Руководство по эксплуатации смотровой с

Медицинская техника

для профессионалов

Медицинская техника и ветеринарное оборудование, доставка по России и СНГ 

ООО «ПрофМТ», Санкт-Петербург, +7(812)946-03-27; +7(812)946-03-26, info@profmt.ru, пн-пт 900-1700 , сб-вс

Источник

Print Friendly, PDF & Email

ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО “РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ”

РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 22 декабря 2016 г. № 2631р

Об утверждении Инструкции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар локомотивов и моторвагонного подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм

В целях обеспечения безопасности движения локомотивов и моторвагонного подвижного состава (МВПС) железных дорог колеи 1520 мм:

1. Утвердить и ввести в действие с 1 января 2017 г. прилагаемую Инструкцию по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар локомотивов и моторвагонного подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм (далее – Инструкция).

2. Вице-президенту Акулову М.П., вице-президенту – начальнику Дирекции тяги Валинскому О.С., вице-президенту – начальнику Департамента безопасности движения Шайдуллину Ш.Н., начальнику Центра технического аудита Гапееву С.Н., начальнику Центральной дирекции моторвагонного подвижного состава Касаткевичу А.В., генеральным директорам АО “Федеральная пассажирская компания” Иванову П.В. (по согласованию), АО “ВНИИЖТ” Степову В.В. (по согласованию), АО “ВНИКТИ” Коссову В.С. (по согласованию), ООО “Локомотивные технологии” Белинскому А.А. (по согласованию), ООО “СТМ-Сервис” Измайлову А.Р. (по согласованию):

а) организовать до 1 января 2017 г. изучение причастными работниками требований настоящей Инструкции;

б) обеспечить с 1 января 2017 г. соблюдение требований настоящей Инструкции при производстве осмотра, освидетельствования, ремонта и формирования колесных пар локомотивов и моторвагонного подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм.

3. Признать утратившим силу с 1 января 2017 г. Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту КМБШ.667120.001РЭ “Колесные пары тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм”, введенное в действие распоряжением ОАО “РЖД” от 24 апреля 2006 г. N 786р.

4. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на вице-президентов Акулова М.П. и Валинского О.С. по кругу ответственности.

Первый вице-президент ОАО “РЖД”
А.А.Краснощек

1. Область применения

Настоящая Инструкция распространяется на колесные пары локомотивов и моторвагонного подвижного состава (МВПС) колеи 1520 мм, эксплуатируемых на железнодорожных путях общего пользования инфраструктуры ОАО «РЖД» с установленными скоростями движения до 200 км/ч. Локомотивы и МВПС далее именуются тяговый подвижной состав (ТПС).

Если в настоящей Инструкции не упоминаются технические требования к ремонту и техническому содержанию в эксплуатации колёсных пар ТПС конкретных серий, то в этом случае надлежит руководствоваться техническими требованиями, указанными в конструкторской и ремонтной документации для этих ТПС.

Требования настоящей Инструкции не распространяются на электропоезда VelaroRus «Сапсан», DesiroRus «Ласточка» и «Аллегро», требования к которым регламентируются отдельными нормативными документами ОАО «РЖД» и конструкторской документацией завода-изготовителя.

Техническое обслуживание и ремонт ведомых зубчатых колес с упругими резинометаллическими элементами, узлов и деталей приводов колесных пар с опорно-рамным и опорно-осевым подвешиванием тяговых электродвигателей, узлов и деталей колесных пар с моторно-осевыми подшипниками качения и кассетными буксовыми подшипниками должны производиться согласно требованиям соответствующих действующих чертежей, технологических инструкций, ремонтных руководств.

Ремонт колесных пар с моторно-осевыми подшипниками качения и буксовыми подшипниками кассетного типа производится в соответствии с конструкторской документацией завода-изготовителя.

Вся вновь издаваемая эксплуатационная и ремонтная документация по колесным парам должна соответствовать требованиям настоящей Инструкции, а действующая документация должна быть приведена в соответствие с ними. Ссылка на настоящую Инструкцию с указанием в перечне используемой документации (руководств и т.д.) при проведении технических обслуживаний и текущих ремонтов ТПС обязательна.

Требования настоящей Инструкции в части норм, устанавливающих порядок технического обслуживания и ремонта (в т.ч. осмотра и освидетельствования) колесных пар обязательны для всех организаций, производящих формирование, ремонт, техническое обслуживание и эксплуатацию колесных пар ТПС, эксплуатируемого на железнодорожных путях общего пользования инфраструктуры ОАО «РЖД».

Требования настоящей Инструкции в части требований к персоналу, связанному с формированием, освидетельствованием, ремонтом и эксплуатацией колесных пар (в том числе, устанавливающие порядок допуска к соответствующим работам, проверки знаний,форму удостоверения и др.), а также в части оснащения оборудованием (приложения Ж, И) могут быть обязательны для предприятий, не входящих в структуру ОАО «РЖД», только на основании соответствующего договора (соглашения).

2. Термины, применяемые в инструкции

Железнодорожный тяговый подвижной состав (ТПС)- совокупность видов желез­нодорожного подвижного состава, обладающего тяговыми свойствами для выполнения пе­ревозочного процесса и включающая в себя локомотивы и моторвагонный подвижной со­став.

Локомотивы- железнодорожный подвижной состав, предназначенный для обеспе­чения передвижения по железнодорожным путям поездов или отдельных вагонов.

Моторвагонный подвижной состав (МВПС)- состав сформированный из вагонов электропоездов, дизель-поездов, автомотрис или рельсовых автобусов, предназначенных для перевозки пассажиров.

Формирование колесных пар – изготовление колесных пар из новых составных частей.

Ремонт колесных пар – комплекс операций по восстановлению работоспособности или исправности колесной пары и восстановлению ее ресурса. [ГОСТ 18322]

Ремонтное депо- сервисное локомотивное депо, выполняющее освидетельствование и ремонт колесных пар локомотивов или мотор-вагонное депо, выполняющее освидетельст­вование и ремонт колесных пар МВПС.

Осмотр колесных пар – комплекс контрольных операций для определения техниче­ского состояния колесной пары, который включает в себя визуальный контроль, измерение размеров обнаруженных дефектов, проверку посадки бандажа и бандажного кольца остуки- ванием слесарным молотком, проверку нагрева в эксплуатации подшипниковых узлов, а также, при необходимости, измерение геометрических параметров бандажа (обода цельно­катаного колеса).

Обыкновенное освидетельствование колесных пар – комплекс технологических операций для определения технического состояния колесной пары и отдельных ее состав­ных частей, которые выполняются визуально, измерением геометрических параметров и дефектоскопией.

Полное освидетельствование колесных пар – комплекс технологических операций для определения технического состояния колесной пары и всех ее составных частей, при необходимости, с проверкой на прессе соединений с натягом и ремонтом колесной пары со сменой хотя бы одной составной части.

Визуально-оптический контроль (ВОК)- метод неразрушающего контроля, осно­ванный на получении первичной информации об объекте при визуальном наблюдении или с помощью оптических приборов.

Ультразвуковой контроль (УЗК) – метод неразрушающего контроля, основанный на регистрации параметров упругих волн, возбуждаемых и (или) возникающих в контроли­руемом объекте.

Вихретоковый контроль (ВТК) – вид неразрушающего контроля, основанный на анализе взаимодействия электромагнитного поля вихретокового преобразователя с элек­тромагнитным полем вихревых токов, наводимых в контролируемом объекте.

Магнитопорошковый метод (МПК) – метод неразрушающего контроля, основан­ный на регистрации магнитных полей рассеяния над дефектами с использованием в качест­ве индикатора ферромагнитного порошка или магнитной суспензии.

Волосовины – продольные тонкие расслоения металла, получившиеся вследствие раскатки газовых пузырей или неметаллических включений, имевшихся в металле.

Плена – тонкое, местное «языкообразное» отслоение металла, частично соединенное с основным металлом.

Раковина- дефект металлургического происхождения в виде неметаллических включений (песка, шлака), закатанных внутрь металла и пустот от усадки металла при не­равномерном остывании, выходящих на поверхность катания колеса по мере его износа.

Выщербина – выкрашивание кусочков металла на поверхности катания бандажа (цельнокатаного колеса).

Наклонная трещинана оси- трещина, расположенная к образующей оси под углом более 30°.

Прокат – круговой износ бандажа (цельнокатаного колеса) в плоскости круга ката­ния, определяемый как разность между исходной высотой гребня и действительной его вы­сотой, полученной при измерении.

Навар – кольцевые наплывы со смещением металла на поверхности катания бандажа (цельнокатаного колеса).

Ползун (выбоина) – плоское место на поверхности катания.

Остроконечный накат гребня – пластическая деформация поверхностных слоев ме­талла гребня в сторону его вершины на расстоянии 2 мм от вершины гребня и до 13 мм от круга катания.

3. Общие положения

3.1. Каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям настоящей Инструкции. Подшипниковые узлы, установленные на колесных парах, должны удовлетворять требованиям руководства по техническому обслуживанию и ремонту «Узлы с подшипниками качения железнодорожного тягового подвижного состава» ПКБ ЦТ.06.0073.

Выполнение требований настоящей инструкции обязательно для всех работников, связанных с формированием, освидетельствованием, ремонтом и эксплуатацией колесных пар.

Перечень технической документации, применяемой при осмотре, освидетельствовании, ремонте и формировании колесных пар тягового подвижного состава приведен в приложении А.

3.2. Каждая колесная пара и составные части колесной пары должны иметь знаки маркировки и клейма, установленные соответствующими стандартами, конструкторской документацией и настоящей Инструкцией (п.12).

3.3. Колесные пары должны подвергаться осмотру, периодическим измерениям, обточке без выкатки, обыкновенному, полному освидетельствованию в соответствии с порядком, установленным настоящей Инструкцией.

3.4. Ответственность за содержание инструментов и средств измерений в исправном состоянии, а также за сроки поверки (калибровки) средств измерений возлагается на начальника колесного цеха или мастера, руководящего ремонтом и формированием колесных пар.

Ответственность за организацию своевременного проведения поверки (калибровки) средств измерений возложена на главного инженера предприятия или другое должностное лицо, назначенное в установленном порядке.

3.5. Состояние оборудования, приспособлений и инструмента для освидетельствования и ремонта колесных пар, а также соблюдение требований настоящей Инструкции на заводах и в ремонтных депо ежегодно должно проверяться комиссиями, утвержденными руководителем предприятия, в составе:

В состав комиссии могут быть включены должностные лица с обязанностями, аналогичными указанным.

3.6. Составные части колесной пары в ремонтных депо (колесо-ремонтных мастерских, производственных участках, производственных цехах) и на ремонтных заводах должны проверяться методами неразрушающего контроля (НК) в соответствии с СТО РЖД 11.008-2014 и в сроки, установленные настоящей Инструкцией, с соблюдением требований действующих инструкций.

Требования к персоналу по НК в соответствии с СТО РЖД 11.008-2014.

Комплексные проверки рабочих мест дефектоскопистов должны проводиться периодически, но не реже 1 раза в год, комиссиями в составе:

  • в ремонтном депо -главного инженера (председатель комиссии), главного технолога (или инженера по ремонту), руководителя подразделения неразрушающего контроля и приемщика локомотивов и МВПС;
  • на заводе – главного инженера или директора (заместителя директора) (председатель комиссии), начальника отдела неразрушающего контроля, контрольного мастера ОТК и инспектора-приемщика ЦТА ОАО «РЖД».

3.7. В эксплуатации и на предприятиях, производящих формирование, освидетельствование и ремонт колесных пар, должны вестись книги, журналы, ведомости по учету в соответствии с установленными формами, а также формуляры колесных пар ТПС (приложение Б) и формуляры большого зубчатого колеса (приложение В). Эти документы должны разборчиво заполняться и подписываться ответственными лицами, назначенными приказом руководителя предприятия. Исправления допускаются только красной пастой (чернилами) за подписью лица, внесшего исправление с расшифровкой фамилии и инициалов, с указанием даты внесения исправления. Страницы книг, журналов первичной учетной документации должны быть пронумерованы, прошнурованы, заверены подписью ответственного лица за их ведение и скреплены печатью предприятия.

Перечень учетной документации, используемой в эксплуатации и на предприятиях, производящих формирование, освидетельствование и ремонт колесных пар тягового подвижного состава представлен в приложении Г.

3.8. Формуляр должен составляться на каждую вновь сформированную колесную пару ТПС. Номер формуляра должен соответствовать номеру оси колесной пары. Технические характеристики вновь сформированной колесной пары должны быть занесены в бумажный формуляр за подписью приемщика локомотивов и МВПС – в депо, начальника отдела технического контроля и инспектора-приемщика ЦТА ОАО «РЖД» завода-изготовителя или завода по ремонту ТПС, заверены печатью предприятия составителя формуляра. В формуляре должны содержаться сведения о всех узлах и деталях, установленных на колесную пару ТПС, в том числе паспорта буксовых подшипниковых узлов кассетного типа. Также технические характеристики вновь сформированной колесной пары или прошедшей полное освидетельствование заносят в электронные паспорта автоматизированной системы «Электронный паспорт». В дальнейшем в формуляр и электронный паспорт заносят все данные, связанные с эксплуатацией и ремонтом колесной пары в соответствии с регламентом работы с автоматизированной системой «Электронный паспорт». Те же требования распространяются на формуляр большого зубчатого колеса и электронные паспорта составных частей колесной пары (бандажи, колесные центры).

При замене составных частей колесной пары в бумажном формуляре и электронном паспорте колесной пары фиксируют новые их номера и дату замены. При замене оси колесной пары оформляют новый формуляр колесной пары. В электронном паспорте колесной пары делают отметку о прекращении эксплуатации колесной пары с номером замененной оси и вводе в эксплуатацию колесной пары с новым номером.

При отсутствии бумажного формуляра колесной пары, ее составных частей, большого зубчатого колеса и их электронных паспортов подкатка колесной пары под ТПС запрещается. Формуляры подкаченной колесной пары и большого зубчатого колеса должны храниться в паспорте ТПС.

3.9. В случае утери бумажных формуляров колесной пары или большого зубчатого колеса заводить их дубликат запрещается. При утере формуляра считать действительным распечатанный формуляр из системы «Электронный паспорт».

3.10. Порядок работы с электронными паспортами колесной пары, бандажей, колесных центров и большого зубчатого колеса устанавливается в соответствии с регламентом работы с автоматизированной системой «Электронный паспорт». Дубликаты электронных паспортов не допускаются. Лица, ответственные за ведение электронных паспортов, назначаются приказом по предприятию.

3.11. Сварочные работы при ремонте колесных пар необходимо производить в соответствии с требованиями Инструкции по сварочным и наплавочным работам при ремонте тепловозов, электровозов, электропоездов и дизель – поездов и других действующих инструктивных указаний по сварочным работам при ремонте ТПС.

3.12. Техническое обслуживание, ремонт и формирование колесных пар рельсового автобуса и автомотрисы АЧ2 производить в соответствии с 104.777-2010 РК «Колесные пары рельсового автобуса. Руководство по ремонту. Осмотр, освидетельствование, ремонт и формирование» и 104.776-2010 РК «Колесные пары автомотрисы АЧ2. Руководство по ремонту. Осмотр, освидетельствование, ремонт и формирование».

4. Порядок осмотра колесных пар

4.1. Колесные пары для определения их технического состояния и пригодности к эксплуатации подвергают осмотру:

  • осмотр колесных пар под ТПС проводят при всех видах технического обслуживания и текущих ремонтов, а также после крушений, аварий, схода с рельсов при скорости не более 10 км/ч, если отсутствуют повреждения составных частей колесной пары, требующие их замены;
  • осмотр перед первой подкаткой колесной пары под ТПС проводят, если после формирования или производства полного освидетельствования прошло не более 2 лет, при условии, что колесная пара не эксплуатировалась. Дату формирования и освидетельствования устанавливают по данным формуляра на колесную пару, по данным электронного паспорта или по клеймам на торце (бурте) оси. Осмотр произвести на наличие дефектов, которые могли бы возникнуть в процессе хранения и транспортировки, проверить состояние смазки.

4.2. Осмотр колесных пар должны производить:

локомотивная бригада:

  • при приемке-сдаче ТПС (локомотивов в доступных местах, МВПС в доступных местах по доступной осмотру стороне), на станционных путях, при остановках на промежуточных железнодорожных станциях, в ожидании работы и вводе в работу, при экипировке локомотивов и МВПС;
  • при ТО-2 МВПС, в случае производства последнего локомотивными бригадами;

мастер или бригадир:

  • при ТО-2 локомотивов и ТО-2 МВПС, в случае проведения технического обслуживания ремонтными бригадами;
  • при ТО-3;

мастер (бригадир)и приемщик локомотивов и МВПС:

  • при первой подкатке колесных пар под ТПС после формирования или полного освидетельствования;
  • при ТО-4;
  • при ТО-5а,ТО-5б,ТО-5в,ТО-5г;
  • при ТР-1и ТР-2.

4.3. Техническое обслуживание и ремонт подшипниковых узлов, в том числе и моторно-осевых подшипников качения, при всех видах ТО и ТР производят в соответствии с руководством по техническому обслуживанию и ремонту «Узлы с подшипниками качения железнодорожного тягового подвижного состава».

4.4. Проверка технического состояния колесных пар в эксплуатации выполняется в соответствии с технологической инструкцией «Техническое обслуживание электровозов и тепловозов в эксплуатации», утвержденной Распоряжением ОАО «РЖД» от1 апреля 2014 г. №814р.

4.5. Локомотивная бригада при приемке ТПС производит осмотр колесных пар с учетом замечаний, записанных в журнале формы ТУ-152. При наличии замечаний в журнале формы ТУ-152 осмотр колесной пары ТПС выполнять с обязательной его прокаткой.

Визуальным контролем в доступных для осмотра местах проверяют отсутствие следующих дефектов, указанных в таблице 1:

  • трещин составных частей колесных пар (пункт 21);
  • дефектов поверхности катания бандажа (цельнокатаного колеса) и гребня: -ползунов и выбоин (пункт 7), плен, местного или общего увеличения ширины бандажа(пункт 17), выщербин, раковин и вмятин (пункты 8-10), наваров (пункт 15), кольцевых выработок на поверхности бандажа (пункт 22), остроконечного наката на гребне (пункт 5);
  • протертых мест на средней части оси (пункт 16);
  • сдвига (проворота) бандажа (по контрольным отметкам на бандаже и ободе центра, смещению смазки, ржавчине или наличию металлической стружки в местах соединения колесного центра и бандажа, пункты 12.1, 12.2);
  • ослабления бандажа на ободе колёсного центра (пункт 11 Определяемое по глухому звуку при остукивании молотком, по первичным признакам (смещение контрольных отметок);
  • нагрев буксового узла (пункт 23) – с использованием измерительного прибора или прикосновением тыльной стороной ладони к цилиндрической части корпуса буксы.

4.6. При производстве ТО-2 МВПС локомотивной бригадой дополнительно к вышеперечисленным работам произвести контроль признаков ослабления посадки (ржавчина или трещины краски в местах соединения колёсного центра или цельнокатаного колеса с осью) и сдвига ступиц на оси (пункты 13, 14).

В случае выявления вышеперечисленных дефектов в пути следования локомотивная бригада сообщает об этом дежурному по станции или поездному диспетчеру.

При наличии замечаний и отсутствии отметки об осмотре колесной пары МВПС на станционных путях, путях основного депо мастером (бригадиром) в журнале формы ТУ-152 локомотивная бригада докладывает дежурному по депо для принятия мер по осмотру данной колесной пары. Порядок осмотра локомотивными бригадами колесных пар МВПС при наличии записи в журнале формы ТУ-152 на станционных путях станции, удаленных от цеха ремонта и на станционных путях в пунктах оборота МВПС определяет начальник депо-исходя из местных условий.

4.7. Дефекты, выявленные при осмотре колесной пары локомотивной бригадой, фиксируют в журнале технического состояния локомотива и МВПС формы ТУ-152.

4.8. При осмотре локомотивов на смотровых канавах ПТОЛ, а МВПС при выполнении ТО-2 ремонтной бригадой и при ТО-3 выполняют работы в объеме осмотра по пункту 4.5и дополнительно проводят:

  • контроль признаков ослабления (ржавчина или трещины краски в местах соединения колёсного центра или цельнокатаного колеса с осью)и сдвига ступиц на оси (пункты 13, 14);
  • контроль признаков ослабления бандажного кольца (пункт 18) остукиванием молотком массой 200 г по поверхности бандажного кольца;
  • контроль нагрева буксовых моторно-осевых подшипников, опорных подшипников тяговых редукторов (пункт 23);
  • очистку колесной пары в местах контрольных рисок и местах выполнения измерений;

4.9. Измерения проката (пункт 1), параметров гребня (толщины гребня и крутизны гребня (пункты 3, 4, 6), вертикального подреза гребня (для локомотивов) (пункт 26), толщины бандажей (ободьев цельнокатаных колес) (пункты 19, 20) и диаметров бандажей (ободьев цельнокатаных колес) производить не реже, чем один раз в 30 суток, совмещая с очередным видом ТО-3 или ТО-2(при наличии смотровой канавы) и на всех видах ТР. Диаметр бандажей у колесных пар МВПС (пункт 25) измерять не реже, чем один раз в квартал.

Если конструкция ходовых частей ТПС не позволяет производить непосредственное измерение диаметра бандажей под ТПС, допускается вместо измерения производить оценку диаметров расчетным способом, исходя из текущей измеренной толщины бандажа и диаметра колесного центра после последнего освидетельствования.

4.10. Мастер (бригадир)должен сделать отметку о выполнении осмотра колесных пар в журнале формы ТУ-152.

4.11. При текущих ремонтах ТР-1 и ТР-2 осмотр колесных пар локомотивов выполняют в объеме, указанном в пунктах4.8 и 4.9 и дополнительно проводят осмотр зубчатой передачи, если это предусмотрено документацией на текущий ремонт конкретного ТПС.

4.12. Измерение проката, толщины гребня, производить:

  • для профиля бандажа (обода) с чертежной высотой гребня 30 мм шаблоном для измерения проката и толщины гребня бандажей локомотива и МВПС И433.01;
  • для профиля бандажа (обода) с чертежной высотой гребня 28 мм шаблоном для измерения проката и толщины гребня колес И433.02;
  • для второй и пятой колесных пар электровозов ЧС2в/и и ЧС4в/и с подрезанным гребнем толщиной 23 мм шаблоном И476.

Измерение вертикального подреза гребня производить шаблоном И536.00.00.

Измерение крутизны гребня и выявление остроконечного наката на вершине гребня производить шаблоном УТ-1, УТ-1М.

Результаты измерений заносят в карманную книжку обмера бандажей формы ТУ-18, книгу учета состояния бандажей формы ТУ-17, в книгу записи ремонта формы ТУ-28и регистрируют в автоматизированном рабочем месте (АРМ) «Техник по замерам» для последующего использования данных об измерениях колесных пар локомотивов и МВПС в информационных системах (электронный паспорт локомотива и МВПС) и электронных формах отчетов. При устранении браковочных параметров делаются соответствующие отметки с указанием новых параметров. При выполнении обточки колесных пар под ТПС результаты измерений записываются как до, так и после обточки.

Контроль проведения измерений колесных пар ТПС может осуществляться на основании данных, представленных в электронных формах отчетов автоматической системы управления (АСУТ).

Все измерения параметров колесной пары проводятся работниками, назначенными начальником ремонтного депо, после сдачи ими экзаменов комиссии ремонтного депо на знание настоящей Инструкции.

При эксплуатации локомотивов на удлиненных плечах результаты измерений бандажей записать в журнал технического состояния локомотивов и МВПС формы ТУ-152 и регистрировать в АРМ «Техник по замерам». При производстве плановых видов технического обслуживания или ремонта в депо, производящем ремонт данного локомотива, из журнала формы ТУ-152 должны быть перенесены последние параметры бандажей колесных пар в книгу формы ТУ-17, измеренные в эксплуатации в межремонтный период с указанием пункта проведения измерений и фамилии исполнителя.

При эксплуатации МВПС в депо не своей приписки результаты измерений колесных пар заносят в книгу формы ТУ- 18 и книгу формы ТУ -17 с последующей передачей в депо приписки.

4.13. Для контроля геометрических параметров колесных пар рекомендуется применение средств измерений бесконтактного принципа действия, которые исключают «человеческий фактор» и позволяют выполнять измерения в условиях ограниченной доступности, например, под ТПС. Средство бесконтактного измерения должно обеспечивать запись результатов выполненных измерений и передачу указанных данных на стационарный или портативный компьютер в формате, пригодном для создания баз данных, подготовке и распечатке протоколов в информационных системах ОАО «РЖД». Выполнение указанных действий должно обеспечиваться функциями интерфейса средства измерений.

Приборы бесконтактного принципа действия должны быть внесены в «Реестр средств измерений, испытательного оборудования и методик выполнения измерений, применяемых в ОАО «РЖД», а их использование по назначению должно осуществляться персоналом, прошедшим подготовку и изучившим эксплуатационную документацию на указанные приборы.

Результаты измерений, выполненных при помощи приборов бесконтактного принципа действия, должны быть перенесены в документацию установленных форм на бумажных носителях.

4.14. При превышении допустимых значений дефектов колесные пары не допускаются к эксплуатации, неисправности подлежат устранению.

Дефекты составных частей и недопустимые значения их параметров, при которых запрещается эксплуатация колесной пары, приведены в таблице 1.

4.16. Глубину ползуна (выбоины) измеряют глубиномером индикаторным или при помощи толщиномера бандажного (глубина ползуна (выбоины)определяется разностью измерений износа в двух местах – на ползуне (выбоине) и рядом с ним)или шаблонами для измерения проката и толщины гребня.При отсутствии этих измерительных инструмен-тов(кроме случаев нахождения единицы ТПС на ПТОЛ и в депо) допускается определять глубину ползуна (выбоины) по результатам измерения его длины в соответствии с таблицей 2.

Таблица 2 – Зависимость длины ползуна (выбоины) от его глубины и диаметра колеса

При обнаружении в пути следования ползуна (выбоины) у локомотива, моторного вагона МВПС допускается их следование без отцепки от поезда до ближайшей железнодорожной станции, где колесные пары с ползунами (выбоинами) должны быть заменены. Допускаемая скорость следования поезда в зависимости от глубины ползуна (выбоины) в соответствии с таблицей 3.

Таблица 3 – Допускаемая скорость следования поезда в зависимости от глубины ползуна (выбоины)

5. Обточка бандажей и цельнокатаных колес колесных пар без выкатки из-под ТПС

5.1. В случае выявления отклонений параметров колеса от допускаемых значений по таблице 1 (пункты с 1 по 10, 15, 17, 22, 25, 26, 27) производится обточка бандажей и ободьев цельнокатаных колес колесных парбез выкатки из-под ТПС. Обточку без выкатки осуществляют приТО-4 или совмещают с ТО-3, ТР-1 и ТР- 2.

5.2. Допускается обтачивать бандаж по одному из профилей, приведенных в пункте 10.11. Как правило, бандажи единицы ТПС обтачивают по тому же профилю, по которому обтачивались бандажи данного ТПС ранее.

После обточки результаты измерения бандажей должны быть занесены в карманную книжку обмера бандажей формы ТУ-18, книгу учета состояния бандажей формы ТУ-17, книге учета обточек бандажей колесных пар тягового подвижного состава формы ТУ-16 и зарегистрированы в АРМ «Техник по замерам» для последующего использования данных об измерениях колесных пар локомотивов и МВПС в информационных системах (электронный паспорт локомотива и МВПС) и электронных формах отчетов. При обточке колесных пар локомотива не в базовом депо приписки результаты измерений обточенных бандажей занести в журнал технического состояния локомотива и МВПС формы ТУ-152.

Результаты измерений до и после выполнения ТО-4 занести в книгу ремонта локомотивов и МВПС формы ТУ-2 8.

5.3. Допускается разница диаметров бандажей колесных пар на одной тележке локомотива и между секциями согласно эксплуатационной документации на локомотив, а также утвержденных «Правил текущего ремонта и технического обслуживания», «Руководства по техническому обслуживанию и текущему ремонту».

5.4. Требования к размерам и значениям параметров после обточки бандажей колесных пар без выкатки приведены в таблице 4.

Таблица 4 – Допускаемые размеры и значения параметров бандажей и цельнокатаных колес колесных пар после обточки без выкатки

6. Требование к персоналу, производящему осмотр, освидетельствование, ремонт и формирование колесных пар

6.1. Колесные пары, помимо осмотров под ТПС, подвергаются обыкновенному и полному освидетельствованию.

Освидетельствования колесных пар, ремонт и формированиедолжны производиться работниками, получившими право на выполнение этих работ, после соответствующей проверки знаний (экзаменов) и имеющими удостоверение на право выполнения освидетельствования колесных пар и назначенные приказом начальника ремонтного депо.

6.2. Удостоверение на право производства освидетельствований колесных пар обязаны иметь:

  • на заводах – главный инженер (технический директор), начальник колесного цеха, технологи и мастера (бригадиры) колесных цехов, начальники ОТК и мастера ОТК колесных цехов, заводские инспекторы-приемщики;
  • в депо, осуществляющих освидетельствование колесных пар локомотивов и МВПС ОАО «РЖД» – главный инженер, заместители начальников депо по ремонту и качеству, старшие мастера, мастера и технологи колесных цехов, техники по замерам, мастера цеха текущего ремонта и пунктов технического обслуживания ТПС, приемщики локомотивов и МВПС.

6.3. Экзамены на право проведения освидетельствования колесных пар должны проводиться комиссиями в составе:

  • на заводах -ревизора по безопасности движения поездов аппарата Главного ревизора по безопасности движения железной дороги по локомотивному хозяйству, главного инженера завода (технического директора), начальника ОТК и инспектора-приемщика Центра технического аудита (там, где они имеются);
  • в депо, производящих ремонт колесных пар со сменой составных частей-ревизора по безопасности движения поездов аппарата Главного ревизора по безопасности движения железной дороги по локомотивному хозяйству, представителя сервисной компании, осуществляющей обслуживание колесных пар локомотивов (назначается приказом руководителя сервисной компании), главного инженера региональной дирекции тяги (для локомотивов) илиглавного инженера региональной дирекции моторвагонного подвижного состава (для МВПС);
  • в остальных ремонтных депо -регионального ревизора по безопасности движения поездов аппарата Главного ревизора по безопасности движения железной дороги по локомотивному хозяйству, главного инженера ремонтного депо и приемщика локомотивов.

Главных инженеров (технических директоров) заводов, главных инженеров ремонтного депо, начальников отделов технического контроля, а также инспекторов- приемщиков и приемщиков локомотивов в депо, независимо от их подчинения, заместителей начальников депо по ремонту и качеств у,экзаменуют комиссии в составе: ревизора по безопасности движения поездов регионального подразделения аппарата Главного ревизора по безопасности движения железной дороги по локомотивному хозяйству, главного инженера региональной дирекции тяги (для локомотивов), главного инженера регионального Управления сервиса или главного инженера региональной дирекции моторвагонного подвижного состава (для МВПС).

Главных инженеров, начальников (заместителей начальников) отделов (секторов) ремонта и эксплуатации региональных дирекций моторвагонного подвижного состава экзаменуют комиссии в составе: главного инженера Центральной дирекции моторвагонного подвижного состава, заместителей начальника Центральной дирекции моторвагонного подвижного состава по ремонту и безопасности.

Работники, имеющие право на освидетельствование колесных пар, должны подвергаться экзаменам не реже, чем один раз в два года. Результаты экзаменов оформляются актом, который храниться в личном деле работника, сдавшего экзамен. Форма выдаваемого удостоверения приведена в приложении Д.

7. Обыкновенное освидетельствование колесных пар

7.1. Обыкновенное освидетельствование колесных пар производится:

  • во всех случаяхподкатки их под ТПС в депо, за исключением колесных пар, с момента формирования илипроизводства полного освидетельствования которых прошло не более 2 лет, при условии, что колесная пара не эксплуатировалась;
  • при ТР-2 колесных пар моторных тележекМВПС. Разрешается не производить выкатку колесных пар моторных тележек на первом ТР-2после постройки вагона или нового формирования колесной пары, при этом произвести осмотр колесной пары в соответствии с пунктом 4;
  • после крушений и схода с рельсов при скорости более 10км/ч, если отсутствуют повреждения элементов колесной пары, требующие их замены.

При выполнении работ по переподкатке колесно-моторных блоков (КМБ), колесноредукторных блоков (КРБ)длявыравниваниядиаметров бандажей колесных пар в комплек-тепод ТПСразрешается не производить их разборку и обыкновенное освидетельствование колесных пар при условии, что их расчетные пробеги не превысят установленных нормативов до следующего текущего ремонта, на котором производится обыкновенное освидетельствование колесных пар. При этом производить осмотр колесных пар в соответствии с пунктом 4.8.

7.2. Все обнаруженные при обыкновенном освидетельствовании из носы и дефекты устраняют при ремонте в соответствии с п.10.2 настоящей Инструкции

7.3. При обыкновенном освидетельствовании колесных пар должны выполняться следующие работы:

  • предварительный осмотр колесных пар после выкатки до очистки и освидетельствования с целью выявления ослабления или сдвига ступиц колесных центров, ступиц зубчатых колес, цельнокатаного колеса на оси, проворота бандажа, трещин на составных частях колесной пары;
  • очистка колесных пар от грязи и смазки или обмывка в моечной машине.

Разрешается производить очистку колесных пар металлическими щетками;

  • очистка открытых поверхностей средней части оси от ржавчины, загрязнении и смазки, а также старой растрескавшейся краски и других покрытий, мешающих проведению контроля;
  • проверка установленных клейм и знаков маркировкив соответствии с рисунками 25, 26, 27, 32. При несоответствии произвести полное освидетельствование колесных пар;
  • неразрушающий контроль колесных пар в соответствии с таблицей 5.

Зоны контроля деталей колесных пар устанавливаются в технологических картах или технологических инструкциях в соответствии с нормативными документами по неразрушающему контролю, действующими в ОАО «РЖД».

Таблица 5 – Составные части колесных пар, подвергаемые неразрушающему контролю при обыкновенном освидетельствовании

  • проверка соответствия размеров всех составных частей колесной пары согласно таблице 6;
  • проверка состояния упругих элементов зубчатых колес, плотности посадки косозубых венцов, а также болтов, крепящих венцы зубчатых колес; крепления стопорных колец упругих зубчатых колес тепловозов;
  • ревизия первого объема узлов с подшипниками качения в соответствии с требова-ниямируководства по техническому обслуживанию и ремонту «Узлы с подшипниками качения железнодорожного тягового подвижного состава»;
  • проверка состояния антикоррозионного покрытия оси (при наличии);
  • окраска в соответствии с пунктом 13.

После производства обыкновенного освидетельствования приемку колесных пар производит мастер и приемщик локомотивов и МВ ПС или инспектор- приемщик ЦТ А.

7.4. Результаты контроляпри обыкновенном освидетельствовании заносят в бумаж-ныеформуляры и электронный паспортколесной пары,а также:

  • в моторвагонном ремонтном депо в книгу регистрации освидетельствования колесных пар по единой учетной форме ТУ-21, в ремонтном локомотивном депо в книги формы ТУ-21л;
  • на заводе в книгу регистрации освидетельствования колесных пар по установленной на заводе форме;
  • в журналы регистрации результатов неразрушающего контроля.

Таблица 6 -Параметры колесной пары, и ее составных частей при выпуске после обыкновенного освидетельствования

8. Полное освидетельствование колесных пар

8.1. Полное освидетельствование колесных пар ТПС производится:

  • при ремонте на заводах и в депо, выполняющих ремонт колесных пар ТПС со сменой хотя бы одной составной части. Допускается смену бандажей колесных пар с коническими роликовыми двухрядными подшипниками кассетного типа в буксовых узлах производить без демонтажа буксовых подшипников;
  • при неясности или отсутствии клейм и знаков последнего полного освидетельствования на торце оси и при несоответствии данных формуляра, электронного паспорта и клейм, знаков на торце оси;
  • при наличии повреждений колесной пары после крушения, аварии, столкновения или схода с рельсов, а также любых видимых повреждений, выявленных при внешнем осмотре, кроме отклонений, выявленных на профиле бандажа, которые могут быть устранены обточкой.

8.2. Все обнаруженные при полном освидетельствовании износы и дефекты устраняют при ремонте в соответствии с п.10.3 настоящей Инструкции

8.3. При полном освидетельствовании колесных пар выполняются все работы, предусмотренные обыкновенным освидетельствованием и дополнительно производится:

  • обмывка колесных пар  в моечной машине, с последующей очисткой всех поверхностей от краски до металла;
  • НК колесных пар в соответствии с таблицей 6 и дополнительно проводят неразрушающий контроль в соответствии с таблицей 7:

Таблица 7 – Составные части колесных пар, подвергаемые неразрушающему контролю при полном освидетельствовании

  • проверка плотности посадки призонных болтов зубчатых колес остукиванием молотком массой по головке болта или с помощью специального устройства, определяющего по звуку плотность посадки болтов;
  • проверка целостности деталей упругих зубчатых колес тепловозов, имеющих большие зубчатые колеса с упругим соединением венца со ступицей;
  • проверка соответствия размеров всех составных частей колесной пары согласно таблице 8;
  • переформирование (выпрессовка оси) с проверкой неразрушающим контролем составных частей колесной пары электровоза с удлиненными ступицами колесных центров, если от даты формирования колесной пары или выпрессовки оси прошло более 10 лет. При наличии клейм ЛД, ПД, ЛДТ, ПДТ на левом торце оси производить перепрессовку только тех колесных центров, с последней даты перепрессовки которых прошло более 10 лет;
  • проверка на сдвиг колесных центров без удлиненных ступиц, если от формирования или выпрессовки оси прошло более 10 лет. При наличии клейм ЛД, ПД, ЛДТ, ПДТ на левом торце оси производить проверку на сдвиг только тех колёсных центров, с последней даты запрессовки которых прошло более 10 лет;
  • ревизия второго объема узлов с подшипниками качения в соответствии с требованиями руководства по техническому обслуживанию и ремонту «Узлы с подшипниками качения железнодорожного тягового подвижного состава».

По результатам полного освидетельствования осуществляют ремонт или замену забракованных составных частей колесной пары, с последующей постановкой клейм в соответствии с пунктом 12.7 настоящей Инструкции.

8.4. Сведения о полном освидетельствовании и ремонте колесной пары заносят в электронный и бумажный формуляр колесной пары и формуляр большого зубчатого колеса, а также:

  • в моторвагонном ремонтном депо в книгу регистрации освидетельствования колесных пар по единой учетной форме ТУ-21, в ремонтном локомотивном депо в книгу формы ТУ-21л;
  • в колёсных мастерских в книгу регистрации освидетельствования колёсных пар по установленной в мастерских форме, согласованной с региональной Дирекцией;
  • на заводе в книгу регистрации освидетельствования колесных пар по установленной на заводе форме;
  • в журналы регистрации результатов неразрушающего контроля.

Таблица 8 – Параметры колесной пары и её составных частей при выпуске после полного освидетельствования

8.5. Полное освидетельствование, ремонт и формирование колесных пар могут производить предприятия, имеющие обязательный минимум оборудования, приспособлений, средств измерений и контроля согласно приложениям Е и Ж и действующий присвоенный им условный номер для клеймения, согласно справочнику СЖА 1001 12 «Условные коды предприятий» (приложение К).

Порядок присвоения, приостановления и прекращения действия условного номера регламентирован требованиями Положения об условных номерах клеймения железнодорожного подвижного состава и его составных частей, утвержденного Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол №55 от 28-29 октября 2011 года).

8.6. Предприятия, выполняющие полное освидетельствование, должны быть оборудованы устройствами, позволяющими производить очистку составных частей колесной пары от старой краски до металла.

Для механизированной очистки колесных пар в моечных машинах применяются растворы с техническими моющими средствами (ТМС) на основе поверхностно-активных веществ (ПАВ). Концентрация растворов, их температура должны выдерживаться в соответствии с технологической документацией, для колесных пар МВПС в соответствии с ГОСТ Р 54612-2011, для колесных пар локомотивов в соответствии с технологической инструкцией ТИ-690-1.

При промывке колесных пар ТПС раствором с ТМС роликовые подшипники опоры корпуса редуктора и моторно-осевые подшипники качения, для предупреждения попадания в них моющей жидкости, должны быть заполнены консистентной смазкой и закрыты защитным кожухом.

9. Неисправности колесных пар и способы их устранения

9.2. Данные о результатах дефектации фиксируют в учетных документах в соответствии с пунктом 8.4.

10. Ремонт и формирование колесных пар

10.1. Общие требования

10.1.1. Ремонт колесной пары проводят по технологической документации, разработанной в соответствии с требованиями настоящей Инструкции, и ремонтным чертежам.

Для колесных пар ТПС устанавливаются следующие виды ремонта: без смены составных частей, со сменой составных частей.

10.1.2. Колесные пары ТПС, доставленные для смены отдельных составных частей на завод или в депо, должны подвергаться полному освидетельствованию.

10.1.3. Перед обработкой новых цельнокатаных колес, бандажей, колесных центров, заготовок зубчатых колес, центров (ступиц) зубчатых колес, поковок осей они должны быть проверены контрольным мастером ОТК на заводах, а в депо — приемщиком локомотивов и мастером, которые устанавливают наличие на них установленной маркировки и актов технической приемки завода-изготовителя (сертификатов).

10.1.4. При поставке, по согласованию с заказчиком, цельнокатаных колес с окончательно расточенными отверстиями ступицы обеспечить сохранность посадочной поверхности колеса при транспортировке, хранении и подготовке к формированию с осью, а также проведение входного контроля колеса по фактическому размеру посадочной поверхности и качеству ее обработки.

10.2. Ремонт колесных пар без смены составных частей

При ремонте без смены составных частей могут производить:

  • обточку ободьев цельнокатаных колес и бандажей;
  • обточку, накатку и шлифовку шеек осей;
  • опробование на прессе колесных пар с признаками ослабления, а также в случаях, если после прессовых работ или нового формирования прошло более 10 лет (кроме колесных пар электровозов с удлиненной ступицей колесного центра);
  • замену призонных болтов, если у них имеются признаки ослабления;
  • ремонт упругих зубчатых колес, не требующий распрессовки центров;
  • плазменное упрочнение гребней бандажей.

10.3 Ремонт колесных пар со сменой составных частей

При ремонте со сменой составных частей могут производить:

  • замену осей, колесных центров, бандажей, цельнокатаных колес, зубчатых колес или их венцов и других деталей. Разрешается заменять неисправные составные части колесных пар как новыми, так и старогодными;
  • перепрессовку ослабших колесных центров, зубчатых колес, ступиц зубчатых колес, ступиц тормозных дисков оси, лабиринтных колец колесных пар с МОП качения и других деталей, устанавливаемых с натягом;
  • проверку электрического сопротивления колесной пары в соответствии с ГОСТ 31536. Электрическое сопротивление колесной пары должно быть не более 0,01 Ом;
  • проверку остаточного динамического (или статического)  дисбалансов в соответствии с пунктом 10.12 настоящей Инструкции.

10.4. Обработка новых и старогодных осей

10.4.1. Для обработки оси на торцах новой (сверленой и несверленой) оси предварительно разделываются центровые отверстия согласно рисунку 1.

При проверке центровых отверстий использовать проходной и непроходной шаблоны.

10.4.2. Восстановление смятой и изношенной резьбы на конце оси и на торце оси под болты в соответствии с пунктом 1.13 таблицы 9.

Восстановление забитых и разработанных центровых отверстий оси в соответствии с пунктом 1.14 таблицы 9.

10.4.3. На торцах осей электровозов и тепловозов нанести предусмотренную чертежом контрольную окружность.

10.4.4. При каждой обработке колесных пар на станке следует убедиться в исправности центров станка, предварительно проверить правильность расположения центровых отверстий и при необходимости восстановить их соосность с контрольными окружностями.

Если чертежом не предусмотрены контрольные окружности, проверить правильность расположения центровых отверстий по кромкам или поверхностям шеек оси, и при необходимости, восстановить их соосность.

10.4.5. Буксовые и моторно-осевые шейки, предподступичные, подступичные и средняя части оси, а также галтели перехода от одних частей к другим, после механической обработки подвергаются упрочнению накатыванием роликами по технологической инструкции по упрочнению накатыванием роликами осей колесных пар локомотивов и моторных вагонов ТИ 32 ЦТ-ВНИИЖТ-95.

Оси: а — несверленые ; б — сверленные; в — с торцевым креплением подшипников гайкой

Рисунок 1 – Отверстия центровые для осей

10.4.6. Размеры и параметры шероховатости новых осей должны соответствовать ГОСТ 33200, ГОСТ 11018 , ГОСТ 22780 и чертежам, утвержденным в установленном порядке. Старогодняя обработанная ось должна иметь размеры и параметры шероховатости поверхности в полном соответствии с чертежами, техническими условиями и настоящей Инструкцией. Параметры шероховатости поверхностей оси должны соответствовать параметрам, указанным в таблице 10.

Таблица 10 – Параметр шероховатости элементов осей колесных пар локомотивов, моторвагонного подвижного состава

10.4.7. Для осей колесных пар локомотивов, моторвагонного подвижного состава допуск непостоянства диаметра в поперечном и продольном сечениях должен быть:

  • 0,015 мм – для шеек под подшипники качения новых осей;
  • 0,030 мм – для шеек под подшипники качения старогодных осей;
  • 0,050 мм – для шеек под осевые подшипники скольжения;
  • 0,050 мм – для подступичных частей под колеса и посадочного места под тормозные диски, в случае конусообразности больший диаметр должен быть обращен к середине оси;
  • 0,050 мм – для посадочного места под зубчатые колеса или под ступицы зубчатых венцов;
  • 0,030 мм – для предподступичных частей под упорные (лабиринтные) кольца буксовых подшипников новых осей;
  • 0,050 мм – для предподступичных частей под упорные (лабиринтные) кольца буксовых подшипников старогодных осей;

Здесь и далее допускается вместо непостоянства диаметра в поперечном сечении измерять отклонение от круглости, вместо непостоянства диаметра в продольном сечении измерять профиль продольного сечения. Допуск круглости и профиля продольного сечения должен быть равен половине значения допуска непостоянства диаметра в поперечном или продольном сечении.

10.4.8. Допуск радиального биения (при проверке в центрах) шеек оси под подшипники качения, подступичных частей, посадочного места под зубчатые колеса или под ступицы зубчатых венцов, посадочного места под тормозные диски должен быть:

  • 0,30 мм – для колесных пар моторвагонного подвижного состава со скоростями движения до 160 км/ч (кроме посадочных мест оси под зубчатые колеса);
  • 0,05 мм – для колесных пар локомотивов со скоростями движения до 160 км/ч, и посадочных мест оси под зубчатые колеса моторных колесных пар моторвагонного подвижного состава;
  • 0,03 мм – для ТПС с подшипниками качения Timken, SKF;
  • 0,03 мм – для ТПС со скоростями движения от 160 км/ч до 200 км/ч.

10.4.9. Допуск биения упорных торцов предподступичных частей оси при проверке по центровым отверстиям должен быть не более:

  • 0,05 мм – для колесных пар локомотивов, моторвагонного подвижного состава.

10.4.10. Обточку шеек осей разрешается производить как до запрессовки, так и после запрессовки оси и обточки поверхности катания колесной пары.

10.4.11. Обточку и шлифовку буксовых шеек, предподступичных и подступичных частей и шеек под моторно-осевой подшипник осей, бывших в эксплуатации, необходимо производить при наличии на них следующих дефектов:

  • недопустимых рисок и задиров, забоин шейки и предподступичной части оси, а также при недопустимой местной выработке шейки под моторно-осевой подшипник;
  • превышения установленных допусков непостоянства диаметра в поперечном и продольном сечениях, радиального биения;
  • радиусов галтелей менее допустимых;
  • продольных плен и волосовин;
  • повреждений от коррозии.

После обточки и шлифовки размеры шеек, предподступичных частей, их непостоянство диаметра в поперечном и продольном сечениях и радиусы галтелей должны находиться в пределах установленных норм, а параметр шероховатости соответствовать таблице 10 настоящей Инструкции.

10.4.12. Для плавного захода оси в ступицу при запрессовке наружный конец подступичной части оси обтачивается на конус длиной от 7 до 15 мм с разностью наибольшего и наименьшего диаметров не более 2 мм, за исключением электровозных осей колесных пар с удлиненной ступицей, для которых длина запрессовочного конуса должна быть от 17 до 20 мм.

Переход от запрессовочного конуса к цилиндрической поверхности подступичной части оси должен быть плавным.

Предпочтительно выполнять заходную часть оси скругленной, радиусом (рисунок 2), величина которого определяется по формуле

R = (1±0,06)D0n,     (1)

где D0n — диаметр подступичной части оси.

Плавный переход от фаски к торцу выполнять радиусом 3 мм.

Рисунок 2

10.4.13. При изготовлении новых осей для запрессовки в старогодные колесные центры разрешается увеличивать диаметр их подступичных частей против размера по чертежу в пределах норм, приведенных в таблице 8 (пункты 3.3, 3.4).

10.4.14. Галтели, пазы в торцах осей должны проверяться шаблонами. При проверке галтелей допускается просвет между галтелью и шаблоном не более 0,4 мм.

10.4.15. Середина оси обозначается керном и определяется относительно упорных торцов предподстуличных частей. Размер керна по диаметру должен быть не более 2,0 мм.

Разница размеров от торцов оси до керна относительно упорных торцов предподступичных частей при подшипниках качения должна быть не более 1,0 мм. Данная разница должна контролироваться  на свободной оси.

10.4.16. Перед запрессовкой старогодные оси должны быть подвергнуты неразрушающему контролю в соответствии с действующей технологической документацией. Требования к приемочному неразрушающему контролю черновых и чистовых осей установлены в РД 32.144-2000 и ГОСТ 33200.

10.5 Обработка новых и старогодных центров, цельнокатаных и зубчатых колес

10.5.1. После окончательной обработки новые и старогодные колесные центры, цельнокатаные и зубчатые колеса, центры зубчатых колес должны иметь параметры шероховатости поверхностей и размеры в полном соответствии с чертежами, техническими условиями и настоящей Инструкцией. Зубья зубчатых колес (венцов) должны быть проверены МПК.

10.5.2. При насадке нового центра на старогодную ось для обеспечения требуемого натяга разрешается выполнять диаметр отверстия ступицы в соответствии с диаметром подступичной части оси.

10.5.3. Во избежание задиров при запрессовке и распрессовке отверстия ступиц должны иметь запрессовочный конус с закруглениями кромок согласно чертежам.

Предпочтительно выполнять заходную часть отверстия ступиц длиной                      от 10 до 15 мм скругленной, радиусом (рисунок 3), величина которого определяется по формуле

R = (1±0,06) Dоn,     (2)

где Dоn — посадочный диаметр отверстия ступицы, мм.

Плавный переход от конуса к торцу выполнять радиусом 3,0 мм.

10.5.4. Отверстия в ступицах колесных центров, цельнокатаных колес должны быть соосны с ободом, без вмятин и забоин, а их ось – перпендикулярна торцовым поверхностям ступицы и боковым граням обода.

Допуски формы поверхности ступиц колесных центров, цельнокатаных и зубчатых колес  должны быть:

  • допуск непостоянства диаметра отверстия в поперечном и продольном сечениях не более 0,05 мм. В случае конусообразности больший диаметр должен быть обращен к внутреннему торцу ступицы.

При этом параметр шероховатости поверхности отверстия ступицы колесного центра или цельнокатаного колеса и зубчатого колеса должен быть:

  • Ra не более 2,5 мкм – при тепловом способе формирования,
  • Ra не более 5,0 мкм – при прессовом способе формирования.

Разность толщины стенок ступицы в разных местах по окружности допускается не более 5,0 мм (4,0 мм для ступицы колеса немоторных вагонов электропоездов и дизель-поездов, а для тепловозов с дышловым приводом – не более 10 мм).

Рисунок 3

10.5.5. Чистовую расточку отверстий ступиц центров и запрессовку осей разрешается производить как до, так и после насадки бандажей у всех типов колесных пар. На центрах колес с удлиненной ступицей (под зубчатое колесо) отверстие ступицы растачивать после напрессовки зубчатого колеса.

10.5.6. Во всех случаях, когда отклонение от профиля продольного сечения или круглости посадочной поверхности ступицы более допустимых значений или на посадочной поверхности имеются задиры, раковины или черновины, отверстие ступицы колесного центра, зубчатого колеса расточить для насадки на ось большего диаметра или восстановить наплавкой (кроме зубчатых и цельнокатаных колес) для посадки на ось того же или меньшего диаметра. Увеличение или уменьшение диаметра отверстий ступиц допускается в пределах норм на изменение размеров подступичных частей осей.

При расточке ступицы старогоднего центра с бандажом установка центра на станке производится по обточенным поверхностям бандажа.

10.5.7. Посадочная поверхность обода по образующей должна быть параллельна оси колесного центра. Допускается:

  • непостоянство диаметра в продольном сечении не более 0,1 мм;
  • непостоянство диаметра в поперечном сечении не более 0,2 мм при диаметре обода до 1175 мм;
  • параметр шероховатости поверхности сопряжения с бандажом Ra не более 5,0 мкм;
  • уменьшение диаметра и ширины обода – приведены в таблице 8;
  • разность в толщине обода в разных местах не более 5,0 мм.

Уклон боковых граней проверяется шаблоном.

Кромки обода закругляют радиусом или делают фаску в соответствии с ремонтной документацией.

10.5.8. При ремонте, после снятия изношенного бандажа и механической обработки посадочной поверхности обода колесного центра, допускаются участки необработанной поверхности в количестве не более двух общей площадью не более 16 см2 при максимальной длине любого участка не более 40 мм.

10.5.9. Технологические отверстия для водил в дисковых центрах колесных пар сверлятся параллельно оси центрального отверстия ступицы с закруглением кромок радиусом от 2 до 5 мм. Прожигание этих отверстий кислородной резкой запрещается.

10.6. Ремонт зубчатых колес

10.6.1. Зубчатые колеса проверить на наличие трещин, предельного износа и других дефектов. Проверить плотность посадки венцов на ободе центра зубчатого колеса. Осмотреть элементы упругих зубчатых колес тепловозов.

10.6.2. Трещины, которые разрешено устранять согласно пункту 3.18 таблицы 9 настоящей Инструкции, могут выводиться шлифованием вручную абразивным кругом. Абразивные круги следует применять мягкие I, J или среднемягкие K, L (ГОСТ Р 52587), зернистостью от F70 до F46 (ГОСТ Р52381). Тип профиля: прямоугольного профиля или с коническим профилем, заправленный по профилю (рисунку 4). Допускается шлифованием производить машинную зачистку по всей длине ножки зуба, кроме впадин. При этом допустимое уменьшение ножки зуба – не более 3 мм. Переход от обработанной поверхности к впадине должен быть плавным без острых ступенек и заглубления впадины. После выведения трещин произвести МПК зачищенных мест. Допускается обработанные места подвергать упрочнению наклепом с помощью пневматического молотка, оснащенного бойком (рисунок 5) или многобойковым наконечником, а также дробенаклепом по технологии, утвержденной в установленном порядке.

10.6.3. При установке зубчатого венца на центр зубчатого колеса допускается зазор между зубчатым венцом и центром зубчатого колеса не более 0,1 мм на длине не более 1/3 окружности и увеличение диаметра отверстий под призонные болты не более чем на 2 мм (для МВПС и электровозов серии ЧС2, ЧС4 в/и).

Для колесных пар МВПС допускается установка зубчатого венца на центр зубчатого колеса тепловым методом по согласованной и утвержденной технологической документации ремонтного предприятия.

Рисунок 4 – Шлифовальный круг

а – форма бойка; б, в, г- положения инструмента при наклепе

Рисунок 5 – Наклеп впадины зубчатого колеса (h- зона упрочнения впадины)

10.6.4. Дефектацию и ремонт упругих зубчатых колес производить в соответствии с требованиями «Технологической инструкции на текущие ремонты ТР-3 и ТР-2 упругого зубчатого колеса тепловозов 2ТЭ116 и 2ТЭ10В, 2ТЭ10М, ЗТЭ10М, 2ТЭ10Л, ТЭЗ,4ТЭ10С» ТИ 287, «Технологической инструкции на установку призматических резино-металлических элементов в упругое зубчатое колесо тепловозов 2ТЭ116, 2ТЭ10 и 2М62» ТМ 1345.00.00.ТИ и «Руководством на ремонт упругих зубчатых колес тягового редуктора при среднем и капитальном ремонте тепловозов 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В, 2ТЭ116» №105.80.700.10486.

10.7. Расточка бандажей

10.7.1. Перед расточкой бандажи подобрать по твердости (по телу бандажа) по данным сертификата. Значение твердости бандажей, указанное в сертификатах, занести в бумажный и электронный формуляр колесной пары.

10.7.2. Для обеспечения необходимой плотности посадки (натяга) внутренний диаметр бандажа должен быть меньше диаметра обода колесного центра от 1,2 до 1,6 мм на каждые 1000 мм диаметра обода колесного центра.

10.7.3. Внутреннюю поверхность бандажа расточить с обеспечением параметра шероховатости Ra не более 5,0 мкм и соблюдением размеров упорного бурта согласно пункта 1.10 таблицы 8 и выточки согласно чертежу. При этом высоту бурта разрешается уменьшить не более чем на 2,0 мм против чертежного размера.

10.7.4. Радиусы сопряжения элементов профиля выточки под бандажное кольцо должны быть не менее 2,5 мм, параметр шероховатости поверхности выточки Ra должен быть не более 5 мкм. На кромках выточки, выходящих на внутреннюю посадочную поверхность бандажа, должны быть фаски шириной 1,5 мм под углом 45°.

10.7.5. Непостоянство диаметров в продольных сечениях посадочных поверхностей бандажей должно быть не более 0,1 мм, непостоянство диаметра в поперечных сечениях не более 0,2 мм.

10.7.6. На обработанной внутренней поверхности бандажа на расстоянии не менее   10 мм от упорного бурта и выточки под бандажное кольцо черновины не допускаются. На остальной части этой поверхности не допускаются черновины площадью более 16 см2 (наибольшая длина черновины 40 мм). Черновин с площадью до 16 см2 должно быть не более 2 штук.

10.7.7. При обнаружении в процессе расточки внутренних дефектов металла (расслоений, раковин, трещин, неметаллических включений), которые не будут удалены при окончательной обработке внутренней поверхности, новый бандаж бракуется и составляется акт для предъявления рекламации заводу-изготовителю.

10.8. Посадка (смена) бандажей

10.8.1. Снятие бандажей производится нагреванием бандажа до температуры не выше 300 °С. Перед нагревом бандажа вырезать на станке бандажное кольцо. Если бандаж не удалось снять с колесного центра приведенным выше способом, разрешается бандажи разрезать газовой горелкой с соблюдением особой осторожности с целью недопущения повреждения обода колесного центра. Допускается снятие бандажей после вырезки бандажного кольца прессовым способом.

Запрещается применение искусственного охлаждения колесных центров после снятия с них бандажей.

10.8.2. Расточенные бандажи, а также колесные центры измерить для проверки натяга, непостоянства диаметра в поперечном и продольном сечениях. В случае конусообразности внутренней поверхности бандажа ее направление должно совпадать с направлением конусообразности посадочной поверхности обода колесного центра, причем разница значений отклонений непостоянства диаметров в продольных сечениях бандажа и обода колесного центра должна быть не более 0,05 мм, а больший натяг на ширине бандажа должен приходиться на его наружную часть.

Запрещается производить измерение не остывших до температуры окружающего воздуха бандажей. Внутренняя обработанная поверхность бандажа должна быть проверена на отсутствие трещин МПК. Проверка УЗК на отсутствие внутренних дефектов производится в соответствии с РД 32.144-2000.

10.8.3. Нагрев бандажей для посадки на колесный центр производится на оборудовании, обеспечивающем равномерный нагрев до 300 °С. Разность температур в трех различных участках бандажа при нагреве допускается не более 50 °С.

Контроль температуры и разницы температуры осуществляется приборами и устройствами, позволяющими контролировать ее значение в процессе нагрева, регистрировать на сохраняемом носителе информации график изменения температуры (диаграмму нагрева) бандажа во времени, а также автоматически отключать нагреватель, не допуская превышение температуры нагрева бандажа.

Температура бандажа перед посадкой на обод колесного центра должна быть от    220 до 270 °С. Допускается посадка бандажа на колесный центр после его запрессовки на ось.

10.8.4. Результаты измерения температуры нагрева бандажа, знаки заводов-изготовителей насаживаемого бандажа и оси колесной пары заносятся в цеховой журнал учета насадки бандажей и заверяются подписями исполнителя и мастера. В случае посадки бандажей на колесные центры без оси вместо маркировки оси записывается в цеховой журнал заводская маркировка колесного центра.

10.8.5. Перед нагревом внутреннюю поверхность бандажа и наружную поверхность обода колесного центра протереть сухой чистой ветошью.

10.8.6. Запрещается:

  • производить посадку бандажей вне помещения;
  • производить посадку неравномерно нагретых бандажей на колесные центры;
  • производить посадку бандажей на колесные центры, у которых отверстия ступиц окончательно расточены под запрессовку осей;
  • при смене бандажей ставить прокладки между бандажом и ободом колесного центра.

10.8.7. Укрепление бандажей на колесных центрах производить бандажным кольцом из проката по ГОСТ 5267.10 . Кольцо заводить в выточку бандажа только утолщенной стороной. Бандажное кольцо сгибать на специальном станке из цельного или составного куска, состоящего не более чем из четырех частей, сваренных на контактной машине, газовой или электросваркой с зачисткой швов заподлицо. Запрещается сваривать встык бандажное кольцо, заведенное в паз, или приваривать его к бандажу или ободу колесного центра.

10.8.8. Бандажное кольцо заводится в выточку бандажа сразу после его посадки.

Заводка кольца при бандаже, остывшем до температуры ниже 200 °С, запрещается. Зазор между концами кольца при заводке в выточку бандажа должен быть не более 2,0 мм, при этом допускается отсутствие зазора.

Запрещается производить обрубку излишка бандажного кольца на бандаже без подкладки толщиной от 10 до 12 мм.

10.8.9. После заводки бандажного кольца прижимной бурт бандажа обжимают на прессе с усилием на ролик от 44·104 до 49·104 Н (от 45 до 50 тс). В соответствии с ОСТ 32.166-2000 форма вальцовки должна обеспечивать требования рисунка Л.1 приложения Л настоящей Инструкции. Обжим бурта производить не менее чем за 4 оборота колеса. Предельная деформация прижимного бурта должна быть не более 3,0 мм (см. приложение Л) Обжатие бурта бандажа должно быть закончено при его температуре не ниже 100 °С.

10.8.10. Колесная пара или колесный центр в сборе с бандажом после заводки и завальцовки бандажного кольца должны медленно остывать. Запрещается искусственное охлаждение, а также выставление колесной пары за пределы помещения до полного ее остывания. Остывший после обжатия прижимного бурта бандаж должен быть подвергнут ВТК на отсутствие трещин на участке, прижимающем бандажное кольцо, на расстоянии от 25 до 30 мм от кромки прижимного бурта (см. приложение Л).

Плотность посадки бандажа должна гарантироваться двумя проверками натяга перед насадкой на заводах – бандажником и контролером или контрольным мастером (в депо- техником по замерам и мастером или контрольным мастером ОТК), подтвержденными подписями в журнале. Плотность посадки бандажа проверяется после его остывания по звуку от ударов слесарным молотком по поверхности катания в разных точках.

10.8.11. Для контроля за сдвигом бандажа после его посадки на обод на наружных гранях бандажа и обода нанести контрольные отметки на одной прямой по радиусу колеса.

Контрольная отметка на бандаже в виде 4 – 5 кернов глубиной от 1,5 до 2,0 мм наносят на расстоянии не ближе 10 мм и не далее 45 мм от внутреннего диаметра кромки упорного бурта бандажа и располагают равными интервалами между кернами не менее 5 мм. Контрольная отметка на ободе колесного центра должна быть в виде канавки глубиной от 0,5 до 1,0 мм, и длиной от 10 до 20 мм, наносимой притупленным зубилом. В формуляр и электронный паспорт колесной пары записывается значение твердости бандажей, указанное в сертификатах.

10.8.12. Разность твердости бандажей на одной колесной паре локомотива и моторвагонного подвижного состава допускается не более 24 НВ.

При смене одного бандажа подборка твердости производится по данным формуляра, электронного паспорта колесной пары и сертификата. В случае отсутствия данных о твердости остающегося бандажа в формуляре и электронном паспорте колесной пары твердость вновь насаживаемою бандажа должна соответствовать от 285 до 293 НВ.

10.9. Прессовые работы

10.9.1. Прессовые работы при ремонте и формировании колесных пар производятся на специальном гидравлическом прессе, оборудованном регистрирующим устройством для записи диаграммы запрессовки и двумя манометрами.

Класс точности регистрирующего устройства должен быть не ниже 1,5 %, погрешность хода диаграммы — не более 2,5 %, толщина линии записи — не более 0,6 мм, ширина диаграммной ленты — не менее 100 мм, масштаб записи по длине должен быть не менее 1:2, а 1,0 мм диаграммы по высоте должен соответствовать усилию не более 25 кН   (2,5 тс).

При использовании электронных регистрирующих устройств класс точности прибора должен быть не ниже 1,5%, а требования к печатной форме диаграммы и отображению ее на экране монитора аналогичны требованиям к регистрирующим устройствам с записью диаграммы на ленте.

Манометр, предназначенный для контроля усилия при запрессовке, должен иметь класс точности не ниже 1,5 %. Манометр, предназначенный для контроля усилия при распрессовке, должен иметь на шкале контрольную черту, показывающую максимально допустимое усилие для пресса.

Разрешается использовать регистрирующие устройства в комплексе с датчиками давления, позволяющие производить электронную запись диаграммы запрессовки колесных пар, с последующим выходом регистрации данных на компьютер, при условии своевременного проведения поверки датчиков давления в Государственном региональном центре стандартизации и метрологии.

10.9.2. Не реже одного раза в год производится поверка манометра и регистрирующего устройства, предназначенных для контроля запрессовки. В случае неисправности этих приборов производится их ремонт и внеочередная поверка.

Каждый раз после поверки манометра или регистрирующего устройства следует производить первую запрессовку оси в присутствии контрольного мастера ОТК на заводе или мастера в депо.

10.9.3. Манометры должны быть опломбированы, регистрирующее устройство заперто и опломбировано. Ключи от регистрирующего устройства и пломбиры должны храниться у контрольного мастера ОТК на заводе или мастера в депо.

Если конструкция регистрирующего устройства требует установки и снятия диаграммного бланка при каждой запрессовке, такое регистрирующее устройство не пломбируется, но кожух его должен быть сблокирован с электромотором пресса так, чтобы запрессовка не могла производиться при открытом кожухе регистрирующего устройства.

10.9.4. Зарядку регистрирующего устройства лентой должен производить контрольный мастер ОТК на заводе или мастер в депо. Изъятие ленты из устройства и оформление диаграммы производится по окончании запрессовочной операции или после выхода диаграммы наружу из футляра.

10.9.5. У каждого пресса должна быть вывешена таблица перевода показаний манометра на усилие плунжера и таблица допустимых запрессовочных усилий для колесных пар различных типов.

10.9.6. При установке колесных пар на пресс необходимо обеспечить совпадение геометрических осей прессуемых элементов колесной пары и упорных приспособлений с геометрической осью плунжера пресса. Горизонтальность оси колесной пары проверять по уровню.

10.9.7. Вспомогательные приспособления (упорные кольца, стаканы, шайбы), применяемые при прессовых работах, должны находиться в исправном состоянии, а их размеры соответствовать типам колесных пар. Поверхность упорных стаканов, соприкасающаяся с плунжером пресса, должна быть сферической.

Состояние вспомогательных приспособлений должны проверять ежемесячно контрольные мастера ОТК на заводе и мастера в депо.

10.9.8. При распрессовке колесных пар регистрирующее устройство и манометр, предназначенный для контроля усилий запрессовки, следует выключать во избежание их повреждений.

Усилие распрессовки контролировать по второму манометру, предназначенному для данной цели, не допуская при этом превышения предельного усилия пресса.

Перед распрессовкой колесных пар с маслосъемом надлежит произвести подпрессовку масла в зону соединения колесного центра (зубчатого колеса) с осью до выхода масла из под ступицы.

10.9.9. Во избежание повреждения колесного центра колесных пар электровозов серии ЧС разрешается распрессовывать колесный центр при насаженном бандаже.

10.9.10. В случае, если колесо не поддается спрессовке с оси предельным усилием, бандаж следует срезать или произвести подогрев ступицы колесного центра или применять одновременно обе операции. Для демонтажа бандажа срезать прижимной бурт, выбить из бандажа бандажное кольцо с последующей спрессовкой или нагреть бандаж в индукционном нагревателе до температуры не выше 300 ºС для исключения натяга между бандажом и колесным центром. При невозможности демонтажа указанным способом бандаж срезать.

Если колесная пара при этом не распрессовывается, то разрешается:

  • при негодной оси отрезать ее кислородной резкой у ступицы колесного центра и затем выжечь середину подступичной части оси, а остатки выпрессовать;
  • при годной оси и негодном центре колеса ступицу колесного центра подрезать с наружного торца газовой горелкой по кругу вокруг оси, не задевая подступичную часть оси.

10.9.11.При распрессовке колесных пар, оси или колесные центры (цельнокатаные колеса) которых годны для дальнейшей работы, запрещается:

  • наносить удары кувалдой по оси или ступице колесного центра (цельнокатаного колеса) для получения первоначального сдвига;
  • производить расспрессовку осей с шейками под подшипники качения без применения упорных стаканов;
  • применять упорные стаканы с одним упором в предподступичную часть оси.

При распрессовке и контрольной проверке на сдвиг колесных центров и зубчатых колес нагрузку прилагать к торцу ступицы колесного центра или зубчатого колеса, либо (при отсутствии доступа к торцу ступицы) к торцу обода колесного центра или зубчатого колеса через втулку.

10.9.12. После распрессовки колесной пары ее составные части необходимо тщательно осмотреть для определения их пригодности к дальнейшему использованию. Оси по всей длине и зубья зубчатых колес проверить МПК.

10.9.13. При необходимости спрессовки только одного колеса или центра подступичная часть оси под другим колесом или зубчатым колесом, тормозным диском оси проверяется УЗК, а свободная подступичная часть оси – МПК.

10.9.14. Перед напрессовкой составные части колесных пар проверяются и подбираются по размерам. Посадочные поверхности ступиц центров (цельнокатаных колес) и подступичные части оси тщательно очищаются насухо, протираются и смазываются натуральной олифой по ГОСТ 7931 или термообработанным растительным маслом (например: льняным по ГОСТ 5791, конопляным по ГОСТ 8989 или подсолнечным по ГОСТ 1129).

Допускается применение альтернативных смазок: жир свиной (чистый), смазка на основе дисульфида молибдена.

10.9.15. Запрессовку осей в центры (цельнокатаные колеса), напрессовку зубчатых колес производить с усилиями, указанными в таблице 11. Скорость движения плунжера гидравлического пресса при запрессовке не должна превышать 3 мм/с.

При применении новой конструкции заходных частей ступицы и оси (по пунктам 10.4.12 и 10.5.3), использовании альтернативных смазок (пункт 10.9.14) или при изменении механических свойств материала колесного центра, необходимо обеспечить усилия, указанные в таблице 11, путем подбора диапазона рабочего натяга.

10.9.16. Диаметры посадочных поверхностей оси и отверстия в ступицах центров (цельнокатаных колес) при подборе по натягу должны измеряться в трех сечениях по длине посадки и по двум взаимно перпендикулярным направлениям. Рекомендуемая величина натяга посадки должна быть в пределах от 0,9·10-3 до 1,5·10-3 диаметра подступичной части оси с учетом обеспечения конечных усилий запрессовки по таблице 11.

Для колесных пар немоторных вагонов МВПС величина натяга колес на оси должна быть от 0,10 до 0,25 мм.

10.9.17. В процессе запрессовки проверяется положение составных частей колесной пары средствами, установленными технологическим процессом, для проведения запрессовки, а после окончания запрессовки — правильность положения составных частей колесной пары относительно галтелей предподступичных частей или середины оси.

Разность расстояний от галтелей предподступичных частей или середины оси до внутренних граней бандажей допускается не более 2 мм.

10.9.18. Напрессовка зубчатых колес на удлиненные ступицы центров производится при помощи упорных муфт, которые должны обеспечивать возможность выхода торца ступицы центра относительно торца ступицы зубчатого колеса в соответствии с требованиями чертежа.

10.9.19. В процессе запрессовки надлежит следить за согласованностью показаний манометра и регистрирующего устройства.

Таблица 11 – Конечные усилия запрессовки при формировании колесной пары прессовым методом для ТПС

Наименование элементов колесных пар Усилие в Н (тс) на каждые 100 мм диаметра подступичной части
с бандажом (цельнокатаным колесом) без бандажа
наименьшее наибольшее наименьшее наибольшее
Оси электровозов и тепловозов 44,1·104

(45)

 63,6·104

(65)

 39,2·104

(40)

 58,8·104

(60)
Оси моторвагонного подвижного состава:
моторных вагонов* 39,2·104

(40)

 56,8·104

(58)

 34,3·104

(33)

 49·104

(50)
прицепных 38,2·104

(39)

 56,8·104

(58)

 29,4·104

(30)

 42,1·104

(43)
Зубчатые колеса:

электровозов, тепловозов и моторных вагонов моторвагонного подвижного состава при напрессовке их на ось

 _ _ 19,6·104

(20)

 29,4·104

(30)
Зубчатых колес при напрессовке их на удлиненную ступицу колесного центра _ _ 14,7·104

(15)

 24,5·104

(25)
*Для моторных колесных пар дизель-поездов Д1 до № 376 усилие запрессовки

от 85 104 до 120·104 Н (от 85 до 120 тс).

Примечание – При вычислении по данной таблице усилий запрессовки результат подсчета округлять до 4,9 104 Н (5 тс) в сторону повышения для нижнего предела и в сторону уменьшения для верхнего.

10.9.20. По форме нормальная индикаторная диаграмма запрессовки должна иметь плавную нарастающую, несколько выпуклую вверх кривую на всей длине с начала до конца запрессовки (рисунок 6).

Длина диаграммы должна быть не менее 85 % ее теоретической длины. Теоретическая длина диаграммы прессового соединения оси и колеса (центра) колесной пары может быть определена по формуле

L = (L1 + H)i,     (3)

где L1 – длина контакта ступицы колесного центра с осью, мм;

Н – дополнительное продвижение ступицы (если предусмотрено чертежом) после момента полного соприкосновения с осью ее контактирующей поверхности, мм;

i – передаточное число привода регистрирующего устройства (масштаб диаграммы по длине).

Не допускается скачкообразное повышение усилия запрессовки без продвижения оси.

Рисунок 6 – Нормальная индикаторная диаграмма запрессовки оси

10.9.21. В зависимости от конструктивных особенностей колесных пар допускаются следующие отклонения от нормальной формы запрессовочной диаграммы:

а) в начальной точке диаграммы (зона перехода конической части в цилиндрическую) скачкообразное повышение до 4,9·104Н (5 тс) с последующим горизонтальным участком до 5 % теоретической длины диаграммы (рисунок 7);

Рисунок 7 – Диаграммы со скачкообразным повышением давления в начале запрессовки и последующим горизонтальным участком, а также скачкообразным давлением в конце запрессовки

б) наличие площадок или впадин на диаграмме в местах расположения выточек масляных канавок на ступицах, при этом количество площадок и впадин должно соответствовать числу выточек (рисунок 8);

в) вогнутость диаграммы с непрерывным нарастанием давления при условии, что вся кривая, кроме оговоренных в предыдущем абзаце площадок и впадин, помещается выше прямой, соединяющей начало кривой с точкой, указывающей на данной диаграмме минимально допустимое давление для данного типа оси (рисунок 9);

г) горизонтальная прямая на диаграмме в конце запрессовки на длине, не превышающей 15% теоретической длины диаграммы, или падение усилия не более 5% наивысшего усилия запрессовки на длине, не превышающей 10% теоретической длины диаграммы (рисунки 10 и 11);

Рисунок 8 – Диаграммы запрессовки с наличием площадок и впадин в местах расположения выточек масляных канавок на ступице

Рисунок 9 – Диаграммы запрессовки с вогнутостью и непрерывным повышением давления

Рисунок 10 – Диаграммы запрессовки с горизонтальной прямой в конце запрессовки

Рисунок 11 – Диаграммы с падением давления в конце запрессовки

д) скачкообразное повышение усилия в конце диаграммы, если конструкцией колесной пары или технологией формирования предусмотрена напрессовка до упора в какой-либо элемент (рисунок 7);

е) колебание усилия в конце запрессовки с амплитудой не более 3 % наивысшего усилия запрессовки на длине, не превышающей 15 % теоретической длины диаграммы при напрессовке колес с удлиненной ступицей (рисунок 12).

Рисунок 12 – Диаграммы с колебанием усилия в конце запрессовки

10.9.22. При определении предельных усилий (максимального и минимального) по диаграмме доверительная граница погрешности не должна быть более 2·104 Н (2 тс). Повышение усилия в виде скачка в конце диаграммы при определении предельных усилий в учет не принимается.

Если конечное значение усилия запрессовки на 10% меньше или больше предельного значения, указанного в таблице 11, необходимо провести проверку прессовой посадки в присутствии инспектора – приёмщика на заводе, приёмщика локомотивов и МВПС в депо или в присутствии заказчика путем трехкратного приложения контрольной осевой нагрузки с выдержкой не менее 5 секунд. Для проверки уменьшенного конечного усилия запрессовки, но не более чем на 10 % от минимального значения по таблице 11, контрольная осевая нагрузка должна быть равной 1,2 от фактического усилия запрессовки. Для проверки увеличенного конечного усилия, но не более чем на 10% от максимального значения, контрольная осевая нагрузка должна соответствовать наибольшему усилию запрессовки, определенному в таблице 11.

Контрольная осевая нагрузка при проверке на сдвиг при тепловом способе посадки ступиц тормозных дисков колесной пары должна быть 196 кН (20 тс) на 100 мм посадочного диаметра.

Диаграмма контрольных испытаний прикладывается к соответствующей диаграмме запрессовки.

10.9.23. В случае, если при запрессовке центра на ось будет получена неудовлетворительная диаграмма или усилие не будет соответствовать указанному в таблице 11 настоящей Инструкции, а также длина диаграммы будет менее 85 % теоретической, колесная пара подлежит забраковке и распрессовке.

Вместо забракованной колесной пары следует подобрать новую пару «колесо-ось».

10.9.24. При запрессовке колеса на ось после наплавки внутренней поверхности отверстия ступицы нижний предел запрессовочного усилия для всех типов центров должен быть поднят на 9,8·104 Н (10 тс).

10.9.25. На бланке диаграммы, кроме кривой изменения усилия, записать следующие данные:

  • дата запрессовки;
  • тип колесной пары;
  • номер оси;
  • тип и номер колесного центра, зубчатого колеса, тормозного диска;
  • правый, левый;
  • диаметр подступичной части оси и отверстия ступицы, измеренные с точностью до 0,01 мм;
  • величина натяга в мм и конечное усилие запрессовки в Н (тс);
  • с бандажом или без него;
  • ступица наплавлена или нет;
  • длина цилиндрической части посадочной поверхности ступицы (длина контакта ступицы с осью), измеренной с точностью до 1 мм;
  • порядковый номер диаграммы в текущем году.

На диаграмме принятой запрессовки делается надпись: «принята»; на непринятой: — «брак» с указанием причин брака.

Диаграмму принятой запрессовки подписывает начальник или мастер цеха, производящий запрессовку, а также контрольный мастер ОТК и инспектор-приемщик на заводе и приемщик локомотивов в депо.

На диаграмме забракованной запрессовки должны быть те же данные, что и на принятой.

10.9.26. Опробование на прессе осей с признаками ослабления, а также зубчатых колес производится на максимально допустимом давлении согласно таблицы 11 со снятием диаграмм усилий, которые оформляются так же, как и диаграммы запрессовки, с указанием «контрольное нагружение».

10.9.27. Диаграммы принятых запрессовок и контрольных проверок на сдвиг после приемки колесных пар хранятся в недоступном для неуполномоченных лиц месте, защищенном от разрушающих воздействий в течение 10 лет. Забракованные диаграммы запрессовки – в течение 1 года.

10.10. Тепловой метод формирования колесных пар

10.10.1. Тепловой метод формирования может быть применен только на колесных парах, у которых предусмотрены каналы для подачи масла под давлением в зону соединения оси со ступицей (маслосъем).

10.10.2. Формирование колесных пар тепловым методом производится по ГОСТ 31537.

10.10.3. Для электропоездов допускается устанавливать венец большого зубчатого колеса на ступицу тепловым методом по документации ремонтного предприятия.

10.11. Обточка бандажей и ободьев цельнокатаных колес по профилю

10.11.1. Для получения требуемого профиля следует обточить внутреннюю торцовую грань, гребень и поверхность катания бандажа (обода цельнокатаного колеса). Применяемые профили ободьев колес ТПС приведены на рисунках 13 – 23.

Локомотивостроительные и локомотиворемонтные заводы производят обточку бандажа по рисунку 13. Локомотивостроительные и локомотиворемонтные заводы, производящие и ремонтирующие МВПС производят обточку по рисунку 15. Ремонтные депо имеют право обтачивать бандажи по любому приведенному в инструкции профилю.

Допускается производить обточку по другим профилям, имеющим преимущества в эксплуатации в сравнении с вышеуказанными профилями, при условии проведения необходимых научно- исследовательских работ, комплекса испытаний и подконтрольной эксплуатации. Ввод в действие формы нового профиля производится распорядительным документом за подписью старшего вице-президента ОАО «РЖД».

Обточка выкаченных колесных пар производится на напольных колесотокарных станках.

В целях уменьшения шероховатости поверхности бандажей разрешается применять накатку роликом обработанной поверхности бандажей по кругу катания.

Рисунок 13 – Профиль бандажа (обода) колеса по ГОСТ 11018 с гребнем толщиной 33 мм для локомотивов (контроль – шаблоном И477.00.01)

Рисунок 14 – Профиль бандажа (обода) колеса с гребнем толщиной 29 мм для локомотивов (контроль – шаблоном И718.00.01)

Рисунок 15 – Профиль бандажа (обода) колеса по ГОСТ 11018 с гребнем толщиной 33 мм для МВПС (контроль – шаблоном И720.00.00)

Рисунок 16 – Профиль бандажа (обода) колеса с гребнем толщиной 29 мм для МВПС (контроль – шаблоном И719.00.01)

Рисунок 17 – Профиль бандажа (обода) колеса Зинюка-Никитского с гребнем толщиной 33 мм для локомотивов (контроль – шаблоном И433.01.00)

Рисунок 18 – Профиль бандажа (обода) колеса Зинюка-Никитского с гребнем толщиной 29 мм для локомотивов (контроль – шаблоном И433.01.00)

Рисунок 19 – Профиль бандажа (обода) колеса ДмеТИ ЛБ с гребнем толщиной 33 мм для локомотивов (контроль – шаблоном И706.00.01)

Рисунок 20 – Профиль бандажа (обода) колеса ДмеТИ ЛР с гребнем толщиной 30 мм для локомотивов (контроль – шаблоном И735.00.01)

Рисунок 21 – Профиль бандажа (обода) колеса ДмеТИ ВБ с гребнем толщиной 33 мм для МВПС (контроль – шаблоном И737.00.01)

Рисунок 22 – Профиль бандажа (обода) колеса ДмеТИ ВР с гребнем толщиной 30 мм для МВПС (контроль – шаблоном И736.00.01)

Рисунок 23 – Профиль бандажа (обода) колеса средней колесной пары с подрезанным  гребнем толщиной 23 мм для электровозов ЧС2, ЧС2Т, ЧС4, ЧС4Т до № 263 (контроль – шаблоном И476.00.00)

10.11.2. Обточку бандажей по профилю после насадки необходимо производить только после полного их естественного остывания.

10.11.3. Проверка обточенных бандажей и ободьев цельнокатаных колес производится профильным шаблоном. Отклонения (просветы) от нормальных профилей, обточенных по чертежным размерам с толщинами гребней, указанных в Инструкции (рисунки 13 – 23) допускаются не более 0,5 мм по поверхности катания и толщине гребня, 1 мм – по высоте гребня. При этом шаблон должен быть плотно прижат к внутренней грани бандажа или обода. Разрешается зазор 0,5 мм между концом шаблона и внутренней гранью бандажа в случае отсутствия просвета между шаблоном и поверхностью катания. Для промежуточных профилей, у которых толщина гребней отличается от значений, приведенных на рисунках 13 – 23, отклонения (просветы) от нормального профиля контролируются только по поверхности катания и высоте гребня.

10.11.4. Бандажи ведущих колесных пар тепловозов с гидравлической и механической передачей обтачиваются у всего комплекта под один диаметр независимо от того, что колесные пары не имеют одинакового проката. На этих тепловозах комплектом считаются колесные пары, приводимые в движение от одного дизеля.

10.11.5. Параметр шероховатости поверхностей катания и рабочих граней гребней бандажей и ободьев цельнокатаных колес проверяют прибором или методом сравнения с эталоном.

Параметр шероховатости Ra поверхностей профиля катания и гребней колес колесных пар ТПС не должен быть более 10 мкм, внутренних торцов бандажей (ободьев цельнокатаных колес)- более 20 мкм.

На внутренней боковой грани обработанного бандажа не допускаются черновины глубиной более 1,0 мм с суммарной площадью, превышающей 50 см2.

Наружная боковая грань бандажа и обода цельнокатаного колеса не обтачивается, если обточка не предусмотрена конструкторской документацией.

10.11.6. Для устранения поверхностных дефектов и неровностей прокатки разрешается обточка наружной грани бандажа или обода цельнокатаного колеса с условием, что при обточке не будут срезаны клейма, поставленные в горячем состоянии на заводе-изготовителе, и ширина бандажа (обода цельнокатаного колеса) будет не менее допустимой.

10.11.7. До и после обточки бандажей выкаченной колесной пары должны быть измерены расстояния от внутренних граней бандажей до упорных торцов предподступичных частей оси.

Разница этих расстояний допускается не более 2,0 мм при новых бандажах и не более 3,0 мм при старогодных.

10.11.8. В целях экономии бандажей и цельнокатаных колес за счет сохранения уплотненной их части разрешается оставлять на обточенном гребне черновину глубиной не более 2,0 мм, расположенную от вершины гребня в пределах от 10 до 18 мм, а на поверхности катания равномерно расположенную черновину глубиной до 2,0 мм. Толщина новых бандажей ТПС допускается более чем на чертеже, где это возможно по конструкции экипажа.

10.11.9. Запрещается выпускать из ремонта и нового формирования колесные пары с бандажом или ободом цельнокатаного колеса с отклонениями от допустимых размеров.

10.11.10. При формировании новых колесных пар у наружных граней бандажей должны быть фаски 6×45 °.

Отступление в размерах фаски при обточке бандажей ремонтируемых колесных пар допускаются в сторону увеличения на 4,0 мм и в сторону уменьшения на 1,0 мм.

10.11.11. Острые глубокие следы насечек в упорных буртах бандажей и цельнокатаных колес (полученных от закрепления на станке зубчатыми секторами) подлежат зачистке с плавным переходом.

10.12. Балансировка колесной пары

10.12.1. При ремонте со сменой составных частей колесные пары подвергают балансировке в соответствии ГОСТ 11018.

10.12.2. Колесные пары с неподвижно закрепленным на оси зубчатым колесом для локомотивов с конструкционной скоростью свыше 120 км/ч (свыше 130 км/ч – для колесных пар МВПС) подвергают проверке на остаточный динамический дисбаланс.

Значение остаточного динамического дисбаланса в плоскости каждого колеса колесной пары для локомотивов не должно превышать, кг·см:

  • 12,5 – при скорости свыше 120 до 160 км/ч включительно;
  • 7,5 – при скорости свыше 160 до 200 км/ч включительно.

Значение остаточного динамического дисбаланса в плоскости каждого колеса для колесных пар МВПС не должно превышать, кг·см:

  • 25 – при скорости свыше 130 до 160 км/ч включительно;
  • 15 – при скорости свыше 160 до 200 км/ч включительно.

При превышении допустимого значения остаточного динамического дисбаланса его устраняют местной обточкой колеса, для колесных центров коробчатого сечения или со спицевыми колесными центрами – присоединением к колесному центру корректирующей массы, с последующей повторной проверкой.

10.12.3. Колесные пары с неподвижно закрепленным на оси (удлиненной ступице колесного центра) зубчатым колесом (зубчатыми колесами) для локомотивов с конструкционной скоростью свыше 100 до 120 км/ч (до 130 км/ч – для колесных пар МВПС) подвергают проверке на остаточный статический дисбаланс. Значение остаточного статического дисбаланса колесной пары должно быть не более 25 кг·см.

Допускается проверку на остаточный статический дисбаланс колесных пар заменять проверкой на остаточный динамический дисбаланс. Значение остаточного динамического дисбаланса колесной пары должно быть не более 25 кг·см в плоскости каждого колеса колесной пары.

При превышении допустимого значения остаточного статического дисбаланса колеса, колесного центра или колесной пары их подвергают дополнительной местной обточке или прикрепляют корректирующую массу с последующей повторной проверкой.

10.12.4. После устранения дисбаланса на торце оси колесной пары ставится клеймо балансировки в соответствии с пунктом 12 Инструкции.

10.13. Формирование колесных пар

10.13.1. Формированием колесных пар считается изготовление колесных пар, изготовленных из новых составных частей. Замена отдельных составных частей колесной пары (осей, центров, венцов, зубчатых колес и бандажей) новыми или годными, но бывшими в эксплуатации, считается ремонтом колесных пар со сменой составных частей.

10.13.2. Вновь сформированная колесная пара должна соответствовать ГОСТ 11018, утвержденным чертежам, техническим условиям, а также фирменной технической документации для импортных локомотивов.

11. Приемка и исключение из инвентаря колесных пар

11.1. При приемке колесной пары и ее составных частей должно быть установлено их соответствие требованиям ГОСТ 11018, настоящей Инструкции, ремонтным чертежам.

11.2. Приемку колесной пары при обыкновенном освидетельствовании должны производить в депо – мастер и приемщик локомотивов и МВПС, на заводе – мастер ОТК и инспектор-приемщик Центра технического аудита.

11.3. Проверку и приемку колесных пар при формировании и полном освидетельствовании должен производить в ремонтном депо мастер и приемщик локомотивов и МВПС, на заводе мастер ОТК, а также инспектор-приемщик Центра технического аудита.

11.4. Мастер колесного цеха отвечает за качество ремонта и обработку составных частей или формирование колесной пары в целом на своем производственном участке. Он обязан организовать и соблюдать технологический процесс и производить пооперационную приемку работ от исполнителей. На заводе мастер обязан предъявлять и сдавать отремонтированные составные части или в целом колесную пару контрольному мастеру ОТК. В ремонтном депо мастер обязан предъявлять и сдавать приемщику локомотивов  и МВПС отремонтированные составные части и в целом колесную пару.

11.5. Инспектор-приемщик производит инспекторский контроль продукции, принятой ОТК от контролера  5-6 разрядов или от контрольного мастера ОТК.

11.6. На заводах и в ремонтных депо контрольному мастеру ОТК, инспектору-приемщику ЦТА или приемщику локомотивов и МВПС до приемки колесной пары в целом должны быть предъявлены:

  • диаграммы запрессовки;
  • диаграммы контрольной проверки колеса или колесного центра на сдвиг (при тепловом методе формирования);
  • сертификаты на новые составные части;
  • формуляры и электронные паспорта колесной пары и ее составных частей;
  • документы, подтверждающие проведение всех видов неразрушающего контроля составных частей колесной пары.

11.7. На принятой колесной паре после полного освидетельствования или формирования, а также на принятых отдельных составных частях должны быть поставлены приемочные клейма, предусмотренные настоящей Инструкцией.

Передняя крышка буксы должна быть опломбирована после ревизии первого и второго объема и технического обслуживания. На болт крепления передней крышки правой буксы ставится металлическая пластина с выбитым на ней номером оси (колесной пары).

11.8. Колесные пары, поступающие после ремонта или формирования, должны быть приняты мастером депо по наружному осмотру с проверкой основных размеров и наличия клейм на составных частях колесных пар (без вскрытия букс).

Подкатка под ТПС колесных пар, не имеющих формуляров и полностью заполненных электронных паспортов, запрещается.

11.9. Исключение из инвентаря колесной пары разрешается производить при необходимости одновременной замены оси и одного колесного центра (цельнокатаного колеса) вследствие их износа или повреждений, которые не могут быть устранены ремонтом.

11.10. Исключение колесных пар из инвентаря должно производиться, как правило, на предприятиях, ремонтирующих колесные пары со сменой составных частей, и в качестве исключения на предприятиях, производящих освидетельствование колесных пар.

11.11. Исключение колесных пар из инвентаря оформляется актом формы ТУ-120, ТУ-120л с утверждением руководителем предприятия.

Колесная пара, исключенная из инвентаря, разбирается. Составные части, пригодные к повторному использованию, применяются при ремонте других колесных пар. Остальные составные части утилизируются.

12. Маркирование и клеймение колесных пар и их составных частей

Колесные пары после формирования, ремонта и освидетельствования подвергают маркировке. Знаки и клейма маркировки должны быть высотой от 6 до 10 мм.

12.1. При формировании, ремонте и освидетельствовании колесных пар применяются следующие знаки и клейма:

  • клеймо в форме прямоугольника с закругленными углами, указывающее присвоенный условный номер предприятия согласно справочнику СЖА 1001 12 «Условные коды предприятий» (приложение К), которому разрешено производить изготовление составных частей, формирование и полное освидетельствование;
  • цифры и буквы для обозначения даты (месяца и две последние цифры года) и других данных;
  • клеймо инспектора-приемщика ЦТА («Серп и молот») или прямоугольник с номером и серпом и молотом;
  • клеймо работника ОТК;
  • клейма в форме круга с буквами «Ф» или «ФТ», обозначающие формирование новой колесной пары прессовым или тепловым методом или «ТК», «ТЗ» комбинированный («ТК» – тепловой метод посадки колесных центров или колес, «ТЗ» – тепловой метод посадки зубчатых колес);
  • клеймо в форме круга с буквой «Б», обозначающее динамическую балансировку колесной пары;
  • клеймо в форме круга с буквой «Д», обозначающее переформирование колесной пары (спрессовка с оси всех составных частей, «ДТ» – тепловым методом, «ДТК» «ДТЗ» – комбинированным методом («ДТК» – тепловой метод посадки колесных центров или колес, «ДТЗ» – тепловой метод посадки зубчатых колес);
  • клеймо в форме круга с буквами «ЛД», обозначающее перепрессовку левого, а с буквами «ПД» — правого колесного центра или цельнокатаного колеса, с буквами «ЛЗД» – левого, с буквами «ПЗД» – правого зубчатого колеса;
  • клеймо в форме круга с буквами «ЛДТ», обозначающее сборку после распрессовки тепловым методом левого, с буквами «ПДТ» – правого колесного центра или цельнокатаного колеса, с буквами «ЛЗДТ» левого, с буквами «ПЗДТ» – правого зубчатого колеса;
  • клеймо в форме круга с буквами «СБ», обозначающее смену бандажей;
  • клейма и знаки, обозначающие межоперационную, внутрицеховую, межцеховую приемку составных частей колесной пары, вид и порядок применения которых устанавливаются приказом руководителя предприятия. Эти клейма и знаки не должны ставиться в местах, предусмотренных для расположения знаков и клейм, установленных настоящей Инструкцией.

12.2. Новые составные части колесных пар, поступающие на предприятия, должны иметь следующие четко обозначенные знаки и клейма (маркировку), предусмотренные стандартами и техническим условиями;

  • черновые оси на средней или подступичной части согласно рисунку 24;

1 — две последние цифры года изготовления,
2 — номер плавки,
3 —условный номер предприятия – изготовителя,
4 — порядковый номер оси,
5 — клейма службы технического контроля предприятия- изготовителя и заказчика

Рисунок 24 – Знаки маркировки и клейма на черновой оси колесной пары

  • окончательно обработанные оси на правом торце должны иметь знаки и клейма: локомотивов согласно рисункам 25, 26,27;
  • бандажи на боковой наружной грани согласно рисунку 28;
  • литые центры на наружной стороне ступицы или диска согласно рисунку 29. Размещение и размеры знаков маркировки — по рабочим чертежам центров или по отдельным чертежам маркировки в установленном порядке;
  • катаные дисковые центры на наружной стороне диска согласно техническим условиям;
  • цельнокатаные колеса на наружной боковой поверхности обода согласно рисунку 30;
  • зубчатое колесо или венец ТПС согласно рисунку 31.

Рисунок 25 – Знаки маркировки и клейма на правом торце оси колесной пары с подшипниками скольжения и качения без торцового крепления гайкой

Рисунок 26 – Знаки маркировки и клейма на правом торце оси колесной пары с подшипниками качения с торцовым креплением гайкой

Рисунок 27 – Знаки маркировки и клейма на правом торце оси колесной пары с подшипниками качения с торцовым креплением шайбой

В соответствии с рисунками 25, 26, 27 в зоне I наносят знаки маркировки и клеймения при изготовлении оси, в зоне II – при формировании колесной пары, в зоне III – при переформировании колесной пары:

1 – условный номер или товарный знак предприятия-изготовителя необработанной оси;
2 – месяц и год (две последние цифры) изготовления черновой оси;
3 – порядковый номер плавки и номер оси;
4 – клейма технического контроля предприятия-изготовителя и представителя приемки, проверивших правильность переноса маркировки и принявших чистовую ось;
5 – условный номер или товарный знак предприятия-изготовителя, обработавшего черновую ось;
6 – обозначение метода формирования колесной пары [ФТ – тепловой, Ф – прессовый, ТК – комбинированный при тепловом методе посадки колеса (колесного центра) и прессовом методе посадки зубчатого колеса на ось, ТЗ – комбинированный при тепловом методе посадки зубчатого колеса и прессовом методе посадки колеса (колесного центра) на ось];
7 – условный номер или товарный знак предприятия, производившего формирование колесной пары;
8 – месяц и год формирования колесной пары;
9 – клейма технического контроля предприятия-изготовителя и представителя приемки, принявшего колесную пару;
10 – клеймо балансировки;
11 – клейма переформирования колесной пары;
12 – номер ремонтного предприятия, производившего переформирование;
13 – месяц и год (две последние цифры) переформирования;
14 – клейма технического контроля ремонтного предприятия, и приемщика локомотивов (инспектора-приемщика), принявших колесную пару после переформирования.

1 — условный номер или товарный знак предприятия-изготовителя;
2 — год (две последние цифры) изготовления;
3 — марка стали;
4 — номер плавки;
5  — клейма заказчика;
6 — порядковый номер бандажа по системе нумерации предприятия-изготовителя.

На импортных бандажах наносятся следующие знаки: знак фирмы, две последние цифры года изготовления, номер плавки, номер бандажа. При сквозной нумерации плавок (не по годам) год изготовления не наносится. Порядковый номер бандажа отдельными фирмами не наносится.

Рисунок 28 – Знаки маркировки и клейма на наружной грани бандажа

1 — условный номер или товарный знак предприятия-изготовителя;
2 —  год (две последние цифры) изготовления;
3 — порядковый номер центра по системе нумерации предприятия-изготовителя;
4 — обозначение марки стали;
5 — клейма технического контроля предприятия-изготовителя и представителя приемки

Рисунок 29 – Знаки маркировки и клейма на наружном торце ступицы центра

1 — год (две последние цифры) изготовления;
2 — марка стали колеса;
3 — номер плавки;
4 — условный номер или товарный знак предприятия-изготовителя;
5 — клейма технического контроля предприятия-изготовителя и представителя приемки;
6 — порядковый номер колеса по системе нумерации предприятия-изготовителя

Рисунок 30 – Знаки маркировки и клейма наружной боковой поверхности обода цельнокатаного колеса

а)  на зубчатом колесе; б)  на венце зубчатого колеса:

1 — условный номер или товарный знак предприятия-изготовителя;
2 — порядковый номер зубчатого колеса (венца);
3 — марка стали;
4 — номер плавки;
5 — месяц (римскими цифрами) и год (две последние цифры) изготовления;
6 — клейма технического контроля предприятия-изготовителя и представителя приемки;
7 — условный номер предприятия, производившего установку зубчатого колеса или венца;
8 — месяц и год (две последние цифры) установки;
9 — клейма технического контроля предприятия, производившего установку

Рисунок 31 – Знаки маркировки и клейма зубчатого колеса и венца

12.3. При обработке осей и венцов зубчатых колес перенос знаков с необработанной поверхности на торец оси и боковую грань венца производится под контролем ОТК на заводе, а в ремонтных депо – под контролем приемщика локомотивов и МВПС.

Перенос знаков и правильность обработки и состояния осей соответствию технической документации удостоверяется постановкой клейма работника ОТК и представителя заказчика («Серп и молот») с постановкой условного номера, присвоенного предприятию, производившему обработку.

12.4. Новые оси, бандажи, цельнокатаные колеса, центры, венцы и зубчатые колеса, поступающие от заводов-изготовителей без приемочных клейм инспектора-приемщика, а также с неясной маркировкой, браковать с представлением рекламации.

12.5. Клеймение колесных пар могут производить только работники, имеющие право производить освидетельствование колесных пар.

12.6. При формировании колесных пар и смене оси, необходимо наносить клейма и знаки на торце оси (или цилиндрическом пояске конца оси с торцевым упором) колесной пары (рисунки 25 – 27).

Сторона колесной пары, на торце оси которой находятся знаки и клейма, относящиеся к изготовителю оси, считается правой.

При смене и насадке зубчатого колеса или венца на них наносятся знаки и клейма (рисунок 31 позиции 6 – 9).

12.7. При полном освидетельствовании колесных пар на левом торце осей ставятся знаки и клейма (рисунок 32). Впереди вышеуказанных клейм при смене бандажа дополнительно ставится клеймо «СБ», а при перепрессовке одного из колесных центров (цельнокатаного колеса) – клеймо «ЛД» или «ПД» в зависимости от того, с какой стороны колесной пары перепрессовывался колесный центр. При перепрессовке зубчатого колеса – клеймо «ЛЗД» или «ПЗД» – левого или правого зубчатого колеса.

При сборке колесной пары тепловым методом после распрессовки – клеймо «ЛДТ» или «ПДТ» – левого или правого колесного центра (цельнокатаного колеса), клеймо «ЛЗДТ» или «ПЗДТ» – левого или правого зубчатого колеса.

12.8. После постановки клейм торцы осей с торцовым упором необходимо обработать. Параметр шероховатости поверхности Ra должен быть не более 1,25 мкм.

Запрещается заварка или зачеканка знаков и клейм изготовления на правом торце оси. Они должны сохраняться на все время эксплуатации оси, а клейма формирования (переформирования) колесной пары должны сохраняться до следующего переформирования.

При заполнении всех секторов левого торца оси производится зачистка знаков предыдущих полных освидетельствований или механическая обработка. Далее торец вновь используется для постановки знаков полного освидетельствования колесной пары. Если при этом не производится перепрессовка колесного центра (цельнокатаного колеса) и на торце оси имеются клейма о ранее производившейся перепрессовке, последнее необходимо сохранить до следующей перепрессовки соответствующего центра (цельнокатаного колеса).

а)  тепловозов с торцевыми упорами качения; б) тепловозов с торцевым упором скольжения; в) электровозов и МВПС на подшипниках качения без торцевого упора;

1 – место постановки клейм смены бандажей, спрессовки левого или правого центра (цельнокатаного колеса);
2 — условный номер ремонтного предприятия;
3 — месяц (римскими цифрами) и год (две последние цифры) производства полного освидетельствования;
4 — клейма технического контроля и приемщика локомотивов (инспектора- приемщика).

Рисунок 32 – Знаки и клейма на левом торце оси колесной пары

12.9. При ремонте и освидетельствовании колесных пар в условиях ремонтных депо нигде и никаких клейм ставить не требуется, за исключением ремонтных депо, которые производят полное освидетельствование и ремонт колесных пар со сменой составных частей.

12.10. Колесные пары, не имеющие на осях клейм и знаков завода-изготовителя, или при неясности имеющихся клейм и знаков разрешается эксплуатировать при условии, что на осях имеется знак переформирования. При неясности или отсутствии знаков и клейм формирования см. пункт 4.1 таблицы 9.

12.11. Инспекторы-приемщики на заводах клейма «Серп и молот» получают непосредственно от ОАО «РЖД». Остальные знаки и клейма изготавливаются или заказываются непосредственно ремонтными предприятиями и выдаются соответствующим работникам под расписку.

12.12. Каждая выдача знаков и клейм записывается в прошнурованную книгу с указанием даты, наименования пункта, наименования знаков и клейм, фамилии и должности лиц, получивших знаки и клейма. Клейма, знаки и книга их учета хранятся в сейфе или металлическом запираемом ящике.

12.13. Запрещается передача знаков и клейм одного ремонтного предприятия другому, а также выдача их работникам, не имеющим удостоверения на право производства освидетельствования колесных пар.

12.14. Притупившиеся или сломанные знаки и клейма приводятся в полную негодность стачиванием их на наждачном круге и списываются, о чем делается отметка в книге регистрации выдачи знаков и клейм против ранее сделанной записи об их выдаче.

На приведенные в негодность клейма «Серп и молот» составляется акт. Получение от ОАО «РЖД» новых клейм взамен пришедших в негодность производится с обязательным предъявлением указанного акта.

13. Окраска колесных пар

13.1. Колесная пара, принятая после формирования, полного и обыкновенного освидетельствования окрашивается в соответствии с требованиями действующих чертежей и ГОСТ Р 54893 и ГОСТ 31365 (определяющих технические требования в части окраски).

13.2. Окраску производить:

13.2.1. Средней части осей:

локомотивов, МВПС (в том числе предподступичные и подступичные части оси между лабиринтными кольцами и ступицами колес, а также открытые поверхности оси между центрами и подшипниковыми узлами осевых редукторов) – эмалью черного или темно-серого цвета.

13.2.2. Центров: тепловозных, электровозных, МВПС – согласно требованию чертежа.

13.2.3. Наружных граней бандажей на всю ширину – эмалью белого цвета.

13.2.4. Мест соединения ступицы колесного центра или цельнокатаного колеса с подступичной частью оси по внутреннему обработанному торцу ступицы и подступичной части оси прицепных вагонов МВПС по их внутренним торцам ровным и плотным слоем по всей окружности полосой шириной от 30 до 40 мм (в местах соединения оси со ступицей) – эмалью белого цвета.

13.2.5. Контрольных полос:

  • в месте соединения ступицы с подступичной частью оси у прицепных вагонов МВПС поперек окрашенного эмалью места – эмалью красного цвета;
  • на бандажах в местах постановки контрольных отметок на всю толщину бандажа – эмалью красного цвета.

Дополнительно:

а) на бандажах с наплавленными гребнями с нанесением желтой полосы шириной   10 мм на всю толщину бандажа с правой стороны от красной полосы (при расположении контрольных полос в зоне контакта бандажа с рельсом);

б) на бандажах с упрочненными гребнями с нанесением зеленой полосы шириной 10 мм на всю толщину бандажа с левой стороны от красной полосы (при расположении контрольных полос в зоне контакта бандажа с рельсом);

  • на ободьях центров продолжение полосы на бандаже на всю толщину обода – эмалью белого цвета.

Ширина контрольной полосы должна быть в пределах от 30 до 40 мм.

13.2.6. У колесных пар, подкатываемых под ТПС при ТР-2 и ТР-3, разрешается окрашивать только наружные грани бандажей, места сопряжения ступицы с подступичной частью оси.

14. Транспортирование, хранение колесных пар и их составных частей

14.1. Условия и правила хранения

14.1.1. Хранение колесных пар осуществляется на приспособленных площадках, которые должны обеспечивать сохранность колесных пар от механических повреждений. Срок длительного хранения колесных пар на путях отстоя – 2 года, после чего необходимо производить ревизию первого объема буксового узла.

14.1.2. При хранении колесных пар места в буксах под установку скоростемеров и других аппаратов должны быть закрыты технологическими заглушками, предупреждающими попадание в буксу влаги, песка, грязи.

14.1.3. При длительном хранении колесных пар буксы не реже одного раза в два месяца проворачивают от 5 до 8 оборотов.

14.1.4. Колесные пары должны храниться на специальных подставках (рельсах).

14.1.5. При хранении колесных пар должны быть исключены произвольный перекат и касание колесных пар между собой. Допускается закреплять на рельсах колесные пары деревянными клиньями. Подшипники опоры редуктора и корпуса моторно-осевых подшипников качения должны быть закрыты защитными кожухами.

14.1.6. У колесных пар составные части, которые имеют свободу перемещения относительно оси, должны быть закреплены технологическим приспособлением

14.1.7. Состояние антикоррозионных покрытий при длительном хранении колесных пар проверяется ежемесячно комиссией, назначенной руководителем предприятия, с отражением результатов осмотра в специально заведенной книге.

14.1.8. Формы отчетности о проведенных осмотрах колесных пар, находящихся на хранении, устанавливаются приказом руководителя предприятия, производящего хранение колесных пар.

14.2. Консервация

14.2.1. Шейки осей и зубья зубчатых колес покрывают солидолом жировым по ГОСТ1033, смазкой пушечной по ГОСТ 19537 или другим антикоррозионным составом. Шейки осей и зубья зубчатых колес защищают покрышками – поясами из деревянных планок, нанизанных на проволоку или веревку или прибитых к металлической или киперной ленте. Металлическая лента и гвозди не должны касаться шейки оси. При длительном хранении разрешается дополнительно обертывать шейки и зубчатые колеса мешковиной или пергамином.

14.2.2. Консервация подшипниковых узлов колесных пар производится в соответствии с требованиями  руководства по техническому обслуживанию и ремонту «Узлы с подшипниками качения железнодорожного тягового подвижного состава».

14.2.3. При консервации необходимо:

  • очистить места консервации от грязи, пыли, песка и ржавчины, обеспечивая установленные требования к поверхностям;
  • протереть смазываемые места ветошью, смоченной в уайт-спирите (уайт-спирит не должен попадать на поверхности упругих неметаллических деталей) или дизельном топливе;
  • нанести антикоррозионный состав на поверхности равномерным слоем, применяя деревянные лопаточки, кисти;
  • контролировать недопустимость в смазке наличия посторонних твердых включений (стружки и др.).

14.3. Транспортирование

14.3.1. Погрузка колесных пар на железнодорожный транспорт осуществляется  в соответствии с согласованными в установленном порядке схемами погрузки. При погрузке на платформу или автомашину колесные пары располагают симметрично, подклинивают деревянными клиньями, прибитыми к доскам-прокладкам, прикрепленным к полу платформы. Размеры клиньев – согласно указаний по отгрузке колесных пар.

14.3.2. Колесные пары привязывают к полу отожженной проволокой диаметром не менее 6 мм (исключая привязывание за шейки осей), обеспечивающей их крепление и исключающей возможные удары колесных пар друг о друга.

Не допускается привязывать колесные пары за шейки осей.

14.3.3. Перед транспортировкой шейки осей и зубья зубчатых колес покрывают техническим вазелином, солидолом или другим антикоррозионным составом. Шейки осей и зубья зубчатых колес следует защитить покрышками – поясами из деревянных планок, нанизанных на проволоку или веревку или прибитых к металлической или киперной ленте. Металлическая лента и гвозди не должны касаться шейки оси.

Погрузка производится специальными чалками.

Кроме того, при транспортировке колесных пар должны соблюдаться требования руководства по техническому обслуживанию и ремонту «Узлы с подшипниками качения железнодорожного тягового подвижного состава».

14.3.4. Колесные пары с подшипниками качения, кроме тепловоза ЧМЭЗ, должны отправляться в ремонт в сборе с буксами. При транспортировке отверстия букс под установку приводов скоростемеров, регуляторов «Дако» и других аппаратов должны быть закрыты заглушками, предупреждающими попадание в буксу влаги, песка, грязи. При транспортировке колесных пар электровозов, тепловозов и МВПС буксы необходимо заполнить консистентной смазкой. Подшипник опоры редуктора закрыть защитным кожухом, а подшипники рычагов реактивных моментов колесных пар дизель-поездов обмотать мешковиной.

14.3.5. Запрещается:

  • сбрасывать колесные пары и их составные части;
  • ударять или устанавливать колесные пары одну на другую;
  • привязывать проволоку за шейку оси при укреплении колесных пар;
  • запрещается захватывать крюками и цепями подъемных механизмов и приспособлений шейки и предподступичные части осей колесных пар;
  • хранить на земле без установки на рельсы.

14.3.6. На каждую колесную пару, отправляемую в ремонт или из ремонта, отправитель груза обязан прикреплять металлическую или деревянную планку с выбитыми на ней или написанными краской наименованием отправителя, пункта назначения и даты отправки. На болт крепления передней крышки правой буксы должна ставиться металлическая пластина с выбитым на ней номером колесной пары.

Кроме того, отправитель обязан выслать почтой в пункт назначения колесных пар пересылочную ведомость по утвержденной форме, формуляры колесных пар тепловозов, электровозов и МВПС.

15. Требования безопасности и природоохранные мероприятия

15.1. Обеспечение безопасности труда при осмотре, освидетельствовании, ремонте и формировании колесных пар должно производиться в соответствии с требованиями ГОСТ 12.3.002.

15.2. Дополнительные требования безопасности труда, обусловленные местными особенностями в организации и проведении ремонта и формирования колесных пар, должны устанавливаться в местных инструкциях по охране труда для рабочих соответствующих профессий, технологической документации на производственные процессы и стандартах предприятий по безопасности труда.

15.3. При проведении работ, регламентируемых настоящей инструкцией, должны быть предусмотрены меры защиты работающих и окружающей среды от воздействия опасных и вредных производственных факторов по ГОСТ 12.0.003.

15.4. Концентрации веществ, обладающих вредными свойствами, и уровни опасных и вредных производственных факторов на рабочих местах в производственных омещенииях не должны превышать предельно допустимых значений, установленных стандартами предприятий и санитарными нормами.

15.5. Концентрация выделяемых в окружающую среду вредных веществ и загрязнений, уровни распространяемых шума и вибрации, сопутствующих ремонту и формированию колесных пар, не должны превышать предельно допустимых значений, установленных стандартами и санитарными нормами.

15.6. Технологические позиции, на которых происходит выделение в окружающую среду вредных веществ с концентрацией превышающей допустимые уровни, должны располагаться в изолированных местах и иметь вытяжное вентиляционное оборудование.

16. Метрологическое обеспечение

16.1. Все средства измерений и средства допускового контроля, применяемые при осмотре, освидетельствовании, ремонте и формировании колесных пар должны обеспечивать выполнение измерительного и допускового контроля параметров колесных пар с необходимой точностью.

16.2. Подразделение – балансодержатель средств измерений и средств допускового контроля должно обеспечивать метрологическое подтверждение пригодности их к применению, а именно:

  • средства измерений, используемые в сфере государственного регулирования обеспечения единства измерений, подвергаются поверке в соответствии с методиками поверки;
  • средства измерений, используемые вне сферы государственного регулирования обеспечения единства измерений, а также средства допускового контроля, подвергаются калибровке в соответствии с методиками калибровки.

16.3. Поверка средств измерений осуществляется через межповерочный интервал, устанавливаемый в методиках поверки.

16.4. Калибровка средств измерений и средств допускового контроля осуществляется через установленный межкалибровочный интервал в соответствии с методиками калибровки, утвержденными в установленном порядке.

16.5. Применение средств измерений и средств допускового контроля при осмотре, освидетельствовании, ремонте и формировании колесных пар с истекшими сроками поверки (калибровки) не допускается.

16.6. Калибровка осуществляется центрами метрологии железных дорог (ДЦМ) или центральными заводскими лабораториями, аккредитованными в системе калибровки средств измерений в ОАО «РЖД» (СКРЖД) в соответствии с областью аккредитации. В случае необходимости проведения калибровки средств измерений и средств допускового контроля, не входящих в область аккредитации ДЦМ, их калибровка может быть проведена на договорной основе юридическими лицами, аккредитованными в СКРЖД или Российской системе калибровки (РСК).

Ответственность за ненадлежащее выполнение калибровочных работ и соблюдение требований соответствующих нормативных документов несет юридическое лицо, метрологической службой которого выполнены калибровочные работы.

16.7. При контроле геометрических параметров колесных пар выбор универсальных средств измерений линейных размеров общепромышленного применения осуществляется в соответствии с ГОСТ 8.051 «ГСИ. Погрешности, допускаемые при измерении линейных размеров до 500 мм».

Для линейных размеров колесных пар свыше 500 мм допускаемая погрешность измерений принимается равной (от 0,20 до 0,33) Т, где Т – допуск на размер. В допускаемую погрешность измерений входят погрешность средств измерений, погрешность отклонений от нормальных условий измерений, а также погрешность базирования средств измерений на измерительной позиции.

Приложение А (обязательное)

Перечень технической документации, применяемой при осмотре, освидетельствовании, ремонте и формировании колесных пар тягового подвижного состава

Таблица А.1

Приложение Б (рекомендуемое)

Формуляр колесной пары

Б.1. Формуляр колесной пары оформляют на листах формата А4 в соответствии с ГОСТ 2.610. Пример оформления титульного и последующих листов приведен на рисунках Б.1.1 – Б.1.4

Рисунок Б.1.1 – Титульный лист формуляра

Рисунок Б.1.2 – второй лист формуляра

Таблица 2 – Сведения об эксплуатации колесной пары

* рекомендуемые записи в графе «Причина снятия»: «Неисправна» – в случае неплановой замены по причине неисправности колесной пары, «ТЭД» – в случае снятия по причине неисправности ТЭД, «ТР-3 » или «КР-1», «КР-2» – в случае плановой замены при выполнении ТР-3 или КР-1, КР-2.

Рисунок Б.1.3 – Третий лист формуляра

Таблица 3 – Сведения об освидетельствовании и ремонте колесной пары

Рисунок Б.1.4 – Четвертый лист формуляра
Рисунок Б.1.4 – Четвертый лист формуляра

Приложение В (рекомендуемое)

Формуляр большого зубчатого колеса

В.1. Формуляр большого зубчатого колеса оформляют на листах формата А4 в соответствии с ГОСТ 2.610. Пример оформления титульного и последующих листов приведен на рисунках В.1.1 – В.1.3

Рисунок В.1.1 – Титульный лист формуляра
Рисунок В.1.1 – Титульный лист формуляра
Рисунок В.1.2 – второй лист формуляра
Рисунок В.1.2 – второй лист формуляра
Рисунок В.1.3 – Третий лист формуляра
Рисунок В.1.3 – Третий лист формуляра

Приложение Г (справочное)

Перечень учетных форм, используемых в эксплуатации и на предприятиях, производящих формирование, освидетельствование и ремонт колесных пар тягового подвижного состава

  1. Книга учета обточек бандажей колесных пар тягового подвижного состава ТУ-16
  2. Книга учета состояния бандажей колесных пар локомотивов,  моторвагонного подвижного состава ТУ-17
  3. Карманная книжка обмера бандажей колесных пар локомотивов, моторвагонного подвижного состава  ТУ-18
  4. Книги регистрации освидетельствования колесных пар локомотивов, моторвагонного подвижного состава ТУ-21 и ТУ-21л
  5. Книга записи ремонта локомотивов и моторвагоннного подвижного состава ТУ-28
  6. Технический паспорт (формуляр) колесной пары
  7. Технический паспорт (формуляр) зубчатого колеса
  8. Журнал монтажа подшипников качения ТУ-93
  9. Журнал осмотра и ремонта подшипников качения ТУ-92
  10. Журналы регистрации ответственных деталей локомотивов, моторвагонного подвижного состава, забракованных по трещинам и другим дефектам, обнаруженным дефектоскопом ТУ-132, ТУ-132л
  11. Журналы регистрации результатов дефектоскопии основных деталей локомотивов, моторвагонного подвижного состава ТУ-138, ТУ-138л
  12. Журнал технического состояния локомотивов и моторвагонного подвижного состава ТУ-152
  13.  Журнал регистрации результатов неразрушающего контроля деталей колесных пар  локомотивов, признанных годными ТУ-180л.

Приложение Д (рекомендуемое)

Форма удостоверения на право освидетельствования колесных пар.

Приложение Е (рекомендуемое)

Перечень средств измерений и допускового контроля

Таблица Е.1

Приложение Ж (обязательное)

Перечень оборудования, при наличии которого предприятию дается право на производство полного освидетельствования колесных пар

1. Карусельный или лоботокарный станок

2. Колесотокарный станок

3. Стационарный или переносной центровочный станок

4. Токарные станки

5. Стенд для балансировки колесных пар1

6. Установка индукционного нагрева

7. Средства для проведения неразрушающего контроля (УЗК, МПК, ВТК)

8. Гидравлический пресс с самопишущим прибором для записи диаграмм запрессовки и проверки на сдвиг

9. Оборудование для очистки колесных пар

10. Станок или приспособление для накатки осей

11. Гидравлический пресс для закатки бандажного кольца

12. Приспособление для гибки бандажных колец

13. Шеечные и шеечно- шлифовальные станки

Примечание – При выполнении ремонта колесных пар только со сменой бандажей ремонтный пункт может не иметь оборудования по позициям 3, 4, 5, 8.

____________________1 – Для ремонта колесных пар, для которых предусмотрена балансировка

Приложение И (обязательное)

Перечень оборудования, при наличии которого предприятию дается право на производство обыкновенного освидетельствования колесных пар

1. Колесотокарный станок

2. Станок или приспособление для обточки и накатки осей

3. Стационарный или переносной центровочный станок

4. Средства для проведения неразрушающего контроля (УЗК, МПК, ВТК)

5. Оборудование для очистки колесных пар

Приложение К (справочное)

Перечень номеров, присвоенных предприятиям промышленности, заводам и депо для клеймения колесных пар и их составных частей

При клеймении колесных пар и их составных частей используют номера предприятий, заводов и депо в соответствии с таблицей К.1

Таблица К.1

Приложение Л (справочное)

Рекомендуемые размеры при соединении бандажа с колесным центром

Рисунок Л.1 – Соединение бандажа с колесным центром

Рисунок Л.1 – Соединение бандажа с колесным центром

Лист регистрации изменений

Источник

Руководство по эксплуатации установки образивной — напорного типа

Производитель: Отечественный производитель

Купить: (495) 225-30-86

Цена: по запросу

Руководство по эксплуатации установки образивной - напорного типа

1. Назначение изделия

1.1. Аппарат струйной очистки DSMG предназначен для:

  • очистки воздушно-пескоструйным способом внутренних и наружных поверхностей от ржавчины, окалины, краски, различного рода загрязнений;
  • обезжиривания поверхностей;
  • ремонта зданий и сооружений.

1.2. Установка изготавливается в исполнении «УХЛ» для категории размещения «2» по ГОСТ 15150-69 и предназначена для работы при температуре среды от 278° К
(+5°С) до 308°К (+35°С) при относительной влажности окружающей среды до 80 %
при температуре 298°К (+25°С).

1.3. Питание аппарата осуществляется от магистральной сети сжатого воздуха
или компрессорной установки производительностью не менее 2 м3/мин. с рабочим
давлением Р = 5…7кг/см2.

2. Технические характеристики

2.1. Установки абразивоструйные напорного типа «DSMG» выпускаются ёмкостью 25, 75,100,160,200,250 литров, причём ёмкость в литрах считается загрузочной
(по нижнюю кромку запорного конуса).
Основные технические характеристики приобретённой Вами установки приведены в таблице 1.

Таблица 1

Наименование параметра Величина параметра
25 75 100 160 200 250
Объем ресивера, л, не менее 25 75 100 160 200 250
Производительность по очистке поверх- ности, м2/ч 4 -15 5 – 15 5 – 20 5 – 27 5 – 27 5 – 27
Максимальное рабочее давление сжато- го воздуха, МПа (кгс/см2), не более 1,2 (12,0) 1,2 (12,0) 1,2 (12,0) 1,2 (12,0) 1,2 (12,0) 1,2 (12,0)
Размер частиц абразивного материала, мм 0,1 -2,5 0,1 – 2,8 0,1 – 2,8 0,1 – 2,8 0,1 – 2,8 0,1 – 2,8
Длина напорного рукава, м, не более 10 10 10 10 10 10
Внутренний диаметр напорного рукава, мм +- 1,25 мм 25 25 25 32 32 32
Масса (без абразивного материала), кг, не более 22 85 91 128 132 136
Габаритные размеры, мм, не более:

длина
ширина
высота

 1250
300
950		 1250
620
620		 1320
620
620		 1470
1000
730		 1570
1000
730		 1620
1000
730

Примечание: В качестве абразивного материала используется:

  • дробь чугунная или стальная по ГОСТ 11964-81
  • шлифовальный материал по ГОСТ 3647-80
  • стальной песок марки СП-17 с размером фракций зерна 0,4-1,6 мм

2.2. Установка обеспечивает при требуемом давлении и расходе сжатого воздуха получение очищенной поверхности по требованиям ГОСТа и других нормативных документов.

Качество и производительность абразивоструйных работ в значительной мере зависят от давления и количества воздуха, проходящего через форсунку. При обработке металлоконструкций требуется давление 5-7 Атм., при обработке камня и бетона достаточно 4-5 Атм. Расход абразивного материала и воздуха в зависимости от диаметра сопла и давления воздуха в форсунке указаны в таблице 2.

Таблица 2

Диаметр сопла Давление воздуха, кгс/см2
мм 3,5 4,2 5,0 5,6 6,3 7,0  
6 122 1,5 142 1,7 161 1,9 185 2,1 204 2,5 239 м3/мин кг/час
8 2,2 213 2,5 243 2,9 275 3,3 305 3,6 336 4,2 409 м3/мин кг/час
10 3,0 303 3,6 348 4,0 393 4,6 436 5,0 478 5,6 545 м3/мин кг/час
12 4,9 488 5,7 562 6,6 626 73 643 8,1 715 8,9 900 м3/мин кг/час

3. Состав изделия и комплектность

  1. Установка типа «DSMG» 1шт.
  2. Сито 1 шт.
  3. Крышка 1 шт.
  4. Шланг подачи абразивного материала d=32 мм* 10 пог. м
  5. Шланг подачи воздуха для дыхания оператора d=6,3 мм* 10 пог. м
  6. Комплект защиты органов дыхания (КЗОД) * 1 компл.
  7. Сопло струйное d -мм * 1 шт.
  8. Клапан пневматический дистанционного управления (КПДУ)* 1 шт.
  9. Руководство по эксплуатации 1 шт.

* комплектность по заказу

4. Устройство и принцип работы

4.1. Установка является универсальной и обеспечивает высокое качество обработки поверхности при использовании любого абразивного материала требуемой фракции и твёрдости.

4.2. Внимание! Если Ваша установка укомплектована клапаном пневматическим дистанционного управления (далее по тексту ДУ), то порядок работы описан в п. 4.3, если установка без ДУ, то порядок работы описан в п. 4.4.

4.3. При работе с ДУ устройство установки приведено в приложении А на рисунке 1.

4.3.1. Запорный конус-клапан 3 обеспечивает автоматическое (при подаче сжатого воздуха) запирание корпуса установки, что упрощает управление рабочим процессом и существенно сокращает технологические перерывы в работе.

4.3.2. Окно 4 обеспечивает доступ во внутрь корпуса установки.

4.3.3. Плавное регулирование подачи абразивного материала осуществляется затвором 5.

4.3.4. Комплект защиты органов дыхания (при включении в комплект) обеспечивает очистку воздуха для дыхания оператора до 0 класса по ГОСТ 17433-80 (при условии загрязнённости воздуха воздушной магистрали не ниже 2-го класса).

4.3.5. Клапан пневматический дистанционного управления обеспечивает включение и выключение установки дистанционно, непосредственно оператором, производящим очистные работы.Устройство клапана пневматического дистанционного управления приведено на рисунке 3.

4.3.6. Порядок работы:

  • Краны 42, 43 и затвор 5 закрыты. К ниппелю 55 подсоединить шланг от источника сжатого воздуха.
  • Подсоединить шланг абразивоструйный 51. Подсоединить к быстроразъемному соединению (рис. 1) шланг пневматического дистанционного управления 56.
  • Засыпать абразивный материал через сито 2 (рис.1). Уровень песка должен быть ниже нижней кромки конуса-клапана 3.
  • Необходимо следить за тем, чтобы на конусе 3 и уплотнительном кольце 12 не оставалось песка.
  • Подать сжатый воздух на установку.
  • Открыть краны 42,43.
  • Нажать клавишу ДУ, продуть шланг 51.
  • Постепенно открывая затвор 5 и закрывая кран 43 установить желаемый устойчивый расход песка.
  • В случае образования пробок на выходе затвора 5 во время работы рекомендуется на несколько секунд закрыть кран 43.
  • По окончании работы отпустить клавишу ДУ, давление в корпусе упадет, запорный конус-клапан опустится, и установка будет готова к загрузке абразивного материала и новому циклу работы.

4.4. При работе установки без ДУ устройство установки приведено на рисунке 2.

4.4.1. Запорный конус-клапан 3 обеспечивает автоматическое (при подаче сжатого воздуха) запирание корпуса установки, что упрощает управление рабочим процессом и существенно сокращает технологические перерывы в работе.

4.4.2. Окно 4 обеспечивает доступ во внутрь корпуса установки.

4.4.3. Сито 2 обеспечивает просеивание абразивного материала до необходимой фракции (до 2,5 мм).

4.4.4. Плавное регулирование подачи абразивного материала осуществляется затвором 5.

4.4.5.Комплект защиты органов дыхания (при включении в комплект) обеспечивает очистку воздуха для дыхания оператора до О класса по ГОСТ 17433-80 (при условии загрязнённости воздуха воздушной магистрали не ниже 2-го класса).

4.4.6.При работе установки без ДУ эксплуатация установки разрешено только при наличии двух человек обслуживающего персонала: оператора пескоструйной установки и сопловщика.

4.4.7.Порядок работы:

  • Краны 42, 43, 41, затвор 5 — закрыты. К штуцеру 55 подсоединить шланг от источника сжатого воздуха.
  • Подсоединить шланг абразивоструйный 51.
  • Засыпать абразивный материал через сито 2 (рис. 2). Уровень песка должен быть ниже нижней кромки конуса-клапана 3. Необходимо следить за тем, чтобы на конусе 3 и уплотнительном кольце 12 не оставалось песка.
  • Подать сжатый воздух на установку.
  • Открыть кран 42. Запорный конус-клапан должен автоматически подняться и резко уплотнить до кольца уплотнительного.
  • Сопло 11, на струйном шланге 51, направить в безопасное направление. Открыть кран 43, продуть шланг.
  • Постепенно открывая затвор 5, установить желаемый устойчивый расход абразивного материала.
  • В случае образования пробок на выходе затвора 5 во время работы рекомендуется на несколько секунд закрыть кран 43.
  • По окончании работы закрыть кран 42, затем постепенно открыть кран сброса давления 41. Давление в корпусе упадет, запорный конус-клапан опустится, и установка будет готова к загрузке абразивного материала и новому циклу работы.

4.5 Устройство комплекта защиты органов дыхания (далее по тексту КЗОД) приведено на рисунке 4.

4.5.1. КЗОД состоит из фильтра 1 (рис. 4), регулирующего крана 5, воздухоподводящей трубки 2, разъемного штуцера 4 и защитного шлема 3 МИЗОД

4.5.2. Сжатый воздух поступает через штуцер 8 (рис. 5) и корпус 3 в межкорпусное пространство под фильтрующим элементом 4 и, пройдя очистку, поступает через регулирующий кран 1 к ниппелю 2.

4.5.3.Для обеспечения герметичности в фильтре установлены прокладки 10 и уплотнительное кольцо 9.

4.5.4.Для слива конденсата в нижней крышке 6 имеется сливная пробка 7.

4.5.5.Подсоединить воздухоподводящую трубку 2 (рис. 4) к регулировочному крану 5, соединить два конца штуцера 4, приоткрыть регулировочный кран 5 до необходимого количества. Количество поступающего под шлем воздуха регулируется по потребности работающего в шлеме.

Перед одеванием шлема на голову следует одеть берет из мягкой ткани или другой удобный для работы в шлеме головной убор.

Отрегулировать с помощью шнура на оголовье глубину одевания шлема на голову индивидуальной подгонкой.

Надеть шлем на голову и с помощью наружного ремешка затянуть пелерину с таким расчетом, чтобы в случае необходимости можно было легко снять шлем с головы за счет растяжения резинки, вшитой в шлем.

При снятии шлема подачу воздуха прекратить.

По окончании работы необходимо сделать следующие действия:

  • шлем очистить от пыли;
  • открутить сливную пробку и удалить из фильтра конденсат;
  • отсоединить шлем, от воздухоподводящей трубки раскрутив штуцер 4 (рис. 4);
  • сдать шлем на хранение.

Хранить шлем следует в подвешенном (за вешалку, пришитую к пелерине) состоянии в закрытых и сухих помещениях при температуре не выше +30°С и не ближе 2-х метров от отопительной системы. В помещении не должно быть паров органиче-

ских растворителей и масел.

Способ складирования должен исключать возможность нанесения царапин на стекло смотровой рамки и разрушения стекла.

4.5.6.В процессе совершенствования установки в конструкцию могут вноситься незначительные изменения, которые не отражены в данном издании.

5. Требования безопасности

5.1. К работе с аппаратом допускаются лица, прошедшие инструктаж по ТБ, сдавшие экзамены и имеющие соответствующее удостоверение, ознакомленные с настоящим РУЭ.

5.2. Аппарат должен быть закреплен за оператором по квалификации не ниже 3 разряда, несущим ответственность за его эксплуатацию и техническое состояние.

5.3. Аппарат должен эксплуатироваться в соответствии с требованиями техники безопасности предусмотренными «Правилами устройства и безопасной эксплуатации сосудов, работающих под давлением».

5.4. Рабочее место оператора должно быть обеспечено необходимым освещением, а воздух для его дыхания должен подаваться через дополнительный фильтр.

5.5. При проведении очистных работ оператор должен быть обеспечен специальным защитным костюмом и защитной маской с респиратором.

5.6. Запрещается:

  • работа с аппаратом лиц, не прошедших специального обучения;
  • работа при неисправном или неудовлетворительном состоянии корпуса и трубопроводов, рукавов, пневмоаппаратуры, манометра;
  • нарушения герметичности в уплотнении загрузочной воронки, рукавов, трубопроводов, аппаратуры;
  • производить ремонтные или профилактические работы на работающем или не отключенном от источника сжатого воздуха аппарате.

6. Подготовка изделия к работе

6.1. Перед началом работы соблюдайте следующий порядок:

а) установите установку в горизонтальном положении при обеспечении к ней свободного доступа;

б) проведите внешний осмотр для проверки и устранения, видимых повреждений и ослабления крепежа после транспортировки;

в) проверить комплектность установки;

г) рукав подачи абразивного материала не должен иметь перегибы под острым углом, скручивания, а число изгибов должно быть минимальным;

д) воздушный рукав, питающий аппарат сжатым воздухом, не должен пересекать транспортные пути, иметь перегибы.

6.2. Перед пуском установки, долгое время не бывшей в эксплуатации:

а) Очистить установку от пыли, продувая её сухим сжатым воздухом. В случае необходимости подкрасить повреждённые места, предварительно очистив их от ржавчины и обезжирив;

б) Проверить состояние шлангов и кранов управления;

в) Проверить отсутствие слежавшегося абразивного материала и пробок на выходе песчаного затвора.

7. Техническое обслуживание

Своевременное и качественное обслуживание является залогом безотказной и безаварийной работы аппарата.

7.1. Ежедневно (ежесменно) перед началом работы необходимо:

а) произвести внешний осмотр аппарата;

б) проверить герметичность трубопроводов сжатого воздуха и их соединений;

в) проверить работу загрузочного клапана, системы дистанционного управления;

г) продуть рукава;

д) слить конденсат из отстойника фильтра.

7.2. Ежесменно после окончания работы необходимо:

а) закрыть затвор дозатора абразива;

б) произвести продувку рукавов до полной очистки.

7.3. Перед длительным перерывом в работе или перемещении аппарата на новый объект необходимо:

а) полностью выработать весь находившийся в аппарате абразивный материал;

б) продуть аппарат и рукава;

в) отсоединить рукава и дополнительно продуть аппарат.

8. Характерные неисправности и методы их устранения

Таблица 3

№
п/п

Наименование
неисправности

Вероятная
причина

Метод устранения

1

Аппарат медленно набирает давление
  1. Утечка воздуха через не плотности соединений.
  2. Поломка или зависание загрузочного клапана.
  3. Недостаточная производи- тельность компрессорной уста- новки.
  4. Малое сечение подводящего рукава.
  5. Не сработал механизм включения блока управления.
  6. Не срабатывает пневмоклапан.
  1. Устранить утечку.
  2. Проверить прилегание поверхности клапана по кромке уплотнения, при необходимости заменить.
  3. Привести технические характери- стики компрессорной установки в соответствии с требованиями паспорта.
  4. Использовать проходное сечение рукавов и соединений не менее 25 мм.
  5. Отрегулировать ход штока пневмокамеры.
  6. Устранить неисправность или заменить.

2

Неравномерная
подача абразивного материала
  1. Наличие влаги в трубопроводах.
  2. Засорен клапан перемещения абразивного материала
  1. Слить воду с влагоотделителей, просушить абразивный материал.
  2. Устранить посторонние предметы.

Сведения о консервации и расконсервации при эксплуатации изделия

При длительном хранении изделия после его длительной эксплуатации все механизмы и детали подлежат консервации.

Консервацию необходимо производить следующим образом:

  • слить конденсат из отстойника фильтра очистки воздуха;
  • освободить ресивер изделия от абразивного материала;
  • смазать все наружные поверхности, имеющие гальванические покрытия консервационным маслом К-17 ГОСТ 10877-76.

Руководство по эксплуатации установки образивной - напорного типа

Руководство по эксплуатации установки образивной - напорного типа

1. Крышка

2. Сито

3. Конус клапана

4. Люк

5. Затвор песчаный

6. Колесо

7. Клапан КПДУ

8. Корпус

9. Соединение

10. Соединение 135o

11. Сопло

12. Кольцо

13. Переход G1 (G1 .)

14. Переход G1 (G1 .)

15. Клавиша КПДУ

16. Переход G1 (G1 .)

17. Переход

18. Сгон

21. Труба

22. Труба

23. Труба

24. Труба

25. Труба

26. Втулка

27. Штуцер

28. Гайка

29. Гайка

30. Кольца

31. Соединение

35. Винт М6 ГОСТ 1476-75

36. Угольник 20 ГОСТ 8946-75

37. Угольник 25 (32) ГОСТ 8946-75

38. Угольник 25 (32) ГОСТ 8946-75

39. Угольник 25 (32) ГОСТ 8946-75

41. Кран 20

42. Кран 25 (32)

43. Кран 25 (32)

44. Ниппель 25 (32) ГОСТ 8958-75

45. Ниппель 25 (32) ГОСТ 8958-75

47. Контргайка 25 (32) ГОСТ 8968-75

48. Контргайка 25 (32) ГОСТ 8968-75

51. Рукав напорный Ш10-25 (32) ГОСТ 2405-79

52. Соединение струйное

53. Соединение струйное

54. Соединение воздушное 25 (32)

55. Соединение воздушное 25 (32)

56. Рукав управления клавишей КПДУ

Руководство по эксплуатации установки образивной - напорного типа

1 – конус клапана

2 – соединение разъемное (вход)

3 – соединение разъемное (выход)

4 – магистраль сброса давления

5 – угольник

6 – пневмомагистраль первичной и вторичной камеры

7 – вентиль регулировки включения клапана

8 – магистраль управления

9 – клавиша ДУ

10 – соединение разъемное

Руководство по эксплуатации установки образивной - напорного типа

Источник

ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»

ПАМЯТКА ОСМОТРЩИКУ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ

724-2009 ПКБ ЦВ

Разработано Проектно-конструкторским бюро вагонного хозяйства ОАО «Российские железные дороги» (ПКБ ЦВ ОАО «РЖД»).

1. ВВЕДЕНИЕ

1.1. Памятка разработана на основе Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации ЦВ-ЦЛ-408 и указанных в ней документов, содержит требования, предъявляемые к осмотрщику вагонов, организации технического обслуживания грузовых вагонов, технические требования к основным узлам грузовых вагонов, обеспечивающие безопасность движения поездов, и предназначена для практической помощи в работе осмотрщиков и осмотрщиков-ремонтников (в дальнейшем — осмотрщиков), а также при разработке формуляров работников ПТО, выполняющих техническое обслуживание грузовых вагонов на ПТО железных дорог Российской Федерации.

2. ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К ОСМОТРЩИКУ ВАГОНОВ

2.1. Общие обязанности работников железнодорожного транспорта установлены Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации от 26.05.2000 N ЦРБ-756 (ПТЭ, п. 1.1 — 1.10).

2.2. Работники пунктов технического обслуживания грузовых вагонов должны своевременно и в соответствии с технологическим процессом производить техническое обслуживание вагонов. Они несут ответственность за безопасное проследование вагонов в исправном состоянии в составе поезда в пределах гарантийного участка (ПТЭ, п. 12.13).

2.3. Перечень нормативно-технической документации, которой обязан руководствоваться осмотрщик вагонов, приведен в Приложении А.

3. ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ

3.1. Общие положения

3.1.1. Техническое обслуживание вагонов выполняется в соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации ЦВ-ЦЛ-408 и указанными в ней документами, приказами, распоряжениями и указаниями ОАО «РЖД» на основании технологического процесса работы ПТО и станции.

3.1.2. На станциях формирования грузовых поездов, сортировочных станциях, станциях, разделяющих смежные гарантийные участки, на межгосударственных пунктах передачи вагонов техническое обслуживание выполняется с пролазкой. Схема осмотра оборудования с пролазкой для 4-осного вагона приведена на рисунке 3.1 и в таблице 3.1, для 8-осного вагона — на рисунке 3.2 и в таблице 3.2.

Осмотрщик правой стороны вагона

Осмотрщик левой стороны вагона

Рисунок 3.1. Схема осмотра 4-осного вагона с пролазкой

Таблица 3.1

Осмотр оборудования 4-осного вагона с пролазкой

N позиций

Осматриваемое оборудование

Контроль размеров и параметров

0

Разрядка тормозов (в парке прибытия)

1 и 1′

Торцевая стена (дверь полувагона, борт платформы, днище котла цистерны), концевая балка рамы, центрирующий прибор, корпус автосцепки, тормозной рукав, концевой кран. Кронштейны, расцепной рычаг, цепь расцепного привода, валик подъемника, видимая часть тягового хомута (на позиции 1 с правой стороны вагона)

Разница высот продольных осей смежных автосцепок, расстояние от упора корпуса до упорной розетки, проверка механизма на саморасцеп

2 и 2′

Консольная часть хребтовой балки и рамы, тяговый хомут, клин тягового хомута, хвостовик автосцепки, поглощающий аппарат, упоры, поддерживающая планка, шкворневая и надрессорная балки, пятник и подпятник, колеса первой колесной пары с внутренней стороны, средняя часть оси, сопряжения оси со ступицами, элементы тормозной рычажной передачи (ТРП)

3 и 3′

Подножки, поручни, колеса первой колесной пары с наружной стороны, поверхности катания колес (с остукиванием <*>), букса, буксовая крышка (с остукиванием), элементы буксового подвешивания (у тележек рефрижераторных вагонов)

Дефекты поверхности катания колеса, температура корпуса буксы, дефекты буксового узла

4 и 4′

Скользуны, торцевая часть надрессорной балки, рессорное подвешивание, тормозные колодки, башмаки, элементы ТРП, боковая балка рамы тележки, пол вагона, крышки люков, запорные устройства, элементы рамы и кузова (котла цистерн, бортов платформ и т.д.)

Трафареты периодического ремонта, уровень загрузки вагона по прогибу пружин и положению фрикционного клина

5 и 5′

Колеса второй колесной пары с наружной стороны, поверхности катания колес (с остукиванием <*>), букса, буксовая крышка (с остукиванием), элементы буксового подвешивания (у тележек рефрижераторных вагонов)

Дефекты поверхности катания колеса, температура корпуса буксы, дефекты буксового узла

6 и 6′

Внутренняя сторона тележки, колеса второй колесной пары с внутренней стороны, средняя часть оси, сопряжения оси со ступицами, шкворневая и надрессорная балки, шкворень, пятник и подпятник, элементы ТРП

7 и 7′

Средняя часть хребтовой балки и рамы, тормозное, подвагонное оборудование, ТРП, трубопроводы тормозной магистрали

Соответствие режима торможения загрузке вагона, регулировка ТРП

8 и 8′

Боковая стена (борта платформы, обечайка котла цистерны и т.д.), грузовые двери, загрузочно-разгрузочные устройства и механизмы, запоры, фитинговые упоры контейнерных платформ (с переворачиванием в порожнем состоянии)

9 и 9′

Колеса третьей колесной пары с наружной стороны, поверхности катания колес (с остукиванием), букса, буксовая крышка (с остукиванием <*>), элементы буксового подвешивания (у тележек рефрижераторных вагонов)

Дефекты поверхности катания колеса, температура корпуса буксы, дефекты буксового узла

10 и 10′

Скользуны, торец надрессорной балки, рессорное подвешивание, тормозные колодки, башмаки, элементы ТРП, боковая балка рамы тележки, пол вагона, крышки люков, запорные устройства, элементы рамы и кузова (котла цистерн, бортов платформ и т.д.)

Трафареты периодического ремонта, уровень загрузки вагона по прогибу пружин и положению фрикционного клина

11 и 11′

Подножки, поручни, колеса первой колесной пары с наружной стороны, поверхности катания колес (с остукиванием <*>), букса, буксовая крышка (с остукиванием), элементы буксового подвешивания (у тележек рефрижераторных вагонов)

Дефекты поверхности катания колеса, температура корпуса буксы, дефекты буксового узла

12 и 12′

Торцевая стена (дверь полувагона, борт платформы, днище котла цистерны), концевая балка рамы, центрирующий прибор, корпус автосцепки, тормозной рукав, концевой кран. Кронштейны, расцепной рычаг, цепь расцепного привода, валик подъемника, видимая часть тягового хомута (на позиции 12′ с левой стороны вагона)

Разница высот продольных осей смежных автосцепок, расстояние от упора корпуса до упорной розетки, проверка механизма на саморасцеп

———————————

<*> При техническом обслуживании сформированного состава в парке отправления остукивание колес не производится.

Рисунок 3.2. Схема осмотра 8-осного вагона с пролазкой

Таблица 3.2

Осмотр оборудования 8-осного вагона с пролазкой

N позиций

Осматриваемое оборудование

Контроль размеров и параметров

0

Разрядка тормозов (в парке прибытия)

1 и 1′

18 и 18′

Концевая балка полурамы, днище котла, трафареты периодического ремонта, расцепной привод, валик подъемника, розетка, центрирующий прибор, корпус автосцепки, видимая часть тягового хомута, тормозной рукав, концевой кран

Разница высот продольных осей смежных автосцепок, расстояние от упора корпуса до упорной розетки, проверка механизма на саморасцеп

2 и 2′

Полурама с внутренней стороны, тяговый хомут, клин (валик) тягового хомута, хвостовик автосцепки, поглощающий аппарат, упоры, поддерживающая планка, направляющая рейка центрирующего прибора безмаятникового типа, колеса первой (последней) колесной пары с внутренней стороны, средняя часть оси, сопряжения оси со ступицами, надрессорная балка, подпятник первой (последней) тележки, концевой пятник соединительной балки, элементы тормозной рычажной передачи (ТРП)

3 и 3′

17 и 17′

Колеса первой (восьмой) колесной пары с наружной стороны, поверхности катания колес (с остукиванием <*>), букса, буксовая крышка (с остукиванием), боковая рама тележки в зоне буксового проема, видимая часть котла

Толщина обода, гребня, прокат, дефекты поверхности катания колеса, температура корпуса буксы, дефекты буксового узла

4 и 4′

16 и 16′

Крайние скользуны, торец надрессорной балки, рессорное подвешивание, тормозные колодки, башмаки, триангель, средняя часть боковой балки рамы тележки, шпангоуты, крепление котла к полураме

Загрузка вагона по прогибу пружин и положению фрикционного клина

5 и 5′

15 и 15′

Колеса второй (седьмой) колесной пары с наружной стороны, поверхности катания колес (с остукиванием <*>), букса, буксовая крышка (с остукиванием), внутренняя сторона колеса, сопряжение оси со ступицей, половина средней части оси с противоположной стороны колесной пары, тормозные колодки, башмаки, триангель, видимая часть соединительной балки, центральный скользун; видимая часть полурамы и котла

Толщина обода, гребня, прокат, дефекты поверхности катания колеса, температура корпуса буксы, дефекты буксового узла

6 и 6′

14 и 14′

Аналогично поз. 5 и 5′, 15 и 15′

7 и 7′

13 и 13′

Аналогично поз. 4 и 4′, 16 и 16′

8 и 8′

12 и 12′

Аналогично поз. 3 и 3′, 17 и 17′

9 и 9′

Колеса четвертой (пятой) колесной пары с внутренней стороны, средняя часть оси, сопряжения оси со ступицами, надрессорная балка, подпятник второй (третьей) тележки, концевой пятник соединительной балки, элементы тормозной рычажной передачи (ТРП)

10 и 10′

Трубопроводы тормозной магистрали, элементы ТРП, тормозное оборудование, нижний лист котла, сливной прибор

Соответствие режима торможения загрузке вагона, регулировка ТРП

11 и 11′

Средняя часть котла, наружные лестницы, привод стояночного тормоза

———————————

<*> При техническом обслуживании сформированного состава в парке отправления остукивание колес не производится.

3.2. Особенности контроля технического состояния

при подготовке вагонов к перевозкам

Специальные требования по контролю технического состояния и браковке отдельных узлов и деталей при подготовке вагонов к перевозкам приведены в таблице 3.3.

Таблица 3.3

Специальные требования к узлам и деталям

при подготовке вагонов к перевозкам

Узел, устройство

Нормируемые параметры

Примечание

Колесная пара

Равномерный прокат не более 8,5 мм, толщина гребня при подготовке к международным перевозкам не менее 26 мм

См. табл. 4.1

Дефекты на поверхности катания при подготовке к погрузке опасных грузов не допускаются

Выход штока тормозного цилиндра

Регулировать по минимально допустимому размеру

См. табл. 4.6

Тормозные колодки

Погрузка взрывчатых материалов (ВМ) допускается только в вагоны с композиционными колодками толщиной не менее 30 мм

См. п. 4.6.3

Рама

Трещины в узле крепления вертикальных стоек к раме, поперечные трещины в горизонтальных полках балок рамы длиной более 30 мм, отсутствие или повреждение лесных скоб на платформах не допускаются

См. п. 4.7.2

Кузов

Браковочные дефекты кузова

См. табл. 4.10

3.3. Особенности контроля технического состояния

вагонов с опасными грузами

3.3.1. Специальные требования к узлам и деталям вагонов с опасными грузами приведены в таблице 3.4.

Таблица 3.4

Специальные требования к узлам и деталям

вагонов с опасными грузами

Узел, устройство

Технические требования

Примечание

Эластомерный поглощающий аппарат

Замена эластомерного поглощающего аппарата на пружинно-фрикционный у вагонов для перевозки опасных грузов не допускается

п. 4.5.3

Тормозные колодки

Вагоны для перевозки опасных грузов допускается эксплуатировать только с композиционными тормозными колодками. При подготовке вагонов к погрузке взрывчатых материалов (ВМ) толщина колодок должна быть не менее 30 мм

п. 4.6.3

Тормозное оборудование

Допускается выключение автотормозов на вагонах с опасными грузами (до восьми осей в одной группе вагонов, до четырех осей перед двумя хвостовыми вагонами, всего до 32 осей в поезде при условии обеспечения тормозного нажатия)

п. 4.6.9

3.3.2. Классификация опасных грузов и знаки опасности приведены в Приложении В. Знаки опасности, наносимые на вагоны, имеют форму квадрата со стороной не менее 250 мм, повернутого углом вверх, с черной рамкой по периметру. В верхней части нанесен символ опасности, в нижней — номер класса или подкласса опасности груза. Между символом и номером подкласса на белом фоне указан номер аварийной карточки. Под знаком опасности на оранжевой прямоугольной табличке с черной рамкой приведен номер ООН перевозимого груза. На крытых вагонах знаки расположены в центре двери с обеих сторон вагона, на цистернах — с обеих сторон правой нижней части котла между днищем и хомутом. Специализированные вагоны для перевозки опасных грузов имеют отличительную сигнальную окраску и надпись с наименованием груза.

3.3.3. На всех вагонах с опасными грузами запрещается:

— устранять утечки (высыпания) грузов;

— производить сварочные работы;

— производить удары по котлу;

— находиться вблизи с открытым огнем, курить.

Техническое обслуживание и текущий ремонт вагонов с опасными грузами выполняют с учетом мер безопасности, указанных в аварийной карточке.

Слесарные работы на вагонах с опасными грузами выполняются искронеобразующими инструментами (комплект: молоток 0,5 кг из искронеобразующего материала, бородок, ключи гаечные обмедненные, ключ обмедненный для открытия штанги сливного прибора цистерны).

3.4. Нестандартизованные средства измерений

и средства допускового контроля узлов и деталей

грузовых вагонов в эксплуатации

Перечень нестандартизованных средств измерений (СИ) и средств допускового контроля (СДК) для осмотрщика вагонов приведен в таблице 3.5.

Таблица 3.5

Нестандартизованные средства измерений и средства

допускового контроля для осмотрщика вагонов

Наименование

Обозначение

Кол.

Примечание

Набор щупов для замера зазоров в скользунах

Т 914.21.000 СБ

1

Калибровка СИ и СДК должна выполняться не реже одного раза в год

Шаблон для определения положения фрикционного клина

Т 914.19.000 СБ

1

Шаблон абсолютный вагонный

Т 447.05.000 СБ

1

Толщиномер цельнокатаных колес

Т 447.07.000 СБ

1

Шаблон вертикального подреза гребня

Т 447.08.000 СБ

1

Шаблон N 873 для контроля автосцепки

Т 416.38.000 СБ

1

4. ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К УЗЛАМ И ДЕТАЛЯМ

ВАГОНОВ В ЭКСПЛУАТАЦИИ

4.1. Общие требования

Запрещается ставить в поезда:

— вагоны, технически неисправные, угрожающие безопасности движения, пожарной безопасности, вагоны, состояние которых не обеспечивает сохранность перевозимых грузов;

— вагоны, имевшие сход с рельсов или находившиеся в поезде, потерпевшем крушение, впредь до осмотра их и признания годными для движения;

— вагоны, не имеющие трафарета о производстве установленных видов ремонта, за исключением вагонов, следующих по особым документам (как груз на своих осях), а также вагоны, находящиеся под исключением из инвентарного парка (вагоны с закрашенными номерами и номера которых обведены рамкой); порожние вагоны с истекшими межремонтными нормативами, сроками капитального и деповского ремонтов (Приложение Б);

— при истечении межремонтных нормативов груженого вагона в пути следования разрешается проследование вагона к месту выгрузки, если превышение норматива по пробегу составляет не более 10 тыс. км, а по календарному сроку — не более одного месяца;

— платформы с незакрытыми бортами (за исключением случаев, предусмотренных специальными инструкциями), бункерные полувагоны с незакрепленными бункерами, цистерны, хопперы (зерновозы, цементовозы) и другой подвижной состав с открытыми крышками верхних и нижних загрузочно-выгрузочных устройств;

— полувагоны с открытыми дверями (за исключением случаев, предусмотренных правилами погрузки) и крышками люков или крышками, закрытыми на одну закидку запорного механизма;

— порожние крытые вагоны с открытыми или не зафиксированными на закидку дверями;

— вагоны для перевозки битума с не очищенными от битума колесными парами по поверхности катания и ободам колес;

— с отсутствующими или неисправными устройствами, предохраняющими от падения на путь деталей и узлов подвагонного оборудования;

— вагоны с ослаблением крепления подвагонного оборудования, узлов, деталей и предохранительных устройств в ходовых частях, на раме и кузове вагона;

— вагоны для перевозки опасных грузов без знаков опасности и свидетельства о техническом состоянии вагонов для перевозки опасных грузов;

— вагоны с искаженной нумерацией или имеющие двойную нумерацию, при отсутствии кода страны собственника, а также не зарегистрированные в АБД ПВ, ИВЦ ЖА.

4.2. Колесные пары

4.2.1. Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны после сходов, с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, а также при износах и повреждениях колесных пар сверх допустимых значений по таблице 4.1.

Таблица 4.1

Размеры в мм

Нормируемые параметры

Значение

Равномерный прокат по кругу катания, не более:

— в эксплуатации

9

— при подготовке вагона к перевозке

8,5

Неравномерный прокат, не более

2

Толщина гребня на расстоянии 18 мм от вершины:

— в эксплуатации

25 — 33

— в межгосударственном сообщении

24 — 33

— при подготовке к международным перевозкам

не менее 26

Остроконечный накат гребня (выступ на сопряжении подрезанной части гребня с его вершиной по рис. 4.1)

не допускается

Вертикальный подрез гребня, не более (по шаблону)

18

Ползун (выбоина), не более

1

Выщербина, не более: — глубиной или

10

— длиной

50

Кольцевая выработка, не более:

— шириной

15

или: — глубиной у основания гребня и на уклоне 1:20

1

— глубиной на уклоне 1:7

2

Навар, не более

1

Толщина обода по кругу катания, не менее

22

Местное уширение (раздавливание) обода, не более

5

Поверхностный откол наружной грани обода:

— глубиной (по радиусу колеса), не более

10

— по ширине оставшейся части обода, не менее

120

Протертость средней части оси глубиной, не более

2,5

Следы контакта оси с электродом (сварочным проводом)

не допускаются

Расстояние между внутренними гранями ободов колес

1440 +/- 3

Сдвиг или ослабление ступицы колеса на подступичной части оси

не допускается

Примечания:

1. Дефекты на поверхности катания колес у вагонов, подаваемых под погрузку опасных грузов, не допускаются.

2. Выщербины глубиной до 1 мм не бракуются независимо от их длины.

3. Трещины или расслоения, идущие в глубь металла, в выщербинах и отколах не допускаются.

Острая кромка в вершинных (нерабочих) частях гребня, не имеющего подреза, браковке не подлежит.

Рабочая часть гребня — поверхность, расположенная в границах 2 мм от вершины — 13 мм от поверхности катания.

Рисунок 4.1. Остроконечный накат гребня

4.2.2. Согласно Указанию МПС N Н-924у в зимний период (с 1 сентября по 1 марта) колесные пары грузовых вагонов с толщиной обода колеса менее 35 мм изымаются из эксплуатации при наличии выщербин глубиной более 5 мм и длиной более 25 мм, ползунов и наваров размером более 0,5 мм. При текущем отцепочном ремонте колесные пары с толщиной обода менее 35 мм подлежат внеплановой ревизии с обязательным визуальным осмотром и остукиванием.

4.2.3. Методика контроля колесных пар приведена в Приложении Г.

4.2.4. Знаки и клейма на элементах колесных пар приведены на рисунке 4.2.

1 — год изготовления;

2 — обозначение грузовой к.п.;

3 — условное обозначение марки стали;

4 — номер плавки;

5 — приемочные клейма РЖД;

6 — номер завода-изготовителя;

7 — номер колеса;

8 — принадлежность государству

а) Знаки и клейма на наружной грани

обода цельнокатаного колеса

б) Знаки и клейма на правом торце оси колесной пары

в) Знаки и клейма на левом торце оси колесной пары

1 — при формировании колесной пары (знак формирования Ф, условный номер завода, клейма приемки, месяц и две последние цифры года);

2 — при опробовании ступиц колес на сдвиг (ФФ — знак опробования на сдвиг);

3 — при изготовлении оси (X — номер завода — изготовителя оси, — номер пункта, перенесшего знаки маркировки, XXXX — номер оси, XX-XX — месяц и две последние цифры года изготовления. На новых осях номер завода-изготовителя отдельно не ставится, а вводится в номер оси.

Например, 0052584, где: 005 — номер завода, 2584 — номер оси);

4 — при полном освидетельствовании колесной пары (X-XX — месяц и две последние цифры года, — условный номер пункта, производившего освидетельствование)

Рисунок 4.2. Знаки и клейма на элементах

колесных пар грузовых вагонов

4.3. Буксовый узел

4.3.1. Устройство буксовых узлов приведено в Приложении Д.

4.3.2. Запрещается постановка в поезд и следование в нем вагонов, у которых буксовый узел имеет хотя бы одну из неисправностей:

— повышенный нагрев верхней части корпуса буксы;

— ослабление болтового крепления, вмятины, выпуклости, протертости смотровой или крепительной крышек, сдвиг корпуса буксы;

— обрыв болтов торцевого крепления подшипников на оси, наличие воды или льда в корпусе буксы, выброс смазки на смотровую крышку;

— выброс смазки на диск и обод колеса при нагреве подшипников.

4.3.3. Порядок технического обслуживания буксы:

— проверить состояние колесной пары;

— осмотреть корпус буксы, лабиринтное кольцо;

— путем остукивания смотровой крышки ниже ее центра проверить исправность торцевого крепления подшипников на оси;

— проверить нагрев верхней части корпуса буксы тыльной стороной ладони и сравнить его с другими буксами этого же вагона.

4.3.4. Внешние признаки основных неисправностей буксового узла грузового вагона приведены в таблице 4.2.

Таблица 4.2

Внешний признак неисправности

Вероятные причины

Колесная пара идет юзом при отжатых тормозных колодках, слышны скрежет, пощелкивание, виден дым или искрение со стороны лабиринтного кольца при движении вагона

Разрушение подшипника, проворот внутреннего кольца заднего подшипника на шейке оси

Букса смещена вдоль шейки оси, вздутие краски, окалина, деформация смотровой и крепительной крышек

Разрушение подшипника, повреждение торцевого крепления подшипника на шейке оси

Корпус буксы наклонен по отношению к шейке оси, боковая рама тележки опирается на корпус буксы одним краем

Проворот внутреннего кольца переднего подшипника на шейке оси

Выброс смазки на диск и обод колеса, потеки смазки через смотровую и крепительную крышки, наличие валика смазки с металлическими включениями на лабиринтной части корпуса буксы

Разрушение подшипника, повреждение торцевого крепления подшипников на оси, обводнение смазки

При остукивании смотровой крышки ниже ее центра слышно дребезжание или двойной металлический отзвук (отбой)

Повреждение торцевого крепления подшипников на оси

Появление дыма, запаха из буксы

Неисправность полиамидного сепаратора подшипника

Повышенный нагрев корпуса буксы в сравнении с другими буксами этого же вагона

Излишнее количество смазки (после ремонта или ревизии буксы), начало разрушения подшипников

4.3.5. Загрязнения, обводнение смазки в эксплуатации определяют визуально путем растирания небольшой порции смазки на тыльной стороне ладони, суконном материале или зеркале (3-ЦВРК, п. 4.2.3). Потемнение смазки не является браковочным признаком. Букса со смазкой, имеющей стальные, латунные включения, механические и другие примеси, подлежит полной ревизии.

4.3.6. Проверку зазоров между корпусом буксы и лабиринтным кольцом, а также смещения корпуса буксы относительно лабиринтного кольца в эксплуатации выполняют с помощью щупа Басалаева (Приложение Г).

4.3.7. Особенности технического обслуживания буксового узла с коническими подшипниками кассетного типа:

— внешние признаки неисправностей, выявляемых на ходу поезда, аналогичны буксовому узлу с цилиндрическими роликовыми подшипниками (скрежет, пощелкивание, дым, искрение);

— при осмотре во время стоянки у буксовых узлов с кассетными подшипниками в корпусе буксы производится контроль ослабления болтов крепительной и смотровой крышек; состояние торцевого крепления подшипников на оси проверяется методом остукивания смотровой крышки аналогично буксовому узлу с цилиндрическими роликовыми подшипниками;

— для кассетных подшипников с адаптером (полубуксой) ослабление болтов торцевого крепления проверяется методом остукивания и визуальным осмотром.

Признаки неисправностей буксового узла, требующих отцепки вагона:

— выброс смазки на диск, обод колеса, в крышку смотровую;

— сдвиг корпуса буксы;

— обрыв болтов торцевого крепления подшипников на оси;

— наличие воды или льда в корпусе буксы;

— повышенный нагрев верхней части корпуса буксы или адаптера.

Контроль температуры нагрева верхней части корпуса буксы выполняют с помощью бесконтактного измерителя температуры типа «Кельвин» МФКВ.К1.02.003 ТУ или аналогичного, принятого ОАО «РЖД» в установленном порядке. Нагрев верхней части корпуса буксы относительно температуры окружающего воздуха не должен достигать 60 °C.

Измерения прибором «Кельвин» выполняют в соответствии с руководством по эксплуатации. Расстояние от входного зрачка бесконтактного измерителя температуры до контролируемой поверхности должно быть от 0,2 до 0,8 м. За температуру окружающего воздуха принимают температуру боковой балки рамы тележки в подрессорной части. Излучательную способность корпуса буксы на приборе следует установить равной 0,95.

Запрещается эксплуатировать под одним вагоном колесные пары, имеющие буксовые узлы с коническими подшипниками кассетного типа и стандартными цилиндрическими подшипниками.

4.3.8. Маркировка на элементах буксового узла приведена на рисунке 4.3.

1 — номер оси колесной пары;

2 — знак формирования (Ф) и код предприятия;

3 — дата формирования колесной пары (месяц — год);

4 — дата последнего полного освидетельствования колесной пары (месяц — год);

5 — код предприятия, производившего последнее полное освидетельствование;

6 — знак обточки (О) и код предприятия, производившего обточку колесной пары без демонтажа букс;

7 — дата обточки колесной пары без демонтажа букс

Крышка крепительная

1 — месяц, год, код предприятия, производившего полное освидетельствование;

2 — индивидуальный номер колесной пары;

3 — код страны — собственника колесной пары;

4 — знак обточки (О1, О2), месяц, год, код предприятия, производившего обточку колесной пары без демонтажа букс;

К — использование в буксовом узле подшипника кассетного типа (см. ниже)

Рисунок 4.3. Маркировка на элементах буксового узла

4.4. Тележки

4.4.1. Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, тележки которых имеют неисправности, указанные в таблице 4.3.

Таблица 4.3

Размеры в мм

Нормируемые параметры

Значение

Трещины, изломы в литых деталях рамы и пятникового узла в видимой при осмотре зоне (с учетом п. 4.4.2)

Не допускается

Трещина в верхнем скользуне, отсутствие или излом колпака скользуна, отсутствие болта крепления колпака скользуна тележки типа 18-100, отсутствие или излом планки скользуна трехосных тележек

Не допускается

Суммарный зазор между скользунами с обеих сторон тележки:

(см. п. 4.4.3)

— основные типы четырехосных вагонов, кроме указанных ниже

Более 20

Менее 4

— цистерны, в т.ч. для перевозки газов

Более 14

Менее 4

— хопперы для перевозки зерна, цемента, минеральных удобрений, окатышей, хоппер-дозаторы типа ЦНИИ-ДВЗ

— хопперы для перевозки угля, горячего агломерата, апатитов

Более 12

Менее 6

— хоппер-дозаторы типа ЦНИИ-2, ЦНИИ-3

— думпкары ВС-50

— думпкары ВС-80, ВС-82, ВС-85

Более 20

Менее 12

Суммарный зазор между скользунами с обеих сторон одного конца восьмиосной цистерны:

(см. п. 4.4.4)

— между скользунами соединительной и шкворневой балок

Более 15

Менее 4

— между скользунами соединительной и надрессорной балок двухосной тележки

Более 20

Менее 4

Обрыв заклепки или болта крепления пятника или подпятника

Не допускается

Трещины в кронштейнах тормозного оборудования

Отсутствие или излом шкворня (все типы вагонов)

Рессорное подвешивание:

— обрыв заклепки фрикционной планки, излом или трещина в клине амортизатора, излом упорного бурта клина амортизатора;

— свободные (ненагруженные) подклиновые пружины и клинья в порожних вагонах;

— завышение (более 8 мм) или занижение (более 12 мм) клина относительно нижней опорной поверхности надрессорной балки;

— трещина, излом или отсутствие хотя бы одной пружины;

— смыкание витков пружин

У трехосной тележки:

— трещины в балансире, соединительной или шкворневой

балке;

— обрыв или отсутствие хотя бы одного болта, соединяющего шкворневую с поперечными или надрессорными балками;

— отсутствие хотя бы одного валика, соединяющего балансиры с хоботами боковин, или подкладок боковин

У четырехосной тележки:

— трещины в консолях соединительной балки;

— трещины в верхнем или нижнем поясах и в зоне крайних пятников соединительной балки

4.4.2. Вырубки пороков стального литья, произведенные после изготовления и ремонта надрессорных балок, не служат основанием для браковки.

4.4.3. Допускается отсутствие зазоров между скользунами одной стороны тележки, кроме цистерн для перевозки газов. Не допускается отсутствие зазоров между скользунами по диагонали вагона.

4.4.4. У восьмиосной цистерны не допускается отсутствие зазоров:

— в двух любых скользунах одной четырехосной тележки с одной стороны цистерны;

— по диагонали цистерны между скользунами соединительной и шкворневой балок;

— по диагонали четырехосной тележки между скользунами соединительной и надрессорной балок.

4.4.5. Допускается эксплуатация боковых и надрессорных балок тележек 18-100 с продленным сроком службы (до 37 лет), имеющих знаки и клейма:

первый знак — ПСС (продление срока службы); второй знак — дата проведения продления (месяц и две последние цифры года), третье клеймо — условный N предприятия, производившего продление, четвертый знак — дата следующего продления или окончания срока службы (месяц и две последние цифры года).

Запрещается эксплуатация тележек с литыми деталями польского изготовления (клеймо 6) с датой выпуска 1981 — 1984 гг. и боковыми рамами румынского производства до 1987 г. (клейма 23, F, V, IOB, INETAT).

Рисунок 4.4а. Износостойкие элементы в конструкции тележки

А, мм

в свободном состоянии

под тарой вагона

8 +/- 2

1 — корпус;

2 — демпфер;

3 — колпак;

4 — вкладыш;

5 — ролик;

6 — сменный износостойкий элемент;

7 — болт М24 6g x 50.46 ГОСТ 7798-70;

8 — шайба 24 ГОСТ 13463-77;

9, 10 — прокладка регулировочная

Рисунок 4.4б. Конструкция упруго-каткового скользуна

4.4.6. Особенности дефектации тележек моделей 18-578

и 18-100 с установкой износостойких элементов

Износостойкие элементы и конструкция упруго-каткового скользуна в тележках грузовых вагонов приведены на рисунках 4.4а, 4.4б.

Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, в тележках которых имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:

— трещины, изломы, отколы чугунного фрикционного клина, составных фрикционных планок в узле гасителя колебаний;

— изломы, трещины, механические повреждения, деформации чаш подпятника, сменных скоб в буксовом проеме;

— отсутствие элементов скользуна на тележке вагона;

— зазор между колпаком скользуна 3 и износостойкой планкой верхнего скользуна, расположенной на раме вагона;

— трещина или деформация корпуса скользуна;

— трещина, деформация или отсутствие колпака скользуна;

— ослабление крепления корпуса скользуна на надрессорной балке;

— ослабление резьбового крепления корпуса 1 скользуна и износостойкой планки верхнего скользуна;

— трещины или излом верхнего скользуна;

— трещины в видимой части клина;

— необычный износ клина или его вертикальная поверхность не прилегает к фрикционной планке;

— трещины, излом или отсутствие полиуретановой накладки наклонной поверхности фрикционного клина;

— трещины износостойкой фрикционной планки;

— обрыв (отсутствие) одной и более заклепок фрикционной планки.

4.5. Автосцепное устройство

4.5.1. Корпус и механизм автосцепки

Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, имеющих следующие дефекты:

— трещины корпуса, излом деталей механизма;

— износ, повреждения деталей механизма, при которых возможен саморасцеп;

— уширение зева, износ рабочих поверхностей по контуру зацепления сверх допустимых (проверяются шаблонами в концевых вагонах состава);

— отсутствие валика подъемника, не закрепленный от выпадения или закрепленный нетиповым способом валик подъемника автосцепки, недействующий предохранитель замка от саморасцепа.

4.5.2. Центрирующее устройство

Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, имеющих следующие дефекты:

— излом или трещина центрирующей балочки, маятниковой подвески (или направляющей рейки центрирующего прибора безмаятникового типа);

— неправильная установка маятниковых подвесок (широкими головками вниз);

— излом или отсутствие стяжных болтов, гаек, излом витков, потеря начальной затяжки пружин подпружиненного центрирующего устройства, с выбитыми или отсутствующими торсионами автосцепного устройства восьмиосных цистерн.

4.5.3. Поглощающий аппарат

Типы и технические характеристики поглощающих аппаратов грузовых вагонов приведены в Приложении Е.

Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, имеющих следующие дефекты:

— выход вкладышей крепления крышки поглощающего аппарата Ш6-ТО-4 за наружные плоскости боковых стенок корпуса;

— трещины, сквозная протертость корпуса;

— повреждения, вызывающие потерю упругих свойств (суммарный зазор между передним упором и упорной плитой и задним упором и корпусом более 5 мм для всех типов поглощающих аппаратов).

Особенности дефектации эластомерных поглощающих аппаратов

Тяговый хомут с эластомерным поглощающим аппаратом осматривают на вагоне и считают неисправным, если:

— имеются изломы, трещины или сколы корпуса в видимой зоне в деталях аппарата и тяговом хомуте;

— суммарный зазор между передним упором и упорной плитой и задним упором и корпусом поглощающего аппарата более 5 мм.

При подготовке вагона к перевозкам на ПТО или ППВ и выявлении суммарного зазора более 5 мм вагон отцепляется в текущий ремонт для замены аппарата аналогичным.

При обнаружении в пути следования у вагона суммарного зазора более 5 мм, но не более 50 мм разрешается проследование:

— порожнего вагона до ближайшего ПТО;

— груженого вагона до станции выгрузки.

При обнаружении у вагона суммарного зазора более 50 мм вагон отцепляется в текущий ремонт, аппарат снимается и заменяется аналогичным.

В случае отсутствия эластомерного поглощающего аппарата допускается его замена пружинно-фрикционным (кроме груженых вагонов с опасными грузами) и следование вагона до ближайшего ПТО или опорного пункта, имеющего запас эластомерных поглощающих аппаратов.

Излом стяжных болтов и наличие течи эластомерной массы на поглощающем аппарате без его просадки не являются браковочными признаками эластомерных поглощающих аппаратов в эксплуатации.

4.5.4. Детали ударно-тягового механизма

Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, имеющих следующие дефекты:

— трещина тягового хомута, трещина или излом клина или валика тягового хомута;

— излом или изгиб болтов, поддерживающих клин, блестящая намятина заплечика клина, наличие крупнозернистой металлической пыли на тяговом хомуте, двойной удар (отдача) при ударе молотком снизу по клину (признаки излома клина);

— неисправное или нетиповое крепление клина или валика тягового хомута;

— наличие клина с заплечиками, отсутствие предохранительной планки в узле крепления тягового хомута поглощающих аппаратов Ш6-ТО-4, ЭПА-120;

— ослабление болтов или нетиповое крепление планки, поддерживающей тяговый хомут, трещина или излом планки, ударной розетки, упорной плиты или упоров.

4.5.5. Детали расцепного привода

Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, имеющих следующие дефекты:

— трещина или излом кронштейна или державки расцепного привода, погнутый расцепной рычаг;

— длинная цепь расцепного привода (если при постановке рукоятки расцепного рычага на горизонтальную полочку кронштейна нижняя часть замка выступает за ударную стенку зева автосцепки);

— короткая цепь расцепного привода (если нельзя положить плоскую часть расцепного рычага на горизонтальную полочку кронштейна);

— цепь расцепного рычага с незаверенными звеньями или надрывами в них, а также прикрепленная нетиповым способом.

При перевозке общего груза на двух вагонах рукоятки расцепных рычагов должны быть прикреплены проволокой к кронштейнам.

4.5.6. Контроль установочных размеров автосцепки

Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, если установочные размеры автосцепки выходят за предельно допустимые значения, приведенные в таблице 4.4.

Таблица 4.4

Размеры в мм

Нормируемые параметры

Значение

Расстояние между упорными поверхностями корпуса автосцепки и ударной розетки

Для всех вагонов, кроме поименованных ниже

Не более

90

Не менее

60

Восьмиосные вагоны

Не более

140

Не менее

100

Вагоны, оборудованные укороченной ударной розеткой

Не более

150

Не менее

110

Вагоны, оборудованные поглощающими аппаратами Ш6-ТО-4, ПМК-110-К-23, 73ZW, 73ZW12, АПЭ-120-И, АПЭ-95-УВЗ, ЭПА-120, РТ-120

Не более

150

Не менее

110

Зазор между потолком розетки и хвостовиком корпуса автосцепки, не менее

25

Высота продольной оси автосцепки над уровнем головки рельсов:

— у порожних вагонов всех типов, не более

1080

— у груженых вагонов, не менее

четырехосных

950

шести- и восьмиосных

990

Разность высот смежных автосцепок, не более

между двумя вагонами

100

между локомотивом и первым груженым грузовым вагоном

110

4.5.7. Внешние признаки неисправностей автосцепного устройства:

— наличие посторонних предметов под головками маятниковых подвесок, на центрирующей балочке, под хвостовиком автосцепки;

— отсутствие сигнального отростка замка;

— излом направляющего зуба замка, определяемый по выходу его из отверстия корпуса автосцепки;

— трещины в узлах автосцепного устройства, выявляемые по следам коррозии, наличию пылевого валика (в летнее время), инея (в зимнее время);

— укороченная или удлиненная цепь расцепного привода автосцепки;

— недопустимое расстояние от упора головы автосцепки до ударной розетки;

— отсутствие стопорных болтов в автосцепках смежных вагонов рефрижераторных секций;

— расстояние от вертикальной кромки малого зуба автосцепки до вертикальной кромки замка в его крайнем нижнем положении менее 2 мм или более 8 мм.

4.5.8. Контроль геометрии контура зацепления (рисунок 4.5)

а)

б)

в)

г)

д)

е)

ж)

Рисунок 4.5. Проверка автосцепки шаблоном N 873

Контроль геометрии контура зацепления автосцепки в эксплуатации осуществляется шаблоном N 873 в следующем порядке:

а) контролируют ширину зева, которая считается достаточной, если шаблон, приложенный к углу малого зуба (рисунок 4.5, а), другим своим концом не проходит мимо носка большого зуба;

б) проверяют длину малого зуба, которая считается нормальной, если шаблон не надевается на зуб полностью, т.е. имеется зазор (рисунок 4.5, б). Проверку производят на расстоянии 80 мм вверх и вниз от продольной оси автосцепки;

в) проверяют расстояние от ударной стенки зева до тяговой поверхности большого зуба, которое считается нормальным, если шаблон не входит в пространство между ними, т.е. имеется зазор (рисунок 4.5, в). Проверку производят в средней части большого зуба на высоте 80 мм вверх и вниз от середины (проверка против окна для лапы замкодержателя не производится);

г) контролируют толщину замка, которая считается нормальной, если вырез в шаблоне меньше этой толщины, т.е. имеется зазор (рисунок 4.5, г);

д) проверяют действие предохранителя от саморасцепа, для чего шаблон устанавливают перпендикулярно к ударной стенке зева автосцепки так, чтобы шаблон одним концом упирался в лапу замкодержателя, а угольником — в тяговую поверхность большого зуба (рисунок 4.5, д). Предохранитель годен, если замок при нажатии на него уходит в карман головы автосцепки не более чем на 20 мм и не менее чем на 7 мм;

е) сохраняя такое же положение шаблона, проверяют действие механизма на удержание замка в расцепленном состоянии до разведения вагонов, для чего поворачивают валик подъемника до отказа и затем отпускают его. Автосцепка годна, если замок удерживается в верхнем положении, а после прекращения нажатия шаблоном на лапу опускается под действием собственного веса в нижнее положение;

ж) шаблоном 873 можно проверить разницу по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок. Для проверки шаблон концом 1 (рисунок 4.5, е) упирают снизу в замок автосцепки, расположенной выше. Если при этом между выступом 2 шаблона и низом замка расположенной ниже другой автосцепки будет зазор (рисунок 4.5, ж), то разница между продольными осями автосцепок составляет менее 100 мм.

4.6. Тормозное оборудование

4.6.1. Запрещается подавать под погрузку, ставить в поезд вагоны с неисправным тормозным оборудованием, а также без предъявления их к техническому обслуживанию и записи в журнале формы ВУ-14 о признании вагонов годными к безопасному следованию в поездах.

4.6.2. Запрещается ставить в состав поезда вагоны, у которых тормозное оборудование имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:

— неисправные воздухораспределитель, авторежим, концевой или разобщительный кран, выпускной клапан, тормозной цилиндр, запасной резервуар, рабочая камера;

— повреждение воздухопроводов — трещины, прорывы, протертости и расслоение соединительных рукавов, трещины, надломы и вмятины на воздухопроводах, неплотность их соединений, ослабление трубопроводов в местах крепления;

— неисправность, нетиповое крепление деталей механической части — траверс, триангелей, рычагов, тяг, подвесок, авторегулятора рычажной передачи, башмаков; трещины или изломы в деталях, откол проушин колодки; неправильное крепление колодки в башмаке, неисправные или отсутствующие предохранительные устройства и балки авторежимов, нетиповые детали и шплинты в узлах;

— неисправный ручной тормоз;

— ослабление крепления деталей;

— неотрегулированная рычажная передача;

— толщина колодок менее допустимой.

4.6.3. Запрещается устанавливать композиционные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под чугунные колодки (т.е. валики затяжки горизонтальных рычагов находятся в отверстиях, расположенных дальше от тормозного цилиндра), и наоборот, не допускается устанавливать чугунные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под композиционные колодки. Шести- и восьмиосные грузовые вагоны, а также вагоны для перевозки опасных грузов разрешается эксплуатировать только с композиционными колодками. На вагонах, подаваемых под погрузку взрывчатых материалов (ВМ), толщина колодок должна быть не менее 30 мм.

4.6.4. На вагонах с авторежимом положение упора авторежима регулируется (при необходимости) на порожнем вагоне в соответствии с рисунком 4.6 и таблицей 4.5.

Рисунок 4.6. Установка авторежима на вагоне с тарой до 27 т

Таблица 4.5

Регулировка авторежима на порожнем вагоне

Тара вагона, т

Размеры, мм

Давление в ТЦ <*>, кгс/см2, на режимах

Примечание

а <*>

б <**>

в

Не более 27

<= 3

<= 70

>= 2

средний

1,2 — 1,6

Давление в ТЦ не регулируется

груженый

1,4 — 2,0

Св. 27 до 32

0

—

средний

1,5 — 1,7

Зазор отсутствует, кольцевая проточка на вилке авторежима не видна

Св. 32 до 36

1,8 — 2,0

Св. 36 до 45

2,1 — 2,3

<*> Регулировка зазора «а» на вагонах с тарой до 27 т или давления в тормозном цилиндре (ТЦ) на вагонах с тарой свыше 27 т осуществляется путем снятия или постановки регулировочных металлических планок под контактную планку опорной балки тележки (допускается не более пяти планок толщиной от 1,5 до 5 мм).

<**> Размер «б» в эксплуатации изменять запрещается (гайка упора авторежима зашплинтована в АКП).

4.6.5. Параметры регулирования тормозной рычажной передачи (ТРП) грузовых вагонов указаны в таблице 4.6. Порядок регулирования ТРП в соответствии с Руководством N 683-2005 ПКБ ЦВ:

а) отрегулировать наклон вертикальных рычагов тележек перестановкой валика в соединении серьги с наружным вертикальным рычагом (рисунок 4.7а).

Рисунок 4.7а. Регулировка наклона

вертикальных рычагов тележек

Перестановка валика на одно отверстие (1-2-3) дает перемещение верхнего валика внутреннего вертикального рычага (1′-2′-3′) на 50 мм. При толщине тормозной колодки 40 мм и более верхнее плечо внутреннего вертикального рычага должно иметь наклон в сторону шкворневой балки или занимать вертикальное положение. При колодках толщиной менее 40 мм верхнее плечо внутреннего вертикального рычага может иметь наклон в сторону от шкворневой балки, но не более 30° при минимально допустимой толщине колодок.

Производить регулировку наклона вертикальных рычагов перестановкой валиков в тяге-затяжке вертикальных рычагов при техническом обслуживании запрещается;

б) на вагонах с симметричной ТРП (рисунок 4.7б) отрегулировать наклон ведущего горизонтального рычага (рычага, соединенного со штоком тормозного цилиндра) путем перестановки валика в соединении тылового горизонтального рычага и тормозной тяги. Ведущий горизонтальный рычаг должен быть наклонен своим плечом, соединенным с регулятором, в сторону тележки на угол (20 — 40)° (рисунок 4.7в).

Рисунок 4.7б. Схема симметричной ТРП

Рисунок 4.7в. Регулировка горизонтальных

рычагов симметричной ТРП

При композиционных колодках затяжка горизонтальных рычагов должна быть соединена по отверстиям в горизонтальных рычагах, расположенных ближе к тормозному цилиндру, при чугунных — дальше от тормозного цилиндра;

в) на вагонах с несимметричной ТРП отрегулировать наклон тылового промежуточного рычага путем перестановки валика в зависимости от схемы ТРП в тяге-затяжке (рисунок 4.7г) или в соединении промежуточных рычагов и тормозных тяг (рисунок 4.7д).

Рисунок 4.7г. Схема несимметричной ТРП

Рисунок 4.7д. Схема несимметричной ТРП вагона-хоппера

Тыловой промежуточный рычаг должен быть наклонен своим «тележечным» плечом в сторону тележки, с которой он соединен;

г) после выставления наклона рычагов стянуть ТРП до соприкосновения всех колодок с колесами вращением вручную корпуса регулятора, затем распустить ТРП вращением корпуса регулятора на 2 — 3 оборота до установления зазоров между тормозной колодкой и колесом до 10 мм. Один полный оборот корпуса регулятора соответствует выходу штока тормозного цилиндра ориентировочно на 30 мм;

д) произвести полное служебное торможение и проверить величину выхода штока тормозного цилиндра согласно таблице 4.6;

е) при необходимости отрегулировать размер «А» на вагонах с рычажным приводом регулятора (рис. 4.7б, 4.7д) в следующем порядке:

— извлечь валик, соединяющий упорный рычаг и регулировочный винт, затем отвести упорный рычаг от корпуса регулятора;

— произвести полное служебное торможение и установить упорный рычаг привода регулятора на порожнем вагоне на расстояние (5 — 10) мм от его корпуса, на груженом вагоне — вплотную к корпусу;

— вращением регулировочного винта совместить отверстия в головке винта и упорном рычаге и соединить их валиком с постановкой шайбы и шплинта;

— отпустить тормоз.

Таблица 4.6

Параметры регулирования тормозной рычажной передачи

Типы вагонов, тормозных колодок, характеристика тормозной рычажной передачи (ТРП)

Размер «А», мм, по типу привода регулятора

Размер «а», мм, не менее

Выход штока тормозного цилиндра

Рычажный

Стержневой

Первая ступень торможения

ПСТ

Грузовые вагоны с симметричным расположением ТРП (полувагоны, крытые, цистерны, платформы), а также вагоны бункерного типа (хопперы) с несимметричным расположением ТРП

Композиционные колодки

35 — 50

—

150

40 — 80

50 — 100

Чугунные колодки

40 — 60

—

150

40 — 100

75 — 125

Восьмиосные цистерны

Композиционные колодки

30 — 50

—

—

—

—

Грузовые вагоны со стержневым приводом регулятора (думпкары, термосы на тележках ЦНИИ-Х3, автономные рефрижераторные вагоны на тележках ЦМВ-Дессау)

Композиционные колодки

—

140 — 200

150

40 — 80

50 — 100

Чугунные колодки

—

130 — 150

150

40 — 100

75 — 125

Рефрижераторные секции и вагоны — термосы на тележках КВЗ-И2 с рычажным приводом авторегулятора и на тележках ЦМВ-Дессау со стержневым приводом регулятора

Композиционные колодки

25 — 60

55 — 145

150

40 — 80

50 — 100

Чугунные колодки

40 — 75

60 — 100

150

40 — 100

75 — 125

Грузовые вагоны с потележечным торможением с композиционными колодками, оборудованные регуляторами

574Б и 675

15 — 25

—

350

25 — 50

25 — 50

РТРП-300

15 — 25

—

250 — 300

25 — 50

25 — 50

Примечания:

1. ПСТ — полное служебное торможение.

«а» — расстояние от торца муфты защитной трубы регулятора ТРП до начала присоединительной резьбы на его винте.

«А» — расстояние между корпусом регулятора ТРП и упорным рычагом (упором).

2. Нормы выхода штоков тормозных цилиндров у грузовых вагонов перед крутыми затяжными спусками устанавливаются начальником железной дороги.

3. При регулировании рычажных передач грузовых вагонов на пунктах технического обслуживания (в парке отправления) и пунктах подготовки к перевозкам выход штока тормозных цилиндров устанавливать по минимально допустимому размеру или на 20 — 25 мм меньше верхнего предела; на вагонах, оборудованных авторегуляторами рычажной передачи, их привод регулируется на поддержание выхода штока на нижнем пределе установленных нормативов.

4. На вагонах с опасными грузами и вагонах с тарой свыше 27 т, оборудованных авторежимом, разрешается станавливать только композиционные колодки.

На вагонах с винтовым приводом регулятора (рис. 4.7г) размер «А» регулировать при отпущенном положении тормоза установкой упора регулятора на расстояние 30 мм от его корпуса.

4.6.6. Установка режимных переключателей воздухораспределителей грузовых и рефрижераторных вагонов приведена в таблице 4.7.

Таблица 4.7

Установка режимных переключателей воздухораспределителей

Тип и характеристика вагона

Тип тормозных колодок

Положение режимного переключателя при загрузке вагона на ось, тс

Менее 3

От 3 до 6

Более 6

Грузовой, не оборудованный авторежимом

чугунные

Порожний

Средний

Груженый

композиционные

Порожний

Средний

Грузовой с авторежимом или с трафаретом «однорежимный»

чугунные

Груженый

композиционные

Средний

Груженый

Порожние рефрижераторные вагоны

чугунные

Порожний

—

—

Груженые рефрижераторные вагоны

Средний

Груженый

Грузовые рефрижераторные вагоны с рычагами для перестановки колодок (рис. 4.12а)

композиционные

Порожний

Средний

Дизельные вагоны со служебным отделением рефрижераторных секций с рычагами для перестановки колодок (рис. 4.12а)

чугунные

Средний с закреплением переключателя

композиционные

Дизельные вагоны со служебным отделением рефрижераторных секций с рычагами для чугунных колодок

композиционные

Порожний с закреплением переключателя

Загрузку вагонов необходимо определять по поездным документам. Допускается для определения загрузки вагонов ориентироваться по просадке рессорного комплекта и положению клина амортизатора тележки 18-100 относительно фрикционной планки: если верхняя плоскость клина амортизатора выше торца фрикционной планки — вагон порожний, если верхняя плоскость клина и торец фрикционной планки на одном уровне — загрузка вагона составляет 3 — 6 тс на ось.

4.6.7. Конструкция и основные технические характеристики безрезьбовых соединений трубопроводов тормозной магистрали приведены на рисунках 4.8а, 4.8б и в таблице 4.8.

Рисунок 4.8а. Элементы безрезьбовых соединений трубопроводов

Ниппель 4371 для соединения труб с разобщительным краном, запасным резервуаром, авторежимом, тормозным цилиндром

Муфта 4379-01 для соединения подводящих труб между собой

Рисунок 4.8б. Уплотнение безрезьбовых соединений

Таблица 4.8

Технические характеристики безрезьбовых соединений

трубопроводов тормозной магистрали

Наименование и номер безрезьбового соединения

Штуцер 4370

Ниппель 4371

Ниппель 4378

Муфта 4379-01

Муфта 4379

Штуцер 4374

Тройник 4375-01

Концевой кран 4314Б

Присоединительные размеры

G3/4-B

27,5

42,5

М52 x 1,5

42,5/G3/4-B

42,5

Условный проход труб Ду, мм

20

32

32/20

32

Момент затяжки накидных гаек, Н x м

150 +/- 15

200 +/- 20

200 +/- 20/150 +/- 15

200 +/- 20

Диапазон рабочих температур, °C

-60… +60

Максимальная температура, °C

+120, не более 4 часов

4.6.8. Максимально допустимое снижение давления в тормозной магистрали хвостового вагона относительно зарядного давления указано в таблице 4.9.

Таблица 4.9

Снижение давления в тормозной магистрали хвостового вагона

Длина состава в осях

Снижение давления в тормозной магистрали хвостового вагона, кгс/см2, не более

До 300 вкл.

0,3

Св. 300 до 400 вкл.

0,5

Св. 400

0,7

4.6.9. Нормативы для расчета тормозов в грузовых составах указаны в Приложении Ж. Пример расчета тормозов и заполнения справки формы ВУ-45 об обеспеченности поезда тормозами приведен в Приложении И.

4.7. Рама и кузов

4.7.1. Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, у которых в раме имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:

— излом или трещина, переходящая с горизонтальной на вертикальную полку хребтовой, боковой, шкворневой или концевой балки, трещины в узлах сочленения хребтовой и шкворневой балок;

— продольные трещины в балках рамы длиной более 300 мм;

— трещины в надпятниковой плите (фланце) пятника длиной более 30 мм;

— вертикальные, продольные и наклонные трещины любой длины, если они проходят более чем через одно отверстие для болтов или заклепок (в усиливающих планках или накладках, ранее поставленных при ремонте на балках рамы, не допускаются изломы и трещины те же, что и в самих балках рамы, трещины, перекрытые накладками, не учитываются);

— обрыв сварного шва или ослабление заклепочного или болтового крепления пятника к раме вагона;

— длина вертикальных или наклонных трещин, расположенных на одной стенке балки, более 100 мм при измерении по вертикали между концами трещин;

— обрыв по сварке или разрыв накладок, соединяющих верхние листы поперечных балок рамы полувагона с нижним обвязочным угольником;

— трещины или разрывы верхнего или вертикального листа поперечной, шкворневой или концевой балок рамы;

— вертикальные прогибы балок у четырех-, шести- и восьмиосных грузовых вагонов более 100 мм;

— трещины любой длины в рамах длиннобазных платформ.

4.7.2. Не допускается подавать под погрузку вагоны, имеющие следующие повреждения рамы (кроме указанных в п. 4.7.1):

— трещины в узле крепления вертикальных стоек к раме;

— поперечные трещины в горизонтальных полках балок рамы длиной более 30 мм;

— отсутствие или повреждение лесных скоб на платформах.

4.7.3. Запрещается подача под погрузку, постановка в поезда и следование в них вагонов, кузова которых имеют хотя бы одну из неисправностей, указанных в таблице 4.10.

Таблица 4.10

Браковочные дефекты кузова

Браковочные дефекты

В эксплуатации

Дополнительно при подготовке к перевозке

Повреждения несущих элементов кузова (обрыв стоек, раскосов, опор, верхней обвязки), изломы, трещины кронштейнов крепления грузов и оборудования, продольные и поперечные трещины длиной более 300 мм в опорных листах и местах их приварки к котлам безрамных цистерн, отсутствие, ослабление или обрыв пояса котла цистерн, сдвиг котла

Трещины в узле крепления вертикальных стоек к раме и к верхней обвязке, трещины верхней обвязки, повреждения, неисправности фитинговых упоров платформ для перевозки контейнеров

Повреждения, неисправности кузова, погрузочно-разгрузочных устройств и механизмов <*>, незакрытые (незафиксированные, не приведенные в транспортное положение) крышки люков, двери, борта платформ, приводы механизма разгрузки, создающие угрозу порчи, потери, хищения груза, выхода его за габарит или падения на путь

Неисправность запорного устройства для пломбирования у вагонов-зерновозов и цистерн; отсутствие или повреждение концевого крана или соединительного рукава разгрузочной магистрали у вагонов с пневмоприводом разгрузки; погнутый кронштейн цилиндра опрокидывания у вагона-думпкара; неплотное прилегание крышек люков, продольное смещение вала разгрузочного механизма, зазор между зубом защелки и зубом рычага более 3 мм, величина перехода рычага через «мертвую точку» менее 8 мм или более 18 мм у вагонов для перевозки горячих окатышей и агломерата; зазор между зубом закидки и зубом фиксатора более 8 мм у вагонов для минеральных удобрений; величина перехода рычагов через «мертвую точку» менее 20 мм для верхней тяги, 15 мм — для нижней у зерновозов; износ в шарнирных соединениях механизма разгрузки более 2 мм, вкладышей привода механизма разгрузки — более 3 мм

Повреждения кузова, ослабление крепления дверей, люков, бортов, погрузочно-разгрузочных устройств и т.п., создающие угрозу их самопроизвольного открывания, выхода за габарит или падения на путь. Повреждения или отсутствие поручней, подножек, лестниц, настилов, переходных площадок и т.п., препятствующие безопасной эксплуатации и техническому обслуживанию вагонов

Нарушения геометрии кузова:

— перекос кузова более 75 мм;

— зазор между шкворневой балкой и боковой рамой тележки у груженых цистерн менее 30 мм;

— уширение кузова вагона более 75 мм на одну сторону

Вмятины более 40 мм на площади 0,5 м2 на котле цистерны <**>, суммарный боковой зазор свыше 20 мм в центральном узле пятник-подпятник восьмиосных цистерн, уширение стенок бункеров более 100 мм вагонов для нефтебитума

———————————

<*> Подготовку под погрузку механизмов разгрузки специализированных вагонов с восьмизначной нумерацией на цифру 5 (вагонов-хопперов для перевозки минеральных удобрений, цемента, сыпучих стройматериалов, зерна, апатитов, технического углерода, гранулированной сажи, горячих окатышей, сыпучих металлургических грузов, кокса, угля, торфа и др.) производят собственники вагонов в соответствии с инструкцией завода-изготовителя.

<**> Допускается наличие не более двух отдельных вмятин, расположенных на цилиндрической части цистерны и днище, за исключением зоны крепления котла к раме (зоны лап и лежней) и опорных зон (на расстоянии 200 мм до опоры и на сварных швах).

В вагонах-думпкарах не допускаются: повреждение механизма открывания бортов, механизма блокировки, проворачивания собачки, отогнутый или не совпадающий с опорой более 15 мм шип; отсутствие противовеса валика или шплинта в рычагах механизма открывания бортов или валика опоры кузова; ослабление болтов крепления корпуса амортизатора; излом ушка разгружающего цилиндра, обрыв упоров от перемещения кузова.

Приложение А

(обязательное)

ПЕРЕЧЕНЬ ОСНОВНЫХ РУКОВОДЯЩИХ ДОКУМЕНТОВ

ДЛЯ ОСМОТРЩИКА ВАГОНОВ

Таблица А.1

Наименование документа

Реквизиты

Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации

ЦРБ-756

26.05.2000

Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации

ЦД-790

16.10.2000

Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации

ЦРБ-757

26.05.2000

Инструкция осмотрщику вагонов

ЦВ-ЦЛ-408

2009

Правила по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог

Протокол Совета по ж.д. транспорту от 29 — 30 мая 2008 г. N 48

Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог

ЦВ-ВНИИЖТ-494

16.09.1997

Инструкция по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар

ЦВ/3429

31.12.1976

Инструктивные указания по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками

3-ЦВРК

12.03.1998

Инструкция по охране труда для осмотрщика вагонов, осмотрщика — ремонтника вагонов и слесаря по ремонту подвижного состава в вагонном хозяйстве ОАО «РЖД»

ВС-6242

05.07.2004

Руководящий документ «Порядок безопасного ведения работ с вагонами, гружеными опасными грузами, при техническом обслуживании и текущем ремонте»

РД 32 ЦВ 095-2009

Приложение Б

(обязательное)

КОДЫ НЕИСПРАВНОСТЕЙ И НОРМАТИВЫ ПЕРИОДИЧНОСТИ ПЛАНОВЫХ

ВИДОВ РЕМОНТА ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ

Таблица Б.1

Коды неисправностей грузовых вагонов

Код

Неисправность

КОЛЕСНАЯ ПАРА И БУКСА

101

Сход с рельс

102

Тонкий гребень

103

Прокат по кругу катания выше нормы

104

Кольцевая выработка поверхности катания

105

Навар на поверхности катания

106

Ползун на поверхности катания

107

Выщербина обода колеса

108

Раздавливание обода колеса

109

Остроконечный накат гребня

110

Вертикальный подрез гребня

111

Тонкий обод

112

Трещина обода

113

Ослабление ступицы на оси

114

Трещина, откол гребня

115

Откол обода колеса

116

Ползун на поверхности катания

117

Неравномерный прокат по кругу катания выше нормы

118

Трещина диска колеса колесной пары

130

Поперечная трещина оси колесной пары

131

Продольная трещина оси колесной пары

132

Протертое место оси колесной пары

133

След контакта с электродом на оси колесной пары

134

Холодный излом шейки оси

148

Повреждение оси колесной пары

150

Грение буксы

151

Сдвиг буксы

152

Трещина, излом корпуса буксы

153

Излом, изгиб крышки буксы

154

Ослабление, отсутствие болта крепительной крышки буксы

155

Перевернута роликовая букса

156

Показания системы акустического контроля буксового узла

ТЕЛЕЖКА

201

Несоответствие зазора между рамой и тележкой 8-осн. вагона

202

Перекос тележки

203

Разность баз тележки (более 15 мм)

204

Излом, отсутствие, срез шкворня

205

Трещина, излом боковины (рамы)

206

Излом прилива (опоры) для колпака скользуна

207

Ослабление крепления скользуна

208

Износ колпака скользуна

209

Трещина прилива (опоры) для колпака скользуна

210

Отсутствие колпака скользуна

211

Излом колпака скользуна

212

Трещина колпака скользуна

213

Отсутствие, смещение пружин

214

Излом пружин

215

Трещина соединительной балки 8-осн. вагона

216

Несоответствие типа тележки грузоподъемности вагона

217

Трещина, излом надрессорной балки

218

Трещина, излом клина гасителя колебаний

219

Завышение фрикционного клина относительно опорной поверхности надрессорной балки

220

Несоответствие зазоров скользуна

221

Разнотипность тележек

225

Неисправность опорной прокладки в буксовом проеме

226

Трещина, откол подвижной планки тележки 18-100, прошедшей модернизацию

227

Ослабление заклепок планки фрикционного гасителя колебаний

228

Неисправность полимерной накладки

229

Излом клина предохранителя буксового проема тележки 18-194-1

230

Излом предохранительного устройства между тележкой и кузовом вагона

231

Выпадение ролика скользуна

232

Излом упругого элемента ролика скользуна

233

Зазор между скользуном тележки 18-194-1 и кузовом вагона

250

Просрочен срок службы деталей тележки

АВТОСЦЕПКА

301

Несоблюдение норм высоты автосцепки

302

Провисание автосцепки

303

Нарушение расстояния от упора автосцепки до ударной розетки

304

Трещина в корпусе автосцепки

305

Уширение зева автосцепки

306

Износ контура зацепления

307

Изгиб хвостовика автосцепки

308

Обрыв хвостовика автосцепки

309

Износ перемычки хвостовика автосцепки

310

Неисправность корпуса автосцепки

311

Излом сигнального отростка

312

Износ замка автосцепки

313

Повреждение предохранителя от саморасцепа

314

Неправильная установка валика подъемника

315

Неправильная сборка механизма автосцепки

316

Невключение предохранителя замка

317

Неудержание замка в расцепленном состоянии

318

Несоответствие высоты оси автосцепки над уровнем верха головки рельсов

319

Несоответствие зазора между потолком розетки и хвостовиком автосцепки

340

Трещина тягового хомута

341

Излом тягового хомута

342

Износ поддерживающей планки тягового хомута

343

Трещина, излом поддерживающей планки тягового хомута

344

Трещина клина (валика) тягового хомута

345

Нарушение крепления клина тягового хомута

346

Излом ударной розетки

347

Обрыв ударного угольника

348

Неисправность поглощающего аппарата

349

Излом, трещина упорной плиты поглощающего аппарата

350

Обрыв, ослабление болта поддерживающей планки

352

Суммарный зазор эластомерного поглощающего аппарата более 5 мм

353

Повреждение поглощающего аппарата

360

Излом кронштейна расцепного привода

361

Излом державки расцепного привода

362

Неправильная длина цепи расцепного привода

363

Излом рычага расцепного привода

380

Трещина центрирующей балки

381

Обрыв, трещина маятниковой подвески

382

Неправильная постановка маятниковой подвески

383

Излом центрирующей балочки

384

Излом клина тягового хомута

385

Отсутствие пружин маятниковой подвески у 8-осн. вагонов

АВТОТОРМОЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

401

Неисправность авторежима и его привода

402

Неисправность авторегулятора

403

Неисправность воздухораспределителя

404

Неисправность тормозного цилиндра

405

Неисправность концевого крана

406

Неисправность разобщительного крана

407

Повреждение запасного резервуара

408

Срыв корончатой гайки триангеля

409

Обрыв кронштейна двухкамерного резервуара воздухораспределителя

410

Неисправность тройника

411

Обрыв кронштейна рабочей камеры

440

Ослабление крепления труб воздухопровода и тормозных приборов

441

Обрыв, излом магистрали воздухопровода и подводящих труб

442

Неисправность соединительных рукавов

443

Излом рычагов и тормозных тяг

444

Износ втулок триангеля

445

Завар башмака

446

Излом предохранительных скоб горизонтальных тяг тормозной рычажной передачи

447

Регулирование рычажной передачи

448

Неисправность ручного стояночного тормоза

449

Неисправность автоматического стояночного тормоза

450

Изгиб, излом триангеля

451

Обрыв, трещина кронштейна тормозного цилиндра

КУЗОВ

501

Перекос кузова более 75 мм

502

Уширение кузова более 75 мм на одну сторону

503

Обрыв сварного шва стойки

504

Обрыв сварных швов раскосов

505

Повреждение стоек

506

Повреждение обвязочных брусьев

507

Повреждение дверных брусьев

508

Повреждение потолочных дуг

530

Повреждение крыши

531

Повреждение обшивки кузова

532

Повреждение пола

533

Повреждение переходной площадки

534

Отсутствие двери

535

Отсутствие дверного упора

536

Повреждение крепления двери

537

Неисправность запора двери

538

Отсутствие крышки люка

539

Повреждение крышки люка и петель

540

Неисправность запора люка

541

Отсутствие борта платформы

542

Повреждение бортов платформы

543

Неисправность петель, запоров бортов платформы

544

Трещины сварных швов котла цистерны

545

Пробоина котла цистерны

546

Сдвиг котла цистерны

547

Ослабление, обрыв пояса крепления котла цистерны

548

Повреждение сливного прибора цистерны

549

Неисправность погрузочно-разгрузочных механизмов специализированных вагонов

550

Повреждение воздушных магистралей погрузки-разгрузки специализированных вагонов

551

Излом, изгиб зонта двери

552

Течь котла цистерны

553

Повреждение (обрыв) лестниц, поручней, подножек

554

Повреждение, изгиб дверных рельсов

555

Обрыв, трещина кронштейна шарнирного соединения крышки люка

556

Отсутствие болтов крепления крыши крытых вагонов

558

Трещина, отсутствие фитингов на платформе

559

Отсутствие порога двери полувагона

560

Излом порога двери полувагона

561

Изгиб порога двери полувагона

562

Отсутствие валика двери

570

Истек календарный срок деповского ремонта

571

Истек календарный срок капитального ремонта

572

Достигнут норматив по пробегу (желтый пробег)

573

Достигнут предельный норматив по пробегу (красный пробег)

574

Досрочная постановка в деповской ремонт по техническому состоянию

575

Досрочная постановка в капитальный ремонт по техническому состоянию

579

Истек срок службы

РАМА

601

Обрыв сварных швов или более одной заклепки крепления балок

602

Вертикальный прогиб балок рамы более 100 мм

603

Трещина в узлах сочленения хребтовой и шкворневой балок

604

Трещина скользуна на шкворневой балке

605

Ослабление крепления скользуна на шкворневой балке

606

Трещина пятника

607

Ослабление крепления пятника

609

Трещина, переходящая с горизонтальной на вертикальную полку балок

610

Продольная трещина в балках рамы длиной более 300 мм

611

Трещина в надпятниковой плите (фланце) пятника более 30 мм

612

Вертикальная, продольная, наклонная трещина, проходящая более чем через одно отверстие для болтов или заклепок

613

Длина вертикальной, наклонной трещины на одной стенке более 100 мм между концами трещины

614

Обрыв по сварке, разрыв накладок

615

Трещина, излом верхнего/вертикального листа поперечной балки рамы

616

Излом, трещина промежуточных балок

617

Излом крепления фитингового упора

618

Излом, трещина, обрыв раскосов

619

Уширение хребтовой балки

620

Изгиб хребтовой балки

621

Трещина концевых балок

622

Излом концевых балок

623

Разрыв верхнего/вертикального листа поперечной балки рамы

624

Излом крепления скользуна на шкворневой балке

625

Отсутствие верхнего/вертикального листа поперечной балки рамы полувагона

НЕИСПРАВНОСТИ КУЗОВА, ВЕДУЩИЕ К ИСКЛЮЧЕНИЮ

ВАГОНА ИЗ ИНВЕНТАРНОГО ПАРКА

801

Замена более 50% нижней обвязки и более 50% стоек и раскосов

802

Требуется замена более 50% листов кузова цельнометаллического вагона

810

Повреждение котла цистерны, ведущее к исключению

811

Требуется замена двух барабанов котла цистерны

812

Требуется замена двух днищ котла цистерны

813

Требуется замена одного днища, одного барабана котла цистерны

814

Требуется замена одного днища, одного продольного листа котла цистерны

815

Требуется замена двух продольных листов котла цистерны

816

Требуется замена всех шпангоутов 8-осн. цистерн

817

Цистерна для кислоты с броневыми листами толщиной менее 5 мм у крайних опор котла или менее 3 мм в остальной части

820

Неисправность рамы, ведущая к исключению

821

Трещина, переходящая на горизонтальные полки хребтовой балки в одном узле соединения хребтовой и шкворневой балок

822

Разрыв хребтовой балки у вагона, проработавшего более 20 лет

823

Требуется замена шкворневой балки по коррозии

824

Требуется замена более пяти промежуточных поперечных балок по коррозии

826

Скрученность рамы более чем 70 мм на 1 м ширины или более 200 мм на всю ширину

827

Требуется замена двух боковых продольных балок рамы или одного швеллера или зета хребтовой балки

828

Вертикальный прогиб всех продольных балок рамы более 200 мм

829

Горизонтальный прогиб всех продольных балок рамы более 100 мм

830

Правка/исправление сваркой хребтовых/боковых продольных балок из проката томасовского производства

831

Разрыв, переходящий на горизонтальные полки хребтовой балки в одном узле соединения хребтовой и шкворневой балок

840

Неисправность рефрижераторного вагона, ведущая к исключению

843

Требуется замена одного зета хребтовой балки

844

Разрушение более 30% длины одной боковой стенки

845

Скрученность рамы более 100 мм на всю ширину рамы

846

Вертикальный прогиб продольных балок рамы более 100 мм или горизонтальный прогиб более 50 мм

848

Вертикальный прогиб металлического кузова в средней части более 100 мм

849

Сквозной коррозийный износ боковых стен и крыши более 25% их поверхности

851

Отрыв хребтовой балки от шкворневой

857

Вагон, отслуживший свой срок и непригодный для использования

860

Скрученность (пропеллерность) кузова более 100 мм

862

Повреждение торцевой стены вагона, требующее замены стоек, дуг, обшивы

863

Сквозная коррозия пола и стоек боковых стен рефрижераторных вагонов более 50% площади

880

Прочие причины исключения вагона

НЕИСПРАВНОСТИ, НЕ СВЯЗАННЫЕ

С ТЕХНИЧЕСКИМ СОСТОЯНИЕМ ВАГОНА

900

Неисправность, не связанная с техническим состоянием вагона

901

Искаженный номер вагона

902

Отстановка по указанию железнодорожной администрации

903

Регистрация нового установленного оборудования

910

Отсутствие паспорта формы ВУ-4М

911

Вагон отставляется в запас железнодорожной администрации

912

Претензии к качеству выполнения деповского ремонта

913

Претензии к качеству выполнения капитального ремонта

914

Претензии к качеству изготовления вагона

915

Повреждение на станционных путях общего пользования

916

Повреждение на путях организаций-клиентов

917

Повреждение в поездной работе на путях общего пользования вне станционных путей

920

Отсутствие, повреждение одного датчика

921

Отсутствие, повреждение двух датчиков

Таблица Б.2

Нормативы периодичности капитального ремонта

грузовых вагонов

N п/п

Род грузового вагона

Нормативный срок службы, лет <*>

Капитальный ремонт после постройки, лет

Капитальный ремонт после капитального ремонта, лет

1

2

3

4

5

1

КРЫТЫЕ

1.1

Универсальные постройки до 1985 г., включая оборудованные теплоизоляцией

32

12

10

1.2

Универсальные постройки с 1985 г., включая оборудованные теплоизоляцией

32

13

12

1.3

Для перевозки зерна

30

15

—

1.4

Для перевозки минеральных удобрений и сырья минеральных удобрений

26

10

8

1.5

Для перевозки апатитного концентрата и апатита

24

10

8

1.6

Для перевозки автомобилей

30

15

—

1.7

Для перевозки скота

30

8

8

1.8

Для перевозки цемента

26

12

9

1.9

Для перевозки гранулированной сажи

24

13

—

1.10

Для перевозки гранулированной серы

24

12

—

1.11

Для перевозки муки

30

15

—

1.12

Для перевозки бумаги

32

13

12

1.13

Для перевозки гранулированных полимеров

30

10

10

1.14

Для перевозки технического углерода

22

11

—

1.15

Для перевозки холоднокатаной стали

32

13

12

1.16

Переоборудованные из рефрижераторного подвижного состава

25

16

—

2

ПЛАТФОРМЫ

2.1

Универсальные

32

15

12

2.2

Для перевозки большегрузных контейнеров, крупнотоннажных контейнеров и колесной техники

32

17

—

2.3

Для перевозки автомобилей двухъярусные

30

—

—

2.4

Для перевозки рулонной стали, листовой стали, заготовок, колес, колесных пар

32

17

—

2.5

Для перевозки леса в хлыстах

32

17

—

2.6

Для перевозки лесоматериалов

32

17

—

2.7

Контейнеровозы, переоборудованные из полувагонов

22

—

—

2.8

Контейнеровозы, переоборудованные из крытых вагонов

32

—

—

3

ПОЛУВАГОНЫ

3.1

Постройки до 1985 г.

22

—

8

3.2

Постройки с 1985 г.

22

11

—

3.3

Для перевозки окатышей и агломерата

15

4

4

3.4

Для перевозки битума

30

5

5

3.5

Для перевозки кокса

15

4

4

3.6

Для перевозки сыпучих металлургических грузов

20

5

5

3.7

Для перевозки технологической щепы

22

11

—

3.8

Для перевозки торфа

22

11

—

3.9

Для перевозки глинозема с разгрузочными бункерами

25

10

10

3.10

Думпкары

22

10

7

3.11

Хоппер-дозаторы

25

10

8

4

ЦИСТЕРНЫ

4.1

Нефтебензиновые постройки до 1985 г.

32

—

8

4.2

Нефтебензиновые постройки с 1985 г.

32

13

12

4.3

Восьмиосные нефтебензиновые

32

11

11

4.4

Для перевозки вязких нефтепродуктов

32

10

10

4.5

Для перевозки кислоты 4-х и 8-осные (серной, азотной, соляной, фенола, суперфосфатной, уксусной, олеума)

18

5

5

4.6

Для перевозки улучшенной серной кислоты

18

6

6

4.7

Для перевозки меланжа

13

4

3

4.8

Для перевозки спиртов и пищевых продуктов (спирта, виноматериалов, плодоовощных соков, молока)

30

10

10

4.9

Для перевозки пропана, аммиака, углеводородных газов

40

10

10

4.10

Для перевозки хлора, этиловой жидкости, ацетальдегида, винилхлорида, пентана, желтого фосфора

24

6

6

4.11

Для перевозки кальцинированной соды, поливинилхлорида, капролактама, жидкого пека, пасты сульфанола, серы, расплавленной серы

24

12

—

4.12

Для перевозки ядохимикатов, бензола

24

6

6

4.13

Для перевозки метанола

24

10

8

4.14

Для перевозки цемента

28

10

10

4.15

Для тяжелых порошкообразных грузов

24

6

6

4.16

Для опасных грузов, не поименованных в пп. 4.1 — 4.15

—

5

4

5

РЕФРИЖЕРАТОРНЫЕ

5.1

5-вагонная секция ЦА-5

25

16

—

5.2

5-вагонная секция БМЗ с N 5-1001 постройки до 1975 г. включительно

25

16

—

5.3

5-вагонная секция БМЗ постройки с 1976 г.

25

16

—

5.4

5-вагонная секция ЦБ-5

25

16

—

5.5

Автономный рефрижераторный вагон постройки до 1976 г. включительно

25

16

—

5.6

Автономный рефрижераторный вагон постройки с 1977 г. включительно

25

16

—

5.7

АРВ с сопровождением

25

16

—

5.8

Вагон-термос (800) на тележках модели 18-100

25

16

—

5.9

ИВ-термос, переоборудованный из грузового вагона РС

25

16

—

6

ВАГОНЫ СПЕЦИАЛЬНОГО НАЗНАЧЕНИЯ

6.1

Цистерны рельсошлифовальных поездов

—

4

4

6.2

Восстановительных поездов

—

16

16

6.3

Пожарных поездов, передвижных и весовых мастерских, вагоны — раздатчики материально-технического снабжения, весоповерочные, путевых машинных станций, дистанций пути, щебеночных заводов, дистанций энергоснабжения

—

15

15

6.4

Крытые вагоны, оборудованные под жилье, маслоочистительные станции, шефмонтажные летучки

—

15

15

7

ТРАНСПОРТЕРЫ

7.1

Транспортер платформенного типа

35

12

12

7.2

Транспортер площадочного типа

35

12

12

7.3

Транспортер сцепного типа

35

12

12

7.4

Транспортер колодцевого типа

35

12

9

7.5

Транспортер сочлененного типа

35

9

9

———————————

<*> Приводятся справочно.

Таблица Б.3

Нормативы периодичности деповского ремонта

грузовых вагонов по критерию фактически

выполненного объема работ (пробегу)

N п/п

Род грузового вагона

Первый после постройки

После деповского ремонта

После капитального ремонта

тыс. км

в годах

тыс. км

в годах

тыс. км

в годах

1

2

3

4

5

6

7

8

1

КРЫТЫЕ

1.1

Универсальные, включая оборудованные теплоизоляцией

210

3

110

3

160

3

1.2

Для перевозки зерна

210

3

110

3

160

3

1.3

Для перевозки минеральных удобрений и сырья минеральных удобрений

210

3

110

2

160

2

1.4

Для перевозки апатитного концентрата и апатита

210

3

110

2

160

2

1.5

Для перевозки автомобилей

210

3

110

3

160

3

1.6

Для перевозки скота

210

3

110

2

160

2

1.7

Для перевозки цемента

210

3

110

2

160

2

1.8

Для перевозки гранулированной сажи

210

3

110

2

160

2

1.9

Для перевозки гранулированной серы

210

3

110

2

160

2

1.10

Для перевозки муки

210

3

110

3

160

3

1.11

Для перевозки бумаги

210

3

110

3

160

3

1.12

Для перевозки гранулированных полимеров

210

3

110

2

160

2

1.13

Для перевозки технического углерода

210

3

110

2

160

2

1.14

Для перевозки холоднокатаной стали

210

3

110

3

160

3

1.15

Переоборудованные из рефрижераторного подвижного состава на тележках модели 18-100

—

—

110

3

160

3

1.16

Переоборудованные из рефрижераторного подвижного состава на тележках модели КВЗ И2, Дессау

—

—

160

3

160

3

2

ПЛАТФОРМЫ

2.1

Универсальные

210

3

110

3

160

3

2.2

Для перевозки большегрузных контейнеров, крупнотоннажных контейнеров и колесной техники

210

3

120

3

210

3

2.3

Для перевозки автомобилей двухъярусные

210

3

110

3

160

3

2.4

Для перевозки рулонной стали, листовой стали, заготовок, колес, колесных пар

210

3

110

3

160

3

2.5

Для перевозки леса в хлыстах

210

3

110

3

160

3

2.6

Для перевозки лесоматериалов

210

3

110

3

160

3

2.7

Контейнеровозы, переоборудованные из полувагонов

—

—

110

3

—

—

2.8

Контейнеровозы, переоборудованные из крытых вагонов

—

—

110

3

—

—

3

ПОЛУВАГОНЫ

3.1

Универсальные модели 12-132-03 на тележках 18-578

500

4

160

2

160

2

3.2

Универсальные, глуходонные, с глухим кузовом

210

3

110

2

160

2

3.3

Для перевозки окатышей и агломерата

210

3

110

2

160

2

3.4

Для перевозки битума

210

3

110

2

160

2

3.5

Для перевозки кокса

210

3

110

2

160

2

3.6

Для перевозки сыпучих металлургических грузов

210

3

110

2

160

2

3.7

Для перевозки технологической щепы

210

3

110

3

160

3

3.8

Для перевозки торфа

210

3

110

3

160

3

3.9

Для перевозки глинозема с разгрузочными бункерами

210

3

110

2

160

2

3.10

Думпкары

210

3

110

2

160

2

3.11

Хоппер-дозаторы

210

3

110

3

160

3

4

ЦИСТЕРНЫ

4.1

Четырехосные нефтебензиновые

210

3

110

3

160

3

4.2

Восьмиосные нефтебензиновые

210

3

110

2

160

2

4.3

Для перевозки вязких нефтепродуктов

210

3

110

3

160

3

4.4

Для перевозки кислоты 4-х и 8-осные (серной, азотной, соляной, фенола, суперфосфатной, уксусной, олеума)

210

2

110

2

160

2

4.5

Для перевозки улучшенной серной кислоты

210

2

110

2

160

2

4.6

Для перевозки меланжа

210

2

110

2

160

2

4.7

Для перевозки спиртов и пищевых продуктов (спирта, виноматериалов, плодоовощных соков, молока)

210

3

110

2

160

2

4.8

Для перевозки пропана, аммиака, углеводородных газов

210

2

110

2

160

2

4.9

Для перевозки хлора, этиловой жидкости, ацетальдегида, винилхлорида, пентана, желтого фосфора

210

2

110

2

160

2

4.10

Для перевозки кальцинированной соды, поливинилхлорида, капролактама, жидкого пека, пасты сульфанола, серы, расплавленной серы

210

3

110

2

160

2

4.11

Для перевозки ядохимикатов, бензола, метанола

210

2

110

2

160

2

4.12

Для перевозки цемента и других тяжелых порошкообразных грузов

210

3

110

2

160

2

4.13

Для опасных грузов, не поименованных в пп. 4.1 — 4.12

210

2

110

2

160

2

5

РЕФРИЖЕРАТОРНЫЕ

5.1

5-вагонная секция ЦА-5

—

—

150

2,5

150

2,5

5.2

5-вагонная секция БМЗ с N 5-1001 постройки до 1975 г. включительно

—

—

150

2,5

150

2,5

5.3

5-вагонная секция БМЗ постройки с 1976 г.

210

3

150

2,5

150

2,5

5.4

5-вагонная секция ЦБ-5

210

3

150

2,5

150

2,5

5.5

Автономный рефрижераторный вагон постройки до 1976 г. включительно

—

—

150

2,5

150

2,5

5.6

Автономный рефрижераторный вагон постройки с 1977 г.

210

3

150

2,5

150

2,5

5.7

АРВ с сопровождением

210

3

150

2,5

150

2,5

5.8

Вагон-термос (800) на тележках модели 18-100

100

2

100

2

100

2

5.9

ИВ-термос, переоборудованный из грузового вагона РС

—

—

150

2,5

150

2,5

Примечание. Грузовым вагонам, оборудованным тележками модели 18-100 с износостойкими элементами в узлах трения, норматив пробега после производства деповского ремонта до следующего планового ремонта устанавливается в размере 160,0 тыс. километров при сохранении предельной календарной продолжительности межремонтного периода, установленного в таблице Б.3.

Таблица Б.4

Нормативы периодичности проведения деповского ремонта

грузовых вагонов по критерию календарной

продолжительности эксплуатации

N п/п

Род грузового вагона

Деповский ремонт по критерию календарной продолжительности, после

постройки

ДР в период до 1-го КР

ДР в период после 1-го КР

КР

1

2

3

4

5

6

1

КРЫТЫЕ

1.1

Универсальные постройки до 1985 г., включая оборудованные теплоизоляцией:

— с деревянной и комбинированной обшивой кузова

—

1

1

2

— с цельнометаллическим кузовом

—

2

1

2

1.2

Универсальные постройки с 1985 г., включая оборудованные теплоизоляцией

3

2

2

2

1.3

Для перевозки зерна

3

2

2

2

1.4

Для перевозки минеральных удобрений и сырья минеральных удобрений

2

1

1

2

1.5

Для перевозки апатитного концентрата и апатита

2

1

1

2

1.6

Для перевозки автомобилей

3

2

2

2

1.7

Для перевозки скота

2

1

1

2

1.8

Для перевозки цемента

3

2

2

2

1.9

Для перевозки гранулированной сажи

3

2

1

2

1.10

Для перевозки гранулированной серы

2

1

1

2

1.11

Для перевозки муки

3

2

1

2

1.12

Для перевозки бумаги

3

2

1

2

1.13

Для перевозки гранулированных полимеров

2

2

1

2

1.14

Для перевозки технического углерода

3

2

1

2

1.15

Для перевозки холоднокатаной стали

3

2

1

2

1.16

Переоборудованные из рефрижераторного подвижного состава на тележках модели 18-100

—

2

2

2

1.17

Переоборудованные из рефрижераторного подвижного состава на тележках модели КВЗ И2, Дессау

—

2

2

2

2

ПЛАТФОРМЫ

2.1

Универсальные

3

2

2

2

2.2

Для перевозки большегрузных контейнеров, крупнотоннажных контейнеров и колесной техники

3

2

2

3

2.3

Для перевозки автомобилей двухъярусные

2

2

2

—

2.4

Для перевозки рулонной стали, листовой стали, заготовок, колес, колесных пар

3

1

1

2

2.5

Для перевозки леса в хлыстах

3

2

1

2

2.6

Для перевозки лесоматериалов

3

2

1

2

2.7

Контейнеровозы, переоборудованные из полувагонов

—

1

—

—

2.8

Контейнеровозы, переоборудованные из крытых

—

1

—

—

3

ПОЛУВАГОНЫ

3.1

Постройки до 1985 г.

—

1

1

2

3.2

Постройки с 1985 г.

3

1

1

2

3.3

Для перевозки окатышей и агломерата

2

1

1

2

3.4

Для перевозки битума

2

1

1

2

3.5

Для перевозки кокса

2

1

1

2

3.6

Для перевозки сыпучих металлургических грузов

2

1

1

2

3.7

Для перевозки технологической щепы

3

2

1

2

3.8

Для перевозки торфа

3

2

1

2

3.9

Для перевозки глинозема с разгрузочными бункерами

2

1

1

2

3.10

Думпкары

3

2

1

2

3.11

Хоппер-дозаторы

3

2

1

1

4

ЦИСТЕРНЫ

4.1

Нефтебензиновые постройки до 1985 г.

—

1

1

2

4.2

Нефтебензиновые постройки с 1985 г.

3

1

1

2

4.3

Восьмиосные нефтебензиновые

2

1

1

2

4.4

Для перевозки вязких нефтепродуктов

2

1

1

2

4.5

Для перевозки кислоты 4-х и 8-осные (серной, слабой азотной, соляной, фенола, суперфосфатной, уксусной, олеума)

2

1

1

1

4.6

Для перевозки улучшенной серной кислоты

2

1

1

1

4.7

Для перевозки меланжа

2

1

1

1

4.8

Для перевозки спиртов и пищевых продуктов (спирта, виноматериалов, плодоовощных соков, молока)

3

1

1

2

4.9

Для перевозки пропана, аммиака, углеводородных газов

2

1

1

2

4.10

Для перевозки хлора, этиловой жидкости, ацетальдегида, винилхлорида, пентана, желтого фосфора

2

1

1

1

4.11

Для перевозки кальцинированной соды, поливинилхлорида, капролактама, жидкого пека, пасты сульфанола, серы, расплавленной серы

3

1

1

2

4.12

Для перевозки ядохимикатов, бензола, метанола

2

1

1

1

4.13

Для перевозки цемента и других тяжелых порошкообразных грузов

3

1

1

2

4.14

Для опасных грузов, не поименованных в пп. 4.1 — 4.13

2

1

1

2

5

РЕФРИЖЕРАТОРНЫЕ

5.1

5-вагонная секция ЦА-5

—

1,5

1,5

1,5

5.2

5-вагонная секция БМЗ с N 5-1001 постройки до 1975 г. включительно

—

1,5

1,5

1,5

5.3

5-вагонная секция БМЗ постройки с 1976 г.

2

1,5

1,5

1,5

5.4

5-вагонная секция ЦБ-5

2

1,5

1,5

1,5

5.5

Автономный рефрижераторный вагон постройки до 1976 г. включительно

—

1,5

1,5

1,5

5.6

Автономный рефрижераторный вагон постройки с 1977 г. включительно

2

1,5

1,5

1,5

5.7

АРВ с сопровождением

2

1,5

1,5

1,5

5.8

Вагон-термос (800) на тележках модели 18-100

2

2

2

2

5.9

ИВ-термос, переоборудованный из грузового вагона РС

—

2

2

2

6

ВАГОНЫ СПЕЦИАЛЬНОГО НАЗНАЧЕНИЯ

6.1

Цистерны рельсошлифовальных поездов

2

2

2

2

6.2

Восстановительных поездов

4

4

4

4

6.3

Пожарных поездов, передвижных и весовых мастерских, вагоны — раздатчики материально-технического снабжения, весоповерочные, путевых машинных станций, дистанций пути, щебеночных заводов, дистанций энергоснабжения

3

3

3

3

6.4

Крытые вагоны, оборудованные под жилье, маслоочистительные станции, шефмонтажные летучки

3

3

3

3

7

ТРАНСПОРТЕРЫ

7.1

Транспортер платформенного типа

3

3

3

3

7.2

Транспортер площадочного типа

3

3

3

3

7.3

Транспортер сцепного типа

3

3

3

3

7.4

Транспортер колодцевого типа

3

3

3

3

7.5

Транспортер сочлененного типа

3

3

3

3

7.6

Служебные вагоны для сопровождения большегрузных транспортеров

3

3

3

3

Приложение В

(справочное)

КЛАССИФИКАЦИЯ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ И ЗНАКИ ОПАСНОСТИ

Таблица В.1

Разделение опасных грузов на классы и подклассы

Класс

Подкласс

Наименование класса, подкласса

1

ВЗРЫВЧАТЫЕ ВЕЩЕСТВА И ИЗДЕЛИЯ

1.1

Взрывчатые материалы с опасностью взрыва массой

1.2

Взрывчатые материалы, не взрывающиеся массой

1.3

Взрывчатые материалы пожароопасные, не взрывающиеся массой

1.4

Взрывчатые материалы, не представляющие значительной опасности

1.5

Очень нечувствительные взрывчатые материалы

1.6

Изделия чрезвычайно низкой чувствительности

2

ГАЗЫ

2.1

Воспламеняющиеся газы

2.2

Невоспламеняющиеся, неядовитые (нетоксичные) газы

2.3

Ядовитые (токсичные) газы

3

ЛЕГКОВОСПЛАМЕНЯЮЩИЕСЯ ЖИДКОСТИ

4

ЛЕГКОВОСПЛАМЕНЯЮЩИЕСЯ ТВЕРДЫЕ ВЕЩЕСТВА, САМОВОЗГОРАЮЩИЕСЯ ВЕЩЕСТВА, ВЕЩЕСТВА, ВЫДЕЛЯЮЩИЕ ВОСПЛАМЕНЯЮЩИЕСЯ ГАЗЫ

4.1

Легковоспламеняющиеся твердые вещества, самореактивные вещества и десенсибилизированные взрывчатые вещества

4.2

Самовозгорающиеся вещества

4.3

Вещества, выделяющие воспламеняющиеся газы при взаимодействии с водой

5

ОКИСЛЯЮЩИЕ ВЕЩЕСТВА И ОРГАНИЧЕСКИЕ ПЕРОКСИДЫ

5.1

Окисляющие вещества

5.2

Органические пероксиды

6

ЯДОВИТЫЕ И ИНФЕКЦИОННЫЕ ВЕЩЕСТВА

6.1

Ядовитые (токсичные) вещества

6.2

Инфекционные вещества

7

РАДИОАКТИВНЫЕ МАТЕРИАЛЫ

8

ЕДКИЕ (КОРРОЗИОННЫЕ) ВЕЩЕСТВА

9

ПРОЧИЕ ОПАСНЫЕ ВЕЩЕСТВА И ИЗДЕЛИЯ

Таблица В.2

Основные знаки опасности на вагонах с опасными грузами

Класс

Подкласс

Знаки опасности

Описание знака опасности

1

1.1

Рис. В.1.1

Фон — оранжевый, символ — взрывающаяся бомба, цифра «1» в нижнем углу

1.2

1.3

1.4

Рис. В.1.2

Фон — оранжевый, N подкласса в верхнем углу, цифра «1» в нижнем углу

1.5

Рис. В.1.3

1.6

Рис. В.1.4

2

2.1

Рис. В.2.1

Фон — красный, символ — пламя: черный или белый, цифра «2» в нижнем углу

2.2

Рис. В.2.2

Фон — зеленый, символ — газовый баллон: черный или белый, цифра «2» в нижнем углу

2.3

Рис. В.2.3

Фон — белый, символ — череп и кости, цифра «2» в нижнем углу

3

—

Рис. В.3

Фон — красный, символ — пламя: черный или белый, цифра «3» в нижнем углу

4

4.1

Рис. В.4.1

Красные полосы на белом фоне, символ — пламя: черный, цифра «4» в нижнем углу

4.2

Рис. В.4.2

Фон — верхняя половина белая, нижняя — красная, символ — пламя: черный, цифра «4» в нижнем углу

4.3

Рис. В.4.3

Фон — синий, символ — пламя: черный или белый, цифра «4» в нижнем углу

5

5.1

Рис. В.5.1

Фон — желтый, символ — пламя над окружностью, цифры «5.1» в нижнем углу

5.2

Рис. В.5.2

Фон — верхняя половина красная, нижняя — желтая, символ — пламя: черный или белый, цифры «5.2» в нижнем углу

6

6.1

Рис. В.6.1

Фон — белый, символ — череп и кости, цифра «6» в нижнем углу

6.2

Рис. В.6.2

Фон — белый, символ — три полумесяца, наложенные на окружность, цифра «6» в нижнем углу

7

Категория I — Белая

Рис. В.7.A

Фон — белый, символ — трилистник черный. Текст (обязательный) черный в нижней половине знака: «RADIOACTIVE», «CONTENTS…», «ACTIVITY…». За словом «RADIOACTIVE» должна следовать одна красная вертикальная полоса; цифра «7» в нижнем углу

Категория II — Желтая

Рис. В.7.B

Фон — верхняя половина — желтая с белой каймой, нижняя — белая, символ — трилистник черный. Текст (обязательный) черный в нижней половине знака: «RADIOACTIVE», «CONTENTS…», «ACTIVITY…». За словом «RADIOACTIVE» должны следовать две красные вертикальные полосы; цифра «7» в нижнем углу

Категория III — Желтая

Рис. В.7.C

Фон — верхняя половина — желтая с белой каймой, нижняя — белая, символ — трилистник черный. Текст (обязательный) черный в нижней половине знака: «RADIOACTIVE», «CONTENTS…», «ACTIVITY…». За словом «RADIOACTIVE» должны следовать три красные вертикальные полосы; цифра «7» в нижнем углу

Делящийся материал класса

Рис. В.7.E

Фон — белый. Текст (обязательный) черный в верхней половине знака — «FISSILE», в нижней половине знака в черном прямоугольнике — «CRITICALITY SAFETY INDEX»; цифра «7» в нижнем углу

8

—

Рис. В.8

Фон — верхняя половина знака — белая, нижняя — черная с белой каймой, символ — жидкости, выливающиеся из двух пробирок и поражающие руку или металл; цифра «8» в нижнем углу

9

—

Рис. В.9

Фон — белый, символ — семь черных вертикальных полос в верхней половине; цифра «9» в нижнем углу

Примечание:

1) Если груз обладает несколькими видами опасности, наносят все знаки, соответствующие этим видам опасности.

2) На вагонах с опасными грузами в центральной части знака опасности указывается N аварийной карточки.

Рисунок В.1.1

Рисунок В.1.2

Рисунок В.1.3

Рисунок В.1.4

Рисунок В.2.1

Рисунок В.2.2

Рисунок В.2.3

Рисунок В.3

Рисунок В.4.1

Рисунок В.4.2

Рисунок В.4.3

Рисунок В.5.1

Рисунок В.5.2

Рисунок В.6.1

Рисунок В.6.2

Рисунок В.7.A

Рисунок В.7.B

Рисунок В.7.C

Рисунок В.7.E

Рисунок В.8

Рисунок В.9

Приложение Г

(обязательное)

КОНТРОЛЬ КОЛЕСНЫХ ПАР И БУКСОВОГО УЗЛА В ЭКСПЛУАТАЦИИ

Г.1. Измерение параметров колесных пар абсолютным

вагонным шаблоном (черт. Т 447.05.000 СБ)

Г.1.1. Измерение проката, ползуна,

навара на поверхности катания

Положение абсолютного шаблона при измерении проката колеса по кругу катания представлено на рисунке Г.1.1.

Рисунок Г.1.1. Измерение проката колеса по кругу катания

Направляющую 2 установить так, чтобы ее риска совпала с риской на основании 3 шаблона (при этом ось вертикального движка 1 устанавливается по кругу катания колеса, т.е. на расстоянии 70 мм от внутренней грани обода).

Опустить опорную ножку 4 на вершину гребня, вертикальную грань шаблона плотно прижать к внутренней грани обода колеса. Вертикальный движок 1 опустить до соприкосновения с поверхностью катания. По рискам на вертикальном движке 1 (основная шкала) и на направляющей 2 (шкала нониуса) определить абсолютную величину проката в данной точке круга катания. При этом целое число (в миллиметрах) определяется по основной шкале, десятые доли числа — по шкале нониуса (по правилу измерения штангенциркулем).

Неравномерный прокат определяется разностью измерений в сечениях максимального износа и с каждой стороны от этого сечения на расстоянии до 500 мм.

Положение абсолютного шаблона при измерении ползуна (навара) аналогично вышеописанному для измерения проката. Вертикальный движок при этом следует устанавливать в точке максимального дефекта по кругу катания (середина ползуна, вершина навара).

Размер ползуна (навара) определяется как разность результатов измерений проката и ползуна (навара) в точке максимального дефекта. Ориентировочно глубину ползуна можно определить в зависимости от его длины при диаметре колеса 950 мм по таблице Г.1.

Таблица Г.1

Размеры в мм

Длина ползуна

50

60

85

120

150

Глубина ползуна

0,7

1,0

2,0

4,0

6,0

Г.1.2. Измерение толщины гребня колеса

Положение абсолютного шаблона при измерении толщины гребня колеса представлено на рисунке Г.1.2.

Рисунок Г.1.2. Измерение толщины гребня колеса

Опустить опорную ножку 4 на вершину гребня, вертикальную грань шаблона плотно прижать к внутренней грани обода колеса. Горизонтальный движок 1 переместить до соприкосновения с поверхностью гребня. По делению шкалы на направляющей 2 напротив риски на горизонтальном движке определить толщину гребня.

Г.2. Контроль вертикального подреза гребня специальным

шаблоном ВПГ (черт. Т 447.08.000 СБ)

Положение специального шаблона при контроле вертикального подреза гребня колеса представлено на рисунке Г.2.

Рисунок Г.2. Контроль вертикального подреза гребня колеса

Вертикальную грань угольника 1 плотно прижать к внутренней грани обода колеса, движок 2 подвести к гребню так, чтобы нижняя поверхность движка касалась поверхности катания колеса, а браковочная грань — рабочей поверхности гребня, и зафиксировать стопорным винтом 3. Соприкосновение верхней кромки браковочной грани, расположенной на высоте 18 мм от нижней поверхности движка, с рабочей поверхностью гребня колеса является браковочным признаком по вертикальному подрезу гребня.

Г.3. Измерение толщины обода колеса толщиномером

цельнокатаных колес (черт. Т 447.07.000 СБ)

Положение толщиномера при измерении толщины обода колеса представлено на рисунке Г.3.

Рисунок Г.3. Измерение толщины обода колеса

Движок 1 предварительно зафиксировать винтом 4 на установочной линейке 3 так, чтобы риска 7 на движке совпала с отметкой «70» на шкале линейки (при этом ножка движка располагается по кругу катания колеса). Прижимая вертикальную грань измерительной линейки 2 к внутренней грани обода, подвести линейку 2 до упора лапки 6 в нижнюю кромку обода.

Движок линейки 3 опустить по измерительной линейке 2 до соприкосновения ножки движка 1 с поверхностью катания колеса, после чего зафиксировать линейку 3 винтом 5. По шкале измерительной линейки 2 напротив риски 8 определить толщину обода колеса по кругу катания.

Г.4. Проверка зазоров между корпусом буксы

и лабиринтным кольцом и смещения корпуса буксы относительно

лабиринтного кольца щупом (шаблоном) Басалаева

Рисунок Г.4.1. Щуп Басалаева

Проверка зазора

Проверка смещения корпуса буксы

Рисунок Г.4.2. Контроль буксового узла щупом Басалаева

Приложение Д

(справочное)

БУКСОВЫЕ УЗЛЫ ВАГОНОВ

1 — корпус буксы;

2 — передний подшипник;

3 — задний подшипник;

4 — лабиринтная часть корпуса;

5 — лабиринтное кольцо;

6 — болт М12 с шайбой;

7 — уплотнительное кольцо;

8 — крепительная крышка;

9 — смотровая крышка;

10 — гайка М110;

11 — болт М12 с вязальной проволокой;

12 — стопорная планка;

13 — прокладка резиновая;

14 — шайба тарельчатая;

15 — шайба стопорная;

16 — болты М20

Рисунок Д.1. Буксовый узел с цилиндрическими роликовыми

подшипниками (серийный)

Подшипник CTBU 130 x 250 x 160

Прокладка полимерная

Кольцо лабиринтное

4 Кольцо картонное

Корпус буксы

Крышка крепительная

Болт М12 x 35

Шайба пружинная под болт М12 x 35

Крышка смотровая

Шайба тарельчатая торцевого крепления

Болт М20 x 60 торцевого крепления

Шайба стопорная (пластинчатая)

Прокладка (уплотнительная резинов<…> смотровой крышки

Кольцо уплотнительное (резиновое крепительной крышки)

Ось типа РУ1Ш

4 — кольцо картонное, на чертеже не показано, служит для защиты при упаковке.

Рисунок Д.2. Буксовый узел с подшипником кассетного типа

CTBU 130 x 250 x 160 (чертеж N ВТ2-8705) колесной пары

типа РУ1Ш-957 в стандартном корпусе буксы

Подшипник CTBU 150 x 250 x 160

Прокладка полимерная

Кольцо упорное заднее

4 Кольцо картонное

Шайба торцевая на 3 болта М24 или на 4 болта М20

Шайба стопорная (пластинчатая)

Болт М24 x 60 или болт М20 x 60 торцевого крепления

Заглушка

4 — кольцо картонное (на чертеже не показано), служит для защиты от повреждений уплотнений при упаковке, транспортировке и хранении.

Рисунок Д.3. Буксовый узел с подшипниками кассетного типа

CTBU 150 x 250 x 160 (чертеж N ВТ2-8720) с адаптером

колесной пары типа РВ2Ш-957

Приложение Е

(справочное)

ПОГЛОЩАЮЩИЕ АППАРАТЫ АВТОСЦЕПОК ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ

Таблица Е.1

Типы и технические характеристики поглощающих аппаратов

Тип аппарата

Производитель

Класс аппарата

Номинальная энергоемкость при силе 2 МН, кДж

Ход, мм

Номинальная скорость соударения вагонов массой 100 т, км/ч

Масса, кг

Ш-2-В

ФГУП «ПО УВЗ»

ОАО «БСЗ»

ОАО «БМЗ»

ОАО «Камаз-Металлургия»

Т0

фрикционные

50

90

7,3

134

ПМК-110А

ПМК-110-К-23

ОАО «БСЗ»

ОАО «БМЗ»

65

110

8,7

158

Ш-6-ТО-4у

ФГУП «ПО УВЗ»

65

120

8,7

307

РТ-120

ООО «Вагонмаш»

Т1

фрикционные

70

120

9,2

120

ПМКП-110

ОАО «БСЗ»

70

120

9,2

150

АПМ-120-Т1

ОАО «АЗОВМАШ»

70

120

9,2

132

73ZWy

ООО «ЛЛМЗ-КАМАХ»

Т2

Эластомерные для цистерн с опасными грузами (нефть, нефтепродукты, химические вещества)

110

90

10,5

214

АПЭ-95-УВЗ

ФГУП «ПО УВЗ»

108

95

10,5

170

АПЭ-90-А

ОАО «АВИААГРЕГАТ»

100

90

10,5

160

73ZW12

ООО «ЛЛМЗ-КАМАХ»

Т3

Эластомерные для вагонов с особо опасными грузами (сжиженные газы, ядовитые вещества)

140

120

12,5

200

АПЭ-120-И

ОАО «АВИААГРЕГАТ»

157

120

13,5

155

Е.1. Поглощающие аппараты повышенной энергоемкости

Рисунок Е.1. Поглощающий аппарат

типа АПЭ (АПЭ-90-А, АПЭ-120-И)

Рисунок Е.2. Поглощающий аппарат типа АПЭ-95-УВЗ

Е.1.1. Эластомерный поглощающий аппарат АПЭ-120-И имеет: хромированный шток, диаметр которого существенно меньше габаритных размеров корпуса аппарата и упорной плиты; упорную плиту (имеет два отверстия), соединенную с корпусом двумя болтами.

Е.1.2. Эластомерный поглощающий аппарат АПЭ-90-А имеет: хромированный шток, диаметр которого существенно меньше габаритных размеров корпуса аппарата и упорной плиты; плиту, расположенную на вагоне между упорной плитой и штоком аппарата и соединенную с корпусом двумя болтами.

Е.1.3. Эластомерный поглощающий аппарат АПЭ-95-УВЗ и АПЭ-95-УВЗМ (модернизированный — с февраля 2008 г.) имеет корпус амортизатора, цилиндрическая часть которого видна между упорной плитой и корпусом аппарата. Корпус амортизатора имеет диаметр приблизительно 200 мм, что сопоставимо с габаритами упорной плиты и размерами корпуса амортизатора.

Е.1.4. Поглощающий аппарат ПМКП-110 (рисунок Е.3) разработан на базе серийного выпускаемого поглощающего аппарата ПМКП-110К-23. В нем вместо пружинного комплекта используется подпорно-возвратное устройство, представляющее собой набор упругих полимерных блоков.

Рисунок Е.3. Поглощающий аппарат типа ПМКП-110

Е.1.5. В качестве упругого узла в поглощающем аппарате РТ-120 (рисунок Е.4) применен комплект из полимерных элементов, поджатых с помощью шайбы, трех фрикционных клиньев и нажимного конуса. На корпусе в зоне контакта с клиньями расположены Н-образные канавки. В них запрессованы бронзовые вкладыши, снижающие интенсивность износа поверхностей корпуса и клиньев.

Рисунок Е.4. Поглощающий аппарат типа РТ-120

Е.1.6. Поглощающий аппарат АПМ-120-Т1 (рисунок Е.5) представляет собой механизм упруго-фрикционного типа, разработан на базе серийного выпускаемого поглощающего аппарата ПМКП-110К-23. Вместо пружинного комплекта в нем используется пакет упругих элементов 6. Стабилизацию силовой характеристики пакета упругих элементов 6 обеспечивают регулировочные пластины 10 и пластина 11. Фиксацию всех деталей в аппарате обеспечивает болт стяжной 8 с гайкой 9.

1 — конус нажимной; 2 — корпус; 3 — клин; 4 — пластина

неподвижная; 5 — пластина опорная; 6 — пакет упругих

элементов; 7 — пластина подвижная; 8 — болт стяжной;

9 — гайка М30-6Н.20 ГОСТ 5916-70; 10 — пластина

регулировочная; 11 — пластина

Рисунок Е.5. Поглощающий аппарат АПМ-120-Т1

Приложение Ж

(обязательное)

НОРМАТИВЫ ДЛЯ РАСЧЕТА ТОРМОЗОВ В ГРУЗОВЫХ СОСТАВАХ

Таблица Ж.1

Расчетное нажатие на ось тормозных колодок (в пересчете

на чугунные колодки) грузовых и рефрижераторных вагонов

N п/п

Тип вагона

Величина нажатия тормозных колодок на ось, тс

1

Грузовые вагоны с чугунными тормозными колодками при включении:

на груженый режим

7,0

на средний режим

5,0

на порожний режим

3,5

2

Грузовые вагоны, оборудованные композиционными тормозными колодками (в пересчете на чугунные колодки), при включении:

на груженый режим

8,5

на средний режим

7,0

на порожний режим

3,5

3

Четырехосные изотермические и багажные цельнометаллические вагоны с односторонним торможением

6,0

4

Вагоны рефрижераторного подвижного состава с чугунными тормозными колодками при включении:

на груженый режим

9,0

на средний режим

6,0

на порожний режим

3,5

5

Вагоны рефрижераторного подвижного состава с композиционными тормозными колодками при включении:

на средний режим

7,0

на порожний режим

4,5

6

Хоппер-дозаторы ЦНИИ-2 и ЦНИИ-3 с чугунными колодками при включении:

на груженый режим

3,5

на порожний режим

1,25

7

Хоппер-дозаторы ЦНИИ-2 и ЦНИИ-3 с композиционными колодками при включении:

на груженый режим

7,0

на порожний режим

3,5

8

Хоппер-дозаторы ЦНИИ-ДВЗ с чугунными колодками при включении:

на груженый режим

6,0

на порожний режим

2,5

9

Хоппер-дозаторы ЦНИИ-ДВЗ с композиционными колодками при включении:

на груженый режим

7,0

на порожний режим

3,0

10

Хоппер-дозаторы ЦНИИ-ДВЗМ с чугунными колодками при включении:

на груженый режим

7,0

на порожний режим

3,0

11

Думпкары 3ВС-50, 4ВС-50, 5ВС-60 с чугунными колодками при включении:

на груженый режим

6,0

на средний режим

4,5

на порожний режим

3,0

12

Думпкары 6ВС-60, 7ВС60, ВС66, ВС-95, 2ВС-105 с чугунными колодками при включении:

на груженый режим

7,0

на средний режим

4,5

на порожний режим

3,5

13

Хоппер-дозаторы ЦНИИ-ДВЗМ, 55-76, 55-76М и думпкары 6ВС-60, 7ВС60, ВС66, 3ВС-50, 4ВС-50, 5ВС60, 2ВС-105 с композиционными колодками при включении:

на средний режим

7,0

на порожний режим

3,5

Примечание: 1. Для вагонов, оборудованных грузовым авторежимом, принимать силу нажатия тормозных колодок в соответствии с загрузкой на ось при порожнем, среднем и груженом режимах.

2. Для рефрижераторных вагонов, удовлетворяющих специальным техническим условиям для скорости движения до 120 км/ч, тормозное нажатие на ось композиционных тормозных колодок в пересчете на чугунные принимать: на среднем режиме 14 тс, на порожнем 8,5 тс.

3. Для грузовых вагонов, оборудованных композиционными колодками, при наличии трафарета нажатия колодок на ось порожнего и груженого вагона нажатие принимать в соответствии с указанной на трафарете величиной. При наличии на вагонах трафарета нажатия колодок на ось только порожнего вагона нажатие на ось колодок груженого вагона принимать в соответствии с п. 2 таблицы с учетом включенного режима торможения (средний или груженый).

Таблица Ж.2

Нормы нажатия тормозных колодок (в пересчете

на чугунные колодки) на 100 тс веса поезда

Категория поезда

Тормозное нажатие на 100 тс веса поезда, тс

Примечание

Единое наименьшее

Минимально допустимое <*>

Рефрижераторные поезда, обращающиеся со скоростями до 100 км/ч

55

50

<*> С уменьшением допустимой скорости движения поезда

Рефрижераторные поезда, обращающиеся со скоростями св. 100 до 120 км/ч

60

50

Грузопассажирские поезда, обращающиеся со скоростями до 90 км/ч

44

38

Составы порожних грузовых поездов длиной до 350 осей, обращающиеся со скоростями до 100 км/ч

55

50

Составы порожних грузовых поездов длиной св. 350 до 400 осей, обращающиеся со скоростями до 90 км/ч

44

—

Составы порожних грузовых поездов длиной св. 400 до 520 осей, обращающиеся со скоростями до 80 км/ч

33

—

Составы груженых грузовых, рефрижераторных и хозяйственных поездов, обращающиеся со скоростями до 80 км/ч

33

28

Составы соединенных поездов и поездов повышенного веса

33

28

Таблица Ж.3

Потребное количество ручных тормозов и тормозных

башмаков на каждые 100 тс веса состава в зависимости

от крутизны уклона

Крутизна уклона

0

0,002

0,004

0,006

0,008

0,010

0,012

Число тормозных башмаков

0,2

—

0,4

0,2

—

0,4

0,2

—

0,4

0,2

—

0,4

0,2

—

0,6

0,3

—

0,8

0,4

—

1,0

Количество тормозных осей

0,4

0,4

0,4

0,4

0,6

0,8

1,0

Продолжение таблицы Ж.3

Крутизна уклона

0,014

0,016

0,018

0,020

0,022

0,024

0,026

Число тормозных башмаков

0,4

—

1,2

0,5

—

1,4

0,6

—

1,6

0,6

—

1,8

0,7

—

2,0

0,8

—

2,2

0,8

—

2,4

Количество тормозных осей

1,2

1,4

1,6

1,8

—

—

—

Продолжение таблицы Ж.3

Крутизна уклона

0,028

0,030

0,032

0,034

0,036

0,038

0,040

Число тормозных башмаков

0,9

—

2,6

1,0

—

2,8

1,0

—

3,0

1,1

—

3,2

1,2

—

3,4

1,2

—

3,6

1,3

—

3,8

Количество тормозных осей

—

—

—

—

—

—

—

Примечания:

1. В числителе — при нагрузке на ось 10 тс и более, в знаменателе — при нагрузке на ось менее 10 тс.

2. При подсчете числа осей ручного торможения учитывать ручные тормоза грузовых и специальных вагонов, имеющих боковой привод без сквозной тормозной площадки.

Приложение И

(обязательное)

РАСЧЕТ ТОРМОЗОВ И ЗАПОЛНЕНИЕ СПРАВКИ ФОРМЫ ВУ-45

И.1. Данные, вносимые в справку ВУ-45:

— штемпель станции, где производилось полное опробование тормозов;

— время вручения справки машинисту (сверять с часами на локомотиве) и номер вагона, у которого встречаются осмотрщики вагонов при опробовании тормозов;

— дата, месяц, год вручения;

— серия и номер локомотива;

— присвоенный номер поезду (последняя цифра четная — четное направление, нечетная — нечетное направление);

— вес поезда (грузового — без учета веса локомотива);

— количество осей поезда;

— требуемое нажатие тормозных колодок. Расчет производит осмотрщик-автоматчик (вес поезда умножается на единое наименьшее тормозное нажатие на 100 тс веса состава по нормативам таблицы Ж.2 Приложения Ж и делится на 100);

— потребность ручных тормозов в осях. Расчет производит осмотрщик-автоматчик в зависимости от крутизны уклонов гарантийного участка, на который поезд будет отправлен после выполнения полной пробы тормозов, и норматива количества ручных тормозов на 100 тс веса состава по таблице Ж.3 Приложения Ж;

— наличие ручных тормозных осей в поезде;

— дополнительные данные.

И.2. Первая графа таблицы в справке ВУ-45 показывает расчетное нажатие тормозных колодок на одну ось вагона. В грузовых вагонах нажатие на одну ось определять в зависимости от типа вагона, загрузки и соответствия установки режимов (порожнего, среднего, груженого) и от типа тормозных колодок по таблице Ж.1 Приложения Ж.

Во второй графе осмотрщик-автоматчик распределяет фактическое количество осей поезда в зависимости от типа и загрузки вагона, типа тормозных колодок, установленных режимов торможения.

В третью графу таблицы заносится фактическое нажатие включенных тормозов поезда. Количество включенных тормозов вагонов в поезде умножается на тормозное нажатие на одну ось. Полученная сумма складывается, общее фактическое нажатие поезда записывается в третью графу в строку «всего».

В четвертую графу таблицы заносятся дополнительные данные в соответствии с таблицей И.1.

Таблица И.1

Дополнительные данные, вносимые в справку ВУ-45

Условное обозначение данных, вносимых в справку

Содержание условного обозначения

К-100, К-75, К-50

В составе поезда соответственно 100%, 75%, 50% вагонов, оборудованных композиционными колодками

П

В грузовой поезд включены пассажирские вагоны или локомотивы

В10

Выполнено полное опробование с 10-минутной выдержкой автотормозов в заторможенном состоянии на горном режиме

ТЦПВ

Выход штока тормозного цилиндра последнего вагона (мм)

Встр.

Номер вагона встречи осмотрщиков вагонов при полном опробовании тормозов

ДПВ

Давление в тормозной магистрали последнего вагона (кгс/см2)

ВО2ХВ

Время отпуска двух хвостовых вагонов

ТЦПВТР

Выход штоков тормозных цилиндров последнего вагона с раздельным потележечным торможением (замеряют на обоих тормозных цилиндрах)

И.3. Плотность тормозной сети поезда (время снижения давления в главных резервуарах локомотива на 0,5 кгс/см2) проверяют при полном опробовании автотормозов и сокращенном опробовании, если оно выполняется после полного опробования от стационарной установки. В справке о тормозах указана плотность при поездном (II) и IV (перекрыша с питанием) положениях ручки крана машиниста. Наименьшее допустимое время снижения давления в зависимости от длины состава и объема главных резервуаров локомотивов при поездном (II) положении ручки крана машиниста указано в таблице И.2.

Таблица И.2

Наименьшее время снижения давления на 0,5 кгс/см2

в главных резервуарах локомотивов при проверке

плотности тормозной сети

Общий объем главных резервуаров локомотива, л

Время, с, при длине состава в осях

до 100

101 — 150

151 — 200

201 — 250

251 — 300

301 — 350

351 — 400

401 — 450

451 — 480

481 — 530

1000

58

40

29

25

23

20

17

15

13

11

1200

69

46

34

29

25

22

20

18

15

13

1500

80

58

46

34

31

26

23

21

17

18

1800

98

69

52

46

38

33

29

26

22

20

2000

104

75

58

52

40

36

32

29

24

22

2500

129

93

71

64

51

45

40

36

30

28

3000

207

138

102

87

75

66

60

51

45

33

Примечание: При проверке плотности тормозной магистрали грузового поезда при зарядном давлении 5,3 — 5,6 кгс/см2 норму времени уменьшить на 10%.

Приведенное в справке значение 0,5/48 — это падение давления в главных резервуарах локомотива на 0,5 кгс/см2 за время 48 с при проверке плотности во II положении крана машиниста; 0,5/46 — за 46 с при проверке в IV положении. Плотность в IV положении не должна отличаться от плотности во II положении более чем на 10% в сторону уменьшения.

Наименование Форма ВУ-45

железнодорожной

администрации

Штемпель станции Время выдачи _______ ч ______ мин

СПРАВКА

об обеспечении поезда тормозами

и исправном их действии

Локомотив серия N ______________________ «__» _____________ 20______ г.

4200 240

Поезд N _______________ весом ___________ тс. Всего осей ______________

1386

Требуемое нажатие колодок (накладок) в тс _____________________________

36

Ручных тормозов в осях ________________________________________________

Тормозное нажатие на ось, тс

Количество осей

Нажатие колодок (накладок), тс

Другие данные

1,25

К-100

3,0

3,5

20

70

П

4,5

5,0

8

40

5,5

ДПВ

6,0

4,8 кгс/см2

7,0

200

1400

ВО2ХВ — 26 с

8,0

8,5

9,0

Роспись

10,0

12

120

11,0

11,5

12,0

ТЦПВ — 60 мм

12,5

13,0

Встр.

14,0

15,0

16,0

18,0

19,0

20,0

21,0

Всего

240

1630

40

Наличие ручных тормозных осей _________________________________________

Плотность тормозной сети поезда при II/IV положениях ручки крана

0,5/48 0,5/46

машиниста _________________________________________________________________

Плотность питательной сети поезда _____________________________________

Напряжение в хвосте поезда ____________________________________________

Хвостовой вагон N _____________________________________________________

Подпись ________________________ Фамилия ______________________________

И.4. Пример расчета справки о тормозах

И.4.1. Расчет нажатия тормозных колодок

Требуемое нажатие колодок в поезде весом 4200 тс:

,

где 33 тс — единое наименьшее тормозное нажатие на 100 тс веса груженого состава (см. таблицу Ж.2 Приложения Ж).

Фактическое нажатие составляет 1630 тс, что больше требуемого.

И.4.2. Определение требуемого количества ручных тормозов

Для определения требуемого количества ручных тормозов необходимо знать максимальную крутизну уклона пути на гарантийном участке. Так, при расчетном уклоне 0,008 по таблице Ж.3 Приложения Ж определяем потребное количество ручных тормозных осей на каждые 100 тс веса состава = 0,6.

Тогда требуемое количество ручных тормозных осей в составе весом 4200 тс будет:

.

Округляя в большую сторону до целого значения, получаем 26, т.е. для удержания состава весом 4200 тс на перегоне с уклоном 0,008 требуется не менее 26 ручных тормозных осей. Фактическое наличие ручных тормозных осей в поезде подсчитывают при полном опробовании тормозов.

И.5. При выполнении сокращенного опробования тормозов осмотрщик-автоматчик заполняет оборотную сторону справки ВУ-45.

Оборот ф. ВУ-45

Отметка о производстве опробования

тормозов в пути следования

Станция или место опробования тормозов

Вид опробования

При изменении состава и веса поезда

Подпись

Вес поезда

Всего осей

Нажатие колодок (накладок), тс

требуемое

фактическое

1

2

3

4

5

6

7

Графа

Содержание

1

Указывается станция или место проведения сокращенного опробования тормозов

2

Вид опробования

3, 4, 5, 6

Эти графы заполняются, если произошло изменение веса поезда (прицепка, отцепка вагонов); если же изменение веса поезда не произошло, то в данных графах ставится прочерк

7

Ставится роспись и время проведения сокращенного опробования тормозов

Примечание: При изменении веса поезда из-за отцепки или прицепки вагона или группы вагонов в графы 3, 4, 5 записываются: новый вес, потребное и фактическое нажатие тормозных колодок.

Источник

Понравилась статья? Поделить с друзьями:
  • Эксфорж 10 160 инструкция по применению цена отзывы аналоги
  • Руководства технические паспорта
  • Metabo basic 250 24 w инструкция на русском
  • Руководство для старшей медицинской сестры
  • Как сделать конский хвост пошаговая инструкция