Руководство по эксплуатации газовоза

Во время работы на танкере-газовозе все операции выполняются строго по определенным правилам, чтобы избежать аварийных ситуаций. Погрузка сжиженных газов занимает большое количество человеческих ресурсов и времени, поэтому важно сохранять бдительность на протяжении всей операции. Как именно должны производиться грузовые операции на газовозах читайте ниже.

На танкере-газовозе должны быть следующие международные свидетельства:

• международное свидетельство о пригодности,
• международное свидетельство о предотвращении загрязнения при перевозке вредных веществ наливом (свидетельство NLS).

Общие положения

Система управления работой морского транспортаПортовые власти, в соответствии с нормативными требованиями государственного органа, должны быть наделены правом запретить:

• вход в порт судна, перевозящего жидкие опасные грузы наливом, к которым не применимы кодексы постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы и сжиженные газы наливом, если капитан не располагает свидетельством NLS;
• погрузку или разгрузку судов, перевозящих жидкие опасные грузы наливом, если капитан не располагает действующим свидетельством NLS, соответственно для этого судна и этих опасных грузов;
• вход в порт судна, перевозящего жидкие опасные грузы наливом, на которые распространяются кодексы постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы и сжиженные газы наливом, если капитан не располагает действующим свидетельством о пригодности.

Капитан, требования и обязанности суднаКапитан судна и оператор причала, каждый в рамках своей ответственности, должны иметь наготове следующую информацию о каждом транспортируемом или обрабатываемом опасном грузе:

1. правильное техническое наименование груза, номер ООН (при его наличии) и описание соответствующих физических и химических свойств (включая химическую активность), необходимые для безопасного размещения и обработки груза;
2. процедуры по передаче груза, отстоев, дегазации, инертизации, балластировке, откачке балласта и зачистке танков;
3. специальное оборудование, необходимое для безопасной обработки конкретного груза;
4. соответствующие аварийные мероприятия, включая:

• действия при разливе или утечке;
• контрмеры против случайного контакта;
• противопожарные мероприятия и соответствующие средства пожаротушения.

Капитан судна должен обеспечить, чтобы никакой жидкий наливной опасный груз не вступал в контакт с каким-либо танком, трубой, клапаном или другим оборудованием на судне, что может создать опасность вследствие потери прочности, химической реакции или других причин, он должен быть также осведомлен об опасности, связанной с отвердением груза в судовых газоотводных трубах, с веществами, реагирующими с водой, и с окисляющими агентами.

Капитан судна должен совместно с портовыми властями и оператором причала обеспечить, чтобы при обработке жидких наливных опасных грузов, которые могут опасным образом (физически или химически) взаимодействовать с другим перевозимым или обрабатываемым грузом, были приняты все меры предосторожности, предотвращающие такую опасность, выбирая для их перевозки несмежные танки с раздельными вентиляционными системами и используя раздельные насосные системы и трубопроводы для их обработки.

Капитан судна должен обеспечить, чтобы:

• были приняты меры предосторожности, предотвращающие поступление воспламеняющихся и/или токсичных паров в служебные помещения, посты управления, жилые помещения или машинное отделение судна;
• при использовании разного рода инструментов или оборудования, например, для отбора проб и замеров уровня, не создавалась опасность возгорания.

Капитан судна должен обеспечить, чтобы при перегрузочных операциях все шпигаты были закрыты, за исключением моментов, когда необходимо осуществить спуск воды, а также он должен обеспечить регулярный осмотр шпигатов. При грузовых операциях с едкими жидкостями и охлажденными газами, шпигаты могут быть оставлены открытыми с разрешения портовых властей при условии, что постоянно имеются в распоряжении большие запасы воды поблизости от манифольдов. Вместе с тем, необходимо иметь в виду требования Правила 26 Приложения 1 Конвенции МАРПОЛ-73/78 относительно судовых планов чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью.

До начала обработки жидких наливных опасных грузов оператор причала должен обеспечить:

1. расстановку на причале соответствующих предупредительных надписей, предпочтительно в виде пиктограмм, возле всех входов и на подходах к причалу;
2. обработку и Классификация и правила перевозки опасных грузовхранение жидких наливных опасных грузов таким образом, чтобы исключить возможность опасного взаимодействия с несовместимыми грузами и материалами;
3. эффективную связь между причалом, используемым для обработки жидких наливных и опасных грузов и установкой, из которой или в которую такие грузы перекачиваются. Оборудование связи должно быть типа, безопасного для использования в воспламеняющейся атмосфере;
4. адекватные меры для предотвращения короткого замыкания изолирующей секции;

Осмотры и проверки систем изоляции и заземления, чтобы трубопровод или гибкая труба:

• не использовались для грузов иных, чем те, для которых они пригодны, принимая во внимание температуру и совместимость таких грузов;
• были надежно защищены от возможных повреждений в результате ударов;
• являлись электропроводящими, исключая участок изолирующего фланца или непроводящей ток вставки, когда они используются для перекачки воспламеняющейся жидкости. В сторону моря от изолирующей секции трубопровод должен быть электропроводящим до судна, а в сторону суши – электропроводящим до системы заземления причала.

Оператор причала должен следить за тем, чтобы к судну не подводилось никакое электропитание с берега, в исключительных случаях, с разрешения портовых властей допускается использование электропроводки, которая является безопасной в воспламеняющейся атмосфере или в случае возникновения аварийной ситуации.

Оператор причала должен обеспечить, чтобы вблизи судна с воспламеняющимися грузами, поставленного у причала, где находятся такие грузы или где может образовываться легковоспламеняющаяся атмосфера, не было никаких соединений, кабелей и электропроводки, кроме разрешенных для использования в таких местах.

Предлагается к прочтению: Ремонт рыболовных судов

Капитан судна и оператор причала, каждый в рамках своей ответственности, должны обеспечить, чтобы:

1. гибкая трубка не использовалась для грузов, иных, чем те, для которых она предназначена с учетом температуры и совместимости таких грузов, или не использовалась при рабочем давлении, для которого она не предназначена;
2. для каждого типа гибкой трубы с концевыми соединениями имелся проверенный образец и прилагался сертификат, в котором указано разрывное давление. Образцы шлангов не должны использоваться для работ;
3. перед началом эксплуатации каждая гибкая труба была подвергнута гидравлическому испытанию в соответствии с требованиями государственного органа;
4. перед использованием ежедневно производился визуальный осмотр гибких труб.

Эксплуатационные требования

На борту судна должна находиться информация, доступная всем заинтересованным лицам и содержащая сведения, необходимые для обеспечения безопасности перевозки груза. Такая информация должна включать в себя следующие сведения о каждом перевозимом продукте:

1. полное описание физических и химических характеристик, которые необходимо учитывать для обеспечения безопасного размещения груза;
2. меры, которые следует предпринять в случае разлива или утечки груза;
3. мероприятия по предупреждению случайного контакта персонала с грузом;
4. Борьба с пожаром на суднеспособы тушения пожара и средства огнетушения;
5. способы перекачки груза, дегазации, балластировки, очистки танков и подготовки к перемене грузов;
6. указания о необходимости иметь в наличии специальное оборудование для безопасной перегрузки конкретного груза;
7. минимально допустимая температура стальных конструкций внутреннего корпуса;
8. меры, принимаемые в случае аварии.

Если на продукты, которые необходимо ингибировать, не будет представлено свидетельство, то такие продукты к перевозке не допускаются.

На борту каждого судна, на которое распространяется действие Кодекса IGC, должен находиться экземпляр этого Кодекса или национальные правила, включающие в себя его требования.

Капитан должен убедиться в том, что количество и характеристики каждого продукта, подлежащего погрузке, соответствуют сведениям, указанным в Международном свидетельстве о пригодности судна для перевозки сжиженных газов наливом, а также в Информации об остойчивости и что продукты перечислены в Международном свидетельстве о пригодности судна для перевозки сжиженных газов наливом.

Необходимо принять меры по предотвращению опасных химических реакций в случае смешивания грузов. Это требование приобретает особое значение в отношении:

• способов очистки танков, которую необходимо осуществлять перед погрузкой последующих грузов в тот же танк;
• одновременной перевозки грузов, которые при смешивании вступают в реакцию. Такая перевозка должна разрешаться только в том случае, если грузовые системы, включающие Судовые системы и трубопроводыгрузовые трубопроводы, танки, газоотводные системы и системы охлаждения изолированы друг от друга.

Персонал, занятый в грузовых операциях, должен быть надлежащим образом обучен способам перегрузки судна, правилам пользования защитным снаряжением, имеющимся на борту судна, и пройти начальный курс подготовки, связанной с выполнением тех обязанностей, которые возлагаются на него в аварийных условиях.

Операции по перекачке груза, включая аварийные мероприятия, должны быть обсуждены между судовым персоналом и ответственными лицами береговой установки, которые должны поддерживать связь между собой до начала и на протяжении всего периода выполнения операций по перекачке груза.

Если грузы перевозятся при низкой температуре:

• обогревательные устройства, если таковые предусмотрены, подсоединенные к системам удержания груза, должны работать так, чтобы не допускалось падение температуры конструкций корпуса судна ниже расчетной температуры материала, из которого они изготовлены;
• погрузка должна производиться так, чтобы исключались неудовлетворительные перепады температуры в любом грузовом танке, трубопроводе или ином вспомогательном оборудовании;
• температура танков равна или близка по значению температуре окружающего воздуха, то их охлаждение следует осуществлять, строго соблюдая процедуру охлаждения, установленную для данного танка, трубопровода и вспомогательного оборудования.

Морская сигнализация и связьСистемы аварийной остановки и сигнализации, используемые в процессе перекачки груза, должны быть опробованы и/или проверены до начала грузовых операций. Важные органы управления грузовыми операциями также должны быть опробованы и/или проверены перед операциями по перекачке груза.

Персонал должен быть осведомлен об опасностях, которые могут возникнуть в процессе погрузки или выгрузки груза, и проинструктирован о необходимости действовать осторожно и использовать во время грузовых операций соответствующее защитное снаряжение. Персонал не должен входить в грузовые танки, трюмные помещения, пустые помещения, помещения, предназначенные для выполнения грузовых операций или другие закрытые помещения, в которых может скапливаться газ, за исключением случаев когда:

• с помощью стационарного или переносного оборудования было определено содержание газов в атмосфере такого помещения и существует гарантия того, что содержание кислорода находится в допустимых пределах, а также, что в ней не присутствуют токсичные газы;
• персонал использует дыхательные аппараты и другое необходимое защитное снаряжение, а вся операция проводится под тщательным наблюдением ответственного лица командного состава.

Персонал, входящий в любое газоопасное помещение на судне, перевозящем воспламеняющиеся продукты, не должен иметь при себе никакого потенциального источника воспламенения, если данное помещение не было засвидетельствовано как дегазированное и если оно не поддерживается в таком состоянии.

Составление грузового плана

Правильно загрузить судно – значит обеспечить его безопасное плавание при одновременном максимальном экономическом эффекте. Расчет грузового плана – серьезная инженерная работа с большим количеством решений, из которых надо выбрать оптимальное для данных условий.

Размещение груза влияет на провозную способность судна не только через степень использования грузоподъемности и грузовместимости, но и своим воздействием на скорость хода и производительность грузовых работ. При неудачном размещении грузов судно приобретает нежелательный дифферент, испытывает усиленную качку и вибрацию, возможна сильная заливаемость палуб. Эти обстоятельства снижают скорость судна, увеличивают опасность штормовых повреждений и способствуют возникновению аварийных ситуаций.

Планирование рейса суднаГрузовой план танкера должен обеспечивать максимальное использование грузоподъемности и грузовместимости, прочность корпуса, оптимальный дифферент, сохранную перевозку груза и остойчивость, как у сухогрузных судов, но имеет свои особенности. Они заключаются в том, что в одном грузовом помещении нельзя размещать более одного груза, смешение разных сортов груза недопустимо. Кроме того, наливной груз способен расширяться при нагревании и выливаться на палубу, если оставленные пустоты в танках окажутся недостаточными. Грузовые операции проводятся с большой интенсивностью (несколько тысяч тонн в час), что может привести к возникновению опасных напряжений в корпусе, а также вызвать переливы груза. Конструкция танкера такова, что проблем с остойчивостью в загруженном состоянии на нем обычно не возникает.

Наливные суда характеризуются большим запасом остойчивости даже при многочисленных свободных поверхностях жидких грузов, поэтому при составлении грузового плана проверку остойчивости не производят. В случае необходимости остойчивость рассчитывают так же, как и для сухогрузных судов.

Расчет загрузки значительно облегчается применением заводской инструкции по загрузке, которой снабжается каждый танкер.

Карго-план составляется помощником в соответствии с заданием с учетом предварительных расчетов грузоподъемности и утверждается капитаном.

При его составлении учитываются следующие особенности:

1. для выполнения длительных рейсов танкера с кормовым расположением насосного отделения не рекомендуется перегружать центральные танки, так как расходование судовых запасов, размещаемых в носовой и кормовой частях судна, может привести к увеличению прогиба корпуса;
2. если часть танков грузится не полностью (по заданию: неполный груз), то полупустыми следует оставлять бортовые танки, у которых свободная поверхность груза меньше, что уменьшает силу ударов груза в переборки в штормовых условиях;
3. при перевозке нефтепродуктов с целью обеспечения их сохранности (уменьшение потерь от испарений, переливов и т. п.) очень важно определить величину допустимых пустот в танках с учетом возможных расширений груза при повышении температуры.

При погрузке следует учитывать, что даже при правильной погрузке корпус танкера в полном грузу имеет ощутимый прогиб. Разность между фактической осадкой на миделе и средней осадкой (из осадок оконечностей) может достигать 20 см. Это приводит к тому, что судно погружается по грузовую марку прежде, чем будет использована его грузоподъемность. Например, если не учитывать это обстоятельство, то для судна водоизмещением 15 тыс. т недогруз составит 1-2 %.

Читайте также: Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря – МАРПОЛ

Грузовой помощник капитана составляет грузовой план с учетом остойчивости, прочности корпуса судна, согласует порядок грузовых операций с капитаном судна.

Капитан утверждает грузовой план и в дальнейшем все изменения в нем допускаются только с ведома капитана.

Грузовой план должен обеспечивать:

• мореходность судна и сохранность перевозимого груза;
• расчетную осадку, дифферент;
• максимальное использование грузоподъемности и грузовместимости судна;
• остойчивость судна, прочность корпуса, распределение груза по танкам и порядок его выгрузки;
• безопасное распределение груза по танкам с учетом разделения разных сортов груза не менее, чем двумя закрытыми клинкетами;
• обеспечение мореходных качеств судна и создание условий для полной зачистки танка. Пределы заполнения грузовых танков

Пределы заполнения грузовых танков

Предел заполнения любого грузового танка не должен превышать 98 % от его объема при расчетной температуре.

Предел загрузки, выраженный в процентах, определяется как отношение максимально допустимого объема жидкости в данном танке к тому объему танка, который может быть загружен.

Администрация, обеспечив выполнение условий, приняв во внимание конфигурацию танка, размещение предохранительных клапанов, точность замеров уровня и температуры груза, а также разницу между температурой груза в момент погрузки и температурой груза, при которой давление паров груза соответствует давлению, на которое отрегулированы данные предохранительные клапаны, может разрешить применять более высокий предел заполнения конкретного танка при заданной расчетной температуре, чем предел заполнения, равный 98 %.

Под термином “расчетная температура” подразумевается:

• температура, при которой давление паров груза соответствует давлению, на которое отрегулированы предохранительные клапаны, если не предусмотрено регулирование давления паров/температуры груза;
• температура груза в момент окончания погрузки, в процессе транспортировки или в момент выгрузки, смотря по тому какое из значений будет наибольшим, если предусмотрено регулирование давления паров температуры груза.

Если при такой расчетной температуре может происходить полное заполнение грузового танка, прежде чем температура груза поднимается до значения, при котором давление паров груза будет соответствовать давлению, на которое были отрегулированы предохранительные клапаны, то необходимо будет установить дополнительную систему понижения давления, отвечающую требованиям.

В перечне, одобренном Администрацией, должны быть указаны максимально допустимые пределы загрузки для каждого грузового танка, каждого продукта, который будет перевозиться, каждого значения температуры погрузки, которое может быть оговорено, а также максимальной расчетной температуры, предусмотренной для конкретного случая. В этом же перечне должны быть указаны значения давлений, на которые были отрегулированы предохранительные клапаны. Экземпляр данного перечня должен постоянно находиться на борту судна у капитана.

Способы подготовки грузовых танков и систем

Когда судно загружено огнеопасными газами, следует использовать инертный газ – для того, чтобы свести к минимуму возможность образования взрывоопасных смесей в танках или трубопроводах в процессе выпуска (выхода) газа.

Инертный газ – это такой газ (или смесь газов), в котором содержание кислорода настолько низко, что он не может поддерживать горения. Используя инертный газ, проводят процессы инертизации и дегазации.

Инертизация, продувка воздухом и замена груза в грузовых танкахИнертизация – это процесс изолирования атмосферы в инертизируемых пространствах от соприкосновения с пожароопасной поверхностью или взрывоопасным грузом. Цель инертизации – достижение такой остаточной концентрации паров груза в танке, значение которой меньше нижнего предельного значения, при котором происходит воспламенение смеси этих паров с воздухом.

Дегазация – это сведение значений концентраций всех вредных примесей в воздухе к таким, которые не превышают предельно-допустимых значений по санитарным нормам.

Инертный газ может содержать составляющие, которые вызывают неожиданные химические реакции с парами груза (в ограниченном пространстве). Грузовая система должна быть оборудована таким образом, чтобы проведение процесса инертизации представляло собой безопасную процедуру без образования опасных “карманов” (объемов) газа. Помимо того, грузовая система должна быть оборудована техническими средствами для надежного берегового снабжения. Пустые пространства следует либо инертизировать, либо заполнить сухим воздухом – независимо от перевозимого груза.

Существуют специальные системы, способные производить инертный газ на борту судна. Эти же системы могут быть использованы для производства сухого воздуха.

Инертный газ производят путем эффективного полного сгорания жидкого топлива с низким содержанием серы. Камера сгорания охлаждается забортной водой. Из камеры сгорания инертный газ поступает в обмывочную камеру; в ней он полощется и охлаждается морской водой, которая подается через сопло для достижения максимального контакта с газом.

После процесса промывки инертный газ пропускают через влагоохладитель (сепаратор) для устранения избыточной влажности. Затем газ поступает к фреоновому охладителю, в котором он охлаждается до температуры порядка 5 °С и дополнительно осушается. После охладителя инертный газ проходит в химический осушитель, в котором происходит абсорбция всей остаточной влаги из газа, а также снижается его точка росы до -55 °С.

При определении количества кислорода, который может содержаться в инертном газе, используемом для инертизации, решающими факторами являются некоторые характеристики самого груза.

Это интересно: Развитие морского транспорта для перевозки СПГ

Перед очередной погрузкой продукта необходимо проводить зачистку танков и свободных пустых пространств (т. е. заполнение их газом, имеющим низкое содержание кислорода) – для обеспечения взрывобезопасности. Зачистку следует проводить до тех пор, пока содержание кислорода в атмосфере танка не опустится ниже огнеопасного предела. Максимально допустимое содержание кислорода в инертном газе определяется в Правилах заказчика или его устанавливает судовладелец.

Последовательность и количество операций, производимых при подготовке танков, зависят от химической совместимости предыдущего и нового грузов, а также от величины допустимой концентрации предыдущего груза в новом. Эту величину регламентирует фрахтователь или грузоотправитель. Например, в случае перевозки пропана после аммиака концентрацию последнего необходимо доводить до тысячных долей процента. Это требует проведения технологической подготовки по следующей схеме: “инертизация — дегазация — повторная инертизация — очистка”. Дегазацию в этом случае выполняют с целью экономии инертного газа.

Для подготовки танков могут быть применены методы вакуумирования в сочетании со впуском инертной среды, а также продувка; могут использоваться и комбинации этих методов.

Число циклов вакуумирования и впуска газа (инертной среды, воздуха, нового груза), необходимых для достижения требуемой конечной концентрации предыдущего груза в новом, зависит от принятой степени разряжения.

Метод продувки является более эффективным в отношении экономии энергозатрат и требуемого времени. Однако при использовании этого метода расход инертной среды оказывается несколько выше, чем при вакуумировании. Тем не менее, есть возможность уменьшить расход инертной среды, если осуществлять продувку нескольких танков, соединенных последовательно. Особенность такой схемы продувки состоит в том, что при последовательном соединении первой по ходу продувки танк отключают в момент достижения в нем требуемого значения концентрации предыдущего груза. В цепь продувки, соответственно, подключается следующий танк. При последовательном соединении танков подача инертного газа осуществляется одновременно во все танки; как только в одном из танков достигается требуемое значение концентрации предыдущего груза, подача инертного газа в него прекращается. Использование метода последовательной продувки способно привести к достижению ощутимых преимуществ по затратам времени и инертной среды. По расходу паров нового груза этот метод практически не отличается от метода вакуумирования.

Запрещается использовать инертный газ сразу после прохождения им сепаратора, так как его точка росы будет на несколько градусов превышать температуру забортной воды. При использовании фреоновой холодильной установки для охлаждения инертного газа его температуру можно понизить до -55 °С. Поскольку инертный газ проходит через осушительную установку, меньше становится опасность забивания грузовой системы льдом.

Если перевозимые продукты вступают в реакцию с углекислым газом СО₂ или иными компонентами обычного инертного газа, либо если они требуют очень низкого содержания кислорода, то вместо обычного инертного газа следует использовать азот. Его необходимо закупить на берегу и погрузить через береговые соединения в коллектор. Цистерны, трубопроводы и электрооборудование судовТанки и трубопроводы необходимо инертизировать азотом с берега. На судах, использующих ручную инертизацию с применением азота, существуют системы, предусматривающие подвод азота с берега. Наиболее приемлем азот для зачистки танков и инертизации после перевозки аммиака.

Азот можно получать и с помощью специальной воздухоразделительной установки.

Захолаживание танков

Захолаживание грузовых танков осуществляют непосредственно перед приемом груза, а также для поддержания пониженной температуры в танках во время балластных переходов. Процесс захолаживания весьма энергоемок, но его рациональное осуществление значительно повышает экономичность перевозок сжиженных газов морским путем.

Грузовые танки метановозов начинают захолаживать примерно за сутки до начала грузовых операций – с тем, чтобы предотвратить температурное перенапряжение конструкций этих танков.

Захолаживание грузовых танков, которые находятся в постоянной технической эксплуатации, осуществляют только путем распыления сжиженного газа внутри танка.

Сжиженный природный газ, используемый для захолаживания танков, во время балластных переходов хранится в одном из танков. Газ испарившийся при захолаживании танков, поступает через систему выходящих газов в главную судовую электроэнергетическую установку, в которой успешно сжигается.

Охлаждение груза перед погрузкой в грузовые танкиЗахолаживание танка метановоза, заново вводимого в эксплуатацию, начинают с трехкратного проветривания танка и его просушки. Для просушки грузовых танков используются сухой воздух, подаваемый внутрь танка, с точкой росы -25 °С. Танк можно считать просушенным, когда выходящий из него воздух будет иметь точку росы -20 °С. Затем сухой воздух вытесняют из танка инертным газом с точкой росы -45 °С. Подготовка танка заканчивается тогда, когда точка росы выходящего из танка инертного газа составляет -40 °С.

При транспортировке сжиженных нефтяных газов обычно применяют одну из следующих трех схем захолаживания танков:

Первая схема — захолаживание выполняют аналогично процессу захолаживания танков на метановозах. Отличие ее от схемы, применяемой для метановозов, заключается в том, что газ, испарившийся при охлаждении танков, снова сжимается в установке повторного сжижения.

Вторая схема — захолаживание осуществляют, используя береговые средства. Обычно эту схему применяют в том случае, когда невелика длительность рейса, поскольку возрастает стояночное время у терминала.

Третья схема представляет собой комбинацию первых двух. В этой ситуации при подходе к берегу на судне захолаживают только часть грузовых танков (например, первый и третий). Во время погрузки в порту захолаживают остальные танки (например, второй и четвертый). Такая схема позволяет примерно вдвое уменьшить количество сжиженного газа, оставляемого в балластном рейсе для захолаживания танков. Также эта схема приводит к снижению энергозатрат на повторное сжижение газа в судовых условиях.

Количество сжиженного газа, используемого для захолаживания грузовых танков, в которых транспортируются сжиженные нефтяные грузы, во время балластных переходов регламентировано в пределах 5 % от всего перевозимого груза (по массе).

Подготовка к погрузке сжиженных газов

Перед прибытием в порт погрузки судно необходимо подготовить к получению груза, что означает – провести Погрузка груза в грузовые танки СПГ газовозаподготовительные операции для грузовых танков, грузовых магистралей и пустых пространств. Следует заблаговременно получить точную информацию о грузе. Сведения о нем должны содержать следующие данные: точное количество груза; плотность груза; температура погрузки; давление груза. Необходимо также предварительно оценить скорость погрузки.

Затем следует подготовить грузовую систему, шланги, а также получить инструкцию относительно погрузки от представителя администрации порта.

Если предыдущий груз, перевозимый на судне, был таким же, как предстоящий, то проведение подготовки будет весьма простым. Из сложных операций может потребоваться только предварительное захолаживание.

Если же предстоящий груз отличается от предыдущего, грузовую систему необходимо очистить и заполнить инертным газом еще до прибытия судна в порт.

Следует отметить, что инертизацию танков азотом можно проводить только в порту. Если в порту погрузки азота нет, а груз требует инертизации танков именно азотом, может даже потребоваться сменить порт для проведения такой инертизации (или для приобретения азота).

Заказчик обязан предоставить подробную инструкцию относительно транспортировки груза. В ней должны быть учтены и указаны все особые обстоятельства и требования к погрузке и условиям транспортировки груза.

Перед прибытием судна в порт обязательно следует проверить предохранительные клапана на соответствие давлению открытия, а также убедиться в функционировании аварийной системы, привести в состояние готовности противопожарное оборудование.

Все контрольные операции, связанные с проверкой безопасности, перечислены в Инструкции IMO, которая в настоящее время используется в большинстве портов. В каждом порту и терминале существует собственный контрольный перечень мероприятий по проверке безопасности. В таких списках могут присутствовать те или иные изменения, учитывающие особенности и индивидуальные характеристики контрольного порта или терминала и их технического обеспечения.

Цель контрольных перечней – обеспечить выполнение всех необходимых мер предосторожности и безопасности, определенных обеими сторонами: руководством судна и администрацией терминала. Все Подготовка экипажа к борьбе за живучесть судначлены экипажа газовоза должны быть ознакомлены с требованиями, зафиксированными в контрольном списке, также они обязаны принимать все необходимые меры для повышения ответственности и четкого соблюдения всех правил безопасности при погрузке.

Контрольный список представляет собой так называемую декларацию, состоящую из вопросов, на которые необходимо дать ответы. Безопасность эксплуатации требует, чтобы эти ответы были четкими и однозначными. Если на какой-либо вопрос дать однозначный ответ невозможно, в декларации следует отразить степень согласованности этого вопроса между руководством судна и администрацией терминала.

Погрузка сжиженных газов

Погрузку сжиженных газов можно осуществлять различными способами, однако принципиальная схема оборудования и функционирования грузовой системы на газовозах одинакова.

Перед погрузкой необходимо определить максимально допустимый предел заполнения грузового танка. Проделать это следует для того, чтобы предотвратить переполнение. Переполнение может произойти, например, при нагревании танка до температуры окружающей среды – в случае аварии или пожара, поскольку для сжиженных газов характерны значительные коэффициенты термического расширения.

Для судов, перевозящих газы под давлением без сжижения, указанная температура определяется как температура, соответствующая давлению паров груза при установленном давлении в предохранительных клапанах. На некоторых судах предохранительные клапана установлены на давление достигающее 18-19 бар, поэтому температура, соответствующая такому давлению, является максимально допустимой эксплуатационной температурой. Грузовые танки рассчитаны и сконструированы именно на такое давление.

На рефрижераторных судах предохранительные клапаны танков устанавливают на открытие по верхнему значению давления паров груза при максимальной температуре, достигаемой в цикле погрузки, перевозки и разгрузки. Уровень жидкого груза в танках измеряют поплавковыми индикаторами. Такой индикатор представляет собой поплавок, присоединенный лентой к указывающему устройству. Показания уровня можно снимать как на местном, так и на дистанционном пульте. Поплавки передвигаются вместе с уровнем жидкости в танке. Если поплавковый индикатор уровня выходит из строя, находясь в танке в самом нижнем положении, при том что отсутствует возможность отремонтировать его немедленно, уровень жидкого груза можно определить приблизительно при помощи укрепленных стационарных труб. Эти трубы могут быть установлены, например, на уровнях, соответствующих 0, 50 и 98 % заполнения танка. На более старых судах существуют устройства – скользящие трубы, позволяющие производить измерения степени заполнения танка; расположены они на уровне от 90 до 98 % его объема. Морская сигнализация и связьДатчики тревожной сигнализации расположены на уровне 98 % заполнения объема танка. При заполнении 99 % объема танка происходит включение аварийно-выпускающей системы.

Разница между температурой входящего груза и температурой стенок танка должна быть минимальной, чтобы не провоцировать возникновения повышенных термических напряжений во время погрузки. Поэтому танки должны быть охлаждены снизу. Нижнее охлаждение танков достигается за счет введения жидкого груза через впрыскивающую магистраль и охлаждающую нижнюю линию, при малой и тщательно контролируемой скорости. Если давление достигает нежелательных повышенных значений, пары груза следует возвратить на берег или произвести их сжижение, используя судовые компрессоры.

Существует несколько способов погрузки сжиженного газа:

1. Погрузка с возвращением паров груза. Этот способ погрузки, при котором происходит возвращение паров груза на терминал, обычно используют в тех случаях, когда грузы токсичны. Также его применяют, если погрузка происходит в инертизированные танки на судах, на которых не могут работать судовые системы сжижения, при условии, что выпуск газов в окружающую атмосферу недопустим. Погрузка по этому способу довольно проста, если возвратная линия функционирует как паровая с избыточным давлением. Азот при этом либо сжигают в газовом пламени береговой установки, либо возвращают в танки;
2. Погрузка без возвращения паров груза. При использовании этого способа скорость погрузки регулируется в зависимости от производительности судовой установки для сжижения газов. Соответственно погрузку производят при очень малой скорости (особенно в тех случаях, когда грузы поступают при высоком давлении и высокой температуре). Погрузку, выполняемую по этому способу, может также задерживать присутствие неконденсируемых газов (таких как воздух, инертный газ или азот). Исходя из этого, чтобы предотвратить повышение давления, перечисленные газы удаляют из конденсатора;
3. Погрузка с баржи. Осуществление погрузки с баржи или из грузового танка любого другого транспортного средства, без насосов и компрессоров, требует применения специальной технологии. Груз должен находиться при температуре окружающей среды и, соответственно, при повышенном давлении. Давление груза на барже (или в танке иного транспортного средства) должно быть выше, чем давление груза на судне. При этом в начале погрузки груз будет перемещаться самотеком, под действием собственного давления. Однако давление в грузовом танке судна, в который производится погрузка, будет быстро увеличиваться. Поэтому потребуется использовать сжижающую (рефрижераторную) систему – для того, чтобы уменьшать давление поступающего груза в судовом танке. Это будет способствовать сохранению естественного движения груза самотеком с баржи на судно. Выходящие пары либо сжижают и возвращают в судовые грузовые танки, либо направляют в “горячем” виде в танки баржи, для поддержания в них высокого давления;
4. Погрузка химических продуктов. Международные Правила морской перевозки опасных грузовПогрузку химических продуктов обычно производят при температуре окружающей среды, поскольку давление, при котором находятся химические продукты, как правило, ниже атмосферного. Обычно химические продукты загружают в танки, заполненные инертным газом или азотом. В течение рейса возникает необходимость повышения давления для устранения вакуума в танках (с применением азота). Охлаждение химических продуктов возможно только при использовании непосредственно системы охлаждения или системы сжижения. Для перевозки химических продуктов существуют дополнительные требования.

На всех рефрижераторных и полурефрижераторных газовозах в процессе погрузки необходимо тщательно контролировать температуру и давление груза. На танкерах для перевозки сжиженных нефтяных газов (LPG) контроль температуры и давления осуществляют путем сжижения выкипающих паров газа и возвращением их в грузовые танки. Часто бывают случаи, когда при погрузке требуется уменьшать температуру LPG – груза, чтобы уменьшить количество огнеопасных газов, выходящих при выгрузке. Возникает такая ситуация вследствие того, что температура груза в грузовых танках оказывается ниже, чем его температура в береговых танках. В зависимости от типа груза и производительности рефрижераторной установки, а в некоторых случаях и от погодных условий, иногда для охлаждения груза может потребоваться несколько дней.

Не рекомендуется запускать компрессор в тяжелых погодных условиях (при волнении, в шторм и т. д.), чтобы предотвратить попадание в компрессор жидкости. Такая опасность существует вне зависимости от того, что большинство рефрижераторных установок оборудованы предохранительными клапанами на всасывание. Вентилировать компрессор необходимо в течение времени, которое потребуется для уменьшения давления и температуры, а также для испарения несжимаемой жидкости.

Если рефрижераторная установка работает непрерывно, обслуживая более одного грузового танка, необходимо тщательно контролировать количество возвращаемого конденсата, чтобы избежать переполнения установки.

Во время погрузки необходимо осуществлять постоянный контроль качества и надежности работы грузового оборудования; при этом не следует допускать утечек в азотную или воздушную магистраль.

На газовозах для перевозки сжиженных природных газов (LPG) может потребоваться индивидуальный визуальный контроль окружения грузового танка, если неисправен температурный датчик, расположенный внутри танка. Такие меры контроля необходимо выполнять с соблюдением всех правил безопасности при входе в ограниченные пространства, а также с учетом требований к контролю атмосферы смежных пространств.

В некоторых случаях может требоваться проведение обратных операций. Такая необходимость возникает тогда, когда продукт загружается при низкой температуре, а разгружаться будет при температуре окружающей среды. В таких ситуациях груз циркулирует через подогреватель, обогреваемый морской водой. Если температура забортной морской воды невелика, то скорость обогрева груза очень низка. Это означает, что процесс подогрева груза следует начинать заблаговременно, намного раньше прибытия судна в порт разгрузки.

Выгрузка сжиженных газов

Выгрузку сжиженных газов производят различными способами. Перед выгрузкой, осуществляемой любым способом, необходимо провести ряд подготовительных операций.

Перед входом в Как происходит грузооборот морских портовпорт выгрузки газовоз нужно подготовить специальным образом. Следует собрать трубную магистраль, собрать и установить все соединения. Необходимо подготовить и проверить аварийную систему. Также обязательно следует проверить и подготовить к использованию противопожарное оборудование и все необходимые приспособления. Во время проведения подготовительных операций необходимо узнать и оценить состав атмосферы и давление в танках и трубопроводах.

Помимо этого следует пройти по всем пунктам контрольного списка безопасности (декларации) и наилучшим образом обеспечить выполнение каждого из них. Перед началом выгрузки необходимо во всех танках произвести замеры температуры и давления; также следует замерить осадку и дифферент судна и занести полученные результаты в соответствующий журнал. Все особенности выгрузки и измеренные параметры согласовываются с береговой службой, чтобы исключить необходимость последующих согласований. После того, как судно будет технологически соединено с берегом и ответственный исполнитель работ доложит о полной готовности комплекса, можно начинать выгрузку.

Выгрузка погружными насосами. Перед началом работ все насосы необходимо проверить и прокрутить вручную; следует также убедиться в том, что насосы не обмерзли. Запускать насосы нужно с почти полностью закрытым клапаном на нагнетание – для предотвращения перегрузки и опасных последствий, которые могут наступить в том случае, если обнаружится неисправность нагнетательной магистрали.

Если насос работает нормально, то можно, с тщательным соблюдением всех мер предосторожности, полностью открыть нагнетательный клапан, а также открыть соответствующий клапан на коллекторе.

До начала выгрузки на некоторых судах перед открытием береговых соединений устанавливают трубы, обеспечивающие рециркуляцию. В этом случае выгрузку осуществляют с противодавлением – с накачиванием паров груза обратно в танк. Такой способ помогает предотвратить образование опасных паровых карманов при перекачивании груза по трубопроводам в береговые танки.

Рекомендуется перед началом выгрузки в береговую магистраль сначала запустить только один насос и добиться его ровной и устойчивой работы. После этого можно будет подключать все остальные насосы, работающие на ту же магистраль.

Предпочтительно во время выгрузки возвращать пары с берега в грузовые танки, поскольку это обеспечивает поток паров, помогающий держать под контролем количество выгружаемого продукта.

Нормальную работу насоса контролируют по показаниям амперметра. При правильных условиях эксплуатации выключатель амперметра устанавливают на 80 % номинальной мощности для возможности его автоматической остановки. Если насос “сорвет” или он начнет работать вхолостую, то он неизбежно войдет в режим кавитации.

В случае выгрузки, при которой возврат паров отсутствует, за количеством оставшегося груза можно следить по береговой установке. Осуществлять такой контроль необходимо, поскольку в грузовых танках будут уменьшаться давление и температура, достигая при этом нежелательных значений. Повышать давление можно путем подогрева паров в компрессоре, без использования конденсатора.

После опустошения танка необходимо остановить насосы и закрыть клапаны. Если остатки груза сливаются в погружной насос, его можно несколько раз включать в работу стартером на краткие интервалы (не более 10 с). После этого клапан выгрузки следует немедленно закрыть, чтобы предотвратить как вытекание жидкости обратно в танк, так и раскручивание насоса в обратную сторону. При раскручивании насоса в обратную сторону может произойти повреждение электродвигателя. Необходимо помнить и о том, что подшипники насоса в нагнетательном трубопроводе смазываются продуктом; эти подшипники никогда не должны быть сухими.

Выгрузка погружными насосами и бустерным насосом. Если в береговом танке давление и температура существенно выше, чем в грузовых танках на борту газовоза, к погружным насосам нужно последовательно подсоединить бустерный насос. Сначала запускают погружные насосы с нормальной выгрузкой на берег. После того как жидкость подойдет к всасывающей стороне бустерного насоса, его всасывающий клапан открывают на очень малую величину так, чтобы бустерный насос был заполнен жидкостью без его прокручивания. Как только закончится заполнение жидкостью магистрали и бустерного насоса, последний запускают и полностью открывают клапана между ним и погружными насосами. Максимальная интенсивность налива груза в танк газовозаСкорость выгрузки регулируют открытием клапана на нагнетательной стороне бустерного насоса или клапана на коллекторе.

Выгрузка с одновременным подогревом груза. Если существует необходимость производить выгрузку в танки, не рассчитанные на низкую температуру груза, в течение всей выгрузки продукт необходимо подогревать. Разгружаемая жидкость проходит через теплообменник, прокачиваемый забортной водой. Перед подачей груза следует убедиться, что через теплообменник проходит полный поток морской воды. Это очень важно, поскольку эта операция помогает предотвратить образование ледяных пробок и заторов в системе и магистрали забортной воды.

Выгрузка палубными насосами. Часто небольшие газовозы бывают оборудованы только палубными насосами. В этом случае жидкость должна поступать к насосам самотеком, под действием давления в танках. В такой ситуации в течение всего процесса выгрузки необходимо постоянно повышать давление паров, поддерживая его на определенном уровне. Поднимать давление в грузовых танках можно либо с применением компрессора, либо обеспечивая циркуляцию жидкости через грузовой подогреватель. Последний способ применяют при отсутствии погружного насоса или при его нерабочем состоянии. Можно также перекачивать груз в другой грузовой танк, в котором погружной насос находится в нормальном рабочем состоянии.

Выгрузка химических продуктов (растворителей). В нормальных условиях такие продукты транспортируют при температурах ниже их температуры и перекачивают подобно легким бензиновым грузам. Перед выгрузкой химических продуктов грузовые танки необходимо заполнить газом или азотом – из судовой, либо из береговой установки. В исключительных случаях, при наличии должного обоснования, в танках может находиться и нормальный воздух. Однако это допустимо только при условии, что перевозимый продукт не взрывоопасен.

Журнал грузовых операций

Каждый танкер-газовоз снабжается Журналом грузовых операций. Он может быть частью официального судового журнала или отдельным журналом.

Журнал грузовых операций заполняется по каждому танку во всех случаях, когда на судне производятся любые из указанных ниже операций с вредными жидкими веществами:

• погрузка груза;
• внутрисудовая перекачка груза;
• выгрузка груза;
• Грузовые операции на газовозах морского типаочистка грузовых танков;
• прием балласта в грузовые танки;
• сброс балласта из грузовых танков;
• удаление остатков в приемные сооружения;
• сброс в море или удаление остатков методом вентиляции.

В случае любого сброса какого-либо вредного жидкого вещества или смеси, содержащей такое вещество, независимо от того, произведен ли он преднамеренно или вследствие аварии, в Журнале грузовых операций производится запись с изложением обстоятельств и причин такого сброса.

После того как инспектор, назначенный или уполномоченный правительством Стороны Конвенции для надзора за какими-либо операциями осмотрел судно, он производит соответствующую запись в Журнале грузовых операций.

Каждая операция подробно и без промедления регистрируется в Журнале грузовых операций так, чтобы все записи в журнале, относящиеся к данной операции, были полностью завершенными. Каждая запись в Журнале подписывается лицом или лицами, ответственными за соответствующую операцию, и каждая страница подписывается капитаном судна. Записи в Журнале грузовых операций производятся на официальном языке государства, под флагом которого судну дано право плавания, а на судах, имеющих Международное свидетельство о предотвращении загрязнения при перевозке вредных жидких веществ наливом на английском или французской языках. В случае спора или разночтения предпочтение отдается записям на официальном национальном языке государства, под флагом которого судну дано право плавания.

Журнал грузовых операций хранится на судне, за исключением буксируемых судов без экипажа, в таком месте, которое легко доступно для проверки. Журнал сохраняется в течение трех лет после внесения в него последней записи.

Компетентные власти правительства Стороны могут проверить Журнал грузовых операций на борту любого судна, находящегося в ее порту и снять копию с любой записи в этом Журнале, а также потребовать, чтобы капитан судна заверил, что эта копия является подлинной копией такой записи. Любая такая копия, заверенная капитаном судна как подлинная копия записи в Журнале грузовых операций, может быть предъявлена при любом разбирательстве в качестве доказательства фактов, изложенных в записи. Проверка Журнала грузовых операций и снятие заверенной копии компетентными властями в соответствии с настоящим пунктом осуществляется как можно быстрее, чтобы не вызвать необоснованной задержки судна.

Читайте также: Рекомендуемые системы судовых покрытий

При внесении записей в Журнал грузовых операций в соответствующих колонках проставляется дата, операционный код и номер пункта. Требуемые подробности операции записываются в хронологическом порядке на чистом месте страницы.

Каждая завершенная операция датируется и подписывается лицом командного состава, ответственным за операцию, и если необходимо инспектором, уполномоченным компетентными властями государства, в котором судно производит выгрузку. Каждая заполненная страница подписывается капитаном судна.

Разработка Руководства по методам и устройствам

Каждое судно, перевозящее вредные жидкие вещества наливом, обеспечивается Руководством по методам и устройствам.

Основной целью Руководства является описание для лиц командного состава судна фактических устройств и всех эксплуатационных методов, относящихся к грузовым операциям, очистке танков, операциям со смывками, балластировке и дебалластировке грузовых танков, которые необходимо соблюдать с целью выполнения требований Приложения II МАРПОЛ-73/78.

Руководство должно, как минимум, содержать следующие сведения и эксплуатационные указания:

1. изложение основных положений Приложения II, включая требования по сбросу;
2. таблицу вредных жидких веществ, перевозка которых разрешена на судне, содержащую подробные сведения об этих веществах;
3. описание танков, в которых перевозятся вредные жидкие вещества, и таблицу, показывающую, в каких грузовых танках может перевозиться каждое вредное вещество;
4. описание всех находящихся на борту судна устройств и оборудования, включая систему подогрева и регулирования температуры груза, находящегося на судне, принципиальные схемы грузовой и зачистной систем с указанием расположения насосов и приборов управления, и описание способов, с помощью которых можно убедиться в том, что оборудование работает нормально;
5. методы зачистки грузовых танков, методы осушения грузовых и зачистных трубопроводов, программы предварительной мойки грузовых танков, методы балластировки и дебалластировки грузового танка, методы сброса смесей воды с остатками;
6. Вызов капитана на мостикответственность капитана в отношении выполнения предписанных эксплуатационных методов и применения надлежащих устройств. Капитан должен обеспечить, чтобы никаких остатков или смесей воды с остатками не сбрасывалось в море, если не применяются устройства, перечисленные в Руководстве и необходимые для выполнения таких сбросов.

Руководство для судов, занятых в международных рейсах выполняются по типовой форме, если примененный в Руководстве язык не является английским или французским, то текст его должен включать перевод на один из этих языков. Администрация может одобрить Руководство, содержащее только те части, которые применимы к веществам, которые разрешено перевозить на судне.

Управление грузовыми операциями на современном танкере

Выполнение грузовых операций под контролем компьютера, а также наблюдение за состоянием груза в рейсе и расчет мореходных качеств танкеров при текущем состоянии загрузки на базе персональной электронно-вычислительной техники дает возможность оперативно получать информацию и принимать решения об использовании той или иной схемы загрузки судна, что напрямую связано с получением дополнительных выгод от эксплуатации судна на конкретной линии.

Автоматизация управления грузовыми операциями танкера должна предусматривать решение вопросов о взаимной увязке программно-аппаратных средств, позволяющих производить диагностику состояния танков, груза, балласта и топлива с использованием датчиков различного типа; управлять в автоматическом или полуавтоматическом режимах работой подсистем погрузки – выгрузки, мойки и пропаривания танков судна; априорно производить расчет возможности осуществления ряда эксплуатационных операций.

Существует несколько фирм, занимающихся установкой на суда аппаратных средств и разработкой для них программного обеспечения для измерения уровня, температуры и давления груза в танках, замера крена и дифферента. Среди них – аппаратные средства, поставляемые в нашу страну фирмами Auxitrol, Autronica, Saab Marine, Valcom. Известен также ряд программ для персональных ЭВМ для расчета мореходных качеств судов, находящихся в эксплуатации.

Планирование и разработка схем автоматизации совместно с проектантами судна и разработчиками систем судовой автоматизации на стадии проектирования позволяют точно определить места установки датчиков, схему прокладки кабелей, алгоритмы взаимодействия всех аппаратных средств, входящих в состав комплекса автоматизации, и организовать безошибочный ввод и согласование проектной информации в судовых ПЭВМ. Важным является и контроль, гарантийный и послегарантийный ремонт с участием фирмы-изготовителя средств автоматики.

Новый программно-аппаратный комплекс Управление грузовыми операциями на танкере (TSS-2 000), разработанный и поставляемый фирмой Valcom^R (Россия), сочетает удобства эксплуатации и комплексный подход к автоматизации.

Система, предназначенная для управления операциями погрузки и выгрузки танкера и контроля заполнения судовых танков, базируется на надежных способах измерения уровня, температуры и давления инертных газов в грузовых танках, уровня жидкости в балластных, топливных и вспомогательных танках, расчете параметров остойчивости и прочности, защиты грузовых танков от перегрузки. Исходными для работы системы являются данные об условиях эксплуатации судна, схема установки и технические особенности датчиков уровня, а также информация по теоретическому чертежу и помещениям танкера. Взаимодействие обслуживающих программ с датчиками производится через аппаратные и программные интерфейсы.

Основные функции системы, поставляемой фирмой Valcom^R:

• определение количества перевозимого груза (в том числе в процессе погрузки-выгрузки);
• контроль уровня заполнения танков и автоматическое отключение насосов в случае заполнения танка для достижения уровня, указанного оператором;
• слежение за работой судовых систем (грузовой, топливной, балластной и т. п.) по экрану монитора;
• График дифферента (Диаграмма осадки носом и кормой)расчет крена, дифферента, посадки судна и параметров остойчивости в соответствии с требованиями классификационных обществ в текущем состоянии загрузки (по показаниям датчиков уровня) или априорно;
• управление работой насосов при заполнении и осушении судовых танков.

Масса груза и балласта рассчитываются с учетом показаний этого сонара и многозонного датчика температур 17/МРХ, имеющего точность 0,1°. Уровень, объем, вес и сигнал о достижении 95 % заполнения указываются на 21 мониторе операторской станции.

Контроль уровня продукта в танках, измерение давления инертного газа, давления в паропроводе, манифольде, балластном насосе и трубопроводе, а также измерение осадки, крена и дифферента обеспечиваются датчиками давления с точностью 0,2 или 0,1 % от измеряемого диапазона. Крен и дифферент измеряются инклинометром а также отображаются на 21 мониторе операторской станции.

Независимая система контроля верхнего и аварийного уровня налива (TAS) соответствует требованиям IMO и береговой охраны США для наливных судов. Ее основой является новый ультразвуковой сигнализатор уровня ASL-400.

Программное обеспечение MasterLood позволяет рассчитывать параметры посадки, остойчивости, непотопляемости и прочности в текущем состоянии загрузки или априорно. Информация о состоянии загрузки каждой группы танков (топливных, балластных, грузовых) вводится в компьютер оператором, на ее базе просчитываются любые состояния загрузки, формируется план перевозки с учетом плотности (удельного веса) перевозимых продуктов.

Комплекс может быть ориентирован на суда любого водоизмещения, в том числе на небольшие танкеры типа “река-море”.

Применение системы позволяет сокращать стояночное время, точно определять вес и объем перевозимых грузов, оперативно составлять план грузовых перевозок и, следовательно, планировать грузопотоки, обеспечивая ряд преимуществ для владельцев судов.

Требования к основным документам на танкерах-газовозах

Требования к документам:

а)достоверность;

б)двусторонность;

в)исключение двойного толкования.

Перечень основных документов на весь рейс:

1. Документы Регистра, годные на весь рейс;
2. Судовой журнал – односторонний документ, но имеющий большую юридическую силу. В него необходимо заносить:

   а)период подготовки танков, все согласно инструкции о загрузке, которая должна быть вывешена на мостике среди важнейших инструкций;

   б)подробности погрузки, исполнение каргоплана, составленного заблаговременно и обязательно подписанного капитаном и грузоотправителем. Любые изменения в погрузке – отмечать в каргоплане, также тщательное выполнение карты технологии погрузки;

   в)во время транспортировки – забота о грузе, т. е. обстоятельства плавания: погода, температура воды и воздуха, заливаемость в штормовых условиях, изменения курса, скорости;

   г)манипуляции с грузом во время рейса, причины должны быть вескими, потому что перепуск из одного танка в несколько – недопустим, но если внешние или внутренние обстоятельства вынуждают выполнить такие манипуляции, то в журнал заносится: расчеты перепускаемого груза, начало и конец перепуска, работа насосов, температура груза и, наконец, составляется Акт пустот танков “ULLAGES REPORT”;

   д)указания грузовладельцев о подогреве груза и его выполнение;

   е)все вопросы, связанные с выгрузкой: количество шлангов, давление, количество насосов в действии, начальная производительность, рабочая зачистка, проверка танков, работа системы СИГ, балластировка;

3. Акты опрессовки трубопроводов, клинкетов, пароподогрева. Акты на опрессовку переборок – раз в 6 месяцев;
4. Нотис о готовности (судна или части танков), если с рейда, то радионотис с указанием, что сталийное время начинается спустя 6 часов – судно у причала или нет, в нотисе указать наименование груза и по скольким шлангам будете грузить, с какой производительностью. Помнить, что современные терминалы выставляют требования по наливу – 10 % от дедвейта судна т/час, а слив – не более 24 часов;
5. Акт осмотра танков “DRY TANK CERTIFICATE” – обязательно при полностью открытых клинкетах. Любые претензии отправителя к танкам только в письменном виде, если они подготовлены по технологии;
6. Акт отбора проб. С конца трубопроводов, через каждые 500 м³. Если есть сомнение, что это правило нарушено – требовать отбора трехслойных проб из каждого танка;
7. Акт опломбирования клинкетов;
8. Акт замеров пустот “ULLAGES REPORT”. Важнейший документ. В нем не оставлять ни одной графы пустой, не делать никаких прочерков, если обнаружены хотя бы следы воды – указать, если нет – то “NIL”; осадку носом и кормой; крен в градусах; объем груза и температуру. Если отправитель вносит удельный вес и вес всего груза – обязательную оговорку “FOR ULLAGES AND TEMPERATURE ONLY” только за пустоты и температуру;
9. Акт замеров береговых пустот, либо сертификат качества;
10. Коносамент, со всеми необходимыми оговорками. Если оговорка “WEIGHT, QUANTITI UNKNOWN ME” вес, качество, количество мне неизвестны – отсутствует, то подготовить письмо агенту с требованием внесения таковой. Лучше такое письмо вручить агенту после швартовки или указать в РДО – нотисе до прихода в порт;
11. Паспорт качества;
12. Акт замера пустот, в случаях когда в течение рейса были манипуляции с грузом (это односторонний документ, нужна выписка из Судового журнала);
13. Акт замера пустот после трех дней пути (односторонний документ, нужна выписка из судового журнала). Если есть расхождение с цифрой Коносамента – РДО известить отправителя и агента в порту выгрузки;
14. Нотис о готовности к выгрузке (если с рейда, то РДО) нотис, с указанием что сталийное время начнется после 6 часов, судно у причала или нет, где указать количество шлангов под выгрузку, производительность выгрузки. Получатель в нотисе также должен указать свои требования по количеству шлангов и производительности. Если он отказался это выполнить, то сделать оговорку в таймшите и судовом журнале;
15. Акт замеров пустот “ULLAGES REPORT”. Все графы заполняются, как при погрузке. Особенно тщательно графа о воде. Подписывать надо только с оговоркой “FOR ULLAGES AND TEMPERATURE ONLY”, за пустоты и температуру;
16. Таймшит, со всеми остановками, задержками (особенно по требованиям берега). При возникновении претензий по количеству, помимо письма-протеста обязательно в таймшите оговорку “SHIP NOT TAKEN IN SHORE ME SUREMENTS AND RESPONSIBLE TILL RAILINGS” – судно ответственно за количество только до реллингов и не принимало участия в береговых замерах;
17. Акт замеров на не откачиваемые остатки. Помимо этого должны быть заготовлены (или занесены в компьютер) типовые письма капитана, которые можно быстро заполнить необходимыми фактическими данными по текущей операции:

    а)письмо отправителям об обнаружении расхождения между береговыми и судовыми замерами, с обязательным указанием, что вынужден сняться во избежание задержки причала, с цифрой, указанной в коносаменте сколько тонн, с условием, что “WEIGHT, QUANTITI AND QUALITY UNKNOWN ME”;

    б)письмо об обнаружении даже следов воды в грузе, с указанием, что будет произведена проверка после 3-х дней пути, а если рейс короче, то накануне прибытия в порт выгрузки;

    в)письмо в порту выгрузки об отборе проб аналогично отбору в порту погрузки, а если это условие будет нарушено, то произвести 3-х слойный отбор проб из всех танков;

     
    Этим не ограничивается список писем по вопросам погрузки/выгрузки и по мере работы надо сохранять и заготавливать и другие. Необходимо отметить, что перечень и требования к документам на перевозку, погрузку/выгрузку подлежит тщательной проверке и подтверждению специалистами коммерческих служб танкерного флота;

18. Документы согласно требований ISM Code (МКУБ – Международный Кодекс по управлению безопасностью судов и предотвращения загрязнения моря);
19. Международное свидетельство по охране судна (требование с 01.07.04 г.).

Сноски