проверяют
на соответствие нормам допусков
и износов.
Плотность соединения штуцера с
корпусом проверяют обмыливанием
при давлении 0,6 МПа (6 кгс/см2).
Образование мыльных пузырей не до-
пускается.
Раствор контактов должен быть в
пределах 4—6 мм. Несовпадение
серебряных контактов в замкнутом
положении в любом направлении
допускается не более 0,75 мм.
Зазор между рычагом и корпусом
при крайних положениях поршня
должен быть не менее 2 мм. Для
обеспечения зазора допускается спи-
ливание рычага до 2 мм.
Касания ограничительного винта о
края отверстия рычага при крайних
положениях рычага не допускаются.
Регулируют прибор путем измере-
ния давлений, при которых размыка-
ются и замыкаются контакты (по сиг-
нальной лампе на стенде). Давления
должны соответствовать нормам на
соответствующий тип вагона.
Сопротивление изоляции прибора
измеряют мегаомметром напряжени-
ем 500 В. Напряжение подают- на
выводные зажимы и корпус во вклю-
ченном и выключенном положениях
контактов. Сопротивление изоляции
должно быть не менее 5,0 МОм.
391
14.6.	ПНЕВМАТИЧЕСКИЙ
И АВТОМАТИЧЕСКИЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛИ
УПРАВЛЕНИЯ
При ТО-3, ТР-1 и ТР-2 выклю-
чатели ремонтируют без снятия с
вагона.
Проверяют крепление прибора и
плотность соединения воздухопрово-
да со штуцером (утечка воздуха
не допускается).
Проверяют состояние электричес-
ких контактов, зачищают их от под-
гаров; контролируют величину раз-
рыва, притирание электрических кон-
тактов, состояние изоляции подходя-
щих проводов и наконечников, ра-
боту выключателя при изменении
(снижение и увеличение) давления
тормозной магистрали в соответствии
с нормами, установленными на сра-
батывание (переключение выключа-
теля должно быть четким и мгновен-
ным).
При ТР-3 ремонт проводится со
снятием с вагона и полной раз-
боркой.
Резиновые диафрагмы и уплотни-
тели заменяют на новые при наличии
остаточного прогиба более 1 мм, вы-
пучин, трещин, подрезов или потер-
тостей.
Пружины пневматической и элект-
рической части заменяют при нали-
чии изломов, трещин в витках и за-
цепок пружины, несоответствии чер-
тежным размерам.
Посадочные места в клапанах и
направляющих втулках при наличии
забоин и рисок проверяют и шли-
фуют.
Контролируют износ деталей ша-
рикового фиксатора ПВУ, износ де-
талей выключателя ВПК-2010, ку-
лачкового контактора ВЭ-153; изно-
шенные и дефектные заменить.
Смазывают все трущиеся поверх-
ности металл — металл, металл —
резина.
При сборке выключателей обраща-
ют внимание на правильную уста-
новку кулачкового контактора от-
носительно переключающего рычага.
На фиксированных положениях при-
392
вода в замкнутом положении кон-
тактов контактора зазор между его
роликом и рычагом должен быть не
менее 0,1—0,2 мм, а в разомкнутом
ролик должен заходить на полный
профиль рычага на расстоянии не
менее 1 мм.
После сборки проверяют регули-
ровку срабатывания на отключение
и включение пневматической и элект-
рической части прибора.
Проверяют герметичность прибора
(появление мыльных пузырей не до-
пускается) на сопротирление изоля-
ции мегаомметром напряжением
500 В. Напряжение подается на
выводные зажимы и к корпусу во
включенном и выключенном положе-
ниях. Сопротивление изоляции долж-
но быть не менее 5 МОм.
14.7.	ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ 337
При ТР-1 и ТР-2 проверяют дату
ремонта прибора, по истечении срока
заменяют. Проверяют крепление и
внешнее состояние корпуса рабочей
камеры и воздухораспределителя,
плотность подходящего воздухопро-
вода и заглушек камеры (утечки
воздуха не допускаются без снятия
прибора с вагона).
Проверяют все параметры на соот-
ветствие нормам, плотность мест со-
единений корпуса и всех клапанов в
заторможенном и в отпущенном по-
ложении:
давление в тормозном цилиндре
на порожнем и груженом режимах
при полном служебном торможении,
разрядке тормозной магистрали до
0,3—3,2 МПа (3,0—3,2 кгс/см2);
экстренном торможении; работе вен-
тилей № 1 и 2; ступенчатом тор-
моженби на порожнем режиме, при
этом давление в тормозной магист-
рали снижается* на 0,07 и 0,1 МПа
(0,7 и 1,0 кгс/см2);
измеряют давление в тормозном
цилиндре после полного служебного,
экстренного, ступенчатого торможе-
ния, а также торможения вентилями
№ 1 и 2 в течение 60 с;
время наполнения тормозного ци-
линдра при полном служебном и
экстренном торможении, срабатыва-
нии вентилей № 1 и 2;
время отпуска тормоза: после
торможения вентилями № 1 и 2, от
момента повороте ручки крана
машиниста в положение отпуска до
давления в тормозном цилиндре
0,05 МПа (0,5 кгс/см2) после
полного служебного торможения.
Полный отпуск тормоза должен
произойти при повышении давления
в тормозной магистрали не выше
0,48 МПа (4,8 кгс/см2);
чувствительность на понижение
давления в тормозной магистрали
при ручке крана машиниста в
положении 4;
самопроизвольный отпуск тормоза
после снижения давления в тормоз-
ной магистрали на 0,05 МПа
(0,5 кгс/см2). Тормоз не должен
отпустить в течение времени, указан-
ного в нормах.
При ТР-3, а также в случаях
истечения срока ревизии ремонт вы-
ключателей производится со снятием
с вагона и полной разборкой.
Пластмассовые детали, имеющие
трещины и изломы, заменяют; за-
усенцы по кромкам шайб удаляют,
резиновые детали при несоответствии
требованиям чертежа заменяют.
Посадочные места в клапанах и
направляющих втулках при наличии
забоин и рисок проверяют и шлифу-
ют. Изношенные или просевшие
резиновые уплотнения питательного
клапана, клапана диафрагмы режим-
ного органа, двухседельчатого кла-
пана магистральной части и клапана
ликвидации перезарядки заменяют
новыми. Пружины при наличии де-
фектов заменяют.
Катушки вентилей № 1 и 2 при
наличии пробоя изоляции, обрыва
витков или выводных концов, ослаб-
ления катушек в корпусе или за-
ниженного сопротивления заменяют.
Проверяют состояние резиновых на-
конечников.
Регулировку хода клапанов венти-
ля № 2' осуществляют изменением
толщины прокладки верхнего слоя
латунной втулки, а вентиля № 1 —
подбором длины стержня верхнего
клапана. Окончательную регулиров-
ку осуществляют нижним винтом
штока вентилей № 1 и 2.
После проведенного ремонта воз-
духораспределитель устанавливают
на стенд, оборудованный авторежи-
мом, затем воздухораспределитель
испытывают на порожнем режиме.
Для проверки времени зарядки ра-
бочей камеры ставят ручку крана ма-
шиниста в положение 2, заряжают
тормозную магистраль до давления
(0,51 ±0,01)МПа [(5,1 ±0,1) кгс/см2],с
помощью отпускного клапана выпус-
кают воздух из рабочей камеры,
а затем замеряют секундомером вре-
мя наполнения рабочей камеры
до давления 0,48 МПа (4,8 кгс/см2).
Плотность соединений воздухорас-
пределителя и его клапанов прове-
ряют при зарядных давлениях тор-
мозной магистрали (0,51 ±0,01) МПа
[(5,1 ±0,1) кгс/см2] и напорной
магистрали 0,63—0,82 МПа (6,3—
8,2 кгс/см2). Места соединений, все
атмосферные отверстия .'Омыливают
и контролируют время удержания
мыльного пузыря.
Обмыливают атмосферные отвер-
стия воздухораспределителя в затор-
моженных положениях: при разрядке
тормозной магистрали на 0,15 МПа
(1,5 кгс/см2), а также при возбужде-
нии вентилей № 1 и 2. Время удер-
жания мыльного пузыря в атмосфер-
ных отверстиях прибора при затор-
моженном и отпущенном положениях
должно соответствовать нормируе-
мому (утечка воздуха в местах сое-
динений не допускается).
Регулируют клапан ликвидации
сверхзарядки. Для этого заряжают
тормозную магистраль . и рабочую
камеру до давления не ниже
0,65 МПа (6,5 кгс/см2) и разряжают
тормозную магистраль до давления
0,30 МПа (3,0 кгс/см2). Клапан
ликвидации сверхзарядки должен
открыться и разрядить рабочую ка-
меру до давления, установленного
нормами.
393
Проверяют ход клапанов вентилей
№ 1 и 2, высоту диамагнитных
шпилек № 1 и 2 специальным шаб-
лоном, зазор между якорем и сердеч-
ником вентилей № 1 и 2 при не-
возбужденном вентиле, величину
снижения давления в тормозной ма-
гистрали, при которой происходит
полное служебное торможение.
Воздухораспределитель проверяют
следующим образом.
Заряжают тормозную магистраль
и рабочую камеру до рабочего дав-
ления (0,51 ±0,01) МПа [(5,1 ±
±0,1) кгс/см2] и разряжают тор-
мозную магистраль. Полное служеб-
ное торможение должно происходить
при снижении зарядного давления
в тормозной магистрали до 0,3—
0,32 МПа (3,0—3,2 кгс/см2). Опре-
деляют величину конечного давления
в тормозных цилиндрах при полном
служебном торможении, экстренном
торможении и торможении венти-
лями № 1 и 2. Для получения
полного служебного торможения
ручку крана машиниста ставят в по-
ложение 4 и снижают давление в
уравнительном резервуаре до 0,30—
0,32 МПа (3,0—3,2 кгс/см2). Для
получения экстренного торможения
ручка крана машиниста ставится в
положение и тормозная магистраль
разряжается до нуля. Конечное
давление в тормозном цилиндре
должно быть в пределах нормы.
Кратковременное завышение дав-
ления в тормозном цилиндре не
должно превышать значения, указан-
ного в нормах. При проверке работы
вентиля № 1 обратить внимание
на зазор между шайбами большой
и малой режимных пружин. При, не-
обходимости отрегулировать зазор
прокладками.
Проверяют работу воздухораспре-
делителя при ступенчатом торможе-
нии. Разряжают тормозную магист-
раль переводом ручки крана в поло-
жение 4 сначала на 0,07 МПа
(0,7 кгС/см2), затем на 0,1 МПа
(1,0 кгс/см2). Давление в тормозном
цилиндре при этом должно быть в
пределах норм.
394,
После этого при положении 4
ручки крана машиниста снижают
давление в уравнительном резервуа-
ре на 0,07 МПа (0,7 кгс/см2). При
последующей разрядке тормозной
магистрали ступенями до 0,35 МПа
(3,5 кгс/см2) воздухораспределитель
должен дать еще не менее двух
ступеней.
Проверяют минимальное напряже-
ние, при котором срабатывают венти-
ли № 1 и 2 при давлении в
тормозной и напорной магистралях
0,8 МПа (8 кгс/см2).
Контролируют чувствительность
реле давления воздухораспредели-
теля. Для этого искусственно соз-
дают утечку из тормозного цилиндра
путем открытия атмосферного крайи-
ка тормозного цилиндра. При сниже-
нии давления на значение, указанное
в нормах, реле давления должно
сработать и восстановить первона-
чальное давление в тормозном ци-
линдре. Затем искусственно повыша-
ют давление в тормозном цилиндре
путем открытия специального кра-
ника в напорной магистрали. При
повышении давления на значение,
указанное в нормах, реле давления
должно сработать и сбросить лишнее
давление в атмосферу до указанного
в нормах.
Проверяют чувствительность воз-
духораспределителя на понижение
давления в тормозной магистрали
при положении 4 ручки крана ма-
шиниста. Срабатывание воздухорас-
пределителя должно произойти при
понижении давления в тормозной
магистрали до значения, указанного
в нормах.
Оценивают время наполнения тор-
мозных цилиндров при полном слу-
жебном, экстренном торможении и
торможении вентилями № 1 и 2,
работу воздухораспределителя при
сверхзарядке. Для этого заряжают
тормозную магистраль и рабочую
камеру до давления 0,8 МПа
(8 кгс/см2) при положении 1 ручки
крана машиниста. Затем снижают
давление в тормозной магистрали до
0,3—0,32 МПа (3,0—3,2 кгс/см2).
При этом давление в тормозном ци-
линдре должно установиться такое
же, как при полном служебном
торможении, а давление в рабочей
камере понизится до давления регу-
лирования клапана ликвидации
сверхзарядки в течение времени не
более чем 90 с. Переводят ручку
крана машиниста в положение 2
и замеряют время выпуска воздуха
из тормозного цилиндра. Время от-
пуска не должно превышать указан-
ного в нормах для нормального
зарядного давления.
Проверяют время отпуска тормоза
после полного служебного торможе-
ния и торможения вентилями № 1 и 2.
Время отпуска не должно превышать
значения, указанного в нормах. Пол-
ный отпуск тормоза должен произой-
ти при повышении давления в тор-
мозной магистралр не выше указан-
ного в нормах.
Контролируют отсутствие само-
произвольного отпуска. С этой целью
заряжают тормозную магистраль до
рабочего давления, после чего следу-
ет разрядить ее иа 0,05 МПа
(0,5 кгс/см2), и дают выдержку в
течение времени, указанного в нор-
мах. В течение этого времени не
должен происходить отпуск.
Производят испытание воздухо-
распределителя на груженом режиме
(сжатие буфера авторежима на 30—
35 мм). При этом проверяют: дав-
ление в тормозных цилиндрах при
полном служебном, экстренном тор-
можениях и торможении вентилями
№ 1 и 2; время наполнения тормоз-
ных цилиндров при полном служеб-
ном, экстренном торможениях и тор-
можении вентилями № 1 и 2; время
отпуска тормоза после полного слу-
жебного, экстренного торможений и
торможения вентилями № 1 и 2.
14.8.	АВТОРЕЖИМ
При ТР-1 авторежим ремонтируют
без снятия с вагона.
Проверяют состояние и крепление
авторежима, опорной плиты и предо-
хранительного устройства рычажной
передачи. Смазывают наличник
опорной плиты. Осматривают детали
рычажной передачи привода авторе-
жима на отсутствие трещин, погну-
тостей. При наличии трещин на
деталях или износов более допускае-
мых норм детали привода заме-
няют.
Проверяют рычажную передачу на
мягкость поворота и положение
опорного шарика на плите, работу
привода авторежима совместно с ав-
торежимом и воздухораспределите-
лем, плотность прилегания крышки
контактной части к корпусу авторе-
жима и крепление крышки за-
щелками.
Осматривают изоляцию подходя-
щих проводов, их крепление и
отсутствие касания о близко распо-
ложенные детали рамы кузова, сос-
тояние электрических контактов (при
необходимости зачищают).
Проверяют соответствие нормам,
плотность корпуса и мест соединений
прибора при рабочем давлении в
тормозной магистрали; плотность
клапана реле в заторможенном по-
ложении при рабочем давлении в
тормозном цилиндре на порожнем
режиме; время перемещения поршня
или подвижного контакта между
крайними положениями в одну или
другую сторону; действие авторежи-
ма при полном служебном торможе-
нии, экстренном и срабатывании вен-
тиля № 2 на груженом режиме;
чувствительность реле авторежима.
При ТР-2 и ТР-3 авторежим
ремонтируют со снятием с вагона и
полной разборкой.
Резиновые детали при несоответст-
вии требованиям чертежа заменяют,
изношенные или просевшие уплотне-
ния двухседельчатого и обратного
клапанов заменяют. Вновь вставлен-
ные в эти клапаны резиновые уплот-
нения должны располагаться запод-
лицо с телом клапанов. Пружины
при наличии дефектов заменяют.
Диаметр калиброванного отверс-
тия в демпферном поршне проверя-
ют калибром (0,8 мм).
395
Проверяют состояние и крепление
проводов и контактов, целость труб-
чатых сопротивлений,установленных
на панели. Толщина контактов и
величины сопротивлений должны со-
ответствовать нормам. Контакты
смазывают тонким слоем смазки.
При сборке авторежима проверя-
ют и регулируют на соответствие
нормам: ход поршня, зазор в зубча-
том сочленении, замеряемый по
перемещению поршня, зазор между
буфёром и втулкой авторежима.
После ремонта проверяют: плот-
ность корпуса и мест соединений
прибора при рабочем давлении в
питающей магистрали (образование
мыльного пузыря' не допускается);
время перемещения поршня или
подвижного контакта между крайни-
ми положениями в одну и другую
сторону (время перемещения должно
быть в пределах 7—17 с); плотность
двухседельчатого клапана пневморе-
ле в заторможенном положении при
рабочем давлении в тормозном ци-
линдре на порожнем режиме (обра-
зование мыльного пузыря допускает-
ся с удержанием не менее 60 с); ра-
боту реле авторежима при полном
служебном торможении, экстренном
торможении и срабатывании вентиля
№ 2 на полном груженом режиме.
При сжатии буфера на 30—35 мм с
помощью приспособления манометр
должен показать давление возду-
ха под диафрагмой режимного ор-
гана воздухораспределителя соглас-
но нормам; чувствительность реле
авторежима. Реле должно срабаты-
вать и создавать повышенное давле-
ние в тормозных цилиндрах при пере-
мещении подвижного контакта не
далее третьего неподвижного кон-
такта.
14.9.	МАНОМЕТРЫ
При ТР-1 и ТР-2 проверяют дату
поверки манометров, наличие пломб
и отсутствие дефектов, требующих
досрочной замены.
Манометры не допускаются к эксп-
луатации на вагоне в случаях:
396
отсутствия или обрыва пломбы с
клеймом поверителя комитета по
стандартам; истечения срока перио-
дической поверки; отсутствия даты
поверки; неправильного показания
или возникновения сомнений в пра-
вильности показаний; когда стрелка
не возвращается к нулевому пока-
занию шкалы на значение, превыша-
ющее половину допустимой погреш-
ности для данного манометра; когда
разбито стекло или имеются другие
повреждения, влияющие на правиль-
ность показаний манометра.
Манометры должны подвергаться
периодическим, поверкам неза-
висимо от вида ремонта вагона: один
раз в год с разборкой, ремонтом и
пломбированием; через каждые 6 мес
со съемом с вагона и независимо
от срока каждый раз при возник-
новении сомнений в правильности
его показаний.
Шестимесячная периодическая и
досрочная поверка манометров
должна производиться без снятия
пломбы по образцовому манометру
или на прессе.
Годичная поверка манометров с
наложением пломбы или клейма осу-
ществляется поверителем комитета
по стандартам, а также заводами и
электродепо, зарегистрированными
в местных органах указанного коми-
тета на право поверки манометров.
К поверке и пломбированию мано-
метров на этих предприятиях должны
допускаться лица, прошедшие спе-
циальное обучение и сдавшие экза-
мены в учебных заведениях комитета
по стандартам.
Класс точности манометров, уста-
новленных на вагонах и на стендах
для испытания пневматического обо-
рудования вагонов, должен быть не
ниже 1,5.
При поверке манометров проводят-
ся следующие операции: внешний
осмотр; поверка положения стрелки;
определение погрешности и вариации
и определение разности показаний
стрелок двухстрелочных приборов.
При внешнем осмотре необходимо
учитывать следующие требования:
поверяемые манометры должны
быть в исправном состоянии и не
иметь очагов коррозии, повреждений
и загрязнений корпуса, штуцера,
стекла, циферблата и стрелки;
защитное покрытие деталей мано-
метров не должно быть повреждено;
манометры напорной магистрали
должны иметь на циферблате крас-
ную черту, определяющую макси-
мально допустимое рабочее давление
в главном резервуаре вагона 0,8 МПа
(8 кгс/смj;
соединение корпуса манометра с
держателем должно быть прочным,
не допускающим качания корпуса;
стекло, предохраняющее цифер-ч
блат и стрелки, не должно иметь
цветной окраски, трещин и других
повреждений, которые могут отра-
зиться на правильности показаний;
манометры, забракованные при
внешнем осмотре, дальнейшей по-
верке не подлежат и направляются
в ремонт.
Стрелка манометра при рабочем
положении прибора и отсутствии
давления должна устанавливаться
на нулевую отметку шкалы с откло-
нением не более установленного в
стандарте на поверяемый прибор.
При наличии корректора нуля стрел-
ка устанавливается визуально по
центру нулевой отметки шкалы.
Основная абсолютная погрешность
манометров рассчитывается как раз-
ность между показанием манометра
и действительным измеряемым дав-
лением, определяемым по образцово-
му манометру.
В двухстрелочных манометрах, пи-
тающихся от двух источников давле-
ния и имеющих два штуцера (сдвоен-
ные приборы), разность показаний
двух стрелок при одном и том же из-
быточном давлении как при прямом,
так и при обратном ходе стрелок не
должна превышать предела допуска-
емой основной абсолютной погреш-
ности. Если по какой-либо отметке
шкалы нарушено требование по абсо-
лютной погрешности, манометр дол-
жен быть забракован и отправлен
в ремонт.
При снижении давления до нуля
после поверки манометра стрелка
должна находиться на нулевой от-
метке шкалы с отклонением, уста-
новленным в стандарте для данного
манометра.
Положение стрелки у нулевой от-
метки должно быть определено после
снятия прибора с пресса при рабо-
чем положении прибора.
Присоединительный штуцер и со-
ответствующая ему стрелка должны
иметь окраску одинакового цвета:
напорная магистраль — черцый цвет,
тормозная магистраль — красный.
Поверка приборов может осу-
ществляться по обеим-стрелкам од-
новременно или поочередно. Раз-
ность показаний стрелок как.при пря-
мом, так и при обратном ходе стрелок
не должна превышать предела
допускаемой основной абсолютной
погрешности.
По окончании поверки манометров
должно быть установлено отсутствие
сообщения между рабочими полос-
тями упругих чувствительных эле-
ментов. Для этого через один шту-
цер в манометр подают давление,
равное верхнему пределу измерения,
и под этим давлением выдерживают
прибор в течение 3—5 мин. Если
отсутствует сообщение между рабо-
чими полостями упругих чувстви-
тельных элементов, одна из стрелок
должна показывать созданное дав-
ление, другая — остаться в нулевом
положении; из свободного штуцера
не должна выходить примененная
для проверки жидкость (масло).
После замены манометров прове-
рить плотность их соединения с воз-
духопроводом (утечка не допус-
кается) .
14.10.	СРЫВНОЙ КЙАПАН
При ТР-1 ремонт срывного клапа-
на производить без снятия с вагона.
Проверяют состояние и крепление
кронштейна на буксе, крепление
срывного клапана к кронштейну и
соединительного рукава к клапану.
397
Трещины в кронштейне не допуска-
ются.
При снятии прибора на ремонт в
случае истечения срока кронштейн
клапана подвергают магнитному
контролю. Проверяют дату ремонта
прибора. Контролируют установку
клапана на вагоне и установку пру-
жин. Расстояние от нижней точки
скобы до головки рельса должно
быть в пределах 53—55 мм.
Проверяют плотность корпуса,
места соединений при рабочем дав-
лении в тормозной магистрали и ра-
боту срывного клапана: при откло-
нении скобы в нерабочую сторону
до упора она должна возвратиться
в первоначальное вертикальное по-
ложение, при этом срывной клапан
не должен сработать.
При отклонёнии скобы в рабочую
сторону клапан должен сработать и
разрядить тормозную магистраль.
Разрядка магистрали не должна
прекращаться при положениях 1 и 2
ручки крана машиниста. При поста-
новке ручки крана машиниста в по-
ложение 3 разрядка тормозной маги-
страли должна автоматически пре-
кратиться. Остаточное давление в
магистрали должно соответствовать
нормам. При резком переводе ручки
универсального автоматического вы-
ключателя автостопа из положения
Выключено в положение Включено
и рабочем давлении в тормозной ма-
гистрали клапан не должен сра-
ботать.
При ТР-2 и ТР-3 срывной клапан
ремонтируют со снятием с вагона
и полной разборкой.
При несоответствии требованиям
чертежа резиновые детали заменяют.
Корпус при наличии трещин также
заменяют (восстановлению не под-
лежит).
Пружины (при наличии дефектов),
регулировочный винт и шпильки,
имеющие повреждение резьбы, заме-
няют.
Проверяют ход клапана прибора;
детали срывного клапана подверга-
ют магнитному контролю согласно
перечню.
398
После ремонта срывной клапан ис-
пытывают на стенде и проверяют на
соответствие нормам: плотность кор-
пуса и мест соединений при давле-
нии в тормозной магистрали 0,6—
0,8 МПа (6—8 кгс/см2), плотность
прокладки клапана поршня обм^ыли-
ванием атмосферного отверстия при
давлении 0,5 МПа (5 кгс/см2);
плотность уплотнительного кольца
поршня при падении давления с 0,5
до 0,3 МПа (с 5 до 3 кгс/см2) в
резервуаре объемом 9,5 л.
При отклонении скобы в рабочую
сторону на высоту не менее 14 мм
от горизонтали срывной клапан дол-
жен сработать и произвести раз-
рядку тормозной магистрали экст-
ренным темпом, а скоба должна воз-
вратиться в первоначальное верти-
кальное положение. Разрядка тор-
мозной магистрали не должна пре-
кращаться при нахождении ручки
крана машиниста в положении / и 2.
При переводе ручки крана маши-
ниста в положение разрядка тор-
мозной магистрали клапаном долж-
на автоматически прекратиться при
достижении в магистрали давления
не более указанного в нормах.
Время разрядки срывным клапа-
ном тормозной магистрали с 0,5 МПа
(5 кгс/см2) до 0,3 МПа (3 кгс/см2)
положением 2 ручки крана машинис-
та должно соответствовать нормам.
14.11.	УНИВЕРСАЛЬНЫЙ
АВТОМАТИЧЕСКИЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ
АВТОСТОПА
При ТР-1 ремонт автоматического
выключателя автостопа производит-
ся без снятия с вагона.
Проверяют на соответствие нор-
мам при давлении в тормозной ма-
гистрали не ниже 0,5 МПа
(5 кгс/см2) плотность корпуса соеди-
нений, клапана контакта и запорного
клапана в верхнем и нижнем поло-
жениях обмыливанием атмосферного
отверстия.
Проверяют состояние изоляции
подводящих проводов и крепление
наконечников.
Контролируют срабатывание кон-
тактной части УАВА путем разрядки
тормозной магистрали срывным кла-
паном при давлении в тормозной
магистрали не менее 0,3 МПа
(3,0 кгс/см2). Контактная часть
должна при этом срабатывать. Вос-
становить контакт.
При включении системы автостопа
рукояткой УАВА из 3-го и 2-го
положений в положение 1 при поло-
жении 1 и 2 ручки крана машиниста
контактная часть не должна сраба-
тывать.
Проверяют выключение автостопа.
Временное (положение 2 рукоят-
ки) и постоянное (положение 3 ру-
коятки) выключение системы авто-
стопа t должно происходить только
после предварительного снижения
давления в тормозной магистрали в
пределах 0,25—0,36 МПа (2,5—
3,6 кгс/см2). Перевод рукоятки
УАВА в положение 2 или 3 должен
осуществляться без особых усилий.
После освобождения рукоятки при
временном выключении она должна
автоматически возвращаться в по-
ложение 1 и иметь свободный ход
до касания эксцентрика о зуб малого
стакана. При постоянном выключе-
нии рукоятка должна устойчиво на-
ходиться в выключенном положении.
После проверки временного и по-
стоянного выключения автостопа вы-
ключить его (положением 2 или 3
рукоятки) и повысить давление в тор-
мозной магистрали до зарядного,
после чего выключить УАВА. При
вторичном переводе рукоятки УАВА
в отключенное положение выключе-
ние автостопа происходить не
должно.
При ТР-2 и ТР-3 ремонт произ-
водится со снятием с вагона и полной
разборкой.
Пластмассовые и текстолитовые
детали (втулки, крышка, толкатель,
панель, поршень), имеющие трещины
и изломы, заменяют. Резиновые
прокладки и уплотнения заменяют
при несоответствии требованиям чер-
тежа. Пружины при наличии дефек-
тов заменяют.
Калиброванные отверстия в нагне-
тательной и всасывающей трубках
проверяют калибром.
Проверяют состояние поршня с
уплотнительным кольцом. Притира-
ют кольцо. Минимальный зазор в
замке кольца поршня в нерабочем
состоянии должен быть 2 мм.
При наличии сорванных ниток
резьбы выше нормы основание за-
меняют.
Не допускается повреждение изо-
ляции проводов, излом провода в
месте изгиба его под крепление,
некачественная пайка концов прово-
дов.
После произведенного ремонта
прибор устанавливают на стенд и
испытывают. При этом проверяют
соответствие нормам:
плотность корпуса и мест соедине-
ний прибора при давлении в тормоз-
ной магистрали должна быть не
ниже 0,5 МПа (5 кгс/см2);
плотность уплотнительного кольца
поршня. Плотность уплотнительного
кольца поршня считать нормальной,
есЛи падение давления в резервуаре
9,5 л с 0,5 до 0,4 МПа ,(с 5 до
4 кгс/см2) будет происходить за вре-
мя, указанное в нормах;
плотность клапана контакта обмы-
ливанием атмосферного отверстия
при давлении в тормозной магист-
рали 0,5 МПа (5 кгс/см2);
плотность запорного клапана в
верхнем и нижнем положениях при
давлении в тормозной магистрали
0,55 МПа (5,5 кгс/см2) обмыливани-
ем атмосферного отверстия;
срабатывание контактной части
прибора путем разрядки тормозной
магистрали срывным клапаном или
двухходовым краном при давлении
в тормозной магистрали не менее
0,3 МПа (3,0 кгс/см2). Контактная
часть должна сработать. Восста-
новление контакта должно происхо-
дить усилием одного пальца. При
включении системы автостопа ру-
кояткой прибора из 3-го или 2-го по-
ложения в 1-е при /-ом или, 2-ом по-
ложении ручки крана машиниста
контактная часть не должна сраба-
399
тывать. Временное (положение 2
рукоятки) и постоянное (положение.?
рукоятки) выключение системы авто-
стопа должно происходить только
после предварительного снижения
давления в тормозной магистрали в
пределах 0,25—0,36 МПа (2,5—
3,6 кгс/см2). Перевод рукоятки
прибора в положение 2 или 3 должен
производиться без особых усилий.
После освобождения рукоятки при
временном выключении она должна
автоматически возвращаться в поло-
жение 1 и иметь свободный ход до
касания эксцентрика о зуб малого
стакана. При постоянном выключе-
нии ручка должна устойчиво нахо-
диться в выключенном положении.
После проверки временного и
постоянного выключения автостопа
следует выключить прибор и повы-
сить давление в тормозной магистра-
ли до зарядного, после чего прибор
включить.
При вторичном переводе рукоятки
прибора в отключенное положение
выключения автостопа не должно
происходить.
14.12.	ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ
КЛАПАН АВТОСТОПА
При ТР-1 и ТР-2 электропневма-
тический клапан (ЭПК) ремонтиру-
ют без снятия с вагона.
Проверяют дату ремонта прибора;
состояние и крепление кронштейна
ЭПК к раме кузова, осматривают
подходящие провода.
Контролируют плотность корпуса
мест соединений ЭПК и посадки
клапанов.
При нахождении катушки ЭПК под
напряжением не менее 45 В и закры-
том клапане блокировки при рабо-
чем давлении в тормозной магистра-
ли атмосферные отверстия и места
соединения обмыливают. В местах
соединения образование мыльных пу-
зырей не допускается. На атмосфер-
ных отверстиях клапанов допускает-
ся образование мыльного пузыря с
удержанием не менее 5 с.
400
Проверяют действие ЭПК:
при положении ручки крана маши-
ниста в перекрыше без пйтания
снимают напряжение с катушки
ЭПК- Клапан ЭПК должен сработать
и сообщить магистральную полость
с атмосферой. Время падения дав-
ления в тормозной магистрали с 0,5
до 0,25 МПа (с 5 до 2,5 кгс/см2)
не должно превышать 3 с. Разобще-
ние тормозной магистрали от атмо-
сферы (посадка срывного клапана)
должно произойти при снижении
давления в тормозной магистрали до
0,15—0,05 МПа (1,5±0,5 кгс/см2).
Разрядка магистрали не должна
прекращаться в положениях 1 и 2
ручки крана машиниста и при подаче
нагТряжения на катушку ЭПК;
закрывают клапан блокировки
(поворотом реверсивной рукояткой
упорки переключателя клапана), по-
дают напряжение на катушку ЭПК.
Должно произойти разобщение тор-
мозной магистрали от атмосферы.
Давление воздуха в тормозной ма-
гистрали должно быть не менее
0,25 МПа (2,5 кгс/см2).
Действие ЭПК проверяют совмест-
но с проверкой работы аппаратуры
комплекса автоматики на подвиж-
ном составе.
При ТР-3, а также при истечении
срока ревизии электропневматичес-
кий клапан ремонтируют со снятием
с вагона и полной разборкой.
Резиновые манжеты и прокладки
при несоответствии требованиям чер-
тежа, а также пружины при наличии
дефектов заменяют.
Проверяют состояние дроссельно-
го отверстия в поршне.
Катушку электромагнита, имею-
щую некачественную пайку прово-
дов, перепаивают.
После сборки проверяют сопротив-
ление изоляции токоведущих частей
относительно корпуса, которое долж-
но быть не менее 1,5 МОм.
После ремонта электропневмати-
ческий клапан автостопа устанав-
ливают на испытательный стенд, под-
соединяют к источникам сжатого
воздуха и постоянного тока и под-
вергают следующим испытаниям:
устанавливают ручку крана маши-
ниста в положение II, реверсив-
ной рукояткой закрывают клапан
блокировки, подают напряжение
45— 50 В на'катушку электромагнита
и открывают разобщительный кран
тормозной магистрали. После заряд-
ки прибора реверсивную рукоятку
снимают.
При давлении в тормозной маги-
страли (0,51 ±0,1) МПа [(5,1 ±
±0,1) кгс/см2] проверяют плотность
корпуса и мест соединений обмы-
ливанием (образование мыльных
пузырей не допускается) и плотность
посадки клапанов обмыливанием ат-
мосферных отверстий. Допускается
образование мыльных пузырей, удер-
живающихся в течение времени не
менее 5 с.
Устанавливают ручку крана маши-
ниста в положе :ие 3 и постепенно
понижают напряжение на катушке
электромагнита ЭПК до открытия
срывного клапана и сообщения тор-
мозной магистрали с атмосферой,
при этом напряжение, при котором
срабатывает ЭПК, не должно пре-
вышать 7 В; время падения давле-
ния в тормозной магистрали с 0,5
до 0,25 МПа (с 5 до 2,5 кгс/см2) не
должно превышать 3 с. Разобщение
тормозной магистрали от атмосферы
(посадка срывного клапана) долж-
но произойти при снижении давле-
ния в ней на (0,15±0,05) МПа
[(1,5 ±0,5) кгс/см2]. Ход якоря
электромагнита должен быть 1,4—
1,7 мм.
Подают напряжение 45—50 В на
катушку электррпневматического
клапана. При установке ручки крана
машиниста в положения 2 и 1 разряд-
ка тормозной магистрали должна
возобновиться.
Переводят ручку крана машиниста
в положение, снимают напряжение с
катушки ЭПК, реверсивной рукоят-
кой закрывают клапан блокировки
и постепенно повышают напряжение
на катушке ЭПК. Напряжение, при
котором ЭПК должен разобщить
тормозную магистраль от атмосферы,
не должно превышать 35 В, при этом
давление в тормозной магистрали
должно быть не менее 0,25 МПа
(2,5 кгс/см2).
14.13.	СИГНАЛИЗАТОР ОТПУСКА
ТОРМОЗОВ
При ТР-1 сигнализатор отпуска
тормоза ремонтируют без смятия с
вагона.
Проверяют плотность корпуса и
места соединения с трубопроводом
(утечка воздуха не допускается),
состояние и крепление подходящих
проводов.
Проверяют регулировку прибора
на замыкание и размыкание кон-
тактов. Контакты должны замыкать-
ся и размыкаться при давлении воз-
духа в тормозной магистрали соглас-
но нормам допусков.
Контролируют действие сигнализа-
тора вместе с проверкой работы ап-
паратуры комплекса автоматики на
подвижном составе.
При ТР-2 и ТР-3 сигнализатор
ремонтируют со снятием с вагона
и полной разборкой.
Резиновую диафрагму, имеющую
трещины, расслоения, надрывы и
остаточный прогиб более 1,5 мм, а
также пружину при наличии дефек-
тов заменяют.
Проверяют на контактной панели
надежность крепления подводящих
проводов и состояние контактов.
Контакты зачищают и протирают.
Провода марки ПС заменяют про-
водами марки ПГРО. Металличес-
кую подвижную втулку смазывают.
При сборке сигнализатора контро-
лируют боковое смещение контактов
и регулируют их раствор.
После сборки прибор устанавли-
вают на испытательный стенд, под-
соединяют к источникам сжатого
воздуха и постоянного тока (напря-
жением не свыше 50 В) и испыты-
вают.
Проверяют плотность корпуса и
мест соединений обмыливанием
при давлении воздуха 0,6 МПа
401
(6 кгс/см2). Образование мыльного
пузыря не допускается.
Проверяют регулировку прибора
замером давления в магистрали,
при котором происходит замыкание
(загорание сигнальной лампы) и раз-
мыкание (погасание сигнальной лам-
пы) контактов. Контакты должны
замыкаться и размыкаться при дав-
лении воздуха в пределах 0,03—
0,04 МПа (0,3—0,4 кгс/см2). Регу-
лировку производят регулировоч-
ными гайками на корпусе сигнали-
затора.
Проверяют работу прибора путем
кратковременной подачи воздуха
толчками не менее пяти раз давле-
нием 0,8 МПа (8 кгс/см2) с после-
дующей проверкой регулировки. Из-
менение регулировки не должно
происходить.
Проверяют сопротивление изоля-
ции прибора мегаомметром на 500 В.
Напряжение подается на выводы и на
корпус при незамкнутом положении
контактов. Сопротивление изоляции
должно быть не менее 5 МОм.
14.14.	ДВЕРНЫЕ
ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛИ,
ЦИЛИНДРЫ И ПНЕВМОДРОССЕЛИ
Дверной воздухораспределитель
(ДВР). При ТР-1 и ТР-2 воздухо-
распределители ремонтируют без
снятия с вагона.
Проверяют дату ремонта ДВР,
плотность мест соединений прибора
при рабочем давлении в дверной
магистрали.
Осматривают вентили на. отсут-
ствие треп!ин, проверяют их креп-
ление к корпусу ДВР, плотность
притирки клапанов при рабочем дав-
лении в дверной магистрали обмы-
ливанием атмосферных отверстий
вентилей в возбужденном и невоз-
бужденном состоянии и работу вен-
тилей на отсутствие заеданий.
Контролируют работу ДВР при
рабочем давлении в дверной маги-
страли нажатием на три вентиля
ДВР вручную и поочередной подачей
402
напряжения на вентили ДВР при
рабочем напряжении на аккумуля-
торной батарее:
при нажатии на левый вентиль
или подаче на него напряжения
должны открыться левые двери, а при
нажатии на правый вентиль или.
подаче на него напряжения — пра-
вые двери;
при одновременном нажатии на
левый и правый вентили или пода-
че на них напряжения (резервной
кнопкой закрытия дверей) должны
одновременно закрыться левые и пра-
вые двери;
при нажатии на третий’ вентиль
или подаие на него напряжения
должны закрыться левые и правые
двери.	*
Проверяют состояние и крепление
подходящих к вентилям проводов,
состояние изоляции кожуха, отсут-
ствие механических повреждений,
а также следов касания шпилек
вентилей.
При ТР-3, а также по истечении
срока ревизии ремонт ДВР произ-
водится со снятием с вагона и пол-
ной разборкой.
Золотник притирают к зеркалу
втулки. Измеряют высоту золотника
(от зеркала до центра отверстия
под шпильки) и глубину выемки
золотника. Полученные при измере-
нии результаты должны соответство-
вать нормам допусков.
Уплотнительные кольца дифферен-
циальных поршней при их износе
или изломе заменяют.
При наличии неровностей и рисок
на седлах клапанов вентилей седла
зенькуют, после чего клапаны прити-
рают.
Резиновые детали при несоответст-
вии требованиям чертежа, а также
пружины при наличии дефектов
заменяют.
Проверяют состояние и крепление
шпилек вентилей.
Измеряют сопротивление катушек
изоляции относительно корпуса. При
наличии пробоя изоляции, обрыва
витков или выводных концов, ослаб-
ления катушек в корпусе или зани-
женного сопротивления катушки за-
меняют.
Проверяют состояние и переме-
щение переключательного клапана в
корпусе прибора.
После ремонта прибор устанавли-
вают на испытательный стенд, под-
соединяют к источникам сжатого
воздуха и постоянного тока, под-
вергают испытаниям и проверяют на
соответствие допускаемым нормам.
Плотность корпуса, вентилей и
мест соединений проверяют обмыли-
ванием при давлении 0,4 МПа
(4 кгс/см2). Образование мыльных
пузырей не допускается.
Проверяют высоту диамагнитных
шпилек вентилей, зазор между яко-
рем и сердечником вентилей при
возбужденном и невозбужденном
состоянии. Зазор регулируют с по-
мощью регулировочного винта тол-
кателя вентиля.
Контролируют ход клапанов вен-
тилей, плотность притирки клапанов
вентилей при давлении в магистрали
0,5 МПа (4 кгс/см2). Проверяют
плотность обмыливанием атмосфер-
ных отверстий вентилей при не-
возбужденнОм и возбужденном их
состоянии.
Кольца дифференциальных порш-
ней контролируют с помощью по-
становки специальной крышки. Вре-
мя падения давления в резервуаре
объемом 9,5 л с 0,04 МПа до 0,3 МПа
(0,4 до 3 кгс/см2) должно быть не
менее указанного в нормах. ,
Плотность притирки золотников
при рабочем давлении в магистрали
проверяют обмыливанием атмосфер-
ного отверстия плиты прибора раз-
дельно для верхнего и нижнего золот-
ников. Образование мыльного пузы-
ря допускается с удержанием в те-
чение времени, указанного в нормах.
Проверяют срабатывание вентилей
при давлении в магистрали 0,3 МПа
(3 кгс/см2). При этом напряжение,
необходимое для срабатывания при-
бора, должно быто не выше указан-
ного в нормах.
Контролируют работу прибора при
напряжении 45 В и давлении в
магистрали 0,4 МПа (4 кгс/см2)
при подаче на вентили импульсов
продолжительностью I с. При этом
прибор должен срабатывать от каж-
дого из вентилей, при возбужде-
нии правого вентиля должны откры-
ваться правые двери, при возбужде-
нии левого вентиля — левые двери,
при возбуждении вентиля № 3 долж-
ны закрываться левые и правые
двери, при одновременном возбужде-
нии правого и левого вентилей долж-
ны закрываться левые и правые две-
ри, при возбужденном вентиле № 3
и последовательном .возбуждении
правого и левого вентилей двери не
должны открываться.
Проверяют работу прибора при
давлении в магистрали 0,2 МПа
(2 кгс/см2).
Перед постановкой прибора на
вагон необходимо проверить состоя-
ние воздушного фильтра и прива-
лочной прокладки.
Дверные цилиндры и пневмодрос-
сели. При ТР-1 и ТР-2 ремонт
производится без снятия с вагона.
Проверяют состояние и крепление-
цилиндров, кронштейнов, штоков и
наконечников штоков, надежность
соединения штоков со створками,
крепление воздухопроводов, подхо-
дящих к дверным цилиндрам, и плот-
ность сальника и манжет цилиндров
при рабочем давлении в дверной ма-
гистрали. Штоки и войлочные саль-
ники цилиндров смазывают. Прове-
ряют состояние и крепление пнев-
модросселей, накидных гаек и шту-
церов, крепление воздухопроводов,
подходящих к пневмодросселям.
Контролируют работу дверных ци-
линдров вручную от ДВР и от кно-
пок при подаче напряжения на вагон.
Время открывания или закрывания
дверей должно быть в пределах
2—5 с, при этом время неравно-
мерности открывания или закрыва-
ния дверей вагона допускается не бо-
лее 2 с. Регулируют работу дверей
пневмодросселями.
При ТР-3 ремонт производится со
снятием с вагона и полной раз-
боркой.
403
Дефектные резиновые и кожаные
детали заменяют. Кронштейны ци-
линдра, имеющие трещины, также
подлежат замене. Изогнутость штока
не допускается.
После проведенного ремонта двер-
ной цилиндр испытывают. Проверя-
ют перемещение поршня со штоком
в цилиндре вручную, закрыв ладонью
отверстие переходной муфты. Пере-
мещение штока с поршнем должно
быть свободным, без заеданий. При
быстром перемещении штока внутрь
цилиндра шток должен войти в ци-
линдр, а затем плавно выйти из него
наполовину.
Плотность манжет, сальников и
мест соединений проверяют обмыли-
ванием переходной муфты и гайки со
стороны штока, соединив переднюю
полость дверного цилиндра шлангом
с воздушной магистралью и подав
воздух в цилиндр трехходовым кра-
ном. Удержание мыльного пузыря
должно быть в пределах установ-
ленных норм.
Плотность манжет проверяют об-
мыливанием штуцера масленки, а
для проверки плотности соединений
со стороны задней полости соединяют
заднюю полость дверного цилиндра
шлангом с воздушной магистралью
и, открыв трехходовой кран, впуска-
ют воздух в заднюю полость. Плот-
ность должна быть в пределах ус-
тановленных норм.
В пневмодросселе проверяют плот-
ность заглушек штуцеров, зажимных
гаек, а также плотность прокладок
зажимных гаек обмыванием, для чего
наворачивают накидную гайку шлан-
га воздушной магистрали на один
из отростков клапана и открывают
разобщительный кран магистрали.
Плотность должна быть в пределах
норм. Кроме того, проверяют воз-
можность регулирования клапана со
стороны свободного штуцера. При
этом регулировочный винт должен
вращаться легко, без заеданий. По
мере ввертывания винта интенсив-
ность выхода воздуха из катарак-
торного клапана должна увели-
чиваться.
404
Повторяют проверку работы кла-
пана, навернув гайку шланга воз-
душной магистрали на другой от-
росток клапана.
14.15.	ТОРМОЗНЫЕ ЦИЛИНДРЫ
И БЛОК-ТОРМОЗ
Тормозные цилиндры. При ТР-1 и
ТР-2 тормозные цилиндры ремонти-
руют без снятия с вагона.
Проверяют состояние и крепление
тормозных цилиндров на раме тележ-
ки, плотность корпуса и места сое-
динений при полном служебном тор-
можении (образование мыльных пу-
зырей не допускается).
Измеряют расстояние между што-
ком и торцом направляющей тру-
бы при отпущенном и заторможен-
ном положении. Расстояние должно
быть не менее 3 мм.
Осматривают трубу штока на от-
сутствие самопроизвольного отвора-
чивания и проверяют углубление
трубы штока за торцовую плоскость
передней крышки в отпущенном по-
ложении. Углубление трубы штока
допускается не более 1,0 мм.
Проводят пробное торможение и
проверяют выход штока тормозного
цилиндра при установленных зазо-
рах между тормозной колодкой и
бандажом. Выход штока тормозного
цилиндра должен быть 45—50 мм.
Разница выхода штоков тормозных
цилиндров одной тележки вагона
должна быть не более 5 мм.
При ТР-3 тормозные цилиндры
ремонтируют со снятием с вагона
и полной разборкой.
Дефектные манжеты заменяют,
сальник (сальниковые кольца) ос-
матривают и смазывают, набивку
фильтра промывают и смачивают в
масле.
Проверяют крепление штока, тру-
бы штока и состояние нарезанной
части трубы штока. Смазывают сфе-
рический хвостовик штока.
Крепежные детали — винты, бол-
ты, гайки, шпильки, лепестковые
и нажимные шайбы не должны иметь
дефектов. При наличии дефектов
в пружине ее заменяют. Неперпен-
дикулярность оси пружины относи-
тельно торцовой поверхности и от-
клонение образующей цилиндричес-
кой поверхности допускаются по ве-
личине не более установленных
нормами допусков.
После ремонта тормозной цилиндр
устанавливают на стенд и проверяют
плотность корпуса и мест соедине-
ний обмыливанием при давлении
0,35 МПа (3,5 кгс/см2). Для этого
подают воздух в тормозной цилиндр
и с помощью специального приспо-
собления регулируют выход штока в
пределах 45—50 мм. Затем открыва-
ют разобщительный кран и подают
воздух в тормозной цилиндр давле-
нием 0,35 МПа (3,5 кгс/см2). Плот-
ность мест соединений проверяют
обмыливанием (образование мыль-
ных пузырей не допускается).
Контролируют плотность манжет
при давлении 0,35 МПа (3,5 кгс/см2)
по манометру при закрытом разоб-
щительном кране. Изменение (па-
дение) давления в тормозном ци-
линдре допускается при 0,4 МПа
(4 кгс/см2) в течение 3 мин не более
0,015 МПа (0,15 кгс/см2).
Проверяют положение трубы
поршня в горловине передней крыш-
ки в отпущенном состоянии (труба
должна выступать из крышки на
величину не более 7 мин или быть
заподлицо), углубление трубы штока
за торцовую полость передней крыш-
ки в отпущенном положении (до-
пускается не более 1,0 мм), свобод-
ный ход штока вдоль оси (допус-
кается 1,2—5,0 мм), зазор по диа-
метру между вилкой и штоком (до-
пускается не более 0,5 мм), одно-
сторонний зазор между трубой порш-
ня и горловиной передней крышки,
который должен быть не более
3 мм.
Блок-тормоз. При ТР-1 блок-тор-
моз ремонтируют без снятия с вагона.
Проверяют состояние и крепление
блок-тормоза на раме тележки.
Контролируют утечки воздуха в
местах соединения воздухопровода
с блок-тормозом, по корпусу и через
фильтр.
Осматривают атмосферные отвер-
стия в корпусах кранов управления
блок-тормозом. Отверстия должны
быть чистыми.
Отпускают тормоза и регулируют
выход штока тормозного цилиндра
(95—100 мм). Подают сжатый воз-
дух в камеру стояночного тормоза.
t Измеряют выход винта из дна стоя-
ночного тормоза, который должен
быть не более 125 мм..
Проверяют работу блок-тормоза от
кранов трех-четырехразовым их пе-_
реключением из одного крайнего
положения в другое а также, со-
ответствие надписей положению кра-
нов. Проверяют ручное отторма-
живание.
При ТР-2 и ТР-3 блок-тормоз
ремонтируют со снятием с вагона
и полной разборкой.
Дефектные резиновые детали за-
меняют, войлочные кольца промазы-
вают, изношенные и дефектные коль-
ца заменяют.
Проверяют состояние сварных
швов втулки поршня, резьбовой
части винта и втулки поршня, по-
верхности штокЪ камеры блок-тормо-
за, правильность установки штока.
Ремонт тормозного цилиндра вы-
полняют в объеме требований насто-
ящего Руководства.
После ремонта блок-тормоз уста-
навливают на стенд, соединяют
шланги к тормозной и стояночной ка-
мерам и при поочередной подаче в них
воздуха проверяют плотность тор-
мозной камеры при давлении
0,05 МПа (0,5 кгс/см2) и отклю-
чении источника сжатого воздуха.
Падение давления в этом случае
в камере в течение 1 мин не должно
превышать 0,02 МПа (0,2 кгс/см2)
при максимальном перемещении
поршня тормозного цилиндра, но без
упора его в крышку. При давле-
нии в камере 0,5 МПа (5 кгс/см2)
и отключении источника сжатого воз-
духа падение давления в камере в
течение 3 мин не должно превышать
0,02 МПа (0,2 кгс/см2) при макси-
405
мальном перемещении поршня, но
без упора его в крышку.
Контролируют плотность стояноч-
ной камеры прибора при давлении
в камере 0,8 МПа (8 кгс/см2) и
отключении источника сжатого воз-
духа. Падение давления в этом
случае в камере в течение 3 мин
не должно превышать 0,02 МПа
(0,2 кгс/см2) при максимальном пе-
ремещении поршня до упора во
фланец.
При проверке плотности камер
блок-тормоза движение .поршней и
штоков должно быть плавным, без
заеданий.
Выпускают воздух из стояночной
камеры. При этом блок-тормоз дол-
жен сработать на тормоз.
Подают воздух в стояночную
камеру. При этом должен произойти
отпуск тормоза. Правильность регу-
лирования контролируют замером
выхода винта из дна стояночного
тормоза (не более 125 мм).
Тормозной цилиндр проверяют со-
гласно требованиям настоящего Ру-
ководства.
14.16.	ВОЗДУШНЫЕ
РЕЗЕРВУАРЫ
При ТР-1, ТР-2, ТР-3 воздушные
резервуары ремонтируют без снятия
с вагона.
Проверяют состояние и крепление
воздушных резервуаров согласно
нормам допусков, целостность дере-
вянных прокладок, хомутов, гаек и
контргаек, крепящих резервуаров.
Выявляют наличие трафаретов о тех-
ническом освидетельствовании и пас-
портных табличек. Сливают конден-
сат и продувают резервуары.
Проверяют крепление трубопрово-
дов, подходящих к резервуарам,
отсутствие утечки воздуха в местах
соединений и по водоспускным кра-
нам.
При истечении срока ревизии про-
изводят техническое освидетельство:
вание резервуаров со снятием с ваго-
на. Техническое освидетельствование
воздушных резервуаров осуществля-
406
ет комиссия в составе председателя
и не менее двух членов. Техни-
ческое освидетельствование воздуш-
ных резервуаров производится по-
рядком, установленным Правилами
надзора за паровыми котлами и воз-
душными резервуарами подвижного
состава железных дорог МПС. Ре-
зультаты технического освидетель-
ствования заносят в книгу формы
ТКУ-6 для главного резервуара и в
карточку формы ТКУ-7—для запас-
ного и уравнительного резервуара.
14.17.	ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫЙ
И ОБРАТНЫЕ КЛАПАНЫ
Предохранительный клапан. При
ТР-1 и ТР-2 ремонт производят
без снятия с вагона.
Выявляют наличие пломбы на пре-
дохранительном клапане и дату по-
следнего ремонта.
Проверяют плотность корпуса кла-
пана ( и мест соединений при рабо-
чем давлении в напорной магистрали.
В случае неудовлетворительной плот-
ности, отсутствия пломбы или ее
повреждения, при срабатывании кла-
пана или при истечении срока кла-
пан снимают с вагона и ремон-
тируют. Регулировать клапан на ва-
гоне запрещается. При смене клапа-
на проверяют состояние резьбы шту-
цера.
• При ТР-3, а также при истечении
срока ревизии производят ремонт
со снятием с вагона и полной раз-
боркой.
При наличии забоин, рисок, вмятин
на притирочной поверхности клапа-
на или его седле проверяют их на
станке и притирают клапан к седлу.
Раковины на притирочной поверх-
ности клапана и посадочной части
корпуса не допускаются. Дефекты
пружины не допускаются.
После ремонта предохранительный
клапан устанавливают на стенд и
контролируют плотность корпуса и
мест соединений при рабочем давле-
нии, а также плотность клапана
при рабочем давлении. Регулируют
клапан, который должен открываться
при давлении 0,90—0,92 МПа (9,0—
9,2 кгс/см2), срабатывание клапана
проверяют 3—4 раза, при этом давле-
ние каждого последующего срабаты-
вания должно быть в пределах
норм регулировки. Плотность посад-
ки клапана после каждого срабаты-
вания должна быть в пределах норм;
проверяют высоту выступающей час-
ти регулировочного винта из корпуса,
затем клапан пломбируют.
Обратные клапаны. При ТР-1,
ТР-2, ТР-3 обратные клапаны ремон-
тируют без снятия с вагона.
Клапаны разбирают, вынимают
клапан, протирают его и внутреннюю
часть корпуса.
Проверяют состояние прокладки
крышки и притирочной поверхности
клапана. В случае необходимости
притирают клапан. Перед сборкой
клапан и внутри пнюю поверхность
корпуса смазывают. Для клапанов
с мягкой посадкой осматривают
уплотнение. При наличии деформа-
ции уплотнение заменяют.
14.18.	ПНЕВМАТИЧЕСКИЙ ПРИВОД
ЭКК АВТОСЦЕПКИ,
СТЕКЛООЧИСТИТЕЛИ
И РЕГУЛИРОВОЧНЫЙ КРАН
Пневматический привод ЭКК ав-
тосцепки. При ТР-1 и ТР-2 ремонт
производится без снятия с вагона.
Осматривают пневматический при-
вод (на корпусе привода не допуска-
ются трещины, изломы, вмятины,
влияющие на ход поршня). Проверя-
ют ход поршня пневмоцилиндра,
крепление привода к кронштейну
коробки автосцепки и к рычагу
вала привода. Проверяют состоя-
ние и крепление крана на голове
автЬсцепки, а также надежность
крепления сектора на квадрате
пробки крана. Пробку крана смазы-
вают. При пропуске воздуха по
пробке кран снимают и ремонтируют,
плотность мест соединений рукавов
с пневмоцилиндром при рабочем
давлении (образование мыльных пу-
зырей не допускается). Проверяют
работу пневмопривода автосцепки
под воздухом при открытом разоб-
щительном кране привода и концевом
кране напорной магистрали неодно-
кратным поворотом крана управле-
ния поочередно в положения Вклю-
чено и Выключено. Ход штока при
этом должен быть плавным, без
заеданий и обеспечивать выход кон-
тактных пальцев в пределах норм и
допусков.
При ТР-3 пневматический привод
ремонтируют со снятием с вагона и
полной разборкой.
Проверяют состояние сварных
швов, резьбы и деталей прибора.
Негодные детали заменяют, изношен-
ные ремонтируют в соответствии с
нормами допусков и износов. Рези-
новые манжеты поршня и передней
крышки заменяют на новые.
Осматривают внутреннюю поверх-
ность цилиндра; наличие рисок, вмя-
тин, забоин, коррозии не допуска-
ется.
Проверяют длину штока и состоя-
ние вилки. Если имеется прогиб,
вилку выправляют.
После ремонта и сборки пневмо-
цилиндр устанавливают на стенд и
подвергают испытаниям.
Проверяют перемещение поршня
со штоком в цилиндре при давлении
в магистрали 0,6 МПа (6,0 кгс/см2).
Перемещение должно быть свобод-
ным, без заеданий.
Испытывают на герметичность ци-
линдр сжатым воздухом давлением
0,8 МПа (8,0 кгс/см2). Для этого
обмыливают все соединения цилинд-
ра (образование мыльных пузырей
не допускается). Затем проверяют
плотность манжет поршня сжатым
воздухом давлением 0,8 МПа
(8 кгс/см2), попеременно подключая
обе полости. Допускается образова-
ние мыльного пузыря с удержанием
его не менее 30 с.
Регулируют расстояние между
головкой штока и задней крышкой
корпуса цилиндра, которое должно
быть 211 мм, ход поршня (регули-
руют задней и передней крышками).
Ход поршня должен быть 60 мм.
407
Стеклоочистители и регулиро-
вочный кран. При ТР-1 и ТР-2 стек-
лоочиститель ремонтируют без сня-
тия с вагона.
Проверяют состояние и крепление
поводков, щеток и цилиндров при-
боров. Выявляют утечки воздуха
по пробке крана.
Проверяют работу стеклоочисти-
теля вручную путем отвода щетки
в одну сторону, потом в другую.
При этом должен быть слышен щел-
чок. Щелчок прибора является
признаком исправной работы кла-
панной системы.
Проверяют работу стеклоочисти-
теля при наличии воздуха и работу
клапана укладки. Регулируют угол
хода щеток регулировочными крана-
ми. При замедленном перемещении
щетки стеклоочиститель снимают и
ремонтируют. При движении по стек-
лу щетка не должна касаться края
оконного проема кузова и должна
плотно прилегать к стеклу всей своей
поверхностью.
При ТР-3 бтеклоочистители ре-
монтируют со снятием с вагона и
полной разборкой. После осмотра
деталей стеклоочистителя продувают
сжатым воздухом каналы в корпусе
пневмодвигателя и пневмоцилиндра.
Проверяют состояние резиновых
деталей прокладки, устанавливаемой
между пневмодвигателем и пневмо-
цилиндром, колец, прокладок под
штуцер и пробку, манжеты клапана
укладки. Детали должны соответст-
вовать требованиям чертежей.
После Сборки проверяют работу
стеклоочистителя и клапана укладки
под воздухом через регулировочный
кран КР-30. При этом угол размаха
щетки должен составлять (100 ±8) °.
Проверяют изменение числа двойных
ходов стеклоочистителя при измене-
нии подачи сжатого воздуха регули-
ровочным краном. После прекра-
щения подачи воздуха клапан уклад-
ки должен возвратить щетку в ис-
ходное положение.
С целью предупреждения повреж-
дения резьбы клапана крана его сле-
дует разбирать в такой последова-
408
тельности: отвернуть отверткой на
2—3 оборота винты крепления голов-
ки к втулке и снять головку; вы-
вернуть воздухопроводящий штуцер,
клапан, седло клапана из корпуса
крана; завернуть до отказа резьбо-
вую втулку, вращая ее против часо-
вой стрелки; сжать пружину крана
отверткой, вставленной в прорезь
гайки, и извлечь из штока штифт; от-
вернуть резьбовую втулку, вращая ее
по часовой стрелке; извлечь шток
из корпуса крана, снять со штока
пружину, отвернуть гайку, снять
шайбы с манжетой.
При осмотре деталей регулировоч-
ного крана обратить внимание на
состояние резьбы на стержне клапа-
на, в корпусе крана под втулку и на
втулке, на износ зеркала внутренней
поверхности корпуса крана, рабочих
фасок седла и головки клапана, ман-
жеты, на наличие смолистых отло-
жений на рабочих фасках седла и
клапана.
Изн<?с рабочих фасок седла и го-
ловки клапана устраняют притиркой
деталей, смолистые отложения уда-
ляют ацетоном. В остальных случаях
изношенные и поврежденные детали
заменяют на новые.
После ремонта и сборки проверяют
работу крана вместе со стеклоочис-
тителем.
14.19.	ЗВУКОВОЙ СИГНАЛ,
ШУМОГЛУШИТЕЛЬ И ПРОБКОВЫЕ
КРАНЫ
Звуковой сигнал. При ТР-1 ремонт
звукового сигнала выполняют без
снятия с вагона.
Проверяют состояние и крепление
клапана педального, его педали,
а также плотность мест соединений
клапана. Педаль клапана должна
легко нажиматься и быстро возвра-
щаться в исходное положение. Заеда-
ние педали при этом не допускается.
Звучание сигнала должно быть чет-
кое и громкое.
При ТР-2 и ТР-3 ремонт клапана
звукового сигнала производится со
снятием с вагона и разборкой.
Отворачивают крышку клапана и
осматривают пружину, клапан, уп-
лотнение клапана. При наличии тре-
щин, разрывов на уплотнении пита-
тельный клапан разбирают и заменя-
ют уплотнение. Пружину заменяют
при наличии следов коррозии, изломе
и просадке; проверяют целость кор-
пуса клапана. При наличии трещин
корпус заменяют. Продувают корпус
открытием краника трубопровода
сигнала.
Проверяют целость педали, под-
ножки, рычага, шплинта, нажимной
части рычага, толщина, которой
должна быть не менее 5 мм.
После сборки педаль клапана
должна легко нажиматься и быстро
возвращаться в исходное положение,
заедание не допускается.
После ремонта клапана проверяют
плотность мест соединений и работу
клапана совместно с сигналом Тай-
фун. Проверку осуществляют при на-
личии давления воздуха в напор-
ной магистрали вагона не ниже
0,6 МПа (6,0 кгс/см2). Утечки возду-
ха через соединительные трубы и
корпус не допускаются.
Проверяют состояние раструбов,
винтов, мембраны, резьбы в корпусе
сигнала. При наличии трещин, сле-
дов деформации мембрану заменяют.
Повреждение резьбы в корпусе не
допускается. После установки на
вагон проверяют работу сигнала
вместе с клапаном.
Шумоглушитель. При ТР-1 и ТР-2
ремонт шумоглушителя производят
без снятия с вагона.
Проверяют крепление и отсутствие '
засорения фильтра шумоглушителя
при работе крана машиниста и
дверного воздухораспределителя, а
также состояние и крепление предо-
хранительной цепочки.
При ТР-3 производится ремонт со
снятием с вагона и полной разбор-
кой. Детали шумоглушителя — кор-
пус, крышку, сетку и фетровую про-
кладку промывают, продувают и про-
тирают.
Проверяют состояние резьбы, сет-
ки, прокладки, корпуса крышки и
стопорного кольца. При наличии
трещин в корпусе, крышке, сетке
и стопорном кольце детали заме-
няют.
Пробковые и водоспускные краны.
При ТР-1 и ТР-2 ремонт произво-
дится без снятия с вагона.
Осматривают корпус, крышку и
ручки пробковых кранов.
Проверяют на соответствие нор-
мам допусков усилие перемещения
ручек концевых кранов, кранов
двойной тяги и крана ЭПК при
рабочем давлении в магистралях.
Проверяют плотность пробки при
рабочем давлении по отросткам и
отверстиям корпуса крана и по проб-
ке у ручки. При необходимости
разбирают и осматривают пробку
крана, притирают ее, смазывают
пробку и внутреннюю поверхность
корпуса и собирают кран.
Снятые для ремонта краны очи-
щают, разбирают, детали тщательно
промывают, затем насухо вытирают и
осматривают.
Пробку крана и корпус при нали-
чии рисок притирают. Притертая
пробка доджна всей рабочей поверх-
ностью плотно прилегать к поверхно-
сти корпуса.
Пружины при наличии дефектов
заменяют.
Проверяют совпадение отверстий
в пробке и корпусе при открытом
положении крана. Атмосферные от-
верстия прочищают и проверяют на
соответствие чертежному размеру.
Проверяют плотность посадки руч-
ки крана и правильность нанесения
риски на квадрате пробки. Ручка
крана должна быть плотно насажена
на квадрат.
После ремонта краны испытывают
на плотность пробки, а также по
отросткам и отверстиям корпуса при
рабочем давлении. Допускается
образование мыльного пузыря с
удержанием в пределах норм до-
пусков.
Усилия перемещения ручек конце-
вых кранов, кранов двойной тяги
и ЭПК не должны превышать уста-
новленных норм.
409
14.20.	КЛАПАНЫ АВТОСЦЕПКИ
И МАСЛООТДЕЛИТЕЛИ
Клапаны автосцепки. При ТР-1 и
ТР-2 ремонт клапана автосцепки
производят без снятия с вагона.
Проверяют крепление верхнего и
нижнего клапанов на фланце головы
автосцепки, состояние и установку
упорных колец и резиновых уплотне-
ний, зазор упорного кольца во втулке
клапана.
Проверяют плотность клапанов
при рабочем давлении, проверки вы-
полняют при установленной спе-
циальной заглушке на клапанах. При
ТР-3 клапаны ремонтируют с разбор-
кой, для чего отсоединяют воздухо-
провод от клапанов автосцепки и
магистралей вагона.
После разборки и очистки деталей
пневматических клапанов автосцепки
их осматривают и устанавливают
пригодность согласно нормам допус-
ков и износов.
Резиновые трубки и уплотнитель-
ные кольца не должны иметь дефек-
тов. Высота резиновой трубки до на-
чала конуса должна быть в преде-
лах нормы. При обнаружении дефек-
тов пружину заменяют.
Воздухопровод автосцепки очи-
щают и продувают. После очистки
трубы должны быть чистыми внутри,
не иметь ржавчины, плен и отслое-
ний.’ Поврежденные трубы заменяют
новыми.
Проверяют на соответствие нор-
мам установки упорных, уплотни-
тельных колец и плотность клапана
после монтажа автосцепки на вагоне.
Маслоотделители (маслосбор-
ники). При, ТР-1 и ТР-2 ремонт
маслоотделителей производится без
снятия с вагона.
Сливают конденсат, проверяют со-
стояние и крепление маслоотделите-
лей, плотность соединений подходя-
щих трубопроводов. При ТР-3 масло-
отделители ремонтируют со снятием с
вагона и разборкой.
Детали приборов промывают и
продувают. Корпус проверяют на
Отсутствие трещин.
410
Цилиндровую загрузку (полные
цилиндры) перебирают и промывают.
Осматривают прокладку между
крышкой и корпусом.
Водоспускной кран ремонтируют в
соответствии с требованием насто-
ящего Руководства.
Определяют места утечек воздуха
через соединения крышки с корпусом
при давлении 0,8 МПа (8,0 кгс/см2).
14.21.	СОЕДИНИТЕЛЬНЫЕ РУКАВА
И ШЛАНГИ
При ТР-1 и ТР-2 соединительные
рукава ji шланги ремонтируют без
снятия с вагона.
Проверяют срок службы, наличие
бирки, состояние соединительных ру-
кавов. Попавшие на рукав смазку
и масло удаляют.
Не допускаются к эксплуатации
рукава, которые имеют оголенные
участки и потертости рукавов до
первого текстильного слоя, выпук-
лости и вздутия, искажающие ци-
линдрическую форму рукавов, над-
резы, расслоения, сетки трещин до
первого текстильного слоя, складки
от бинтовой ткани глубиной более
0,5 мм, посторонние включения в
резиновом слое размером более
0,3 мм, трещины в металлических
деталях, ползание трубки рукава с
наконечника, истекший срок службы
или не имеющие бирку.
Измеряют зазор между ушками
хомута рукавов на соответствие нор-
ме и расстояние от торца рукава до
хомута, которое должно быть в пре-
делах 8—12 мм.
Протирают от грязи и смазки,
проверяют состояние шлангов. Не
допускается касание шлангов о ва-
гонное оборудование. При наличии
трещин, разрывов, набухания и
расслоения резины шланги заме-
няют.
При ТР-3 соединительные рукава
и шланги ремонтируют со снятием с
вагона. Проверяют:
соединительные рукава на соответ-
ствие требованиям нормам допусков;
состояние наконечников, хомутов,
накидных гаек и резьбовых гаек.
Трещиры в деталях не допускаются.
Наконечники не должны иметь сле-
дов грязи и жира;
наличие зазора между ушками хо-
мутов;
надежность крепления трубки ру-
кава на наконечнике. (Сползание
трубки рукава с наконечника не
допускается), состояние резинотка-
невых рукавов. Торцы рукава не
должны иметь заусенцев. Поверх-
ность внутреннего резинового слоя
должна быть чистой и ровной. При
этом не допускаются: оголенные уча-
стки и потертости рукава до первого
текстильного слоя; выпуклости и
вздутия, искажающие цилиндричес-
кую форму рукава, надрезы, рассло-
ения, сетка трещин, складки от бин-
товой ткани глубиной более 6,5 мм,
посторонние включения в резиновом
слое размером более 0,3 мм; отслое-
ния резины от текстильного слоя;
наличие бирки и маркировку. Срок
службы соединительных рукавов
не более 12 лет с момента изготов-
ления.
При обнаружении дефектов соеди-
нительные рукава ремонтируют с раз-
боркой.
При сборке резинотканевую труб-
ку насаживают на наконечник до
упора и прочно закрепляют хому-
тиками на расстоянии 8—12 мм от
каждого из торцов рукава. Зазор
между ушками хомутиков должен
быть в пределах норм.
Допускается устанавливать под
хомутики прокладки из прорезинен-
ной ткани с соблюдением норм по
зазору между ушками. Под болт
хомутика устанавливают металли-
ческую бирку, на которой должны
быть выбиты место и дата ремонта
рукава.
Затяжка хомутиков должна произ-
водиться по истечении не менее 12 ч
после насадки. Перед сборкой сопря-
гаемые поверхности резинотканевой
трубки и наконечников протирают
бензином и затем смазывают клеем
88Н.
Скомплектованные рукава выдер-
живают перед испытанием в течение
24 ч для закрепления клея.
Испытывают рукава на воздухо-
непроницаемость при давлении воз-
духа 0,9—1,0 МПа (9—10 кгс/см2).
Для этого один конец рукава заглу-
шают, а другой присоединяют к
источнику сжатого воздуха. Испыта-
ние проводят в водяной ванне, при
этом за время не менее 1 мин ни в
одной части соединительного рукава
не должно выделяться пузырьков
воздуха. Наружный диаметр рукава
при этом не должен измениться бо-
лее чем на 10 %, а длина — более
чем на 3,5 %. Скручивание рукавов,
замеренное по поверхностной линии
на расстоянии ($00 ±5) мм, не долж-
но превышать 80°. При появлении
пузырьков воздуха рукав выдержи-
вают в ванне в течение 5 мин и
признают его годным, если выделение
пузырьков прекратится за это время.
После испытания наносят белилами
на рукав дату испытания.
Соединительные рукава хранить
следует при температуре от 0 до 24 °C
на стеллажах в помещениях, они
должны быть предохранены от попа-
дания прямых солнечных лучен.
Стеллажи с рукавами должны нахо-
диться на расстоянии не менее 1 мм
от отопительных приборов. Резино-
вые детали соединительных рукавов
не должны подвергаться воздейст-
вию смазок, масел, бензина и дру-
гих разрушающих веществ.
При ремонте соединительных
шлангов проверяют:
отсутствие трещин в накидных гай-
ках и муфтах;
состояние резьбы ниппелей, муфт,
накидных гаек. Износ резьбовых со-
единений допускается в пределах
норм допусков;
состояние трубок. Поверхность на-
ружного резинового слоя должна
быть без выпуклостей и вздутий,
искажающих цилиндрическую форму
трубки, оголенных участков нитяно-
го каркаса отслоений. Допускаются
отпечатки складок бинтовочной тка-
ни, углубления от кромок бинтовоч-
411
ной ленты, отпечатки рисунка нитей
каркаса, следы шва наружного слоя
без отслоений, вмятин, неровностей,
мелкая сетка трещин на наружном
резиновом слое;
целостность защитной спирали
шлангов.
После ремонта соединительные
шланги в сборе испытывают на
воздухонепроницаемость в водяной
ванне при давлении воздуха 0,9—
1,0 МПа (9—10 кгс/см2) в течение
1—2 мин. При испытании шланг не
должен иметь разрушения наружно-
го резинового слоя. Выпрессовка
межслойного воздуха и проницае-
мость через стенку рукава и шланга
в виде быстро выделяющихся пу-
зырьков через торцы трубок и по
всей их длине'(без падения давле-
ния на манометре) дефектом не
считается. Проницаемость воздуха
через резиновые слои шланга к пнев-
моцилиндру в виде пузырьков, по-
крывающих наружную поверхность и
медленно отрывающихся от нее, так-
же дефектом не считается.
После испытания наносят белила-
ми на шланги место и дату ремонта
и испытания.
Условия хранения шлангов анало-
гичны условиям хранения соедини-
тельных рукавов.
14.22.	ВОЗДУХОПРОВОД
И ВОЗДУШНЫЕ ФИЛЬТРЫ
Воздухопровод. При ТР-1 и ТР-2
воздухопроводы ремонтируют без
снятия с вагона.
Проверяют состояние и крепление
воздухопровода магистралей вагона
(трубопровод должен быть надежно
закреплен и не касаться других де-
талей оборудования вагона), состоя-
ние и крепление скоб, крючков,
деревянных прокладок в системе
воздухопровода.
Продувают тормозную и напорную
магистрали вагона через концевые
краны магистралей с обеих сторон
вагона в течение 3 мин.
При смене прибора по срокам
412
ремонта или по неисправности в депо
перед установкой нового прибора
необходимо продуть трубопровод
прибора воздухом давлением 0,60—
0,65 МПа (6,0—6,5 кгс/см2) путем
открытия разобщительного крана
прибора.
Проверяют плотность воздухопро-
вода магистралей вагона.
Змеевик протирают от пыли и гря-
зи отбирочным материалом, проверя-
ют крепление на раме кузова (ос-
лабление крепления змеевика на ра-
ме кузова вагона не допускается).
При ТР-3 воздухопровод ремон-
тируют следующим образом.
Проверяют состояние и крепление
воздухопровода магистралей вагона,
деталей крепежа.
Трубы, имеющие трещины, потер-
тости глубиной более 0,5 мм или
поврежденную более чем на 15 %
рабочей длины резьбу, заменяют. Из-
ношенные или треснувшие деревян-
ные прокладки заменяют.
Продувают воздухопровод магист-
ралей сжатым воздухом давлением
0,60—0,65 МПа (6,0—6,5 кгс/см2)
через концевые или разобщительные
краны в течение 3 мин.
Проверяют плотность воздухопро-
вода магистралей вагона.
Осматривают рабочую камеру воз-
духораспределителя, ее крепление,
подводящие воздухопроводы. Трещи-
ны в корпусе н в прнвалочных
фланцах камеры не допускаются.
Проверяют состояние прокладок,
резьбы шпилек, гаек и отверстия
под установку отпускного клапана,
плотность всех заглушек рабочей ка-
меры обмыливанием (образование
мыльного пузыря на допускается).
Перед установкой главной, вен-
тильной части и отпускного клапана
заряжают рабочую камеру. Прове-
ряют плотность соединений корпуса
и трубопроводов.
Воздушные фильтры. При ТР-1
производят ремонт без снятия с ва-
гона. Проверяют крепление на вагоне
и плотность соединения. При смене
приборов вынимают фильтр, промы-
вают и продувают.
При ТР-2 и ТР-3 воздушные
фильтры ремонтируют со снятием
с вагона и разборкой. После очистки
и промывки фильтры разбирают,
осматривают детали и меняют набив-
ку фильтра.
При обнаружении трещин в дета-
лях, повреждений металлических
сеток, повреждений резьбовой части
выше норм и ослаблении крепления
замков детали заменяют.
При сборке фильтра «Москвич» за-
ливают в поддон 0,4 кг масла. При
ремонте фильтров воздухопровода
других Гипов вынимают фильтр из
корпуса, промывают, продувают и
проверяют его состояние. После
установки на вагоне проверяют
плотность мест соединений обмыли-
ванием (образование мыльных пузы-
рей не допускается).
14.23.	РЫЧАЖНАЯ ПЕРЕДАЧА
АВТОРЕЖИМА
При ТР-1 и ТР-2 рычажную
передачу ремонтируют без снятия
с вагона.
Проверяют крепление и отсутствие
заедания шарика в гнезде опорного
рычага, состояние наличников и
опорных плит, состояние оттяжной
пружины.
Опорную плиту и подшипники
смазывают.
При ТР-3 рычажную передачу
разбирают.
После разборки осматривают дета-
ли привода авторежима на отсутст-
вие трещин, погнутостей, дефектов
резьбы, износов. Проверяют состоя-
ние сварных швов. При наличии тре-
щин на деталях или наличии изно-
сов более допустимых норм детали
заменяют. Рычаг шариковой опоры
зачищают и подвергают магнитному
контролю. Износ наличников с плав-
ными переходами должен быть не
более 0,5 мм.
При сборке рычажной передачи
на вагоне все трущиеся поверх-
ности и подшипники смазывают и
проверяют осевой разбег вала в
подшипниках, мягкость поворота пе-
редачи и положение опорного шари-
ка на плите.
Регулируют рычажную передачу
авторежима на передаточное число
1,25 (этому числу соответствует ус-
тановка опорного рычага привода на
отметку 0,8).
Зазор между витками оттяжной
пружины по окончании регулировки
допускается не более 2 мм. Зазоры
между опорными шариками и плитой
на тележке при отрегулированной
передаче и между толкачом и обой-
мой буфера авторежима не допус-
каются.
Проверяют работу рычажной пере-
дачи вместе с авторежимом и возду-
хораспределителем.
При вписывании тележки в кривую
шарик опорного рычага не должен
доходить до края плиты авторежима
на расстояние менее 15 мм.
14.24.	РЕГУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ АК-11Б
При ТО-1 и ТО-2 проверяют рабо-
ту регулятора давления по маномет-
ру. Регулятор давления должен обес-
печивать включение и отключение
электрокомпрессора при определен-
ных нормируемых значениях давле-
ния сжатого воздуха в напорной
магистрали.
При ТО-3 и ТР-1 очищают кожух и
детали регулятора от пыли и грязи
снаружи и внутри. Проверяют:
состояние и надежность крепления
основания;
наличие замазки в цековках под
рычагом;
состояние и крепление неподвиж-
ного контакта, планки, угольника,
винта-упора, пружины, траверсы, ре-
гулировочного винта;
состояние и крепление подвижного
контакта, припаянного контакта (при
необходимости контакты зачищают),
рычага, пружины, осей, шплинтов,
шайб, взаимодействие подвижных
частей;
состояние шунта, подходящих про-
водов, наконечников, их пайку и кре-
пление.
413
Убеждаются в отсутствии утечки
воздуха в зоне фланца. Проверяют
действие регулятора и правильность
его регулировки при работе электро-
компрессоров.
При ТР-2 и ТР-3 регулятор сни-
мают с вагона, выполняют работы в
объеме ТР-1. Дополнительно произ-
водят: замену резиновой диафрагмы
на новую; смазывание шарниров осей
и трущихся поверхностей упора. Вы-
полняют регулировку регулятора на
включение и отключение на стенде;
проверяют его действие на стенде,
а затем на вагоне. Убеждаются в со-
ответствии всех параметров регуля-
тора давления техническим требо-
ваниям.
15.	ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ АППАРАТУРЫ БЕЗОПАСНОСТИ,
РАДИО, СВЯЗИ, ОСВЕТИТЕЛЬНЫХ, СИГНАЛЬНЫХ ПРИБОРОВ
И ОБОРУДОВАНИЯ, ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ
15.1.	АППАРАТУРА ЛОКОМОТИВНОЙ
СИГНАЛИЗАЦИИ
При ТО-1 производят осмотр креп-
ления катушек АРС, кронштейнов
их подвески, крепление датчиков
ДС-1 на буксах второй и четвертой
колесных пар вагонов 81-717.5, а
также состояние подходящих к ним
проводов.
При ТО-2, кроме работ, выполня-
емых при ТО-1, проводят проверку
работы устройств АРС в неполном
объеме без подачи высокого напря-
жения с включенными батареями
на всем составе при отсутствии
частоты в рельсовых цепях под
кнопку бдительности (КБ) или пе-
даль безопасности (ПБ) на каждом
головном вагоне в следующем по-
рядке:
устанавливают в головном вагоне
РЦ АРС и тумблер ВОВТ в поло-
жение Включено, а тумблер ВУ АРС
и ВАХ — в положение Отключено.
Кран ЭПК должен быть перекрыт;
включают в проверяемой головной
кабине ВУ, открывают краны двой-
ной тяги, ставят реверсивную рукоят-
ку КМ в положение Вперед и про-
веряют, что н^ всем составе вступил
в действие В32; нажимают ПБ и
проверяют, что В32 отпустил;
отпускают ПБ, отключают ВОВТ и
снова проверяют, что В32 отпу-
стил; включают тумблеры ВОВТ и
ВУ-АЛС, проверяют на пульте заго-
рание ламп ОЧ;
414
включают тумблер ВУ-АРС, прове-
ряют, что аппаратура АРС выдала
команду на торможение, при этом
должен зазвенеть звонок и загореть-
ся лампы ЛКВД и ЛКТ;
открывают кран ЭПК и производят
отмену торможения. Для отмены
торможения необходимо нажать КБ
и проверить, что отпустил В32,
перестал звенеть звонок и погасли
лампы ЛКВД и ЛКТ; отпускают
КБ, после чего торможение от АРС
должно повториться; нажатием на
ПБ производят отмену торможения.
После окончания проверки необхо-
димо привести кабину в нерабочее
состояние, т. е. опломбировать
РЦ-АРС, тумблер ВОВТ. Аналогич-
ную проверку АРС следует выпол-
нить на второй кабине.
При ТО-3 производят наружные
очистку и проверку крепления дат-
чиков, приемных катушек, состояния
монтажа, разъемов, измерение на-
пряжения питания устройств АРС,
осматривают статив АРС, проверяют
сроки ревизии блоков, а также
осуществляют комплексную проверку
на функционирование устройст-
ва АРС.
Проверку производят при отклю-
ченных главных разъединителях,
включенных вагонных аккумулятор-
ных батареях и под высоким на-
пряжением. До подачи высокого на-
пряжения при включенных устройст-
вах АРС проверяют напряжение на
батареях и по каналу 13 В.
Комплексная проверка произво-
дится в следующем порядке:
включают в проверяемой кабине
РЦ-АРС, тумблер ВОВТ и ВУ, от-
ключают тумблер ВАХ и открывают
краны двойной тяги;
поставив реверсивную рукоятку
в положение Вперед, убеждаются,
что сработал В32;
в схему, имитирующую рельсовую
цепь (рамка, шлейф), подают часто-
ту 75 Гц;
подключают генератор сигналов
звуковой частоты на вход блока
БИС-200А и включают тумблер
ВУ-АЛС, после чего должна заго-
реться лампа 80;
включают тумблер ВУ-АРС и про-
веряют выдачу команды на тормоз-
автомат со звуковым сигналом и
загоранием ламп ЛКВД и ЛКТ
отменяют торможение нажатием
кнопки КБ и проверяют, что В32
отпустил, а В31 затормозил состав;
ставят рукоятку ГПКВ в положе-
ние Ход 3, после чего происходит
отмена В31, но РК не вращается;
подают от генератора, имитирую-
щего фактическую скорость, частоту
и, увеличивая ее плавно от нуля,
проверяют, что при 440 Гц (80 км/ч)
устройства АРС выдали команду на
пневматическое торможение от В31
в пределах 1 с, а затем на электри-
ческое;
отменяют торможение нажатием
кнопки КБ, предварительно снизив
скорость ниже допустимой;
проводят аналогичные проверки
при частотах 125, 175, 225 Гц;
плавно снижая скорость, проверя-
ют, что при скоростях ниже 5 км/ч
вступает в действие В31 при нахож-
дении ГРКМ в нулевом или тормоз-
ном положении;
ставят ГРКВ в ходовое положе-
ние и убеждаются, что В31 отпус-
кает, а через 7—9 с срабатывает
схема противоскатывания (поступит
команда на торможение);
ставят ГРКВ в положение 0,
отключают ВУ-АРС и вновь включа-
ют его, открывают кран ЭПК (тор-
можение отменяют), ставят ГРКВ в
ходовое положение и проверяют
вращение РК при включенном ЭПК;
выполняют комплексную проверку
при включенном ЭПК для сигналь-
ных частот 125, 175, 225 Гц, так же
как для частоты 75 Гц;
подают сигнал запрещающей час-
тоты 275 Гц, убеждаются, что на
пульте загорится лампа О, а устрой-
ства АРС выдадут команду на тор-
можение; отпускают тормоз постоян-
ным нажатием ПБ;
ставят ГРКВ в ходовое положение
и подают на вход блока БИС 200 А
частоту, плавно увеличивая ее от ну-
ля; проверяют, что при превышении
частоты, соответствующей скорости
20 км/ч, произойдет торможение;
снижают частоту до скорости
15—18 км/ч и проверяют, что при
нажатой ПБ тормоз должен отпус-
тить, лампы ЛКВД и ЛКТ — погас-
нуть;
 отключают при нажатой ПБ про-
верочную схему (имитирующую
рельсовую цепь) и убеждаются, что
на пульте загорелась лампа ОЧ—
произошло торможение;
отпусканием и повторным нажати-
ем ПБ отменяют торможение;
проверяют выдержку реле стоян-
ки, для чего необходимо подать
частоту 75 Гц, с нажатой ПБ пере-
вести после отмены торможения
ГРКМ в ходовое положение и убе-
диться, что через 7—9 с загорится
лампа ЛКВД-,
проверяют работу ЭПК и времен-
ные выдержки реле ЭК, для чего не-
обходимо включить тумблер ВУ-АРС,
убедиться, что АРС выдала команду
на торможение, открыть кран ЭПК,
вынуть предохранитель Пр8 в стати-
ве АРС и проверить, что через 3,2—
3,8 с сработал ЭПК. Поставить пре-
дохранитель на место, предваритель-
но закрыв , кран ЭПК и выключив
тумблер АРС.
Затем следует повторить проверку
временных выдержек ЭК при скорос-
ти 30 км/ч (5,8—6,9 с) и 70 км/ч
(3,2—3,8 с).
По окончании комплексной провер-
ки отключают проверочные средства,
415
устройства АРС. Пломбируют РЦ
АРС и тумблер ВОВТ.
Повторяют аналогичную комплекс-
ную проверку во второй кабине.
При ТР-1 производят все работы в
объеме ТО-3 и дополнительно про-
званивают цепи приемных катушек,
проверяют состояние приемных кату-
шек на отсутствие механических и
электрических повреждений, проти-
рают поле разъемов. Измеряют со-
противление изоляции, электричес-
ких цепей, проверяют габаритные
размеры подвески приемных ка-
тушек.
При ТР-2 производят все работы
в объеме ТО-З и дополнительно
проверяют пайку проводов в разъе-
мах и износ элементов ШР.
При ТР-3 выполняют все работы в
объеме ТР-2, а также проверяют
состояние монтажа и качество паек
жгута статива АРС, на разъемах
под вагоном, на раме тележки. Ре-
монтируют аппарат РЦ АРС и педа-
ли безопасности со съемом их с
вагона, с полной разборкой и заме-
ной изношенных и дефектных де-
талей. »
15.2.	УСТРОЙСТВО ИЗМЕРЕНИЯ
СКОРОСТИ
При ТО^2 и ТО-3 проверяют сос-
тояние и крепление датчиков скорос-
ти ДС-1 на буксах колесных пар,
подходящих к ним проводов (состоя-
ние изоляции), надежность креп-
ления разъемов и подвески пучка
проводов к раме кузова.
Рнс. 15.1. Схема соединения приборов для про-
ведения проверки электронного измерителя
скорости
Проверяют (визуально) отсутст-
вие механических повреждений
стрелочного прибора (микроам-
перметра, наличие стрелки его в ну-
левом положении).
При ТР-1 выполняют работы в
объеме ТО-2 и дополнительно прове-
ряют соответствие установленного
диска ротора диаметру колесной
пары.
При ТР-2 и ТР-3 осуществляют
работы в объеме ТР-1 и дополни-
тельно контролируют работоспособ-
ность устройства измерения скорости
в такой последовательности . (для
проверки используют генератор
ГЗ-18 и универсальный источник
питания УИП):
собирают схему соединений (рис.
15.1);
заземляют приборы ГЗ-18 и УИП,
включают их в сеть напряжением
220 В, 50 Гц (выходные сигналы
на приборах должны иметь мини-
мальный уровень);
через 5—7 мин после включения
устанавливают выходное напряже-
ние 75 В;
на генераторе ГЗ-18 ручки уста-
навливают в положения:
Сопротивление нагрузки
Пределы шкал . . . .
Внутренняя нагрузка
Шкала прибора . .
Регулирование выхода
600
0,3
Вкл.
30
300±10
На генераторе ГЗ-18 плавно меня-
ют частоту от 0 до 550 Гц. Стрелка
микроамперметра устройства измере-
ния скорости должна отклониться от
0 до 100 мкА.
Генераторы ГЗ-18 последователь-
но подают на устройство измерения
скорости сигналы частоты, соответ-
ствующие значениям, приведенным
ниже (показания микроамперметра
при этом должны соответствовать
расчетным значениям скорости и
отличаться от них не более чем на
1,5 км/ч1):
Гц .	. .	27,5	55	ПО	165	220
км/ч	. .	5	10	20	30	40
Гц ...	275	330	385	440	495	550
км/ч	..	50	60	70	80	90	100
416
устанавливают выходное напряже-
ние равным 64 В, а затем 86 А.
Производят замеры частоты для
скоростей 10, 30, 60, 80 и 100 км/ч
при двух уровнях напряжения. Ос-
новная относительная погрешность
измерения скорости при колебании
напряжения питания не должна
превышать 1,5 %.’
Измеряют сопротивление катушек
датчика скорости (на отсутствие
обрыва).
Сопротивление 440 Ом ±20 % сви-
детельствует об отсутствии обрыва
катушек датчика скорости ДС-1.
15J. РАДИОИНФОРМАТОР
При ТО-2 радиоинформаторы ос-
матривают и проверяют их работо-
способность. Для этого проверяют
исправность переключателей, тумб-
леров, держателей. Подают питание
на усилитель и радиоинформатор,
контролируют их работу  путем
включения первой и второй программ
с пульта управления на контрольный
громкоговоритель и громкоговорите-
ли в салоне вагона.
При ТО-3 выполняют работы в
объеме ТО-2 и дополнительно конт-
ролируют штепсельные разъемы
шлангов., пульт управления и радио-
информатор и их крепление, надеж-
ность контактных соединений прово-
дов и на клеммных зажимах.
Проверяют (визуально) состояние
громкоговорителей в салоне вагона
и в кабине путем прослушивания
качества воспроизведения фонограм-
мы каждым громкоговорителем.
Проверяют отсутствие механичес-
ких повреждений, качество работы
лентопротяжного механизма, состоя-
ние центробежного регулятора элект-
родвигателя, контактов реле и датчи-
ка остановки (работу производят в
мастерской).
Проверяют (со съемом с вагона)
качество работы при изменении на-
пряжения питания ±20 % и воспро-
изведения записи первой и второй
программ. Устанавливают радиоин-
14 Зак. 1810
форматор на вагон и проверяют
работу в объеме Td-2.
При ТР-1 выполняют - работы в
объеме ТО-3 и дополнительно заме-
няют магнитную ленту с переза-
писью текста вешания.
После замены ленты проверяют на
стенде качество звучания, устанавли-
вают радиоинформатор на вагон й
выполняют работы в объеме ТО-2.
Очищают контактное поле штеп-
сельных разъемов.
При ТР-2 и ТР-3 выполняют ра-
боты в объеме ТР-1;' кроме того,
осуществляют периодический ремонт
радиоинформатора и органов управ-
ления. Для этого радиоинформатор
осматривают, выявляют поврежде-
ния корпуса, механических узлов,
электрического датчика остановки,
магнитных головок, прижимных ро-
ликов, электромагнитов, контактов
реле, магнитной ленты; снимают
электродвигатель, проверяют состоя-
ние центробежного регулятора и
коллектора двигателя; осматривают
тумблеры (кнопки) управления ра-
диоииформатором со снятием их с
вагона йа четкость переключения,
отсутствие подгаров, крепление под-
I водящих проводов.
15.4. РАДИОСТАНЦИЯ
И ПЕРЕГОВОРНОЕ УСТРОЙСТВО
ЭКСТРЕННОЙ СВЯЗИ
«ПАССАЖИР—МАШИНИСТ»
Радиостанция. При ТО-2 прове-
ряет работоспособность на составе
в соответствии с инструкцией по
эксплуатации радиостанции.
При ТО-3 выполняют проверку
в объеме ТО-2 и дополнительно
контролируют состояние и крепление
блоков радиостанции, амортизацион-
ных рам, резиновых амортизаторов,
проверяют расстояние между блока-
ми и соседним оборудованием, кото-
рое должно быть не менее 30 мм.
Определяют свободность подвески на
амортизаторах и отсутствие задева-
ний и заеданий. Проверяют состоя-
ние и крепление заземляющего про-
вода и штепсельных разъемов со-
417
единительных кабелей в кабине ма-'
шиииста, фидера снижения антенны
и соединительных кабелей (кабели
не должны иметь натяга).
При ТР-1, ТР-2 и ТР-3 все блоки
снимают с вагона.
Контролируют параметры блоков
радиостанции.
Проверяют состояние и крепление
амортизационных рам, подвижной
рамы, крепление на ней коничес-
ких штырей и винтов, амортизаторов
на отсутствие расслоения и разрывов
резины, изоляции соединительных
кабелей и их крепление, состояние
штепсельных разъемов, контактов,
резьбы на корпусе ШР, качество
пайки Наконечников. Соединитель-
ные кабели прозванивают, очища-
ют штепсельные разъемы.
Проверяют состояние и крепление
узла изолятора ввода антенны и ее
фидера. Антенну и опорные изоля-
торы очищают от грязи.
Антенну отсоединяют от опорных
изоляторов и проверяют ее на отсут-
ствие изломов, деформации, затем
закрепляют антенну. Блоки после ре-
визии устанавливают и закрепляют.
К ним подключают разъемы и соеди-
нительные провода. Работоспособ-
ность радиостанции проверяют в
объеме ТО-2.
Переговорное устройство «пас-
сажир — машинист». При ТО-2 про-
веряют работу переговорного уст-
ройства, для чего включают акку-
муляторную батарею и усилитель.
Нажимают кнопку одного из блоков
Микрофон-кнопка в салоне головного
вагона (сигнал поступает в кабину
головного вагона), а затем выполня-
ют счет от 1 до 5. При необходимости
громкость регулируют регулятором
АГУ блока управления соответству-
ющего вагона.
Из головного вагона нажимают
тангеиту микрофона, выполняют счет
и проверяют качество прохождения
информации в сторону пассажиров.
Аналогичную проверку производят со
всех вагонов, передавая информацию
в каждую кабину, затем проверяемые
электрические цепи отключают.
418
При ТО-3 выполняют работы в
объеме ТО-2 и дополнительно про-
веряют качество крепления блоков
управления и блоков Микрофон-
кнопка к кузову вагона.
При ТР-1 и ТР-2 выполняют
работы в объеме ТО-3 и дополни-
тельно осматривают панели блоков
управления и усиления на отсутст-
вие электрических и механических
повреждений комплектующих элект-
рических элементов, проверяют со-
стояние изоляции проводов внешнего
и внутреннего монтажа, крепление
наконечников и клеммных зажимов.
Со снятием блоков с вагона на реви-
зию 1 раз в 3 мес проверяют состоя-
ние проводов и зажимов, установлен-
ных под диваном, к блоку Микрофон-
кнопка', ‘ убеждаются в отсутствии
касания пучка проводов задвижными
створками при их открытом поло-
жении.
При ТР-3 все блоки переговор-
ного устройства демонтируют, отклю-
чают вагонные аккумуляторные ба-
тареи и тумблер аварийного освеще-
ния. Отсоединяют блок управления
и усиления и блок Микрофон-кнопка
от схемы сопряжения с вагоном.
Снятые блоки проверяют на стен-
де на соответствие техническим пара-
метрам и устанавливают на вагон
(при аккумуляторных отключениях
батареях и тумблере аварийного ос-
вещения). После установки блоков
необходимо проверить качество свя-
зи от пассажира к машинисту и в
обратном направлении в' объеме
ТО-2, состояние клеммовых зажимов
и проводов внешнего монтажа в объ-
еме ТР-1.
153. ОСВЕТИТЕЛЬНЫЕ
И СИГНАЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ
Люминесцентные светильники.
При ТО-1 проверяют исправную
работу всех люминесцентных ламп.
Неисправные лампы заменяют.
При ТО-2 выполняют работы в
объеме ТО-1 и дополнительно про-
веряют (визуально) отсутствие по-
вреждений рассеивателей светильни-
ков и закрытие их на два замка.
При ТО-3 выполняют работы в
объеме ТО-2 и дополнительно конт-
ролируют крепление арматуры све-
тильника к потолку. Протирают су-
кой мягкой ветошью рассеиватели
от пыли и грязи. При сильном за-
грязнении рассеиватели рекоменду-
ется промыть теплым мыльным раст-
вором.
При ТР-1, ТР-2 и ТР-3 выпол
няют следующие работы.
Рассеиватели открывают, вынима-
ют из патронов люминесцентные
лампы, протирают и проверяют их
состояние.
Проверяют состояние и крепление
арматуры светильника, патронов
ламп, дросселей, конденсаторов, АБК
и ПРД, их соединителей, патрона
лампы аварийного освещения, состо-
яние лампы аварийного освещения,
протирают лампу.
Контролируют состояние и креп-
ление рассеивателя, состояние изо-
ляции подходящих проводов, пайки
наконечников и их крепление. Выяв-
ленные дефекты устраняют.
Арматуру светильника протирают.
Люминесцентные лампы вставля-.
ют в патрон и надежно крепят.
Рассеиватель промывают в мыль-
ном растворе, протирают насухо вну-
три и снаружи и запирают на замки.
Проверяют работу светильников под
напряжением. Неработающие све-
тильники снимают с вагона для ре-
монта и замены неисправных дета-
лей.
Светильники типа СМ-4, СМ-6
и блок бортовой сигнализации.
При ТО-1 и ТО-2 проверяют исправ-
ную работу ламп светильников и
блоков бортовой сигнализации. Пе-
регоревшие лампы заменяют.
При ТО-3 выполняют работы в
объеме ТО-2 и дополнительно про-
веряют состояние и крепление арма-
туры и плафонов. Линзы и плафо-
ны протирают, проверяют состояние
подводящих проводов на отсутствие
повреждений.
При ТР-1, ТР-2, ТР-3 выполняют
следующие работы.
И»
Снимают плафон светильника
СМ-6, вынимают лампу из патрона,
проверяют ее состояние.
Контролируют состояние и креп-
ление патрона, состояние контак-
тов. Протирают детали арматуры
ют пыли и грязи; вставляют в пат-
рон лампу, устанавливают крышку
со стеклом и закрепляют.
Крышки арматуры светильников
СМ-4 открывают и выворачивают
лампы, отворачивают скобу патрона
и вытягивают ее из фары вместе с
проводами. Светофильтры и патро-
ны промывают в мыльном растворе.
Проверяют состояние пайки патро-
на к скобе, состояние лампы, патро-
на, контактов, изоляции подводящих
проводов и их крепление.
Проверяют состояние рефлектора,
состояние и крепление патрона сиг-
нальной лампы. Выявленные дефекты
устраняют.
Контролируют состояние блока
бортовой сигнализации, для чего
замки крепления блока с лампами
сигнализации открывают и вынимают
его из отсека, также вынимают лам-
пы из. патронов и проверяют их
состояние.
Лампы, блок с патронами, линзы
световой сигнализации протирают от
пыли и грязи снаружи и внутри.
Проверяют состояние блока, пат-
ронов и их крепление, состояние
изоляции проводов внутреннего мон-
тажа, пайку и их крепление, состоя-
ние и крепление клеммной пане-
ли, состояние проводов внешнего
монтажа на отсутствие повреждений
изоляции и касаний о дверную створ-
ку. В патрон вставляют лампы,
блок с лампами бортовой сигнали-
зации устанавливают на место и за-
крепляют с помощью замков.
Проверяют состояние и крепление
линз бортовой сигнализации на боко-
вине кузова.
Фары. При ТО-1 и ТО-2 контро-
лируют исправную работу ламп фар.
Необходимо помнить, что лампы
фар соединены в две параллельные
группы по три лампы последова-
тельно. Поэтому при перегорании
419
одной лампы ие работают все три
фары одной группы.
При ТО-3 выполняют работы в
объеме ТО-2 и дополнительно про-
веряют крепление арматуры фар и
наружной раскладки, состояние изо-
ляции подводящих проводов;
При TP-J, ТР-2, ТР-3 отвора-
чивают наружную раскладку, снима-
ют фару и вынимают из нее лампу;
проверяют состояние арматуры фа-
ры, изоляции подходящих проводов
и наконечников, состояние и креп-
ление контактов на патроне. При
необходимости контакты на патроне
зачищают. Арматуру фары и лампы
протирают, фару собирают и уста-
навливают её на место, а затем
закрепляют наружную раскладку.
Регулируют световой поток всех шес-
ти фар с помощью переносного
регулировочного щита.
15Л». ОБОРУДОВАНИЕ
ПРОТИВОПОЖАРНОЙ < БЕЗОПАСНОСТИ
Ручные огие!ушители ОУ-5 и
ОП-5. При ТО-2 и ТО-3 огне-
тушители осматривают. Выявляют
механические повреждения, прове-
ряют крепление кронштейна к кузову
вагона и огнетушители в кронштей-
не, контролируют дату ревизии.
При ТР-1, ТР-2 и ТР-3 выпол-
няют работы в объеме ТО-3 и до-
полнительно осматривают детали ог-
нетушителя (раструба, запорного
устройства, замки кронштейна) на
отсутствйе повреждений, качество
окрашенного покрытия, проверяют
свободное вращение раструба и фик-
сацию его в любом заданном по-
ложении.
У огнетушителя ОП-5 проверяют
крепление чеки на пускозапорном
устройстве, .состбяйиё и крепление
резинового рукава с пистолетом,
включенное положение рычага пис-
толета, находящегося в аппаратном
отсеке, непременное положение пис-
толета. ' “ ' '
Техническое освидетельствование
(ревизия) огнетушителей произво-
дится не реже 1 раза в 12 мес со
42Q
снятием с вагона в специальных
пунктах обслуживания. При этом у
огнетушителей ОУ-5 проверяют мас-
су заряда, которая за год эксплуа-
тации не должна уменьшаться более
0,08 кг.
У огнетушителя ОП-5 проверяют
качество огнетушащего порошка и
массу газа балончика, которая долж-
на быть в пределах О,О25+0005 кг.
Извещатель пожарный локомотив-
ный (И ПЛ). При ТО-2 и ТО-3
осматривают корпуса извещателя и
крепления подводящих проводов.
При ТР-1, ТР-2 и ТР-3 выполня-
ют работы в объеме ТО-3 и допол-
нительно корпус извещателя очища-
ют от пыли; проверяют надеж-
ность контакта пружинных пластин
в неклепочном соединении и надеж-
ность винтового соединения прово-
дов и извещателя, состояние изоля-
ции подводящих проводов.
При ТР-3 перечисленные выше
работы производят со съемом изве-
щателя с вагона.
Панель пожарной сигнализации.
При ТО-2 и ТО-3 выявляют электри-
ческие и механические повреждения.
Проверяют работоспособность
всех элементов панели, для чего
включают выключатель батареи ВБ и
автоматические выключатели А-56 и
А-76. Светодиод должен засветиться.
Отсоединяют один из проводов,
подходящих к любому извещателю
(предварительно сняв напряжение в
цепи), проверяют включение сиг-
нальной лампы ЛСП пульта и
работу тонально-вызывного устрой-
ства. Выключают батареи и автома-
тические выключатели, подсоединя-
ют отключенный провод.
При ТР-1, ТР-2 и ТР-3 выпол-
няют работы в объеме ТО-3 и допол-
нительно контролируют крепление
деталей (реле, резисторов, светодио-
да и клеммника) на панели, а также
панели к каркасу аппаратного отсе-
ка, крепление проводов в клеммнике.
При ТР-3 осмотр и проверку
параметров электрических элементен
панели производят со съемом- с
вагона.
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
СРОКИ ГАРАНТИИ И СРОКИ СЛУЖБЫ ОБОРУДОВАНИЯ
Наименование изделия	Обозначение документа на поставку	Срок га* рантни (лет, ч, циклов)	Срок службы (лет, ч, циклов)
Авторежим электропневматический 260-1	ТУ 24-05.384-88	1 - 10е циклов	3 года
Амперметры, вольтметры М42300	ТУ 25-04.4058-81	1,5 года	6 лет
Арматура сигнальных ламп СЛЦ-27, СЛЦ-77	ТУ 16-535.062-81	7,5 лет или 3000 ч	Не уста- новлен
Батарея аккумуляторная 52НК-80	ТУ 16-90 ИЛВЕ.563.330.001ТУ	3 года	5 лет
Блок питания БПСН-5У2М	ТУ 16-729.344-82	2 года	30 лет
Блок предохранителей БП-18УЗ	ТИБЛ. 656.121.048	2,5 года	31 год
Вагон метрополитена:			
81-717.5	ТУ 24-05.882-88	2,5 года	31 год
81-714.5 Выключатели:	ТУ 24-05.881-88	2,5 года	31 год
автоматические однополюсные	ТУ 16-87 ИКЖШ 641.262.001ТУ	2 года	10 лет
типа АК-63			
типа ВПК 2010 исп. 4	ГОСТ 9601—84	2 года	10е цик- лов
батареи ВБ-13БУЗ	6ТД.263.005-01	2 года	31 год
ВУ22-4Б2УЗ, ВУ22-4А1УЗ	ТУ-16-526.360-78	2 года	5 лет или 15-104 ч
конечный ножной НВ-701	2ТД.613.003	2 года	Не уста- новлен
. тумблерный ТВ 1-2	УСО. 360.049ТУ	2 года	8- I03 включе- ний
ВН-45М	ТУ 16-526.016-73	6 лет	6 лет
ВП15Д-216121-54	ТУ 16-526.470-80	2 года	10е циклов
управления автоматический АВУ-045	ТУ 24.05.868-87	2,5 года	Не уста- новлен
универсальный автоматический'	ТУ 24.05.155-88	2,5 года	То же
выключатель автостопа УАВА-288			
Вставки и колодки ШР20П5НШ10Н—М ШР20ПЗЭШ6	ГЭО.364.Ю7ТУ	700 ч или 500 со- членений	>
Вилки и розетки блочные разъема 7Р-52	ИЮО.364.033ТУ	1000 ч или 500 сочлене- ний	>
Воздухораспределители:			
дверной 87	ТУ 24-05.154-88	2 года	20 лет
тормозной 337	ТУ 24-05.383-88	3,5 года	Не уста- новлен
Громкоговоритель ЗГДШ-2-8-100	ИФ3.843.081ТУ	2 года	То же
Датчик скорости ДС-1	ТУ 32ЦШ375-74	1,5 года	Не уста- новлен
Держатель ДКЛ02	ГОСТ 20009—74	2 года	20 лет
Зажимы контактные	5ТД.574.031	2 года	31 год
Зажим ЗН24-16П63 В/В УЗ	ТУ 16-526.462-79	2 года	8 лет
Извещатель пожарный ИП 104-2	ТУ 25-09.048-87	1,5 года	15 лет
Катушка приемная 5061-00-00	ТУ 32Цметро 1-75	1 год	Не уста- новлен
Колодки СО-2-2,5/220УЗ, СО-3-2,5/220УЗ	ТУ 208РСФСР233-89	2 года	10 лет
421
Продолжение прилож. 1
Наименование изделия	Обозначение документа на поставку	Срок га- рантии (лет, ч, циклов)	Срок службы (лет, ч, циклов)
Контроллеры:			
КВ-70	ТИБЛ 643.521.010	2 года	31 год
КВ-71	ТИБЛ 643.121.001	2 года	31 год
резервного управления КВ-68А	6ТД.249.019	2 года	31 год
ЭКГ-39	ТИБЛ 643.421.007	2 года	31 год
Комплексное устройство защиты	ТИБЛ 656.345.002	2 года	31 год
ЯВ-1001			
Контактор электромагнитный	ТУ 16-524.026-74	2 года	210000
ТКПМ-111			ЦИКЛОВ
Коробки соединительные:			
СК-25Ж	2ТД.671.004	2 года	31 год
СК-43Б	2ТД.671.012-01	2 года	31 год
Кнопки КЭ-011, КЭ-171, КЭ-012	ТУ 16-642.015-84	2 года	0,25-106
Клапаны:			циклов
обратные: Э-155А, Э-175, Э-216	ОСТ 24.290.15—86	2 года	15 лет
электропиевматический 481-2	ТУ 24-05-282-88, ТУ 24-05-877-88	2,5 года	Не уста-
			новлен
вибратора 4150	ТУ 24-05-877-88	2 года	18 лет
срывной 363-2	ТУ 24-05-281-88	3 года	20 лет
Краны машиниста:			
334	ТУ 24-05-150-89	2 года	20 лет
013, 013-1	ТУ 24.05-10.073-89	2 года	20 лет
Краны разобщительные 377, 379А,	ОСТ 24.290.16—86	2 года	30 лет
383А, 424А, 4200, 4360			
Кран запорно-регулировочный	ТУ 37.003.796-77	2,5 года	Не уста-
КР-ЗОД 520.010			новлен
Колесная пара	ТУ 37.001.790-77	2,5 года	То же
Лампы:			
ЛБ-40-1Ж, ЛБ-20	ТУ 16-545.264-79	7 мес	6000 ч
А24-55Х50	ГОСТ 2023.1—88	3 мес	100 ч
А24-1	ГОСТ 2023.1—88	3 мес	150 ч
КМ48-50	ТУ 16-88 ИКАВ.675.100.001 ТУ	6 мес	1000 ч
Манометры МП-2-100Х 16Х 1,5-2,	ГОСТ 2405—88	2 года	6 лет
МП-100Х6Х1.5			
Маслоотделитель Э-120/Т	ТУ 24-5-355-76	2 года	Не уста-
			новлен
Микрофон МЭМ-60	РЛ3.842.031-01ТУ	6 лет или	15 лет
	•	12 500 ч	
Микроамперметр М-903/1	ТУ 25-7543.001-89	1,5 года	10 лет
Муфты соединительные:			
СВ-7Д.	ТИБЛ 687.117.003	2 года	31 год
СВ-4А	ТИБЛ 687.117.004	2 года	31 год
Огнетушители:			
углекислотный ручной ОУ-5	ТУ 22-150.128-89	2 года	15 лет
порошковый ОП-5-02	ТУ 22-144-003-86	1,5 года	5 лет
Панели:			
соединительная ПС1-А2	ТУ 37.003.419-76	2,5 года	Не уста-
			новлен
ПС-81	ТИБЛ 656.131.026-01	2 года	31 год
С реле ПР-143	ТИБЛ 656.142.010	2 года	31 год
с реле ПР-144	ТИБЛ 656.142.011	2 года	31 год
Переключатели:	г		
2ПП-250к	ТУ 16-526.017-73		
кулачковые 25 А, 380 В на базе	ТУ 16-526.308-77	2 года	8 лет или
ПКП-25			2-10’
			ЦИКЛОВ
422
. Продолжение прилож. • 1
Наименование изделия	Обозначение документа на поставку	Срок га- рантии (лет, ч, циклов) .	Срок службы (лет, ч, циклов)
П2Т-5	АГО.360.406 ТУ	2 года	В лет нлн 2- 10е
	-		ЦИКЛОВ
ПКГ-761Б	ТИБЛ 643.521.012	2 года	31 год
ПКП 25-2-9-1	ТУ 16-526.308-77	2 года	В лет или 2-10®
			ЦИКЛОВ
Разъединитель однополюсный ГВ-ЮЖ	6ТД-253.000	2 года	31 год
Радиостанция 42РТМ-А2-4М	ИЖ.220.003ТУ	1 год	Не уста-
			новлен
Регулятор тиристорный РТ-ЗОО/ЗООА	ТУ 16-529.814-73	2 года	18 лет
Реверсор ПР-772 В Реле:	2ТД.643.294-02	2 года	31 год
РПУ-2-5122 О	ТУ 16-523.331-71	3 года	4-10’
			ЦИКЛОВ
РЭВ-3121-63А	ТУ 16-647.043-86	2 года	Не уста-
			новлен
Резисторы:			
ПЭ-75	ОЖО.467.574ТУ	12 лет	12 лет
ПЭВ-50	ОЖО.467.576 ТУ	ИЛИ	Не уста-
		15000 ч	новлен
ПП2-11-1К	ОЖО.468.502ТУ	1000 ч	Не уста-
			новлен
Редуктор 348	ТУ 24-05-146-87	2,5 года	20 лет
Регулятор давления АК-ИБ	ТУ 16-523.401-78	2 года	Не уста-
	ГОСТ 2595—82		новлен
Рукава Р32 и Р34		2 года	5 лет
Светодиод АЛ 307 БМ-1-0	АО 336.076ТУ	12 лет	12 лет
		ИЛИ	ИЛИ
		25 000 ч	25 000 ч
Стабилитрон Д814Д	АО 336.207ТУ	15-103 ч	Не уста-
		•	новлен
Статив с аппаратурой АРС и ра-	ТУ 32Цметро 20-79	12 меся-	То же
днооповещення		цев	
Светильник люминесцентный	ТУ 16-89 ИКЖБ 676.322.009ТУ,	2 года	8 лет
ЛВВ-01, ЛПВ-02	ТУ 16-545.145-77		
Сигнал пневматический двухто-	ТУ 37.003.414-78	2,5 года	Не уста-
нальный С40В	•		новлен
Стеклоочиститель 440	ТУ 37.003.468-73	2,5 года	То же
Сигнализатор отпуска тормоза 352А	ТУ 32 ЦТ756-81	2 года	»
Токоотвод ЗУМ	ТИБЛ 685.121.002	2 года	31 год
Токоприемник рельсоаый ТР-ЗБУ2	2ТД604.000-02	2 года	31 год
Трансформатор согласующий ТОЛ-49	ОЮО 472.010ТУ	12 мес	13 000 ч
Транспорант световой	ГаО 481.000ТУ	500 ч	Не уста-
			новлен
Тележка	ТУ 37.001.1457-87	2,5 года	16 лет
Устройство тональное вызывное ТВУ-60	РГО 384.006ТУ	12 мес	Не уста- новлен
Устройство экстренной связи «пас-	ТУ 32 Цметро 66-82	18 мес	То же
сажнр — машинист» Фары ФГ 146Л и ФГ 146П	ТУ 37.003.728-79	21 мес	Не уста-
			новлен
Шунты:			
индуктивный ИШ-15А	2ТД.710.042	2 года	31 год
ШС-75-75-0,5, ШС-75-500-0,5	ТУ 25-04-3104-76	2 года	10 лет
423
Окончание прилож. 1
Наименование изделия	Обозначение документа на поставку	Срок га- рантии (лет, ч, циклов)	Срок службы (лет, ч, циклов)
Электропечь ПЭТ-8	ТУ 16-531.609-77	2 года	Не уста-
			иовлеи
Электродвн гатели:			
тяговый ДК-117 ДМ	ТУ 16-515.199-76	2,5 года	35 лет
П11М	МРТ 5620-3621-65	1 год	10 лет
Ящики сопротивлений:			
КФ-47А-11	ИДТЖ.434.316.008-01	2 года	31 год
КФ-50А	ИДТЖ.434.316.007-04	2 года	31 год
КФ-10Б	ИДТЖ.434.312.006.00	2 года	31 год
ЯС-44Г	6ТД.275.006-04	2 года	31 год
ЯС-44В	6ТД.275.006-01	2 года	31 год
Ящики с предохранителями?			
ЯП-60 '	ТИБЛ 656.315.002	2 года	31 год
ЯП-57Д	ТИБЛ 656.315.001-01	2 года	31 год
Яшики с контакторами:			
ЛК-761А	ТИБЛ 656.351.004-01	2 года	31 год
ЯК-36Д	ТИБЛ 656.332.003	2 года	31 год
Ящик с контакторами и реле	ТИБЛ 656.332.005	2 года	31 год
ЯК-37Е			
Ящики с реле:			
ЯР-27Г	ТИБЛ 656.333.001	2 года	31 год
ЯР-13	ТИБЛ 656.332.004-02	2 года	31 год
Ящик ЯРД-2	ТИБЛ 656.332.002	2 года	31 год
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
ПЕРЕЧЕНЬ АВТОМАТИЧЕСКИХ ВЫКЛЮЧАТЕЛЕЙ АК-63Б
Обо- значе- ние ав- томата	Участок включе- • ння	Нагрузка цепи	Ток цепи, А		Номи- иаль- ный ток	Ток от- сечки	Примечание
			1В	8В			
А1	1-1А	ЛК1, ЛКЗ, ЛК4, КШ1, КШ2 (ПП)	2,0	—	2,5	1 ,51 /ном	—
А2 .	2-2Ж	РУ, РСУ, CPI, РВ1 (вент 1), РО	3,0	—	5,0	1 ,Ь/НОМ	—
АЗ	З-ЗА	КШ1, КШ2	1,0	—	2,5	5/ НОМ	—
А4	4-4А	РКР	0,2	—	0,8	1 ,5/ НОМ	—
А5	5-5А	РКР	0,2	—-	0,8	1 ,Ь/ НОМ	—
А6	6-6А •	ТР1, КСБ1, КСБ2, БУ	4,3	—	10	1 }5/ ном	—
А7	Ф1-Ф2	Сиги, фонарь правый	0,1	—	0,8	1 • Ь/ НОМ	Только иа вагоне мо- дели 81-717.5
А8	8-8А	Вентиль per. № 2	0,4	—	0,8	1 НОМ	—
А9	Ф1-Ф4	Сиги, фонарь левый	0,1	—	0,8	1 ,5/ НОМ	Только на вагоне мо- дели 81-717.5
А10	10-22В	КК	0,3	2,4	2,5	1 >5/НОМ	—
АН	10-1 !Д	Освещ. каб.	0,9	—	2,5	5,0/но»	Только на вагоне мо- дели 81-717.5
А12	12-12А	Вентили ДВР	2,0	—	2,5	1,5/ ном	—
А13 .	Д7-Д14	РД, КД	1,7	.—	2,5	1 ,5/ХОМ	—
А14	14-14А	РРП1, РРП2	0,8	—	2,5	1 ,5/ ном	——
А15	11-11А	Авар, освещ.	1,4	—	2,5	5/ном	—
А16	16-16А	Закр. Двер.	0,5	—	0,8	1 »5/ НОМ	—
424
Окончание прилож. 2
Обо- значе- ние ав- томата	Участок включе- ния	Нагрузка цепи	Ток цепи, А		Номи- наль- ный ток	Ток от- сечки	Примечание
			1В	8В			
А17	Б4-Б15	Резервн.—КД, РД двери,	5,8	—-	10,0	1,5/нои	Только иа вагоне мо-
		прожек.	1				дели 81-717.5
А18	17-17А	Возврат РП, восст. БВ	1,5	—	2,5	1,5/нОЫ	—
А19	19-19А	РВЗ	0,7	—	0,8	1 ,5/ном	—
А20	20-20А	ЛК2, ЛК5, под. катушки,	0,8	—	2,5	1 ,5/ном	—
		ДР1, ДР2					
А21	ю-д	Упр. дверями	0,85	6,8	10,0	1(5/НОМ	Только на вагоне мо-
							дели 81-717.5
А22	22-22А	КИ	0,3	—-	0,8	1,5/ном	—
А23	23-23А	РВ2, КК	0,6	—	0,8	1,5/ком	—
А24	Б12-Б13	Плюс БПСН	—	—	63,0	—	—
А25	25-25Ж	РРТ удерж.	2,7	—	5,0	1 «5/НОМ	—
А27	10-УО	КО, осв. каб., сигиали-	1,2	3,2	5,0	,1,5/ном „	—
		зация					
А28	Б12-10АЗ	РВО, БУ, РУТ под. РР1	0,8	—	10,0	1,5/ном	——
		под., ОВСДРК					
А29	10-Ф	Прож. прав. лев.	4,1	—	5,0	5/ном	Только на вагоне мо-
							дели 81-717.5 '
АЗО	+ Б-Б11	РУТрег, СДРК, РР	3,5	—	5,0	5/ном	АК-63-1МГ
		РВ1, СР1					
А31	31Ч1А	ДВР	0,4	—	0,8	1.5/НОМ	• —
А32	32-32А	ДВР	0,4	—	0,8	1,5/цОМ	—
А37	37-37А	РЗПв	0,25	—	2,5	1 ,5/ НОМ	—
А39	Б2-Б7	Резерв, пит.	2,6	—	5	1,5/ном	—
А41	8И-8	Вентиль per. 2	0,4	3,2	5	1,5/ном	Только на вагоне мо-
							дели 81-717.5
А42	14Г-7В	АРС 75В	9,3	—	10	1 ,5/ном	То ,.;е
А43	14К-10Б	АРС 12В	1,2	—	2,5	1 ,5/ном	>
А44	Б2-БЗ	Рез. упр. МК	5,6	11,2	16	1',5/нОМ	»
А45	Д7-36Н	КВП, КПП, цепь 37 пр.,	0,5	4,9	10	1 ,5/ном	--
		сип. лам.					
А46	ФВ-Ф10	Фары, радио, ииф.	2,0	• —	2,5	5/ном	—
А47	Ф11-Ф13	Фары усилен.	2,0	—	2,5	5/ноМ	—
А48	Ю-7Д	РПБ, вентиль	3,2	10	16	1 ,5/ НОМ	Только иа вагоне мо-
							дели 81-717.5
А49	+ Б-11В	Авар, осв., веит.	1,4	11,2	16	5/ном	—
А50	27-27А	ко	0,23	—	0,8	1 ,5/ НОМ	—
А51	36-36А	КВП, КПП	0,7	—	0,8	1 ,5/ном	—
А52	39-39А	Вент. реген. 2	0,14	—	0,8	1 ,5/ НОМ	—
А53	+ Б-Б9	КВЦ, КУП	2,0	—	2,5	1,5/ном	—
А54	10-10АЛ	Цепи упр.	9,0	60	63	1,5/ном	—
А55	45-45А	Синх. РК	4,0	— .	5	1 ,5/ном	—
А56	Б16-10	Цепи упр.	18	18	63	1 ,5/ном	—
А65	Б21-36	БПСН	20	—	25,0	5/ном	А((-63-1МГ
А66	71-71А	Откл. БВ	0,8	—	2,5	1 , 5/ ном	—
А70	6М-6У	Авторежим	0,7	—	0,8	1,5/ном	—
А71	19-19И	РВЗ	0,7	5,6	10	1,5/ ном	Только иа вагоне мо-
						•	дели 81-717.5
А72	48-8Ж	Синхрон, вентил. 1	0,4	2,8	5	1 ,5/ном	—
А73	У2-У5	РЗ-2	1,1	8,8	10	1 ,5/ном	Только на вагоне мо-
			(имп)	(имп)			дели 81-717.5
А74	У 4-Уб	Возврат РП, БВ, откл. БВ	1,45	11,6	16	1 ,5/ НОМ	Только иа вагоне мо-
			(имп)	(имп)	—		дели 81-717.5
ВУ	10АК-	Цепи управлеи.'	9,0	60	63	12/ном	—
	10АЛ						
425
ПРИЛОЖЕНИЕ 3
ПЕРЕЧЕНЬ ЭЛЕМЕНТОВ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ СХЕМЫ
Обозначение	Наименование	Число
Al—А22, А24—А32, А37, А39—А57,	Автоматические выключатели	57
А60, А65, А66, А70-А76		
А, А2, АЗ	Амперметр	3
АВТ	Автоматический выключатель торможении	1
АК	Регулятор давления	1
АРС	Статив с аппаратурой АРС	1
БА	Батарея аккумуляторная	1
БУ	Блок управления регулятора РТ-ЗОО/ЗООА	1
БВ1, БВ11	Быстродействующий выключатель	1
БПСН	Блок- питания собственных нужд	1
ВБ	Выключатель батареи	1
ВК1—вкю	>	путевой конечный	10
ВУП	»	управления печью	1
ВУ	» .	управления	1
Вп. Наз.	Кулачковый элемент ЭУ-1	4
Вперед	Вентиль включающий	1
ВУД1, ВУД2	Выключатель управления дверей	2
ВОК	»	освещения кабины	1
ВОС	>	освещения	1
Откл. ПВУ	Отключение ПВУ	1
ВФ	Выключатель фар	1
ВУС	>	усиления света (фар)	1
ВА	>	аварийный (освещения)	1
ВОВТ	>	отпуска вентиля торможения	1
ВАД	>	аварийный дверей	1
ВАХ	»	аварийного хода	1
ВПД	>	переключения дверей	1
ВМК	»	мотор-компрессора	1
ВПБ	»	блока питания	1
ВУАРС	>	управления АРС	1
ВУАЛС	»	управления АЛС	1
вдл	»	дверей левых	1
В7РЗ, В7Р7, В7Р9, В7Р10	Вилка блочная ЭКК	4
ГВ	Главный выключатель	1
ГР1—ГРЗ	Громкоговоритель	3
ДЮ, Д15-Д24, Д28, Д30-Д35	Диод	18
ДТ1	Датчик тока	1
ДР1. ДР2	Дифференциальное реле	2
ДКПТ	Датчик контроля пневматического торможения	1
ДС1, ДС2	Датчик скорости	2
ДВР1—ДВРЗ	Катушка вентиля дверною воздухораспредели-	3
	теля	
ЗУМ	Заземляющее устройство	4
ИШ1—3, ИШ2—4	Индуктивный шунт	2
ИС	Измеритель скорости	1
кв	Контроллер машиниста -	1
КРУ	Контроллер резервного управления	1
К2, КЗ	Клеммник	2
КВРП	Кнопка возврата РП	1
КРМК	» резерва мотор-компрессора	1
КЗ	» звонка	1
вкл. БВ	1	» включения БВ	1
КСИ	।	» смгнадрзации о неисправности	1
КБ1, КБ2	 » бдительности	2
КРЗД	> резервного закрытия дверей	1
КЗП	» защиты преобразователя	1
КДЛ, КДП	» дверей левых, правых	3
КРП	> резервного пуска	1
426
Продолжение прилож. 3
Обозначение	Наименование	Число
КСБ1, КСБ2	Контактор силового блока	2
КШ1, КШ2	»	шунтировки	2
КПП	»	первичного преобразователя	1
КД	»	дверей	1
ко	>	освещения	1
К25	»	25 провода	1
кэкк	»	ЭКК	1
КУП	»	управления печью	.1
КВЦ	>	высоковольтных цепей	1
КВП	»	вторичного преобразователя	1
КК	>	компрессора	1
HP	Нулевое реле	1
ЛК1—ЛК5	Линейный контактор	5
ЛВД	Лампа включения двигателей	27
ЛКТ	» контроля торможения	1
ЛСТ	> стояночного тормоза	1
ЛКВД	> контроля выключения двиг.	1
ЛПУ	» пониженной уставки	1
ЛРК	> реостатного контроллера	1
О, ОЧ, 40, 60, 70, 80, Л 6-Л В, Л14-Л17	Лампы сигнализации АРС	1
ЛП1—ЛП8	Лампа подсвета пульта	1
мк	Мотор-компрессор	1
Назад	Вентиль включающий	1
П, П1, П2, П4—П6, П8—ПИ	Предохранитель	10
ПА	»	батарейный	1
ПБ	Педаль безопасности	1
ПТ, ПМ, ПП	Вентиль переключения иа тормоз, на моторный режим, с ПС иа ПЦ Отключение ПВУ	4
откл. ПВУ		1
ПВУ	Пневматический выключатель управления	1
ПК1. ПК2	Приемная катушка АРС	2
РАРС	Реле АРС	1
Pl—Р37	Резисторы	1
РВТ	Реле времени торможения	1
РО	» освещения	1
Рп8	РеЛе-повторнтель провода 8	1 25
РК1—РК28	Кулачковые элементы РК	
РЗП	Реле защиты преобразователя	1
РЗПв '	> > »	1
	(включения)	
РУТ	Реле ускорения торможения	1
РЗ-1, РЗ-З	» «заземления	5
РПЛ	» перегрузки линейное	1
РП1-3, РП2-4	> перегрузки	2
РВ1, РВ2, РВЗ	» времени	3
РРП1, РРП2	» резервного пуска	2
РРТ	> ручного тормоза	1
РСУ	» системы управления	1
Ркр	> контроля реверсоров	1
Р7Р4, Р7Р8— P7PI0	Розетка блочная	4
РД	Реле давления	1
Pl—Р5	Контактор включения провода 1	1
РПУ	Реле пониженной уставки	1
РВО ,	». включения освещения	1
РКТТ	> контроля тормозного тока	1
РР	> реверсировки	1
РТ2	> тока	1
РЦ	Разъединитель цепей управления	1
РУ	Реле управления уставкой (РТЗОО/ЗОО)	1
СК1, СК2	Зажимы контактные	2
СЛ1, СЛ2, СЛ4, СЛ6, СЛВ—СЛ14	Сигнальная лампа	12
427
Окончание прилож. 3
Обозначение	Наименование	Число
СР1	Стоп-реле	2
СДРК	Сериесный двигатель РК	1
Ct, С2	Конденсатор	2
ТВУ	Тонально-вызывное устройство	1
ТР1	Тормозное реле	1
ТРК	Тепловое реле мотор-компрессора	1
Тр1—ТрЗ	Трансформатор	3
ТР	Токоприемник рельсбвый	4
УАВА	Универсальный автоматический выключатель автостопа	1
Ш1—Ш8, Ш15	Штепсельный разъем	9
ЭКК1, ЭКК2	Электрокоитактная коробка	2
ЭПК	Электропневматический клапан	1
I, и	Вольтметр	,2
ТД 1, 2, 3, 4	Тяговый двигатель	4
РТ-ЗОО/ЗООА	Тиристорный регулятор	1
Д1-ДЗ, Д5, Д6, Д7-Д9, Д11, Д12	Диод, вентиль	10
С25—С28	Конденсатор	4
Т1-Т8	Тиристор	8
L1-4	Индуктивность	4
ПТ 1—ПТЗ, ПТ5, ПТ6—ПТ9, ПМ1 — ПМ7, ПП2, ППЗ, ПС1.ПС2	Переключатель (элемент кулачковый) тормоз- ного режима, моторного режима, параллель- ного соединения, сериесного соединения	17
ППУ1—ППУЗ, ПС31 — ПСУ5, ПТУ1 — ПТУ5, ПМУ1—ПМУЗ ПТУ5, ПМУ1—ПМ^З	Переключатель (устройство контактное ЭУ-1) управления параллельного соединения, сериес- ного соединения, тормозного режима и мо- торного режима	16
ЛО—Л20	Предохранитель	1
ЛК1—ЛК5	Линейный контактор	5
12В—0	Стабилитрон	4
Кб	Контактор провода 6	1 51
10Б—6Ж, 20А—20Г, 20Е—ЗР, 22А— 22В, 9А—9В, 18—24А, 6В—6Ж, 10АХ—10Х, 25Д—0, 6Х—6И, 6Ю—0, 10Б—80Б, ЮК—0, Д6—0, 8Б—0, ВГ—0, ЮТ—0, ЮН—ЮТ, ЮГ—ЮВ, ФЮ—Ф16, Ф13—Ф19, ЭПК1—0, В15-28, Б10—12В, МК1-МК2, РЗЗ—Л9, РЗЗ—Л12, Л25—Л42, Л28—Л42. Л43—Л44, Л43—Л45, Л39—Л42, Л40—Л43, Л42—Л43, СП1—НР1	Резистор ♦	
ПРИЛОЖЕНИЕ 4
РЕГУЛИРОВКА ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ РЕЛЕ И КОНТАКТОРОВ
Обозначение аппарата	Регулировка аппаратов (при холодной катушке)	Значение регули-
(см. рис. 8.16)	t	эуемого параметра
РРП1	Напряжение срабатывания, В	Не более 45
РПБ	Напряжение срабатывания (иа зажимах ТЕ-гО)* R	Не более 45
	° • Выдержка времени на выключение при иаиря-	2,0—2,5
	женин 75 В, с	У	
РВ1.РВ2	Напряжение, срабатывания, В. >	Не более 45
	Выдержка времени иа выключение при напря-	0,6—0,7
	женин 75 В, с	
HP	Напряжение срабатывания на зажимах, В:	
	Н.Р1 — 0	50—55
	СП1-0	360—380
	Напряжение отпадания на зажимах, В:	
	НР1—0	20—28
1	СП1—0	120—190
СР-1	2Е-ЗР	Не более 45
РКР	Напряжение срабатывания, В	Не более 45
РП1-З.РП2-4	Ток срабатывания, А	620-660
«Возврат»	Напряжение срабатывания, В	Не более 45
РЗ-1		120—180
РЗ-2, РПЛ		Не более 45
РЗ-З	Ток срабатывания, А	40—60
РУТ	, .	При последовательном соединении сериесных	
	катушек:	
	ток отпадания, А	310—340
	» срабатывания, А	380—410
	» отпадания реле при • включении авторе-	395-425
	жимиой катушки Встречно зажимы 6Б-6Ж	
	(ток в катушке 0,27—0,3 А), А	
	ток отпадания реле прн включении регулиро-	
	вочной катушки	270-330
	Согласно зажимы 9А—I0X (ток в катушке	
	0,24—0,29 А), А	
РРТ	Напряжение срабатывания при одиовремен-	60—90
	ном включении подъемной и удерживающей	
	катушек, В 	
	Напряжение удержания при отключенной ка-	60—90
	тушке, В	
РВЗ	Напряжение срабатывания по цепи 19А—0, В	Не более 45
	Выдержка времени иа выключение при иапряже-	2,3—2,4
	нии 75 В, с	
РВТ	Напряжение срабатывания, В	Не более 45
	Выдержка времени на выклк}чение при на-	0,3-0,5
	пряжении 75 В, с	
РР	Напряжение срабатывания на зажимах 10А-1Н, В	Не более 45
	Выдержка времени на отключение с диодом при	0,1 ±0,03
РСУ	напряжении 75 В, с Напряжение срабатывания, В	Не более 45
РВО	Напряжение срабатывания на зажимах IOA4—0, В	Не более 45
	Выдержка времени на отключение при напря-	3,5—4,5
	женин 75 В, с	
РТ2	Ток срабатывания, А	100—130
КО, Кб, РПУ	Напряжение срабатывания, В	Не более 45
ТРК	Рекомендуемое положение регулятора уставки	±1
	тока	4	
	Допускаемое положение регулятора уставки тока	От —2 до ±2
	Реле срабатывает при пропускании постоян-	27±3
	ного тока через зажимы МКЗ—МК4, А	
	Время срабатывания, с	Не более 25
429
Окончание прилож. 4
Обозначение аппарата (си. рис. 8.16)	Регулировка аппаратов (при холодной катушке)	Значение регули- руемого параметра
РД. Рл., К-25	Напряжение срабатывания, В	Не более 45
КД КВЦ, КВП, КК. КШ1,	Напряжение срабатывания на зажимах цепи 15А—0, В Напряжение срабатывання, В	Не более 45 Не более 45
КШ2, ТР-1, КСБ-1, КСБ-2, Р1-5, РПП2 РЗП	Ток срабатывання, А	25—35
РКТТ	Напряжение катушки возврата. Прн действии одной сериесной катушки ток	Не более 45 580—620
РКТТ	срабатывання, А Ток отпадания, А	460—500
БВ1-БВ2	При включении авторежнмной катушки Согласно зажимы 10Б—6Б (ток в катушке 0,25 А): ток срабатывания, А » отпадания, А Прн включении регулировочной катушки Сог- ласно (ток в катушке 0,6 А): ток срабатывания, А » отпадания, А . Ток' срабатывания электромагнитного расце-	450—490 360—390 320—370 240—300 1200±180
	пителя, А Ток срабатывання максимальной токовой 4а-	800 ±40
ДР1-ДР2	щиты МТЗ, А Ток срабатывання при напряженин цепи .уп-	120±20
РАРС, КВ1-КВЗ	равления (80 ± 1) В, А Напряжение подмагничивающих обмоток, В Напряжение срабатывання, В	80± 1 Не более 45
Р	То же	Не более 45
ПРИЛОЖЕНИЕ 5
НАЗНАЧЕНИЕ ПОЕЗДНЫХ ПРОВОДОВ
Номер поездных проводов	Назначение поездных проводов	Примечание
Г	Ходовое маневровое положение	Запараллелен с проводом 21
2	Ходовое положение с параллельным соединением	Запараллелен с проводом 40
	тяговых электродвигателей (ТЭД)	
3	Ходовое положение с. ослабленным полем ТЭД	Запараллелен с проводом 41
4	Ходовое положение назад	Запараллелен с проводом 29
5	Ходовое положение вперед	Запараллелен с проводом 30
6	Электрическое торможение	Запараллелен с проводом 43
7	Пожарная сигнализация, передача управления	—
8	Включение электропневматического вентиля № 2	—
	замещения	• ,	
9	Общий «плюс>	Запараллелен с проводами 10, 51,
		52, 63
10	То же	Запараллелен с проводами 9,у
		51, 52, 63
11	Включение аварийного освещения	—
12	Включение резервного закрытия дверей	—
13	Включение радиофикации	—
14	>	резервного управления	
15	»	дверной сигнализации	
430
Окончание прилож. 5
Номер поездных проводов	Назначение поездных проводов	Примечание
16	Закрытие дверей		
17	Возврат РП, БВ	Запараллелен с проводом 70
18 19 20	Включение сигнальной лампы несбора схемы Питание РВЗ Пер ван ступень разбора эл. схемы на «ход» и «тор-	Запараллелен с проводом 42 '
21	МОЗ» Ходовое маневровое положение	Запараллелен с проводом 1
22	Включение мотор-компрессора	
23 24 25-	»	резервной схемы мотор-компрессора	г Включение сигнализации »	ручного (байпасного) торможения	Запараллелен с проводом 49
26	Передача радиоинформации	—
27	Включение освещения салона	—
28	Контроль дверной сигнализации	—
29	Ходовое положение «назад»	Запараллелен с проводом 4
30	»	» «вперед»	Запараллелен с преводом 5
31	Открытие левых дверей	—
32 33	»	правых » Пожарная сигнализация «голова»—«хвост»		
34	Цепь обратной связи АРС	—
35	Свободный	—
36 и 38	Включение БПСН	—-
37	Возврат РЗП	—
39	Включение автоматического торможения от педа-	—
40	ли (кнопки) безопасности Ходовое положение с параллельным соединением ТЭД Ходовое положение с ослабленным полем ТЭД	Запараллелен с проводом 2
41		Запараллелен с проводом 3
42	Первая ступень разбора электрической схемы на ход	Запараллелен с проводом 20
43	и тормоз Электрическое торможение	*	Запараллелен с проводом 6
44	Синхронизация работы мотор-компрессора	—
45	Свободный	—
46	Управление экстренной связью пассажир — ма-	—
47	шннист Передача информации по экстренной связи «пас-	—
48	сажир — машинист» Синхронное включение вентиля замещения № 1	__
49 50	Включение ручного (байпасного) торможения Свободный Общий «плюс»	Запараллелен с проводом 25
51		Запараллелен с проводами 9,
52	То же	10, 52, 63 Запараллелен с проводами 9, 10, 51, 63
53, 54, 55,	Свободный	
Dv 57	Сигнализация работы вентиляции	—
58	Резервное включение вентиляции	—
59	Включение первой группы вентиляции	—
60 61	»	второй »	» Сигнализация отключения БПСН	—
62	Свободный	—
63	Общий «плюс»	Запараллелен с проводами 9,
64	Включение сигнализации стояночного тормоза	10, 52, 51
65—68	Свободный	—
69	Управление БПСН	—
70	Возврвт РП, БВ	Запараллелен с проводом 17
71	Отключение БВ	—
72	Сигнализация включения ЭКК	—
431
КАРТА СМАЗКИ
Наименование оборудования, аппарата, прибора, узла	Смазываемые узлы, детали	Наименование смазок и масел	Смазка для добавления
Букса колесной пары Редуктор колесной па- ры / Подвешивание редук- тора Карданная муфта	Роликовые подшип- ники Зубчатая передача Промывка редуктора без разборки Подшипник 80-318Л Подшипник 30-32315М Опорные подшипники шариковые • Опорные подшипники роликовые Уплотнение крышек подшипников н поло- вин редуктора (кроме подшипника 80-318Л) Уплотнение крышек подшипника 80-318Л Подшипники 1ПС-40 нижнего и верхнего Внутренняя полость Подшипники игольча- тые	Смазка железнодорожная ЛЗ-ЦНИИ (ГОСТ 19791—74) или смазка 1-13 жировая* (ОСТ 38.01145-80) Масло трансмиссионное ав- томобильное марки ТАП-15В (ГОСТ 23652—79) или ТСП-10 (ГОСТ 23652—79) или масло гипоидных пере- дач (ОСТ 38.101148-77) Масло веретенное АУ (ОСТ 38.01412-86) или масло ин- дустриальное И-20А (ГОСТ 20799— 75) или масло транс- форматорное (ГОСТ 982—80) Смазка железнодорожная ЛЗ-ЦНИИ (ГОСТ 19791—74) или смазка 1-13 жировая (ОСТ 38.01145-80) То же » » Смазка бензиноупорная (ГОСТ 7171—78) То же Смазка графитная УСсА (ГОСТ 3333—80) или со- лидол Ж (ГОСТ 1033—79) Смесь: смазка железнодо- рожная ЛЗ-ЦНИИ (ГОСТ 19791—74) 60 % масло трансмиссионное автомо- бильное марки ТАП-158 (ГОСТ 23652—79) 40 % нли смесь:—смазка 1-13 жи- ровая (ОСТ 38.01145-80) 60 % + масло трансмиссион- ное автомобильное марки ТАП-158 (ГОСТ 23652—79) 40% Масло компрессорное К-12 (ГОСТ 1861—73) илн комп- рессорное КС-19 (ГОСТ 9243—75)	Механическое У
432
ПРИЛОЖЕНИЕ 6
ВАГОНОВ
Периодичность		Количество смазки на узел,'ед. оборудова- ния, прибор, кг		Примечание
Замена смазкн	Добавление			
		на замену	на добавление	
оборудование (350 ±20) тыс. км	(90± 10) тыс. км	1,2	0,4	Полностью заменяют при обык-
ТР-2	ТО-3	3,0	0,25	новен ном и полном освидетель- ствовании колесной пары
(350 ±29) тыс. км	ТР-1	1,5—1,7	0,2	
(175 ± 15) тыс. км			1,7			На колесных парах нового фор-
(350 ±20) тыс. км	(30±5) тыс. км	X 0,275	0,05—0,07	мировання редукторы промыва- ют'через 15 тыс. км Смазку заменяют при полном
(350 ±20) тыс. км	ТР-1, ТР-2 То же	0,225	0,10 0,05...0,07	освидетельствовании колесных пар
(350 ±20) тыс. км	ТР-1,	1,5	0,1 0,15	
(350 ±20) тыс. км	ТР-2 То же	1,5 .	0,150	То же
(350 ±20) тыс. км	—	0,35	—	»
(350 ±20) тыс. км	ТР-2	0,05	0,05	>
ТР-2, ТР-3, СР, КР	ТО-3», ТР-1	0,1	0,020	> .
То же	ТО-3	1,0	0,10	Допускается
»	ТО-3, ТР-1	1,0	0,10	Допускается применение масла
ТР-3, СР, КР	»	0,040	, -	ТС-Ю-ОТП взамен ТАП-158 На четыре игольчатых подшип-
	к			ника
433
Наименование оборудования, аппарата, прибора, узла	Смазываемые узлы, детали	Наименование смазок н масел	Смазка для добавления
Центральное подвеши- вание	* Гидравлический гаси- тель колебаний Буксовое подвешива- ние Шпинтоиное буксовое подвешивание Пятниковый узел Автосцепка	Наличники проема ра- мы тележки и цент- рального бруса Валики роликовых скользунов, верхний валик серьги, комби- нированные валики серьги и поддона Опоры подвесок цент- рального подвешива- ния, нижние опоры пружин Внутренняя полость Шарнирные соедине- ния Нижние опоры буксо- вых пружин (контакт- ная поверхность Шпянтон — направ- ляющий стакан Трущиеся рабочие по- верхности пятника и подпятника Шкворень Шарниры н трущиеся поверхности деталей механизма, ударные поверхности головки автосцепки Трущиеся поверхно- сти водила, втулки и шайбы водила, опор- ные поверхности пру- жин тягового аппа- рата Трущиеся поверхно- сти, шарнирные сое- динения водила с серьгой, серьги с гнездом Подшипник ШС-60 гнездо	Смазка графитная УСсА (ГОСТ 3333—80) или со- лидол Ж (ГОСТ 1033—79) То же > Масло приборное МВП (ГОСТ 1805—76) Смазка графитная УС<А (ГОСТ 3333—80) или соли- дол Ж (ГОСТ 1033—79) • То же Смазка ЖТ-72 (ТУ 38.101.345-77) или смазка ЖТ-79Л (ТУ 32ЦТ.1176-83) Масло индустриальное об- щего назначения марки И-30А или И-40А (ГОСТ 20799—75) Смазка графитная УСсА (ГОСТ 3333—80) или соли- дол Ж (ГОСТ 1033—79) То же » » Смазка графитная . УСсА (ГОСТ 3333—80) или со- лидол Ж (ГОСТ 1033—79)	Смесь: масло ин- дустриальное об- щего назначения марки И-40А или И-ЗОА (ГОСТ 20799— 75) 60 % + смазкв гра- фитная УСсА (ГОСТ 3333—80) или солидол Ж (ГОСТ 1033—79) 40% То же >
434
Продолжение прилож. 6
Периодичность		Количество смазки на узел, ед. оборудова- ния, прибор, кг		ч Примечание
Замена смазки	Добавление			
		на аамену	на добавление	
ТР-3, СР, КР	ТО-3», ТР-1, ТР-2	1,0	0.5	На вагон
ТР-1, СР, КР	То же	0,9	0.2	То же
				-
То же	>	0,2	0,15	»
ТР-2, ТР-3,		0,43		
СР, КР				
То же	ТР-1	0,01	0,01	—
ТР-3, СР, КР	—	0,2	—	На вагон
То же		1,0	—	То же
»	ТР-1, ТР-2	0,35	0,15	—
—	—	0,015	—	—
ТР-2, ТР-3, СР, КР	ТО-3», ТР-1	0,050	0,030	
тр-з, ср, кр	• ТО-3», ТР-1, ТР-2	0,080	0,040	—
То же	»	0,040	—	—
	ТО-3», ТР-1, ТР-2	0,050	0,020	—
435
Наименование оборудования, аппарата, прибора, узла	Смазываемые узлы, детали	Наименование смазок и масел	Смазка для добавления
	Верхняя поверхность	Смазка графитная УСсА	Масло индустри-
	балансира, втулки.	(ГОСТ 3333—80) или соли-	альное общего на-
	пружины, стержни подвески автосцепки	дол Ж (ГОСТ 1033—79)	значения марки И-ЗОА или И-40А (ГОСТ 20799—75) 60 % -(-смазка УСсА (ГОСТ 3333—80) или со- лидол Ж (ГОСТ 1033—79)
Подвешивание раз- движных дверей салона	Шарики, подшипни- ки звездочки, цепи и другие трущиеся по- верхности	То же	То же
Петли и Замки дверей, щитов, шкафов АРС, люков, шарниры фор- точек	Шарниры, трущиеся поверхности	>	»
Наличник опорной плиты	Трущиеся поверхно- сти	»	—
Рельсосмазыватель	Заливается в резер-	Масло индустриальное об-	—
	вуар	щего назначения марки И-ЗОА или И-40А (ГОСТ 20799—75)	
П невматическое
Воздухораспредели-	Манжеты, поршни, де-	Смазка ЖТ-79Л (ТУ 32				
тель 337	тали реле, пружины, клапаны, штоки Диафрагмы	ЦТ 1176-83) или смазка ЖТ-72 (ТУ 38.101345-77) Графит ГЛ-1 (ГОСТ5279—74				
Кран машиниста 334	Поверхность золотни-	Смазка ПГК (ТУ 32		—	о
Вентильная часть воз- духораспределителя 337 Авторежим 260 Универсальный авто-	ка и зеркала Манжеты, стержень, кольцо и клапан урав- нительного поршня Штоки, клапаны, пру- жины Манжеты, поршень, пружины Диафрагма Поршень, большой и	ЦТ 1274-87) Смазка ЖТ-79Л (ТУ 32 ЦТ 1176-83) иди смазка ЖТ-72 (ТУ 38.101.345-77) То же Графит ГЛ-1 (ГОСТ 5279—74) То же			
матический выключа- тель автостопа 288 Дверной воздухорас-	малый стаканы, пру- жины, валик, кулачок Поршни, золотники,	>			/
пределитель 87 Редуктор 348 . ч 		клапаны вентилей Манжета, возбуди- тельный клапан, пру- жины 			> 4			
436
Продолжение прилож. 6
Периодичность		количество смазки на узел, ед. оборудова- ния, прибор, кг		1 Примечание
Замена смазки	Добавление			
		на замену	на добавление	
ТР-3, СР, КР	ТО-3*, ТР-1, ТР-2	0,150	0,050	На поверхность балансира до- бавляют смазку УСсА (ГОСТ 3333—80) или солидол Ж
			•	(ГОСТ 1033—79)
То же	ТР-1, ТР-2	0,4	0,2	На вагон	х
КР	ТР-1, ТР-2, ТР-3, СР	0,050	0,02	То же
ТР-1, ТР-2, ТР-3, СР, КР	—	0,25	—	—
ТР-3, СР, КР	ТО-2, ТО-3, ТР-1, ТР-2	0,7	0,2	Для открытых линий зимой до- пускается заливать веретенное осевое С или индустриальное И-12А масла
оборудование				
—	8 мес ТР-3	•—	0,015	, —
—•	То же	—	0,002	—
—	ТР-1, ТР-2, ТР-3	—	0,004	На головных вагонах смазы- вают при ТО-3
ТР-1, ТР-2, ТР-3	—	0,003	—’	—
12 мес ТР-3	—	0,010	—	—
ТР-2, ТР-3			0,010	—		
То же	—	0,001	—	—
>		0,005	—	—
6 мес, ТР-3	—	0,025	—	—
ТР-2, ТР-3, ТР-1			0,003	—	Смазывание крана, машиниста
ТР-2, ТР-3	—	0,003	—	Смазывание магистрали управ-
				ления и дверной магистрали
437
Наименование оборудования, аппарата, прибора, узла	• 11 Смазываемые узлы, детали	Наименование смазок и масел	' Смазка для добавления
Срывной клапан 363 Мотор - ком п рессор ЭК-4	Манжета, поршень, толкатель, эксцентрик, стакан, фиксатор, ско- бы, пружины, стер- жень клапана Заливается в картер	Графит ГЛ-1 (ГОСТ 5279—74) Масло компрессорное марки К-12 (ГОСТ 1861—73) или масло компрессорное КС-19 (ГОСТ 9243—75)	—
Фильтр мотор-комп- рессора	Заливается в поддон	То же	—
Предохранительный	Клапан, седло, пру-	Смазка ЖТ-79Л (ТУ 32	—
клапан	жнна	ЦТ 1176-83) или смазка ЖТ-42 (ТУ 38.101.345-77)	
Рычажная передача	Шарнирные соедине-	Смазка железнодорожная	—
привода авторежима Автоматический вы- ключатель торможе-	ния Подшипники Диафрагма	ЛЗ-ЦНИИ (ГОСТ 19791—74) или солидол Ж (ГОСТ 1033—79)	)
ння 325	Шарнирные соеди- нения	Графит ГЛ-1 (ГОСТ 5279—74) Смазка ЖТ-79Л (ТУ 32 ЦТ 1176-83) или смазка ЖТ-72 (ТУ 38.101.345-77)	—
Обратные клапаны	Клапан и седло	То же	—
Тормозной цилиндр	Поршень с манжетой (нлн воротником), войлочное кольцо стенки цилиндра Волосяной фильтр	» Масло компрессорное марки К-12 (ГОСТ 1861—73) или масло компрессорное КС-19 (ГОСТ 9243—75)	—
Фильтр воздушный	Капроновые набивки	То же	—
Дверные цилиндры	Манжеты, сальники, шток, стенки цилиндра Промазка штока	Смазка ЖТ-79Л (ТУ 32 ЦТ 1176-83) или смазка ЖТ-72 (ТУ 38.101.345-77) То же	
Клапан сигнала пе- дальный	Клапан, седло клапа- на, пружины, стер- жень	>	—
Пневмодроссель	Регулирующий винт	»	—
Электропнеаматиче- скнй клапан 481	Манжета, направляю- щая поршня, пружи- ны, возбудительный клапан и др.	»	
Краны: стоп-кран, от- ключения дверей, раз- общительный, водо- спускной, концевой	Пробка, внутренние стенки корпуса,' пру- жина	ПГК (ТУ 32 ЦТ 1274-87) нли смесь: смазка УН (вазелин техни- ческий) 75 % + воск пчели- ный 22 % + жир животный технический 3 %	
Стеклоочистители	Кольца, манжеты, сек- тор, ось, стенки ци- линдра	Смазка ЖТ-79Л (ТУ 32 ЦТ 1176-83) или смазка ЖТ-72 (ТУ 38.101.345-77)	—
Кран регулировки стеклоочистителя	Клапан	То же	
438
Продолжение прилож. 6
Периодичность		Количество смааки на узел, ед. оборудова- ния, прибор, кг		Примечание
Замена смазки	Добавление *			
		на замену	за добавление	
12 мес			0,010			—
8 мес,. ТР-3				
ТР-3 .	ТР-1, ТО-3	6,0	2,0	Прн первом с начала эксплуа-
			0,3	тацнн ТР-1 промывают веретен-
ТР-3	ТР-1, ТО-3	6,0	2,0	ным маслом. Прн ТО-3 до-
			0,3	бавляют масло до контрольной
				риски щупа
ТР-3	ТР-1, ТР-2	0,4	0.2	
3 мес, ТР-3	—	0,001	—	—
ТР-3	» —	0,100	—	—
ТР-3	—	0,001	—	—
ТР-3	—	0,003	—	—
ТР-1, ТР-2, ТР-3	—	0,002	—	—
ТР-3	—	0,10	—	—
ТР-3	—	0,005	—	—
ТР-1. ТР-2, ТР-3	—	0,005	—	
ТР-3	—	0,020	—	—
	—	—	—	—
ТР-3	ТР-1, ТР-2	0,015	0,010		
ТР-2, ТР-3	—	0,001	—	—
ТР-3	г-	•• 0,002	—	—
8 мес, ТР-3	—	0,010	—	—
ТР-3	—	0,004	—	—
ТР-2, ТР-3	—	0,005	—	—
То же	__	0,005	—	
439
Наименование оборудования, аппарата, прибора, узла	Смазываемые узлы, *	детали	Наименование смазок и масел	Смазка для добавления^
Пневмоцилиндр авто- сцепки Пневматический вы- ключатель управле- ния Автоматический вы- ключатель управлеиия 045 Блок-тормоз Манометры Сочленение штоков дверных цилиндров н дверных створок Дожировка кожаных изделий	Манжета, поршень, ' шток, стенки цилиндра Т ру щнеся поверхно- сти, зеркало цилинд- ра, резиновые ман- жеты Т рущиеся поверхно- сти, резиновые ман- жеты, пружины Манжеты, стенки ци- линдров, стакан, от- тормаживающий вннт Оси, секторы Шарниры Кожаные манжеты, сальники, прокладки	Смазка ЖТ-79Л (ТУ 32 ЦТ 1176-83) или смазка ЖТ-72 (ТУ 38.101.345-77) То же Смазка ЖТ-79Л (ТУ 32 ЦТ 1176-83) или смазка ЖТ-72 (ТУ 38.101.345-77) Масло, часовое общего на-, значения (ГОСТ 7935—74) Смазка УСсА (ГОСТ 3333—80) 'илн солидол Ж (ГОСТ 1033—79) Прожнровочиый состав 12 (ТУ 32 ЦТ 547-83)	—
Электрическое
Токоприемник	Соприкасающиеся гребенчатые поверх- ности башмака и дер- жателя Шарнирные соедине- ния	ЦИАТИМ-201 (ГОСТ 6267—74), ЦИАТИМ-221 (ГОСТ 9433—80) То же	—
Главный разъедини-	Контактные поверхно-	>	—
тель Контроллер машини-	стн стоек и ножа Шестерни, подшипни-	»		
ста	ки, блокировочное устройство Привод КВ	»	
Тяговый двигатель	Роликовые, шарико-	ЖРО (ТУ 32 ЦТ 520-83) или	—
Тормозной переключа-	вые подшипники, ка- навочные уплотнения Цилиндры, манжеты	ВНИИ НП242 (ГОСТ 20421—75) ЦИАТИМ-201 (ГОСТ	
тель, ПКГ-761 и ре- версор	приводов Подшипники, тру-	6267—74) или ЖТ-72 (ТУ 38.101.345-77), ЖТ-79Л (ТУ 32 ЦТ 1176-83) ЦИАТИМ-201 (ГОСТ	
Электроконтактная ко-	щиеся металлические части привода Поверхности пальцев,	6267—74) ЦИАТИМ-221 (ГОСТ 9433—80) То же	  
робка Регулятор давления	втулок плоских кон- тактов и клемм Шарнирные соедине- ния ручного привода и ’ направляющей ка- ретки, блок пальцев направляющий ЭКК Шток	» »	X
АК-ИБ Щелочные аккумуля-	Неокрашенные по-	ЦИАТИМ-201 (ГОСТ	—
торы	верхности элементов и перемычки	6267—74), НГ-204У ’ Технический вазелин (ОСТ 38.1.56—79)	—
440
Продолжение прилож. 6
Периодичность		Количество смазки на узел, ёд. оборудова- ния, прибор, кг		Примечание
Замена смазки	Добавление			
		на замену	da добавление	
ТР-2, ТР-3	—	0,060	—	—
ТР-3	—	0,01	—	
ТР-2, ТР-3	—	0,01		—
То же		0,075	—-	—
6 мес	—	0,0003		—
ТР-3	ТР-2	0,015	0,01	На вагон
ТР-3	—	0,5	—	То же
оборудование				4
При каждой по- становке башмака ТР-3, СР, КР	т—	0,05	—	4
То же	ТР-1, ТР-2, ТО-3	0,05	0,01	Только для шарнирных соеди- нений с металлической втулкой
СР, КР	То же	0,1	0,01	—
ТР-3, СР, КР	•»	0,05	0,01	Для головных вагонов
То же	ТР-1, ТР-2	0,05	0,01	То же
»	То же	1,4	0,1	—
»	ТР-2	0,1	0,1'	Добавляют смазку для ПКГ-761 9
ТР-3, СР, КР	—	—	0,05	—
То же	ТР-1, ТР-2	0,05	0,005	Контактные пальцы и втулки с разъемом 7Р-52 не смазывают
ТР-2, ТР-3, СР, КР	—	0,05	—	
То же	ТР-3	0,03	—	
6 мес±15 дн	То же	0,005		На элемент
3 мес± 15 дн	То же	0,003		То же
То же	То же	—	0,015		»
>	То же	0,005		» 1 	J
441
Наименование оборудования, аппарата, прибора, узла	Смазываемые узлы, детали	Наименование смазок н масел	Смазка для добавления
Реостатный контрол- лер ЭКГ-39	Элементы привода Подшипники	ЦИАТИМ-201 (ГОСТ 6267—74), ЦИАТИМ-221 (ГОСТ 9433—80) ЦИАТИМ-201 (ГОСТ 6267—74), ЦИАТИМ-221 (ГОСТ 9433—80)	—
Переключатёль поло-	Элементы привода	То же	—
жеиий	Подшипники	»	—
Кулачковые элементы: КЭ-46А, КЭ-47, КЭ-4, КЭ-42, КЭ-48, КЭ-65, КЭ-35	Шарнирные соедине- ния (оси, ролики)	ЦИАТИМ-201 (ГОСТ 6267—74), ЦИАТИМ-221 (ГОСТ 9433—80) нли вазелин технический (ОСТ 38.1.56—79)	
Электропневмэтиче- ский контактор	Шарнирные соедине- ния	То же	—
(ПК-162А)	Контактная поверх- ность- блокировоч- ной колодки Шток привода Цилиндр, маяжеты привода	» Масло приборное МВП (ГОСТ 1805—76) или масло трансформаторное (ГОСТ 10121—76) ЦИАТИМ-201 (ГОСТ 6267—74), ЦИАТИМ-221 (ГОСТ 9433—80) или ЖТ-72 (ТУ 38.101.345-77)	—
Выключатель типа КУ, КУ-16	Шарниры, трущиеся части	ЦИАТИМ-201 (ГОСТ 6267—74), ЦИАТИМ-221 (ГОСТ 9433—80)	—
Электродвигатель компрессора	Подшипники	Смазка ЖРО (ТУ 32 ЦТ 520-83) нли ВНИИ НП 24 (ГОСТ 20421—75)	—
Авто режим	Контакты авторежима	ЦИАТИМ-201 (ГОСТ 6267—74) или вазелин тех- нический (ОСТ 38.1.56 —77)	
Датчик скорости	Подшипники	То же	—
Электродвигатель при- вода РК	»	ЦИАТИМ-201 (ГОСТ 6267—74), ЦИАТИМ-221- (ГОСТ 9433—80)	—
Электродвигатель при- нудительной вентиля- ции	»	То же	—
Кронштейн бруса ТР и коробки приливов бук- сы	Трущиеся поверхности	Смазка солидол Ж (ГОСТ 1033—79) или смаз- ка 1-13 жировая	—
Быстродействующий выключатель ЯВ-1001	Шарнирные соедине- нии	Масло приборное МВП (ГОСТ 1805—76) нли масло трансформаторное (ГОСТ 10121—76)	
Примечания. 1. Смешивание смазок разных наименований не допускается.
2. С целью предотвращения загустения смазки разрешается добавлять трансформаторное масло
(ГОСТ 982—80) или масло приборное МВП (ГОСТ 1805—76).
3. Прн необходимости смазку добавлять при более коротких пробегах.
442
Окончание прилож. 6
Периодичность		Количество смазки иа узел, ед. оборудова- ния, прибор, кг		Примечание
Замена смазки	Добавление			
		на замену	на добавление	
ТР-3, СР, КР	—	0,5	—	—
То же	— '	0,05	!	—
»	—.	0,5	—		
»	—	0,05	—	— ,
» f	—	0,01	—	—
»	—	0,015	—	—
»	ТР-1, ТР-2	0,001	0,001	—
* •.	ТР-2	Ъ,оо1	0,001	—
ТР-2, ТР-3, СР, КР	' —	0,05 1	—	—
СР, КР	ТР-3	0,003	0,001	
ТР-3, СР, КР		0,15	—	—
ТР-1, ТР-2, ТР-3,		0,005		
СР, КР				
ТР-3, СР, КР			0,02				
ТР-3, СР, КР	—	0,025	—	—
ТР-3, КР-1, КР-2'	—	0,1		—
ТР-1, ТР-2, ТР-3,	ТО-3	0,6	0,03	Допускается использование
СР, КР				смазки, бывшей в употреблении,
				из карданйых муфт и букс ко-
				лесных пар
ТР-3, СР, КР		0,01		•
•По концевому маршруту, но ие реже 30 тыс. км пробега.
443
ПРИЛОЖЕНИЕ 7
ПЕРЕЧЕНЬ ДЕТАЛЕЙ ВАГОНОВ, ПОДЛЕЖАЩИХ ДЕФЕКТОСКОПИИ
Магнитная дефектоскопия
Колесная пара и редуктор (при
разборке на ремонтном заводе): ось,
удлиненная часть ступицы, зубчатое
колесо, внутренние кольца буксового
подшипника, стопорная планка, кор-
пус буксы с. кронштейном для
, срывного клапана, шестерня редук-
тора.
Срывной клапан автостопа: крон-
штейн, корпус, болты кронштейна,
скоба.
Подвешивание редуктора: болт
подвески, серьга подвески, валик
подшипника ШС-40, гайка подвески
верхняя и нижняя (при изготовле-
нии), вилка комплексного-предохра-
нения.
Карданная муфта: болты призон-
ные (короткие), колпачок кулака,
кулачок, вилка.
Надбуксовое подвешивание:
шпинтон.
Центральное подвешивание: верх-
ние и комбинированные валики,
серьга, подвеска, поддоны нижние,
предохранительные скобы, крон-
штейн гидроамортизатора и места,
приварки к центральной балке.
Подвешивание тягового двигате-
ля: болты крепления, реактивная тя-
га, болт реактивной тяги.
Тормозная и рычажная передача:
наружные и внутренние затяжки,
вертикальные, крайние и средние
рычаги и подвески тормоза, тра-
версы.
Тяговый двигатель: вал якоря,
внутренние кольца роликовых под-
шипников, болты крепления крон-
штейна щеткодержателя, пальцы
крепления кронштейна щеткодержа-
теля — при разборке, шпилька крон-
штейна щеткодержателя.
Рама тележки: кронштейны под-
вешивания редуктора, тягового дви-
гателя и их места приварки, крон-
штейн крепления реактивной тяги и
места приварки, кронштейн тормоз-
ной подвески и места приварки,
кронштейн плиты авторежйма и
места приварки, кронштейны крепле-
ния гидроамортизатора и места
приварки.
Токоприемник и его подвешива-
ние: кронштейн бруса токоприемни-
ка, предохранители бруса, держатель
башмака, башмак, корпус.
Автосцепка: замок, серьга, валик
соединения сцепного механизма с
головкой, валик соединения серьги
с замком, головка, разъемный хомут
и болты, тяга блокировки, хомут
ударно-тягового аппарата, водило,
гайка водила — при новом изготов-
лении, валик хвостовика водила 'и
гнезда, балансир подвески, стержни
подвески балансира, рычаг привода.
Привод авторежима: рычаг шари-
ковой опоры.
Подвешивание мотор-компрессо-
ра: болт крепления кронштейна баш-
мака мотор-компрессора, болт под-
весной, валик подвесного болта.
Пятниковый узел: шкворень, пят-
ник верхний и нижний.
Подвешивание резервуара: хо-
мут.
Подвешивание аппаратуры АРС:
кронштейны подвески катушек.
Ультразвуковая дефектоскопия
Ось колесной пары.
Бандаж (обод) колеса.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Часть I
УСТРОЙСТВО ОБОРУДОВАНИЯ И ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ЦЕПИ
1.	Общие сведения о вагонах ...	3
1.1.	Назначение вагонов и условия
их эксплуатации .................... 3
1.2.	Отличительные особенности ваго-
нов моделей 81-717.5 и 81-714.5 от
базовых моделей 81-717‘и 81-714 .	10
2.	Механическое оборудование ...	11
2.1.	Кузов........................  11
2.2.	Внутрнкузовное оборудование	13
2.3.	Автосцеп ное устройство ...	18
2.4.	Тележка........................ 20
2.5.	Вентиляция кабины машиниста
и пассажирского салона ...	30
2.6.	Рельсосмазыватель и кронштейн
крепления приемной катушки	31
2.7.	Наружная и внутренняя окраска	32
3.	Электрические машины я аппа-
раты ............................  34
3.1.	Тяговый электродвигатель по-
стоянного тока типа ДК-117ДМ .	34
3.2.	Тиристорный регулятор РТ-300/
ЗООА.......................•.	. .	37
3.3.	Реостатный контроллер ЭКГ-39	49
3.4.	Переключатель ПКГ-761 Б ...	52
3.5.	Реверсор ПР-772 .............. 58
3.6.	Комплексное устройство защиты
ЯВ-1001........................ 58
3.7.	Ящик с аппаратурой ЯРД-2 .	р	63
3.8.	Ящик с контакторами ЛК-761	65
3.9.	Ящик с контакторами ЯК-37Е	67
3.10.	Однополюсный разъединитель
ГВ-ЮЖ ......................... 71
3.11.	Индуктивный шунт ИШ-15А .	.	72
3.12.	'Ящик с предохранителями
ЯП-57 . . . ......................... 73
3.13.	Ящик резисторов	КФ-47А	...	73
3.14.	Яшик резисторов	КФ-50А	...	76
3.15.	Токоотвод ЗУМ.................. 77
3.16.	Соединительные муфты СВ-7Д и
СВ-4А ....	....	77
3.17.	Рельсовый токоприемник ТР-ЗБ	78
3.18.	Аккумуляторная батарея ....	79
3.19.	Блок питания собственных нужд
БПСН-5У2М......................... 80
3.20.	Кулачковый контроллер КВ-70	91
3.21.	Контроллеры КВ-68А, КВ-71 и вы-
ключатель батареи ВБ-13Б .	.	93
3.23.	Выключатель ВУ22-2	95
3.24.	Ящик с контакторами ЯК-36 .	.	95
3.25.	Ящик с высоковольтными предо-
хранителями ЯП-60................. 97
3.26.	Блок предохранителей БП-18	98
3.27.	Яшнк	резисторов	КФ-ЮБ	100
3.28.	Блоки резисторов ЯС-44В2 и
ЯС-44Г............................юо
3.29.	Ящик	с	реле	типа	ЯР-13	.	.	.	Ю2
3.30.	Ящик	с	реле	типа	ЯР-27	...	104
3.31.	Панели с реле и контакторами ти-
пов ПР-143 н ПР-144	. . . юб
3.32.	Электродвигатель принудительной,
вентиляции.............................108
3.33.	Автоматический выключатель
АК-63Б..................................Ю8
3.34.	Панели с контакторами, с резисто-
ром н предохранителем для систе-
мы принудительной вентиляции
вагона и диодами........................ш
3.35.	Электроконтактная коробка и соеди-
нительные коробки СК-25Ж и СК-43 112
4.	Пневматическое оборудование
4.1.	Принципиальная схема соедине-
ний ‘ пневматического оборудо-
вания ..............................Ц4
4.2.	Электрокомпрессор ЭК-4Б . .	117
4.3.	Воздухораспределитель 337.4 и
авторежим 260 .................... 119
4.4.	Край машиниста	334 . . .	125
4.5.	Редуктор 348 .................126
4.6.	Автоматический выключатель
торможения 325 ....................127
4.7.	Дверной воздухораспределитель
87................................ 129
4.8.	Универсальный автоматический
выключатель автостопа ...	131
4.9.	Срывной клапан...............133
4.10.	Электропневматическнй клапан
автостопа..........................134
4.11.	Воздушные резервуары ...	135
4.12.	Шумоглушитель, охладитель н
маслоотделитель ................... 136
4.13.	Обратный и предохранительный •
клапаны............................137
4.14.	Дверной цилиндр и двухтональ-
ный сигнал........................ 138
4.15.	Разобщительные краны . . .	139
4.16.	Регулятор давления АК-ПБ	139
4.17.	Сигнализатор отпуска тормозов • 140
4.18.	Тормозной цилиндр ....	141
4.19.	Блок-тормоз'................ 142
4.20.	Пневмопривод электроконтакт-
ной коробки........................143
4.21.	Пневмодроссель с обратным кла-
паном .............................144
4.22.	Соединительные рукава и клапан
вибратора..........................144
445
4.23.	Пневматический выключатель.
управления.....................145
4.24.	Автоматический выключатель
управления..........................146
4.25.	Пневматический стеклоочисти-
тель .............................. 147
4.26.	Воздушные	фильтры	....	148
4.27.	Кран машиниста	013	....	149
5.	Аппаратура беэонасиости, радио
и связь......................... 153
5.1.	Аппаратура автоматического ре-
гулирования скорости и радио-
оповещения ........................153
5.2.	Переговорное устройство элект-
ронной связи Пассажир — ма-
шинист' ......................... 161
5.3.	Радиостанция	42 РТМ .	.	.	164
5.4.	Панель с громкоговорителем	165
5.5.	Разъединитель	цепей АРС	.	.	165
6.	Осветительные, сигнальные,
контрольно-измерительные при-
боры и оборудование противопо-
жарной безопасности	166
6.1.	Осветительные приборы . . .	166
6.2.	Сигнальные приборы ....	167
6.3.	Контрольно-измерительные при-
боры .............................168
6.4.	Оборудование противопожарной
безопасности .................... 172
7.	Расположение оборудования на
вагоне...........................174
7.1!	Оборудование кабины маши-
ниста ............................174
7.2.	Расположение оборудования в
аппаратном отсеке, пассажире-,
кбм салоне, под вагоном и на
крыше вагона модели 81-717.5	184
7.3.	Расположение разобщительных
кранов пневматического обору-
дования	185
7.4.	Особенности расположения
оборудования на вагоне модели
81-714.5.....................187
7.5.	Правила монтажа оборудования	187
8.	Схемы электрических цепей	189
8.1.	Силовые цепи........... 189
8.2.	Цепи управления .	.	.	209
8.3.	Вспомогательные цепи .	.	.	223
Часть II
ЭКСПЛУАТАЦИЯ, ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ
9.	Требования техники безопас-
ности .......................... 236
9.1.	Общие положения................236
9.2.	Экипировка поездной единицы и
требования к инструменту. . .	237
9.3.	Мэры безопасности прн обслу-
живании подвижного состава в
эксплуатации........................237
9.4.	Меры безопасности при устране-
нии возникших иа линии неис-
правностей .........................238
9.5.	Меры безопасности при осмотре
и ремонте подвижного состава 239
9.6.	Меры безопасности при прокатке
вагонов ............................240
9.7.	Меры безопасности при обточке
коллекторов электрических
машин...............................241
9.8.	Меры противопожарной безопа?
иости...............................242
' 10. Подготовка подвижного состава
к эксплуатации......................242
10.1	. Порядок транспортирования ва-
гонов с завода-изготовителя	242
10.2	. Установка снятого оборудования
и проверка габаритны^ размеров 243
10.3	. Проверка изоляции электричес-
ких цепей...........................245
10.4	. Проверка надежности электри-
ческих соединения (заземления)
кожухов электрических аппара-
тов ................................249
10.5	. Проверка работоспособности
электропиевматической схемы
вагона под напряжением аккуму- .
ляториых батарей................250
10.6	. Проверка работы аппаратуры
АРС...............................255
10.7	. Проверка электрической схемы
вагона под напряжением кон-
. тактной сети................259
10.8	. Обкатка вагонов иа линии . .	261
11.	Общие сведения во техническому
обслуживанию и ремонту . .	263
11.1.	Виды и периодичность техни-
ческого обслуживания и ремонта 263
-11.2. Возможные основные неисправ-
ности подвижного состава иа
линии..........................264
11.3.	Устранение неисправностей обо-
рудования в ПТО и депо. . . .	277
12.	Обслуживание и ремонт механи-
ческого оборудования . . .	300
12.1.	Подвагонное механическое обо-
рудование ........................300
12.2.	Внутри кузовное оборудование	313
12.3.	Пульт управления головного ва-
гона .............................317
13.	Обслуживание н ремонт электри-
ческого оборудования . . .	318
13.1.	Тяговый электродвигатель посто-
янного тока типа ДКН7ДМ	318
446
13.2.	Блок питании собственных нужд
БПСН-5У2М...........................323
13.3.	Групповые переключатели ПКГ-
761Б, ПР-772 и ЭКГ-39 ...	329
13.4.	Рельсовый токоприемник . . .	334
13.5.	Главный разъединитель ГВ-10Ж	335
13.6.	Яшикн с контакторами ЛК-761,
ЯК-37Е и ЯК-36Д .....	336
13.7.	Яшнкя с предохранителями
.	ЯП-57 и ЯП-60 ................ 344
13.8.	Индуктивный шунт ИШ-15А	346
13.9.	Яшик с аппаратурой ЯРД-2	347
13.10.	Ящики сопротивлений .КФ-ЮБ,
КФ-47А, КФ-50А и ЯС-44 . .	348
13.11.	Контактные устройства типов
КЭ-42, КЭ-46, КЭ-47, КЭ-48,
КЭ-65иЭУ-1 .........................349
13.12.	Соединительные коробки СК-43Б,
СК-25Ж й контактные зажимы	351
13.13.	Токоотвод ЗУМ . .	352
13.14.	Кулачковые контроллеры КВ-70,
КВ-68А и КВ-71 .....	353
13.15.	Блок предохранителей БП-18 .,	355
13,16.	Ящики с реле типов ЯР-13 и
jjp.27	355
13.17.	Выключатели ВУ22-2 и ВУ22-4	356
13.18.	Соединительные муфты СВ-7Д
и СВ-4..............................360
13.19.	Панели ПР-143, ПР-144 ...	361
13.20.	Быстродействующий выключа-
тель ЯВ-1001 ...................... 363
13.21.	Тиристорный регулятор РТ-300/
300А................................365
13.22.	Аккумуляторная батарея . . .	377
13.23.	Электроконтактная коробка	383
14.	Обслуживание н ремонт пнев-
матического оборудования	.	.	385
14.1.	Объем работ rtpa техническом
обслуживании и ремонте .	.	.	385
14.2.	Компрессор ЭК-4Б.......387
14.3.	Край машиниста 334 ....	388
14.4.	Редуктор 348 ................ 390
14.5.	Автоматический выключатель
торможения 325	391
14.6.	Пневматический и автоматичес-
кий выключатели управления	392
14.7.	Воздухораспределитель 337	.	.	392
14.8.	Авторежим................ 395
14.9.	Манометры................396
14.10.	Срывной клапан..........397
14.11.	Универсальный автоматический
выключатель автостопа .	.	.	398
14.12.	Электропиевматический клапан
автостопа	400
14.13.	Сигнализатор отпуска тормозов 401
14.14.	Дверные воздухораспределите-
ли, цилиндры и пневмодроссели 402
14.15.	Тормозные цилиндры и блок-
тормоз ........................404
14.16.	Воздушные резервуары ., . .	406
14.17.	Предохранительный и обратные
клапаны . . .	.	406
14.18.	Пневматический привод ЭКК ав-
тосцепки, стеклоочистители и ре-
гулировочный кран ....	407
14.19.	Звуковой сигнал, шумоглуши-
тель и пробковые краны ...	408
14.20.	Клапаны автосцепки и маслоот-
делители ...........................410
14.21.	Соединительные рукава и uyian-
гн..................................410
14.22.	Воздухопровод и воздушные
фильтры.............................412
14.23.	Рычажная	передача	авторежима	413
14.24.	Регулятор	давления	АК-НБ	413
15. Обслужи ванне и ремонт аппара-
туры безопасности, радио, связи,
осветительных, сигнальных при-
боров и оборудования пожарной
безопасности..................414
15.1.	Аппаратура локомотивной сигна-
лизации ...........................414
15.2.	Устройство измерения скорости , 416
15.3.	Радноинформатор...............417
15.4.	Радиостанция и переговорное
устройство экстренной связи
«Пассажир — машинист» . . .	417
15.5.	Осветительные и сигнальные
приборы.............................418
15.6.	Оборудование противопожарной
безопасности ...................... 420
Приложение 1. Сроки гарантии и сроки
службы оборудования ...	421
Приложение 2. Перечень автоматичес-
ких выключателей АК-63Б . . 424
Приложение 3. Перечень1 элементов
электрической схемы ....	426
Приложение 4. Регулировка основных
параметров электрических ре-'
ле и контакторов....................429
Приложение 5. Назначение поездных
проводов	.......430
Приложение 6. Карта смазки вагонов 432
Приложение 7. Перечень деталей ваго-
нов, подлежащих дефекто-
скопии -........................... 444
Производственно-практическое издание
РУКОВОДСТВО
ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ВАГОНОВ
МЕТРОПОЛИТЕНА МОДЕЛЕЙ 81-717.5
И 81-714.5
Технический редактор Л. Г. Дягилева
Корректор-вычитчнк И. М. Лукина
Корректор Н. Е. Рыдзинская
Н/К
Сдано в набор 06.05.92. Подписано в
печать 08.07.93. Формат 70Х lOO'/ie. Бум.
газетная. Гарнитура литературная. Офсетная
печать. Усл. печ. л. 36,4. Усл. кр.-отт. 36,4.
Уч.-изд. л. 42,15. Тираж 4.100 экз. Заказ 1810.
Заказное. С 166. Изд. № 3-3-3/4 Ns 5848
Ордена «Знак Почета» издательство «Транс-
порт», 103064, Москва, Басманный туп., 6а
Московская типография № 4 Министерства
печати и информации РФ 129041, Москва,
Б.-Переяславская ул., 46
                

МЕНЮ САЙТА Категории раздела Литература для локомотивных бригад [190] Автотормоза [42] Прочая литература [121] Для Движенцев [133] Все по Электровозам и Электричкам [175] Для вагонников [105] Все по Тепловозам [142] Для энергетиков [104] Для путейцев [122] Книги СЦБистам и связистам [184] История железной дороги, история железнодорожного транспорта,окжд [61] Книги по метрополитену [38] Статистика Онлайн всего: 1 Гостей: 1 Пользователей: 0 Кем работаешь? Кем вы работаете? Локомотивщик Движенец Путеец Вагонник СЦБист Связист Энергетик Результаты | Архив опросов Всего ответов: 9504 Форма входа Старая форма входа

ГлавнаяРегистрация Вход RSS Пятница, 19.05.2023, 02:48 Приветствую Вас Гость ИНСТРУКЦИИ РЖД »Книги по метрополитену Внимание,если ссылка на скачивание файла перестала работать, то сообщи администратору ресурса через форму обратной связи,либо в гостевую книгу,обязательно указав ссылку на битый файл!Спасибо за понимание! Сообщить о битой ссылке Дано описание конструкций механической части, электрических аппаратов, тяговых двигателей, вспомогательных машин, аппаратуры связи и автоматического регулирования скорости, устройств противопожарной безопасности вагонов метрополитена моделей 81-717.5 и 81-714.5. Приведены основные отличия этих моделей вагонов от ранее выпускаемого подвижного состава. Рассмотрены электрические и пневматические схемы и принципы их работы, а также возможные основные неисправности вагонов в процессе эксплуатации и рекомендации по устранению. Определен порядок транспортировки вновь изготовленных вагонов и подготовки их к эксплуатации. Даны рекомендации по техническому обслуживанию и текущим ремонтам всех видов оборудования. (5.2 Мб) Если наш сайт помог Вам вы можете пожертвовать любую сумму денег на его развитие любым из способов перечисленных ниже! Пожертвовать сайту вы можете 3 способами: WEBMONEY: (счет в рублях): R266172946402 (счет в долларах) : Z691049789936 (счет в евро): E543670810619 Всего комментариев: 0 Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи. [ Регистрация | Вход ]

Поиск Время Пятница, 19.05.2023 Партнеры Курсовые и дипломные работы железнодорожной тематики на сайте pomogala.ru ЖД симулятор Тренажер по управлению локомотивом и устранению неисправностей. Локомотивы: 2ЭС5к,ЭП1м, ЧС2к,ЧС4,ТЭП70, ЧС4т,ЧС7,ЧС8,ВЛ82м,М62, ВЛ80т,2ТЭ10У,ЭД4м,ЭД9м. Скачать бесплатную пробную версию игры: Скачать Полную версию игры можно скачать на официальном сайте разработчика: ZDsimulator.com.ua Мы в Контакте Сайт Живет