Руководство по gt5

Обзор наушников Xiaomi Haylou GT5

Комплект коробки наушников Xiaomi Haylou GT5

Амбушюры — 3 шт. (средние установлены на наушниках)
Наушники Haylou GT5 — 1 x левый, 1  x правый
Зарядный кейс — 1 шт.
Зарядный кабель — 1 шт.
Руководство — 1 шт.

Технические характеристики наушников Xiaomi Haylou GT5

Наушники

Радиус действия: 10 м
Емкость аккумулятора: 40 мАч
Время зарядки: около 2 ч
Время разговора: около 4 ч
Время работы в режиме ожидания: около 60 ч
Входной параметр: 5 В, 100 мА
Тип аккумулятора:  Li-ion
Версия Bluetooth: 5.0

Зарядный кейс

Входной параметр: 5 В, 500 мА
Выходной параметр: 5 В, 150 мА
Время зарядки: около 3 ч
Время работы в режиме ожидания: около 5 месяцев
Емкость аккумулятора: 580 мАч
Тип аккумулятора: Li-ion

Первое включение наушников Xiaomi Haylou GT5

1. Отклейте стикеры наушников Xiaomi Haylou GT5. Затем полностью зарядите кейс и наушники. 

2. Установите на наушники наиболее удобные амбушюры.

Правильное ношение наушников Xiaomi Haylou GT5

Вставьте в уши оба наушника Xiaomi Haylou GT5. Отрегулируйте положение наушников для достижения наибольшего комфорта.

Поверните микрофон наушников Haylou GT5 ко рту для более четкого звука во время телефонных разговоров.

Как заряжать наушники Xiaomi Haylou GT5

Наушники
Поместите наушники Xiaomi Haylou GT5 в зарядный кейс. Индикатор наушников загорится красным цветом. После полной зарядки наушников индикатор в течение 1 минуты будет гореть белым цветом.

Зарядный кейс
1. Выполните зарядку кейса наушников с помощью кабеля USB Type-C
2. Зарядите кейс наушников с помощью беспроводного зарядного устройства

При заряде кейса менее 5% индикатор мигнет 5 раз в течение 20 секунд.

Читайте полностью: Как заряжать беспроводные наушники Xiaomi Haylou GT5. Зарядка кейса

Как подключить наушники Xiaomi Haylou GT5 к телефону

Автоматическое сопряжение

1. Одновременно извлеките оба наушника Xiaomi Haylou GT5 из зарядного кейса. Индикатор наушников загорится белым цветом. Затем в процессе сопряжения наушников индикатор будет мигать красным и белым цветом поочередно.

2. Когда индикатор левого/правого наушника начнет медленно мигать белым цветом, на смартфоне включите Bluetooth и выполните подключение к «Haylou GT5».

3. При последующих включениях наушники Xiaomi Haylou GT5 будут автоматически подключаться к последнему подключенному устройству (на устройстве должен быть включен Bluetooth)

Примечание: Если произошла ошибка подключения, поместите наушники обратно в зарядный кейс и повторите заново выше описанную процедуру.

Подключение наушников вручную

Когда наушники Xiaomi Haylou GT5 выключены, удерживайте нажатыми оба наушника в течение 1.5 секунд. Дождитесь, когда индикатор правого наушника начнет медленно мигать белым цветом. Включите Bluetooth на Вашем смартфоне и выполните подключение.

Включение и выключение наушников Xiaomi Haylou GT5

Для включения наушников вне кейса удерживайте нажатой сенсорную кнопку в течение 1,5 с. Индикатор на 1 секунду загорится белым цветом.

Поместите наушники Xiaomi Haylou GT5 обратно в кейс, чтобы выключить их. Или удерживайте нажатой многофункциональную кнопку наушников в течение 4,5с, чтобы выключить их (индикатор на 2с загорится красным цветом).

Как пользоваться наушниками Xiaomi Haylou GT5

Воспроизведение музыки — вставьте наушники в уши или коснитесь 1 раз левого/правого наушника. 
Пауза — извлеките наушники из ушей или коснитесь 1 раз левого/правого наушника. 
Предыдущий трек — коснитесь дважды левого наушника.
Следующий трек — коснитесь дважды правого наушника.
Ответить на вызов / Завершить разговор — коснитесь дважды наушника.
Отклонить звонок — удерживайте наушник нажатым в течение 1 с.
Голосовой помощник — трижды коснитесь левого наушника.
Включение / выключение игрового режима — трижды коснитесь правого наушника.

Ответ на звонок по второй линии

Когда звонит телефон, дважды коснитесь наушника Xiaomi Haylou GT5, чтобы ответить на звонок; 
При поступлении звонка по второй линии коснитесь наушника, чтобы перевести первый вызов в режим ожидания и ответить на второй звонок; 
Дважды коснитесь наушника для переключения между двумя вызовами; 
Чтобы отклонить вызов по второй линии, нажмите и удерживайте наушник в течение 1 секунды. 

Сброс настроек наушников Xiaomi Haylou GT5 на заводские

Когда необходимо выполнить сброс настроек наушников?

1. Играет только один наушник.
2. Не удается подключить наушники Xiaomi Haylou GT5 к телефону.
3. Не удается включить режим Stereo
4. Другие неисправности

Сброс настроек наушников

1. Поместите наушники Xiaomi Haylou GT5 в кейс.

2. Удерживайте нажатыми оба наушника в течение 10 секунд (наушники должны находится в кейсе). Отпустите наушники, после того, как их индикатор быстро мигнет три раза (красный-белый-красный). Индикатор наушников загорится после успешного завершения сброса настроек.

3. Отключите Bluetooth-подключение на смартфоне. Затем выполните Bluetooth-подключение наушников Haylou GT5 заново.

Примечание. Перед сбросом настроек убедитесь, что наушники Xiaomi Haylou GT5 и кейс имеют достаточный уровень заряда.

Решение проблем

Не идет зарядка Xiaomi Haylou GT5

Наушники
1. Перед использованием зарядите кейс наушников в течение 1 часа.
2. Убедитесь, что зарядные контакты наушников должным образом касаются зарядных контактов кейса.
3. Убедитесь, что на зарядных контактах нет грязи.

Зарядный кейс
1. Убедитесь, что зарядный кабель подключен правильно. 
2. Индикатор не будет светится, если кейс полностью заряжен.
3. Отключите и подключите еще раз зарядный кабель, попробуйте другой блок питания или другую розетку.
4. Проверьте состояние зарядных контактов.

Дифференциал

Диф представленный в игре — многодисковый по своей конструкции.Вообще работа диффа не мало завиит от количества дисков в нем. Но этот момент игра не дает регулировать. Соответсвенно те регулировки диффа, которые нам предлгает игра — есть регулировки угла между этими самыми дисками — от 5 до 60 градусов. Где 5 градусов полная «открытость», т.е. свобода и 80 полная закрытость, т.е. блокировка.

1. Первая настройка отвечает за работу диффа в целом. За то, как он реагирует на газ и как на торможение.
а)При значении 5 градуов, т.е. када он открыт, повышается маневренность автомобиля, но в тоже время уменьшается эффект от настроек диффа на тормажение и на газ. (т.е.оставшиеся две настройки)
б) При значении 60 градусов, т.е. када он закрыт, эффект от настроек диффа отвечающих за торможение и газ макимально эффективен, но маневренность начинает страдать.
Для каждой машины оптимальное значение разное поэтому настроить этот параметр весьма сложно.

2. Настройка диффа на газ. Соответсвенно регулирует момент блокировки диффа, када вы жмете тапочку в пол на выходе из поворота. Но в то же время ведет к недостаточной поворачиваемости.
а) При 60 градусах повышает корость выхода из поворота, ограничивает возможность авто поворачивать, иными словами ведет к недостаточной поворачиваемости и сложности прохождения совсем узких и крутых поворотов.
б) При 5 градусах ровно наоборот)

3. Натройка диффа на торможение. Повышает стабильность авто на торможении перед поворотом.Но также приводит к эффекту недостатоной поворачиваемости при блокировке.

Также не стоит забывать, что LSD работает как открытый диф до тех пор пока не дойдет до выставленных вами значений угла, которые соответвуют моменту передаваемому на колеса.

Также хочу отметить, что в игре есть машины, у которых в стандарте идет хороший диф с хорошими настройками, например Skyline GT-R, поэтому покупая дифф в тюн шопе вы ток навредите и не получите хорошего результата.
З.Ы. брал крайние значения для простоты повествования.

Spring rates (значения жесткости пружин)

Пружины отвечают за ход подвески (насколько она сжимается под воздействием дополнительного веса) при переносе веса, которому подвергаться машина, например в поворотах или при торможении, однако пружины не влияют на количество веса, который переноситься.

При установке жесткости пружин, прежде всего, нужно учитывать вес самого авто. К примеру мягкие пружины для авто весом 2т будут слишком жесткими для авто весом 500кг.

Затем необходимо учесть распределения веса авто между передом и задом этого авто, так как наиболее тяжелый «конец» авто потребует более жестких пружин, чем более легкий «конец». При развесовке 50% веса спереди 50% веса сзади, пружины для передней и задней подвески будут идентичны, но при развесовке 60% веса спереди и 40% сзади потребуются более жесткие пружины спереди.

Также необходимо учитывать состояние трассы, ибо гладкая, ровная трасса позволяет устанавливать весьма жесткие пружины, в отличие от трассы ухабистой и неровной.

Наконец высота дорожного просвета также имеет значение, потому что авто с низким дорожным просветом и мягкими пружинами будет биться днищем о дорожное покрытие, что в свою очередь приведет к потере сцепления с трассой, контроля над машиной и всем подобным веселым последствиям)
Мягкие пружины – позволяют авто реагировать на ямы и другие погрешности трассы без потери сцепления с дорогой, НО требуют увеличения высоты дорожного просвета, чтобы быть уверенным в том, что машина не будет биться днищем об асфальт.

Жесткие пружины – уменьшают ход подвески от перемещения веса авто и соответственно позволяют устанавливать уменьшенный дорожный просвет, НО машина может подпрыгивать и тд на неровностях трассы, что в свою очередь также приведет к потере сцепления.

После того как были учтены развесовка авто и состояние трассы, значения жесткости пружин могут быть использованы для привидения в порядок недостаточной и избыточной поворачиваемости. Однако делать это надо очень аккуратно.

Передние жесткие – увеличивают недостаточную поворачиваемость.
Передние мягкие – уменьшают недостаточную поворачиваемость.

Задние жесткие – увеличивают избыточную поворачиваемость
Задние мягкие – уменьшают избыточную поворачиваемость

НО! Если, например, сделать задние пружины экстремально мягкими, то вместо уменьшения избыточная поворачиваемость наоборот может резко возрасти. Так что, не нужно выкручивать на максимум настройки) а делать это аккуратно)

Дорожный просвет

Изменение дорожного просвета очень часто используется для настройки авто. При относительной простоте он позволяет серьезно менять характеристики авто.
Жесткость пружин, при настройке дорожного просвета, должна быть обязательно учтена, ибо от них зависит, как сильно машина может просесть в момент поворота, торможения, ямы или бугра…и тд. (См. предыдущую часть)
Настройка дорожного просвета уникальна. Ибо среди всех настроек подвески только она влияет на количество веса, который переноситься во время разгона, торможения и прохождения поворотов. Увеличение дорожного просвета увеличит количество веса, который будет переноситься, а уменьшение, в свою очередь, будет иметь обратный эффект.

При самом низком дорожном просвете, который позволяют пружины и трасса, центр тяжести будет самым низким, что в свою очередь, минимизирует количество веса, который будет переноситься.

Изменение просвета только спереди или сзади даст в результате изменения в сбалансированности управления автомобилем, так как центры крена у передней и задней частей авто будут разные. Это может быть иногда полезным для изменения недостаточной и избыточной поворачиваемости, а также для того, чтобы увеличить количество переносимого веса с передней части авто на заднюю, ну или наоборот (весьма актуально для авто со среднемоторной или заднемоторной компоновкой, также еще можно изменять баланс тормозов для достижения схожего эффекта). Например, дорожный просвет сзади сделать немного больше и тогда при торможении больше веса будет переноситься на переднюю часть автомобиля, но при этом надо обязательно следить за тем, что будет появляться избыточная поворачиваемость.

Низкий дорожный просвет – уменьшает количество веса, который переносится во время торможения, разгона и прохождения поворотов. НО! Увеличивает риск того, что авто будет биться днищем о трассу при недостаточно жестких пружинах.
Высокий дорожный просвет – машина не будет биться днищем о трассу, можно использовать более мягкие пружины. Увеличивает количество веса, который переносится во время торможения, разгона и прохождения поворотов.

Передний высокий дорожный просвет – увеличивает недостаточную поворачиваемость
Передний низкий дорожный просвет – уменьшает недостаточную поворачиваемость.

Задний высокий дорожный просвет – увеличивает избыточную поворачиваемость.
Задний низкий дорожный просвет – уменьшает избыточную поворачиваемоть.

Если схематично, то занижение дорожного просвета одной стороны авто по эффекту будет похоже на уменьшение жесткости стабилизаторов или уменьшение жесткости пружин этой стороны авто. И, как водиться, наоборот)

Амортизаторы
Амортизаторы выполняют обычно неправильно понятую роль в системе подвески. Они не поддерживают вес и не отвечают за ход подвески под переносом веса, как это делают пружины, но они работают именно с пружинами. Без амортизаторов, когда пружина наталкивается на бугорок, к примеру, она не просто сожмется, а затем вернется в свое исходное положение за одно движение, а будет продолжать сжиматься и разжиматься дальше, так как энергия от бугорка будет рассеяна.

Амортизаторы контролируют, как быстро подвеска реагирует на сжатие и на отскок. Если установлен очень мягкий амортизатор, с малым сопротивлением сжатию, то дополнительный вес доходит до шины медленно, почти так же, как если бы амортизатора не было вовсе. Если амортизатор жесткий, то есть сильно сопротивляется сжатию, то дополнительный вес достигнет шины значительно быстрее. При этом часть его, минуя пружину, будет передаваться на шину непосредственно через шток амортизатора. Регулировки амортизаторов не влияют на передающуюся, на шину нагрузку или величину хода подвески. Амортизаторы регулируют лишь скорость, с которой дополнительный вес достигает пятна контакта шины с дорогой, и скорость, с которой подвеска сжимается (или разжимается) под действием дополнительного веса.

Гоночная подвеска позволяет регулировать значения сжатия и отскока отдельно друг от друга. Значение отскока должно быть обязательно больше чем значение сжатия. Качество поверхности трассы также играет немаловажное значение, чем хуже трасса, тем мягче должны быть амортизаторы. Эти мягкие настройки должны давать уверенность, что ввиду неровности трассы, подвеска будет быстро реагировать на изменения дорожного полотна и держать пятно контакта. Амортизаторы также очень эффективны при переносе веса (при работе на сжатие или отскок) и играют немалую роль при входе и выходе из поворота.

Мягкие амортизаторы – позволяют подвеске быстро реагировать на некачественное дорожное полотно, удерживая сцепление колеса с ним. Увеличивает склонность авто к недостаточной/избыточной поворачиваемости.

Жесткие амортизаторы – снижают склонность к недостаточной/избыточной поворачиваемости. Подвеска скачет через неровности, не может быстро реагировать на неровное дорожное полотно.

Передние жесткие амортизаторы – увеличивают недостаточную поворачиваемость.
Передние мягкие амортизаторы – уменьшают недостаточную поворачиваемость.

Задние жесткие амортизаторы – увеличивают избыточную поворачиваемость.
Задние мягкие амортизаторы – уменьшают избыточную поворачиваемость.

При использовании настроек амортизаторов для изменения недостаточной и избыточной поворачиваемости, важно помнить, что наиболее сильно эффект проявляется на входе и на выходе из поворота.

Развал

Развал – угол колеса относительно вертикальной плоскости. Основная идея угла развала – максимально большое пятно контакта покрышки с дорожным полотном при прохождении поворотов.

Основной минус – что при отрицательном угле, пятно контакта меньше, когда машина не поворачивает, а едет по прямой. Это уменьшает стабильность авто на прямых и сцепление резины с дорожным полотном.

Так как угол развала влияет на сцепление с трассой передних и задних колес, он может использоваться для регулирования недостаточной/избыточной поворачиваемости.

Установка угла развала – весьма сложный процесс. И нужный результат достигается только путем постоянных тестов.

Угол развала передних колес – увеличивает сцепление с дорожным полотном передних колес во время прохождения поворотов, после выхода из поворота пятно контакта уменьшается. Уменьшает недостаточную поворачиваемость. НО! Уменьшает сцепление резины с дорожным полотном при движении по прямой и также стабильность авто (для переднее о полно приводных авто). Тормозной путь увеличивается. Слишком большой угол может усложнить вход в поворот.

Угол развала задних колес – увеличивает сцепление с дорожным полотном задних колес при прохождении поворотов, после выхода пятно контакта также уменьшается. Уменьшает избыточную поворачиваемость. Уменьшает сцепление резины с дорожным полотном при движении по прямой и также стабильность авто (для заднеприводных, полноприводных, заднеприводных среднемоторной и заднемоторной компановки). Слишком большие значения – могут привести наоборот к избыточной поворачиваемости ввиду того, что пятно контакта так и останется слишком маленьким.

Угол схода

Угол схода передних колес, когда колеса смотрят внутрь, увеличивает стабильность авто на прямых. При таком угле машина более стабильна в поведении при резких маневрах на большой скорости. Так же эффективней торможение на прямых участках при таком угле.

Передний угол схода, когда колеса смотрят внутрь – лучше стабильность на прямых, немного увеличивает сцепление колес с дорожным полотном при прохождении поворотов. Уменьшает сцепление колес с дорожным полотном при входе в поворот.

Передний угол, когда колеса смотрят наружу – увеличивает сцепление колес с полотном при входе в поворот, машину мотает на прямых, немного уменьшает сцепление колес с дорожной поверхностью в самом повороте.

Угол схождения задних колес влияет на избыточную поворачиваемость. При угле, когда задние колеса смотрят наружу, избыточная поворачиваемость увеличивается при вхождении в поворот.

Это может быть очень полезно для переднеприводных авто, которые имеют тенденцию к недотаточной поворачиваемости при входе в поворот.

Угол схождения задних колес, когда колеса смотрят внутрь, также помогает уменьшить избыточную поворачиваемость на выходе из поворота и сбросе газа.
Угол схода задних колес, когда колеса смотрят внутрь — уменьшают недостаточную поворачиваемость.
Угол схода задних колес, когда колеса смотрят наружу – увеличивают избыточную поворачиваемость.

Угол схождения и дрифтинг

Настройка угла схождения эффективна при настройке авто для дрифта. Для дрифта передние колеса должны быть не «стабильны» и должны нырять в поворот. Угол, когда передние колеса смотрят наружу, поможет этого достигнуть. Ведь при дрифте не так важна стабильность авто на прямой.
При входе в поворот во время дрифта, надо чтобы зад авто начало заносить, поэтому надо делать угол схождения задних колес таким, чтобы колеса смотрели наружу. Плюс, при сбросе газа в повороте, это также поможет задней части авто уходить в занос.

Стабилизаторы
Основная цель стабилизаторов – контролировать угол крена при прохождении поворотов, за счет того, что они связывают правые и левые элементы подвески спереди и сзади машины. Поэтому они предотвращают крены в повороте. Поскольку стабилизаторы соединяют правую и левую подвески, они не имеют никакого эффекта на продольное перемещение веса. Что значит, что они не влияют на разгон и торможение.

Стабилизаторы можно рассматривать как пружины, которые работают только когда машина кренится, и соответственно добавляют эффективность пружинам при прохождении поворота.

Стабилизаторы очень эффективны для контроля недостаточной поворачиваемости, так как они работают ток при прохождении поворота. Также они могут быть использованы для того, чтобы контролировать, как машина реагирует на ухабы в середине поворота. Как и при настройке жесткости пружин, необходимо учитывать то расстояние хода подвески, который стабилизаторы позволяют, оглядываясь на высоту дорожного просвета.
Соответственно настройка жесткости стабилизаторов должна быть разной для каждой трассы, так как трассы разные по качеству дорожного полотна (ухабистые, ровные и тд.). Например, для ухабистых трасс жесткие стабилизаторы неприемлемы, ведь стабилизаторы соединяют правую и левую подвески и при наезде на ухаб правого колеса – удар передастся на левое. Это может привести к очень нервозному поведению автомобиля, что затрудняет управление.

Вывод – более мягкие стабилизаторы для неровных трасс и более жесткие для ровных))

Мягкие стабилизаторы – ухабы в поворотах проходятся проще, улучшают ощущения автомобиля в повороте. НО! Могут привести к тому, что авто будет биться днищем при крене в повороте, требуют более жестких пружин либо более высокого дорожного просвета.

Жесткие стабилизаторы – уменьшают риск того, что авто удариться днищем при крене в повороте, позволяют более низкий дорожный просвет. (но надо быть осторожным, так как они не влияют на приседания авто на прямых, соответственно все тот же удар днищем=) ) Потеря сцепления если поворот ухабистый. Машина нервозней в поворотах. Экстремально жесткие стабилизаторы будут мешать авто входить в поворот.

Передний жесткий стабилизатор – увеличивает недостаточную поворачиваемость.
Передний мягкий стабилизатор – уменьшает недостаточную поворачиваемость.

Задний жесткий стабилизатор – увеличивает избыточную поворачиваемость.
Задний мягкий стабилизатор – уменьшает избыточную поворачиваемость.

Баланс тормоза

Контроллер баланса тормоза позволяет настраивать уровень силы торможения и соотношения торможения передних колес и задних.

Надо помнить, что настройка тормоза позволяет максимально увеличить сцепление резины с дорожным полотном при торможении, но нельзя укоротить тормозной путь больше чем это позволяет резина. В то же время, неправильная настройка тормоза может сильно увеличить тормозной путь.

Основная цель настройки тормоза в том, чтобы быть уверенным, что все четыре колеса подвержены одинаковой нагрузке и делают эквивалентную работу при торможении. Если этого не достичь, то тормозной путь увеличивается. Также важно, какие колеса блокируются первыми, когда тормозное усилие превышает возможности резины (в идеале это должны быть передние колеса, но не всегда, опишу чуть позже), так как если задние заблокируются раньше, то машина будет нестабильна сзади, что в свою очередь, может привести к потере контроля над ней.

Вообще не должно быть блокировки колес ни передних, ни задних, так как это опять-таки увеличит тормозной путь.

Вторая плюшка правильно настроенного тормоза – стабильность авто при торможении. Это становится особо важным, когда надо оттормозитсься с большой скорости и/или на машине, у которой много веса переместится с задней части в переднюю.

Для настройки того, чтобы все четыре колеса проделали одинаковую работу при торможении необходимо для начала учесть развесовку автомобиля.
Например. Развесовка 50% на 50% позволяет выставить соотношение тормозного усилия перед 5/зад 5. Если 60% на 40% то будет перед 6/зад 4. Так, у нас теперь есть базовое значение, от которого мы будем отталкиваться при переносе веса при торможении.

Развесовка авто верна, когда авто статично и не подвержено нагрузкам от разгона и торможения. Количество веса который переноситься с задней части авто на переднюю не измеряется в GT5((

Обязательно учитываем высоту центра тяжести авто – чем выше, тем больше веса будет перенесено с задней части на переднюю. Длина колесной базы – чем короче, тем больше веса будет перенесено вперед при торможении. Нада понять скок веса будет перенесено вперед, учитывая все вышеперечисленное, при торможении.

Понять и настроить можно, только если постоянно тестировать и тестировать на трассе.
Как писалось выше – контроллер баланса тормоза не ток позволяет настроить соотношение заднего с передним, но и также позволяет настроить само тормозное усилие. Если тормозное усилие чрезмерно велико, то сработает АБС и тормозной путь увеличится.

Как исключение, при настройке авто для дрифта, можно перенастроить баланс таким образом, чтобы задние колеса блокировались раньше передних, чтобы легче инициировать занос.

Ко всему выше написанному скажу, что, пока искал материал, наткнулся на множество предупреждений и советов относительно того, что не стоит использовать баланс тормозов для изменения избыточной/недостаточной поворачиваемости, так как это может серьезно увеличить тормозной путь. Множество мнений говорит о том, что настройками пружин, амортизаторов, стабилизаторов и дорожного просвета можно добиться нужного эффекта. А баланс тормозов использовать ток для увеличения стабильности авто при торможении и достижения максимальной эффективности резины при торможении.

Прижимная сила

Прижимная сила – эффект, который достигается за счет крыльев авто, в теории эти крылья такие же, которые ставятся на самолеты. Однако они расположены вверх ногами, сравнивая с крыльями самолета, поэтому достигается эффект прижимной силы а не эффект подъемной силы.

Плюшка прижимной силы в том, что она обеспечивает дополнительную силу сцепления резины с дорожным полотном, нагружая колеса прижимной силой аэродинамики авто. Стоит также отметить, что сами по себе эти крылья очень легкие, они не сильно влияют на общий вес авто, но прижимная сила, которую они создают, как я уже писал выше, усиливает сцепление резины с трассой.
Обратная сторона медали – то, что эти крылья увеличивают лобовое сопротивление, что заставляет авто с усилием двигаться сквозь воздух, и как результат, приводит к снижению максимальной скорости. Следовательно, чем сильнее прижимная сила, тем больше уменьшается максимальная скорость вашего авто.

Изменение угла атаки крыла изменяет количество прижимной силы. Чем меньше угол крыла, тем меньше угол атаки, тем меньше прижимной силы и лобового сопротивления. Если же угол увеличивается – то увеличивается угол атаки, тем сильнее прижимная сила и лобовое сопротивление.

Угол атаки меньше – увеличивается максимальная скорость. НО! Ухудшается сцепление резины с трассой. Увеличивается тормозной путь. Ухудшается стабильность авто на больших скоростях.

Угол атаки больше – Увеличивается сила сцепления резины с трассой, сокращается тормозная дистанция, увеличивается стабильность авто на больших скоростях. НО! Уменьшается максимальная скорость. ТАКЖЕ требуются более жесткие настройки подвески.

Внимание! Чем сильнее прижимная сила, тем «собранней» должна быть подвеска, чтобы при большой прижимной силе, если машина нырнет (из-за особенностей трасы), она не ударилась днищем.

Эффект прижимной силы и лобового сопротивления увеличивается при увеличении скорости. Соответственно, прижимная сила эффективней ток на больших скоростях (начиная где-то от 100км/ч). На высоких скоростях, баланс между передней и задней прижимными силами имеет определяющее значение для баланса и поведения авто. Это значит, что для малой скорости поведение авто может быть настроено путем настройки подвески, а поведение авто для большой скорости может быть изменено настройками аэродинамики (прижимной силы). То есть, авто может иметь избыточную поворачиваемость на малой скорости, и недостаточную поворачиваемость на большой!

Нужно тренироваться, чтобы научится пользоваться изменением баланса при изменении скорости. Ибо при прохождении поворота, снижается скорость, следовательно, меняется баланс, следовательно, и поведение машины.
Настраивать и находить этот «аэродинамический» баланс нада для каждой отдельной машины и трассы.

Увеличенный угол атаки передних крыльев – уменьшает недостаточную поворачиваемость.
Уменьшенный угол атаки передних крыльев – увеличивает недостаточную поворачиваемость.

Увеличенный угол атаки задних крыльев – уменьшает избыточную поворачиваемость.
Уменьшенный угол атаки передних крыльев – увеличивает избыточную поворачиваемость.

КПП

Сначала небольшое отступление.
Напишу про формулу, которая помогает найти скорость на 1000 оборотов движка.
Сначала надо найти диаметр колеса (нужен диаметр ток ведущих колес). Диаметр = ширина (мм) * боковая высота (%)/ 25.4*2+диаметр диска.
Например: 235/55/р-17
Диаметр = 205*0.55/25.4*2+17= 19.21
Далее – Мили в час на 1000 оборотов двигателя(1000 rpm) = диаметр колеса /336*1.000/(передаточное число нужной передачи *главную передачу), чтобы перевести в километры умножаем конечный результат на 1.6
Щас на работе, потому нет примера под рукой. Если кто-нить скинет передаточные числа (и максимальные обороты двигателя) – покажу, как считать.
Соответственно увеличивая главную передачу – мы уменьшаем скорость на 1000rpm, и наоборот. Не забываем, что не учитываем тут лобовое сопротивление воздуха.

Ну и предостережение. Не всегда полностью настраиваемая коробка есть хорошо. На некоторых авто (типа форд гт) проще ездить со стоковой. Ибо в настраиваемой сразу идут другие значения передаточных чисел, сами передачи ближе, и подбирать обратно очень сложно.

Теперь о самой коробке и передаточных числах.
Мон крутить ту штучку, что была до патча :
Значение больше – больше максималка, медленней разгон.
Значение меньше – быстро разгоняется, максимальная скорость меньше.
НО! Если, например на максимум выкрутить эту штуку, то вместо макс скорости будет обратный эффект, ибо авто не сможет преодолевать большое лобовое сопротивдение.

Главная передача.
Имеет эффект на все передачи. Имеет больший эффект, чем тот ползунок, что был до патча)

Длинная главная передача (низкие значения) – увеличивает максимальную скорость, уменьшает разгон. (и количество оборотов колеса – важно для дрифта)

Короткая (высокие значения) – увеличивает разгон (и количество оборотов колеса), уменьшает максимальную скорость.
Необходимо помнить, что изменение главной передачи затронет каждую передачу, что в свою очередь, может сильно повлиять на авто.

Что касается отдельных передач, то эффект изменений такой же как и у главной передачи. С той разницей, что настраивается ток одна из 5 ну или 6 передач. Нада быть поаккуратней, ибо при переключение на пониженную или повышенную может быть резкий провал по скорости. В принципе пока читал, не видел, чтобы кто-то особо заморачивался с настройкой каждой передачи. Всем хватало главной. Хотя есть исключения, када настраивали авто для дрифта, делая передачи короче, чтоб задние колеса срывались в занос, либо под свой стиль и определенного авто под определенную трассу (ребята расписывают трассу по участкам и для каждого участка своя настроенная передача) – это долго зато очень хороший результат.