Руководство по эксплуатации вр 292 - RukovodstvoRus.ru - инструкции пользования и руководства

Подборка по базе: Сравнительно-правовая характеристика договоров бытового и строит, Отзыв — Характеристика образец (1).docx, ПП ПМ.03 характеристика 6 семестр.docx, Система технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов от , Тема 4.1. Медицинская характеристика состояний, требующих оказан, Отказ от ремонта 11111.docx, Работы по текущему ремонту проводов.docx, Виды организаций и их характеристика.docx, Бизнес- проект , ремонт телефонов.docx, Качественная характеристика зерновых грузов и продуктов.docx

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ ………………………………………………………………….…….4

ХАРАКТЕРИСТИКА ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЯ

УСЛ. № 292М…………………………………………………………………..…6

УСТРОЙСТВО ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЯ УСЛ. № 292М..………….9
ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЯ

УСЛ. № 292М……………………………………………………………………..11

НЕИСПРАВНОСТИ ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЯ

УСЛ. № 292М …………………………………………………………………….16

РЕМОНТ ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЯ УСЛ. № 292М…………………19
ОХРАНА ТРУДА ПРИ РЕМОНТЕ

ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЕЙ………………………………………………22

ЗАКЛЮЧЕНИЕ ………………………………………………….…………..….25

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ ……………………………………………………….26

ВВЕДЕНИЕ
В процессе движения поезда на него действуют силы, различные по своему характеру и направлению. Различают силы внешние (например, сила сопротивления движению от уклона) и внутренние (например, сила трения в моторно-осевых подшипниках). Внешние силы можно разделит на управляемые (сила тяги) и неуправляемые (силы сопротивления движению). В зависимости от соотношения управляемых и неуправляемых сил, поезд может двигаться ускоренно, замедленно или с равномерной скоростью.

Для остановки поезда необходимо исключить действие силы тяги, т.е. отключить тяговые двигатели. Однако поезд продолжит движение по инерции за счет накопленной кинетической энергии и до полной остановки пройдет значительное расстояние. Чтобы обеспечить остановку поезда в требуемом месте или снижение скорости движения на определенном участке следования, необходимо искусственно увеличить силы сопротивления движению.

Тормозами называют комплекс устройств, предназначенных для создания дополнительных управляемых сил сопротивления движению с целью регулирования скорости или остановки поезда. Тормоза являются главным средством, обеспечивающим безопасность движения и возможность роста скоростей поездов.

Эффективность тормозных средств является одним из важнейших условий, определяющих возможность повышения веса и скорости движения поездов, пропускной и провозной способности железных дорог. От свойств и состояния тормозного оборудования подвижного состава в значительной степени зависит безопасность движения.

Современные приборы управления обеспечивают возможность управлять тормозами локомотива вместе с тормозами состава и отдельно от них, а на пассажирских локомотивах — также электрическим тормозом одновременно с автоматическими тормозами. Краны машиниста имеют устройства для сокращения времени зарядки тормозной сети, а также устройства контроля обрыва поезда. Приборы управления обеспечивают и особые режимы экстренного торможения с максимально быстрым выпуском воздуха из тормозной магистрали.

Данная работа посвящена описанию назначения, конструкции и работы воздухораспределителя пассажирского типа усл. № 292М. В работе приведены основные неисправности их причины возникновения, а так же способы устранения; описана технология ремонта воздухораспределителей.

ХАРАКТЕРИСТИКА ВОЗДУХОРАСПРЕДЕТИТЕЛЯ

УСЛ. № 292М
Воздухораспределители предназначены для наполнения сжатым воздухом тормозных цилиндров при торможении; выпуска воздуха из тормозного цилиндра в атмосферу при отпуске тормозов, а также зарядки запасного резервуара из тормозной магистрали.

По назначению воздухораспределители делятся на грузовые, пассажирские, специальные, для скоростных поездов. Они отличаются друг от друга временем наполнения и опорожнения тормозных цилиндров.

По характеру действия различают воздухораспределители темповые и временные. К темповым относятся воздухораспределители, у которых время наполнения тормозных цилиндров зависит от темпа разрядки тормозной магистрали. У временных воздухораспределителей время наполнения тормозных цилиндров постоянное. Оно определяется диаметром отверстия управления или отверстия наполнения цилиндра.

Одно из основных требований к воздухораспределителям – управление работой должно осуществляться изменением уровня давления в тормозной магистрали. Кроме этого воздухораспределитель должен обладать свойством «мягкости» – не реагировать на медленное снижение давления в тормозной магистрали темпом 0,2 – 0,3 кгс/см² за 1 мин.

Торможение должно быть четким и плавным по всей длине поезда. Полное давление в тормозном цилиндре при воздухораспределителе пассажирского типа должно составлять 3,8 – 4,0 кгс/см².

Воздухораспределители грузового типа обладают тремя режимами торможения в зависимости от загрузки: на груженом режиме давление в тормозном цилиндре должно быть 3,9 – 4,2 кгс/см², среднем – 2,8 – 3,3 кгс/см², порожнем – 1,4 – 1,8 кгс/см². В связи с более медленным наполнением тормозных цилиндров грузовые воздухораспределители должны давать начальный скачок давления 0,4 – 0,8 кгс/см², обеспечивающий прижатие тормозных колодок к колесам, затем производить быстрое начальное наполнение до включения «замедлителя» и плавное повышение давления до полного значения. Воздухораспределители каждого типа рассчитаны на определенную длину поезда, зависящую от скорости распространения тормозной волны, которая при полном служебном торможении должна быть не менее 100 м, а при экстренном торможении не менее 200 м/с. Поэтому пассажирский воздухораспределитель усл. № 292 рассчитан на длину поезда 700 м, а грузовой усл. № 483 – на 1400 м.

Современные воздухораспределители должны производить торможение и отпуск тормозов с изменением нажатия тормозных колодок от нуля до максимума и от максимума до нуля в зависимости от полученного сигнала на действие и режима работы.

Любые неисправности отдельного воздухораспределителя не должны вызывать самопроизвольного отпуска исправно действующих тормозов поезда.

Воздухораспределитель усл. № 292М устанавливают на пассажирском подвижном составе, Он относится к непрямодействующим тормозам темпового типа.

Характеристика воздухораспределителя усл. № 292:

Непрямодействующий (истощимый).
Автоматический.
Имеет ступенчатое торможение, ступенчатого отпуска не имеет.
Скорость тормозной волны при служебном торможении 120 м/с, при экстренном 190 м/с.
Максимальное давление в тормозном цилиндре 3,8 – 4,0 кгс/см².
Время зарядки ВР до давления 4,8 кгс/см²происходит за время 2,5 – 3 минуты при давлении в ТМ 5,0 кгс/см²
Зависимость давления в тормозном цилиндре от зарядного давления и соотношения объемов запасного резервуара и тормозного цилиндра.
Имеется режимный переключатель, который имеет три положения.

Д – ручка наклонена в сторону магистрального отвода. При таком положении ручки воздухораспределитель работает в длинносоставных пассажирских поездах (более 20 вагонов) и грузовых поездах. Время наполнения ТЦ 12 – 16 сек, отпуск 19 – 24 сек.
К – вертикальное положение. В таком положении ручка должна находиться, когда ВР включен в пассажирский поезд нормальной длины (до 20 вагонов включительно). Наполнения ТЦ 5 – 7 сек, отпуск 9 – 12 сек.
УВ – наклоненное в сторону тормозного цилиндра. В этом случае ускоритель экстренного торможения выключен. В таком положении ручка должна быть в тех случаях, когда ВР при служебном торможение самопроизвольно срабатывает на экстренное торможение.

УСТРОЙСТВО ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЯ УСЛ. № 292М

Воздухораспределитель усл. № 292М устанавливается на пассажирском подвижном составе. Он относится к непрямодействующим тормозам темпового типа.

Воздухораспределитель (Рисунок 1) состоит из магистральной части 11 с режимной переключательной пробкой, крышки 1 с камерой дополнительной разрядки (КДР) и ускорителя экстренного торможения 3.

Рисунок 1. Устройство воздухораспределителя усл. № 292

1 – крышка с камерой дополнительной разрядки; 2 – буферное устройство; 3 – ускоритель экстренного торможения; 4 – срывной клапан; 5 – поршень ускорителя экстренного торможения; 6 – пробка режимного переключателя; 7 – стакан буфера отпуска; 8 – заглушка; 9 – главный золотник; 10 – отсекательный золотник; 11 – корпус магистральной части; 12 – магистральный поршень; 13 – фильтр; 14 – ручка переключателя режимов работы
В корпусе крышки 1 расположен фильтр 13, буферное устройство 2 и камера дополнительной разрядки объемом 1 л.

В корпусе магистральной части размещены магистральный и переключательный органы. Магистральный орган имеет магистральный поршень 12, главный 9 и отсекательный 10 золотники. Свободный продольный ход главного золотника в хвостовике магистрального поршня составляет 7 мм. В корпус 11 с левой стороны ввернута заглушка 8 со сквозным отверстием к ЗР. Заглушка является упором для пружины буфера отпуска 7.

На хвостовик режимной переключательной пробки надета ручка 14, имеющая три положения:

Д — ручка наклонена в сторону магистрального отвода. При таком положении ручки воздухораспределитель работает в длинносоставных пассажирских поездах и грузовых поездах;

К — вертикальное положение ручки. В таком положении ручка должна быть, когда воздухораспределитель включен в пассажирский поезд нормальной длины (до 20 вагонов включительно);

УВ — наклонное в сторону тормозного цилиндра. В этом случае ускоритель экстренного торможения выключен. В таком положении ручка должны быть в тех случаях, когда воздухораспределитель при служебном торможении самопроизвольно срабатывает на экстренное торможение.

В корпусе ускорителя экстренного торможения 3 запрессована втулка и прокладка поршня ускорителя экстренного торможения 5, а также седло срывного клапана 4. Поршень ускорителя 5 уплотнен резиновой манжетой и имеет в диске отверстие диаметром 0,8 мм, сообщающее полость между прокладкой и манжетой с полостью У1 над поршнем.

Срывной клапан своим выступом входит в полукольцевой паз лапы поршня ускорителя экстренного торможения 5 с зазором (по вертикали) 3,5 мм при нижнем положении поршня и клапана.

ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЯ

УСЛ. № 292М
При зарядке (Рисунок 2) сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ проходит через фильтр крышки к поршню 26, смещает его в левое (по рисунку) положение, сжимая буфер, до упора притирочного пояска поршня в торец золотниковой втулки; через три отверстия 23 диаметром 1,25 мм, одно дроссельное отверстие 22 диаметром 2 мм по ступает в золотниковую камеру ЗК и через отверстие 10 диаметром 9 мм в заглушке – в запасный резервуар.

При медленном повышении давления в магистрали магистральный поршень не сжимает буфер и между его притирочным пояском и торцом втулки сохраняется зазор.

Рисунок 2. Схема воздухораспределителя № 292М

В этом случае время зарядки запасного резервуара определяется площадью сечения трех отверстий 23. Камера дополнительной разрядки сообщается с атмосферой через канал 27, отверстия 15 и 14 главного золотника, канал 16 отсекательного золотника и канал Ат. Тормозной цилиндр сообщен с атмосферой через полость 5, канал 4 пробки, канал 12 и выемку 13 главного золотника.

Давлением из тормозной магистрали поршень ускорителя незначительно поднимается с седла 29 и через отверстие 28 диаметром 0,8 мм заполняется сжатым воздухом полость над поршнем.

При медленном снижении давления в тормозной магистрали сжатый воздух из запасного резервуара перетекает в нее, не вызывая смещения магистрального поршня с отсекательным золотником.

В процессе снижения давления в тормозной магистрали темпом служебного торможения создается разница давлений с обеих сторон магистрального поршня, и он смещается вправо вместе с отсекательным золотником. Отверстия 23 во втулке перекрываются уплотнительным кольцом поршня, и тормозная магистраль сообщается с камерой дополнительной разрядки КДР через канал 19, отверстие 18 в главном золотнике, выемку 17 отсекательного золотника, отверстие 15 и канал 27. Происходит быстрое снижение давления в магистрали на 2,5 кгс/см², распространяющееся последовательно от вагона к вагону до хвоста поезда.

Это падение давления обеспечивает быстрое перемещение поршня с отсекательным золотником и главным, имеющим продольный зазор в рамке около 7 мм. Сместившийся главный золотник открывает сообщение золотниковой камеры и запасного резервуара с тормозным цилиндром через канал 11 в золотнике и полость 5. Наполнение тормозного цилиндра воздухом при служебном торможении происходит в соответствии со снижением давления в магистрали, помимо пробки переключателя режимов, и не зависит от ее положения. При этом магистральный поршень может доходить до упора в буфер 25 экстренного торможения, нагруженный пружиной усилием 0,1 кН.

Наполнение цилиндра происходит до тех пор, пока в запасном резервуаре давление не станет примерно на 2 кгс/см² ниже, чем в тормозной магистрали. Тогда магистральный поршень перемещается с отсекательным золотником обратно (в пределах продольного зазора 7 мм главного золотника в рамке) и перекрывает канал 11 (перекрыша).

Этим обеспечивается возможность торможения ступенями. Так как в положении перекрыши зарядные отверстия 23 перекрыты уплотняющим кольцом поршня 26, для повторной ступени торможения достаточно снижения давления в магистрали невысоким темпом на 2 – 2,5 кгс/см², чтобы поршень с отсекательным золотником сместился в положение, при котором запасный резервуар вновь сообщается с тормозным цилиндром.

Таким образом, при первой ступени торможения происходит смещение двух золотников – отсекательного и главного, сопровождаемое служебной дополнительной разрядкой магистрали на ограниченную величину. При повторных ступенях магистральный поршень смещается только с отсекательным золотником, дополнительной разрядки магистрали не происходит.

Для отпуска тормоза повышают давление в тормозной магистрали. Создающейся разницей давлений магистральный поршень с отсекательным и главным золотниками перемещается в положение отпуска и зарядки. Тормозной цилиндр и камера дополнительной разрядки сообщаются с атмосферой каналами, указанными при описании процесса зарядки; сжатый воздух выходит из них в атмосферу.

При экстренном торможении действие воздухораспределителя в головной и хвостовой частях состава несколько отличается.

В головной части происходит быстрое падение давления в тормозной магистрали. Перепадом давлений магистральный поршень 26 (Рисунок 2, на стр. 11) перебрасывается в крайнее правое положение, сжимая буфер 25, и прижимается к резиновой прокладке 24. Камера ЗК и сообщенный с ней запасный резервуар сообщаются с тормозным цилиндром через отверстие 20 главного золотника, канал 21 и отверстие 3 пробки переключателя, отверстие 8 при этом перекрывается главным золотником. Время наполнения тормозного цилиндра определяется размером отверстия в пробке.

Главный золотник сообщает полость над поршнем ускорителя с тормозным цилиндром через выемку 9, каналы 6, 7, пробку режимного переключателя и канал 2. Давление над поршнем быстро снижается, он поднимается действующим снизу давлением из тормозной магистрали ТМ и через срывной клапан 1 сообщает тормозную магистраль с атмосферой.

Выброс сжатого воздуха из тормозной магистрали в атмосферу через срывные клапаны воздухораспределителей обеспечивает высокий темп экстренной разрядки до хвоста поезда. Волна срабатывания ускорителей проходит по поезду с некоторым опозданием относительно служебной дополнительной разрядки. Поэтому воздухораспределители, находящиеся на некотором удалении от места экстренной разрядки магистрали, сначала до срабатывания ускорителя действуют, как при служебном торможении, наполняя тормозные цилиндры в период выхода штока и образования скачка давления через каналы служебного торможения большого сечения. И только после перемещения магистрального поршня в положение экстренного торможения и срабатывания ускорителя наполнение тормозного цилиндра идет через режимную пробку. Это важно для режима длинносоставного поезда, когда после перехода магистрального поршня в положение экстренного торможения наполнение воздухом цилиндра значительно замедляется дроссельным отверстием в пробке. Если бы не было первоначального интенсивного поступления сжатого воздуха в цилиндр, минуя дроссельное отверстие пробки, выход штока тормозного цилиндра происходил замедленно и тормозной путь удлинялся.

Если экстренное торможение в поезде произведено после ступени служебного торможения, когда уже имеется давление в тормозных цилиндрах, то ускорители экстренного торможения воздухораспределителей не срабатывают, так как выброс воздуха из полости над поршнем ускорителя происходит при недостаточном перепаде давлений.

В системе электропневматического тормоза ускоритель воздухораспределителя № 292М также не срабатывает на экстренное торможение вследствие действия электровоздухораспределителя №305, который быстро снижает давление в запасном резервуаре, и в начальный период не создается необходимой разницы давлений для перехода магистрального поршня в положение экстренного торможения.

Высокая плотность тормозного цилиндра при атмосферном давлении в магистрали после экстренного торможения обеспечивается прижатием к резиновым прокладкам поршней магистрального и ускорителя экстренного торможения.

Отпуск после экстренного торможения происходит, когда давление в магистрали поднимается выше, чем выровнявшееся в запасном резервуаре и тормозном цилиндре, теми же каналами, как и после служебного торможения.

Магистральный орган такого типа, как в воздухораспределителе №292М, называется органом двух давлений, так как его действие основано на соотношении давлений в тормозной магистрали и запасном резервуаре.

Преимущества воздухораспределителей № 292М состоят в их высокой надежности действия при положительных и отрицательных температурах в пассажирских поездах любой длины, в наличии двух режимов работы; пассажирского и длинносоставного. Недостатки – большое количество металлических притираемых деталей, усложняющих производство и ремонт, низкая скорость тормозной волны (120 м/с при служебных и 190 – 200 м/с при экстренных торможениях), зависимость действия от объема цилиндра, несрабатывание ускорителей экстренного торможения в системе электропневматического тормоза.

НЕИСПРАВНОСТИ ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЯ

УСЛ. № 292М
В процессе эксплуатации воздухораспределителя усл.№ 292 появляются неисправности, которые могут сказаться на безопасности движения.

Замедленная зарядка ЗР. Причины: засорение отверстий 1,25 или 2 мм; засорение фильтров.

Дутье воздуха в атмосферу из магистральной части ВР. Причины: нарушена притирка главного золотника; ослаблена пружина главного золотника.

Воздухораспределитель при служебном торможении не приходит в действие. Причины: пропуск уплотнительного кольца магистрального поршня; заедание магистрального поршня; засорение фильтров.

Самопроизвольный отпуск после служебного торможения. Причины: утечки воздуха из ЗР или ТЦ; пропуск воздуха переключательным клапаном ЭВР № 305.000. Воздух из ТЦ через выпускной клапан ЭВР № 305.000 выходит в атмосферу.

Самопроизвольный отпуск после экстренного торможения. Причины: утечки воздуха из ЗР или ТЦ; неплотное прилегание магистрального поршня к резиновой прокладке при пропуске кольца магистрального поршня; пропуск уплотнения ускорительного поршня; пропуск воздуха переключательным клапаном ЭВР № 305.000.

При нахождении ВР в положении «Перекрыша» повышается давление в ТЦ. Причина: неудовлетворительная притирка отсекательного золотника или ослабление его пружины.

При экстренном торможении не срабатывает ускоритель экстренного торможения. Причины: заедание стержня буферного устройства; значительный пропуск воздуха уплотнением ускорительного поршня.

При служебном торможении срабатывает ускоритель экстренного торможения. Причины: поломка пружины буферного устройства; засорение каналов главного золотника, сообщающих ЗР и ТЦ; ослабление пружины главного золотника. Выявить неисправный ВР локомотивной бригаде весьма затруднительно, так как вслед за неисправным с небольшим интервалом времени начнут срабатывать ускорители в воздухораспределителях остальных вагонов.

Неисправный прибор можно определить на стоянке поочередным отключением ускорителей в воздухораспределителях части вагонов поезда и перетормаживаниями состава. После обнаружения неисправного ВР необходимо его режимный переключатель установить в положение «УВ» и продолжить ведение поезда.

Вероятные отказы воздухораспределителей, способы устранения и предъявляемые к ним технические требования представлены в (Таблице 1).
Таблица 1

Вероятный отказ	Способы устранения	Технические требования
Разбухание, прорыв, потеря эластичности, истечение срока годности резиновых деталей	Резиновые детали заменить	Срок годности резиновых деталей не более 3 лет
Излом витков и просадка пружины	Пружины заменить	Просадка не более 3 мм
Риски, овальность и конусность втулки магистрального поршня	Небольшие риски и овальность устранить шлифованием. Если риски и овальность более 0,04 мм, а конусность — 0,06 мм, втулку расточить по ремонтным градациям (1 — 89,25 мм —V — 90,25 мм) через 0,25 мм, а затем отшлифовать. По размеру втулки подобрать диаметр магистрального поршня и уплотнительного кольца	Риски и овальность до 0,04 мм

Продолжение таблицы 1

Вероятный отказ	Способы устранения	Технические требования
Риски, забоины, местные выработки золотника	Выверить на плите и притереть	Зазор между поршнем и втулкой — не менее 0,5 мм и не более 1,0 мм. Зазор в замке стального кольца не более 0,4 мм. Риски и местные износы не более 0,04 мм
Овальность втулки ускорительного поршня	Втулку расточить, а затем притереть	Овальность не более 0,05 мм
Риски на поверхности втулки и пробки	Риски устранить притиркой с пастой ГОИ. Очистить отверстия в пробке и проверить калибрами	Проверить правильность притирки по однородности матового оттенка на поверхностях

РЕМОНТ ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЯ УСЛ. №292-001

При ремонте запрещается установка в приборы обезличенных деталей и узлов — при сборке после ремонта в прибор должны устанавливаться детали и узлы, которые стояли в нем до разборки, за исключением замененных из-за истекшего срока службы, невозможности устранения неисправностей или в результате проведения работ по модернизации прибора.

Детали воздухораспределителя следует осмотреть, резиновые прокладки и уплотнения, проработавшие более установленного срока или поврежденные, заменить новыми.

Поступившие в ремонт воздухораспределители пассажирского типа (далее — воздухораспределители) 292 с заводскими пломбами, прослужившие 6 месяцев, со времени их изготовления, а также подлежащие постановке на локомотив отремонтированные воздухораспределители 292, срок хранения которых превышает 6 месяцев со времени их ремонта, подлежат повторному ремонту и испытанию на стенде.

Новые воздухораспределители 292 с заводскими пломбами, срок эксплуатации или хранения которых не превышает 6 месяцев со времени их изготовления, устанавливать на вагон необходимо только после испытания на стенде.

При удовлетворительных результатах испытания на воздухораспределители следует установить бирки с указанием клейма АКП и даты испытания (число, месяц и две последние цифры года) с сохранением заводской пломбы. В учетной книге, установленной формы, следует сделать запись об испытании за подписью руководителя ремонтного подразделения или другого должностного лица, на которое в соответствии с должностной инструкцией возложены эти обязанности.

В случае отрицательных результатов испытания необходимо составить и направить в установленном порядке заводу-изготовителю акт-рекламацию.

Поступившие в ремонт воздухораспределители должны быть снаружи очищены. Для очистки рекомендуется способ струйной обмывки горячей водой (от 55 до 70 С) под давлением в специальных моечных установках. Не допускается применение для наружной очистки керосина, бензина и других агрессивных веществ.

Втулку магистрального поршня следует проверить индикатором-нутромером. При наличии овальности более 0,04 мм, конусности более
0,06 мм или задиров на поверхности втулки следует проверить разверткой с последующей доводкой притиром и приработкой по месту. Воздухораспределитель, имеющий втулку диаметром более 90,5 мм, необходимо заменить.

Обработка втулок разверткой в зависимости от износа по диаметру производится по следующим ремонтным градациям (мм): I градация – 89,25; II градация – 89,50; III градация – 89,75.

Допуск на все градации должен быть равен +0,07 мм. В соответствии с размерами втулок следует подобрать по диаметру кольца магистрального поршня. Зазор в замке кольца, вставленного во втулку магистрального поршня, должен быть не более 1,5 мм, нового — не более 0,4 мм и не менее 0,01 мм. Кольцо необходимо плотно пригнать по втулке и канавке поршня, чтобы оно свободно перемещалось и полностью прилегало к рабочей поверхности втулки.

Магистральный поршень с биением хвостовика штока более
1 мм следует выправить. При разработке канавки под кольцо более 3,2 мм поршень следует заменить.

Риски и местные износы на золотниках и втулках следует вывести абразивными брусками с последующей доводкой и притиркой по месту. При отсутствии рисок и местных износов детали следует притереть по месту.

Переключательную пробку и золотники необходимо притереть к соответствующим втулкам. При сборке притертые поверхности втулок и золотников, а также посадочные поверхности клапанов следует смазать смазкой ЖТ-79Л.

Дроссельные отверстия и воздушные каналы в деталях необходимо прочистить и продуть сжатым воздухом.

Проверка плотности кольца магистрального поршня в сборе с золотниками производится на специальном приспособлении. Кольцо следует не смазывать, а втулку необходимо смазать тонким слоем смазки ЖТ-79Л. При проверке поршень следует устанавливать поочередно в крайнее отпускное положение, но с перекрытием питательного отверстия, в среднее положение и крайнее тормозное положение на расстоянии 3 мм от прокладки.

Если снижение давления в резервуаре объемом 8 л в каждом из трех положений не превышает 0,1 МПа (1 кгс/см²) (измеряется с 0,5 до 0,4 МПа (с 5 до 4 кгс/см²) в течение 70 с, то плотность поршня считается удовлетворительной. Поршень с золотниками должен перемещаться во втулке под усилием не более 6 кгс.

Проверка плотности переключательной пробки воздухораспределителя производится при давлении не менее 0,6 МПа (6 кгс/см²) методом обмыливания в положениях «К», «Д» и «УВ». При этом между корпусом и втулкой пропуск воздуха не допускается, а между втулкой и пробкой допускается образование мыльного пузыря, удерживающегося не менее 10 с. Одновременно необходимо проверить открытие каналов переключательной пробки при всех ее положениях.

ОХРАНА ТРУДА ПРИ РЕМОНТЕ ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЕЙ

Техника безопасности при ремонте тормозных приборов тесно связана с технологией производства и поэтому работникам автоматного цеха необходимо твердо знать и правильно выполнять установленный технологический процесс. Основные требования техники безопасности следующие:

Во избежание ушибов рук, повреждения глаз заусенцами необходимо следить за исправностью слесарного инструмента; при пользовании пневмо-инструментом необходимо перед началом работы проверить надежность крепления подводящих шлангов, работу инструмента; перед началом работы на станке, компрессоре, убедиться в исправности защитных приспособлений, заземления, при погрузке и разгрузке тормозных приборов необходимо соблюдать осторожность, места погрузки, выгрузки содержать в надлежащем виде.

Во избежание разрыва абразивного круга при эксплуатации заточного станка, необходимо содержать его в соответствии с требованиями техники безопасности.

Необходимо соблюдать следующие меры безопасности при ремонте воздухораспределителей:

Помещение должно быть светлым, чистым, сухим с устройствами приточно-вытяжной вентиляции, общего и индивидуального освещения.

При разборке магистральной и главной частей воздухораспределителя, их надежно закрепляют в зажимах с пневматическим приводом. При этом необходимо проявлять особую осторожность.

При испытании воздухораспределителей нагрузка не должна превышать предельно допустимых норм.

Проверка манометров должна производиться не реже одного раза в год в соответствующих органах. Кроме того не реже одного 6 месяцев должен выполняться профилактический осмотр и проверка манометров с нанесением даты осмотра на наружной поверхности стекла.

Не допускается в эксплуатацию манометры с просроченным сроком проверки, не опломбированные, с разбитыми стеклами, со стрелкой возвращающейся к нулевому показанию шкалы на величину, превышающую половину допускаемой погрешности для данного манометра.

Необходимо соблюдать следующие требования к слесарному инструменту: Молотки должны иметь выпуклую и несбитую поверхность бойка, должны быть надежно укреплены на рукоятках путем расклинивания в овальном отверстии металлическими завершенными клиньями. Рукоятки должны быть гладкими, без сучков и трещин, овального сечения.

Зубила, бородки, керны должны иметь ровные, несбитые, нескошенные, слегка выпуклые затылки без заусенцев. Длина зубила, бородка должна иметь не менее 150 мм. Гаечные ключи должны соответствовать размерам гаек и головок болтов и не параллельными. Наращивать гаечные ключи другими ключами и трубами, а также применять прокладки между гайкой и ключом запрещается. Слесарные тиски должны быть в полной исправности, надежно закреплены на верстаках. Губки тисков должны иметь пересекающуюся насечку без накладок, иметь прочное крепление

Пневматический инструмент (гайковерты, воздуховки) должны быть проверены перед началом работы кратковременным пуском на холостом ходу. Исправления и регулировка должны производиться в инструментальном отделении. К работе с пневмоинструментом допускаются лишь обученные и проинструктированные лица.

Необходимо соблюдать следующие правила по технике безопасности для слесарей ремонтных отделений:

Перед началом работы необходимо проверить исправность ручного и пневматического инструмента. Проверка пневматического инструмента осуществляется путем пробного пуска на холостом ходу.

При разборке концевых, разобщительных кранов, они должны быть прочно закреплены в тисках.

При работе ручным инструментом необходимо пользоваться защитными очками.

При работе электрическим инструментом необходимо пользоваться резиновыми перчатками.

При ремонте арматуры в пневматических прижимах, необходимо убедиться в надежности их крепления, до включения воздуха убрать руки.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Воздухораспределители усл. № 292 устанавливаются на пассажирских локомотивах и предназначены для зарядки сжатым воздухом запасного резервуара из тормозной магистрали, создания в тормозных цилиндрах давления сжатого воздуха, соответствующего величине разрядки тормозной магистрали, полного или частичного (при ступенчатом отпуске) выпуска сжатого воздуха из цилиндров при повышении давления в магистрали.

Тормозное оборудование подвижного состава должно нормально работать в условиях сложных процессов происходящих в движущемся поезде.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Инструкция по охране труда для слесаря по ремонту электровозов и электропоездов в ОАО «РЖД», утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» № 2595р от 29.12.2006г. — М.: ОАО «РЖД», 2006. – 33с.
Инструкция по техническому обслуживанию, ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов и МВПС ЦТ-533 от 27.01.1998. М.: Техинформ. 1998г. — 213 с.
Афонин, Г.С. Автоматические тормоза подвижного состава: учебник для студентов учреждений среднего профессионального образования / Г.С. Афонин, В.Н. Барщенков, Н.В. Кондратьев – 4 изд. стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2013. – 320с.
Венцевич, Л.Е Тормоза железнодорожного подвижного состава. Устройства обеспечения безопасности движения поездов: Учебное пособие для работников локомотивного хозяйства железных дорог России / Л.Е. Венцевич. – М.: ФГБОУ «УМЦ», 2013. – 468 с.

Источник

Воздухораспределитель
усл. № 292-001 устанавливается на пассажирском
подвижном составе. Он относится к
непрямодействующим тормозам темпового
типа.

С
правой стороны в корпус магистральной
части вкручен буфер перекрыши 32 со своей
пружиной 34.

Камера
дополнительной разрядки состоит
из: корпуса 11 в котором имеется резервуар
объёмом 1 литр. Так же в корпус КДР
установлен буфер служебного торможения
14 со своей пружиной 13 и сетчатый фильтр
12 для предотвращения загрязнения. Всё
это закрепляется заглушкой 15.

Корпус
КДР крепится к корпусу магистральной
части на болтах и через уплотнительную
резиновую прокладку.

Ускоритель
экстренного торможения состоит
из: корпуса 17, в который запрессована
втулка 25 с калиброванным отверстием
0,8 мм, для ускорительного поршня 19,
который подпружинен пружиной 18 и
опирается на манжету 24.

Ускорительный
поршень, снизу имеет Г- образный выступ,
в поездном положении зазор между этим
выступом и срывным клапаном 22 должен
быть 3,5 мм.

Срывной
клапан 22 уплотнён манжетой 21 и подпружинен
пружиной 23. Фигурный хвостовик 20 срывного
клапана вставлен в заглушку, в которой
имеется ряд атмосферных отверстий.

Воздухораспределитель
№ 292-001 состоит из трёх основных частей:
магистральной, камеры дополнительной
разрядки и ускорителя экстренного
торможения.

Магистральная
часть состоит
из: корпуса 1, в который запрессованы
три втулки: золотниковая 2, втулка
магистрального поршня 9 с тремя
калиброванными отверстиями по 1,25 мм, и
втулка 28 для переключательной пробки
29, которая имеет три положения: «К»
короткосоставный, «Д» длинносоставный
и «УВ» ускоритель экстренного
торможения выключен.

Магистральный
поршень 7 выполнен за одно целое со своим
фигурным хвостовиком. Магистральный
поршень уплотнён металлическим пружинящим
кольцом 8 (или резиновой манжетой), и с
внутренней стороны имеет притирочный
бурт с калиброванным отверстием 2 мм.
На хвостовике поршня закреплены два
золотника, главный 6 и отсекательный
5.

Действие
воздухораспределителя

«
Работа при зарядке »

При
повышении давления, воздух из ТМ поднимает
на свободный ход 3,5 мм ускорительный
поршень и через калиброванное отверстие
0,8 мм, заполняет ускорительную камеру
(над поршнем), и далее через режимную
пробку проходит к главному золотнику
и останавливается. Давление на
ускорительный поршень выравнивается
и за счёт своей пружины он прижимается
к седлу (манжете).

Одновременно
через сетчатый фильтр, воздух проходит
в МК и прижимает магистральный поршень
в притирку с золотниковой втулкой,
сжимая при этом буфер перекрыши.

Через
три калиброванных отверстия по 1,25 мм
во втулке магистрального поршня и
калиброванное 2 мм отверстие притирочного
бурта на магистральном поршне, воздух
поступает в ЗК, и через 9 мм отверстие в
буфере перекрыши идёт на зарядку ЗР
объёмом 55 литров.

ТЦ
через режимную пробку и главный золотник
сообщаются с АТ. Камера дополнительной
разрядки объёмом 1 литр, через главный
и отсекательный золотники тоже сообщается
с АТ.

«
Служебное торможение »

При
понижении давления в ТМ, понижается
давление в МК, и магистральный поршень
делает свободный ход 7,5 мм вправо, при
этом происходит следующие:

Поршень
перекрывает три калиброванных отверстия
по 1,25 мм во втулке, разобщая ЗК от МК;
Задняя
кромка отсекательного золотника,
открывает канал главного золотника,
подготавливая его к работе;
Воздух
из МК и ТМ, через главный и отсекательный
золотники, проходит в камеру дополнительной
разрядки объёмом 1 литр.

Идёт
дополнительная разрядка ТМ, каждый ВР
заставляет срабатывать последующий,
увеличивая скорость тормозной волны
вдоль поезда до 150 ^м/_сек.

Магистральный
поршень передвигается дальше и упирается
в буфер служебного торможения, но при
этом он переместил главный золотник, и
поэтому воздух из ЗР проходит в ТЦ через
канал главного золотника. Колодки
прижимаются к поверхности катания
колеса.

При
перепаде давления на магистральный
поршень 0,2 Атм., он делает обратный ход
до упора в буфер перекрыши, отсекательный
золотник перекрывает канал главного
золотника, сем самым разобщая ЗР от ТЦ,
и фиксируется ступень торможения.

При
повторных ступенях торможения, работает
только магистральный поршень и
отсекательный золотник, главный золотник
остаётся на месте.

Полное
служебное торможение наступает тогда,
когда давление в ЗР и ТЦ становится
одинаковым. В этом случае при любой
дальнейшей разрядке ТМ, магистральный
поршень перестает перемещаться в
положение перекрыши, т.к. воздух из ЗР
сбрасывать некуда.

При
служебном торможении, давление в ТЦ
сильно зависит от выхода штока и зарядного
давления ТМ. При торможении со средним
выходом штока ТЦ работает закон утраивания
(т.е. если ступень 0,5 Атм, то в ТЦ будет
1,5 Атм).
Если выход штока уменьшается, то
закономерность работы воздухораспределителя
смещается в сторону учетверения-упятерения.
Если выход штока увеличивается, давление
в ТЦ при ступени торможения наоборот
уменьшается. Малый выход штока приводит
к заклиниванию колесных пар, а большой
к неудовлетворительной эффективности
тормозов. Чтобы избавиться от зависимости
величины выхода штока, а также обеспечить
неистощимость пневматического тормоза
на пассажирском вагоне, — используют
вместо реального ложный тормозной
цилиндр с питательным резервуаром и
реле давления (повторителями).

При
выполнении ступени торможения с
перезаряженной тормозной сетью поезда,
значительных изменений по давлению в
ТЦ не происходит. Однако, если возникнет
необходимость экстренного торможения
(срыв стоп-крана, срабатывание автостопа,
предотвращение наезда на человека или
автотранспорт), то давление в ТЦ окажется
выше допустимого (4,2 Ат), что приведет к
заклиниванию колесных пар. Поэтому в
пассажирском поезде при перезарядке
необходимо немедленно остановиться
минимальной ступенью торможения и
принять меры к ликвидации перезарядки
тормозной сети.

«Экстренное торможение »

ТМ
и МК разряжается быстро, и магистральный
поршень делает полный рабочий ход до
упора в крышку КДР, сжимая буфер служебного
торможения.

Главный
золотник тоже делает полный ход, и
крайний правый канал главного золотника
совпадает с отверстием золотниковой
втулки, и воздух из ЗР, через ЗК, по каналу
главного золотника и внутреннему каналу
в корпус подходит к переключательной
пробки, и через неё поступает в ТЦ.

Ускорительная
камера через режимную пробку и главный
золотник так же разряжается в ТЦ.
Давлением воздуха ТМ, ускорительный
поршень перебрасывается вверх (более
чем на 3,5 мм), и своим зацепом открывает
ускорительный клапан. Воздух из ТМ,
дополнительно с краном машиниста,
выходит в АТ через ускоритель экстренного
торможения на ВР, тем самым, ускоряя
распространение тормозной волны вдоль
поезда до 190 ^м/_сек.

«
Назначение режимной пробки »

В
виду того, что в пробки имеются каналы
разного диаметра, то в зависимости от
режима, устанавливается разное время
наполнения ТЦ до 3,5 Атм: в режиме К
– воздух проходит через отверстие 5,5
мм, за 5 – 7 секунд; в режиме Д
– отверстием 2,5 мм, за 14 – 19 секунд.

Время
отпуска: в режиме К
– воздух выходит через выемку 18 мм²
– за 10 – 18 секунд, а в режиме Д
– отверстием 3 мм, за 19 – 24 секунды.
Режимная пробка работает только при
экстренном торможении и отпуске.

«
Работа при отпуске»

При
отпуске ВР работает как при зарядке но:

В
голове поезда
– давление в МК повышается быстро, и
магистральный поршень полностью сжимает
буфер перекрыши, упирается в золотниковую
втулку, и воздух из МК через три
калиброванных отверстия по 1,25 мм во
втулке, и 2 мм калиброванное отверстие
притирочного бурта поршня, проходит на
зарядку ЗР. Следовательно,
время зарядки ЗР устанавливается 2 мм
отверстием.

В
хвосте поезда
– давление в МК повышается медленнее
и магистральный поршень не доходит до
притирки с золотниковой втулкой, и
воздух из МК через три калиброванных
отверстия по 1,25 мм во втулке и 2 мм
калиброванное отверстие притирочного
бурта поршня и кольцевой зазор между
притиркой, проходит на зарядку ЗР.
Следовательно, при отпуске тормоза, за
счёт буфера перекрыши выравнивается
время зарядки ЗР по всему поезду.

«
Отрицательные свойства »

Дорогостоящий
– много цветного металла;
Трудоёмкий
в ремонте – много притирки;
Истощимый;
Не
имеет ступенчатого отпуска;
Сила
прижатия тормозных колодок, зависит
от выхода штока и зарядного давления
в ТМ;
Боится
перезарядки.

«
Положительные свойства »

При
служебном торможении, производит
дополнительную разрядку ТМ, увеличивая
скорость тормозной волны до 150 ^м/_сек,
при экстренном торможении до 190 ^м/_сек.
За
счёт режима Д,
обеспечивает нормальную работу тормоза
в поездах увеличенной длины и может
работать совместно с грузовыми ВР.
При
отпуске выравнивает время зарядки ЗР
как в голове, так и в хвосте поезда, не
допуская перезарядки в голове поезда.

Нормативы:

Время
зарядки ЗР объемом 78л до давления 4,8 Ат
при зарядном давлении в ТМ 5 Ат должно
составлять 130-180с.

При
снижении давления в ТМ темпом мягкости
на 0,2-0,5 Ат за 1 мин воздухораспределитель
не должен переходить в режим торможения.

Наполнение
сжатым воздухом ТЦ при экстренном
торможении до 3,5 Ат в режиме К должно
происходить за 5-7 с, а в режимах Д и УВ
— за 12-16с.

Давление
воздуха в ТЦ при полном служебном и
экстренном торможении должно быть 3,9
Ат при выходе штока 160 мм.

Время
выхода воздуха из ТЦ при отпуске тормозов
– 9-12с в режиме К и 19-14с в режимах Д и УВ.

«
Возможные неисправности »

При
заклинивании магистрального поршня
отсутствует торможение или отпуск
тормозов. Необходимо отключить
неисправный воздухораспределитель.
При
утечке воздуха из ЗР происходит
самопроизвольный отпуск тормозов.
При
изломе пружины правого буфера (буфера
служебного торможения), поршень не
остановится и перейдёт на экстренное
торможение. Аналогичная ситуация
возникает, если частично забит фильтр
тонкой очистки. В этом случае при
служебном торможении, в момент
дополнительной разрядки разряжается
в КДР не вся полость ТМ, а только маленький
объем МК. Это приводит к срабатыванию
ускорителя экстренного торможения. В
таких случаях необходимо режимный
переключатель воздухораспределителя
поставить в положение «УВ».;
При
отпуске, тормоза срабатывают на
экстренное торможение, значит вышла
из стоя пружина ускорительного поршня
или не закрылся клапан ускорителя после
экстренного торможения. Необходимо
отключить неисправный воздухораспределитель.

Неисправный
ВР в пассажирском поезде и МВПС,
выключается лично машинистом; для этого
перекрывается, разобщительный кран на
трубопроводе от ТМ к ВР и при помощи
цепочки выпускаем воздух из ТЦ и ЗР,
обязательно проследить за посадкой
штока ТЦ и отходом тормозных колодок
от поверхности катания колеса. Проверить
колесные пары на наличие ползунов с
протяжкой состава. Сделать перерасчет
тормозного нажатия в справке ВУ-45 и
проверку действия тормозов в пути
следования.

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]

Источник

ВР № 292-001 представляет собой модернизированный вариант тройных скородействующих клапанов № 218,219, в котором реализован процесс дополнительной разрядки ТМ в специальную камеру и имеется переключатель режимов торможения, что существенно улучшило эксплуатационные характеристики прибора. Он устанавливается на всех видах пассажирского подвижного состава.

Состоит из трех основных частей:

магистральной 1,
ускорительной 2
крышки 3

В корпусе 1 магистральной части запрессованы три бронзовые втулки:

поршневая 4,
золотниковая 5,
переключательной пробки 6.

В них установлены магистральный поршень 7 с уплотнительным кольцом 8, главным 9 и отсекательным 10 золотниками, а также переключательная пробка 11. С левой стороны хвостовой части магистрального поршня установлен буферный стакан 12 с пружиной 13, опирающейся на заглушку 14.

Во втулке магистрального поршня слева просверлены три отверстия 15 диаметром 1,25 мм каждое, а в притирочном пояске поршня – одно отверстие 16 диаметром 2 мм. Магистральный поршень образует две камеры:

магистральную (МК) справа от него
золотниковую (ЗК) слева, сообщенную с ЗР отверстием 17 диаметром 9 мм.

Каналы и выемки 18, сообщаемые главным и отсекательным золотниками, а также переключательной пробкой, обеспечивают перетекание воздуха при различных режимах работы ВР.

Ускорительная часть ВР содержит ускорительный поршень 19 в чугунной или пластмассовой втулке 20, уплотненный манжетой 21 и прижатый пружиной 22 к резиновому кольцу 23. Для пропуска воздуха в полость над поршнем служит калиброванное отверстие 24. Полукольцевой паз поршня 19 охватывает бурт верхней части клапана 25, прижатого пружиной 26 к седлу 27. В крышке ВР расположены камера дополнительной разрядки (КДР) 28 объемом около или буферный стержень 29 с пружиной 30, а также направляющая заглушка 31 и фильтр 32.

ВР № 292-001 обеспечивает скорость тормозной волны при служебном торможении 120 м/с, при экстренном – 190 м/с, выравнивание зарядки ЗР по длине поезда, плавность торможения в поездах различной длины, а также возможность включения пассажирских вагонов в грузовые поезда. В настоящее время ВР № 292-001 выполняет функции резервного тормоза на пассажирском подвижном составе, оборудованном ЭПТ, обеспечивая свойство автоматичности, которым последний не обладает.

Источник