Руководство по эксплуатации дм62

ДМ62
— специальная модификация тепловоза
М62, изначально предназначенная для
работы в составе боевых железнодорожных
ракетных комплексов (БЖРК). 

Различных
материалов, посвящённых созданию,
эксплуатации и последующей медленной
агонии БЖРК за последние годы в литературе,
да и в Сети появилось немало. Однако
несмотря на частичное снятие завесы
секретности над данной темой, «белых
пятен» в истории этого уникального
вида оружия ещё очень и очень много.
Тема настолько обширная и интересная,
что работы над ней с лихвой хватит,
наверное, ещё не одному поколению
историков и исследователей. Здесь же
хотелось бы только сказать несколько
слов о тепловозах, которые использовались
для тяги этих комплексов… 

Ещё
в начале работ по созданию БЖРК встал
вопрос о выборе типа автономного
локомотива для тяги спецпоездов. В 1982
г. специально для этих целей на
Ворошиловградском заводе был создан
односекционный тепловоз на базе М62. Он
получил заводское обозначение ДМ62,
однако на самих тепловозах на номерной
табличке буква «Д» не ставилась.
Номерной ряд локомотивов продолжил
нумерацию М62 (с №1724). С 1982 г. начался
выпуск тепловозов ДМ62 небольшими
партиями. 

На
тепловозах ДМ62 установлен дизель-генератор
3-14ДГУ2, в масляной системе имеются
полнопоточные ФТО масла (как на 2М62).
Применено многое из того, что впоследствии
появилось на М62У: бесчелюстные тележки,
автоматический пуск дизеля, главные
резервуары объёмом 250 л, увеличен запас
песка с 600 до 700 кг (но топливный бак
остался объёмом 3900 л) и др. По внешнему
виду ДМ62 легко отличить от обычных М62
выпуска 1970-1976 г.г. также по унифицированным
(«квадратным») буферным фонарям
(на большинстве машин) и регулируемому
путеочистителю. Но главное — ДМ62
значительно отличаются от других «Машек»
исполнением электрической схемы, кроме
того, в связи со специфическим назначением
локомотива, на нём был установлен ряд
специального оборудования. 

В
частности, тепловозы ДМ62 оборудовались
системой, позволявшей управлять с одного
поста несколькими локомотивами,
распределёнными по длине состава (по
схемам «тепловоз-тепловоз» или
«тепловоз-вагоны-тепловоз»). Была
предусмотрена возможность работы в 2,
3 или 4 тяговых единицы, при этом запуск
дизеля и контроль за его работой на
ведомых тепловозах осуществляют
наблюдатели, находящиеся на каждом из
них, а на пульте управления расположены
сигнальные лампы работы дизеля и контроля
нагрузки тягового генератора 2, 3, 4-го
тепловозов. Данная система (фактически
— СМЕ, только более сложная) функционирует
с помощью кабельных соединений, розетки
которых смонтированы в торцевой плате
панели ПССУ (панель секционирования,
связи и управления). Такие панели
установлены на лобовой части кузова
тепловоза («коробки» под номерной
табличкой), аналогичные торцевые платы
имеются на вагонах спецпоезда. Через
эту же панель соединяются кабели
служебной телефонной связи, да и вообще
там много ещё всего интересного в своё
время было «понакручено». 

В
кабине управления тепловоза в отсеке
рабочего стола устанавливалась
фильтро-вентиляционная установка (ФВУ),
предназначенная для снабжения 3-х членов
лок.бригады очищенным воздухом (к ней
подсоединяется патрубок с клапанами
для подключения противогазов). В кузове,
в районе шахты холодильника был установлен
электрический котёл обогрева и
циркуляционный водяной насос с
электродвигателем. Для закрытия окон
в дизельном помещении и тамбурах
предусматривались светомаскировочные
щиты. Всё электрооборудование было
выполнено с учётом требований повышенной
надёжности. 

В
общей сложности, в период 1982-1994 г.г. на
Ворошиловградском заводе было изготовлено
154 тепловоза серии ДМ62 (№№1724-1877). Поступали
они в ведение Министерства Обороны. 

Таблица
2. Производство тепловозов серии ДМ62 

Из
наиболее заметных особенностей изменения
внешнего вида тепловозов ДМ62 в ходе их
серийного выпуска можно отметить
следующие: 

• изменение
  конструкции буферных фонарей (где-то
  в интервале №№1727…1731) — унифицированные
  («квадратные») вместо круглых;

• изменение
  расположения заводских табличек (где-то
  в интервале №№1732…1736) — вместо двух
  заводских табличек на тепловозе осталась
  только одна (с правой стороны кузова);

• на
  лобовых частях кузова перестали
  устанавливаться «обычные» розетки
  СМЕ (с №1733);

• изменение
  конструкции лобовых «составительских»
  поручней (№1737 — штырьевые, №1738 —
  скобчатые);

• изменение
  цвета фона номерной таблички (на 1750-х
  номерах) — чёрный вместо красного;

• установку
  глушителя шума выхлопа новой конструкции,
  малогабаритного (где-то в интервале
  №№1811…1817);

• изменение
  обшивки кузова — с 9-зиговой на 4-зиговую
  (где-то в интервале №№1845…1849).

Как
известно, БЖРК базировались на территории
СССР в трёх местах: ст. Дровинки (под
Костромой), пос. Бершеть (Пермскаяобл.)
и пос.
Гладкое (Красноярский край). В зависимости
от места службы, тепловозы носили на
себе трафареты «СЕВ ж.д.», «СВЕРД
ж.д.» и «КРАС ж.д.» На крупные виды
ремонта приходили в депо МПС (Великие
Луки, Петрозаводск, Агрыз). Кроме того,
по некоторым данным, свои ДМ62 имелись
в Плесецке, а также на некоторых учебных
полигонах РВСН… 

ДМ62-1779
в депо Великие Луки (ТЧ-31 ОКТ ж.д.) Фото:
Критский С.В., 22.06.2007.

В
1980-е г.г. практиковалось следующее:
тепловозы ДМ62, отработав в частях с БЖРК
около трёх лет, передавались из ведения
Министерства Обороны в «народное
хозяйство», как правило — на железные
дороги общего пользования МПС. После
распада СССР и постепенного свёртывания
программы железнодорожного ракетного
базирования этот процесс продолжился
(хотя и несколько замедлился). 

По
всей видимости, самой первой ДМ62,
переданной из МО в МПС СССР, стала №1737,
принятая в инвентарный парк Октябрьской
ж.д. весной 1988 г. из в/ч Кострома.
Впоследствии большинство «демобилизованных»
машин попало на Октябрьскую (около 40
ед.) и Горьковскую (около 30 ед.) железные
дороги. При прохождении заводского
ремонта с них, как правило, снималось
всё спецоборудование, демонтировался
котёл обогрева, иногда срезались и
коробки ПССУ, а в ряде случаев зачем-то
упразднялся автоматический запуск
дизеля. 

На
Октябрьской дороге тепловозы ДМ62 в
разное время работали (или продолжают
работать) в депо Хвойная, Сонково, Малая
Вишера, Псков, Дно, Великие Луки, Ржев,
Петрозаводск, Суоярви, Медвежья Гора,
Выборг; на Горьковской — в депо Казань,
Юдино, Агрыз, Йошкар-Ола, Тумская,
Владимир, Муром. Две машины (№№1745, 1746)
после «демобилизации» каким-то
образом оказались на Закавказской ж.д.,
но в начале 1990-х также «всплыли» на
ОКТ ж.д. (депо Хвойная). 

Кроме
того, несколько тепловозов ДМ62 в настоящее
время эксплуатируются на Красноярской
ж.д. (депо Ачинск, Иланская) и на БЧ (депо
Минск-Сорт. и Лунинец). Ещё одна машина,
№1764 несколько лет назад была передана
из депо Юдино ГРК ж.д. в Калининград и,
кстати, вскоре получила себе новый
дизель — типа Д49 (об этом позже). Поскольку
«Военные Машки» являются сравнительно
новыми, а значит, надёжными локомотивами,
большинство из них эксплуатируется в
пассажирском движении. 

Известны
также факты продажи тепловозов ДМ62
крупным промышленным предприятиям и
частным перевозочным компаниям. 

15
августа 2005 г. в России был снят с боевого
дежурства последний БЖРК, в связи с чем
к настоящему времени практически все
«военные» тепловозы ДМ62 уже сменили
своих хозяев… 

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]

• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #

admin
Рубрика:
Тепловозы

М62 – тепловоз грузопассажирского типа, выпускаемый Луганским тепловозостроительным заводом с 1965 года.

Технические характеристики

• Тип службы: грузовой
• Конструкционная скорость: 100 км/ч
• Длина одной секции: М62 – 17500 мм, 2М62 – 17400 мм, 3М62 – 17400 мм
• Высота: 4615 мм
• Ширина: 2950 мм
• Колесная база: 12800 мм
• Ширина колеи: 1435мм, 1520 мм
• Диаметр колеса: 1050 мм
• Минимальный радиус проходимых кривых: 125 м
• Двигатель: 14Д40, 2Д49
• Мощность: 2000 л.с. (1471 кВт)
• Передача: электрическая
• Тяговый электродвигатель: ЭД-118А
• Мощность ТЭД: 192 кВт (х6)
• Тяговый генератор: ГП-312
• Запас масла: 950 кг
• Запас воды: 950 кг
• Запас песка: 600 кг, 700 кг (М62У)
• Запас топлива: 3390 кг, 6300 кг (М62У)

История создания

В 1961 году была произведена коммерческая сделка между Венгерскими железными дорогами и шведской компанией «NOHAB», занимающейся производством локомотивов. «NOHAB» продала Венгрии 20 тепловозов «Di3», которым было дано обозначение «М61».

Эта сделка вызвала негативную реакцию со стороны советского руководства, поскольку Венгрия входила в социалистический лагерь. Первый секретарь ЦК КПСС Н. Хрущев приказал ввести полный запрет социалистическим странам на приобретение локомотивов у капиталистических государств. Параллельно Луганский тепловозостроительный завод получил заказ на проектирование и производство тепловоза, адаптированного под ширину колеи европейского типа 1435 мм, а мощность двигателя должна была составить не менее 2000 л.с.

Изначально на эту роль претендовал тепловоз ТГ102. Однако его эксплуатационные характеристики не позволили этого сделать: тепловоз отличался повышенной вибрацией, очень шумной кабиной, низкой надежностью узлов и агрегатов. Двигатели очень часто выходили из строя прямо в пути следования.

Проект тепловоза М62 был разработан членами конструкторского бюро завода при непосредственном участии главного конструктора Луганского тепловозостроительного завода А. Н. Коняева.

Изначально планировалось использовать название ТЭ112, но поскольку Венгрия выступала заказчиком, она потребовала сменить название на М62, поскольку это соответствовало той системе обозначений, которая была принята на Венгерской железной дороге. Согласно этой системе, название М62 можно было расшифровать как «дизельный локомотив, шестиосный, 2-го типа».

Изначально название М62 должно было использоваться только на территории заказчика, а в СССР тепловоз должен был называться ТЭ112, но поскольку еще на этапе проектирования руководство СССР планировало поставлять тепловоз не только в Венгрию, но и в другие страны социалистического мира, было решено оставить название М62.

Первые экземпляры тепловоза выпущены в 1965 году. М62-1 и М62-2 являлись опытными, их предназначение заключалось в проведении всех испытаний на территории Советского Союза. Поэтому хотя опытные экземпляры и были выполнены в соответствии с требованиями европейского габарита 02-Т, но колесные пары были установлены с шириной 1524 мм. Тепловозы были оснащены автосцепкой СА-3. Внешнее отличие опытных М62-1 и М62-2 заключалось в схожести лобовой части с тепловозом 2ТЭ10Л. В дальнейших экземплярах это сходство отсутствовало.

Проведенные испытания не выявили серьезных недостатков, однако некоторые замечания все же были: требовалась модернизация двигателей 14Д40 ввиду ненадежности цилиндровых крышек, и отмечалось малое внутреннее пространство внутри тепловоза. В целом, результаты испытаний показали, что М62 превосходит основной тепловоз того времени ТЭ3 в плане более экономного расхода дизельного топлива и в целом эксплуатационной надежности.

Еще одним минусом стал малый объем топливного бака при большом расходе дизельного топлива. В дальнейшем эта проблема перешла и к 2М62.

В дальнейшем опытные М62-1 и М62-2 эксплуатировались на железных дорогах СССР (Среднеазиатской, Львовской, Юго-Восточной), а в 1971 году были переданы Октябрьской железной дороге в ОПМС-1. М62-2 в 1995 году списан и утилизирован как металлолом. М62-1 после списания в 1996 был передан в качестве экспоната в музейную экспозицию Октябрьской железной дороги.

Модификации

• 2М62. Сменил морально и технически устаревший тепловоз ТЭ3, является двухсекционным вариантом М62. Всего с 1976 года выпущено 1261 тепловозов. В процессе производства в конструкцию вносили различные изменения. В частности, начиная с 751 номера тепловоз стал оснащаться буферными фонарями блочного типа.
• 2М62У. Выпускался с 1987 года. Оснащен бесчелюстными тележками, увеличен объем топливного бака.
• 3М62У. Трехсекционный вариант 2М62У, в производстве с 1986 года. Имеет бесчелюстные тележки и блочные буферные фонари. При постановке на капитальный ремонт нередко переделывался в двухсекционный.
• ДМ62. Собирался с 1982 по 1994 годы. Односекционный тепловоз, предназначен для боевого железнодорожного ракетного комплекса «Молодец». В одном комплексе использовалось три локомотива. Поскольку заказчиком выступало Министерство обороны, тепловоз обладал повышенной надежностью. При маркировании ДМ62 буква «Д» на табличке на ставилась, но внешне от обычного М62 отличался регулируемым путеочистителем, бесчелюстными тележками, буферными фонарями блочного типа и наличием панелей секционирования, связи и управления. Когда БЖРК «Молодец» был расформирован, ДМ62 переделали для эксплуатации на предприятиях и на железной дороге общего пользования.
• М62УП. Промышленный тепловоз, эксплуатируется преимущественно на украинских предприятиях. Представляет собой односекционный 3М62У. Всего было собрано 40 экземпляров.
• 3М62П. Трехсекционный промышленный тепловоз, построенный в 1988 году. Предназначался для эксплуатации на космодроме Байконур и использовался для доставки ракеты-носителя на стартовую площадку. Всего было построено 3 тепловоза, причем третьи секции не эксплуатировались, и сразу были списаны за ненадобностью.
• 2М62М. Построен для использования в полупустынных условиях и предназначался для Монголии. Отличался измененной системой очистки воздуха, поступающего в дизель, от песка и пыли. Последний тепловоз был собран в 2001 году.

Тепловозы серии М62, которые выработали ресурс дизель-генераторной установки, подвергаются модернизации, которая заключается в установке четырехтактного дизеля 2Д49 мощностью 2000 л.с. вместо двухтактного 14Д40. Такие тепловозы легко определить по выступающему корпусу воздушного фильтра на крыше.

Литва, Венгрия и Латвия при капитальном ремонте вместо 14Д40 устанавливают двигатели марки Caterpillar. Обычно за этим следует смена серии на 2М62УМ или 2М62УС в Латвии и на 2М62М в Литве.

Азербайджан модернизировал 2М62У-0168 в электровоз, используя оборудование с электровоза ВЛ8М.

Модификации М62 для экспорта

Экспортные модификации М62 имели примерно одинаковые технические характеристики, но по требованию страны-заказчика вносились необходимые изменения в конструкцию. Обычно это было тормозное оборудование, бандажный профиль, ширина колеи, оформление внешнего вида и другие.

Поскольку основная масса М62 была произведена на экспорт, в депо Королево Львовской железной дороги был оборудован своеобразный пункт передачи. Здесь тепловозы проходили процесс расконсервации, производилась смена тележек колеи 1520 мм на 1435 мм (для этого на колею 1520 мм был уложен третий рельс), обкатка и передача приемщикам страны-заказчика. После принятия тепловоза он направлялся на станцию Чоп, откуда двигался на территорию покупателя. Первым таким локомотивом был серийный М62-001 – 27 апреля 1965 года со станции Чоп он отправился в Венгрию.

В том же году были построены первые 4 экземпляра для Польши. На территории этой страны локомотив получил обозначение ST44.

В ГДР и Чехословакию тепловоз начал поступать в 1966 году. Там он получил обозначения V200 и T.679.1 соответственно. С 1970 года в ГДР он стал называться 120, а с 1992 – 220.

Для Северной Кореи в период с 1967 по 1974 годы было собрано 48 экземпляров для колеи 1435 мм. Для использования в приграничных зонах в 1973 было собрано 5 тепловозов с шириной колеи 1520 мм. В КНДР тепловоз получил обозначение К62. В дальнейшем Северная Корея закупила списанные М62 у Чехословакии, ГДР и СССР. Имеются сведения, что несколько экземпляров были собраны КНДР самостоятельно при использовании деталей производства Луганского завода. Кроме того, Северная Корея провела глубокую модернизацию тепловозов М62, сделав из них электровоз.

Для Кубы было собрано 20 тепловозов для колеи 1435 мм. Построены они в 1974-1975 годах и доставлены на остров морскими судами. Вариант кубинского тепловоза отличался климатическим исполнением – он был предназначен для работы в тропических условиях. Была изменена система охлаждения дизеля, а сам он был пониженной мощности – 1690 л.с.  Для Кубы завод выбрал обозначение М62К, но там название было сменено на цифровое обозначение: 61.601-61.620. Еще один экземпляр за номером 61.621 был собран на острове из запчастей других тепловозов. На сегодняшний момент все тепловозы списаны.

Монгольской железной дороге было поставлено 82 единицы М62 с шириной колеи 1520 мм. В настоящее время страна активно эксплуатирует эти тепловозы.

Иран. Официально тепловоз М62 в эту страну не поставлялся. Однако после развала СССР были рассекречены некоторые документы, из которых следует, что в 1967 году Луганский тепловозостроительный завод собрал два тепловоза в климатическом исполнении с обозначением ИР62 для колеи 1435 мм. Устанавливался двигатель 11Д40, мощность которого была занижена до 1800 л.с.  ИР62-001 и ИР62-002 проходили испытания на участке Тебриз-Тегеран иранской железной дороге. По итогам испытательной эксплуатации была выявлена неэффективность системы охлаждения. Дальнейшая судьба этих тепловозов неизвестна.

Прозвища М62 в различных странах

• «Машка» — это прозвище самое распространенное на территории СССР и нынешнего СНГ
• «Гагарин» — такое прозвище М62 получил в Польше
• В Латвии и Литве тепловоз называют «Мунька»
• В Беларуси и на Дальневосточной железной дороге – «Муха»
• В Латвии – «Малышка»
• Чехословакия и Венгрия – «Сергей».

Документация по тепловозу М62:

Тепловоз М62 МОСКВА «Транспорт» 1977г.

Тепловоз 2М62 МОСКВА «Транспорт» 1987г.

Описание эксплуатация и ремонт дизель-генератора 5-26ДГ для М62.

Описание модернизации тепловоза М62.

Схема тормозного оборудования тепловоза М62.