Руководство по эксплуатации беззазорного сцепного устройства бсу тм

Технологическая оснастка, инструмент, материалы.

Таблица 2.1.

№ п/п	Наименование	Кол.
	Комплект специальных ключей для работы с БСУ-ТМ	1
	Штангенциркуль ШЦ-I-150-0,1 ГОСТ 166-89	1
	Линейка — 150 д ГОСТ 427-75	1
	Шаблон для замера высоты автосцепки	1
	Щуп плоский измерительный 0,3 мм (или набор щупов)	1
	Ключ моментный КД-60 или аналогичный (крутящий момент 12-68 Нм)	1
	Ключ моментный КД-810 или аналогичный (крутящий момент 200-810 Нм)	1
	Отвертка 7810-0968 H12X ГОСТ 17199-88	1

1. Общие положения.

   1. Беззазорные сцепные устройства БСУ-ТМ установлены на электропоездах серии ЭД4М 0369, 0373 и далее.
   2. Настоящая инструкция предусматривает следующие виды работ для поддержания БСУ-ТМ в технически исправном состоянии:

• ТО-2 – наружный осмотр и проверка без расцепа вагонов слесарями РПС на ремонтных позициях ТО-2, ответственность за производство работ возлагается на сменного мастера участка № 22 на площадке депо Металлострой и сменного мастера участка № 24 на Финляндской площадке депо.
• ТО-3 – наружный осмотр и проверка без расцепа вагонов слесарями РПС на ремонтных позициях ТО-3, ответственность за производство работ возлагается на сменного мастера ТО-3 участка № 21 на площадке депо Металлострой и сменного мастера ТО-3 участка № 23 на Финляндской площадке депо.
• ТР-1 – наружный осмотр и проверка с расцепкой вагонов через ТР-1 слесарями РПС на ремонтных позициях ТР-1, ответственность за производство работ возлагается на сменного мастера ТР-1 участка № 21 на площадке депо Металлострой и сменного мастера ТР-1 участка № 23 на Финляндской площадке депо. ТР-1 с расцепкой вагонов совместить с техническим обслуживанием букс на ТР-1 в соответствии с графиком ремонта электропоездов.

1. Постановку МВПС на ремонтные позиции производить в соответствии с требованиями местной инструкции по организации и производству маневровой, экипировочной и хозяйственной работы на территории депо Санкт-Петербург – Московское ТЧ-10.20.
2. Настоящая инструкция разработана в соответствии с руководством по эксплуатации беззазорного сцепного устройства БСУ-ТМ ТМ120.01.05.000 РЭ и инструкцией по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог.
3. Комплект специальных ключей для работы с БСУ-ТМ хранится на электропоезде в составе технической аптечки.
4. Перед расцепкой БСУ-ТМ убедиться, что межвагонный переход HÜBNER расцеплен, фиксирующие тросы закреплены за рым-болты. В противном случае произвести расцепление межвагонного перехода в соответствии с технологической инструкцией ТИ 110.25000.00031 «Обслуживание межвагонного перехода HÜBNER».

1. Описание конструкции сцепного устройства.

   1. Общие сведения.

Межвагонное сцепное устройство БСУ-ТМ предназначено для беззазорного жесткого сцепления вагонов электропоездов и рельсовых автобусов, что позволяет существенно снизить динамические нагрузки при движении поезда и уменьшить износ контура зацепления. Сцепное устройство БСУ-ТМ позволяет выполнить межвагонный переход ровным, без традиционного горба, что обеспечивает более комфортные условия для пассажиров.

БСУ-ТМ имеет контур зацепления по ОСТ 32.193-2002 и может быть использована для стыковки с БСУ-3 и БСУ-4. Для сцепления со сцепкой СА-3 предусмотрен переходник.

Беззазорное сцепное устройство БСУ-ТМ в сцепленном положении приведено на рис. 4.1.

Рис. 4.1. Беззазорное сцепное устройство БСУ-ТМ в сцепленном положении

1 — головка сцепки с автоматическими замками, 2 — головка сцепки с ручными замками и центрирующим конусом, 3 — центрирующая балочка, 4 — поглощающий аппарат, 5 — планка поддерживающая, 6 — подвеска маятниковая.
БСУ-ТМ с установленным в головку сцепки переходником для перевозки вагонов по магистральным путям (без пассажиров) и выполнения маневровых работа со сцепкой СА-3 показано на рис. 4.2.

Рис. 4.2. Беззазорное сцепное устройство БСУ-ТМ с переходником для перевозки вагонов по магистральным путям (без пассажиров) и маневровых работ со сцепкой СА-3

1 — переходник для маневровых работ со сцепкой СА-3, 2 — головка сцепки с ручными замками, 3 — центрирующая балочка, 4 — стопор.
Сцепное устройство БСУ-ТМ (рис. 4.1) состоит из головки сцепки с ав­томатическими замками поз. 1, головки сцепки с ручными замками поз. 2, центрирующих балочек поз. 3, поглощающего аппарата поз 4, поддерживающей планки поз 5 и подвески маятниковой поз. 6.

При формировании состава вагоны оборудуются с одной стороны голов­кой сцепки с автоматическими замками, с другой стороны головкой сцепки с ручными замками и центрирующим конусом.

При необходимости ручные и автоматические замки могут быть переставлены с одной головки сцепки на другую.

Для сцепки вагонов необходимо центрирующий конус ввести в головку сцепки с автоматическими замками, при этом стопоры автоматически входят в окна центрирующего конуса, обеспечивая надежное, беззазорное соединение вагонов, см. рис. 4.3.

А) Исходное положение сцепки

Б) Центрирование конуса при вхождении в головку сцепки.

С) Сцепка в сцепленном состоянии

Рис. 4.3. Принцип работы автосцепки БСУ-ТМ при сцеплении вагонов.

1 — головка автосцепки с автоматическими замками, 2 — центрирующий конус, 3 — автоматические замки.

1. Головка автосцепки с автоматическими замками и механизмом расцепления.

Головка автосцепки предназначена для обеспечения сцепления вагонов и передачи тяговых и тормозных усилий, возникающих в процессе эксплуатации электропоезда, на поглощающий аппарат.

Головка автосцепки с автоматическими замками 2 и механизмом расцепления 3 показана на рис. 4.4.

Рис. 4.4. Головка сцепки с автоматическими замками и механизмом расцепления

1- стопоры, 2 — автоматические замки, 3 — механизм расцепления, 4 — винт управления механизмом расцепления, 5 — контрольная метка «замок в положении готовности к сцеплению», 6 — контрольная метка «замок закрыт», 7 — флажок сигнала расцепа, 8 — толкатель.
Вращением винта поз. 4 с помощью специального ключа с шестигранной головкой S19, см. рис. 4.5, стопоры поз. 1 можно ввести в полость головки сцепки (положение замок закрыт) и вращением в обратную сторону полностью их вывести из головки (положение замок открыт). На поверхности каждого хвостовика нанесены по две метки в виде кольцевых проточек 5 и 6, соответствующие положениям «замок в положении готовности к сцеплению» и «замок закрыт». Для дополнительной визуализации положения стопоров поз. 1 в головке введен сигнал расцепа. В положении «замок закрыт» толкатель поз. 8 поднимает флажок в положение близком к горизонтальному. В положении «замок открыт» флажок сигнала расцепа находится в вертикальном положении.

Для работы с ручными и автоматическими замками используется спецключ, см рис. 4.5.

Рис. 4.5. Специальные ключи для работы с автосцепкой БСУ-ТМ.

а) — специальный ключ для работы с ручными и автоматическими замками на головках автосцепки,

б) — силовой ключ для сборки резьбового соединения хвостовика головки автосцепки с шарнирным узлом,

в) — торцевой ключ для сборки шарнирного узла с корпусом тяговым,

г) — приспособление для сжатия поглощающего аппарата.

1. Поглощающий аппарат с шарнирным узлом.

Поглощающий аппарат с шарнирным узлом, см. рис. 4.6, состоит из тягового корпуса 13, в который закручивается по резьбе M180x4 шарнирный узел 7 поглощающего аппарата Р-2П поз. 14, упорной плиты 12 и резинометаллического демпфера 11. Шарнирный узел закручивается в тяговый корпус до упора в упорный бурт при помощи торцевого ключа, см. рис. 4.5в). При этом между торцом шарнирного узла и упорной плитой должен быть зазор порядка 1…3мм. Для обеспечения требуемой величины зазора используются регулировочные прокладки 10. Для компенсации зазора между торцом шарнирного узла и упорной плитой служит резинометаллический демпфер 11. Стопорная пластина 6 обеспечивает фиксацию резьбового соединения M180x4 тягового корпуса с шарнирным узлом. Крепление стопорной пластины к тяговому корпусу осуществляется двумя болтами M16x25 установленными на фиксатор резьбы Loctite 242 или Анатерм — 6.

Шарнирный узел состоит из сферического шарнира 1 с вкладышем 5 и подпятником 8, установленными в корпус 7. Для регулировки момента проворота сферы в шарнирном узле служит тарельчатая шайба 11, которая давит на сферу через подпятник с тарированным усилием, обеспечивающим момент про ворота сферы в пределах 2…3 кгм. Для защиты шарнирного узла от попадания в него пыли и грязи служит гофрочехол 4, который одним концом крепится винтами М6 к корпусу шарнирного узла, а другим к контргайке, установленной на резьбу М72х4 с помощью хомута 3. Шарнирный узел обеспечивает возможность поворота оси сцепки относительно оси вагона на угол до 16°. Для смазки шарнирного узла предусмотрено резьбовое отверстие M10, в которое установлена заглушка 16.

Рис. 4.6. Поглощающий аппарат с шарнирным узлом

1 — резьбовой палец шарнирного узла, 2 — контрогайка резьбы М72х4,
3 — хомут крепления гофрочехла, 4 — гофрочехол, 5 — вкладыш, 6 — стопорная пластина, 7 — корпус шарнирного узла, 8 — подпятник, 9 — стакан,
10 — регулировочные шайбы , 11 — резинометаллический демпфер, 12 — упорная плита, 13 — тяговый корпус, 14 — поглощающий аппарат Р-2П,
15 — тарельчатая пружина, 16- заглушка отверстия для смазки шарнирного узла.

Поглощающий аппарат с шарнирным узлом устанавливается в раму ва­гона и крепится в ней штатной поддерживающей планкой 21-3Ш ОСТ 24.052.02-83. Резьбовой палец М72х4 шарнирного узла вворачивается сило­вым ключом рис. 4.5в) в хвостовик головки автосцепки до упора в торец резьбового отверстия хвостовика головки сцепки, см. рис. 4.7.

Р ис. 4.7. Сборка шарнирного узла с хвостовиком головки сцепки

1 — корпус головки сцепки, 2 — хвостовик головки сцепки, 3 — резьбовой хвостовик шарнирного узла, 4 — стопорная шайба, 5 — контргайка, 6 — хомут крепления гофрочехла, 7 — болт M10, 8 — фиксатор.
Контровка резьбового соединения М72х4 хвостовика головки сцепки с шарнирным узлом осуществляется контргайкой, см. поз. 5 на рис. 4.7 и до­полнительно фиксатором 8, который вставляется в головку сцепки и своим шестигранным наконечником входит на глубину не менее 15 мм в шести­гранное гнездо резьбового пальца шарнирного узла. Контргайка 5 стопорится стопорной шайбой 4. Относительно головки сцепки фланец фиксатора крепится 2 болтами M10, см. поз. 7 на рис. 4.7, устанавливаемыми по месту.

Для сжатия поглощающего аппарата необходимо вывернуть из тягового корпуса шарнирный узел и завернуть в тяговый корпус приспособление для сжатия поглощающего аппарата поз. 1 на рис. 4.8. Вращая вороток, сжать поглощающий аппарат на 20мм и вставить между корпусом поз. 6 и нажимной плитой закладной элемент поз. 5.

Рис. 4.8. Сжатие поглощающего аппарата.

1 — приспособление для сжатия, 2 — корпус тяговый, 3 — упорная плита,
4 — нажимная плита, 5 — закладной элемент, 6 — корпус поглощающего аппарата.

1. Центрирующая балочка.

Центрирующая балочка (рис. 4.9) предназначена для поддержания сцеп­ного устройства БСУ-ТМ в горизонтальном положении и регулирования по­ложения оси сцепки.

Балочка состоит из корпуса 4, опоры 3, штока 5 и пружины 6 и подвеши­вается к ударной розетке вагона посредством подвески маятниковой 2.

Рис. 4.9. Центрирующая балочка

1 — предохранительные оси, 2 — подвеска маятниковая, 3 — опора, 4 — корпус, 5 — шток,
6 —пружина, 7 — резьбовая втулка, 8, 10 — контргайки, 9 — гайка регулировочная, 11 — хвостовик.
Хвостовик головки сцепки 10 опирается на подпружиненную опору 3 центрирующей балочки, которая скользит вдоль направляющих корпуса 4, обеспечивая отсутствие зазора и постоянную упругую его поддержку при смещении осей вагонов.

Для регулирования положения осей головок сцепки необходимо вращением резьбовой втулки 7 выставить опору 3 так, чтобы оси сцепок находились в требуемом положении, и зафиксировать положение резьбовой втулки 7 контргайкой 8. Гайку 9 завернуть до упора в торец резьбовой втулки 7. Заданное положение регулировочной гайки 9 зафиксировать контргайкой 10.

После сцепления вагонов головки сцепок жестко закрепляются между собой и необходимость в их центрировании пропадает. Поэтому после сцепления вагонов опору 3 необходимо опустить вниз так, чтобы между хвостовиком 11 и опорой 3 появился зазор порядка 2…5 мм. Опускание опоры осуществляется закручиванием гайки 9, которая тянет шток 5 вместе с опорой 3 вниз, сжимая пружину 6.