Руководство по морскому делу

«Мореферинг» перенаправляется сюда. Чтобы узнать о других значениях, см. Моряки .

Мореплавание это искусство , знания и компетентность в эксплуатации судна, лодки или других судов на воде. В Оксфордском словаре говорится, что морское дело — это «умение, техника или практика управления кораблем или лодкой в ​​море».

Он включает в себя темы и развитие специализированных навыков, включая: мореплавание и международное морское право и нормативные знания; погода , метеорология и прогнозирование; несение вахты ; обслуживание судов и малых судов; эксплуатация палубного оборудования, якорей и тросов; канатные работы и погрузочно-разгрузочные работы; коммуникации ; парусный спорт ; двигатели ; выполнение эволюций, таких как буксировка; погрузочно-разгрузочное оборудование, опасные грузы и хранение грузов; реагирование на чрезвычайные ситуации; выживание на море и поисково-спасательные операции ; и пожаротушение .

Степень знаний, необходимых в этих областях, зависит от характера работы и типа судна, нанятого моряком.

Знание судов, остойчивость судна и грузовые операции

Морское мастерство на коммерческом уровне включает в себя знание всех типов судов (например, балкер , контейнеровоз , нефтяной танкер , круизное судно , судно снабжения платформ и т. Д.), Включая признание базовых знаний, базовое понимание морских терминов , судно структура и военно-морская архитектура и грузовые операции, характерные для судна, на котором работает моряк. Некоторые типы судов будут иметь специальное грузовое оборудование и инструменты, например, балкер может иметь портальные краны или грейферы для груза, или контейнеровоз может иметь крепежные ремни для контейнеров. Грузы должны быть правильно размещены и закреплены, чтобы предотвратить смещение в море. Нефтяные танкеры и газовозы могут быть несколько сложными из-за опасного характера их грузов, и поэтому для некоторых типов судов может потребоваться более высокая степень мореплавания по сравнению с другими.

Морское мастерство подразумевает постоянное внимание к устойчивости судна. Это включает в себя расчет судна и воздействия его груза на различных этапах рейса (при отправлении, в море и по прибытии в порт), чтобы обеспечить безопасный проход и предотвратить опрокидывание (когда судно поворачивается на бок или переворачивается вверх дном). вниз). Это включает в себя знакомство с Конвенцией о грузовой марке и ее применение, согласно которой судно может быть безопасно загружено только до его маркировки для обеспечения остаточной остойчивости при вероятных погодных условиях. Моряки должны регулярно осматривать свое судно и убедиться, что его корпус находится в хорошем состоянии для плавания.

Навыки морского дела применяются для безопасного использования различных типов подъемного оборудования, будь то для грузовых операций или для перевозки припасов, припасов и провизии. Эти примеры Derricks , закупочные устройства Union, мидель- краны или кормовые краны , тяжелое подъемное оборудование, такелаж других отвесных опор и т. Д. Это должно включать знание расчетов напряжений и воздействий на остойчивость.

Навигация

Навигация — это искусство и наука безопасного и эффективного управления движением судна из одной точки в другую. Пилотирование использует глубину воды и видимые ориентиры, в то время как точный расчет использует курсы и расстояния от последней известной позиции. Это больше, чем просто определение текущего местоположения судна, безопасная навигация включает в себя прогнозирование будущего местоположения, планирование маршрута и предотвращение столкновений. Морская навигация в западных странах, как и аэронавигация , основана на морской миле . Навигация также включает в себя электронику, такую ​​как GPS и Loran (дальняя навигация). Небесная навигация включает в себя наблюдение с помощью секстанта на планетах, луне, звездах, солнце и использование данных с морским альманахом и таблицами уменьшения видимости для определения местоположения. Также необходима точная информация о времени. После морских сумерек навигация по морю с привязкой к горизонту больше невозможна, а после морского рассвета такая навигация снова становится возможной. Ледовое плавание включает в себя навигацию и управление судном в ледовых условиях.

Наряду с общей навигацией, морское дело предполагает способность реагировать на погоду в море. Например, при наступлении тяжелой или ненастной погоды может потребоваться альтернативный план перехода (или погодный маршрут) для судна, а также использование альтернативного курса, чтобы судно не качнулось (качка ). Кроме того, меры предосторожности в тяжелых погодных условиях на борту, такие как крепление мебели в жилых помещениях или удержание экипажа от палубы, считаются хорошим морским ходом при плавании в плохую погоду.

Навигация и морское дело также подразумевают практическое знание правильной морской связи и Глобальной морской системы связи при бедствии и безопасности .

Мореплавание также включает в себя признание и навигацию с буями , включая IALA морского ограждение , такие как латеральные знаки , знаки Кардинала , безопасные марки воды , специальные знаки и изолированные опасности знаки .

Обработка судов и лоцманская проводка

Фундаментальный навык профессионального мореплавания — это способность безопасно и точно и точно управлять судном как в море, так и в порту и во время лоцманской проводки . В отличие от наземных транспортных средств, судно на плаву подвержено воздействию силы воды, в которой оно плавает, а также сопротивлению и влиянию морской погоды. Усложняющим фактором является то, что масса судна должна учитываться при остановке и запуске, поскольку инерция больших судов может потребовать больших расстояний для остановки, и поэтому операторы судов должны знать основы гидродинамики и обозначенную на карте область , включая глубина воды, в которой движется их корабль.

Обработка судов в прибрежных районах может включать прибытие и отход от причала, якорной стоянки или буйка , маневрирование в закрытых каналах и гаванях и в непосредственной близости от других судов при постоянном безопасном плавании. Морское дело также включает безопасное плавание на ограниченных водных путях, например, при переходах через реки и каналы, например, вдоль Суэцкого канала . Экипаж должен уметь удерживать судно от столкновений, швартовать судно во время операций шлюза на канале, а также реагировать на местные течения и условия реки во время перехода. Два других типа операций, швартовка у другого судна (обычно для перевалки груза с корабля на судно и пополнения запасов в море, иногда включаются в морские операции по обработке судов для некоторых типов судов. Помимо полного ознакомления с принципами судоходства: хороший манипулятор или пилот разовьют свое чувство «ситуационной осведомленности» до уровня, намного превышающего таковое у обычного члена экипажа корабля; их реакции будут казаться инстинктивными, позитивными и всегда безопасными.

Ключевой способностью обработчика судов с хорошим морским мастерством является понимание того, как ветер , прилив и волна влияют на движение судна, а также проходящие суда и форму близлежащего морского дна (эффект взаимодействия). Они также должны сочетаться с пониманием характеристик конкретного судна, в том числе его тяги и тормозного пути, чтобы обеспечить безопасное управление. Основополагающим для маневрирования на малых скоростях большинства типов судов является понимание конфигурации и управляемости гребного винта (ов). Эффект, известный как шаг гребного винта, приведет к смещению кормы судна влево или вправо в зависимости от конфигурации и типа гребного винта, когда имеют место большие колебания скорости вращения гребного винта или изменения направления вращения гребного винта. (На одновинтовых судах, где вращение гребного винта реверсируется на заднем раструбе, был установлен стандарт, согласно которому гребной винт будет вращаться по часовой стрелке, если смотреть сзади. Это означало бы, что гребной винт будет вращаться против часовой стрелки при движении за кормой, а корма будет ходьбы до порта. Это помогло в операциях по стыковке, когда предпочтительной ситуацией было «левый борт», и судно подводилось к доку с небольшим углом наклона, а задняя часть сглаживала угол, замедляла или останавливала судно и шла. Исключение составляют суда, которые используют гребной винт регулируемого шага, где шаг, а не направление вращения было изменено на противоположное, чтобы двигаться назад. Эти гребные винты все время вращаются против часовой стрелки, и поэтому «шаг» является «нормальным».

Другие варианты силовой установки включают так называемые ковшовые рули направления и сопла Корта, где вместо обычного руля направления пара тарельчатых рулей, одна с каждой стороны гребного винта может поворачиваться вертикально, чтобы направлять тягу гребного винта на 360 градусов. Таким образом, чтобы перевести судно в задний режим, руль направления можно повернуть на 180 градусов без изменения скорости и направления двигателя. Поскольку при использовании обычного гребного винта или руля направления гребной винт рассчитан на максимальную эффективность при движении вперед, он создает гораздо меньшую тягу при движении задним ходом. Но у насадки Kort передняя и задняя тяга одинаковы. Другие преимущества форсунки заключаются в том, что судно может управляться за кормой, чего не может использовать обычный руль направления, и судно может управляться полностью под контролем до состояния покоя, переключаясь между режимами вперед и назад, чтобы обеспечить полный контроль над скоростью.

Швартовка и постановка на якорь

Морское дело относится к общей практике швартовки и постановки на якорь (якоря — это устройство, используемое для закрепления судна на дне водоема для предотвращения дрейфа судна) и установленных морских процедур для постановки на якорь (якорные работы). Это также включает в себя использование упоров, если это применимо.

Якорные работы включают понимание типов якорей, отметок на якорях, тросах и скобах. Он включает в себя изучение установленных процедур для закрепления якорей и троса, использования лебедок, того, как подготовить якоря / расчистить якоря к отпуску, отпустить (сбросить) якорь, держать якорную вахту, очистить грязный якорь, взвесить якорь и закрепление якорей в море.

Пилотаж

Большинство коммерческих судов, размер которых превышает ограничения, установленные местными властями, обрабатываются в замкнутых пространствах морским (или морским) лоцманом . Морские лоцманы — это моряки с большим опытом работы на море и, как правило, квалифицированные капитаны, прошедшие подготовку в качестве опытных судоводителей. Эти пилоты должны быть знакомы со всеми типами судов в своих местных водах и хорошо разбираться в различных силовых установках, а также в управлении судами любого размера в любых погодных и приливных условиях. Они также являются экспертами в тех географических областях, в которых работают. В большинстве стран пилот берет на себя «ведение» навигации от капитана судна. Это означает, что капитан и экипаж должны выполнять приказы лоцмана в отношении безопасного плавания судна в зоне обязательной лоцманской проводки. Однако капитан может по уважительной причине возобновить «ведение» плавания судна, но это делается нелегко. В некоторых странах и регионах (например, в Соединенном Королевстве и Соединенных Штатах Америки ) пилот выполняет роль советника. Однако на практике они, вероятно, будут вести себя как судно, особенно на более крупных судах, использующих буксиры для оказания помощи. В некоторых местах, особенно на Панамском канале , пилот принимает на себя командование судном и не считается «советником». В других случаях это может быть переход через подоконник сухого дока или любой порт в России (или в странах бывшего Советского Союза). Это различие важно, потому что, когда пилот командует, капитан не может предпринимать никаких действий, но ограничивается сообщением пилоту о любых обстоятельствах, которые создают то, что он считает опасной.

Нормативные знания

Практическое знание соответствующих правил и положений, в том числе правил Международной морской организации, — это хорошее морское дело, поскольку оно обеспечивает соблюдение международных требований, требований государства флага и государства порта. Например, Международные правила предотвращения столкновений судов в море являются основными международными правилами плавания между судами в море. Правило 2 устанавливает ответственность за сохранение навигации, заявляя

«Ничто в настоящих Правилах не освобождает какое-либо судно или его владельца, капитана или команду от последствий любого пренебрежения данными Правилами или пренебрежения любыми мерами предосторожности, которые могут потребоваться в соответствии с обычной практикой моряков или особые обстоятельства дела ».

Обычная практика моряка рассматривается как эквивалентная формулировка для морского дела. Другие общепринятые практики морского дела, относящиеся к COLREG, включают поддержание надлежащего наблюдения (Правило 5), движение с безопасной скоростью (Правило 6) и принятие правильных действий, чтобы избежать столкновения (Правило 8).

Техническое обслуживание и сухой док

Морское дело включает в себя правильное и адекватное обслуживание конструкции и оборудования судна для поддержания мореходности судна . Это включает в себя знание таких задач, как покраска, смазка, обновление тросов, проводов и другого оборудования. Морское дело также предполагает практическое знание соответствующих проводов, канатов, цепей, кандалов и строп на борту. Это включает использование швартовных тросов для обеспечения безопасности судна в порту. Морское мастерство на некоторых типах судов может включать в себя возможность обслуживать и использовать морские краны и подъемное оборудование, если оно установлено на судне. На более крупных типах судов обычно есть кран для грузовых операций и для доставки припасов, провизии и припасов для экипажа.

Знания и опыт в области морского дела являются неотъемлемой частью сухого дока . Это включает в себя тщательное планирование (всех работ, задач и ремонтов), соответствующую подготовку (например, покраску), расчеты постановки в сухой док (в первую очередь, остойчивость и противодействие), безопасность в сухом доке и проверки при отбытии (например, возврат и опломбирование заглушек) .

Техническое обслуживание и эксплуатация спасательных шлюпок, дежурных шлюпок и спасательных шлюпок является неотъемлемой частью морского дела. Это включает в себя возможность управлять спасательными средствами в чрезвычайных ситуациях, а также иметь возможность эффективно поддерживать их для работы в соответствии с требованиями СОЛАС . Конвенция ПДНВ требует , чтобы современные мореплаватели быть знакомы с чрезвычайными операциями, в том числе борьбы с огнем. Персонал на море должен проходить обучение тушению пожара на береговых учебных заведениях. Регулярная отработка (отработка) этих навыков в море является законодательным требованием и считается хорошим моряком. Другие аварийные навыки включают в себя спасательный ход « Человек за бортом» .

Традиционные навыки морского дела

Исторические или традиционные морские навыки реже используются на современных коммерческих судах, но обычно все еще практикуются в учебных заведениях и используются на небольших судах, рыболовных судах и прогулочных судах. К ним относятся канатные работы (включая завязывание узлов, сращивание канатов, сращивание проводов, увязки и взбивание ), а также оснастку сцены, оснастку лестницы для боцмана, работу с брезентом , использование цепных блоков и шкивов и т. Д. жизнь на борту, например формы обращения к капитану и использование морского флага, включая знаки внимания и сигнализацию флагом. В частности, они включают такие элементы, как термины, обозначающие флаг, значения одинарных и двойных букв в соответствии с Международным кодексом сигналов, обслуживание флага, использование прапорщиков, а также процедуры и практика азбуки Морзе .

В те дни, когда еще не было механического движения, от опытного моряка требовалось уметь «держать руки, рифовать и управлять», особенно на парусных кораблях . В торговом флоте и военно-морских силах обучение носит более формальный характер, но все же охватывает основы традиционного морского дела. Меньшие типы судов могут иметь традиционные методы морского плавания, уникальные для их типов судов, например, водные прогулки на лодках и небольших парусных лодках.

Работа с лодкой — это традиционный навык морского дела. На коммерческих судах это обычно ограничивается дежурными шлюпками и спасательными шлюпками, однако яхты и другие суда, такие как пассажирские суда, могут иметь тендеры и небольшие лодки для перевозки людей между кораблем и берегом. работа с лодкой включает в себя знание и управление различными типами лодок, процедуры спуска на воду, подъем лодок (в нормальных и тяжелых погодных условиях, какими должны быть) или лодки, если это возможно, использование весел или парусов, а также базовую теорию паруса, терминология и маркировка парусов.

Еще один аспект традиционного хорошего мореплавания — это ведение домашнего хозяйства на судне. Это включает в себя правильную укладку запасов, предметов снабжения, личных вещей экипажа и т. Д. Это также включает поддержание в чистоте палуб, машинного отделения и жилых помещений, а также отсутствия мусора или разливов. Это снижает вероятность возникновения пожара в море и снижает вероятность травм, например, из-за поскользнуться, споткнуться и упасть.

Прогресс в морском деле

Офицеры и магистры должны сдать формальные экзамены, чтобы продемонстрировать свои знания на различных уровнях в соответствии с национальным законодательством и Конвенцией STCW . Эти экзамены прогрессируют в зависимости от размера и сложности корабля, включая район плавания, а также звание. Во всем мире большинство моряков должны иметь базовое свидетельство о морском деле. В США прогресс начинается с того, что известно как «шесть пакетов», лицензии, которая позволяет рыболовным гидам работать с шестью пассажирами. В Соединенном Королевстве все моряки, как палубные офицеры, так и члены экипажа, должны пройти курс «Эффективный палубный борт» (EDH) в утвержденном учебном заведении под руководством Совета по обучению торгового флота Великобритании .

Экипаж большого корабля обычно делится на «подразделения» или «отделы», каждый из которых имеет свою специализацию. Например, палубный отдел отвечает за навигацию, обслуживание судов и общее техническое обслуживание, а инженерный отдел отвечает за двигательные установки и другие механические системы. Экипаж начинает с самых основных обязанностей и по мере накопления опыта и знаний продвигается в своей области. Экипаж, получивший квалификацию, становится «квалифицированным моряком», «старшиной», «рядовым» или «товарищами» в зависимости от типа и организации судна.

На небольших коммерческих судах специализация практически отсутствует. Палубный экипаж выполняет все функции управления лодкой. Офицеры корабля несут ответственность за навигацию, связь и вахтенный надзор.

использованная литература

Источники

• Адмиралтейское руководство по морскому делу , ISBN  0-11-772696-6 .
• Американский практический навигатор Боудитча
• Современное мореплавание рыцаря Вили. п. ix-x. ISBN  9780471289487 .
• Руководство для судостроителя / Джеймс Олден Барбер — Naval Institute Press , 2005 — ISBN  1-55750-435-0 .
• Королевский флот (Справочная книга) BR67.
• Морское мастерство: руководство для дайверов / Крис Педдер, BSAC, ISBN  0-9538919-7-6 .
• Методы морского дела Баттерворт-Хайнеманн. п. 25-57. ISBN  978-0750622035 .
• Морское дело 21-го века , издательство Witherby Publishing Group , 2015, ISBN  1-85609632-7 .

внешние ссылки

• Чисхолм, Хью, изд. (1911). «Морское дело»  . Британская энциклопедия (11-е изд.). Издательство Кембриджского университета.
• «Польза от знания основ и правил мореплавания» — это собрание из восьми документов о мореплавании, написанное Ибн Маджидом аль-Джульфари ас-Саади в 15 веке.

Должность

Гражданство

Страна

Регион

Город

• Подобрать
  X
• Расширения

Справочник по морской практике

Раздел первый. Устройство корабля и оборудование верхней палубы
Глава 1. Устройство надводного корабля и подводной лодки
1.1. Устройство надводного корабля

Военный корабль – сложное самоходное инженерное сооружение, носящее присвоенный ему военно-морской флаг своего государства и укомплектованное военной командой. Оснащен современным оборудованием, механизмами и вооружением и предназначен для выполнения задач, свойственных его классу. Всякий корабль должен обладать определенными мореходными качествами, живучестью и иметь минимальный вес (водоизмещение) при достаточной прочности и требуемом вооружении. Основой всякого корабля является корпус.

Корпус надводного корабля (рис. 1.1) – стальное водонепроницаемое полое внутри тело обтекаемой формы. Обеспечивает создание силы плавучести и является платформой, на которой монтируются различное вооружение и оборудование, обусловленное назначением корабля. Корпус снабжается рулевым, якорным, швартовным, буксирным, грузоподъемным и другими устройствами. Внутри корпуса размещаются: главные и вспомогательные механизмы, жилые и служебные помещения, погреба боеприпасов, хранилища топлива, масел, воды, цепные ящики для уборки якорных цепей и другие внутренние устройства. На верхней палубе корпуса устанавливаются надстройки, выводятся мачты, трубы и другие сооружения и механизмы.

Рис. 1.1. Расположение главных конструкций корпуса, размещение вооружения, постов и помещений на надводном корабле:

А – бак; Б – шкафут; В – ют; 1 – гюйсшток; 2 – верхняя палуба; 3 – носовое якорное устройство; 4 – волнорез; 5 – носовая артиллерийская установка; 6 – противолодочное оружие; 7 – носовой (ходовой) мостик; 5 – пост управления артиллерийским огнем; 9 – мачта; 10 – дымовая труба; 11 – торпедный аппарат; 12 – кормовой мостик; 13 – кормовая артиллерийская установка; 14 – кормовой шпиль; 15 – флагшток; 16 – подзор; 17 – платформа; 18 – кубрики личного состава (кормовые); 19-кормовой погреб боеприпасов; 20-отсек вспомогательных механизмов; 21 – машинное отделение; 22 – водонепроницаемые переборки; 23 – котельное отделение; 24 – второе дно; 25 – жилые помещения офицеров; 26 – кубрики личного состава (носовые); 27 – носовые погреба боеприпасов; 28 – шпилевое отделение; 29 – цепной ящик

Конструктивно корпус надводного корабля состоит из следующих главных частей: набора (остова), бортовой и днищевой обшивки, палуб и платформ, внутреннего дна, продольных и поперечных водонепроницаемых переборок. Набор и обшивка являются обязательными элементами всякого корпуса; наличие палуб и переборок зависит от назначения корабля.

Рис. 1.2. Система набора корпуса корабля:

1 – балки главного направления; 2 – перекрестные балки

Набор корпуса – система жестко связанных между собой продольных и поперечных балок различной конструкции, соединенных сваркой или клепкой с листами наружной обшивки, второго дна и палуб. В большинстве случаев образовавшиеся перекрытия подкрепляются набором из целых (неразрезных) балок, называемых балками главного направления, и перпендикулярных к ним разрезных балок, называемых перекрестными (рис. 1.2).

В зависимости от направления главных балок относительно корабля различают три системы набора: поперечную, продольную и смешанную. В п о п е р е ч н о й системе набора корпуса балки главного направления идут поперек корабля, являются конструктивно непрерывными по его ширине и состоят из шпангоутов по бортам, поперечных бимсов по палубам и флоров по днищу. При поперечной системе набора обязательны также и продольные балки (вертикальный киль, стрингеры), но последние являются перекрестными связями, их число невелико (3–5). Эта система набора широко применяется на речных и небольших морских судах (буксирах, баржах).

В п р о д о л ь н о й системе набора главные (неразрезные) балки проходят вдоль корабля и состоят из значительного числа стрингеров, идущих непрерывно по днищу и бортам, продольных бимсов по палубам и большого числа простых продольных балок, расположенных по днищу, второму дну, бортам и верхней палубе (между стрингерами и продольными бимсами). Шпангоуты делаются в виде мощных рам, расставленных одна от другой на 1,5–2,5 м и разрезанных в местах пересечения с продольными связями. Эта система набора в чистом виде в настоящее время применяется только на нефтеналивных судах, не имеющих второго дна.

Современные военные корабли строятся преимущественно по с м е ш а н н о й системе набора (рис. 1.3): набор днища, второго дна и палуб делается продольным; набор бортов и оконечностей корабля – поперечным.

Рис. 1.3. Корпус корабля смешанной системы набора:

1 – пояс палубы; 2 – продольный бимс; 3 – палубный стрингер; 4 – бимсовая кница; 5- шпангоут; 6 – ширстрек; 7 – бимс; 8 – бортовые пояса; 9 -бортовой стрингер; 10 – скуловая кница; 11- флора; 12- днищевый стрингер; 13 – скуловой пояс; 14 – днищевый пояс; 15 – шпунтовый пояс; 16 – килевой пояс; 17 – вертикальный киль; 18 – настил второго дна; 19 – продольная водонепроницаемая переборка

Независимо от системы набора корпус должен иметь прочные связи во всех трех направлениях (продольном, поперечном и вертикальном), чтобы надежно противостоять усилиям, действующим на корабль. В зависимости от назначения и расположения частей корпуса различают набор днища, набор бортов, набор палуб и т. д.

Набор днища – перекрытие, состоящее из взаимно пересекающихся продольных и поперечных связей, называемых соответственно стрингерами и флорами. По середине набора, совпадающей с диаметральной плоскостью корабля, устанавливается вертикальный киль – основная продольная связь днищевого набора, воспринимающая усилия, которые возникают при продольном изгибе корабля.

Рис. 1.4. Конструкция вертикальных килей:

а, б – эскадренных миноносцев; в – крейсеров; г – килевая балка большого корабля

К и л ь проходит по всей длине корабля. Конструкция килей зависит от класса кораблей. На рис. 1.4 показана конструкция килей для некоторых кораблей. Прежде на больших кораблях вертикальный киль иногда заменялся двумя стрингерами, которые образовывали килевую балку. На кораблях постройки последних лет килевую балку обычно заменяет вертикальный киль с усиленными накладками, обшивкой и внутренним дном (рис. 1.5). В носовой и кормовой оконечностях корабля киль соединяется с форштевнем и ахтерштевнем. Иногда над вертикальным килем устанавливается горизонтальный лист, который называется горизонтальным килем.

Рис. 1.5. Сварная конструкция киля большого корабля

Д н и щ е в ы е с т р и н г е р ы – продольные балки, идущие параллельно килю и вместе с ним обеспечивающие продольную прочность корпуса. По конструкции стрингеры – клепаные или сварные балки различного сечения. Число стрингеров каждого борта зависит от размеров корабля. Ориентировочно на эскадренных миноносцах бывает 3 стрингера, на крейсерах – 4–5. К носу и корме число стрингеров уменьшается, так как уменьшается ширина днищевой части корабля. При переходе днища в борт корабля ставится по одному стрингеру на борт, такие стрингеры называются скуловыми.

Ф л о р ы – вертикальные стальные листы, которые привариваются к вертикальному килю, идут поперек корабля и составляют часть шпангоутной рамы. Они бывают непроницаемые и проницаемые. Первые устанавливаются для разграничения отсеков двойного дна и обеспечивают водонепроницаемость отсеков. Вторые имеют овальные вырезы для облегчения конструкции, обеспечения прохода и прокладки труб в междудонных отсеках.

Б о к о в ы е к и л и (рис. 1.6) делаются для уменьшения размаха корабля при боковой качке и частично выполняют роль продольной связи. Боковые кили по ширине не выходят за габариты корпуса. Конструкция их бывает разнообразной.

Рис. 1.6. Боковые кили:

а – расположение киля; б, в – конструкции килей

Набор борта – продолжение набора днища; состоит из бортовых стрингеров и шпангоутов.

Б о р т о в ы е с т р и н г е р ы прокладываются по всей длине корабля, от носа до кормы, и представляют собой прочные балки с ребрами жесткости. Они соединяют бортовые ветви шпангоутов, воспринимают от них нагрузку и передают ее на поперечные переборки. Иногда между стрингерами ставят дополнительные ребра жесткости.

Ш п а н г о у т ы – поперечные ребра корпуса корабля, соединенные с палубами, скуловыми стрингерами и днищевыми флорами. Они могут разрезаться на каждой палубе или проходить сквозь палубы, не разрезаясь. Соединение шпангоутов с поперечными балками набора палуб осуществляется с помощью книц. Конструктивное выполнение шпангоутов может быть разнообразное: от угольников и полос листа до клепаных и двутавровых балок, и, наконец, ферм (рамные шпангоуты). Промежуток обшивки между смежными шпангоутами называется шпацией. У нас в военном кораблестроении принята система нумерации шпангоутов от носа к корме; за нулевой принимается форштевень. Средний по длине корабля шпангоут условно называется мидель-шпангоутом (миделем).

Набор палубы – система пересекающихся поперечных и продольных бимсов. Балками главного направления являются продольные бимсы. Они сквозные, надрезают поперечные бимсы и крепятся к ним кницами. Поперечные бимсы и полубимсы один от другого располагаются на расстоянии, равном шпации, и крепятся к шпангоутам кницами. Для сообщения с помещениями, расположенными ниже палуб, в последних прорезаются отверстия (люки), которые по периметру над палубой окаймляются вертикальными водонепроницаемыми листами, называемыми комингсами (рис. 1.7). Под палубами ставятся балки продольного направления, поддерживающие поперечные бимсы палуб, которые называются карленгсами.

Рис. 1.7. Схема расположения карленгсов и комингсов:

1 – палубный лист; 2 – комингс; 3 – карленгсы; 4 ~ поперечные бимсы

Л ю к и бывают круглой и прямоугольной формы. Каждая крышка люка имеет задрайки и резиновый ободок для обеспечения водонепроницаемости. По назначению люки подразделяются на входные, грузовые и световые. Движение личного состава через люки осуществляется по т р а п а м (лестницам легкой конструкции). Трапы служат для сообщения между палубами; бывают наклонные и вертикальные. Наклонные трапы, как правило, имеют поручни из металлических труб; вертикальные – устанавливаются в шахтах, экстренных сходах (аварийных, запасных), у выходов из машинно-котельных отделений, погребов боеприпасов и др.

Ш а х т ы (рис. 1.8) – трубы специальной конструкции (обычно четырехугольного сечения), проходящие через междупалубные пространства. На верхней (нижней) палубе шахта имеет горловину с водонепроницаемой крышкой на барашках или задрайках.

Рис. 1.8. Водонепроницаемая шахта

При расположении на палубе тяжелых местных грузов – артустановок, мачт, палубных механизмов и др.- под ними в междупалубных пространствах устанавливаются пиллерсы (рис. 1.9), которые рассчитываются на вес палуб с набором и грузов, расположенных на палубах. Пиллерсы бывают различной конструкции: постоянные и съемные.

Рис. 1.9. Сварной трубчатый пиллерс

Набор в оконечностях корабля. Поперечную жесткость оконечностям корабля придают шпангоуты, флоры и бимсы, работающие совместно с настилом палуб и обшивкой бортов, а также поперечные переборки, которые ставятся (как и шпангоуты) в оконечностях чаще, чем в средней части корабля. Для придания прочности сходящимся кромкам листов бортовой и днищевой обшивки вместе с набором и создания жесткой конструкции оконечностей корабля устанавливаются штевни. В носовой оконечности корабля – ф о р ш т е в е н ь, который выполняется в виде поковки, отливки или сварной конструкции. Он способен противостоять ударам волн, льдов и плавающих предметов. Кормовая оконечность корабля заканчивается литой деталью – а х т е р ш т е в – н е м. Форма и конструкция штевней зависят от назначения и величины корабля, числа гребных винтов, типа руля и т. д.

Оболочку корабля составляют наружная обшивка (днищевая и бортовая) и настил палуб.

Н а р у ж н а я обшивка – водонепроницаемая оболочка, которая отделяет внутренний объем корабля от воды и служит одновременно для обеспечения проольной и поперечной прочности корабля. Она состоит из ряда поясов, составленных из отдельных листов и расположенных вдоль корабля. Соединение двух листов одного пояса образует стык; соединение поясов – паз наружной обшивки. Листы обшивки соединяются различными способами: встык, внакрой, край на край (елочкой), вгладь, на планках и др. В зависимости от расположения пояса наружной обшивки называются: шпунто вый, днищевый, скуло вой, бортовой, ледовый ширстрек (рис. 1.10) Обычно шпунтовый пояс (прилегает к килю) и ширстрек (пояс обшивки у бимсов верхней непрерывной палубы) для увеличения общей продольной прочности корабля делаются толще остальных поясов. На военных кораблях, кроме того, часто удваивают обшивку вдоль килевой дорожки, ватерлинии (ледового пояса), под якорными клюзами, в районе гребных винтов.

Рис. 1.10. Расположение поясов наружной обшивки:

1 – ширстрек; 2 – ледовый; 3 – бортовые; 4 – скуловой; 5 – днищевые; 6 – шпунтовый; 7 – килевой

Н а с т и л п а л у б ограничивает внутренний объем корабля сверху и состоит из листов, опирающихся на палубный набор. Палубный настил изготовляется из листов максимальной длины, которые располагаются длинной стороной вдоль корабля. Крайний лист палубного настила, идущий параллельно обводу борта, называется палубным стрингером и служит для обеспечения продольной прочности корабля. На всем протяжении палубы, за исключением района оконечностей корабля, он имеет толщину, на 20–30% большую, чем смежные пояса настила палубы. Обычная толщина поясов, прилегающих к палубному стрингеру: для малых кораблей – 4; миноносцев – 5; крейсеров – 7–8 мм. Наименьшая толщина палубы определяется условиями долговечности, но должна быть не менее 4 мм. Совокупность листов и набора – собственно палуба.

Корпус корабля для размещения оборудования, вооружения, грузов и личного состава, а также для обеспечения непотопляемости, пожарной безопасности и прочности делится по высоте на ряд палуб и платформ. По расположению на корабле палубы называются верхней, средней и нижней (рис. 1.11).

Рис. 1.11. Палубы корабля:

1 – наружное днище; 2 – второе, или внутреннее, дно; 3 – третье дно; 4 – вторая платформа; 5 -первая платформа; 5 – нижняя палуба; 7 – средняя палуба; 8 – верхняя палуба; 9 – палуба полубака; 10 – палуба надстроек

Платформы проходят под нижней палубой в оконечностях корабля и не по всей длине корабля, а прерываются и этим отличаются от палуб. Счет платформ идет сверху вниз. Количество палуб и платформ зависит от конструкции, назначения и размеров корабля.

Верхняя палуба (основная) является своеобразной крышей и выдерживает наибольшие напряжения растяжения и сжатия при продольном изгибе корпуса, напряжения от поперечного сжатия корпуса, местного давления грузов, пороховых газов при выстреле и оказавшейся на палубе воды. Для уменьшения заливания водой при волнении и тем самым улучшения мореходных качеств корабля палуба обычно имеет седловатость, т. е. подъем от средней части к носу и корме (рис. 1.12). В поперечном направлении верхняя палуба имеет прогиб, т. е. выпуклость, обеспечивающую сток воды к бортам и увеличивающую продольную жесткость палубы. Непосредственно на верхней палубе, а также на специальных фундаментах и основаниях размещены различного назначения и вида надстройки, рубки, мостики, оружие, палубные устройства, посты для управления кораблем и другое оборудование, выводятся мачты и дымовые трубы.

Рис. 1.12. Схема седловатости и прогиба палубы:

а – седловатость; б, в, г – прогиб на различных сечениях по длине корабля

Верхняя палуба условно делится на участки, которые называются: б а к – участок верхней палубы от форштевня до фок-мачты или боевой рубки; ш к а ф у т – от фок-мачты или боевой рубки до грот-мачты или кормовых надстроек включительно; ют – от грот-мачты или кормовых надстроек до среза кормы. Некоторые боевые корабли, многие вспомогательные суда имеют дополнительные палубы: над баком – полубак; шкафутом – спардек; ютом – полуют.

На верхней палубе по бортам устанавливаются ватервейс (водосток) и шпигатная система для удаления воды с палубы, надстроек и площадок. Чтобы палубу меньше заливало водой, на баке (полубаке) устанавливаются волноотводы (волнорезы) и козырьки.

Палубные надстройки – части корпуса корабля, расположенные на некоторой части верхней палубы по всей ширине корабля и образующие на ней закрытые объемы, предназначенные для использования в качестве жилых и различных служебных помещений. В соответствии с делением верхней палубы на участки надстройки, находящиеся на ней, называются носовой (баковой), средней и кормовой (ютовой). Носовая надстройка (полубак) служит также для увеличения высоты носовой части корпуса корабля.

Обычно помещения, расположенные выше верхней палубы, до борта не доходят. Поэтому надстройками условно называют те из них, которые расположены на сравнительно большой длине корабля, а рубками – короткие надстройки. Р о с т р ы – открытая надстройка; представляют собой решетчатый (иногда сплошной) настил, сооружаемый выше верхней палубы и опирающийся внутренней стороной на среднюю надстройку, а наружной на пиллерсы. Настил укладывается на ростерные бимсы. Ростры предназначаются для размещения на них катеров, шлюпок, спасательных средств и автоматической зенитной артиллерии.

П а л у б ы и п л а т ф о р м ы внутренних помещений опираются на бимсы и рассчитываются на собственный вес и вес грузов, расположенных на них. Лучшее покрытие для внутренних палуб – линолеум, который хорошо моется, придает помещениям опрятный вид, обладает звуко- и теплоизоляционными качествами. Палубы жилых кубриков, расположенных над помещениями с высокой температурой (машинными и котельными отделениями), покрываются теплоизолирующими плитами из различных изоляционных материалов.

Рис. 1.13. Схема конструкции днищевого набора:

1, 2, 16, 17 – секции платформы; 3–15 – секции внутреннего дна

Внутреннее дно – стальной настил, идущий поверх днищевого набора (рис. 1.13). По длине он охватывает район набора продольной или смешанной системы. В носу и корме, где набор чаще всего бывает поперечным, второго дна нет; его заменяют платформы. Толщина листов внутреннего дна во избежание быстрого разрушения коррозией принимается от 4 до 10 мм в зависимости от класса корабля. В машинных и котельных отделениях настил толще. Междудонное пространство разделяется флорами и стрингерами на водонепроницаемые отсеки (клетки) с лазами (горловинами), закрывающимися водонепроницаемыми крышками (рис. 1.14). Пространство между наружной обшивкой днища и вторым дном (междудонное пространство) используется для размещения запасов топлива, масла, пресной воды и водяного балласта.

Рис. 1.14. Водонепроницаемая крышка горловины с барашками

Переборки – плоские вертикальные конструкции (стенки), состоящие из листов и набора; выполняются водонепроницаемыми и проницаемыми. Поперечные водонепроницаемые переборки, разделяя внутренний объем корабля по длине, образуют автономные водонепроницаемые отсеки. Продольные водонепроницаемые переборки образуют водонепроницаемые бортовые отсеки. Водонепроницаемые переборки препятствуют распространению воды, поступающей через пробоины, по кораблю, обеспечивая тем самым его непотопляемость, а также препятствуют распространению пожара и отравляющих веществ.

Поперечные водонепроницаемые переборки, разгораживающие корабль от днища до верхней палубы, называются главными. Полупереборки, подобно главным переборкам, несут вертикальную и горизонтальную нагрузку, но в отличие от них не идут от борта к борту. Между главными переборками устанавливаются второстепенные (проницаемые) переборки, которые разделяют внутренние помещения.

Водонепроницаемые двери (рис. 1.15) ставятся на водонепроницаемых переборках и служат для прохода в водонепроницаемые отсеки. Такая дверь состоит из штампованного металлического листа с приспособлением для крепления уплотнительной резины по ее периметру и шести клиновых задраек с индивидуальным или призодным центральным задраиванием. Легкие двери, которые ведут в помещения надстроек и мостиков, имеют облегченную конструкцию. Они снабжены также резиновыми прокладками, предохраняющими от проникновения воды (брызг) и света (из помещения).

Рис. 1.15. Водонепроницаемая дверь

1.2. Защита надводного корабля

Защита от подводного взрыва (торпеды, мины, бомбы) обеспечивается системой бортовой, или противоминной, защиты. На рис. 1.16 показана схема конструкции одной из таких систем. Назначение ее состоит в локализации повреждений и препятствовании распространению воды внутрь корабля. Система состоит из трех камер: расширения Р, поглощения П и фильтрационной Ф. Камеры разделяются усиленными переборками, а внутри имеют ряд прочных мелких отсеков. В камере расширения (наружной) газы, образовавшиеся при взрыве, свободно расширяются; при этом поглощается часть энергии взрыва. В камере поглощения (средней) происходит дальнейшее поглощение энергии взрыва. Эти камеры заполняются водой или топливом, но не полностью, чтобы предотвратить гидравлический удар. Камера поглощения часто заканчивается бронированной переборкой (Б), которая удерживает осколки, летящие с большой скоростью внутрь корабля. Фильтрационная камера (внутренняя), отделенная от жизненно важных частей корабля последней, водонепроницаемой переборкой (ВП), закрывает воде доступ внутрь корабля. Обычно такие системы располагаются вдоль борта внутри корабля на протяжении машинных, котельных отделений, погребов боеприпаса и других важных помещений и надежно защищают жизненные центры корабля.

Рис. 1.16. Схема противоминной защиты:

Б – бронированная переборка; ВП – водонепроницаемая переборка; Ф – фильтрационная камера; П – камера поглощения; Р – камера расширения

Защита от оружия массового поражения (ядерного, химического и бактериологического) обеспечивается общей и частичной герметизацией корпуса корабля, коллективными и индивидуальными средствами защиты, а также системой водяной защиты. Под коллективными средствами защиты понимается особая герметизация отсеков, командных и боевых постов, которые оборудуются специальными фильтровентиляционными установками, создающими искусственный подпор воздуха в обслуживаемых помещениях.

На рис. 1.17 показана схема установки «под давлением», применяемой в тех случаях, когда фильтр- поглотитель и вентилятор располагаются вне газоза- щищаемого отсека. Такая установка позволяет создать в воздухопроводе повышенное давление и тем самым предотвратить проникновение в газозащищаемое помещение отравленного воздуха через неплотности в трубопроводе на участке между фильтром и газозащищае- мым отсеком.

Рис. 1.17. Схема фильтровентиляционной установки:

1, 2, 9 – заслонки; 3, 5 – сетки; 4 – дифференциальный манометр; 6 – газозащищаемый отсек; 7 – фильтр-поглотитель; 8 – манометр; 10 – вентилятор; 11 – сепаратор; 12 – спускная труба

Фильтр-поглотитель – металлический резервуар, имеющий особо заряжаемое устройство для фильтрации воздуха. Приемные и отливные отростки фильтра располагаются вверху и внизу корпуса. Воздух вдувается в фильтр-поглотитель или вытягивается из него специальным вентилятором. В соответствии с этим установки выполняются или «под давлением», когда вентилятор нагнетает воздух, или «под разряжением», когда вентилятор вытягивает воздух из фильтра-поглотителя. Каждый фильтр имеет на приемном и нагнетательном патрубках клинкеты (заслонки) для его отключения от атмосферы и для регулировки подпора воздуха в обслуживаемом помещении. Во избежание повреждения фильтра-поглотителя в некоторых помещениях, например в командных пунктах, устанавливаются спаренные фильтры-поглотители, каждый из которых работает от отдельного вентилятора. Фильтр-поглотитель снабжен контрольно-измерительными приборами: дифференциальным манометром для наблюдения за подпором воздуха и обыкновенным манометром для определения сопротивления фильтра. Для предотвращения попадания воды установка имеет сепаратор, отводная труба которого присоединяется к трубопроводу сточной системы. Трубопровод противохимической вентиляции стальной.

Важную роль в создании и поддержании постоянной температуры и относительной влажности в герметизированных помещениях играют системы кондиционирования воздуха. Принципиальная схема низконапорной системы кондиционирования воздуха, обслуживающей несколько однотипных по тепловлажностному режиму помещений, показана на рис. 1.18.

Рис. 1.18. Принципиальная схема системы кондиционирования воздуха:

1 – вентилятор; 2 – переключающая заслонка; 3 – вытяжной канал; 4 – вторичный воздухонагреватель; 5 – воздухоохладитель; 6 – воздухоувлажнитель; 7 – влаго-отделитель; 8 – вдувной вентилятор; 9 – канал рециркуляции воздуха; 10 – заслон- ка; 11 – первичный воздухоподогреватель; 12 – гигиенический фильтр; 13 – канал приема наружного воздуха

Современные системы кондиционирования способны поддерживать температуру воздуха в помещении не выше 30° С при относительной влажности не более 60%.

Система водяной защиты – устройство, состоящее из трубопроводов и отростков, выведенных на верхнюю палубу корабля, присоединенных к пожарной магистрали и имеющих специальные насадки, с помощью которых создается водяная завеса над кораблем. Эта система предохраняет верхнюю палубу и надстройки от попадания радиоактивных веществ и продуктов их распада, бактериологических средств и отравляющих веществ; если они все же попали – смывает их. Система управляется автоматически.

Защита от мин и торпед, имеющих неконтактные магнитные или индукционные взрыватели, обеспечивается с помощью размагничивающего устройства (рис. 1.19). Оно состоит из уложенных на корабле в различных плоскостях кабельных обмоток. По обмоткам пропускается постоянный электрический ток такой силы и направления, чтобы магнитное поле, создаваемое им, было направлено противоположно магнитному полю корабля и тем самым уменьшало его до величины, не вызывающей взрыва мин и торпед.

Рис. 1.19. Схема размещения обмоток размагничивающего устройства:

1-основная; 2 – батоксовая; 3 – шпангоутная

На кораблях различных классов размеры и расположение обмоток меняются, но принципы их размещения остаются неизменными. Как правило, на каждом корабле имеется четыре секции обмоток.

Основная обмотка располагается в горизонтальной плоскости и может состоять либо из одной секции, идущей от носа до кормы по всей длине корабля, либо из нескольких небольших секций, соединенных последовательно. Она обеспечивает компенсацию вертикальной составляющей магнитного поля.

Батоксовая обмотка размещается в вертикальной продольной плоскости, обычно в тех же районах, что и основная, и служит для компенсации поперечной составляющей магнитного поля корабля.

Шпангоутная обмотка, секции которой устанавливаются в вертикальных поперечных плоскостях, компенсирует продольную составляющую магнитного поля корабля.

Четвертая обмотка обеспечивает компенсацию остаточного магнитного поля корабля. Образующие ее токопроводы проложены в кабелях основной, батоксовой и шпангоутной обмоток и соединены последовательно. Управление размагничивающим устройством осуществляется автоматически с помощью специальной системы.

Защита от ракет, авиабомб и снарядов обеспечивается бронированием корабля. Мощь и расположение броневой защиты определяются на основании рационального решения вопросов об использовании весов и площадей, отводимых на корабельную защиту, и сохранении необходимых тактико-технических элементов корабля. Бронирование бывает общим и местным. Общее бронирование бортов, палуб и переборок предусматривает защиту наиболее жизненно важных частей корабля: машинных и котельных отделений, погребов боеприпасов, отдельных боевых и командных постов. Местное бронирование предназначено для защиты боевых рубок, орудийных установок, торпедных аппаратов и др. Протяженность общего бронирования составляет от 1/2 До 3/4 длины корабля. Вес брони распределяется пропорционально важности защищаемых частей корабля. В зависимости от характера бронирования и водоизмещения корабля на местное бронирование отводится примерно от 1 до 2% стандартного водоизмещения.

Броня изготовляется из специальной броневой стали и представляет собой катаные металлические плиты или литые изделия разной формы и размеров. Например, местное бронирование осуществляется коробчатыми, башенноподобными щитами и бронекуполами, иногда легкими башенноподобными газонепроницаемыми щитами. Толщина брони: для борта – от 24 до 60 мм; для палубы – от 18 до 40 мм; для рубок, орудийных башен и щитов торпедных аппаратов – от 6 до 12,5 мм.

Помимо металлической брони на кораблях применяется также прозрачная броня (для смотровых щелей и др.), которая изготовляется из органического и сели- катного стекла.

1.3. Устройство подводной лодки

Подводные лодки – особый класс боевых кораблей, которые кроме всех качеств военных кораблей обладают способностью плавать под водой, маневрируя по курсу и глубине. По конструктивному исполнению (рис. 1.20) подводные лодки бывают:

– о д н о к о р п у с н ы е, имеющие один прочный корпус, который заканчивается в носу и корме хорошо обтекаемыми оконечностями легкой конструкции;

– п о л у т о р а к о р п у с н ы е, имеющие кроме прочного корпуса еще и легкий, но не по всему обводу прочного корпуса;

– д в у к о р п у с н ы е, имеющие два корпуса – прочный и легкий, причем последний полностью облегает по периметру прочный и простирается на всю длину лодки. В настоящее время большинство подводных лодок являются двукорпусными.

Рис. 1.20. Конструктивные типы подводных лодок:

а – однокорпусная; б – полуторакорпусная; в – двукорпусная; 1 – прочный корпус; 2 – боевая рубка; 3 – надстройка; 4 – киль; 5 – легкий корпус

Прочный корпус – основной конструктивный элемент подводной лодки, обеспечивающий безопасное нахождение ее на предельной глубине. Он образует замкнутый объем, непроницаемый для воды. Пространство внутри прочного корпуса (рис. 1.21) разделяется поперечными водонепроницаемыми переборками на отсеки, которые называются в зависимости от характера вооружения и оборудования, располагающихся в них.

Рис. 1.21. продольный разрез дизель-аккумуляторной подводной лодки:

1 – прочный корпус; 2 – носовые торпедные аппарты; 3 – легкий корпус; носовой торпедный отсек; 5 – торпеднопогрузочный люк; 6 – надстройка; 7 – прочная боевая рубка; 8 – ограждение рубки; 9 – выдвижные устройства; 10 – входной люк; 11 – кормовые торпедные аппараты; 12 – кормовая оконечность; 13 – перо руля; 14 – кормовая дифферентная цистерна; 15 – концевая (кормовая) водонепроницаемая переборка; 16 – кормовой торпедный отсек; 17 – внутренняя водонепроницаемая переборка; 18 – отсек главных гребных электродвигателей и электростанция; 19 – балластная цистерна; 20 – машинный отсек; 21 – топливная цистерна; 22 , 26 – кормовая и носовая группы аккумуляторных батарей; 23, 27 – жилые помещения команды; 24 – центральный пост; 25 – трюм центрального поста; 28 – носовая дифферентная цистерна; 29 – концевая (носовая) водонепроницаемая переборка; 30 – носовая оконечность; 31 – цистерна плавучести.

Внутри прочного корпуса размещаются помещения для личного состава, главные и вспомогательные механизмы, оружие, различные системы и устройства, носовая и кормовая группы аккумуляторных батарей, различные запасы и т. п. На современных подводных лодках вес прочного корпуса в общем весе корабля составляет 16–25%; в весе только корпусных конструкций – 50–65%.

Конструктивно прочный корпус состоит из шпангоутов и обшивки. Ш п а н г о у т ы имеют, как правило, кольцевую, а в оконечностях эллиптическую форму и изготовляются из профильной стали. Устанавливаются они один от другого на расстоянии 300–700 мм в зависимости от конструкции лодки как с внутренней, .так и с наружной стороны обшивки корпуса, а иногда и комбинированно с той и другой стороны вплотную.

О б ш и в к а прочного корпуса изготовляется из специальной прокатной листовой стали и приваривается к шпангоутам. Толщина листов обшивки доходит до 35 мм в зависимости от диаметра прочного корпуса и предельной глубины погружения подводной лодки.

П е р е б о р к и прочного корпуса бывают прочные и легкие. Прочные переборки делят внутренний объем современных подводных лодок на 6–10 водонепроницаемых отсеков и обеспечивают подводную непотопляемость корабля. По расположению они бывают внутренними и концевыми; по форме – плоскими и сферическими.

Легкие переборки предназначены для обеспечения надводной непотопляемости корабля. Конструктивно переборки выполняются из набора и обшивки. Набор переборки обычно состоит из нескольких вертикальных и поперечных стоек (балок). Обшивка изготовляется из листовой стали.

Концевые водонепроницаемые переборки обычно равнопрочны с прочным корпусом и замыкают его в носовой и кормовой частях. Эти переборки служат на большинстве подводных лодок жесткими опорами для торпедных аппаратов.

Отсеки сообщаются через водонепроницаемые двери, имеющие круглую или прямоугольную форму. Эти двери снабжены быстродействующими запирающими устройствами.

В вертикальном направлении отсеки разделяются платформами на верхнюю и нижнюю части, а иногда помещения лодки имеют многоярусное расположение, что увеличивает полезную площадь платформ, приходящуюся на единицу объема. Расстояние между платформами «в свету» делается более 2 м, т. е. несколько большим, чем средний рост человека.

В верхней части прочного корпуса устанавливается прочная (боевая) рубка, сообщающаяся через рубочный люк с центральным постом, под которым расположен трюм. На большинстве современных подводных лодок прочная рубка выполняется в виде круглого цилиндра небольшой высоты. Снаружи прочная рубка и устройства, расположенные за ней, для улучшения обтекания при движении в подводном положении закрываются легкими конструкциями, которые называются ограждением рубки. Обшивка рубки изготовляется из листовой стали той же марки, что и прочный корпус. Торпедо- погрузочный и входные люки располагаются также вверху прочного корпуса.

Ц и с т е р н ы предназначены для погружения, всплытия, удифферентования лодки, а также для хранения жидких грузов. В зависимости от назначения бывают цистерны: главного балласта, вспомогательного балласта, корабельных запасов и специальные. Конструктивно они выполняются либо прочными, т. е. рассчитанными на предельную глубину погружения, либо легкими, способными выдерживать давление 1–3 кг/см2. Они располагаются внутри прочного корпуса, между прочным и легким корпусом и в оконечностях.

К и л ь – сварная или клепаная балка коробчатого, трапециевидного, Т-образного, а иногда и полуцилиндрического сечения, привариваемая к днищевой части корпуса лодки. Он предназначен для усиления продольной прочности, предохранения корпуса от повреждения при покладке на каменистый грунт и постановке на клетку дока.

Легкий корпус (рис. 1.22) – жесткий каркас, состоящий из шпангоутов, стрингеров, поперечных непроницаемых переборок и обшивки. Он придает подводной лодке хорошо обтекаемую форму. Легкий корпус состоит из наружного корпуса, носовой и кормовой оконечностей, палубной надстройки, ограждения рубки. Форму легкого корпуса полностью определяют наружные обводы корабля.

Рис. 1.22. Поперечный разрез полуторакорпусной подводной лодки:

1 – ходовой мостик; 2 – боевая рубка; 3 – надстройка; 4 – стрингер; 5 – уравнительная цистерна; 6 – подкрепляющая стойка; 7, 9 – кницы; 8- платформа; 10 – коробчатый киль; 11 – фундамент главных дизелей; 12 – обшивка прочного корпуса; 13 – шпангоуты прочного корпуса; 14 – цистерна главного балласта; 15 – раскосные стойки; 16 – крышка цистерны; 17 – обшивка легкого корпуса; 18 – шпангоут легкого корпуса; 19 – верхняя палуба

Наружным корпусом называется водонепроницаемая часть легкого корпуса, расположенная вдоль прочного корпуса. Он закрывает прочный корпус по периметру поперечного сечения лодки от киля до верхнего водонепроницаемого стрингера и простирается по длине корабля от носовой до кормовой концевых переборок прочного корпуса. Ледовый пояс легкого корпуса располагается в районе крейсерской ватерлинии и простирается от носовой оконечности до миделя; ширина пояса около 1 ж, толщина листов – 8 мм.

Оконечности легкого корпуса служат для придания обтекаемости обводам носа и кормы подводной лодки и простираются от концевых переборок прочного корпуса до форштевня и ахтерштевня соответственно.

В носовой оконечности размещаются: носовые торпедные аппараты, цистерны главного балласта и плавучести, цепной ящик, якорное устройство, гидроакустические приемники и излучатели. Конструктивно она состоит из обшивки и сложной системы набора. Выполняется из листовой стали того же качества, что и наружный корпус.

Форштевень – кованая или сварная балка, обеспечивает жесткость носовой кромки корпуса лодки.

В кормовой оконечности (рис. 1.23) размещаются: кормовые торпедные аппараты, цистерны главного балласта, горизонтальные и вертикальные рули, стабилизаторы, гребные валы с мортирами.

Рис. 1.23. Схема кормовых выступающих устройств:

1 – вертикальный стабилизатор; 2 – вертикальный руль; 3 – гребной винт; 4 – горизонтальный руль; 5 – горизонтальный стабилизатор

Ахтерштевень – балка сложного сечения, обычно сварная; обеспечивает жесткость кормовой кромки корпуса подводной лодки.

Горизонтальные и вертикальные стабилизаторы придают при движении устойчивость подводной лодке. Через горизонтальные стабилизаторы (при двухвальной энергетической установке) проходят гребные валы, на концах которых устанавливаются гребные винты. За гребными винтами в одной плоскости со стабилизаторами устанавливаются кормовые горизонтальные рули.

Конструктивно кормовая оконечность состоит из набора и обшивки. Набор выполняется из стрингеров, рамных и простых шпангоутов, платформ и переборок. Обшивка равнопрочна с наружным корпусом.

Надстройка (рис. 1.24) располагается выше верхнего водонепроницаемого стрингера наружного корпуса и простирается по всей длине прочного корпуса, переходя за его пределами в оконечности. Конструктивно надстройка состоит из обшивки и набора. В надстройке располагаются: различные системы, устройства, носовые горизонтальные рули и др.

Рис. 1.24. Надстройка подводной лодки:

1 – кницы; 2 – отверстия в палубе; 3 – палуба надстройки; 4 – борт надстройки; 5 – шпигаты; 6- пиллерс; 7 – крышка цистерны; 8 – обшивка прочного корпуса; 9 – шпангоут прочного корпуса; 10 – обшивка легкого корпуса; 11 – водонепроницаемый стрингер наружного корпуса; 12 – шпангоут легкого корпуса; 13 – шпангоут надстройки

Выдвижные устройства (рис. 1.25). Современная подводная лодка имеет большое число различных устройств и систем, которые обеспечивают управление ее маневрами, использование оружия, живучесть, нормальную работу энергетической установки и других технических средств в различных условиях плавания.

Рис. 1.25. Выдвижные устройства и системы подводной лодки:

1 – перископ; 2 – радиоантенны (выдвижные); 3 – радиолокационные антенны; 4 – воздушная шахта для работы дизеля под водой (РДП); 5 – выхлопное устройство РДП; 6 – радиоантенна (заваливающаяся)

К таким устройствам и системам, в частности, относятся: радиоантенны (заваливающиеся и выдвижные), выхлопное устройство для работы дизеля под водой (РДП), воздушная шахта РДП, радиолокационные антенны, перископы и др.

1.4. Рангоут и такелаж

Рангоут – совокупность сооружений из металлических труб, профилей и листов, установленных на верхней палубе корабля и прочно соединенных с его корпусом. К рангоуту корабля относятся: мачты с их вооружением (стеньгами, реями, гафелями), выстрелы, флагшток и гюйсшток, грузовые стрелы, шлюпбалки, трапбалки, тралбалки и др.

Такелаж – совокупность снастей (тросов) всех видов, надежно крепящих отдельные части рангоута на местах и служащих для оснастки и управления им. Такелаж разделяется на бегучий и стоячий.

Конструктивное оформление рангоута и такелажа зависит от размеров и класса корабля, а также от назначения самого рангоута с такелажем. С развитием мореплавания и кораблестроения назначение и роль рангоута с такелажем непрерывно изменяются, что влечет за собой и конструктивные их изменения.

М а ч т ы являются основным видом рангоута корабля. Большие корабли, как правило, имеют две мачты: фок-мачту (переднюю, т. е. первую от носа) и грот-мачту (вторая мачта от носа); малые-одну фок-мачту. Мачты служат для подъема зрительных сигналов, размещения сигнальных огней, радио- и радиолокационных антенн, установки грузовых стрел, а на

парусных судах и для подъема, крепления парусов и управления ими. На военных кораблях мачты предназначаются также для размещения постов управления кораблем и его боевыми средствами.

Устанавливаются мачты в диаметральной плоскости корабля вертикально или с некоторым наклоном к корме. Как и весь рангоут, мачты претерпели в своем развитии большие изменения. Конструктивно мачты выполняются одинарными, треногими, четырехногими, а также в виде башенноподобных мачтовых конструкций. В общем случае мачта состоит из прочных вертикальных балок набора, воспринимающих все усилия от веса, давления ветра и сил инерции при качке, и из тонких обшивочных листов. Балки набора мачт (ноги) обычно проходят сквозь верхнюю палубу и укрепляются на второй палубе.

Одинарная мачта (рис. 1.26) – водонепроницаемая по швам стальная труба (или рангоутное дерево), устанавливается на малых кораблях, вспомогательных и парусных судах. Одинарные мачты бывают цельными и составными. Нижний конец мачты (шпор) проходит через верхнюю палубу и крепится к средней палубе (платформе); на парусных судах – к килю. Верхний конец мачты называется топом. К топу мачты, если она составная, крепится нижний конец стеньги, которая является продолжением мачты. В зависимости от того, на какой мачте установлена, стеньга называется соответственно фор- или грот-стеньгой. Стеньга заканчивается клотом (клотиком) – деревянным или металлическим диском, который имеет по краям шкивы для сигнальных фалов. На клотике устанавливаются красный и белый клотиковые фонари. Верхняя часть мачты со стеньгой удерживается в диаметральной плоскости корабля с помощью стоячего такелажа.

Рис. 1.26. Одинарная сигнальная мачта:

1,2 – топенанты; 3 – клотиковый огонь; 4 – антенный рей; 5 – стеньга; 6 – сигнальный рей; 7 – ванты; 8 – сигнальные фалы; 9 – стальная труба (или рангоутное дерево)

Треногая мачта состоит из трех стальных водонепроницаемых труб. Верхние концы прочно скреплены горизонтальной площадкой из стальных листов, которая называется марсовой. Ноги мачты проходят через отверстия в верхней палубе и своими нижними концами крепятся к настилу средней палубы (платформе корабля). На площадках, расположенных по всей длине мачты, размещаются: радио- и радиолокационные антенны, дальномеры, прожекторы, сигнальные и ходовые мостики и другие посты управления.

На современных кораблях мачты часто имеют форму, показанную на рис. 1.27. Каркас мачты снаружи обшит стальными листами. Такая мачта имеет большое число горизонтальных площадок, на которых размещаются радио- и радиолокационные антенны. Для подъема флагов и сигналов мачта имеет разного размера краспицы, выполняющие роль реев.

Рис. 1.27. Мачта современного корабля:

1 – краспицы; 2, 3 – площадки и устройства для размещения радиолокационных антенн; 4 – стальные листы обшивки; 5 – радиоантенна

Башенноподобные мачтовые конструкции – развитая надстройка с площадками, расположенными в несколько ярусов и представляющими собой закрытые помещения, используемые для различных боевых и командных постов.

Р е и (рейки) бывают металлические или деревянные различных размеров; крепятся к мачтам или стеньгам в горизонтальном положении перпендикулярно к диаметральной плоскости корабля. Они предназначаются главным образом для подъема сигналов. На них располагаются одношкивные блоки, в которые основывают фалы из специальных плетеных незакручиваю- щихся линей. Середина рея называется топом; концы – правым и левым ноками соответственно бортам корабля. Ноки рея поддерживаются рей-топенантами, концы которых прикреплены к обушкам бугеля на мачте или стеньге. Мачты вооружают двумя и даже тремя реями. Нижний рей на фок-мачте называется фока-реем; на грот-мачте – грота-реем. Верхние реи соответственно называются фор-марса-реем, грот-марса-реем.

Г а ф е л ь располагается на грот-мачте, ниже грот-рея, под углом к мачте и удерживается в диаметральной плоскости эренс-бакштагами, которые крепятся к ноку гафеля и идут к бортам. Нижняя часть гафеля называется пяткой, верхняя-ноком; нок гафеля поддерживается топенантом. В нок гафеля врезан шкив, через который проходит фал для подъема Военно-морского флага на походе или гафельных огней ночью.

Ф л а г ш т о к – металлический пустотелый или деревянный шток, устанавливаемый на корме корабля и предназначенный для подъема Военно-морского флага, когда корабль стоит на якоре или у стенки. На верхний конец флагштока (топ) насажен клот. Конструкция флагштока позволяет в случае необходимости быстро заваливать его на палубу.

Г ю й с ш т о к устанавливается в носовой части корабля и служит для подъема гюйса, а ночью – якорного огня при стоянке корабля на якоре. При плавании ночью в задней части гюйсштока зажигается огонь ящичного типа для ориентировки рулевого на корабле, идущего в кильватер переднему.

Стоячий такелаж (рис. 1.28) – снасти, предназначенные для поддержки и крепления рангоута в вертикальном, горизонтальном или ином положении. Снасти стоячего такелажа крепятся непостоянно и не проводятся через блоки; к ним относятся: ванты, штаги, бакштаги, штаг-карнак, топенанты, струны реев и др.

Рис. 1.28. Схема стоячего такелажа:

1 – штаг-карнак; 2 – фор-штаг; 3 – топенанты реев; 4 – струны рея; 5 – ванты; 6 – талрепы; 7 – бакштаги

Б а н т ы – снасти, которыми укрепляют мачты и стеньги, чтобы они не клонились, в сторону бортов. Верхние концы вант крепятся за обухи бугеля на топе мачты или стеньги; нижние концы – через винтовые талрепы к специальным обушкам (вант-путенсам), которые прикреплены к фальшборту, бортовой обшивке или палубе у бортов.

Ф о р – ш т а г и – снасти, расположенные в диаметральной плоскости корабля, которые не дают мачте и стеньге клониться к корме корабля.

Б а к ш т а г и – боковые снасти, идущие от топа мачты к борту несколько позади мачты и удерживающие совместно с вантами мачту в диаметральной плоскости корабля и не дающие ей клониться в сторону носа корабля.

Ш т а г – к а р н а к – горизонтальная снасть, заводимая между мачтами, которая удерживает мачту и стеньгу и не дает им клониться в сторону носа (кормы) корабля.

Т о п е н а н т ы и с т р у н ы р е е в служат для подвешивания и удержания реев в положении, перпендикулярном к диаметральной плоскости корабля.

Стоячий такелаж всегда выполняется из стального жесткого троса, имеющего большую прочность и малую гибкость.

Бегучий такелаж – снасти, находящиеся в движении и предназначенные для обслуживания и изменения положения частей рангоута, а также для подъема и спуска грузов, катеров, шлюпок, трапов, сигналов, парусов. К бегучему такелажу относятся: фалы (сигнальные и др.), лопаря талей, гордени, шлюпбакштаги, выстрел- брас, бурундук, оттяжки, шкоты и другие подвижные снасти. Для бегучего такелажа используются гибкие стальные и расти гельные тросы.

Глава 2. Оборудование верхней палубы надводного корабля и подводной лодки
2.1. Швартовное устройство

Швартовное устройство – совокупность приспособлений и механизмов расположенны х на верхней палубе и предназначенных для надежного удержания корабля у причала (пирса), плавучих сооружений или борта другого корабля. Оно обеспечивает швартовку корабля кормой, бортом (лагом) и носом, а также используется для буксировки, передачи грузов на ходу и в других случаях. Общий вид швартовного устройства надводного корабля показан на рис. 2.1.

Рис. 2.1. Швартовное устройство надводного корабля:

1, 11 – швартовные клюзы; 2 – кнехт; 3, 10 – шпили; 4 – киповая планка; 5 – утка: 6 – вьюшки; 7 – корзины для кранцев; 8 – сходни; 9 – битенг; 12 – швартовы

Швартовное устройство включает: швартовы – гибкие стальные, синтетические или растительные тросы, с помощью которых подтягивают и крепят корабль; приспособления для хранения швартовов и их подачи; кнехты, битенги, утки, служащие для закрепления швартовов на палубе корабля; швартовные клюзы и киповые планки, предназначенные для вывода швартовов за борт, придания им нужного направления и предохранения от перетирания о борт; швартовные механизмы – шпили, брашпили, лебедки, служащие для выборки и травления швартовов; кранцы, смягчающие удар корпуса о причал или борт другого корабля.

Швартовы. На надводных кораблях и подводных лодках в качестве швартовов обычно употребляют гибкие стальные тросы ГОСТ 3071–66 и 3083–66*. Диаметр стального швартовного троса определяется водоизмещением и классом корабля (табл. 2.1).

Т а б л и ц а 2.1

На катерах в качестве швартовов часто применяются растительные (пеньковые или манильские) тросы окружностью 60–100 мм, удобные для выборки и травления вручную. На некоторых кораблях и судах, а на танкерах в обязательном порядке используются швартовные тросы из искусственного волокна – капроновый трос ГОСТ 10293-67. Синтетические тросы весьма перспективны ввиду легкости, упругости (стойкости к динамическим нагрузкам) и высоких антикоррозионных качеств.

Вспомогательные суда ВМФ снабжаются швартовами по правилам Регистра СССР. Длина швартовов должна быть не менее длины корабля, а один из кормовых швартовов должен состоять из полной бухты троса (220 или 300 м) для отдачи стоп-анкера (см. гл. 3). На обоих концах швартова заделываются огоны длиной около 1 м. Устройства для хранения швартовов и их подачи. В ь ю ш к и служат для хранения рабочих швартовов, удобства их подачи и уборки. Наиболее широкое распространение получили горизонтальные швартовные вьюшки (рис. 2.2), оборудованные тормозом. Вертикальные вьюшки (рис. 2.3) применяются только для растительных и синтетических тросов; они менее удобны в эксплуатации, но занимают меньше места. Вьюшки располагают на палубе или в надстройках таким образом, чтобы швартов было удобно подать как на киповую планку, так и на швартовный барабан механизма. Запасные швартовы хранятся в такелажных кладовых.

Рис. 2.2. Горизонтальная швартовная вьюшка

Рис. 2.3. Вертикальная швартовная вьюшка

Швартовы на причал (соседний корабль) при расстоянии до них 15–25 м подаются вручную с помощью бросательных концов. Поданный бросательный конец ввязывается в основание огона швартова, предварительно выведенного в киповую планку (клюз). При подаче тяжелых швартовов сначала с помощью бросательного конца подается проводник – прочный растительный трос окружностью 60–100 мм, на котором затем выбирается швартов.

Л и н е м е т а т е л ь н о е у с т р о й с т в о применяется для подачи швартовных (а также буксирных и др.) тросов на большие расстояния. Наиболее распространенным является реактивное линеметательное устройство ЛУ-1 (рис. 2.4). Дальность полета ракеты с линем до 275 м. Капроновый линь диаметром 6 мм имеет разрывную прочность свыше 400 кгс.

Рис. 2.4. Линеметательное устройство ЛУ-1:

1 – мушка; 2 – щит; 3 – ствол; 4 – ударно-спусковой механизм; 5 – ракета; 6 – стальной тросик; 7 – ложе; 8 – капроновый линь; 9 – коробка

Ствол ружья – стальная труба, открытая с обеих концов. Вдоль нижней образующей ствол имеет прорезь для прохода стального тросика, соединяющего ракету с линем. Снизу ствол закрыт деревянным ложем. Ствол имеет окно для прохода ударника ударно-спускового механизма. Капроновый линь длиной 400 м укладывается определенным образом в коробку. Прицельное устройство состоит из мушки и двух перекрестий, нанесенных на смотровом стекле щита. При пуске ракеты на дистанцию 200–250 м или на меньшие дистанции при встречном ветре следует придавать ружью угол возвышения 30°; при пуске ракеты на дистанцию 100–150 м угол возвышения должен быть 15°. Линеметание производится наводкой ружья «с руки» на верхние точки корабля (вершины мачт, труб и т. д.). Лицо стреляющего должно находиться за щитом.

Кнехты – парные стальные (редко чугунные) цилиндрические тумбы, закрепленные на общем фундаменте и прочно связанные с корпусом корабля. Устанавливаются в носовой и кормовой оконечностях, а иногда и в средней части верхней палубы. Кнехты (ГОСТ 11265-65) подразделяют в зависимости от конструкции на прямые и крестовые; по способу изготовления – на литые и сварные (рис. 2.5).

Рис. 2.5. Кнехты швартовные:

а – литые прямые; б – сварные прямые; в – литые крестовые двойные

Швартов, одетый огоном на береговой пал или кнехт другого корабля, проходит через клюз (киповую планку) и крепится на кнехте четырьмя-пятью шлагами восьмеркой. Приливы на наружных сторонах тумб кнехта (рис. 2.5, а, б) позволяют на один кнехт крепить два швартовных троса и потравливать каждый из них отдельно. Крестовые кнехты (рис. 2.5, в) устанавливаются на малых (низкобортных) кораблях и судах; поперечина на кнехте допускает направление троса под углом вверх. Чтобы не сорвало кнехты при сильных рывках, они устанавливаются на палубе относительно клюзов, киповых планок и швартовных механизмов таким образом, чтобы продольные оси кнехтов располагались вдоль (под небольшим углом) направления тяги швартовов.

Одинарные кнехты – б и т е н г и (рис. 2.6) и у т к и (рис. 2.7) служат для крепления швартовов малых кораблей, катеров и шлюпок, швартующихся у борта.

Рис. 2.6. Одинарный крестовый кнехт – битенг

Рис. 2.7. Утка швартовная

Тросовые стопоры применяются для стопорения обтянутых стальных швартовных тросов на время переноса швартовов со шпилей на кнехты. Они устанавливаются на участке между шпилем и киповой планкой. Наиболее распространенным является цепной стопор (рис. 2.8) – трех-четырехметровый отрезок такелажной цепи калибром 5–10 мм, прикрепленный к палубному обуху или взятый за тумбу кнехта затяжной петлей. Цепь накладывается за швартов стопорным узлом и последующими тремя- четырьмя пологими шлагами по направлению тяги, против направления свивки троса. Ходовой конец цепи прикаболивается к швартову.

Рис. 2.8. Стопоры для швартовного троса:

а – цепной; б – клиновой; в – системы Карпентера

Применение цепного стопора при сильных натяжениях швартова может привести к деформации и порче троса. Поэтому на крупных кораблях и судах иногда применяют переносные клиновые стопоры, стопорящие трос с помощью подвижного клина. На малых кораблях стопоры для швартовных тросов не применяются; швартов выбирается через кнехт вручную.

Швартовные клюзы и киповые планки. Б о р т о в о й к л ю з (рис. 2.9) – круглое или продолговатое отверстие в фальшборте, окаймленное литой рамой, для пропускания троса. П а л у б н ы е к л ю з ы (рис. 2.10) применяют на участках палубы, огражденных леерами. Носовой и кормовой палубные клюзы, установленные у форштевня и ахтерштевня, используются не только при швартовке, но и при буксировке.

Рис. 2.9. Бортовой швартовный клюз

Рис. 2.10. Палубный швартовный клюз

К и п о в ы е п л а н к и – стальные или чугунные отливки в виде разомкнутой рамы для направления швартовного троса (ГОСТ 11264-65); они бывают без роульсов или с одним, двумя и тремя роульсами (рис. 2.11).

Рис. 2.11. Киповые планки

Швартовные механизмы – шпили и лебедки – предназначены для выборки и травления швартовов, находящихся под нагрузкой. Швартовные лебедки на военных кораблях не применяются. Для работы с носовыми швартовами используются швартовные барабаны шпилей и брашпилей. Большие корабли имеют на юте один или два швартовных шпиля; катера и подводные лодки могут их не иметь. Различают два основных типа швартовных шпилей:

– двухпалубные, у которых на верхней палубе расположена головка шпиля, остальные механизмы – на палубе, находящейся ниже верхней;

– однопалубные, у которых все механизмы располагаются на верхней палубе или под ней, на общей фундаментной раме вблизи головки шпиля; наиболее современными однопалубными шпилями являются безбаллерные.

Д в у х п а л у б н ы й ш в а р т о в н ы й шпиль изображен на рис. 2.12. На верхней палубе находится головка шпиля – конусный швартовный барабан, соединенный с вертикальной осью – баллером, который приводится во вращение электродвигателем через редуктор. Электродвигатель имеет электромагнитный колодочный тормоз, с помощью которого он стопорится; при выключении питания.

Рис. 2.12. Швартовный шпиль ШЭР-13Д/1:

1 – головка шпиля; 2 – баллер; 3 – редуктор; 4 – электродвигатель; 5 – колодочный тормоз

Устройство головки шпиля показано на рис. 2.13. Швартовный барабан соединен с помощью пальцев с муфтой, неподвижно насаженной на баллер, и вращается на бронзовых втулках вокруг неподвижного корпуса редуктора. По внутреннему зубчатому ободу корпуса редуктора обкатываются три шестерни-сателлита, входящие в зацепление с жестко посаженной на баллер шестерней. В нижней части швартовный барабан имеет четыре пала (собачки), которые для предотвращения обратного хода упираются в храповые зубцы на фланце корпуса редуктора.

Рис. 2.13. Головка шпиля ШЭР-13Д/1:

1 – гнездо для вымбовки; 2, 3 – отверстия для смазки; 4 – отверстие для доступа к пальцу; 5 – палец; 6 – втулка; 7 – швартовый барабан; 8 – редуктор; 9 – шестерня-сателлит; 10 – баллер; 11 – шестерня баллера; 12 – фланец корпуса редуктора; 13 – корпус редуктора; 14 – муфта; 15 – пал (собачка)

Шпиль имеет ручной (аварийный) привод с помощью вымбовок, вставляемых в специальные гнезда. Чтобы перевести на ручной привод, необходимо отключить швартовный барабан от баллера, для чего через специальные отверстия из муфты вынуть пальцы. Другие отверстия в головке шпиля служат для заполнения внутренних полостей смазкой.

Б е з б а л л е р н ы й ш в а р т о в н ы й ш п и л ь (рис. 2.14) имеет меньшие габариты, так как электродвигатель и редуктор расположены внутри головки. Все узлы шпиля смонтированы на корпусе редуктора, который крепится к палубному фундаменту. Вращающий момент электродвигателя через соединительную муфту, шестерни редуктора и ведущую шестерню передается на внутренний зубчатый венец швартовного барабана. Швартовный барабан вращается вокруг неподвижного опорного стакана. Электродвигатель снабжен электромагнитным колодочным тормозом.

Рис. 2.14. Швартовный шпиль ШЭ-58:

1 – колодочный тормоз; 2 – электродвигатель: 3 – опорный стакан; 4 – швартовный барабан; 5 – соединительная муфта; 6 – корпус редуктора; 7 – зубчатый венец; 8 – ведущая шестерня

Управление электродвигателями шпилей осуществляется с пультов управления (контроллеров). Некоторые данные швартовных шпилей приведены в табл. 2.2.

Т а б л и ц а 2.2

Кранцы. На кораблях и судах применяют мягкие, деревянные и пневматические кранцы. Наиболее распространены мягкие кранцы (рис. 6.12). По-походному кранцы хранятся в специальных корзинах на палубе. Кранец вываливается за борт на конце из растительного троса и удерживается в месте соприкосновения корпуса корабля с причалом (корпусом другого корабля). Некоторые данные мягких кранцев приведены в табл. 2.3.

Т а б л и ц а 2.3

В качестве деревянного кранца применяется бревно диаметром 200–250 мм, которое с помощью такелажной цепи или троса подвешивают на утке за бортом. При постоянном базировании крупных кораблей деревянные кранцы изготовляют в виде пакета бревен (плотика), плавающего на поверхности воды между бортом и причалом. Деревянные кранцы обладают высокой прочностью, но малой способностью к амортизации.

Для швартовки кораблей в открытом море наиболее удобны резино-тканевые пневматические кранцы. Такие кранцы обычно составляют из отдельных баллонов, конструкция которых представлена на рис. 2.15. Кранец, состоящий из четырех соединенных цепями за рымы баллонов, весит около 1800 кг, поэтому вываливается за борт корабельной стрелой и находится на плаву. В рабочем положении у борта кранцы при волнении перемещаются, поэтому их следует крепить на синтетических или растительных тросах и наблюдать за их положением.

Рис. 2.15. Баллон пневматического кранца:

1 – резино-тканевая оболочка; 2 – надувная камера; 3 – фланец; 4 – рым для соединения баллонов

Швартовное устройство подводной лодки включает: швартовы, кнехты, утки и киповые планки, швартовный шпиль. Швартовные тросы хранятся на вьюшках, установленных в надстройке. Швартовные приспособления на верхней палубе (кнехты, утки, киповые планки) убирающиеся. Баллер носового швартовного шпиля (рис. 3.2) имеет привод от брашпиля якорного устройства. Швартовный барабан шпиля обычно съемный, по-походному он хранится в надстройке. При работе швартовного шпиля цепной барабан брашпиля отключается.

Работа со швартовами и меры безопасности. Перед началом работы со швартовами необходимо подготовить швартовное устройство, а все его механизмы проверить в работе. Швартовы, которые будут использоваться в соответствии с избранным вариантом швартовки, сматываются с вьюшек на необходимую длину и пропускаются в киповые планки (клюзы). Проводники ввязываются в основания огонов швартовов заранее; готовится необходимое количество бросательных концов. Кранцы вынимаются из корзин и разносятся по соответствующему борту (корме). Швартовы для увеличения рабочей длины (следовательно, и для лучшей амортизации рывков) не рекомендуется заводить перпендикулярно к причалу. Перегиб троса на киповых планках и кнехтах должен быть минимальным.

Береговые палы, как правило, используются несколькими кораблями, поэтому для обеспечения свободной отдачи любого швартова огон каждого из них следует заводить снизу в огоны швартовов, уже имеющихся на пале. Если швартов заводится серьгой, то он должен быть на пале ниже огонов других швартовов (рис. 2.16).

Рис. 2.16. Порядок заводки нескольких швартовов на пал огонами (I, II, III) и серьгой (IV)

Заводить ходовой конец швартова на швартовный барабан шпиля (брашпиля, лебедки) надо всегда с нижней части барабана. Коренной конец (оттяжка) должен выходить с верхней части барабана. Ввиду разной величины сил трения троса при работе со стальными тросами на швартовный барабан следует накладывать не менее четырех шлагов; с синтетическими – не менее пяти; с растительными – не менее трех. Выбирать швартов шпилем можно только после доклада, что он заведен на пал (кнехт соседнего корабля).

Швартов на кнехте (рис. 2.17) крепится с ходового конца. Натяжение свободного (коренного) конца швартова быстро убывает с наложением каждого последующего шлага, достигая при пяти шлагах (восьмерках) стального швартова 0,25% нагрузки ходового конца. Для надежного закрепления верхние шлаги швартова закаболиваются. Недопустима покладка швартова на кнехт с коренного конца (обращенного к вьюшке) или последнего шлага петлей, так как в этом случае возникают серьезные затруднения с отдачей швартова.

Рис. 2.17. Покладка и крепление швартова на кнехте:

1 – ходовой конец; 2- каболка; 3 – коренной конец

Наложенный на кнехт швартов, на котором образовались калышки (рис. 2.18), нельзя оставлять или перетравливать. Необходимо взять трос на стопор, разогнуть калышки и только после этого крепить швартов на кнехте.

Рис. 2.18. Образование калышек на тросе

К работе со швартовными механизмами допускаются только лица, заведующие ими и допущенные к их обслуживанию. Безопасность работ на швартовном устройстве во многом зависит от высокой организации работ (в соответствии с расписанием) и единого руководства ими.

Основные меры безопасности при работе на швартовном устройстве:

– личный состав, работающий со стальными швартовами, должен быть снабжен рукавицами;

– личный состав во время работы не должен находиться вблизи движущегося троса и внутри его шлагов, а стоящий на оттяжке – не должен находиться ближе 1,5–2 м от швартовного барабана;

– тросы не должны иметь торчащих проволок и обрывов прядей;

– швартовный трос выбирать и травить вручную следует только перехватывая его руками, не допуская при этом его скольжения;

– накладывать шлаги троса можно только на застопоренный барабан шпиля (брашпиля, лебедки);

– шпиль (брашпиль, лебедка) должен работать плавно, без рывков;

– нельзя сматывать с вьюшки лишнюю длину швартова, а образовавшуюся в ходе работ слабину следует немедленно подбирать;

– швартов, находящийся под нагрузкой, должен сниматься со швартовного барабана шпиля (брашпиля, лебедки) и крепиться на кнехте с помощью стопора;

– при работе с синтетическим тросом следует учитывать, что под нагрузкой он превращается в своего рода пружину и при ослаблении оттяжки на швартовном барабане происходит резкий сдвиг троса.

* Классификация, подробная характеристика тросов и таблица ГОСТ даны в гл. 4.

2.2. Буксирные устройства

Буксирное устройство надводного корабля предназначено для его буксировки и буксировки им в море однотипных кораблей, а также кораблей меньшего водоизмещения. Буксирное устройство подводной лодки предназначено для ее буксировки в гаванях и на рейдах. Использование буксирных устройств возможно только при буксировке кораблей в кильватер.

Основные элементы буксирного устройства – буксирный трос и приспособления для его крепления к корпусу корабля. На кораблях ВМФ применяют гибкие стальные буксирные тросы Г О С Т 3083–66, данные о которых приведены в табл. 2.4.

Т а б л и ц а 2.4

* При использовании синтетического троса равной прочности длина буксирного троса может быть уменьшена вдвое.

Буксирное устройство надводного корабля используется с кормы, если корабль буксирующий, и с носа – если корабль буксируемый (рис. 2.19). Оно представляет собой две браги, каждая из которых состоит из двух шкентелей. Каждая брага крепится такелажными скобами к паре буксирных обухов, расположенных соответственно на баке и юте. К шкентелям носовой или кормовой браги с помощью специального узла А крепится буксирный трос, который выводится соответственно в носовой или кормовой палубный клюз. Узел крепления (рис. 2.20) буксирного троса к браге состоит из буксирного глаголь-гака и такелажных скоб. Глаголь-гак обеспечивает в случае опасности отдачу буксирного троса, находящегося под нагрузкой. По-походному буксирный трос хранится на вьюшке с ручным приводом (рис. 2.21), шкентели – в такелажной кладовой, внутри надстройки или могут быть обнесены вокруг барбетов носовой и кормовой башен.

Рис. 2.19. Буксирное устройство надводного корабля:

1 – палубные клюзы; 2 – буксирный трос; 3 – шкентели; 4 – скобы; 5 – обухи

Рис. 2.20. Крепление буксирного троса к браге (узел Л):

I – буксирный трос; 2 – скобы; 3 – глаголь-гак; 4 – шкентель

Рис. 2.21. Вьюшка с ручным приводом

Буксирное устройство катера обычно представлено усиленным крестовым кнехтом, который в этом случае называют буксирным битенгом. Буксирный битенг устанавливают на баке катера в диаметральной плоскости, вблизи от носового палубного клюза. Специального буксирного троса катера, как правило, не имеют.

Буксирное устройство подводной лодки показано на рис. 2.22. Оно представлено откидным буксирным гаком, который может быть выложен с помощью пневматической машинки из первого отсека. Буксирный трос заводится на гак через клюз-трубу. Как правило, своего буксирного троса подводные лодки не имеют.

Рис. 2. 22 Буксирное устройство подводной лодки:

1 – клюз-труба; 2 – буксировочный трос; 3 – буксировочный гак; 4 – пневматическая машинка

Работа с буксирным устройством и меры безопасности. При подготовке корабля к буксировке необходимо разнести и надежно закрепить буксирную брагу на юте (баке). На буксирующем корабле ходовой конец буксирного троса сматывается с вьюшки, проводится через кнехты, накладывается на кормовой швартовный шпиль, выводится в кормовой палубный клюз и вновь возвращается на палубу. В основание огона ходового конца буксирного троса ввязывается проводник. Для переноса коренного конца буксирного троса с вьюшки (кнехтов, шпиля) на глаголь-гак браги в основание огона коренного конца ввязывается вспомогательный конец – с в и с т о в.

Для работы с буксирным устройством личный состав должен иметь определенные практические навыки. На механизмах и приспособлениях должны работать только лица, допущенные к их обслуживанию. Работы производятся в соответствии с расписанием по буксировке. Основные меры безопасности при работах с буксирным устройством:

– во время работы личный состав не должен находиться вблизи движущегося троса и внутри его шлагов;

– ввиду большого веса буксирного троса стравливать его разрешается только шпилем через кнехты и стопоры, стравливать вручную запрещается;

– для переноса коренного конца с вьюшки (кнехтов, шпиля) на глаголь-гак браги буксирный трос должен браться на стопоры;

– для предохранения буксирного троса от перетирания в местах перегибов следует подкладывать деревянные подушки или маты;

– при отдаче буксирного троса с глаголь-гака под натяжением на баке (юте) не должно быть личного состава;

– не следует без крайней необходимости изменять типовую схему буксировки, так как прочность устройств, за которые будет крепиться буксирный трос или брага, может оказаться недостаточной.

2.3. Леерные и тентовые устройства, трапы и выстрелы

Леерное устройство (рис. 2.23) ограждает открытые участки верхней палубы и надстроек. Оно состоит из металлических стоек, соединенных трубчатым, тросовым или цепным леерами. Тросовые и цепные леера обтягиваются с помощью талрепов. В необходимых местах (для удобства использования оружия, установки сходен и т. д.) леерные стойки вместе с леерами могут заваливаться (рубиться).

Рис. 2.23. Леерное устройство на баке и юте:

1 – талрепы; 2 – цепные леера; 3 – тросовые штормовые леера; 4 – леерные стойки; 5 – трубчатые леера

На рис. 2.24 показана конструкция постоянных, съемных и заваливающихся леерных стоек. Корпус стойки – стальная труба диаметром 30–40 мм, имеет кольца для верхнего и нижнего тросовых лееров. У постоянных стоек места прохода трубчатых лееров усилены. Стойки крепятся к палубе или борту корабля с помощью башмаков. Съемные стойки вставляются в башмак и закрепляются в нем клином. Заваливающаяся стойка удерживается в вертикальном положении с помощью штыря и валика. Чтобы завалить стойку, следует повернуть рукоятку валика на 90° и, приподняв стойку так, чтобы штырь вышел из корпуса, уложить ее на палубу.

Рис. 2.24. Леерные стойки:

а – постоянная; б – съемная; в – заваливающаяся; 1, 3 – трубчатые леера; 2 – кольца; 4 – стальная труба; 5 – валик; 6 – штырь; 7 – башмаки; 8 – клин

Штормовые леера из стального троса основываются для безопасности передвижения личного состава в штормовую погоду. Бельевые леера (из растительного троса) предназначены для сушки белья.

При базировании в тропических районах корабли могут оборудоваться на стоянке тентовым устройством (рис. 2.25). Брезентовый тент натягивается поверх тентовых лееров, которые основываются вдоль и поперек палубы, соединяя специальные треногие тентовые стойки.

Забортные трапы предназначены для входа с плавсредств на корабль, стоящий на якоре (бочке), и схода с него. Правый трап является парадным, левый – рабочим; конструкция их одинакова (рис. 2.25). Основу трапа составляют две дюралюминиевые или деревянные тетевины, в которых закреплены ступеньки. Верхние концы тетевин шарнирно соединены с верхней площадкой трапа; к нижним шарнирно крепится нижняя площадка трапа. Верхняя площадка трапа в свою очередь шарнирно крепится к борту на уровне палубы. Наружная тетевина и верхняя площадка трапа имеют башмаки для крепления стоек поручней. Внутренняя тетевина должна иметь кранец для упора трапа в борт корабля; наружная – кранец на уровне нижней площадки для обеспечения подхода плавсредств. Трап вываливается с помощью трапбалки, оснащенной обычно трехшкивными талями. Устройство трапбалки аналогично устройству поворотной шлюпбалки или грузовой балки.

Рис. 2.25. Тентовое устройство и правый забортный трап:

1, 5 – треногие тентовые стойки; 2 – тентовый леер; 3 – тент; 4 – трапбалка; 6 – такелажная цепь; 7 – кранец; 8 – нижняя площадка трапа; 9 – тетевина; 10 – башмаки; 11 – упоры (кронштейны); 12 – верхняя площадка трапа; 13 – поручни

В походном положении трап завален, т. е. поднят, развернут на шарнирах верхней площадки («на ребро») и прикреплен к леерному ограждению. Для вываливания трапа трапбалка оснащается талями и готовятся упоры (кронштейны) верхней площадки трапа. Трап вываливается за борт (до горизонтального положения верхней площадки и тетевин) вручную. Когда верхняя площадка трапа ляжет на кронштейны, начинают травить трап-тали. Трап опускают с расчетом, чтобы его нижняя площадка не заливалась волной. Затем устанавливают стойки и поручни. На некоторых кораблях нижняя площадка трапа соединена с головой трапбалки такелажной цепью. В этом случае после вываливания трапа трап-тали убираются.

Переносный вертикальный трап (рис. 2.26), изготовленный из прутковой стали или дюралюминиевых труб, выполняет функции забортного на малых кораблях. Верхние концы его тетевин имеют крючья для крепления к фальшборту.

Рис. 2.26. Переносный вертикальный трап:

1 – крючья; 2 – тетевины

Для подъема на борт, надстройки и мачты к ним иногда приваривают скоб-трапы (рис. 2.27).

Рис. 2.27. Шлюпочный выстрел: 1 – топенант; 2 – леер; 3 – шкентель; 4 – шторм-трапы; 5 – шарнирный шпор; 6 – скоб-трап

Сходни предназначены для входа на корабль, стоящий у причала (пирса). Сходня состоит обычно из двух дюралюминиевых балок, соединенных распорками, которые накрыты дощатым настилом; имеет съемное леерное ограждение и поперечные планки шириной 4–6 см с расстоянием между ними 35–45 см. По-походному сходни крепятся на отведенных участках палубы (рис. 2.1).

Выстрел (рис. 2.27) – прикрепленная к борту балка, оснащенная соответствующим такелажем и служащая для постановки катеров и шлюпок у борта крупного корабля и посадки в них команды по шторм-трапам и шкентелям. В походном положении выстрел завален (прижат к борту) и закреплен башмаком с наметкой. В рабочем положении (на стоянке) выстрел, укрепленный шарнирным шпором на борту, расположен перпендикулярно к диаметральной плоскости. В горизонтальном положении выстрел удерживается топенантом; от перемещения в сторону кормы или носа корабля выстрел удерживается с помощью выстрел-браса (снасть, идущая от нока выстрела в нос) и выстрел-бурундука (снасть, идущая от нока выстрела в корму). Для передвижения вдоль выстрела основывается леер.

Для крепления шлюпок (катеров) под выстрелом с бака корабля подается растительный трос, который продевается через коуш шторм-трапа или шкентеля и крепится задвижным штыком за первую банку шлюпки (на кнехты катера). Большинство кораблей выстрелов не имеют. При стоянке на якоре (бочке) плавсредства можно держать также на бакштове (см. гл. 12).

При пользовании трапами, сходнями, выстрелами надо соблюдать следующие меры безопасности:

– трапы и сходни должны быть надежно закреплены на борту так, чтобы их перемещение относительно корабля исключалось;

– трапы и сходни должны иметь леерное ограждение, стойки которого плотно входят в специальные гнезда;

– в темное время суток трапы и сходни необходимо освещать таким образом, чтобы светильник не слепил двигающихся по ним людей;

– у трапов и сходен надлежит иметь спасательный круг и бросательный конец;

– на трапах, сходнях и около них скопление людей, а также движение людей встречными потоками не разрешается;

– при пользовании вертикальным трапом и штормтрапом следует держаться руками не за балясины, а за вертикальные тетевины (тросы).

2.4. Шлюпбалки

Шлюпбалки служат для подъема и спуска корабельных шлюпок (иногда и моторных катеров) с помощью талей или лебедок. На кораблях и судах ВМФ применяются заваливающиеся (откидные), поворотные и горизонтальные (склоняющиеся) шлюпбалки.

Заваливающаяся шлюпбалка системы И О Л К О (рис. 2.28) состоит из двойной стальной стрелы, затяжки, соединенной шарнирно со стрелой, и станины. Затяжка – втулка с внутренней резьбой, в которую ввернуты нижний и верхний винты. В основание затяжки введен передаточный механизм, приводимый в движение рукояткой. Для вываливания шлюпбалки вращением рукоятки из втулки сначала вывинчивается нижний винт, чем увеличивается длина затяжки. После прохода стрелой вертикального положения затяжка будет испытывать усилие на растяжение, вследствие чего сама начнет вывинчиваться из верхнего винта. Стрела получает наклон в сторону воды.

Рис. 2.28. Шлюпка на заваливающихся шлюпбалках:

1 – затяжка; 2 – стрела; 3 – нижний винт; 4 – верхний винт; 5 – гак; 6 – цепной стопор; 7 – шлюпочные тали; 8 – грунтовы; 9 – кольцевой кранец; 10 – киль-блок; 11 – станина; 12 – топ-рик; 13 – рукоятка; 14 – корзина; 15 – канифас-блок; 16 – шкентель с мусингами

Ноки шлюпбалок имеют гаки, к которым крепятся четырехшкивные шлюпочные тали, оснащенные растительным тросом окружностью 75 мм (для шестивесельного яла). На палубе для проводки лопарей имеются два канифас-блока. Для хранения лопарей шлюпочных талей предусмотрены корзины. Ноки шлюпбалок соединены стальным тросом – топриком, на котором подвешены шкентели с мусингами. Вываленная за борт Шлюпка крепится – прижимается к брусу с кольцевыми кранцами с помощью двух брезентовых полотнищ – грунтовов. Верхние и нижние блоки талей соединяются цепными стопорами, которые освобождают от нагрузки лопари талей.

Поворотная шлюпбалка (рис. 2.29) – стальная пустотелая криволинейная балка, которая может вращаться на 360° в двух подшипниках – верхнем (опорном стакане) и нижнем (подпятнике). При установке шлюпбалок непосредственно на верхней палубе оба подшипника располагают в литом стальном стакане – стандерсе. Каждая шлюпбалка для подъема шестивесельного яла рассчитана на рабочую нагрузку 860 кг. Расстояние между вертикальными осями шлюпбалок меньше длины шлюпки. Голова шлюпбалки заканчивается ноком, имеющим гак для подвески шлюпочных талей, или обоймой с двумя шкивами. Каждый ходовой лопарь четырехшкивных шлюпочных талей проходит через отводной шкив на шлюпбалке и канифас-блок на палубе. К нокам шлюпбалок крепятся шлюп-бакштаги, с помощью которых разворачивают шлюпбалки при вываливании и заваливании шлюпки и окончательно их крепят. Ноки шлюпбалок соединены топ- риком. Шлюпки на поворотных (заваливающихся) шлюпбалках поднимают и спускают вручную 20–25 человек или шпилем. Для хранения лопарей предусмотрены специальные корзины. Висящая на цепных стопорах шлюпка крепится с помощью грунтовов к кольцевым кранцам. К топрику или нокам шлюпбалок снизу крепятся шкентели с мусингами и сетка для посадки гребцов в шлюпку.

Рис. 2.29. Шлюпка на рострах на поворотных шлюпбалках:

1 – грунтовы; 2 – мусинг; 3 – цепной стопор; 4 – обойма с двумя шкивами; 5 – шлюпбакштаг; 6 – ходовой лопарь; 7 – шлюпбалка; 6 – отводной шкив; 9 – корзина; 10 – канифас-блок; 11 – подпятник; 12 – опорный стакан; 13 – сетка; 14 – кольцевой кранец

Поворотные шлюпбалки имеют ограниченный вылет, не обеспечивающий спуска шлюпки при крене на противоположный борт свыше 10–15°. Процесс вываливания и заваливания шлюпки, состоящий в поочередном развороте каждой шлюпбалки и выводе между ними оконечностей шлюпки, сложен и требует много времени. Кроме того, подъем и спуск шлюпки талями требует большого количества людей.

Наиболее совершенными из применяемых на военных кораблях являются горизонтальные (склоняющиеся) шлюпбалки (рис. 2.30). Каждая из таких шлюпбалок состоит из стальной станины и стальной заваливающейся стрелы. Стрела закреплена на оси у основания станины. Шлюпка подвешена за подвески и удерживается лопарями из стального троса диаметром 13 мм, идущими на грузовой барабан шлюпочной лебедки. В походном положении шлюпка опирается на киль-блок и закреплена найтовами к стреле.

Рис, 2.30. Шлюпка на горизонтальных шлюпбалках:

1 – подвеска, 2 – стрела; 3 – трос; 4 – киль-блок; 5 – походный стопор; 6 – станина; 7 – ось; 8 – найтов; 9 – стопор подвески; 10 – лебедка

Спустить и поднять шлюпку может один человек. Для спуска шлюпки достаточно отдать найтовы, снять шлюпбалки с походного стопора и отдать ленточный тормоз шлюпочной лебедки. Вываливание шлюпки будет осуществляться автоматически под действием ее веса. С приходом шлюпбалки в горизонтальное положение выйдет из зацепления стопор подвески и шлюпка начнет опускаться на воду.

Подъем шлюпки производится в обратном порядке с помощью лебедки, имеющей электрический и ручной (аварийный) приводы. Навешивание подвесок на ноки стрел происходит автоматически при заваливании шлюпбалок. Горизонтальные шлюпбалки, применяемые на кораблях для шестивесельного яла ЯЛП-6, имеют грузоподъемность: при спуске и подъеме – 2,0 тс (вместе); при

заваливании – 1,26 тс (вместе).

Шлюпочная лебедка ЛЭРШ-10 (рис. 2.31) имеет тяговое усилие на барабане-1,6 тс; максимальную скорость спуска яла – 30 м/мин; максимальную скорость подъема яла – 5 м/мин.

Рис 2.31. Шлюпочная лебедка ЛЭРШ-10:

1 – центробежная муфта; 2 – тормозная коробка; 3 – кнопочный пост; 4 – рычаг ленточнного тормоза; 5- электродвигатель; 6 – рукоятки; 7 – грузовой барабан.

Спуск шлюпки производится под действием ее собственного веса при расторможенном ленточном тормозе поворотом рычага вверх. Скорость спуска шлюпки автоматически ограничивается центробежным тормозом. Центробежная муфта разобщает ведущий вал редуктора с валом электродвигателя при спуске шлюпки; она же при подъеме шлюпки передает вращение от электродвигателя к грузовому барабану. Пуск и остановка электродвигателя производится кнопочным постом. Муфта свободного хода стопорит грузовой барабан в случае аварийного выключения электродвигателя при подъеме шлюпки, а также не допускает обратного проворачивания рукояток при ручном приводе.

Глава 3. Якорное устройство
3.1. Схема якорного устройства

Якорным устройством называется совокупность технических средств, предназначенных для удержания корабля на месте при стоянке его на рейде, в гавани, а если позволяет глубина, и в открытом море.

Якорное устройство надводного корабля (рис. 3.1) включает следующие технические средства. Два становых якоря, две якорные цепи, которые хранятся в цепном ящике; коренной конец якорной цепи отдается с помощью машинки отдачи ручным приводом. Отдача и подъем якорей осуществляются шпилем. Якоря крепятся в клюзах по-походному стопором якоря. Якорные клюзы на ходу корабля закрываются специальными крышками. При стоянке на якоре якорная цепь крепится переносным стопором; для стопорения якорной цепи на время работы с нею установлены палубные стопоры. Якорные цепи в цепной ящик направляются по трубам, имеющим в верхней части палубные клюзы.

Рис. 3.1. Якорное устройство надводного корабля:

1 – цепной ящик; 2 – машинка отдачи; 3 – цепные трубы; 4 – клюз; 5 – становой якорь; 6 – ручной привод; 7 – палубный клюз; 8, 13 – якорные цепи; 9 – крышка клюза; 10 – переносный стопор; ;11 – палубный стопор; 12 – шпиль; 14 – стопор якоря

Якорное устройство подводной лодки (рис. 3.2) включает следующие технические средства. Якорь, который может быть отдан как с верхней палубы, так и из первого отсека с помощью специальных приводов. Якорная цепь находится в цепном ящике; коренной конец якорной цепи отдается с помощью машинки отдачи ручным приводом, расположенным на концевой переборке прочного корпуса. Для работы с якорем включается электродвигатель, который находится внутри прочного корпуса подводной лодки; вращение электродвигателя через привод передается на брашпиль, управление которым осуществляется специальным приводом. После отдачи якоря якорная цепь стопорится стопором. Во время работы швартовного шпиля брашпиль отключается специальной муфтой.

Рис. 3.2. Якорное устройство подводной лодки:

1 – якорь; 2 – стопор; 3 – швартовный шпиль; 4, 8 – приводы; 5 – прочный корпус; 6 – первый отсек; 7 – электродвигатель; 9 – ручной привод; 10 – концевая переборка прочного корпуса; 11 – машинка отдачи; 12 – цепной ящик; 13 – якорная цепь; 14 – брашпиль; 15 – клюз

3.2. Классификация и основные технические данные якорей

По назначению якоря подразделяются на становые и вспомогательные.

Становые якоря предназначены для удержания корабля на месте. Корабли снабжаются двумя становыми якорями; катера водоизмещением до 35 т – одним.

Вспомогательные якоря служат совместно со становыми для удержания корабля в определенном положении относительно волны, ветра или течения и подразделяются на стоп-анкеры (~0,5 веса станового якоря) и верпы (~0,3 веса станового якоря). Вспомогательные якоря размещаются в кормовой части корабля. Стоп-анкерами снабжаются корабли водоизмещением свыше 800 г; корабли водоизмещением до 800 т – верпами. Вес верпа для катеров водоизмещением до 35 т равен 1/5 веса станового якоря.

Основные характеристики якоря. Д е р ж а щ а я с и л а якоря – сила, которая приходится на единицу его веса и должна быть приложена для того, чтобы вырвать якорь из грунта в момент, когда веретено якоря расположено горизонтально. Держащая сила якоря зависит как от его конструкции, так и от характера грунта (табл. 3.1).

У д е р ж и в а ю щ а я с п о с о б н о с т ь якоря – сила, удерживающая корабль, который стоит на якоре, от перемещения под воздействием ветра и течения. Удерживающая способность якоря определяется произведением держащей силы якоря на его вес.

Вес станового якоря Р в кг:

где S – площадь сечения погруженной части мидель-шпангоута, м²;

D – полное водоизмещение корабля, г;

k – коэффициент держащей силы якоря (k=1 для якорей типа Холла; k=2 для якорей типа Матросова).

3.3. Типы якорей

Якорь Холла – втяжной с поворотными лапами; основной тип станового якоря для кораблей ВМФ. Якорь (рис. 3.3) состоит из веретена и коробки, отлитой заодно с двумя лапами. В средней части коробки имеется сквозное овальное отверстие, куда входит утолщенная часть веретена. Это отверстие ограничивает угол отклонения лап якоря (до 45°). В нижней части веретена просверлено отверстие для валика, с помощью которого веретено присоединяется к коробке. Выпадению веретена из коробки препятствуют два штыря, отверстия для которых после установки штырей завариваются. К верхней части веретена присоединяется скоба якоря. Якоря Холла изготовляются двух типов – с веретеном прямоугольного сечения и с веретеном круглого сечения. Якоря Холла с веретеном круглого сечения имеют меньшую длину веретена и применяются на низкобортных кораблях. Недостатки якорей Холла: сравнительно небольшая держащая сила, возможность заклиниваться в клюзе при подъеме и вставать к обшивке корпуса враспор.

Рис. 3.3. Якорь Холла:

1 – скоба; 2 – веретено; 3 – лапа; 4 – валик; 5 – штырь; 6 – коробка

Т а б л и ц а 3.2

Якорь Матросова (повышенной держащей силы) – основной тип вспомогательного якоря для кораблей ВМФ и станового для небольших кораблей и катеров. Якорь (рис. 3.4) имеет две широкие треугольные лапы, примыкающие непосредственно к веретену, к концу которого присоединяется скоба якоря. Зазор между лапами незначителен, и они представляют собой как бы одну широкую лапу с узкой прорезью для веретена, которое крепится к лапам с помощью оси и штырей лапы. По бокам якоря сделаны приливы, которые выполняют роль штока, предохраняя якорь от опрокидывания. Якоря Матросова изготовляются трех типов: литые (рис. 3.4) – от 25 до 1500 кг, сварные (рис. 3.5) – от 5 до 200 кг и катерные сварные (рис. 3.6) – от 10 до 100 кг.

Рис. 3.4. Якорь Матросова (литой):

1-скоба; 2 – веретено; 3- лапа; 4-прилив; 5 – ось; 6 – штырь

Рис. 3.5. Якорь Матросова (сварной):

1 – скоба; 2 – веретено; 3 – лапа; 4 – шток (прилив); 5 – штырь

Рис. 3.6. Якорь катерный:

1 – скоба; 2 – веретено; 3 – лапа; 4 – шток (прилив); 5 – штырь

Т а б л и ц а 3.3

Недостатки якорей Матросова: узкое пространство между лапами часто забивается грунтом, что препятствует свободному отклонению лап якоря; якорь, вывернувшись из грунта, вторично уже не входит в него, а продолжает ползти; якорь неустойчив в начальный период при забирании на плотном грунте.

Адмиралтейский якорь (рис. 3.7) состоит из веретена и двух рогов с лапами, отлитых вместе с веретеном. Утолщенная часть веретена в том месте, где она сливается с рогами, называется трендом. Верхняя часть веретена имеет два отверстия: для присоединения скобы якоря и для штока. Шток на концах имеет утолщения, препятствующие зарыванию штока в грунт при отдаче якоря. Один из концов штока загнут под прямым углом, что позволяет укладывать его вдоль веретена. В средней части шток имеет буртик и отверстие для клинообразной чеки. В ВМФ якорь применяется для снабжения шлюпок.

Рис. 3.7. Адмиралтейский якорь:

1 – скоба; 2 – шток; 3 – веретено; 4 – рог; 5 – лапа; б – чека; 7 – отверстие для чеки; 8 – буртик

Т а б л и ц а 3.4

Специальные якоря. К ним относятся якоря: однолапые, четырехлапые и ледовые.

О д н о л а п ы й я к о р ь (рис. 3.8) применяется в ВМФ в качестве станового для закрепления плавучих сооружений стационарного типа. Вес и размеры однолапых якорей не стандартизированы. Якорь – стальное веретено, отлитое или откованное заодно с рогом, лапой и снабженное штоком.

Рис. 3.8. Однолапый якорь:

1 – веретено; 2 – рог; 3 – шток; 4 – лапа

Ч е т ы р е х л а п ы й я к о р ь (рис. 3.9) весом от 3 до 15 кг называется кошкой. Он состоит из четырех рогов с лапами, откованных заодно с веретеном, к верхнему концу которого присоединена скоба якоря.

Рис. 3.9. Четырехлапый якорь:

1 – скоба; 2 – веретено; 3 – рог; 4 – лапа

Л е д о в ы й я к о р ь (рис. 3.10) применяется при плавании кораблей во льдах. Состоит из веретена, рога с лапой и скобы якоря.

Рис. 3.10. Ледовый якорь:

1 – скоба; 2 – веретено; 3 – рог с лапой

Т а б л и ц а 3.5

3.4. Якорные цепи

Якорные цепи служат для соединения якоря с кораблем. В зависимости от веса становых якорей и водоизмещения корабли снабжаются якорными цепями калибром от 11 до 100 мм. Калибром якорной цепи называют минимальный диаметр сечения общего звена якорной цепи. Якорная цепь составляется из 4–12 отрезков длиной по 25–27 м, называемых смычками. Смычка, примыкающая к якорю, называется якорной; смычка, соединенная с корпусом корабля,- коренной. Смычки якорной цепи, находящиеся между якорной и коренной, называются промежуточными. Якорные цепи калибром 11 и 13 мм изготовляются сплошными, без разделения на смычки. Катера водоизмещением до 35 т вместо якорных цепей снабжаются стальными тросами диаметром 11–13 мм и длиной 75 м.

Т а б л и ц а 3.6

Якорные цепи изготавливаются трех типов по ГОСТ 6345–65:

I – сварные без распорок калибром 11–37 мм;

II – сварные с распорками калибром 15–100 мм;

III – литые с распорками калибром 43–100 мм.

Расчет прочности и веса якорных цепей. Разрывная нагрузка RP в mс якорной цепи

Пробная нагрузка Rпр в mс – нагрузка, которую якорная цепь должна выдержать при испытаниях:

Вес 100 м якорной цепи W_ц в кг:

где d – калибр якорной цепи, мм.

Комплектация якорной цепи. Смычки якорной цепи состоят из звеньев, число которых в смычке должно быть нечетным. Звенья якорной цепи могут быть с распорками и без них. Прочность цепей со звеньями без распорок приблизительно на 20% меньше прочности цепей с распорками.

Общая схема комплектации якорных цепей показана на рис. 3.11–3.13. Якорная цепь состоит из общих 7, увеличенных 2, соединительных концевых 4 звеньев, вертлюгов 5 и концевых скоб 6.

Рис 3.11. Комплектация якорной цепи без разделения на смычки

Рис 3.12. Комплектация якорной цепи (сварной)

Рис 3.13. Комплектация якорной цепи (литой)

О б щ и е з в е н ь я (рис. 3.14, 3.15) составляют в основном всю якорную цепь. Размеры общих звеньев при одном и том же калибре якорной цепи одинаковы и не зависят от способа изготовления.

Рис. 3.14. Общее и увеличенное звено без распорки

Рис 3.15. Общее и увеличенное звено с распоркой

У в е л и ч е н н о е з в е н о – общее звено следующего, большего калибра. Оно увеличено только по отношению к калибру якорной цепи, в которую вводится.

С о е д и н и т е л ь н о е з в е н о предназначено для соединения отдельных частей якорной цепи. Соединительные звенья делают разъемными и изготовляются двух типов: кованые – для сварных якорных цепей (рис. 3.16) и литые – для литых якорных цепей (рис. 3.17).

Рис 3.16. Соединительное звено кованое

Рис 3.17. Соединительное звено литое

К о н ц е в о е з в е н о ставится только на концах двух смычек: якорной и коренной. Оно предназначено для крепления якорной цепи к концевой скобе и для соединения якорной цепи с машинкой отдачи якорной цепи. Концевое звено может быть с распоркой (рис. 3.18) или без нее (рис. 3.19).

Рис 3.18. Концевое звено с распоркой

Рис 3.19. Концевое звено без распорки

К о н ц е в а я с к о б а (рис. 3.20) устанавливается на конце якорной цепи и служит для соединения якорной цепи со скобой якоря. При соединении якорной цепи к якорю штырь концевой скобы заводится за скобу якоря.

Рис 3.20. Скоба концевая

В е р т л ю г и служат для предотвращения скручивания якорной цепи, включаются в коренную и якорную смычки, причем штырь вертлюга должен быть обращен к промежуточной смычке. Вертлюги изготовляются двух типов: кованые (рис. 3.21) – для сварных якорных цепей и литые (рис. 3.22) – для литых якорных цепей.

Рис 3.21. Вертлюг кованый

Рис 3.22. Вертлюг литой

Крепление якорной цепи к корпусу корабля осуществляется с помощью машинки отдачи или жвака-галса.

М а ш и н к а о т д а ч и я к о р н о й ц е п и (рис. 3.23). На обухе, жестко связанном с корпусом цепного ящика, верхним (на рисунке) штырем закреплена скоба, нижним – гак; скоба и гак находятся в зацеплении. Гак с заложенным за него концевым звеном якорной цепи выводится из зацепления скобой с помощью специальной гайки, насаженной на винт. Поступательное движение гайке сообщается от ручного привода через винт, проходящий через корпус и сальник.

Рис. 3.23. Машинка отдачи якорной цепи:

1 – корпус; 2 – винт; 3 – гайка; 4, 5 – штыри; 6 – гак; 7 – скоба; 8 – обух; 9 – сальник

Ж в а к а – г а л с (рис. 3.24) – отрезок якорной цепи из общих звеньев. Он с помощью концевой скобы крепится к обуху цепного ящика; второй конец жвака-галса с помощью концевого звена и глаголь-гака крепится к коренной Смычке якорной цепи. Жвака-галс должен быть такой длины, чтобы при полностью вытравленной якорной цепи его глаголь-гак находился между палубным клюзом и шпилем.

Рис. 3.24. Жвака-галс:

1 – глаголь-гак; 2 – концевое звено; 3 – общие звенья; 4 – концевая скоба; 5 – обух

Маркировка якорной цепи. Для определения количества вытравленной якорной цепи через каждые 20 ж, начиная от скобы якоря, на распорки звеньев накладываются марки из отожженной проволоки. Для облегчения распознавания маркированных звеньев их окрашивают:

20 м – одно красное звено с маркой;

40 м – два красных звена с марками;

60 м – три красных звена с марками;

80 м – четыре красных звена с марками;

100 м – пять красных звеньев с марками;

120 м – одно белое звено с маркой;

140 м – два белых звена с марками;

160 м – три белых звена с марками;

180 м – четыре белых звена с марками;

200 м – пять белых звеньев с марками;

220 м – одно красное звено с маркой и т. д.

3.5. Стопоры для якорных цепей и якорей

Для крепления якорной цепи во время стоянки корабля на якоре и временного задержания якорной цепи при работе с нею устанавливаются стационарные и переносные стопоры.

Стационарные стопоры применяются для временного задержания якорной цепи при работах с нею. Они устанавливаются между якорным клюзом и шпилем на линии прохождения якорной цепи. К стационарным стопорам, имеющим наибольшее распространение на кораблях ВМФ, относятся: винтовой фрикционный, винтовой и кулачковый.

В и н т о в о й ф р и к ц и о н н ы й с т о п о р (рис. 3.25) представляет собой плиту, которая в средней части имеет желоб для прохода звеньев якорной цепи и с каждой стороны приливы с отверстиями для штырей, соединяющих нащечины с плитой. Вращая рукояткой через сухарь-гайку винт, имеющий на одном конце правую, а на другом левую нарезку, нащечины можно поставить либо в сомкнутое, либо в разомкнутое положение. В сомкнутом положении нащечины прижимают горизонтально идущее звено якорной цепи к плите и стопорят якорную цепь. Дуга, которая устанавливается на всех стационарных стопорах, служит для предотвращения выскакивания якорной цепи из стопора при быстром ее вытравливании.

Рис. 3.25. Винтовой фрикционный стопор:

1 – рукоятка; 2 – сухарь-гайка; 3 – нащечина; 4 – винт; 5 – дуга; 6 – штырь; 7 – плита стопора

В и н т о в о й с т о п о р (рис. 3.26) представляет собой плиту, которая в средней части имеет желоб для прохода вертикально расположенных звеньев якорной цепи и с каждой стороны приливы с отверстиями для присоединения с помощью штырей нащечин к плите стопора. При вращении через сухарь-гайку рукоятки, насаженной на конец винта, имеющего на одном конце правую, а на другом левую резьбу, нащечины можно поставить либо в сомкнутое, либо в разомкнутое положение. В сомкнутом положении горизонтально идущее звено якорной цепи упирается в нащечины и якорная цепь стопорится.

Рис. 3.26. Винтовой стопор:

1 – плита стопора; 2 – нащечина; 3 – штырь; 4 – винт; 5 – сухарь-гайка; 6 – дуга; 7 – рукоятка

К у л а ч к о в ы й с т о п о р (рис. 3.27) состоит из литой наклонной подушки с желобом для вертикально идущих звеньев якорной цепи и колодки, опускающейся с помощью эксцентрикового кулачка и рукоятки. При опущенной колодке горизонтально идущее звено якорной цепи упирается в выступ подушки и якорная цепь стопорится.

Рис. 3.27. Кулачковый стопор:

1 – дуга; 2 – подушка; 3 – рукоятка; 4 – кулачок; 5 – колодка

Переносный стопор (рис. 3.28) служит для закрепления якорной цепи при стоянке корабля на якоре. Он состоит из отрезка якорной цепи с общими и концевыми звеньями. На одном конце цепи имеется специальный гак со скобой, на другом – скоба, служащая для крепления стопора к палубному обуху. Гак представляет собой захват, состоящий из двух частей, которые запираются скобой; скоба стопорится чекой, входящей в отверстие верхней части захвата. Чека крепится к гаку цепочкой.

Рис. 3.28. Переносный стопор:

1 – чека; 2, 3, 7 – скобы; 4, 6 – концевые звенья; 5 – общее звено; 8 – гак; 9 – цепочка чеки

Походное крепление якоря (рис. 3.29) предназначено для крепления якоря в клюзе на ходу корабля и представляет собой отрезок якорной цепи, на концах которого имеются глаголь-гак и талреп. Походное крепление заводится за скобу якоря, крепится скобами к палубным обухам и обтягивается талрепом, прочно закрепляя якорь в клюзе.

Рис. 3.29. Походное крепление якоря:

1 – скоба якоря; 2 – отрезок цепи; 3 – талреп; 4, б – скобы; 5 – концевая скоба якорной цепи; 7 – глаголь-гак

3.6. Якорные и палубные клюзы, цепные трубы и ящики

Якорные и палубные клюзы. Труба, через которую якорная цепь проходит от шпиля за борт к якорю, называется якорным клюзом. Якорный клюз одновременно является нишей, куда якорь убирается по-походному.

Якорные клюзы подразделяются: по расположению – на бортовые и штевневые; по устройству – на простые, утапливающиеся и клюз-скобы.

П р о с т о й я к о р н ы й к л ю з (рис. 3.30) – стальная клепаная или сварная наклонная труба, на концах которой находятся со стороны борта литой бортовой клюз, со стороны палубы палубный клюз.

Рис. 3.30. Простой якорный клюз:

1 – палубный клюз; 2 – палуба; 3 – труба; 4 – бортовой клюз; 5 – борт

У т а п л и в а ю щ и е с я к л ю з ы (рис. 3.31) применяются для уменьшения брызгообразования на волнении. Якорь убирается в специальное углубление – нишу, сделанную по форме головной части якоря.

Рис. 3.31. Утапливающий клюз

К л ю з – с к о б а (рис. 3.32) выполняется в виде скобы, установленной на линии пересечения верхней палубы и борта. Клюз-скоба состоит из желоба для веретена якоря, палубного и бортового фланцев.

Рис. 3.32. Клюз-скоба:

1 – палубный фланец; 2 – желоб; 3 – бортовой фланец

Палубный клюз. При подъеме якоря якорная цепь, сходящая с цепного барабана шпиля, поступает через палубный клюз и цепную трубу в цепной ящик. На большинстве кораблей ВМФ применяют угловой палубный клюз (рис. 3.33). Он состоит из корпуса и крышки, шарнирно закрепленной в верхней части. Крышка закрывает раструб клюза, предохраняя цепной ящик от попадания воды, и позволяет при необходимости удерживать на палубе отрезок якорной цепи при ее осмотре. Для этой цели в крышке предусмотрена вертикальная прорезь, соответствующая калибру звена якорной цепи.

Рис. 3.33. Палубный клюз:

1 – крышка; 2 – корпус

Цепная труба (рис. 3.1) направляет якорную цепь с палубы в цепной ящик. Может быть установлена вертикально или наклонно.

Цепной ящик (рис. 3.1) предназначен для хранения якорных цепей. Разделяется поперечной переборкой для хранения якорных цепей левого и правого борта отдельно.

3.7. Подъемные якорные механизмы

Подъемные якорные механизмы предназначены для подъема и отдачи якорей. Они подразделяются на ш п и л и, у которых цепной и швартовный барабаны вращаются вокруг вертикальной оси, и б р а ш п и л и, у которых цепной и швартовный барабаны вращаются вокруг горизонтальной оси. В зависимости от рода двигателя якорные подъемные механизмы подразделяются на электрические, электрогидравлические и ручные.

На надводных кораблях ВМФ устанавливают шпили, на подводных лодках – брашпили.

Схема электрического якорно-швартовного шпиля показана на рис. 3.34. Над верхней палубой находится головка шпиля, состоящая из цепного и швартовного барабанов. Головка шпиля насажена на баллер, нижний конец которого через муфту баллера соединен с редуктором. Под верхней палубой на баллере установлен ленточный тормоз. С помощью муфты редуктор соединен с электродвигателем постоянного тока, на корпусе которого имеется электромагнитный тормоз.

Рис. 3.34. Схема электрического шпиля:

1 – швартовный барабан; 2 – цепной барабан; 3 – палуба; 4 – ленточный тормоз; 5 – баллер; 6 – муфта баллера; 7 – редуктор; 8 – муфта редуктора; 9 – электродвигатель; 10 – электромагнитный тормоз

Схема электрогидравлического якорно-швартовного шпиля показана на рис. 3.35. От головки до редуктора включительно механические элементы этого шпиля равнозначны механическим элементам шпиля электрического. В электрогидравлическом шпиле применяется электродвигатель переменного тока, который вращает с постоянным числом оборотов ротор насоса переменной производительности. Насос трубопроводами соединен с гидродвигателем, а последний с помощью муфты присоединен к редуктору.

Рис. 3.35. Схема электрогидравлического шпиля:

1 – муфта; 2 – гидродвигатель; 3 – трубопроводы; 4 – насос; 5 – электродвигатель

Т а б л и ц а 3.7

Устройство головки шпиля (рис. 3.36). Головка шпиля включает цепной барабан, швартовный барабан и баллер. Верхняя часть цепного барабана – звездочка, зокруг которой обносится якорная цепь; нижняя часть – втулка, удлиненная книзу, на которую насажен на шпонках тормозной шкив, закрепленный гайкой. Цепной барабан с тормозным шкивом свободно вращается на баллере и опирается на сферический роликоподшипник, который закреплен установочным кольцом и гайкой. Баллер проходит через внутреннюю полость цепного барабана, в которой центруется вкладышами. В месте выхода баллера из цепного барабана установлен сальник, который поджимается крышкой. В нижнем конце баллера укреплен подпятник, служащий для опоры баллера на пятку, установленную на редукторе. Швартовный барабан сверху закрыт крышкой, в которой имеются гнезда для вымбовок. Для сцепления швартовного и цепного барабанов имеется специальное устройство в виде стойки, ввинченной в верхний торец баллера. На стойке имеется нарезка и навинчена втулка, на верхний конец которой на шпонке насажен штурвал, закрепленный гайкой. На ту же втулку надета верхняя траверса, которая для предотвращения проворачивания имеет специальный паз, скользящий по неподвижному штифту. Между ступицей штурвала и верхним шарикоподшипником установлена другая втулка, застопоренная шпонкой, для предотвращения проворачивания относительно первой втулки. Нижняя траверса приварена к ступице швартовного барабана, который подвешен к верхней траверсе на трех тягах. Между верхней и нижней траверсами, снаружи тяг, установлены спиральные пружины. Высота подвески швартовного барабана регулируется с помощью гаек, которые навинчены на верхние концы тяг, и устанавливается такой, чтобы при верхнем положении швартовного барабана достигалось полное расцепление его с цепным барабаном. Для соединения цепного барабана со швартовным по окружности верхнего обода цепной звездочки расположены кулаки, которые входят в зацепление с кулаками швартовного барабана при опускании. На верхней цалубе перед цепной звездочкой установлен цепеотбойник, который служит для предотвращения закусывания звеньев якорной цепи кулаками звездочки.

Рис. 3.36. Головка шпиля ШЭГ-2:

1 – баллер; 2 – крышка сальника; 3 – гайка тормозного шкива; 4- тормозной шкив; 5, 24 – вкладыши; 6 – гайка установочного кольца; 7 – установочное кольцо; 8 – сферический роликоподшипник; 9 – тяга; 10 – пружина; 11, 19 – верхняя траверса; 12 – крышка; 13 – втулка; 4 – сальник; 15 – гайка штурвала; 16 – штурвал; 17 – упорный подшипник; 18 – втулка; 20 – неподвижный штифт; 21 – стойка; 22 – швартовный барабан; 23 – нижняя траверса; 25 – цепеотбойник; 26 – цепной барабан; 27 – подпятник

3.8. Уход за якорным устройством

Якорное устройство должно быть в постоянной готовности к действию, для чего использовать его надо только в соответствии с эксплуатационными инструкциями; содержать в чистоте и порядке; содержать ходовые и трущиеся части, а также винтовые соединения механизмов постоянно смазанными; следить, чтобы на пути движущихся частей не было посторонних предметов; немедленно устранять дефекты; своевременно проводить плановые осмотры и проверки.

Рис. 3.36. Головка шпиля ШЭГ- 2:

1 – баллер; 2 – крышка сальника; 3 – гайка тормозного шкива; 4 – тормозной шкив; 5, 24 – вкладыши; 6 – гайка установочного кольца; 7 – установочное кольцо; 8 – сферический роликоподшипник; 9 – тяга; 10 – пружина; 11, 19 – верхняя траверса; 12 – крышка; 13- втулка; /4 – сальник; 15 – гайка штурвала; 16 – штурвал; 17 – упорный подшипник; 18 – втулка; 20 – неподвижный штифт; 21 – стойка; 22 – швартовный барабан; 23 – нижняя траверса; 25 – цепеотбойник; 26 – цепной барабан; 27 – подпятник

Е ж е д н е в н ы й о с м о т р : проверить комплектность якорного устройства; убедиться в плотности затяжки якорей в клюзы при креплении их по-походному; проверить правильность закрепления якорной цепи цепными стопорами при стоянке корабля на якоре; произвести смазку трущихся частей механизмов и винтовых соединений; убедиться в наличии пломб на маховиках машинок отдачи якорных цепей; проверить целость окраски, удалить с деталей якорного устройства коррозию и грязь.

Е ж е м е с я ч н ы й о с м о т р : проверить якорное устройство в действии, стравливая и выбирая якоря побортно шпилем, обращая особое внимание на равномерность износа якорных цепей и периодичность их освидетельствования корабельной комиссией. При этом выполнить все мероприятия ежедневного осмотра.

Т р е х м е с я ч н ы й о с м о т р : проверить работу при отдаче и подъеме якорей; убедиться в отсутствии проскакивания звеньев якорных цепей на звездочке шпиля; проверить состояние стопоров и убедиться в отсутствии видимых дефектов в деталях якорного устройства.

Д о к о в ы й о с м о т р : выгрузить якорные цепи и очистить якоря, якорные цепи и цепные ящики от краски и ржавчины; проверить состояние звеньев, скоб, вертлюгов, глаголь-гаков, крепление коренного конца якорной цепи и стопоров к корпусу; разобрать соединительные звенья и скобы, измерить диаметр звеньев в местах их наибольшего износа, изношенные звенья вырубить и вместо них установить соединительные звенья; осмотреть цепной ящик; если вышел срок, провести испытания якорных цепей и после устранения дефектов якоря якорные цепи покрасить и восстановить на якорных цепях маркировку.

3.9. Меры безопасности при работе с якорным устройством

Обслуживать якорное устройство может только личный состав, имеющий допуск к самостоятельному обслуживанию якорного устройства.

Перед работой необходимо убедиться, что скобы, штыри и глаголь-гаки правильно установлены, а откидные скобы и гаки легко отдаются; проверить стопорение якорной цепи палубным стопором, правильность закрепления коренного конца якорной цепи; счетчики показаний длины вытравленной якорной цепи установить в нулевое положение. Правильность работы шпиля проверяется на холостом ходу.

При отдаче якоря вести наблюдение за ходом якорной цепи и отсутствием биения по желобу палубного стопора. При выборке якоря проверять правильность самоукладки якорной цепи в цепном ящике.

Соединять цепной барабан надлежит только после предварительной проверки шпиля работой вхолостую, а разобщать – убедившись в закреплении ленточным стопором. Отдача и подъем якоря, подбор и стравливание якорной цепи должны осуществляться только по командам с ГКП. Если якорь отдается с буйком, то буйреп должен быть сначала разнесен шлагами за леерами или вытравлен за борт, а сам буй должен находиться на кипе или ватервейсе.

Перед отдачей якоря необходимо убедиться, что за бортом под якорем нет плавсредств, в цепном ящике нет людей и нет завалов якорной цепи. При отдаче якоря никому не разрешается стоять впереди или позади шпиля на линии движения якорной цепи. На глубинах до 50 м якорь отдается отжимом ленточного стопора. На глубинах более 50 м якорь при отдаче нужно стравливать шпилем и отдавать с ленточного стопора, когда до грунта останется не более 30 м.

Запрещается оставлять якоря закрепленными только ленточными стопорами и работать шпилем во время забортных работ по очистке якоря. Якорная цепь должна быть взята на стопоры, а работа шпиля прекращена при направлении людей в цепной ящик для разборки или очистки якорной цепи при отдаче якоря.

Запрещается стоять на якорной цепи при укладке ее в цепной ящик и втягивать якорь в клюз, не удалив предварительно людей из цепного ящика.

Все работы с якорной цепью как в цепном ящике, так и на палубе должны производиться с помощью специальных крючьев (абгалдырей). При заводке на причал якорную цепь не следует заводить за палы и битенги небольшого диаметра.

При стоянке корабля в доке запрещается производить любые работы с якорным устройством без согласования с администрацией дока. Перед началом работ с якорным устройством необходимо убедиться в отсутствии людей в доке под якорями.

В случае отрыва якоря от грунта ходом корабля необходимо убедиться в отсутствии людей в цепном ящике и вблизи якорной цепи на палубе.

При длительных стоянках на якоре, особенно при волнении, когда якорная цепь испытывает большие напряжения, рекомендуется ее периодически потравливать, чтобы одни и те же звенья не находились на изломах в якорных клюзах.

Раздел второй. Тросы, такелажное оборудование и парусина
Глава 4. Тросы
4.1. Стальные тросы

Тросами называются изделия, свитые из стальных проволок или скрученные из растительных и синтетических волокон*. На кораблях и вспомогательных судах Военно-Морского Флота тросы применяются в качестве стоячего и бегучего такелажа, швартовов и буксиров, в грузоподъемных устройствах, для крепления предметов на корабле, для водолазных работ, в минно-тральном деле, в приборах и механизмах, при такелажных и других работах.

Материал, конструкция и классификация стальных тросов. Стальные тросы, используемые на кораблях ВМФ, изготовляются из высокоуглеродистой оцинкованной стальной проволоки диаметром от 0,4 до 3,0 мм с пределом прочности при растяжении от 130 до 200 кгс/мм2. Цинковое покрытие проволоки, предохраняющее трос от ржавления, бывает трех групп: для легких условий работы – ЛС; для средних условий работы – СС; для жестких условий работы и в морской воде – ЖС. Проволока вырабатывается трех марок: В, I и II. Наиболее качественной, обладающей большой вязкостью и механической прочностью является проволока марки В (высшей), затем идет проволока марок I и II. По конструкции стальные тросы делятся на три типа: одинарной, двойной и тройной свивки.

Т р о с ы о д и н а р н о й с в и в к и состоят из одной пряди, у которой проволоки одинакового диаметра свиты по спирали в один или несколько (до четырех) слоев вокруг одной из проволок (рис. 4.1). Количество проволок и слоев в пряди указывается в характеристике троса суммой цифр, в которой первая цифра показывает наличие центральной проволоки, вторая – количество проволок в первом от центра пряди слое, третья – во втором слое и т. д. Сумма всех цифр указывает общее количество проволок в пряди. Например, запись 1 + 6 + 12 означает, что в пряди девятнадцать проволок, из которых шесть свито в первом слое и двенадцать – во втором, одна проволока центральная.

Рис. 4.1. Спиральный однопрядный трос одинарной свивки

Если проволоки одного слоя свиваются в ту же сторону, что и проволоки смежных слоев, то все слои будут соприкасаться по всей длине проволок (рис. 4.2).

Рис. 4.2. Линейное касание проволок в пряди

Трос, свитый из таких прядей, называется тросом с линейным касанием проволок и обозначается буквами ЛК. При навивке каждого последующего слоя проволок в сторону, противоположную предыдущему (проволоки отдельных слоев пряди ложатся под углом к проволокам смежных слоев и касаются их в точках пересечения), получается трос с точечным касанием – ТК (рис. 4.3).

Рис. 4.3. Точечное касание проволок в пряди

Тросы одинарной свивки иначе называются спиральными или однопрядными. Они применяются в различных приборах и механизмах. Тросы, изготовленные из мягкой оцинкованной проволоки с пределом прочности 50–90 кгс/мм2, называются бен- зельными. Эти тросы обладают большой гибкостью и применяются для накладывания бензелей, изготовления кольчужных пластырей и в различных такелажных работах.

Т р о с ы д в о й н о й с в и в к и называются тросами тросовой работы. Они изготовляются свиванием нескольких прядей в один или два слоя вокруг одного металлического, органического или минерального сердечника (рис. 4.4).

Рис. 4.4. Трос тросовой работы двойной свивки: а – с металлическим сердечником; б – с органическим или минеральным сердечником

Трехпрядные тросы свиваются без сердечников. (рис. 4.5).

Рис. 4.5. Трехпрядный трос

Центральный сердечник заполняет пустоту в центре троса и предохраняет пряди от проваливания к центру. Металлическим сердечником является обычная проволочная прядь или стальной трос, свитый из нескольких прядей; в первом случае трос называется цельнометаллическим, во втором – тросом со специальным проволочным сердечником. Органические сердечники, изготовляемые из пеньки, манилы, сизаля или хлопчатобумажной ткани, способствуют образованию круглой формы троса и, будучи пропитаны антикоррозионной, противогнилостной смазкой (вазелином, пушечной смазкой, канатной мазью и др.), предохраняют внутренние слои проволок троса от коррозии, уменьшают трение между ними и таким образом удлиняют срок службы троса. Минеральные сердечники изготовляются из асбеста и применяются в тросах, предназначенных для работ в условиях высоких температур. Тросы тросовой работы используются для стоячего такелажа, изготовления швартовов, буксиров, тралов, различных стропов, найтовов, шкентелей; они применяются для гиней и бегучего такелажа.

Т р о с а м и т р о й н о й с в и в к и называются тросы кабельной работы (отворотные). Их свивают из нескольких тросов тросовой работы, которые в этом случае называются стрендями (рис. 4.6). Тросы кабельной работы изготовляются из более тонкой проволоки, чем тросы тросовой работы. Они значительно гибче последних, но в то же время слабее примерно на 25и/о- Тросы кабельной работы употребляются главным образом там, где требуется особая гибкость, например на легких подъемных механизмах с навивкой троса на барабаны, для лопарей шлюпочных талей и т. п. Толстые тросы диаметром 40–65 мм идут на швартовы и буксиры.

Рис. 4.6. Трос кабельной работы тройной свивки

Наибольшее распространение имеют тросы тросовой работы и особенно шестипрядные, свитые вокруг пенькового сердечника.

Пряди тросов двойной и тройной свивки состоят из проволок одинаковых или разных диаметров, свитых вокруг центральной проволоки или органического (минерального) сердечника в один или несколько слоев. В характеристике троса при наличии прядей с органическим сердечником вместо единицы ставится нуль. Запись 0 + 9 + 1 5 означает, что прядь имеет 24 проволоки, свитые в два слоя по 9 и 15 проволок вокруг органического сердечника. Проволоки в отдельных слоях пряди могут иметь линейное, точечное и точечно-линейное касание – Т Л К (рис. 4.7).

Рис. 4.7. Точечное и линейное касание проволок в пряди

Тросы типа ЛК могут иметь проволоки одинакового диаметра во всех слоях пряди – Л К – О , двух разных диаметров в верхнем слое пряди – Л К – Р , разного и одинакового диаметра по отдельным слоям пряди – ЛК-РО и меньшего диаметра, заполняющего пространство между двумя слоями,- Л К – 3.

Тросы типа ТК имеют проволоки или одинакового диаметра, или двух разных диаметров по отдельным слоям пряди.

Тросы типа ТЛК могут иметь проволоки одного диаметра, двух диаметров и разного и одинакового диаметра.

Площадь заполнения сечения троса типа ЛК металлом на 13% выше, чем троса типа ТК, на эту же величину выше суммарная разрывная крепость троса. Работоспособность троса типа ЛК выше в 1,5–2 раза.

Стальные тросы имеют правое и левое направление свивки прядей. В первом случае пряди в тросе свиваются по часовой стрелке и образуют трос прямого спуска (рис. 4.8,6, в); во втором – против часовой стрелки, образуя трос обратного спуска (рис. 4.8, а).

По виду свивки тросы бывают односторонней, крестовой и комбинированной свивки. Трос, у которого направление свивки наружного слоя проволок в прядях и прядей в трос одинаковое, называется тросом односторонней свивки (рис. 4.8,6). Трос, у которого направление свивки наружного слоя проволок в прядях и прядей в трос различно, называется тросом крестовой свивки (рис. 4.8, а ). Трос, свитый из прядей, половина которых имеет правую свивку проволок, а вторая половина – левую, называется тросом комбинированной свивки (рис. 4.8, в).

У тросов односторонней свивки проволоки расположены под углом к оси троса, у тросов крестовой свивки – параллельно оси троса, у тросов комбинированной свивки – елочно.

Рис. 4.8. Трос стальной: а – левой крестовой свивки; б – правой односторонней свивки; в – правой комбинированной свивки

Заводы-изготовители выпускают тросы крестовой (правой) свивки. Они в наименьшей степени подвержены раскручиванию, не требуют особого обращения и находят наибольшее применение на кораблях. Тросы остальных видов свивки изготовляются только по требованию заказчика.

Конструкцию стального троса принято характеризовать формулой

где n – число прядей в тросе;

m – число проволок в пряди;

l – число органических сердечников в тросе.

Например, запись 6 x 30 + 7 означает, что трос свит из 6 прядей, каждая прядь свита из 30 проволок, трос имеет 7 органических сердечников, из которых один общий, и по одному в каждой пряди. Для более подробного обозначения конструкции троса впереди формулы ставят буквы, характеризующие свивку проволок в пряди и соотношение проволок по диаметру. ТК 1X19 означает однопрядный трос с 19 проволоками в тросе при точечном их касании. Л К – 0 7 X 7 означает семипрядный цельнометаллический трос, по 7 проволок одинакового диаметра в пряди, с линейным касанием в каждой из них.

Полная характеристика троса обозначается записанными в определенном порядке цифрами и буквами. Например, запись ЛК-РО 6 x 3 6 + 1 – 1 8 – Н – 1 7 0 – В – Ж С – Л – О , ГОСТ 7668–55, означает трос с линейным касанием разного и одинакового диаметра проволок по отдельным слоям пряди,

шестипрядный, по 36 проволок в пряди, с одним центральным органическим сердечником, диаметром 18 лш, нераскручивающийся (трос, проволокам которого придают спиральную форму на специальных станках), из проволоки с пределом прочности 170 кгс/мм2, марки В, для жестких условий работы, левой односторонней свивки, ГОСТ 7668–55.

В характеристике конкретного троса применяются и другие обозначения: НК – некрутящийся трос, который при работе не вращается вокруг своей оси (используется для аварийно-спасательных, гидрологических и других работ); К – трос комбинированной свивки.

Трос крестовой правой свивки (обыкновенный, раскручивающийся) специального буквенного обозначения не имеет.

Стальные тросы бывают жесткие и гибкие. Жесткие тросы изготовляются из малого количества проволок большого диаметра, с одним органическим сердечником или без него. Они обладают большой прочностью. Гибкие тросы изготовляются из большого числа тонких проволок и имеют один или несколько органических сердечников. По гибкости отдельные стальные тросы не уступают растительным тросам. Тросы по гибкости можно сравнивать с помощью коэффициента гибкости тросов (табл. 4.1).

Т а б л и ц а 4.1

Т а б л и ц а 4.2

Измерение стальных тросов, разрывная и рабочая крепость, расчет тросов. Т о л щ и н а стального троса измеряется по диаметру в миллиметрах (мм). При четном числе прядей толщина троса замеряется штангенциркулем (рис. 4.9), при нечетном – лентой. В последнем случае результат измерения нужно разделить на 3,14.

Рис. 4.9. Измерение диаметра троса штангенциркулем:

а – правильно; б – неправильно

Стальные тросы по требованию заказчика могут изготовляться л ю б о й д л и н ы, но не менее 200 м. Наиболее распространены тросы длиной 250, 500, 750 м.

О т н о с и т е л ь н о е у д л и н е н и е стальных тросов (отношение абсолютного приращения длины троса при растяжении к первоначальной его длине) составляет не более 3%. Это их недостаток, так как при резких рывках тросы рвутся.

Вес стального троса W в кг выбирается из ГОСТ или рассчитывается:

где К – коэффициент;

l – длина троса, м;

d – диаметр троса, см.

Для однопрядных спиральных тросов K = 0,52, для трехпрядных без органического сердечника K=0,40, для тросов с одним органическим сердечником K = 0,37, для тросов с несколькими органическими сердечниками.

Р а з р ы в н а я к р е п о с т ь (прочность, разрывное усилие) – минимальная нагрузка, при которой трос разрывается. Величина разрывной крепости R в кгс конкретного троса выбирается из ГОСТ или рассчитывается:

где К – коэффициент;

d – диаметр троса, мм.

Для однопрядных спиральных тросов K=70, для тросов с одним органическим сердечником K=40, для тросов с несколькими органическими сердечниками K=34.

П р и м е ч а н и е . При измерении троса по окружности коэффициент К соответственно принимается равным 7,0; 4,0; 3,4.

П о д б о р т р о с а для определенных условий работы производится по р а б о ч е й к р е п о с т и (допустимому натяжению, которое выдерживает трос в процессе работы в течение продолжительного времени без нарушения целости отдельных проволок или всего троса).

Величина рабочей крепости троса Р в кгс:

где R – разрывная крепость троса, кгс;

п – коэффициент запаса прочности (безопасности).

Для тросов, используемых в стоячем такелаже, n=4, для бегучего такелажа и подъема грузов п = 6, для подъема грузов при больших скоростях подъема n = 6 / 1 0, для подъема людей n=14.

Пример. Подобрать стальной гибкий трос для подъема груза 2000 кг. Трос основан в одношкивном подвижном блоке (груз W удерживается на двух тросах).

Р е ш е н и е . По формулам (4.3) и (4.4) натяжение (рабочая крепость троса):

При 8-кратном запасе прочности разрывная крепость троса

а диаметр троса с 7 органическими сердечниками

Диаметр троса можно определить также по ГОСТ. Для этого в таблице Г О С Т 3084–55 (табл. 4.7) подбираем разрывную крепость троса, подыскивая в графе «Разрывное усилие троса в целом» число, ближайшее большее к 8000 кгс. Для троса с пределом прочности проволоки при растяжении 140 кгс/мм2 такая разрывная крепость равна 8240 кгс и соответствует тросу диаметром d =15,5 мм.

В табл. 4.3–4.9 помещены данные, установленные государственными общесоюзными стандартами для стальных тросов, наиболее широко применяемых на кораблях и вспомогательных судах ВМФ.

Правила приемки стальных тросов. Тросы поставляются на деревянных или металлических барабанах или в бухтах, перевязанных в 4–6 местах (для тросов диаметром до 30 мм при максимальном весе 700 кг). Тросы, служащие для подъема и спуска людей, поставляются только на барабанах.

Каждый трос снабжен биркой, прикрепленной к барабану или бухте, и актом-сертификатом. На бирке указывается: завод, заводской номер троса, условное обозначение, длина, вес, дата изготовления и ГОСТ троса. В сертификате, кроме того, указывается: тип троса и его условное обозначение, направление и вид свивки, группа оцинковки, расчетный предел прочности проволоки и суммарное разрывное сопротивление всех проволок в тросе, разрывная крепость троса в целом.

Т а б л и ц а 4.3. П р и м е ч а н и я: 1. Тросы, разрывная крепость которых указана справа от жирной линии (табл. 4.3–4.9), изготовляются из светлой проволоки.

2. Г О С Т 2688–55 предусматривает изготовление тросов с расчетным пределом прочности тросов отдельных диаметров и выше 180 кгс/мм², а именно: 190, 200, 210, 220, 230, 240 кгс/мм².

Т а б л и ц а 4.4. П р и м е ч а н и е. ГОСТ 3062–55 предусматривает изготовление тросов с расчетным пределом прочности тросов отдельных диаметров 120 кгс/мм² и выше 180 кгс/мм², а именно: 190, 200, 210, 220. 230. 240. 250. 260 кгс/мм².

Т а б л и ц а 4.5. П р и м е ч а н и е. ГОСТ 3066–66 предусматривает изготовление тросов с расчетным пределом прочности тросов отдельных диаметров 120 кгс/мм² и выше 180 кгс/мм², а именно; 190, 200, 210, 220, 230, 240, 250, 260 кгс/мм².

Т а б л и ц а 4.6. П р и м е ч а н и е. ГОСТ 3083–66 предусматривает изготовление тросов с расчетным пределом прочности отдельных диаметров 120 кгс/мм² и выше 180 кгс/мм², а именно: 190, 200, 210, 220 кгс/мм².

Т а б л и ц а 4.7. П р и м е ч а н и е. ГОСТ 3084–55 предусматривает изготовление тросов с расчетным пределом прочности тросов отдельных диаметров 120 кгс/мм² и выше 180 кгс/мм2, а именно: 190, 200, 210, 220 кгс/мм2.

Т а б л и ц а 4.8. П р и м е ч а н и е. ГОСТ 7668–55 предусматривает изготовление тросов с расчетным пределом прочности тросов отдельных диаметров 120 кгс/мм² и выше 180 кгс/мм², а именно 190 кгс/мм².

Т а б л и ц а 4.9. П р и м е ч а н и е. ГОСТ 7673–66 предусматривает изготовление тросов с прочностью тросов отдельных диаметров 120 кгс/мм² и выше 180 кгс/мм², а именно: 190, 200, 210, 220 230 240, 250, 260 кгс/мм².

При приемке троса на корабль следует произвести тщательный наружный осмотр и обмер его, а также проверить конструкцию. Осмотр троса заключается в проверке его свивки, которая должна быть равномерной по всей длине. Трос не должен иметь оборванных, перекрещивающихся, заломанных и натянутых слабее других проволок. На поверхности проволок троса не должно быть вмятин, срезов и ржавчины; трос должен быть круглым по всей длине. Оцинковка проволок должна быть прочной, без трещин. Пряди троса не должны иметь ослаблений, заломов, выпячиваний и запада- ния. Органические сердечники не должны выделять смазывающее вещество и выпячиваться изнутри троса.

После внешнего осмотра производят обмер троса и сверяют его фактическую конструкцию с данными, указанными на бирке и в сертификате, для чего слегка расплетают конец троса и пересчитывают количество прядей, проволок в прядях и количество органических сердечников; проверяют расположение прядей в тросе и проволок в прядях. Конструкция троса должна соответствовать данным, указанным в требовании корабля.

Все данные и результаты осмотра записываются в книгу учета тросов.

Работа со стальными тросами и уход за ними. Тросы должны соответствовать условиям работы. Жесткий трос, например, нельзя применять в качестве швартовов, пропускать через блоки, так как он будет быстро изнашиваться. Для швартовов, буксиров и оснастки подъемных устройств употребляется гибкий трос.

Направление свивки и порядок навивки троса на вьюшки, барабаны шпилей и лебедок подбирают такими, чтобы в процессе работы трос дополнительно подкручивался. Это увеличивает его плотность, а следовательно, срок службы.

Трос, намотанный на барабан, при погрузке и выгрузке нельзя бросать и подвергать сильным ударам, так как при поломке барабана он может спутаться, а распутать его трудно.

Недопустимо образование петель, так как при натяжении троса они образуют залом – калышку, резко понижающую прочность троса и делающую его непригодным. Петлю следует осторожно и правильно развернуть, не допуская вытягивания полузавернутой петли. При распускании бухты трос сматывают за наружный конец, одновременно вращая бухту или барабан (рис. 4.10), и сразу наматывают на вьюшку или укладывают на палубе в бухту.

Рис. 4.10. Распускание бухт и барабанов стального троса:

а – правильно; б – неправильно

Прежде чем отрубить от бухты отрезок стального троса какой-либо длины, во избежание раскручивания на трос накладывают две марки мягкой проволоки или бензель. Расстояние между марками должно быть от одного до четырех диаметров троса; длина каждой марки – не менее 5-кратного диаметра троса. Стальной трос нужно крепить восьмерками и только на двойные кнехты, закаболивая два верхних шланга.

При стоянках на швартовах и при самой швартовке нельзя допускать, чтобы один трос зажимал другой или шел по другому. Перед подачей на другой корабль (берег) трос растягивают на палубе и расправляют петли. При необходимости укладки на палубе трос кружат в бухту большого диаметра и укладываемые шлаги через один подворачивают.

При наматывании на барабан трос следует околачивать деревянным мушкелем; применять металлическую кувалду во избежание повреждения оцинковки и последующего ржавления троса нельзя.

Вязать узлы из стального, даже гибкого троса не следует. Два стальных троса соединяют с помощью скобы, заведенной в коуши на концах троса. При высококачественном выполнении сплесня потеря прочности троса составляет около 15% – для тросов с разрывной крепостью проволоки 120–130 кгс/мм², около 20% – при разрывной крепости 140–150 кгс/мм² и до 30% – при разрывной крепости проволоки 160–170 кгс/мм². Сплеснивать тросы, предназначенные для подъема и спуска людей, не разрешается.

В местах соприкосновения с острыми выступающими частями под трос ставят деревянные прокладки или подкладывают маты.

Во время эксплуатации тросы необходимо регулярно смазывать. Смазка, обладающая антикоррозионными и противогнилостными свойствами, значительно увеличивает срок службы тросов. Хорошей смазкой является канатная мазь (индустриальная канатная ИК). Применяются также технический вазелин (универсальная низкоплавкая УН), пушечная смазка (УНЗ), солидол синтетический (универсальная среднеплавкая синтетическая УС) и солидол жировой (универсальная среднеплавкая УС). Технический вазелин и пушечную смазку перед употреблением разогревают до 60–80°.

Нельзя употреблять для смазки тросов мазут, соляр, отработанное машинное масло и другие вещества, содержащие кислоты и щелочи.

Тросы смазывают не реже одного раза в три месяца и каждый раз после пребывания троса в воде. Тросы, находящиеся на хранении на корабле, смазывают не реже одного раза в год. Перед смазкой с тросов металлическими щетками удаляют старую засохшую мазь и грязь. Смазка наносится нежирным слоем жвачкой или ветошью. При обнаружении ржавчины трос нужно смотать с вьюшки, очистить от ржавчины, протереть ветошью, смоченной в уайт-спирите, протереть досуха, смазать и намотать на вьюшку. Консервированная смазка удаляется ветошью.

Если трос по условиям работы должен находиться в морской воде, его полезно смазать прокипяченной горячей смесью, состоящей из равных частей древесной смолы и извести. После работы трос промывают пресной водой, высушивают, смазывают и наматывают на вьюшку.

Тросы с органическими сердечниками нельзя держать в местах с высокой температурой, так как сердечники могут перегореть.

Лопнувшие проволоки коротко обрезают, а трос в этих местах оклетневывают мягкой проволокой. На концы троса во избежание раскручивания накладываются прочные проволочные марки.

В соответствии с требованиями Корабельного устава ВМФ и Правил эксплуатации корпусов, устройств и систем кораблей и вспомогательных судов ВМФ должны проводиться ежедневные и периодические (не реже одного раза в месяц) осмотры и проверки всех тросов. Недостатки устраняются немедленно, а пришедшие в негодность тросы заменяются новыми.

Хранение и срок службы стальных тросов. Стальные тросы, находящиеся в употреблении, хранят намотанными плотными рядами на вьюшки, закрытые парусиновыми чехлами, или свернутыми в бухты, уложенные на деревянные банкеты. В солнечную погоду чехлы снимают. Тросы, хранящиеся в корабельных кладовых, не реже одного раза в год поднимают на верхнюю палубу, проверяют их состояние и меняют смазку. Кладовые должны быть сухими и систематически вентилироваться.

При правильном уходе срок службы тросов стоячего такелажа практически не ограничен. Для тросов бегучего такелажа, швартовов, подъемных тросов он равен 2–4 годам. Тросы для подъема грузов и людей считаются непригодными к эксплуатации, если число лопнувших проволок по длине, равной восьми диаметрам троса, составляет больше 10% их общего числа или лопнула целая прядь.

Чрезмерные изгибы троса также вредны, поэтому шкивы, ролики, барабаны, которые в работе огибает трос, должны быть тщательно подобраны. Диаметр барабанов и шкивов должен быть для троса кабельной работы не меньше 4 диаметров, для троса тросовой работы не меньше 18 диаметров. При использовании троса в стрелах и талях диаметр шкива должен быть не менее 300 диаметров проволоки троса.

На срок службы тросов оказывают значительное влияние диаметр кипов шкивов, роликов или барабанов и состояние их поверхностей. Морская практика рекомендует следующие диаметры кипов в зависимости от диаметров тросов (табл. 4.10).

Т а б л и ц а 4.10

Потертости и другие механические повреждения поверхности кипов шкивов следует обязательно зачищать или протачивать, не допуская при этом овального сечения кипов. Если невозможно устранить повреждение поверхности кипа шкива, следует заменить шкив.

* В технической литературе и по принятой в ГОСТ терминологии все тросы называются канатами.

4.2. Растительные тросы

Классификация и характеристика растительных тросов. На кораблях и вспомогательных судах ВМФ употребляются пеньковые, манильские и сизальские тросы. Растительные тросы дороже стальных и менее прочны (пеньковые несмоленые тросы слабее стальных гибких тросов той же толщины примерно в 6 раз).

По способу изготовления различают тросы тросовой работы (обыкновенные) и тросы кабельной работы (отворотные).

Т р о с ы т р о с о в о й р а б о т ы (рис. 4.11, а, б) изготовляются путем скручивания волокон в каболки (пряжу). Несколько каболок, скрученных в обратную сторону, образуют прядь. Три или четыре пряди, скрученные в ту же сторону, что и волокна, образуют трос. 4-прядные тросы (рис. 4.11, б) имеют центральный сердечник. Он предотвращает западание прядей и применяется в случаях, когда требуются особая гибкость и нераскручиваемость троса. 4-прядные тросы слабее 3-прядных той же толщины примерно на 20%.

Тросы тросовой работы обычно изготовляются правой крутки (прямого спуска). Тросы левой крутки (обратного спуска) изготовляются только по особому заказу. Т р о с ы к а б е л ь н о й р а б о т ы (рис. 4.11, б) получаются путем крутки в левую сторону трех или четырех тросов тросовой работы правой крутки – стренд-ней. В 4-стрендном тросе имеется центральный сердечник того же назначения, что и в 4-прядном тросе.

Рис. 4.11. Растительные тросы:

а – трехпрядный трос тросовой работы правой крутки (прямого спуска); б – четырехпрядиый трос правой крутки; в – трехстрендный трос кабельной работы (отворотный); 1 – пряди; 2 – волокна; 3 – стрендь; 4 – каболки; 5 – сердечник

В зависимости от длины окружности и способа изготовления растительные тросы называются:

– шнуры – с длиной окружности от 8,8 до 37,7 мм;

– лини – с длиной окружности до 25 мм тросовой и до 35 мм кабельной работы;

– тросы – с длиной окружности от 25 до 100 мм тросовой и от 35 до 100 мм кабельной работы;

– перлини – тросы тросовой работы с длиной окружности от 100 до 150 мм;

– кабельтовы – тросы кабельной работы с длиной окружности от 150 до 350 мм;

– канаты – тросы кабельной работы с длиной окружности свыше 350 мм.

Растительные тросы применяются практически всюду, где требуется значительная гибкость.

Пеньковые тросы изготовляются из пеньки (обработанные волокна конопли). Тросы тросовой работы бывают бельными (из непросмоленных каболок) и смолеными. Тросы кабельной работы бывают только смолеными.

Каболки смолятся горячей древесной смолой. При нормальном просмоле вес смоленого троса увеличивается по сравнению с несмоленым до 18%. Излишнее содержание смолы делает трос хрупким, менее гибким и более тяжелым. Несмоленый трос по сравнению со смоленым больше подвержен воздействию влаги и быстрее загнивает.

По техническим показателям в зависимости от сорта и качества сырья пеньковые тросы тросовой работы как несмоленые, так и смоленые подразделяются на четыре группы: особого назначения, специальные, повышенные и нормальные. Тросы кабельной работы изготовляются только двух групп: повышенные и нормальные.

Наибольшее распространение на кораблях имеют 3-прядные тросы тросовой работы прямого спуска несмоленые и смоленые особого назначения и специальные.

Пеньковые тросы тросовой работы несмоленые и смоленые вырабатываются окружностью от 30 до 350 мм. Тросы окружностью до 275 мм изготовляются длиной 250±10 ж, а окружностью свыше 275 мм – длиной 200±8 м. Тросы кабельной работы изготовляются окружностью от 150 до 450 мм и длиной одного конца 100 ±4 м.

Относительное удлинение тросов без нарушения прочности 8–10%. Это делает их пригодными для работ с резкими изменениями натяжения. Пеньковые тросы выпускаются по Г О С Т 483–55 (табл. 4.11–4.13).

Т а б л и ц а 4.11

Т а б л и ц а 4.12

Т а б л и ц а 4.13

Манильские тросы изготовляются из манильской пеньки – волокон дикорастущего банана – абака. Они выпускаются несмолеными. Цвет золотисто-коричневый. Тросы мало намокают и не тонут в воде, под влиянием влаги не теряют эластичности и гибкости, быстро сохнут и поэтому мало подвержены гниению. Прочность их несколько больше прочности пеньковых несмоленых тросов. Манильские тросы удлиняются без потери прочности на 20–25%.

По техническим показателям манильские тросы подразделяются на повышенные и нормальные и изготовляются 3- и 4-прядные окружностью от 30 до 350 мм. Длина бухты (целого конца) 250±10 м. Выпускаются по Г О С Т 1088–41 (табл. 4.14).

Т а б л и ц а 4.14

Сизальские тросы изготовляются из сизальской пеньки – волокон листьев тропического растения агавы. Выпускаются несмолеными. Цвет светло-желтый. От манильских тросов отличаются меньшей упругостью и прочностью, большей хрупкостью и способностью впитывать влагу. Относительное удлинение тросов около 20%.

По техническим показателям сизальские тросы подразделяются на повышенные и нормальные и изготовляются окружностью от 20 до 350 мм. Длина бухты 250±10 м. Выпускаются по Г О С Т 1088–41 (табл. 4.15).

Т а б л и ц а 4.15

Лини – крученые изделия в виде тонких отдельных прядей или тросов тросовой работы. Лини изготовляются из несмоленых и смоленых каболок; каболки в линях называют нитями.

Все лини, за исключением шкимушгара, изготовляются из пеньки хорошего качества, ш к и м у ш г а р – из низкосортной пеньки. Ш к и м у ш к а – линь, скрученный вручную из любого числа нитей. В о р с а – обрубок старого троса, распущенного на каболки. Лини толщиной 18, 20, 22, 25 мм, диплотлини и лаглини изготовляются длиной не менее 200 м, остальные – не менее 100 м. Лини выпускаются по Г О С Т 1091–41 (табл. 4. 16).

Т а б л и ц а 4.16

Шнуры плетеные льняные (фалы) изготовляются путем переплетения 8 прядей, состоящих из нескольких льняных ниток. Толщина шнуров от 8,8 до 37,7 мм, длина – от 200 до 600 м. Шнуры в зависимости от назначения и сорта ниток делятся на особо ответственные – из пошивочных ниток № 14, 5/4 и ответственные – из пошивочных ниток № 10/3. Шнуры выпускаются по О С Т Н К Л П 7628/778 (табл. 4.17).

Т а б л и ц а 4.17

Измерение растительных тросов, их вес, разрывная и рабочая крепость. Т о л щ и н а растительного троса измеряется по длине окружности в миллиметрах. В е с 1 пог. м троса W в кг можно выбрать из Г О С Т и определить по формулам: – пенькового несмоленого особого назначения и специального

– пенькового смоленого особого назначения и специального

– манильского

– сизальского

где С – длина окружности троса, см. Р а з р ы в н а я к р е п о с т ь троса R в кгс

где К – коэффициент прочности (табл. 4.18);

С – окружность троса, мм.

Т а б л и ц а 4.18. П р и м е ч а н и е . Большие значения коэффициента К соответствуют меньшим окружностям троса.

Величину разрывной крепости троса можно выбрать из ГОСТ.

П о д б о р т р о с о в для конкретного вида работы производят по формуле (4.4). Согласно правилам Морского регистра С С С Р коэффициент запаса прочности п для растительных тросов берется в пределах 6–10; для подъема людей – 14.

Правила приемки растительных тросов. Растительные тросы на фабриках скатываются в бухты и стягиваются в четырех местах вязками. В одной бухте троса толщиной от 30 до 75 мм может быть собрано от одного до четырех отдельных концов по 250 м каждый; тросы толщиной 90 и 100 мм могут иметь до двух отдельных концов по 250 м; тросы толщиной 115 мм и более собирают по одному концу в бухту. Бухты тросов толщиной от 34) до 50 мм упаковываются в паковочную ткань или рогожу и обшиваются.

Лини толщиной 18–25 мм, лотлинь, диплотлинь скатываются в бухты длиной 200 м и стягиваются в четырех местах вязками. Остальные лини собираются в мотки длиной по 100 м и перевязываются в двух местах. Мотки собираются в пачки с линями одинаковых размеров и названий, пачка содержит не более 20 мотков.

Шнуры сматываются в бухтины, имеющие по одному целому концу. Несколько бухтин упаковываются в кипу, перевязываются и обшиваются упаковочной тканью.

К каждой упакованной бухте троса, линя, кипе фала прикрепляется бирка с наименованием и характеристикой изделия и дается сертификат.

При приемке на корабль трос тщательно осматривают и сверяют основные конструктивные данные с биркой на бухте и сертификатом. Несмоленый трос по цвету должен соответствовать естественному цвету пеньки, не должен иметь бурых пятен, запаха гнили, плесени и гари, должен быть равномерно свит по всей длине. В прядях не должно быть узлов, сукрутин; каждый виток пряди должен отчетливо выделяться. Смоленый трос должен иметь гладкую поверхность, однородный светло-коричневый цвет и свежесмолистый запах. Трос не должен иметь потертостей, узлов, выпучин и липнуть к рукам. Трос, который при распрямлении трещит (лежалый трос с перегоревшими от смолы волокнами), на корабль принимать нельзя.

После наружного осмотра производят 10 замеров толщины троса в разных местах. Среднее арифметическое этих замеров дает толщину троса по окружности. Толщину троса окружностью до 50 мм можно измерять штангенциркулем.

Работа с растительными тросами. Чтобы распустить бухту растительного троса, ее ставят ребром на палубу, снимают обвязку, продевают внутренний конец троса в середину бухты и распускают ее (рис. 4.12).

Рис. 4.12. Распускание бухты растительного троса

Полученный на корабль трос вытягивают талями или грузом. Перед оснасткой лотлини, лаглини и фалы вымачивают в пресной воде, раскручивают, а затем вытягивают.

Растительные тросы при намокании садятся (укорачиваются на 8–12%), а при высыхании вытягиваются. Поэтому при дожде или тумане во избежание разрыва тросы, находящиеся под натяжением, ослабляют.

Трос, находившийся в воде, тщательно просушивают, подвесив его или растянув во всю длину над палубой. Намокший и после этого замерзший трос при натяжении значительно теряет прочность (прочность намокшего сизальского троса уменьшается на 10–15%, пенькового несмоленого – на 20–25%) и легко ломается, поэтому в холодное время года рекомендуется применять смоленые тросы. Загрязненные илом тросы промывают в пресной воде и просушивают.

В местах соприкосновения троса с металлическими поверхностями подкладывают маты.

Тросы боятся высоких температур, дыма, копоти, сажи, воздействия масел и кислот (от этого трос истлевает); их не рекомендуется протягивать вблизи дымовых труб, держать открытыми под палящими лучами солнца.

Тросы, находящиеся в эксплуатации, навивают на вьюшки или укладывают в бухты (последние кладутся в сетку, на банкеты или подвешиваются). При навивке троса на вьюшку коренной конец его прихватывают к барабану вьюшки; шлаги троса накладывают на вьюшку ровно и плотно, для чего их обивают деревянным мушкелем. Вьюшку с тросом устанавливают в месте, защищенном от дождя, и закрывают чехлом. Чехол в хорошую погоду снимают, трос проветривают. Тросы укладывают в бухты взакрут, т. е. тросы тросовой работы прямого спуска укладывают по часовой стрелке, тросы обратного спуска и кабельной работы – против часовой стрелки.

Хранение растительных тросов. Неиспользуемые тросы хранятся в бухтах в сухих вентилируемых кладовых; раз в три месяца тросы поднимают на верхнюю палубу для осмотра, просушки и проветривания.

Крепление концов тросов за обухи, рымы, а также соединение двух тросов рекомендуется производить с помощью стальных коушей. Высококачественный сплесень уменьшает прочность растительного троса на 10- 15%. Тросы большой толщины, имеющие более двух сплесней, на ответственных работах использовать нельзя.

Нельзя хранить растительные тросы в упакованном виде, так как это не позволяет своевременно заметить начало их порчи и принять предохранительные меры. Примерный срок службы растительных тросов кабельной работы – 3 года, перлиней – 2 года, прочих тросов – 1 год.

4.3. Синтетические тросы

Синтетические тросы изготовляются из волокон химических веществ, образующих различные пластические массы – капрон, нейлон, дакрон, лавсан, полипропилен, полиэтилен и др. По водостойкости, упругости, гибкости, легкости, прочности, долговечности и экономичности (изношенные тросы можно переплавлять) синтетические тросы значительно превосходят растительные. Капроновый трос примерно в 2,5 раза прочнее и эластичнее, а в воде в 4 раза легче пенькового несмоленого троса. Срок службы капронового троса в 1,5–2 раза больше, чем пенькового. Полиэтиленовый и полипропиленовый тросы не тонут в воде.

Синтетические тросы не гниют, не обрастают плесенью, они стойки против кратковременного воздействия высоких температур, влияния масел, нефти, копоти, многих щелочей и кислот. Высокие качества дают синтетическим тросам возможность конкурировать со стальными тросами. Наибольшее распространение на кораблях ВМФ имеют капроновые тросы, так как другие синтетические тросы пока уступают им в крепости.

Капроновые тросы применяют для буксиров, швартовов, якорных тросов, из них изготовляют амортизаторы для стальных швартовов. Тросы изготовляются из капронового волокна (капронового шелка от № 34,5 до № 10) «капрон», сырьем для изготовления которого служит лактам аминокапроновой кислоты, технически получаемый из фенола. Цвет троса шелковисто-белый. Тросы выпускаются только трехпрядные тросовой работы. Они изготовляются так:

– несколько нитей капронового волокна скручивают в левую сторону в филаментарную нитку;

– несколько филаментарных ниток скручивают в правую сторону в каболки;

– каболки скручивают в левую сторону в прядь (количество каболок зависит от размера троса и определяется техническими условиями);

– три пряди, скрученные в правую сторону, образуют трос тросовой работы правой крутки (по требованию заказчика тросы могут изготовляться и левой крутки).

Для предотвращения раскручивания и разлохмачивания тросы в специальных аппаратах подвергаются термостабилизации (термофиксации), после которой нити троса приобретают фиксированную спиральную форму.

В зависимости от прочности капроновые тросы делятся на повышенные и нормальные. Тросы изготовляются окружностью от 25 до 200 мм и длиной целого конца до 1000 м и более (но не менее 100 м).

Относительное удлинение капроновых тросов без нарушения прочности достигает 40%. Наша промышленность в настоящее время выпускает капроновые тросы по Г О С Т 10293-67 (табл. 4.19).

Т а б л и ц а 4.19

Капроновые тросы на фабриках скатываются в бухты (тросы длиной 1000 м и более наматываются на деревянные барабаны). В одной бухте троса толщиной от 25 до 75 мм может быть до пяти отдельных концов по 250 м каждый; тросы толщиной от 80 до 100 мм могут иметь в бухте не более двух концов; тросы толщиной от 105 мм и более – по одному концу.

Испытания, а также упаковка, маркировка и приемка синтетических тросов производятся так же, как и растительных тросов.

О б р а щ е н и е с к а п р о н о в ы м и т р о с а м и, у х о д за н и м и и их х р а н е н и е. Распускают бухту капронового троса с наружного конца. С вьюшки трос сматывают с постоянным натяжением. При эксплуатации тросов следует предупреждать образование калышек, так как они приводят к излому прядей и разрушению троса. Чтобы предупредить образование калышек, трос укладывают в бухту по часовой стрелке. Лучше укладывать трос восьмеркой или в большую плоскую бухту.

Крепить капроновый трос за кнехты, брать его непосредственно соединительными скобами, накладывать стопоры и пропускать через клюзы и киповые планки, травить через металлические части под нагрузкой нельзя, так как от этого трос сильно вытягивается и в местах соприкосновения перетирается. Трос крепят штатными огонами с коушами, берут его на кнехты, обернутые пеньковым несмоленым тросом или матом, а в местах прохождения через клюзы, киповые планки, металлические углы и выступы обертывают его парусиной или брезентом. Поверхности кнехтов, битенгов, барабанов шпилей при использовании на них капронового троса должны быть гладкими, чтобы не резать наружные волокна троса и уменьшать его скольжение. Ходовые и коренные концы троса следует периодически менять, с тем чтобы износ троса был равномерным.

Под нагрузкой капроновый трос становится тоньше, а при снятии нагрузки – возвращается к нормальной толщине. Трос способен растягиваться до 50%, но такое растяжение обязательно приводит к его разрыву. Сплеснивание капронового троса ввиду его гладкости и эластичности производится особо (см. гл. 6). Ввиду небольшого трения волокон трос плохо держит узлы. Для увеличения трения волокон и уменьшения удлинения трос пропитывают специальной пропиткой.

При больших нагрузках на капроновых тросах от соприкосновения с кнехтами, битенгами и т. п. могут появиться гладкие поверхности в результате плавления капроновых волокон. Это, однако, не влияет на крепость троса. При закреплении троса на кнехте в случае резкого изменения натяжения (буксировка, стоянка на швартовах при волнении) его сначала заводят вокруг первой тумбы кнехта, а затем крепят восьмерками, как обычно. Когда несколько тросов испытывают параллельную нагрузку, не следует капроновый трос спаривать с тросами меньшего растяжения (растительными и тем более стальными).

Если на капроновый трос попали масло или жир, его следует промыть водой с мылом волосяными щетками. Обледенелый трос должен оттаять при умеренной температуре, а затем его необходимо высушить и намотать на вьюшку или уложить в бухту. Наматывают трос на вьюшки (берут на кнехты, барабаны шпилей или лебедок, укладывают в бухты) по направлению крутки троса; трос правой крутки – по часовой стрелке, левой – против часовой стрелки. Диаметр барабанов и шкивов для капронового троса должен быть не менее восьми диаметров троса; диаметр кипа шкива – на 25% больше диаметра троса.

Следует иметь в виду:

– капроновый трос малых диаметров вследствие изломов и механических повреждений быстрее выходит из строя, чем пеньковый такой же разрывной крепости;

– капроновый трос больших диаметров имеет большую поверхность трения, в результате чего уменьшаются истирание троса и нагрев его от трения.

Разрывная крепость капронового троса выбирается из ГОСТ или определяется по формуле (4.9). Коэффициент прочности К для тросов группы повышенной равен 1,5; для тросов группы нормальной – 1,4. Запас прочности капронового троса п рекомендуется брать равным 6–9.

На капроновый трос разрушающе действуют постоянные высокие температуры, вызывающие размягчение и расплавление волокон, и солнечные лучи (трос, находящийся под воздействием солнечных лучей в течение 3–5 дней, теряет 10–15% первоначальной крепости, при более длительном воздействии крепость троса уменьшается на 25–35%). Значительно способствует разрушению троса попадание песка и других твердых частиц между прядями и внутрь троса, поэтому трос протаскивать по грунту не следует. Вредное воздействие на трос оказывают минеральные масла (мазут, соляр и др.) и сильные химические вещества.

Тросы должны содержаться при умеренной температуре. Держать их вблизи паровых котлов, трубопроводов, в местах с высокой температурой и сухим воздухом, а также на солнце недопустимо. Хранить капроновые тросы рекомендуется в затемненных кладовых, а намотанные на вьюшках обязательно накрывать брезентовыми чехлами.

Глава 5. Предметы такелажного оборудования
5.1. Блоки

Блоками называются простейшие приспособления для подъема тяжестей и изменения направления тяги. На кораблях применяются металлические, деревянные и пластмассовые блоки. Металлические блоки прочнее, проще по устройству и дешевле в изготовлении, чем деревянные. Блоки бывают одношкивные, двухшкивные, трехшкивные и многошкивные; последние изготовляются только металлическими.

Металлические блоки (рис. 5.1) применяются в грузоподъемных устройствах. Для стальных тросов они выпускаются в соответствии с ГОСТ 8341–57. Указанный стандарт устанавливает пять типов металлических блоков (табл. 5.1–5.3).

Рис. 5.1. Металлический блок

Т а б л и ц а 5.1

Т а б л и ц а 5.2

Т а б л и ц а 5.3

Блоки V типа – без вертлюгов для талей, рассчитанных на большую нагрузку, на кораблях и судах не применяются.

Блок IVСУ – 10/2 – условное обозначение: тип IV; материал шкива С – сталь; род подвески У – ушко; допустимая нагрузка – 10 т; число шкивов – 2.

Канифас-блоки (рис. 5.2) – одношкивные металлические или деревянные блоки с наружной оковкой, у которых одна щека откидывается на шарнире. Они служат для изменения направления тяги ходовых лопарей в грузоподъемных устройствах. Гаки канифас-блоков вертлюжные (вращаются в корпусе блока), закладываются за обухи на верхней палубе носком кверху.

Рис. 5.2. Канифас-блок

Канифас-блоки должны иметь клеймо допустимой нагрузки. На щеке выбивается: товарный знак завода-изготовителя, размер троса, пригодного для данного блока, заводской номер блока и номер стандарта, по которому изготовлен блок.

Деревянные блоки (рис. 5.3). Блоки с деревянными щеками для растительных тросов изготовляются в соответствии с ГОСТ 8118–65 четырех типов: одношкивные, двухшкивные, трехшкивные и одношкивные для сигнальных фалов (табл. 5.4).

Рис. 5.3. Деревянный двухшкивный блок талей:

1 – шкив; 2 – втулка шкива; 3 – вкладыш; 4 – наружная доска; 5 – обух; 5 – оковка; 7 – внутренняя доска; 8 – нагель; 9 – кип (желоб в шкиве); 10 – втулка наружной доски; 11 – щека

Т а б л и ц а 5.4

Блок I 90-С Г О С Т 8118–65 – условное обозначение: тип I, 90 – размер троса, допустимый для блока; материал шкива (пропуск – чугун, Ст – сталь); С – род подвески (со скобой – С, с гаком – Г, с уширенным ушком – У, удлиненное ушко не обозначается). Пластмассовые блоки. Отечественная промышленность выпускает судовые пластмассовые блоки, ГОСТ 8118–65, для тросов из растительных волокон. Они изготовляются четырех типов: одношкивные, двухшкивные, трехшкивные и одношкивные для сигнальных фалов.

Уход за блоками. Согласно правилам технической эксплуатации нельзя применять блоки с поврежденной втулкой, стершимся нагелем или разогнувшимся гаком. Деревянные щеки, шкивы и оковка блоков не должны иметь трещин. Не реже одного раза в месяц блоки необходимо разбирать, очищать от грязи и ржавчины, промывать керосином и смазывать смесью из растопленного сала с графитовым порошком. Все блоки подвергаются испытанию на прочность пробной нагрузкой, равной двойной допускаемой нагрузке, указанной в табл. 5.1 (кроме блоков для сигнальных фалов).

Т а б л и ц а 5.5

5.2. Гаки

Гаками называются кованые крюки из мягкой стали. Они применяются для закладывания за стропы поднимаемого груза, для крепления стоячего такелажа и т. д.

О б ы к н о в е н н ы й г а к (рис. 5.4) бывает простой (плоскость обуха перпендикулярна к плоскости спинки) и повернутый (обух, спинка и носок расположены в одной плоскости).

Рис. 5.4. Обыкновенный гак:

а – простой; б – повернутый; 1 – обух; 2 – спинка; 3 – носок; 4 – проушина

Гаки изготовляются 22 номеров: от № 0,1 до № 75. Номер означает грузоподъемность гака в тоннах.

С к л а д н о й г а к – х р а п ц ы (рис. 5.5) – используется для того, чтобы снасть не могла самопроизвольно выложиться. Храпцы состоят из двух простых гаков, надетых проушинами на коуш. Одна сторона гаков плоская. Этой стороной они плотно прилегают один к другому, образуя замкнутое кольцо. Для надежности при использовании храпцы закаболиваются ворсой.

Рис. 5.5. Храпцы

Г л а г о л ь – г а к (рис. 5.6) применяется там, где нужно быстро выложить гак под нагрузкой, на цепных стопорах, шлюпочных найтовых, жвака-галсах, на концах стоячего такелажа и винтовых талрепах.

Рис. 5.6. Глаголь-гак:

1 – увеличенное звено; 2 – стопорное звено; 3 – откидной гак

П е н т е р – г а к (рис. 5.7) применяется для постановки и уборки тяжелых деталей тралов. Он представляет собой простой гак, на спинке которого имеется обушок для крепления оттяжки. Оттяжка позволяет выложить гак из обуха отводителя трала или буя, вынесенного за борт или корму тралбалкой или краном, под нагрузкой.

Рис. 5.7. Пентер-гак

В е р т л ю ж н ы й г а к (рис. 5.8) применяется на канифас-блоках, нижних блоках шлюпочных талей и в качестве грузовых гаков. Вертлюжный гак может вращаться в отверстии серьги, что предотвращает перекручивание лопарей талей и подъемных шкентелей.

Рис. 5.8. Вертлюжный гак

Д в о й н о й в е р т л ю ж н ы й г а к (рис. 5.9) от вертлюжного отличается тем, что, вращаясь вокруг оси шейки, может качаться на оси серьги. Применяется в блоках больших грузовых кранов.

Рис. 5.9. Двойной вертлюжный гак

Г р у з о в о й г а к – ш к е н т е л ь – г а к (рис. 5.10) – применяется на шкентелях грузовых стрел. Носок гака загнут внутрь, что исключает его задевание за выступающие части борта.

Рис. 5.10. Грузовой гак (шкентель-гак)

Д в у р о г и й г а к применяется на стрелах и кранах.

Уход за гаками. Каждый гак испытывается на нагрузку, превышающую на 25% его грузоподъемность, не менее 10 мин. Грузоподъемность гака в тоннах выбивается на его спинке.

Гаки с трещинами, разогнутыми или сработанными обухами и спинками к эксплуатации не допускаются и подлежат замене. Трущиеся части вертлюжных гаков смазываются пушечным салом. Старая смазка подлежит периодической замене. Заржавевшие вертлюжные гаки расхаживаются, промываются керосином, очищаются от ржавчины, а затем смазываются.

5.3. Скобы

Для соединения отрезков цепей и тросов применяются скобы различной конструкции: такелажные, соединительные, якорные, фертоинговые, грузоподъемные и др.

Т а к е л а ж н ы е с к

о б ы (рис. 5.11) применяются для соединения такелажных цепей и тросов, крепления стоячего такелажа к корпусу корабля, соединения буксирных тросов, поднятия тяжестей и при различных такелажных работах. Они бывают прямые и изогнутые (круглые), с нарезным штырем (типы А, В и Д) и с прошплинтованным штырем.

Рис. 5.11. Такелажные скобы:

1 – спинка; 2 – лапка; 3 – болт

Скобы изготовляются 27 номеров. Их допускаемая нагрузка выбивается в виде номера на спинке (табл. 5.6).

Т а б л и ц а 5.6

Ф е р т о и н г о в а я с к о б а (рис. 5.12) вводится в якорные цепи при постановке на два якоря способом «фертоинг» для предотвращения закручивания якорных цепей при стоянке на двух якорях.

Рис. 5.12. Фертоинговая скоба:

1 – соединительная скоба; 2 – концевые звенья; 3 – фасонные планки; 4 – вертлюг

Каждая скоба испытывается на пробную нагрузку, равную двойной допускаемой, в течение 5 мин. Величина допускаемой нагрузки на скобу выбивается в нижней части лапки скобы.

СА – 4,5 ГОСТ 2476–65 – условное обозначение: скоба для стальных тросов с нарезным штырем и допустимой нагрузкой 4,5 тс.

5.4. Талрепы, обухи, рымы, коуши и такелажные цепи

Т а л р е п ы служат для обтягивания слабины стоячего такелажа, штуртросов, лееров, крепления по-походному различных предметов на палубе и т. д. Различают два вида талрепов: винтовые и тросовые. Последние в ВМФ применяются сравнительно редко и здесь не рассматриваются.

В и н т о в ы е т а л р е п ы (рис. 5.13) состоят из двух стержней с нарезкой и вилки талрепа. Один из стержней имеет резьбу правого шага, другой – левого. Имеются разновидности винтовых талрепов: закрытые (с муфтой) и открытые (с вилкой), простые и вертлюжные.

Рис. 5.13. Винтовые талрепы:

а – талреп с двумя ушками; б – талреп с двумя гаками; в – талреп с гаком и скобой; 1- вилка талрепа; 2 – винты с нарезкой

Для легкости вращения винтовые талрепы следует периодически смазывать, предварительно удаляя старую смазку. При длительной стоянке кораблей (ремонт, консервация) винтовые талрепы необходимо покрыть толстым слоем густой смазки, обернуть парусиной и закрасить. Для предотвращения раскручивания талрепов в отверстие обоймы вставляют чеку.

Винтовые талрепы по существующим стандартам изготовляются на нагрузки: вертлюжные – до 12,5 г, простые – до 21 г. Они испытываются на заводе на нагрузку, превышающую рабочую в полтора раза; талрепы, используемые в грузовых устройствах,- на нагрузку, превышающую рабочую в два раза. На талрепах ставят клеймо с указанием величины рабочей нагрузки.

О б у х (рис. 5.14) – стальной болт, у которого вместо головки в верхней части сделано кольцо или специальная поковка с проушиной. Обухи служат для крепления снастей стоячего такелажа к корпусу корабля, блоков подъемных устройств и переносных цепных стопоров якорной цепи к палубе, а также для других целей.

Рис. 5.14. Закладывание гаков за обухи и рымы:

1 – обух; 2 – рым

Р ы м – подвижное круглое кольцо, продетое через проушину обуха. Рымы служат для крепления снастей, блоков, для подъема крышек люков и т. д.

К о у ш (рис. 5.15) – металлическое кольцо, имеющее на наружной поверхности желобок, соответствующий толщине вплесниваемого троса. Коуши служат для крепления коренных концов троса за обухи и рымы и соединения двух тросов. Назначение коуша – предохранить трос от излома и перетирания. Коуши бывают круглыми, продолговатыми и треугольными. Последние применяются в тросовых талрепах. На каждом коуше нанесен номер, обозначающий величину допустимой нагрузки в тоннах.

Рис. 5.15. Коуши:

а – круглый; б – продолговатый

Т а к е л а ж н ы е ц е п и (рис. 5.16) изготовляются из стали и в отличие от якорных не имеют распорок (контрафорсов). Поэтому они уступают по крепости якорным на 12–20%.

Рис. 5.16. Такелажная цепь

Такелажные цепи применяются для оснастки шлюп-бакштагов, трубштагов, бортовых лееров, штурцепей. Они используются в механических талях и найтовных креплениях шлюпок. Каждая принимаемая на корабль такелажная цепь должна иметь сертификат, где указывается: номер цепи, результаты испытаний и допускаемая нагрузка (табл. 5.7). Согласно правилам технической эксплуатации цепь, звенья которой уменьшились в диаметре на 10% от первоначального диаметра, считается непригодной.

Т а б л и ц а 5.7. П р и м е ч а н и я: 1. Разрывное усилие цепей для толщины звеньев 2, 3 и 4 мм в ГОСТ не приводится, и применять их в качестве грузовых нельзя.

2. Пробная нагрузка такелажной цепи берется равной 1/2 разрывной; рабочая нагрузка при машинном приводе – 1/4 разрывной; рабочая нагрузка при ручном приводе – 1/3 разрывной.

Недостатки такелажных цепей: большой вес по сравнению с тросами и неспособность пружинить при натяжениях. Кроме того, при сильных морозах цепи легко рвутся от резких ударов.

Хранить цепи надо подвешенными в сухих, проветриваемых помещениях. Для предупреждения преждевременного износа цепи рекомендуется смазывать маслом или смесью растопленного сала с порошком графита.

Глава 6. Такелажные работы
6.1. Инструменты и приспособления для такелажных работ

Т а к е л а ж н ы е работы проводятся для ремонта и поддержания в исправном состоянии бегучего и стоячего такелажа, буксирного, швартовного и других видов оборудования верхней палубы кораблей. К этим работам относятся: ремонт тросов и их соединение с помощью узлов, сращивание (сплеснивание) тросов, заделка кнопов и мусингов, изготовление огонов и т. д. Своевременное и умелое проведение такелажных работ способствует увеличению срока службы предметов оснастки корабля. Исправное состояние такелажа корабля обеспечивает успешное выполнение различных работ на верхней палубе и безопасность личного состава. В комплект такелажных инструментов и приспособлений входят следующие простейшие устройства (рис. 6.1).

Рис. 6.1. Такелажный инструмент и приспособления:

1 – деревянная свайка; 2 – сальные свайки; 3 – драек; 4 – мушкель; 5 – киянка; 6 – полумушкель; 7 – такелажная лопатка; 8 – марочница; 9 – машинка для слома троса; 10 – такелажные тиски; 11 – берда и трепало

С в а й к и д е р е в я н н ы е и с т а л ь н ы е . Деревянные свайки изготовляются в виде конуса из крепких пород дерева (граба, клена, бука, дуба) и применяются при работах с растительными и синтетическими тросами для пробивки и разделения прядей троса, изготовления сплесней, огонов, кнопов и мусингов. При работах со стальными тросами применяются металлические свайки, изготовленные из углеродистой стали. Они бывают прямые и изогнутые, плоские и круглые. При работах с толстыми стальными тросами используются плоские свайки, так как они шире разводят пряди пробиваемого троса.

Д р а е к изготовляется из дерева твердой породы и применяются для обтягивания вручную (выдраивания) линя, каболки или проволоки, при накладывании бензелей и марок, тренцевании и других работах. В средней утолщенной части драйка имеется кип для стропки.

М у ш к е л ь – деревянный молоток, служащий для выравнивания прядей троса, деформировавшихся при различных работах, околачивания растительных тросов при навивке, приколачивания прядей после пробивки при выделке сплесней, огонов и т. д. Боек мушкеля изготовляется из твердых пород дерева, ручка – из березы.

К и я и к а – большой деревянный молоток прямоугольной формы с длинной рукояткой. Применяется при работах со стальными тросами (подобно мушкелю), чтобы не повредить оцинковку его проволок.

П о л у м у ш к е л ь – деревянный молоток малого размера с выемкой (кипом) вдоль бойка, которым полумушкель накладывается на трос. Применяется при наложении бензелей и клетневании тросов.

Т а к е л а ж н а я л о п а т к а – деревянная или стальная. Применяется соответственно для работ с растительными или стальными тросами при наложении марок, бензелей и клетневании тросов.

М а р о ч н и ц а – деревянный инструмент для наложения бензелей и марок.

М а ш и н к а для с л о м а т р о с а применяется для сведения вплотную двух тросов при изготовлении бензелей и заделке огонов. Машинка состоит из направляющих штанг, подвижных колодок и зажимного винта.

Т а к е л а ж н ы е т и с к и используются для изготовления огонов с коушами, остропки блоков, сплеснивания тросов и т. д. Тиски имеют три сдвижные колодки, которые перемещаются по направляющим и позволяют производить работы с тросами любого диаметра.

Б е р д а и т р е п а л о. Берда – деревянная четырехугольная рама с натянутым между верхней и нижней планками шкимушгаром или тонкими деревянными дощечками, каждая из которых имеет очко. Трепало – доска длиной до 2 м с одной заостренной кромкой. Берда и трепало применяются для изготовления тканых матов.

Помимо перечисленных инструментов при проведении такелажных работ необходимо иметь топоры, ручники, кувалды, зубила, кусачки, ножи боцманские, а также запас шкимушки, парусины и древесной смолы.

6.2. Морские узлы

Наиболее простым и распространенным способом соединения двух растительных тросов является их связывание одним из морских узлов. К соединению узлами стальных тросов следует прибегать только в случае крайней необходимости, поскольку вследствие крутых изгибов проволок разрывная крепость тросов будет ослаблена и они получат значительные повреждения*. Каждый морской узел должен отвечать следующим основным требованиям – быстро связываться и развязываться, не распускаться самопроизвольно. В морской практике широко применяются следующие основные типы морских узлов (рис. 6.2).

Рис. 6.2. Moрские узлы:

1 – прямой; 2 – рифовый; 3 – плоский; 4 – простой штык; 5 – штык со шлагом; 6 – штык с обносом; 7 – рыбацкий штык; 8 – штык своими концами; 9 – штык чужими концами; 10 – выбленочный узел; 11 – буйренный узел; 12 – задвижной штык; 13 – беседочный узел; 14 – двойной беседочный узел; 15 – сваечный; 16 – шкотовый; 17 – удавка; 18 – гачный; 19 – двойной гачный; 20 – буксирный; 21 – шлюпочный; 22 – бочечный; 23 – топовый; 24 – талрепный; 25 – узел для ввязывания риф-штертов в парус; 26 – восьмерка; 27 – стопорный; 28 – гинцевый; 29 – привязывание бросательного конца к швартову.

П р я м о й применяется для связывания двух тросов примерно одинаковой толщины. При сильном натяжении и намокании прямой узел затягивается и развязать его бывает очень трудно. Поэтому при связывании прямым узлом толстых тросов в узел необходимо вставить клевант. При правильно завязанном узле ходовой и коренной концы каждого троса должны быть с одной стороны петли.

Р и ф о в ы й используется, когда тросы необходимо связать надежным, быстро развязывающимся узлом, например при взятии рифов на парусных судах, креплении верхних шлагов швартовов на кнехтах. В отличие от прямого узла ходовой конец одного из тросов вводится в узел петлей.

П л о с к и й применяется для связывания двух тросов различной толщины, которые будут подвергаться значительному натяжению и намоканию. Обычно плоский узел вяжут на палубе, для чего более толстый трос складывают в виде петли, а тонкий последовательно проводят под петлю сверху коренного, затем под ходовой конец толстого троса и над петлей толстого троса под свой коренной конец. Ходовые концы обоих тросов завязывают полуштыками и крепят линем или шкимушгаром.

П р о с т о й штык применяется для соединения двух толстых тросов. Узел вяжут двумя захлестами ходового конца вокруг коренной части (два полуштыка), затем ходовой конец крепят к коренному с помощью линя или шкимушгара. При правильно завязанном узле после сближения полуштыков получается выбленочный узел. При сильном натяжении троса простой штык затягивается. Разновидностями простого штыка являются штык со шлагом и штык с обносом. В отличие от простого штыка они не ползут и не затягиваются.

Р ы б а ц к и й ш т ы к используется для крепления троса надежным и легко развязывающимся узлом (например, для крепления дректова за скобу дрека, крепления швартова, не имеющего на конце огона). В отличие от штыка с двумя шлагами при вязании рыбацкого штыка второй шлаг не затягивают, а первый полуштык накладывают на оба шлага. Даже при сильном натяжении рыбацкий штык не затягивается и может быть легко развязан.

С в я з ы в а н и е т р о с о в ш т ы к а м и осуществляется двумя способами: ш т ы к с в о и м и к о н ц а м и и ш т ы к ч у ж и м и к о н ц а м и. В первом случае конец одного из тросов складывается в виде петли и крепится за свою коренную часть двумя-тремя полуштыками. В петлю пропускают ходовой конец второго троса, который подобным же образом крепят за свою коренную часть. Во втором случае тросы крепятся полуштыками. Этими способами могут быть связаны и стальные тросы.

При связывании этими узлами тросов значительного диаметра, особенно стальных, необходимо прочно соединять их вместе линем или шкимушгаром, обнося шлаги схваток восьмеркой, чтобы узлы не могли поползти, затянуться или развязаться.

В ы б л е н о ч н ы й является одним из наиболее сильно затягивающихся узлов. Его применяют при креплении бросательного конца к швартовному тросу (в этом случае дополняется петлей), бакштова на шлюпках, выбленок к вантам. При вязании узла ходовой конец обносится вокруг предмета, перекрещивает наложенный шлаг, вновь обносится вокруг предмета и проводится под перекрещивающий шлаг. Разновидностью выбленочного узла является б у й р е п н ы й у з е л, накладываемый на тренд якоря. В последнем случае ходовой конец троса имеет кноп и прихватывается к веретену якоря маркой.

З а д в и ж н о й ш т ы к также является разновидностью выбленочного узла и отличается от него тем, что имеет не два, а три охватывающих предмет шлага. Узел применяется при подъеме деталей рангоута, бревен и других предметов, имеющих гладкую поверхность.

Б е с е д о ч н ы й применяется на страхующем конце при работах на надстройках и за бортом корабля. Беседочный узел не затягивается и может быть завязан на себе. При вязании узла на тросе делается петля. Ходовой конец троса проводится в петлю, огибает свою коренную часть и снова проходит в петлю в обратном направлении. Разновидностью беседочного узла является д в о й н о й б е с е д о ч н ы й у з е л. В этом случае узел вяжут сложенным вдвое ходовым концом троса, образуя петли различных размеров. Большая петля служит сиденьем, а малая охватывает туловище под мышками.

С в а е ч н ы й применяется при подаче различных инструментов работающим за бортом или на надстройках и при работах со свайкой. При вязании узла на тросе делается петля, в которую вводят свайку.

Ш к о т о в ы й используют для связывания тросов, один из которых имеет коуш или огон, а также для привязывания шкотов к парусам. Шкотовый узел держит надежно, когда трос находится под натяжением. Разновидностью шкотового узла является б р а м ш к о т о в ы й у з е л. В этом случае ходовой конец троса дважды обносят вокруг шейки коуша, огона или петли.

У д а в к а – узел, который вяжут на различных предметах (бревне, рангоутном дереве). Для завязывания узла ходовой конец троса обносят вокруг предмета, огибают коренную часть троса и 2–3 раза обвивают вокруг наложенного на предмет шлага. Разновидностью удавки является у д а в к а со ш л а г о м. В этом случае узел дополняют отдельным шлагом, накладываемым на предмет.

Г а ч н ы й применяют при креплении на гаках тросов большого диаметра. Гачный узел рассчитан на небольшие натяжения троса. Разновидностью гачного узла является г а ч н ы й у з е л со ш л а г о м, который применяют при креплении тонких тросов на гаке большого диаметра. В этом случае ходовой конец троса дважды обносят вокруг шейки гака. Ходовой конец троса гачного узла прихватывают с помощью линя или шкимушгара к коренной части.

Д в о й н о й г а ч н ы й применяют, когда трос подвергается значительному натяжению. При вязании узла на тросе делают две петли одинакового размера, охватывают их тремя шлагами троса и надевают на гак.

Ходовой конец троса под гаком скрепляют с коренной частью линем или шкимушгаром.

Б у к с и р н ы й используют для крепления тросов на буксирном гаке или битенге. Узел позволяет при необходимости изменить длину троса. При вязании узла на ходовой части троса, надетого на гак, делают петлю и, проведя ее под коренной частью, надевают на гак. В дальнейшем на гак слева и справа надевают еще 3–4 петли. Затем ходовой конец линем или шкимушгаром крепят к коренной части троса (буксира).

Ш л ю п о ч н ы й вяжут при заведении на шлюпку походного конца, при постановке на бакштов или буксировке шлюпок. Ходовой конец пропускают в носовой рым или крепят к нему с помощью шкимушгара и проводят под первой банкой. Затем трос обносят вокруг второй банки, проводят над тросом, перекрещивая его, и в виде петли пропускают под опоясывающий банку шлаг.

Б о ч е ч н ы й применяют при погрузке различных видов тары (бочек, бидонов и т. д.). Для этого на средней части троса вяжут полупрямой узел. Полупетли узла разводят в стороны и охватывают ими среднюю часть предмета. Нижняя петля проходит под его днищем.

Т о п о в ы й ( м а ч т о в ы й ) используют при заведении временных оттяжек для установки мачт, свай и т.д. При вязании узла на тросе делают последовательно три петли. Внутренние части первой и третьей петли проводят вправо и влево. Первая петля проводится между второй и третьей; третья – налево между второй и первой петлей. Таким образом получают две боковые петли, а третья образуется средней. Узел надевают на устанавливаемый предмет средней петлей, а боковые петли служат для крепления оттяжек.

Т а л р е п н ы й (тросовый талреп) используют для обтягивания и крепления различных снастей (вант).

У з е л д л я в в я з ы в а н и я р и ф – ш т е р т о в в п а р у с вяжут с двух сторон паруса. Для этого на концах троса, пропущенного в люверсы, делают по две петли. Концы троса пропускают через них, и узел затягивается.

В о с ь м е р к а – узел, который применяется для предотвращения высучивания троса из блока. Он может быть завязан двумя способами. В первом случае на конце троса делают небольших размеров петлю, в которую пропускают обнесенный вокруг троса ходовой конец. Во втором случае ходовой конец обносят два раза вокруг троса и затем также пропускают в петлю.

С т о п о р н ы й накладывают на трос 2–3 шлагами, затем ходовой конец обматывают вокруг троса в направлении тяги и крепят к нему линем или шкимушгаром. Узел применяют для застопоривания тросов, находящихся под натяжением. Для стальных тросов подобным же образом используется такелажная цепь.

Г и н ц е в ы й применяется при креплении тросов к огону с коушем. Конец троса два раза обносят вокруг шейки коуша, накрывают оба шлага коренной частью троса и в виде петли вводят ее в коуш. Затем в петлю вставляют деревянный клевант или свайку.

П р и в я з ы в а н и е б р о с а т е л ь н о г о к о н ц а к ш в а р т о в у – производят выбленочным узлом с петлей или штыком с петлей. Бросательный конец привязывают сбоку огона швартова, чтобы его не зажало при надевании огона на пал.

* Соединение узлами синтетических тросов не практикуется вследствие их большой эластичности и гладкой поверхности (узлы ползут).

6.3. Такелажные работы с тросами

Бензели, найтовы, стопорки, марки. Перевязка двух тросов для удержания вплотную называется б е н з е л е м*. При соединении растительных и синтетических тросов используют лини, шкимушгар. Стальные тросы соединяются низкоуглеродистой оцинкованной проволокой или бензельным тросом. В зависимости от места и способа наложения тросовые бензели бывают круглые или прямые, коренные, плоские, полубензели, стопорки и стопорные бензели (рис. 6.3).

Рис. 6.3. Бензели и марки:

1 – круглый бензель; 2 – коренной бензель; 3 – стопор- ка; 4 – простая марка; 5 – марка со змейкой; 6 – марка с пробивкой

К р у г л ы й (п р я м о й) б е н з е л ь применяют для прочного соединения двух параллельно идущих тросов. При наложении бензеля на растительные и синтетические тросы один конец линя обделывают очком. При накладывании бензеля на растительные тросы их соединяют вместе, насмаливают и обертывают смоленой клетневиной. Проведя через очко ходовой конец линя, накладывают первый ряд шлагов возможно туже. На шлаги укладывают сложенный петлей в сторону начала бензеля линь (протаску). Второй ряд шлагов поверх протаски накладывают слабее. Затем ходовой конец линя проводят через очко протаски, которая вытягивается. Таким образом ходовой конец линя продевают под верхний ряд шлагов. Чтобы предотвратить расползание прямого бензеля, его крыжуют (вяжут поперек задвижной штык) и ходовой конец прихватывают по тросу. Прямой бензель на синтетические тросы накладывают подобным же образом, но тросы не насмаливают. Чтобы предотвратить сползание бензеля, тросы обертывают тесьмой, поверх которой и накладывают бензель.

Наложение бензелей на стальные тросы имеет следующие особенности. Для предотвращения сползания бензеля тросы в месте его наложения клетнюют. Проволочный бензель накладывают начиная с его средней части одним концом по другому, протянутому вдоль тросов, и поверх протаски. Когда положено необходимое число шлагов, ходовой конец с помощью протаски протягивается под них. Затем подобным же образом бензель накладывается вторым концом, который также протягивается под второй ряд шлагов. Концы бензеля туго обтягивают и обшивают парусиной.

Шлаги проволочного бензеля рекомендуется накладывать полумушкелем или толстым драйком, чтобы предотвратить образование калышек.

К о р е н н о й б е н з е л ь применяется в том случае, когда на середине троса необходимо образовать огон. Для этого в нужном месте на тросе делают петлю, которую закрепляют бензелем, накладывая его на оба троса через петлю. Коренной бензель всегда ставится с крыжом, причем крайние шлаги делают слабее, чтобы при загибании концов троса все шлаги бензеля обтянулись равномерно.

П л о с к и й б е н з е л ь служит для соединения двух тросов, оканчивающихся огонами. При изготовлении плоского бензеля конец линя крепится к одному из огонов, другой продевается поочередно в оба огона в одном направлении, образуя восьмерки. Затем бензель крыжуют в средней части. Плоский бензель проволочным тросом изготовляется аналогично, но работа ведется одновременно двумя концами. П о л у б е н з е л ь применяется при временном соединении тросов, когда они не подвергаются значительным натяжениям. Накладывают полубензель всегда в один ряд шлагов, а затем с помощью протаски затягивают под них ходовой конец. Для большей надежности полубензель заканчивают змейкой (см. марка со змейкой).

С т о п о р к а используется для стопорения смежных тросов (лопарей талей, швартовых, шлагов тросовых талрепов). Накладывают стопорку шкимушгаром. Закрепив конец удавкой на одном из тросов, обносят шлаги восьмеркой. Затем кладут прямые шлаги между восьмерками и делают крыж. С т о п о р н ы й б е н з е л ь является разновидностью стопорки и используется для прочного соединения тросов. В отличие от стопорки стопорный бензель накладывают от середины двумя концами. Наложив шлаги восьмеркой, тросы обносят прямыми шлагами между восьмерочными, пока оба конца не сойдутся в середине бензеля. Затем их пробивают навстречу друг другу и крыжуют обе половины бензеля.

М а р к и. Для предотвращения самопроизвольного распускания тросов при различных такелажных работах на их концах делают марки. Марками заканчивают также различные оплетки и отмечают необходимые места на снастях. На растительных тросах для маркировки употребляются лини или каболки из того же троса; на стальных – смоленый шкимушгар или низкоуглеродистая оцинкованная проволока**.

П р о с т а я м а р к а выполняется обвивкой троса 12–15 шлагами. Ходовой конец линя пропускают в петлю и затягивают коренным концом под шлаги марки.

М а р к а со з м е й к о й является разновидностью простой марки, которую для прочности дополняют змейкой. Змейка выполняется ходовым концом линя.

М а р к у с п р о б и в к о й накладывают на концах снастей бегучего такелажа. Для этого конец линя укладывают вдоль троса между прядями и туго обтягивают 10–12 шлагами. Затем ходовой конец пробивают под ближайшую прядь, проводят поверх марки в обратном направлении, пробивают под следующую прядь и т. д. Для предохранения от распускания на конце марки вяжут узел восьмерку.

Тренцевание растительных и стальных тросов (рис. 6.4) производят для выравнивания их поверхностей, чтобы предотвратить скапливание воды между прядями. Материалом для тренцевания служит смоленый шкимушгар, линь или тонкий трос.

Рис. 6.4. Тренцевание троса

Перед тренцеванием трос туго растягивают талями и смазывают древесной смолой. Число треней должно быть равно числу прядей троса. Каждая трень укладывается между прядями троса и прогоняется драйком в направлении спуска троса. Затем трень укрепляют марками со змейкой, а ее концы обтягивают и закрепляют, пробивая между прядями троса. При тренцевании тросов кабельной работы помимо трени по обе ее стороны укладывают две полутрени меньшего диаметра.

Клетневание тросов (рис. 6.5) производят для предохранения от перетирания, сырости и ржавления. На стальных тросах клетень также кладется под бензель, чтобы предотвратить его сползание. В качестве клетневины используется старая парусина, нарезанная под углом к основанию, в качестве клетня – линь, шкимушгар, низкоуглеродистая оцинкованная проволока.

Рис. 6.5. Клетневание троса

Оттренцованный и растянутый втугую трос покрывают смолой и обертывают по спуску клетневиной. Концы клетневины закрепляют марками. Клетень накладывают на трос в направлении, обратном спуску троса, закрепив коренной конец удавкой. Последние 5–6 шлагов клетня накладывают с некоторой слабиной, проводят под них ходовой конец и шлаги туго обтягивают. Толстые тросы клетнюют полумушкелем, тонкие – с помощью такелажной лопатки. При накладывании бельного клетня трос не смолится, а слегка насаливается.

Сращивание (сплеснивание) тросов. Сплеснем называется соединение двух тросов одинаковой толщины или одного троса в месте разрыва. Сплесни бывают короткие и длинные (разгонные). Короткий сплесень более прочен (уменьшает разрывную крепость троса до 10–15%), но в месте соединения образует утолщение. Поэтому он не применяется, когда трос необходимо пропустить через блок. Длинный сплесень утолщения троса не дает, но приводит к потере разрывной крепости троса до 15–25%. Хороший сплесень получается, если не нарушается положение прядей в тросе и все пряди пробиваются в одном порядке. Натяжение пробиваемых прядей должно быть одинаковым.

К о р о т к и й с п л е с е н ь на р а с т и т е л ь н о м т р о с е (рис. 6.6). На расстоянии 40–80 см от концов тросов (в зависимости от их толщины) накладывают временные марки. Тросы распускают до марок на пряди, которые также маркируют. Затем тросы сдвигают вплотную так, чтобы каждая прядь одного из них располагалась между двумя смежными прядями другого троса. С помощью свайки пробивают ходовые концы прядей одного троса под коренные концы прядей (после марки) другого троса по правилу: через одну под одну и против спуска. По окончании пробивки первого троса на втором осторожно срезают марку и начинают пробивать его пряди в первый трос по указанному правилу. Для постепенного уменьшения толщины сплесня перед третьей пробивкой из каждой пряди вырезается половина каболок (половинная пробивка), при выполнении четвертой – еще половина (четвертная пробивка). Перед пробивкой для облегчения работы пряди натираются воском. Для увеличения срока службы весь сплесень (кроме средней части) клетнюют (от концов к середине).

Рис. 6.6. Короткий сплесень на растительном тросе

Д л и н н ы й ( р а з г о н н ы й ) с п л е с е н ь на р а с т и т е л ь н о м т р о с е (рис. 6.7) готовится так же, как и короткий, но пряди распускаются на большую длину (до 2–3 м). Сдвинув тросы вплотную, на одном из них срезают марку и выплетают прядь на расстояние до 1,5 м. Вместо выплетенной пряди вплетают прядь первого троса и связывают их полуузлом по часовой стрелке. Подобным же образом в пеовый трос вплетают пряди второго троса. Затем все вплетенные пряди пробивают под ближайшие коренные и обрезают концы. Места пробивок околачивают мушкелем и клетнюют. Для прочности сплесня необходимо стремиться сохранить тугую свивку прядей и располагать полуузлы на одинаковом расстоянии от середины. Так, на тросах с окружностью 40–45 мм это расстояние принимается равным 1,2–1,5 м; на тросах средней толщины – около 2 м; на очень толстых тросах – порядка 3,0–3,5 м.

Рис. 6.7. Длинный сплесень на растительном тросе

С п л е с н и в а н и е т р о с о в и з и с к у с с т в е н н о г о в о л о к н а имеет свои особенности. Если трос в процессе изготовления не был подвергнут термостабилизации, при изготовлении короткого сплесня его распущенные пряди через каждые 10 см необходимо обмотать тесьмой, чтобы предотвратить распускание. При изготовлении длинного сплесня в этих же целях распущенные пряди обматываются тесьмой по всей длине.

При изготовлении короткого сплесня делают три полные пробивки, две половинные и две четвертные. Изготовление длинного сплесня такое же, как растительного троса. Для заглаживания (оплавления) обрезанных концов прядей можно использовать паяльник или любой нагретый металлический предмет.

К о р о т к и й с п л е с е н ь на с т а л ь н о м т р о с е. При подготовке тросов к сплесниванию на некотором расстоянии от их концов накладывают временные марки (для тросов окружностью 50 мм – на расстоянии 250 мм; для тросов окружностью 100 мм – на расстоянии 800 мм). Трос распускают на пряди, на концах которых накладывают марки. Затем тросы сближают до временных марок, чтобы пряди каждого троса располагались между смежными прядями другого. Пряди укладываются попарно вдоль тросов. Пробивка выполняется сначала прядями одного троса, а затем другого по правилу: через одну под две, против спуска, т. е. каждая ходовая прядь проводится над ближайшей коренной и затем пробивается под две следующие.

Пробивка выполняется пять раз полными прядями, затем половинная и четвертная. Толщину сплесня можно уменьшить: половину прядей пробивать в трос четыре раза; остальные – пять раз. По окончании пробивки оставшиеся концы прядей обрубают, сплесень околачивают и клетнюют.

Д л и н н ы й с п л е с е н ь на с т а л ь н о м тро- се применяется в редких случаях, так как он приводит к значительной потере разрывной крепости троса (25–30%). При подготовке к сплесниванию на тросы накладывают марки из расчета, чтобы расстояние между крайними сростками было: для тросов диаметром 12–15 мм – не менее 2 м; диаметром 25 мм – 3 м и диаметром 32 мм – 4 м. Концы тросов распускают на пряди, которые выводятся из троса попарно.

Тросы сдвигают, чтобы парные пряди одного троса располагались между парными прядями другого троса. После снятия марок выводят парные пряди одного троса, а на их место укладывают парные пряди другого, и наоборот. Связывание встречных прядей полуузлами производится поодиночке. Затем концы прядей пробиваются в трос по правилу: через одну под две и против спуска, после чего оставшиеся концы прядей обрубаются. Места скрепления прядей и пробивок клетнюют мягкой луженой проволокой.

Разновидностью длинного сплесня является в в о д в т р о с н о в о й п р я д и вместо поврежденной. Для этого поврежденная прядь отвивается на необходимую длину (как при изготовлении длинного сплесня), а вместо нее вводится новая прядь. Новая прядь для растительного троса должна быть предварительно намочена и вытянута на 1/2 своей длины. Связывание встречных прядей осуществляется, как и при изготовлении длинного сплесня. Введение новой пряди уменьшает крепость растительного троса примерно на 30%, а стального на 20%.

Заделка огонов. Постоянная петля, сделанная на конце или в середине троса, называется огоном***. В зависимости от формы и способа изготовления огоны делятся на простые, подкововидные, разрубные, связанные и рангоутные.

П р о с т о й о г о н на т р е х п р я д н о м р а с т и т е л ь н о м т р о с е (рис. 6.8) заделывают, положив марки на трос и пряди. Трос сгибают в петлю необходимого размера и пробивают две пряди по правилу: через одну под одну и против спуска. Затем огон поворачивают на 180° и пробивают третью прядь. Всего делают три пробивки, причем третья – половинная. Для увеличения прочности огона половина сплесня клетнюется.

Рис. 6.8. Простой огон на растительном тросе

О г о н на ч е т ы р е х п р я д н о м т р о с е делается рассмотренным выше способом, с той лишь разницей, что первая прядь пробивается под две коренные, остальные – под одну прядь. Последующие пробивки выполняются под одну прядь.

О г о н на с и н т е т и ч е с к о м т р о с е выполняется по рассмотренным выше правилам, причем пробивки выполняются в такой последовательности: три полные, две половинные и две четвертные.

П р о с т о й о г о н на с т а л ь н о м т р о с е готовится так же, как и на растительном. Однако пробивка имеет свои особенности. Например, в шестипрядном тросе она выполняется следующим образом. Трос разворачивают петлей к себе, чтобы пряди находились справа. Первая ходовая прядь проводится против спуска троса под три коренные пряди, вторая и третья соответственно под две и одну. Затем огон поворачивают на 180° и пробивают четвертую и пятую ходовые пряди под две и одну коренные соответственно. Вновь огон поворачивают и пробивают шестую прядь под одну коренную, но уже по направлению спуска троса. Последующие пробивки выполняются по правилу: через одну под две и против спуска троса. Всего выполняют 3–4 пробивки, которые в дальнейшем клетнюют. Простые огоны изготовляются на швартовах.

О г о н с к о у ш е м на р а с т и т е л ь н о м т р о с е (рис. 6.9). После выполнения подготовительной работы трос вкладывается в кип коуша и прихватывается к нему линем или шкимушгаром. Затем ходовые пряди вплесниваются в трос, как и при изготовлении простого огона. Коуш предохраняет трос от перетирания и крутого изгиба, а следовательно, увеличивает срок его службы.

Рис. 6.9. Огон с коушем на растительном тросе

О г о н с к о у ш е м н а с т а л ь н о м т р о с е начинается с наложения на трос клетня. Отклетневанный трос изгибают с помощью такелажных тисков вокруг коуша, плотно вгоняя его в кип, и прихватывают к коушу линем или шкимушгаром. Затем трос маркируют и распускают на пряди, которые также маркируют. Вплеснивание ходовых прядей в трос производят по правилам изготовления короткого сплесня на стальном тросе. По окончании пробивки сплесень клетнюют. Огон с коушем на стальном тросе может быть также изготовлен с помощью специальных приспособлений (бугелей, зажимов и т. д.).

Огоны с коушами широко применяются в снастях бегучего и стоячего такелажа, испытывающих большую нагрузку (вантах, штагах, буксирах, топенантах и т. д.).

П о д к о в о в и д н ы й о г о н делают вплесниванием в петлю троса перемычки из троса такой же толщины по правилам изготовления короткого сплесня.

Р а з р у б н о й о г о н изготовляют на середине троса. Для этого трос либо разрубают, либо укладывают двумя концами. Концы тросов распускают на пряди и маркируют. Затем тросы вплескивают своими ходовыми прядями в необходимом месте. Всего делают по три пробивки на каждом тросе, которые затем клетнюют.

В зависимости от характера сплесней практикой определено число пробивок (табл. 6.1) на стальных тросах.

Т а б л и ц а 6.1

Изготовление кнопов и мусингов. Чтобы предотвратить развивание прядей троса или прикрепить его к какой-либо снасти, на конце троса вяжется узел, называемый к н о п о м. Кнопы вяжутся только на растительных тросах (рис. 6.10).

Рис. 6.10. Кнопы и мусинг:

1 – простой кноп; 2 – стопорный кноп; 3 – талрепный кноп; 4 – сдвижной кноп; 5 – репка; 6 – мусинг

П р о с т о й к н о п вяжется из полуколеса, которое является его основой. Чтобы изготовить полуколесо, на некотором расстоянии от конца троса накладывают марку, трос распускают на пряди, которые маркируют. Затем пряди поочередно обносят вокруг троса против часовой стрелки, так чтобы каждая из них входила в петлю, образованную предыдущей прядью. Заделывая повторно поверх полуколеса второе, получают простой кноп (колесо). Простой кноп делается на сорлинях, брасиках румпелей, тросовых ручках пожарных ведер и т. д.

С т о п о р н ы й к н о п вяжется также на основе полуколеса. Пряди троса равномерно обтягивают и переплетают в виде креста. Затем шлаги полуколеса удваивают, для чего каждая прядь проводится параллельно своей уже заплетенной части. После пробивки пряди троса пробивают параллельно шлагам креста. Если надо изготовить стопорный кноп большего диаметра, следует выполнить еще одну пробивку. Стопорный кноп делают на переносных стопорах, буйрепах, концах шкентелей и т. д. Разновидностью стопорного кнопа является ф а л р е п н ы й к н о п, который заделывают на фалрепах забортных трапов и обшивают цветным сукном.

Т а л р е п н ы й к н о п вяжут из подготовленного троса (распускают на пряди и накладывают марки). Каждая прядь обводится вокруг троса против часовой стрелки, перекрывая ближайшую прядь и проходя снизу вверх в петлю, образованную следующей прядью. Таким образом проводят все три пряди. При обтягивании прядей необходимо сдвинуть петли кнопа на нераспущенную часть троса, что значительно увеличивает прочность его шейки. В дальнейшем ходовые пряди пробивают в кноп параллельно своим частям под пересекающие их пряди. Если нужно получить кноп больших размеров, делают еще одну пробивку аналогично предыдущей, Талрепный кноп вяжется на концах лопарей талей и тросовых талрепов, при изготовлении штормтрапов, шкентелей и т. д.

С д в и ж н о й (в а н т о в ы й) к н о п используют для сращивания лопнувшего стоячего такелажа. Так как кноп вяжется короткими концами, трос укорачивается мало и при натяжении кноп еще более затягивается. Для заделки кнопа концы тросов маркируют, распускают на пряди, которые также маркируют. Затем тросы сдвигают, как при сплеснивании, и делают на каждом полуколесо. Обтянув пряди верхнего и нижнего тросов, их клетнюют.

Р е п к а используется для заделки концов троса. Для изготовления репки распущенные пряди переплетаются в виде креста, а затем пробиваются в нераспущенную часть троса по правилу изготовления короткого сплесня. Чтобы избежать утолщения троса, первую прядь обрезают после второй пробивки, вторую – после третьей и третью – после четвертой.

М у с и н г является разновидностью кнопа, но заделывается на середине троса. Для изготовления мусинга из троса или линя вырезают три одинаковые по длине пряди (для трехпрядного троса), концы которых маркируют. Подготовленные пряди в необходимом месте вводят в трос. На трехпрядном тросе мусинг вяжут шестью концами, на четырехпрядном – восемью. Введенные в трос пряди обводят вокруг троса против часовой стрелки и в петлю, образованную соседней прядью, равномерно обтягивают и получают полуколесо. Затем пряди подобным же образом переплетают в обратном направлении. В дальнейшем пряди пробивают в нижнее и верхнее полуколесо параллельно самим себе. После пробивки концы прядей обрезают или распускают на каболки и заклетневывают под мусингом. Мусинги обычно оплетают. В простейшем виде мусинг может быть изготовлен в виде узлов на самом тросе. Мусинги изготовляют на шкентелях выстрелов и шлюпбалок, на шторм-трапах для крепления нижних ступеней.

Плетение матов. Матами называются коврики или дорожки, изготовленные из растительных тросов. Их широко применяют при приеме и выгрузке боезапаса, для предохранения тросов от перетирания, стелют у входов в корабельные помещения и т. д. По способу изготовления маты бывают: тканые, шпигованные, плетеные (рис. 6.11).

Рис. 6.11. Изготовление матов:

1 – тканого мата; 2 – шпигованного мата; 3 – плетеного мата

Т к а н ы й м а т изготовляется из смоленого или несмоленого шкимушгара с помощью берды и трепала.

Берду подвешивают к горизонтальной перекладине станка так, чтобы она могла перемещаться в вертикальной плоскости. На предполагаемой длине мата укрепляют два горизонтально расположенных рейка. Основу мата заводят от одного рейка к другому через все просветы и очки берды. Взяв уток (нить, пропускаемую поперек основы), крепят его коренной конец к крайней нити основы и поднимают берду. В результате нити основы, проходящие в очки, поднимаются над нитями основы, проходящими в просветы, и образуют пасть основы, Между верхними и нижними нитями которой продевают уток. Берду опускают и трепалом околачивают нити основы, прижимая их вплотную к утку. Эти действия повторяют до тех пор, пока не будет соткан мат необходимой длины.

Закончив изготовление мата, основу обрезают на 15–20 см от последнего шлага утка, а концы пробивают (3–4 раза) в мат.

Ш п и г о в а н н ы й м а т изготовляется из трех- или пятикаболочного шкимушгара и распущенных на каболки прядей манильского троса. Мат плетут в деревянной раме, вдоль которой между ее основаниями натягивают нити основы.

Между шкимушгаром основы ввязывают петлей сложенные вдвое короткие каболки, концы которых образуют равномерный плетеный слой шпиговки. Для увеличения прочности мата между нитями основы и рядами каболок шпиговки с помощью деревянной иглы вводят шкимушгар, образуя уток мата.

П л е т е н ы й м а т изготовляется из плетенок**** длиной в два с лишним раза более длины изготовляемого мата, а также одной длинной плетенки, которая будет служить утком мата. Плетенки основы укладывают на палубу вплотную и перекрывают утком, разделяющим их

пополам. Верхние концы плетенок отводят вниз, а нижние вверх. После этого нить утка вновь укладывают перпендикулярно к основе и опять накрывают плетенками. После изготовления мата нужных размеров концы плетенок пробивают в его средней части (3–4 раза) и околачивают мушкелем. В ряде случаев плетеные маты шпигуют каболками манильского или сизальского троса. С помощью свайки каболки пробивают под плетенками основы и обносят вокруг деревянного бруска, положенного на мат в поперечном направлении сверху. Шлаги каболок над бруском перерезают острым ножом, в результате чего образуется слой шпиговки. Подобным образом шпигуют тканые маты.

Изготовление оплеток. Чтобы концы толстых растительных тросов не распускались, применяются оплетки. Оплетками также покрывают сплесни, кранцы, легости и т. д. По способу выделки оплетки подразделяются на татарские, фалрепные, трех-, четырех-, пяти- и шестишлажные и оплетки одним концом (рис. 6.12).

Рис. 6.12. Оплетки:

1 – татарская; 2 – основа трех- шлажной оплетки; 3 – оплетка одним концом

Т а т а р с к а я о п л е т к а наиболее применима для оплетения концов троса. Трос распускают до марки (примерно на 40–50 см) на каболки и отделяют необходимое число каболок, кратное четырем (у троса диаметром 75 мм – 24; у троса диаметром 100 мм – 40). Для того чтобы в месте оплетки не получилось утолщения, из внутренних каболок у марки вырезают третью часть, несколько ниже – половину оставшихся. Затем двумя-тремя каболками делают редьку, обматывая остальные крест-накрест.

Татарскую оплетку накладывают вдвоем. Каболки разделяют на 4 равные части и берут в обе руки. Один накладывает правые каболки на левые, другой – наоборот. Затем первый работающий передает правую каболку второму, который накладывает ее поверх своих левых каболок параллельно правым и ниже их, второй передает крайнюю левую каболку первому, которую тот укладывает поверх своих правых параллельно левым каболкам и ниже их. После этого второй передает первому свою правую крайнюю каболку и т. д. Оплетку оканчивают маркой и околачивают мушкелем со всех сторон, придавая ей круглую форму.

Ф а л р е п н а я о п л е т к а выполняется подобно татарской с той лишь разницей, что вместо одной каболки, передаваемой то с правой, то с левой стороны, передают сразу по две.

Т р е х ш л а ж н а я о п л е т к а , подобно четырех- пяти- и шестишлажной, применяется для оплетения мусингов. Оплетка делается несмоленым линем или меловой ниткой. Основа оплетки надевается на мусинг серединой. Затем концы основы проводят навстречу друг другу, пока мусинг не будет полностью оплетен. В процессе работы необходимо хорошо обтягивать шлаги оплетки.

Четырех-, пяти- и шестишлажную оплетку выполняют подобным образом. Они различаются только основой. Следует иметь в виду, что чем больше шлагов в основе, тем тоньше должен быть линь, которым она вяжется, и тем красивее оплетка.

О п л е т к а о д н и м к о н ц о м применяется для оплетения кранцев, мусингов, легостей и т. д. На конце линя или шкимушгара делают очко, в которое продевают ходовой конец, слабо затягивая петлю на шейке стропа кранца, на шкентеле около мусинга или на шейке стропа легости. Ходовым концом троса делают полуштыки, пропуская линь сверху вниз направо вокруг петли пока не окончат первый ряд, затем подобным же образом плетут второй ряд и т. д.

Когда в предыдущем ряду при увеличении предмета не хватает петель, ходовой конец пропускают два раза в петлю предыдущего ряда. С уменьшением предмета соответственно уменьшают количество полуштыков, пропуская через промежутки по одной петле. Оканчивают оплетку, пропустив дважды линь в одну петлю (выбленочный узел) и сделав 3–4 пробивки в оплетку, после чего обрезают ходовой конец.

Ш к е н т е л ь с м у с и н г а м и (рис. 6.13) изготовляется из троса необходимой длины, на концах которого заделываются коуши. Вдоль шкентеля на расстоянии 50–60 см вяжут мусинги. Вместо коуша на одном из концов шкентеля могут быть заделаны храпцы для крепления его к выстрелу или топрику шлюпбалки. Шкентель с мусингами широко применяется вместо трапа для спуска с корабля в плавсредства, стоящие у борта.

Рис. 6.13. Шкентель с мусингами

Ш т о р м – т р а п из р а с т и т е л ь н о г о т р о с а (рис. 6.14) – лестница из растительных тросов (тетевины) с деревянными ступенями (балясинами) для подъема людей на корабль с плавсредства, стоящего у борта, и их спуска, а также для различных забортных работ.

Рис. 6.14. Шторм-трап из растительного троса

Шторм-трапы из растительных тросов изготовляют из тросов окружностью 50–75 мм. В середине троса соответствующей длины заделывают коуш и ниже его накладывают бензель шкимушгаром или тонким линем. Тросы, идущие от коуша, обтягивают и вводят в них балясины с кипами на обоих концах на расстоянии 30 см одна от другой. С каждой стороны балясины на трос накладывают бензель шкимушгаром, одновременно прихватывая с двух сторон крест-накрест балясины к тросу.

Шторм-трапы могут быть и с плоскими балясинами, имеющими боковые овальные планки с кипами. В этом случае балясины крепятся с помощью двух тросов (тетевин). На концах шторм-трапы имеют коуши или храпцы.

Ш т о р м – т р а п и з с т а л ь н о г о т р о с а удобнее всего сделать из шестипрядного троса, чтобы балясины с каждой стороны охватывались равным количеством прядей. Введенные в трос балясины укрепляют бензелем из линя. В нижней части трапа с помощью бензеля заделывают коуш, в верхней – храпцы.

Г р у з о в о й с т р о п (рис. 6.15) изготовляют из короткого растительного или стального троса, концы которого соединены коротким сплеснем. Грузовой строп может быть изготовлен и из полотнища толстой парусины, окантованного растительным тросом. В этом случае края парусины загибают и подшивают обметочным швом, а окантовывающий полотнище трос пришивают вощеными или смоляными нитками, пропуская нитку в каждый промежуток между прядями троса.

Рис. 6.15. Грузовой строп

Г р у з о в ы е с е т к и (рис. 6.16) изготовляют из смоленого пенькового или манильского троса. Трос складывают в виде квадрата, а в его углы с помощью бензелей заделывают коуши. Параллельно боковым сторонам квадрата натягивают трос, образующий основу. Крепление троса к верхней и нижней шкаторинам выполняют путем пробивки. Поперечные нити сетки также изготовляют из одного длинного куска троса. Подобно основе уток пробивается через боковые шкаторины, пряди основы, образуя клетки. Концы тросов, образующих основу и уток, вплеснивают в шкаторины сетки. Грузовая сетка, которая не имеет коушей, подвешивается к грузовому гаку с помощью петель, образованных шкаторинами.

Рис. 6.16. Грузовая сетка

Б е с е д к а для н а д п а л у б н ы х р а б о т (рис. 6.17) изготовляется из деревянной доски и стропа (пеньковый смоленый трос), продетого в специальные отверстия в доске. В верхней части стропа делают огон с коушем.

Рис. 6.17. Беседка для надпалубных работ

Б е с е д к а д л я з а б о р т н ы х р а б о т (рис. 6.18) изготовляется из доски, двух поперечных упоров и двух стропов. Упоры крепятся к доске шурупами. В верхней части стропов с помощью бензеля с крыжом делается огон с коушем для подвешивания беседки на тросах.

Рис. 6.18. Беседка для забортных работ

М я г к и й к р а н е ц используется для предохранения борта корабля от повреждений при швартовке. Основу его составляет мешок, который сшивают из толстой парусины и набивают пробкой, обрывками тросов, паклей или опилками. Мешок обвязывают распущенным на пряди тросом с огоном в средней части. На огон кранца надевают кренгельс-строп и делают оплетку кранца (рис. 6.12).

П а л у б н а я ш в а б р а (рис. 6.19) изготовляется из прямослойного деревянного бруска круглого сечения с двумя канавками по окружности в нижней части. Пряди троса, распущенные на каболки, укладывают плотным слоем вдоль бруска и крепко привязывают у верхней канавки. Затем брусок ставят вертикально и каболки привязывают у нижней канавки.

Рис. 6.19. Палубная швабра

Иногда швабры изготовляют без штока, они имеют в верхней части оклетневанную петлю.

Меры безопасности при такелажных работах. При выполнении различных такелажных работ, прежде всего работ со стальными тросами, необходимо строго соблюдать меры безопасности. Все предметы такелажного оборудования и инструмент должны быть в исправном состоянии; предметы такелажного оборудования, используемые при производстве работ (рымы, гаки, скобы и т. д.), должны иметь сертификат об испытании и клеймо рабочей нагрузки. Такелажные работы можно проводить только под руководством опытного специалиста на верхней палубе или в достаточно освещенном внутреннем помещении корабля (такелажной мастерской).

Личный состав, участвующий в работах, должен иметь рабочее обмундирование, рукавицы и очки с металлической сеткой. При рубке троса зубилом стоять нужно сбоку линии троса, поскольку мелкие обрубки проволок летят вдоль троса. Особенно важно это соблюдать при рубке надраенного троса. При работах с распущенными прядями необходимо оберегать лицо и руки от травм. При такелажных работах необходимо следить за тем, чтобы не повредить палубу или окраску переборок.

* Соединение двух предметов рангоута рассматриваемыми способами называется найтовом. Найтовами также называют тросы, которыми к палубе крепят грузы.

** Чтобы предотвратить самопроизвольное распускание синтетического троса, его концы оплавляют.

*** Малая петля, изготовленная на конце троса для коуша, называется очком.

**** Плетенки выделываются из девяти каболок пенькового или манильского троса, взятых по три в группу и сплетенных, как обыкновенная коса.

Глава 7. Парусина и изделия из нее
7.1. Артикулы, сорта и пропитки парусины

Парусина на кораблях и вспомогательных судах Военно-Морского Флота используется для пошива чехлов на боевую технику и плавсредства; из нее шьются: паруса, пластыри, угольные мешки, сигнальные шары, подвесные койки, парусиновые чемоданы и другие предметы (табл. 7.1). Парусина вырабатывается в виде полотнищ шириной от 70 до 130 см и длиной от 25 до 35 м. В зависимости от толщины парусина имеет различную крепость и вес (табл. 7.2).

Т а б л и ц а 7.1

Т а б л и ц а 7.2

Специальная морская парусина должна быть не только крепкой, плотной и водонепроницаемой, но и устойчивой от воздействия морской воды, солнечных лучей и осадков. Поэтому она подвергается особой обработке специальными водоупорными, противогнилостными или комбинированными пропитками.

Типы пропиток. В о д о у п о р н а я п р о п и т к а повышает водонепроницаемость парусины, которая обрабатывается парафиновой эмульсией и раствором медного купороса с хромпиком, затем промывается и нейтрализуется раствором кальцинированной соды.

П р о т и в о г н и л о с т н а я п р о п и т к а предохраняет парусину от гниения. Она обрабатывается раствором дубильного экстракта или красителями определенных марок, а также пропитывается раствором медного купороса и хромпика, после чего промывается и нейтрализуется раствором кальцинированной соды.

К о м б и н и р о в а н н а я п р о п и т к а придает ткани особые свойства, имеющие большое практическое значение. Она состоит из противогнилостной и водоупорной пропитки. После обработки этой пропиткой парусина приобретает мутно-зеленоватый цвет. Применяется для изготовления чехлов артиллерийских систем береговой обороны.

Для повышения водоупорности морскую парусину с обеих сторон покрывают дополнительным тонким слоем парафина, составляющим 6–10% веса ткани.

7.2. Правила приемки, ремонт, окраска и хранение парусины

Готовая парусина должна соответствовать техническим требованиям, обусловленным Г О С Т (табл. 7.2). Ее количество определяется сортом: первый, второй и третий. Парусина при приемке подвергается тщательному внешнему осмотру. При определении качества парусины особое внимание следует обращать на ее цвет, наружный вид и запах, на равномерность плотности, различные порезы, порванные места и другие дефекты.

Ремонт парусины. Парусина, подлежащая ремонту, расстилается на палубе, и на ней мелом отмечают части, которые надо заменить. Затем распарывают ножом швы и отрезают по линии утка куски полотнища, подлежащие замене. Далее заводят новые куски парусины большого размера и накладывают швы. Заплата ставится из старой парусины того же номера или делается из новой парусины, которая должна быть на один номер тоньше основной (рис. 7.1). Заплата пришивается с одной стороны полотнища. С другой стороны аккуратно вырезают негодную часть парусины, оставляя около 15 мм на загиб. Загнутая часть обрезанной парусины пришивается к заплате.

Рис. 7.1. Постановка заплат на парусину:

1 – вид с лицевой стороны; 2, 3 – вид с изнанки

Парусные нитки для шитья парусины изготовляются из льняной вареной пряжи. Согласно ГОСТ парусные нитки различают по номеру, обозначаемому дробью: числитель показывает номер пряжи, знаменатель – число нитей пряжи в нитке (4,5/6 – нитка скручена из 6 нитей пряжи № 4,5). Номер пряжи показывает, сколько метров пряжи или каболки содержится в мотке весом 1 г. Таким образом, чем больше номер нитки, тем она тоньше. Для предохранения от вредного воздействия сырости нити пропитывают тиром, состоящим из пяти частей такелажного сала и трех частей воска или из пяти частей пчелиного воска, четырех частей ХЛОПКОЕОГО масла и одной части древесной смолы. Правильно составленный тир придает нитке светло-коричневый цвет. Для сшивания парусины артикулов 392, 391 и 385 (табл. 7.1) используют парусную нитку в 5–6 нитей. Для шитья более легкой парусины применяют двойную нитку в 4–3 нити; для ревентуха* – двойную нитку в 3 нити или одинарную в 6 нитей.

Парусные иглы, крючки, гардаманы. П а р у с н ы е и г л ы – стальные иглы, применяемые для шитья и ремонта вручную изделий из парусины. Они имеют от носка до половины 3-гранную форму, что облегчает прокалывание ткани. При такелажных и парусных работах чаше всего используют стандартные иглы № 2 длиной 70 мм (рис. 7.2).

Рис. 7.2. Парусная игла

П а р у с н ы й к р ю ч о к служит для поддержания парусины при шитье вручную. Штерт, идущий от крючка, закрепляется обычно за ножку сиденья; крючок задевают за парусину.

Т а б л и ц а 7.3

П р о к о л к а – парусная свайка круглой формы, хорошо отшлифованная, с пологим конусом.

Г а р д а м а н (платан) – приспособление, заменяющее наперсток,- кожаный поясок с уширением на одной стороне, в котором сделано отверстие для большого пальца. Со стороны ладони к пояску пришита сверху металлическая круглая пластинка с углублениями, как на наперстке.

Шитье парусных изделий. Полотнища пластырей, брезентов сшивают двойным швом – круглым или плоским. При шитье к р у г л ы м ш в о м кромку одного полотнища отгибают на ширину шва, складывают вдвое и обстукивают мушкелем. Второе полотнище накладывают краем кромки сверху загнутого. Таким образом получается три слоя парусины. Протыкая иглу снизу вверх под прямым углом к парусине, обносят стежки через края парусины. Стежки кладутся через 6–7 мм один от другого. Сшитые полотнища кладут швом на скамью, отгибают загнутую кромку и разглаживают шов гладилкой. Круглый шов очень прочен, но требует большой затраты труда. Чаще применяется п л о с к и й или п о д ш и в о ч н ы й шов. При шитье плоским швом два полотнища парусины кладут кромкой на кромку так, чтобы край одной кромки доходил до цветной нитки другой кромки (рис. 7.1), и сметывают шов двумя-тремя стежками на каждый метр. Закончив шов, его разутюживают, переворачивают полотнища и делают второй ряд шва так же, как и первый.

Особой непроницаемостью и крепостью отличаются елочный и шнуровочный швы. При пошиве водонепроницаемых парусиновых изделий (пластырей, брезентов, тентов, чехлов) швы промазываются специальным составом, состоящим из пчелиного воска (1 кг) или озокерита**, сваренного на сыром льняном масле (3,5 л).

От сырости парусина сильно садится (до 3–4%). Поэтому чехлы, обвесы и прочие изделия из парусины следует делать с соответствующим запасом на усадку.

Окраска парусины. Парусиновые поверхности, не подвергающиеся изгибам, красятся обычно масляной краской, разведенной на натуральной олифе. Перед окраской парусина моется, а чистая просто смачивается. Краска наносится на слегка влажную парусину с одной или двух сторон. Красят обычно парусиновые полки, обвесы и другие изделия.

Парусина, подвергающаяся изгибам (чехлы, различные тенты, койки), окрашивается специальным составом, сохраняющим ее гибкость. Для приготовления такой краски в теплую дистиллированную воду (11,62%) настругивают воск (0,43%), мыло хозяйственное (0,43%) и нагревают до 80–90°. После растворения мыла и воска вливают льняную олифу (43,38%) и тщательно перемешивают. В полученную смесь добавляют краску (37,17%), продолжая перемешивать. После получения однородного состава нагревание прекращают и добавляют сиккатив (6,97%).

Хранение парусины. Помещения для хранения парусины должны иметь относительную влажность, не превышающую 65–70%, невысокую температуру и быть защищенными от проникновения солнечных лучей. Сортность куска парусины определяется общей суммой пороков внешнего вида, отклонениями от физико-механических показателей (ширина, вес 1 м2, плотность, крепость, результаты водоупорной и противогнилостной пропиток) и качеством окраски. Грубые пороки: дыры, подплетины, недосеки более 1 см, резко выраженные пятна, разрывы кромки более 1 см по ширине ткани и отрывы кромки – не допускаются. Физико-механические показатели парусины определяются в лаборатории; крепость – разрывом полоски размером 50X200 мм на динамометре.

Все чехлы с вооружения шлюпок, вьюшек и т. п. необходимо периодически мыть мылом, растворенным в пресной горячей воде, с помощью волосяных щеток.

Т а б л и ц а 7.4

Раздел третий. Содержание корабля
Глава 8. Корабельные работы
8.1. Осмотры корпуса корабля

Все части корпуса корабля и корабельные помещения распределяются в заведование определенных лиц согласно расписанию по заведованиям, которые обязаны детально знать свое заведование и содержать его в исправности и чистоте. Для поддержания частей корпуса в порядке и исправности на кораблях проводят ежедневные, еженедельные, ежемесячные и трехмесячные осмотры.

Ежедневные осмотры проводятся во время осмотров и проверок оружия и технических средств. При ежедневном осмотре проверяется: исправность оборудования в жилых, служебных и бытовых помещениях; состояние дверей, люков, горловин, иллюминаторов и их задраечпых устройств, запоров и приводов. Осматриваются наружная обшивка, водонепроницаемые переборки, второе дно и платформы. Проверяется чистота трюмов, и при необходимости они подсушиваются. Обнаруженные неисправности немедленно устраняются, для чего выделяется нужное количество личного состава.

По окончании работ и занятий в помещениях, где они проводились, осматривают переборки, люки, горловины, арматуру забортных отверстий и корабельных систем, электропроводку, чтобы убедиться в выполнении всех требований по предупреждению пожаров и поступления забортной воды в помещения. Особенно внимательно должны осматриваться помещения, в которых работы проводились не личным составом корабля.

Еженедельные осмотры проводятся в дни и часы, указанные в недельном распорядке. При проведении еженедельных осмотров выполняются все мероприятия, предусмотренные для ежедневных осмотров, и, кроме того, расхаживаются и смазываются задраечные устройства, запоры, приводы и петли крышек, дверей, люков и иллюминаторов. При необходимости подкрашивают наружные поверхности корпуса и надстроек, очищают от грязи и ржавчины палубы под фундаментами палубных механизмов, проверяют исправность съемных настилов и их креплений, покрывают меловым раствором прокладочную резину.

Ежемесячные осмотры проводятся во время ежемесячных планово-предупредительных ремонтов. При ежемесячных осмотрах выполняются все мероприятия, предусмотренные для еженедельных осмотров, и, кроме того, проверяется состояние настила второго дна под теплообменными аппаратами, состояние нижних листов водонепроницаемых переборок в труднодоступных местах, палуб в жилых, служебных и бытовых помещениях, особенно у переборок, бортов, под рундуками, шкафами, приборами. Проверяют исправность и комплектность иллюминаторов, очищают и смазывают резьбу гаек и шпилек горловин.

Трехмесячные осмотры и осмотры в других конкретных случаях по приказанию командира корабля (после аварии, плавания в тяжелых штормовых условиях и т. п.) проводятся постоянной корабельной комиссией, назначаемой в соответствии с Корабельным уставом ВМФ в составе: председателя – старшего помощника командира корабля и членов – помощника командира корабля, командиров ракетной (ракетно-артиллерийской, артиллерийской) и электромеханической боевых частей, начальника химической службы, командира дивизиона живучести (трюмной группы) и главного боцмана. Постоянная корабельная комиссия руководствуется требованиями Корабельного устава ВМФ, Наставлением по борьбе за живучесть и Правилами эксплуатации корпусов, устройств и систем кораблей и вспомогательных судов ВМФ. Постоянная корабельная комиссия детально проверяет состояние корпуса, водонепроницаемых переборок, дверей, люков, горловин, систем, средств борьбы за живучесть и аварийно-спасательного имущества. При постановке корабля в док постоянная корабельная комиссия осматривает подводную часть наружной обшивки корпуса. Все выявленные неисправности должны немедленно устраняться, для чего назначаются ответственные лица и определяются сроки. Порядок и перечень работ, проводимых при проверках постоянной корабельной комиссией, указываются в Инструкции по осмотру корпуса, устройств и систем кораблей ВМФ.

8.2. Уход за корпусом корабля

Основной задачей при эксплуатации корпуса является сохранение его герметичности, что достигается поддержанием в исправности всех корпусных конструкций. Личный состав обязан повседневно содержать в исправности оборудование жилых, служебных и бытовых помещений, удалять скапливающуюся воду, не допускать появления коррозии на металлических поверхностях, по мере надобности очищать и подкрашивать корпусные конструкции, выполнять мероприятия по защите корпуса от электрокоррозии.

Течь в подводной части корпуса недопустима и должна устраняться немедленно всеми доступными средствами. В целях обеспечения герметичности корпуса личному составу запрещается делать какие-либо отверстия в обшивке, водонепроницаемых переборках, палубах, крышках горловин и люков, надстройках и других корпусных конструкциях.

Для сохранения корпуса и устранения причин, способствующих его износу, надо соблюдать меры предосторожности при швартовке, плавании во льдах и стоянке корабля; стоянка в районе сточных вод промышленных предприятий недопустима.

Наружная обшивка осматривается с носа в корму и от киля до верхней палубы по каждому борту. Надводный борт осматривается от ватерлинии до верхней палубы со шлюпки или катера. Подводная часть на- ружной обшивки осматривается при постановке корабля в док. При осмотре обращается главное внимание на степень износа листов обшивки, которая определяется обстукиванием молотком. При легком ударе, если обстукиваемая часть корпуса с противоположной стороны не залита цементом, изношенные листы издают характерный глухой или дребезжащий звук. Для точного определения толщины листа в наиболее изношенных местах сверлят контрольные отверстия диаметром 5–6 мм. Обращается внимание также на ржавчину, деформацию (волнистость, трещины, отверстия, вмятины, вдавливание между шпангоутами), износ накладных листов, состояние сварных и заклепочных швов, сохранность обшивки под шпигатами, иллюминаторами и в районе трюмов. Днищевые и другие нижние бортовые пояса обшивки обычно разрушаются вследствие обрастания водорослями и ракушками; пояс переменной ватерлинии, район носовых бурунов и кормового подзора подвержены коррозии сильнее, чем другие части корпуса. Листы около иллюминаторов изнашиваются главным образом с внутренней стороны обшивки, так как часть воды из обделки иллюминатора попадает между обшивкой и изоляцией борта, что ускоряет коррозию металла. Для проверки состояния внутренних поверхностей обшивки рекомендуется вскрывать изоляцию бортов, переборок, подволоков в одном-двух местах при очередных заводских ремонтах. Перед осмотром внутренней поверхности обшивки в районе трюмов их следует просушить и очистить. Во время заводского ремонта, если есть балласт, его надо поднять, обшивку под ним очистить от старой краски и ржавчины, после чего это место закрасить.

Водонепроницаемые переборки должны быть всегда в исправном состоянии. Наиболее подвержены износу нижние листы переборок, нижние концы вертикальных стоек и кницы, крепящие стойки переборок к палубе в эжекторных выгородках, трюмах, гальюнах, душах, банях и т. п. Для поддержания переборок в исправном состоянии необходимо регулярно удалять с них старую краску и ржавчину, наблюдать за состоянием дверей, люков, горловин, сальников, обделочных угольников, сварных или заклепочных швов. Отверстия в переборках от удаленных проводов или труб надлежит немедленно заделать. Плоскость водонепроницаемой переборки не должна иметь значительных выпуклостей, выбоин и вмятин. Сальники труб, кабелей, валиков должны регулярно осматриваться.

При осмотре палуб обращается внимание на деформацию в виде выпучин или прогибов в промежутках между бимсами, на коррозию отдельных частей и особенно палубных стрингеров и угольников ватервейсов, а также под накладными листами, на целость сварных или заклепочных швов и стыков, износ палубы в местах усиленного потока людей. Необходимо помнить, что в помещениях наиболее подвержены коррозии участки палуб под рундуками, шкафами, столами и т. п.

Верхняя палуба, как правило, покрывается специальной защитной краской или мастикой, предохраняющей ее от коррозии и скольжения людей при передвижении по ней. Участки верхней палубы, на которых специальное покрытие повреждено или протерто, необходимо очищать и подкрашивать. Съемные листы не должны пропускать воду, в противном случае их надо менять. Палубные втулки должны содержаться в исправности и чистоте, а шпигатные решетки следует регулярно прочищать, иначе у шпигатов собирается вода, усиливается коррозия верхней палубы и гниение деревянного настила.

На палубах внутренних помещений, покрытых ли-, нолеумом, нельзя допускать скопления воды на длительное время, так как это приводит к набуханию и порче линолеума, а затем и коррозии металла под ним. Под тяжелые остроконечные предметы надо подклады- вать прокладки. Изношенные куски линолеума нужно вырезать, а на их место ставить новые.

Палубы, покрытые деревом, требуют тщательного ухода. Не допускается загрязнение, выпадение вара и конопатки, застой воды. Вода не должна попадать под настил. При обнаружении загнивания волокон дерева, откалывания края, выбоины необходимо во избежание дальнейшего разрушения дерева поставить на дефектное место наличник (кусок хорошей древесины), который крепится к палубе несколькими шурупами. Съемные настилы должны содержаться в исправности. Выпавшие и утерянные крепежные винты немедленно заменить новыми.

Особое внимание при повседневных мероприятиях по обеспечению водонепроницаемости корпуса должно обращаться на водонепроницаемые двери, люки, иллюминаторы, горловины. Приводы и петли дверей, люков, иллюминаторов дожны быть расхожены и смазаны, двери не должны иметь перекосов. Зеркало комингса не должно иметь забоин, ржавчины, краски. Прокладочная резина дверей, люков, горловин, иллюминаторов должна быть плотно осажена и покрыта раствором мела. Резина, потерявшая упругость, заменяется. В с е иллюминаторы и окна должны быть комплектными. Броневые или светозатемняющие крышки, задрайки, стекла, водосборные устройства должны быть на месте и аккуратно подогнаны. Разбитые или треснувшие стекла заменяются новыми.

Уход за надстройками и рубками включает: регулярную очистку и окраску наружных поверхностей, заделку сквозных отверстий во избежание попадания воды между наружной обшивкой и внутренней изоляцией, периодическую очистку надстроечных шпигатов, постоянное наблюдение за исправностью дверей, навесов, замков и т. п.

Уход за изоляцией помещений состоит в наблюдении за плотностью прилегания ее к металлу и в своевременном подновлении. При появлении сырости вследствие разности наружной и внутренней температуры помещение нужно вентилировать.

На зимнее время корабли, не находящиеся в кампании, отепляются. С этой целью верхнюю палубу покрывают временной изоляцией. Перед отеплением стальную палубу (если она не окрашена или не покрыта нескользящим покрытием) густо смазывают отработанным машинным маслом, покрывают фанерой или тонкими досками, а затем засыпают слоем опилок толщиной 20–30 см. На слой опилок кладут толь и доски. Над входными люками делают деревянные тамбуры. Утепляются пожарные рожки, выходящие на верхнюю палубу.

8.3. Корабельные приборки

Корабельные приборки – мероприятия, направленные на поддержание чистоты и порядка на корабле в соответствии с санитарно-гигиеническими правилами. Обязанности личного состава по приборкам определяются специальным корабельным расписанием, в которое включаются все офицеры, старшины и матросы корабля. В основу расписания по приборкам положено расписание по заведованиям, в нем определены обязанности и ответственность личного состава в соответствии со служебным положением каждого члена экипажа. Расписанием по приборкам охватываются все жилые и служебные помещения, палубы и надстройки, рубки, борта, плавсредства, рангоут, такелаж и т. д. Возможны случаи, когда приборка корабля производится по специально составленному плану.

Руководство приборками на корабле и определение их качества возлагаются на помощника командира корабля, который привлекает для этого начальника медицинской службы и главного боцмана.

Малая приборка производится ежедневно в установленное распорядком дня время, а также по мере необходимости по окончании работ или занятий. Содержание и объем малой приборки каждый раз определяются руководителем и заведующими объектами приборок в зависимости от степени загрязнения помещений, верхней палубы, оружия, технических средств и времени, отводимого на приборку. В общем случае во время малой приборки:

– моют и протирают все палубы и платформы, скатывают из шлангов надстройки и наружные борта, очишают и промывают шпигаты;

– подметают, протирают, вентилируют жилые и служебные помещения и коридоры;

– тщательно прибирают камбузы, умывальники и гальюны;

– удаляют пыль и влагу с механизмов, приборов и устройств, чистят и смазывают металлические предметы вооружения;

– удаляют грязь и отработанное масло с пайолов, из-под пайолов, из льялов, приводят в порядок верстаки, станки и рабочие места в мастерских, машинных и котельных отделениях.

Особое внимание обращается на чистоту ступенек, поручней и площадок трапов (на них не должно оставаться никаких признаков масла или грязи).

Зимой, кроме того, скалывают лед и убирают снег с верхней палубы, надстроек и мостиков.

Большая приборка производится обычно накануне дней отдыха, после авральных работ, длительных походов и т. д. Кроме работ, выполняемых во время малой приборки:

– выносят из жилых помещений постельные принадлежности, обмундирование и личные вещи, выколачивают, просушивают и проветривают их;

– делают мокрую приборку, просушивают и проветривают жилые и служебные помещения, чистят мягкую мебель, матрацы и другой съемный легкий инвентарь;

– моют верхнюю палубу, борта, трапы, надстройки, трубы, мачты, шлюпки и катера;

– частично чистят оружие и технические средства;

– осуществляют профилактическую дезинфекцию мест общего пользования (гальюнов, умывальников, бань) и все виды плановых дезинсекционных работ большого объема (уничтожение насекомых, грызунов и пр.).

Особо тщательно производят приборку и периодическую дезинфекцию в помещениях для хранения продовольствия, камбузах и прачечных. В междудонном пространстве, цепных ящиках, цистернах и других помещениях, которые не нуждаются в частой приборке, убирает по мере необходимости особо назначенный личный состав под руководством заведующих этими помещениями. Уборка причалов, пирсов, территорий, прилегающих к помещениям, занимаемым экипажами на берегу, и акваторий производится во время больших приборок, а также по мере необходимости в любое время.

Качество большой приборки проверяет старший помощник командира корабля, который привлекает также помощника командира, начальника медицинской службы и главного боцмана. О результатах проверки докладывают командиру корабля, который, если сочтет необходимым, делает обход по кораблю в сопровождении указанных выше лиц.

Порядок проведения приборок. Приборка производится сверху вниз и начинается с мытья окрашенных поверхностей. В первую очередь моют мачты, надстройки, рубки и расположенные поблизости кранцы, кожухи, шлюпбалки, люки и прочее оборудование. Для мытья используется теплый мыльно-содовый раствор, который наносится на небольшие участки, тщательно растирается, а затем смывается пресной водой. После мытья и смывания окрашенная поверхность сушится чистой сухой ветошью до тех пор, пока поверхность не приобретет ровный цвет. Для отмывания масляных и жировых пятен используют влажную парусину, смоченную скипидаром или уайт-спиритом. Ржавчину, появившуюся на надстройках, мачтах или других окрашенных поверхностях, немедленно удаляют, очищенные места покрывают суриком, а затем красят.

Перед мытьем шлюпок необходимо предварительно вынуть все снабжение и открыть пробки. После мытья шлюпка скатывается водой и высушивается досуха ветошью. Весла протираются парусиной с мокрым песком. Парус расстилается на палубе и моется, а затем скатывается водой и просушивается.

Н а р у ж н ы й б о р т моется после надстроек, сверху вниз с беседок. Концы поперечных распорок беседок обвязываются мешковиной или мягкой ветошью для предохранения окрашенной поверхности борта от повреждений. Для мойки скуловых частей корабля и кормовых подзоров применяются плоты, рабочие катера и шлюпки.

Д е р е в я н н а я п а л у б а перед мытьем надстроек, мачт и т. д. смачивается водой, чтобы ка ней не оставалось следов мыльного раствора. По окончании мытья надстроек, мачт, рубок и других объектов, расположенных выше верхней палубы, приступают к мытью самой палубы. Сначала палубу смачивают из шланга забортной водой, посыпают мелким речным песком и протирают торцами и голиками вдоль досок. Иногда для мойки палубы используют мыльно-содовый раствор, а очень грязную палубу перед мойкой на несколько минут смачивают 5% раствором каустической соды, разведенным пресной водой (или 4% раствором хлорной извести). Приборка завершается скатыванием палубы водой из шлангов с одновременным протиранием голиками для окончательного удаления остатков мыла и песка. При этом нужно следить, чтобы брызги не попадали на окрашенные поверхности надстроек, оборудования и вооружение, а также не заливался борт.

Остатки воды после скатывания сгоняют резиновыми лопатками в ватервейсы, а в местах углублений выбирают швабрами.

М е т а л л и ч е с к а я п а л у б а сначала подметается, затем ее скатывают водой из шланга, воду удаляют и просушивают палубу. Особое внимание обращается на тщательность удаления воды из труднодоступных мест (под кранцами, у надстроек), а также ватервейсов и шпигатов. В случае появления на металлической палубе ржавчины ее удаляют, если палуба окрашена, то и закрашивают очищенные участки.

П р и б о р к а ж и л ы х п о м е щ е н и й начинается с мытья подволоков, переборок, рундучков и другого оборудования горячей мыльной водой. Все поверхности после мытья протираются ветошью насухо. Линолеум палуб протирается слегка влажной шваброй (или ветошью); если он сильно загрязнен, его промывают теплой водой с мылом (обилие воды ведет к преждевременной порче линолеума и загниванию палубы под ним). После мытья помещения тщательно вентилируют, используя для этой цели естественную и искусственную вентиляцию. Изношенный линолеум заменяют новым по мере необходимости.

П р и б о р к а м е с т о б щ е г о п о л ь з о в а н и я (умывальников, бань, душевых, прачечных, гальюнов) производится всегда мокрая и завершается дезинфекцией с использованием растворов едкой и хлорной извести, хлорамина или лизола. Палубы этих помещений, обычно цементированные или покрытые метлахской плиткой, предохраняются деревянными решетками, которые промываются и дезинфицируются с особой тщательностью. Особое внимание обращается на промывание и чистоту шпигатов.

М е д н ы е в е щ и чистятся специальными пастами (ГОИ, окксь хрома, асидол и т. д.) или мелкотертым просеянным кирпичом, затем протираются мелкотолченым просеянным мелом.

У п л о т н и т е л ь н а я р е з и н а на водонепроницаемых дверях, горловинах, иллюминаторах мелится обычно по окончании приборок разведенным на воде мелом.

Успешное проведение приборки корабля во многом зависит от правильной организации и качественной подготовки к ней. Поэтому перед приборкой (особенно большой) заранее готовится мыльно-содовый раствор, обычно в большой таре (бочке), который непрерывно подогревается свежим паром, поступающим по трубке. Приборочный инструмент, инвентарь и материалы должны быть заранее подготовлены и разнесены (выданы) на объекты приборок. Приборка производится в последовательности, исключающей загрязнение уже прибранных участков.

По окончании приборки приборочный инструмент, инвентарь и материал, предварительно очищенные, отмытые и высушенные, укладываются в приборочные кранцы и хранятся в полной готовности к использованию.

8.4. Меры безопасности при корабельных работах

Каждая работа по поддержанию в исправном состоянии корпуса и помещений корабля поручается определенной группе военнослужащих под непосредственным наблюдением руководителя работ (офицера или старшины). Назначается личный состав для работы на разводе, на котором должны присутствовать все офицеры, старшины и матросы корабля, не находящиеся в суточном наряде.

К открытым горловинам, обозначенным буквой «3» во всех случаях, а также к горловинам, обозначенным буквой «Б», на время вентилирования помещений ставятся вахтенные. Как только минует надобность, горловина должна быть немедленно задраена.

Все работы, связанные с забортными отверстиями, производятся с ведома командира электромеханической боевой части. При этом надлежит:

– поднести к забортному отверстию аварийный материал на случай быстрой заделки отверстия;

– держать в немедленной готовности водоотливные средства;

– предусмотреть герметизацию помещения в случае его затопления;

– в нерабочее время там, где не закончены работы, связанные с забортными отверстиями, выставлять дневального;

– разобранные участки трубопроводов обязательно заглушить;

– при стоянке корабля в доке предусмотреть все мероприятия, препятствующие поступлению воды внутрь корпуса при аварийном затоплении дока.

Открытым огнем для работ на корабле можно пользоваться только с разрешения командира электромеханической боевой части. Необходимо следить за тем, чтобы вблизи шахт вентиляции не устанавливались кузнечные горны, приборы электросварки и другие источники огня и не отводились бы поблизости места для курения. У открытого огня должен выставляться дневальный с противопожарными средствами.

Пролитый керосин, бензин или другая опасная в пожарном отношении жидкость должны немедленно удаляться паклей или ветошью; помещение, где была пролита эта жидкость, вентилируется. Использовать керосин, бензин, спирт и другие огнеопасные материалы для протирания палуб, переборок и мебели запрещается. Жидкое топливо и масло, попадающие в трюмы, должны немедленно удаляться.

За сварочными работами устанавливается наблюдение. Рабочее место сварщика должно быть огорожено асбестовыми листами или другими невозгорающимися предметами с таким расчетом, чтобы исключить возможность возникновения пожара.

Масляную ветошь, мусор и другие горючие материалы необходимо удалять на берег в специально отведенные для этой цели места.

Перед тем как поднять человека на высоту, руководитель работ обязан убедиться в прочности и надежности средств, применяемых для этой цели, испросить разрешение у вахтенного офицера (дежурного по кораблю), при работах в местах расположения антенн поставить в известность заведующих этими устройствами. Употребляемые на высоте инструменты и предметы оборудования должны быть прихвачены штертами.

Спускаться за борт можно только с разрешения вахтенного офицера (дежурного по кораблю) и не иначе как на беседке, в спасательном жилете, обвязавшись концом. Спуск за борт должен производить специально назначенный матрос (старшина), который обязан находиться на месте спуска до подъема работающего на верхнюю палубу.

Работающие в сырых помещениях должны быть снабжены резиновыми перчатками и галошами.

Междудонные выгородки, топливные и масляные цистерны, угольные хранилища и т. п. перед спуском в них людей должны быть тщательно провентилированы. В срочных случаях или когда нет уверенности в том, что состав воздуха безвреден для находящихся в этих помещениях людей, работы должны производиться в изолирующих приборах. Ни при каких

обстоятельствах один человек не должен входить в такое помещение или работать в нем без непрерывной связи с сопровождающим. Работающие в этих помещениях должны быть обвязаны тросом, другой конец которого находится у специально назначенного вахтенного, который в случае необходимости может срочно поднять их на палубу.

Глава 9. Окраска корабля
9.1. Коррозия и борьба с ней

Боевые корабли как в период эксплуатации, так и при консервации подвергаются коррозии, возникающей в результате воздействия окружающей среды. Различают два основных вида коррозии металлов: химическую и электрохимическую.

Х и м и ч е с к а я к о р р о з и я появляется при взаимодействии металла с кислородом, сернистым газом, хлором, фтором, находящимися в окружающей среде, которая не проводит электрический ток. Химическая коррозия в чистом виде (в корабельной практике) встречается сравнительно редко.

Э л е к т р о х и м и ч е с к а я к о р р о з и я является результатом взаимодействия технического металла (включающего примеси металлов, отличающихся своей активностью от основного металла) с влажным воздухом, конденсационной влагой, морской соленой водой и другими электролитами (растворы солей, кислот, щелочей), в результате чего образуются местные электрические токи, т. е. создаются в огромном количестве постоянно действующие гальванические элементы, у которых наиболее активный металл (анод) разрушается. В корабельной практике причиной самопроизвольного разрушения металлов почти всегда является электрохимическая коррозия.

Частным видом электрохимической коррозии является э л е к т р и ч е с к а я к о р р о з и я, которая возникает в результате растворения металла (анода) в воде под действием наложенных электрических токов, образующихся вследствие утечки электричества из корабельной сети, при электросварочных работах на корабле и соседних кораблях, а также от возникновения блуждающих токов при работе электростанций, электропоездов, линий электропередач и других источников на берегу. В корабельных условиях электрокоррозия приносит большой вред, порой более значительный, чем электрохимическая и химическая коррозия.

По характеру развития и распространения коррозия бывает: поверхностная (равномерная, точечная, язвенная), подповерхностная (вызывающая вспучивание и расслоение металла) и межкристаллитная (поражающая грани кристаллов металла). Межкристаллитная коррозия наиболее опасна, так как, не нарушая внешнего вида конструкции, в определенных условиях нагрузки может вызвать внезапное и полное ее разрушение.

Существующие способы защиты от коррозии включают: м е х а н и ч е с к у ю защиту поверхности металла (т. е. создание механического барьера) от проникновения агрессивной среды, осуществляемую путем нанесения различных защитных пленок (лакокрасочных, металлических, масляно-жировых); х и м и ч е с к у ю защиту – создание плотных окисных пленок на поверхности металла (оксидирование, фосфатирование, ингибирование); э л е к т р о х и м и ч е с к у ю защиту – преднамеренное изменение направления хода электрохимической реакции (коррозии) в искусственно создаваемых условиях (анодные, катодные покрытия и протекторная защита); з а щ и т у , о т э л е к т р и ч е с к о й к о р р о з и и – борьба с наложенными токами, осуществляемая применением правильных схем электроснабжения кораблей, исключающих утечку электричества, устройством специальных заземлений, отводящих ток от подводной части корпуса, а также нанесением лакокрасочных материалов, пленки которых достаточно хорошо электроизолируют корпус корабля от воды.

Наиболее распространенным, простым и относительно дешевым способом защиты металла от коррозии в корабельных условиях является окраска корабля. Современная химия дает возможность изготовлять высококачественные лакокрасочные материалы, обеспечивающие наряду с механической химическую (фосфати- рующие грунты) и электрохимическую (протекторные грунты) защиту. Лакокрасочные материалы (по предъявляемым требованиям и свойствам входящих в их состав компонентов) различают: а н т и к о р р о з и о н н ы е , в о д о с т о й к и е – защищающие металл от коррозии в местах с высокой степенью влажности (ЭКЖС-40, ХС-78, грунты ВЛ-02, № 81,ФЛ-03Ж и др.); н е о б р а с т а ю щ и е – защищающие корпус корабля от обрастания (ХВ-53, ХС-79, ЯН-7А); а т м о с ф е р о с т о й к и е – защищающие надводный борт и надстройки от атмосферной коррозии (ПХВ-29, ПХВ-35, ХВ-124, ПФ-115, ХС-510 и др.); т е р м о с т о й к и е – защищающие от коррозии поверхности металла, нагревающиеся свыше 100° С, и др.*

* Номенклатура лакокрасочных материалов приведена в ГОСТ 9825–61.

9.2. Компоненты лакокрасочных материалов

В состав лакокрасочных материалов (лаков, грунтов, красок, эмалей, шпатлевок) входит целый ряд компонентов: пленкообразователи, пигменты, растворители, пластификаторы, наполнители, сиккативы, отвердители и др. Используя все или часть компонентов в соответствующих пропорциях, получают любые лакокрасочные материалы, которые образуют пленки (окончательный продукт) с необходимыми физическими и химическими свойствами.

Пленкообразователи – основа любого лакокрасочного материала. Они представляют собой природные или синтетические вещества, способные образовывать при их нанесении на поверхность металла (дерева) за сравнительно короткое время прочные пленки. По способу образования пленок пленкообразователи подразделяются на непревращаемые и превращаемые.

К н е п р е в р а щ а е м ы м (термопластичным, или обратимым) относятся такие вещества, которые образуют пленку в результате испарения растворителя или охлаждения расплавленного пленкообразующего вещества без изменения их химического состава. Полученные пленки способны растворяться и плавиться, обладают хорошей эластичностью, но сравнительно слабой адгезией (прилипаемостью). К этой группе пленкообразователей относятся природные смолы (канифоль, шеллак, битум), синтетические высокомолекулярные смолы (перхлорвиниловые) и синтетические низкомолекулярные смолы (идитол).

К п р е в р а щ а е м ы м (термореактивным, или необратимым) относятся такие вещества, которые образуют пленку в результате химической реакции (полимеризации), при которой линейные молекулы путем «сшивания» между собой превращаются в трехмерные. Пленка – полимер сетчатой (пространственной) структуры с новыми физическими и химическими свойствами. Она не плавится и не растворяется, обладает высокой адгезией, механической прочностью, водостойкостью, но недостаточной эластичностью. К этой группе пленкообразователей относятся растительные масла (льняное, конопляное, тунговое) и синтетические низкомолекулярные смолы (бакелитовые, полиуретановые).

В качестве пленкообразователей используются: растительные масла, природные и синтетические смолы.

Р а с т и т е л ь н ы е м а с л а получаются из семян или орехов растений и представляют собой сложные эфиры органических кислот и спиртов. По способности к высыханию различают масла: высыхающие (тунговое, конопляное, льняное), полувысыхающие (подсолнечное, кукурузное) и невысыхающие (оливковое, касторовое). Для превращения невысыхающих масел в высыхающие и ускорения процесса образования пленок все растительные масла подвергают термической обработке (дегидратация, полимеризация, оксидация). Обработанные таким образом масла превращаются в олифы (натуральная Г О С Т 7931–56, оксоль О С Т Н К Т П 7474/581, касторовая ОСТ НКПП 538, глифталевая и др.). Лучшей считается натуральная олифа (льняная или конопляная), на которой готовятся масляные краски и лаки. Остальные олифы в своем составе содержат от 14 до 50% различных растворителей.

Наиболее простой способ получения натуральной олифы в корабельных условиях: налить в железный котел льняного или конопляного масла; помешивая, нагреть до 160–170° С; в кипящее масло всыпать сиккатив (пиролюзит или глет), после чего нагреть эту массу до температуры 240–280° С; сваренную олифу охладить, дать ей отстояться и профильтровать.

П р и р о д н ы е с м о л ы – продукты жизнедеятельности растений (канифоль ГОСТ 797–64), насекомых (шеллак импортный) и ископаемые смолы (янтарь ТУ 617–53, битум, асфальт и др.), которые используются для получения лакокрасочных материалов (каменноугольный лак Г О СТ 1709–60, шеллачный лак ГОСТ 7573–55, краска ЯН-7А СТУ 44–31-62, масляные и другие лаки), а также применяются как модифицирующие добавки к другим пленкообразующим веществам для придания требуемых свойств их пленкам (канифоль повышает адгезию, янтарь и битум – водостойкость и т.д.).

С и н т е т и ч е с к и е с м о л ы в настоящее время являются одним из основных пленкообразователей, на основе которых готовится большое количество различных лакокрасочных материалов. Синтетические смолы – высокомолекулярные соединения (полимеры или сополимеры), полученные путем полимеризации (перхлорвиниловые, акриловые) или поликонденсации (глифталевые, пентафталевые, фенольно-формальдегидные, эпоксидные). Полимеризованные смолы в основном образуют пленку в процессе улетучивания растворителя; поликонденсационные в большинстве случаев образуют превращаемые (необратимые) пленки.

Растворители. Для доведения пленкообразователя до нужной консистенции используются различные растворители – летучие органические жидкости, способные полностью растворять масла, смолы и улетучиваться из них в процессе образования пленки. Не все растворители одинаково растворяют те или иные пленкообразователи. Поэтому для доведения лакокрасочных материалов, поступающих на корабль, до рабочей консистенции следует применять строго определенные растворители (табл. 9.1) или их смеси (табл. 9.2) в необходимых количествах (согласно действующим инструкциям), но не превышая 8–15% веса краски. Лакокрасочные материалы (кроме масляных красок на натуральной олифе) содержат большое количество (до 80% и более) различных растворителей (табл. 9.3), что требует особых мер предосторожности, так как все растворители в той или иной степени являются токсичными, огне- и взрывоопасными.

Т а б л и ц а 9.1

Т а б л и ц а 9.2

Т а б л и ц а 9.3

Пластификаторы (мягчители) – малолетучие растворители (органические или синтетические) или невысыхающие растительные масла и синтетические смолы (глифталевые, пентафталевые), вводимые в лакокрасочные материалы для придания их пленкам эластичности. Пластификаторы в процессе образования пленки не улетучиваются и как бы «смазывают» макромолекулы, уменьшая силы их сцепления (табл. 9.4).

Т а б л и ц а 9.4

Пластификаторы придают пленкам также морозостойкость, стойкость к свету, кислотам, щелочам и другие свойства. В лакокрасочных материалах содержится до 20–50% и более различных пластификаторов.

Сиккативы – вещества, выполняющие роль катализаторов окисной полимеризации, которые при введении в лакокрасочные материалы ускоряют процесс высыхания (образования) пленки. К ним относятся соединения, содержащие: кобальт, марганец, свинец, кальций, цинк. Разновидности и способы получения сиккативов указаны в табл. 9.5. На кораблях используются жидкие сиккативы: свинцово-марганцевый № 63 – светлый и № 64 – темный (ГОСТ 1003–41), № 7640 (ТУ М Х П 2106–49), экстракты № 1 (ТУ М Х П 934–41) и № 2 (ТУ М Х П 935–41). Общее количество сиккативов, вводимых в готовые лакокрасочные материалы, не должно превышать 3–5%. Излишнее его количество ускоряет процесс старения пленки.

Т а б л и ц а 9.5

Отвердители – вещества, которые при введении в пленкообразователь вступают с ним в реакцию, образуя твердую пленку, или выполняют роль катализатора (табл. 9.6). Эти вещества быстрого действия. Срок «жизни» краски после введения отвердителя очень ограничен, поэтому они вводятся в состав лакокрасочных материалов непосредственно перед употреблением.

Т а б л и ц а 9.6

Пигменты (сухие краски) – тонкоизмельченные окрашенные порошки минералов (природные и искусственные), представляющие собой смеси окислов металлов, комплексных солей с примесями различных глин. Пигменты практически нерастворимы в воде, растворителях, пленкообразователях и являются второй (после пленкообразователей) составной частью лакокрасочных материалов. Пигменты придают лакокрасочным пленкам определенный цвет, укрывистость (кроющую способность) и, кроме того, играют большую роль в улучшении физических и химических свойств лакокрасочных пленок: уменьшают капиллярно-пористую структуру пленки и делают ее водо- и газонепроницаемой; увеличивают механическую прочность пленки, выполняют роль армирующего состава; ускоряют процесс отвердевания пленки, выполняя роль сиккативов (свинцовый сурик, свинцовые и цинковые белила и др.); замедляют процесс старения пленки, отражая ультрафиолетовые лучи. Особенно ценна в этом отношении алюминиевая пудра.

Для приготовления лакокрасочных материалов используются следующие наиболее употребимые пигменты (сухие и густотертые).

Б е л ы е п и г м е н т ы. Белила свинцовые густотертые марок 00 и 0 по ОСТ Н К Т П 8190/1187; степень перетира – не более 22 мк; уд. вес 6,7–6,86 г/см3. Белила цинковые сухие марок М-1, М-2, П-1, П-2 по Г О С Т 202–62 и густотертые марки М-00 по ГОСТ 482–41; степень перетира-не более 10 мк; уд. вес 5,5–5,65 г/см3.

К р а с н ы е п и г м е н т ы. Киноварь искусственная густотертая обыкновенная (светлая и темная) и для специальных работ по ОСТ 10934-40; степень перетира – не более 25–30 мк. Мумия естественная сухая (светлая и темная) по ОСТ Н К Т П 3707 и густотертая (светлая и темная) по ГОСТ 8866–58; степень перетира – не более 30 мк; уд. вес 2,5 г/см3. Сурик свинцовый сухой марок 3 и 4 по Г О С Т 1787–50; степень перетира – не более 25 мк; уд. вес 8,6–9,07 г/см3. Сурик железный сухой марки А по Г О С Т 8135–62 и густотертый по ГОСТ 8866–58; степень перетира – не более 35 мк; уд. вес 3,5–5,2 г/см3. Марс сухой по ТУ М Х П 1087–44; степень измельчения – полное просеивание через сито с 1600 отв./см2.

Ж е л т ы е п и г м е н т ы. Крон свинцовый сухой марок 000 и 00 (желтый, лимонный и оранжевый) по Г О С Т 478–62; степень перетира – не более 25 мк; уд. вес. 6,12 г/см3. Крон цинковый сухой сортов С № 0 и X № 0 по О С Т 10937-40; степень перетира – не более 30 мк; уд. вес 3,46 г/см3. Охра сухая марки Б по Г О С Т 8019–56 и густотертая по ГОСТ 8866–58; степень перетира – не более 35 мк.

З е л е н ы е п и г м е н т ы. Зелень цинковая сухая «цельная» и № 1 по ОСТ 10938-40, густотертая № 1 (светлая и темная) по ОСТ 10939-40; степень перетира – не более 25 мк. Зелень свинцовая сухая «цельная» и № 1 по О С Т 13966-40, густотертая специальная (светлая и темная) по ОСТ 10941-40; степень перетира – не более 25 мк; уд. вес 3,3–5,1 г/см3. С и н и е п и г м е н т ы. Лазурь малярная сухая «цельная» по О С Т 10474-39; степень перетира – не более 30 мк; уд. вес 1,81–1,90 г/см3. Ультрамарин сухой марок УМ-1, У М – 2 и УМ-3 по ОСТ Н К Т П 3160; степень перетира – не более 30 мк; уд. вес 2,34 г/см3.

Ч е р н ы е п и г м е н т ы. Сажа ламповая по ГОСТ 7885–63. Сажа газовая канальная по ГОСТ 7848–55. Краска черная масляная густотертая по ГОСТ 6586–66; степень перетира – не более 30 мк.

С е р ы е п и г м е н т ы. Алюминиевая пудра сухая марок ПАК-3, ПАК-4 по ГОСТ 5494–50; степень измельчения – остаток на сите с сеткой № 0075 не более 1% для ПАК-3 и без остатка для ПАК-4.

Наполнители – белые или слегка окрашенные порошки дешевых природных минералов (тяжелый шпат, тальк, гипс, каолин, мел и др.), обладающие по сравнению с пигментами малой укрывистостью, но имеющие очень хорошую свето- и атмосферостойкость, благодаря чему они вводятся в лакокрасочные материалы для улучшения свето- и атмосферостойкости пленок, а также для удешевления лакокрасочных материалов. Такие наполнители, как асбест, графит, цемент, древесная мука, металлические опилки, порошки и т. п., используются как армирующие составы для приготовления эпоксидных клеев. Наполнители придают клею определенный цвет, снижают усадку, улучшают теплопроводность, повышают прочность, а также способствуют превращению жидкой эпоксидной смолы в необратимое твердое вещество.

Пассиваторы – вещества, которые при нанесении на поверхность металла вступают с ним в реакцию и образуют из различных комплексных соединений тонкую пленку, защищающую металл от дальнейшей коррозии, т. е. делают поверхность пассивной. К ним относятся: фосфорная, ортофосфорная и другие кислоты, танин, суперфосфат, сода, препарат «мажеф» и т. д. Пассиваторы не только защищают металл от коррозии, но и исключают необходимость повторной очистки его поверхности перед окраской и значительно повышают сцепление (адгезию) лакокрасочного покрытия с поверхностью. Ряд пассиваторов входит основной частью в лакокрасочные материалы: фосфорная кислота – в фосфатирующие грунты (ВЛ-02, ВЛ-08 и др.); танин, ортофосфорная кислота – в новый грунт типа КРТ.

Пассиваторы широко применяются для предохранения очищенной поверхности от коррозии до нанесения на нее лакокрасочных материалов. Для этих целей могут использоваться 10% раствор препарата «мажеф» (ГОСТ 6193–52), 15–30% раствор фосфорной кислоты, водная вытяжка суперфосфата и др. Для приготовления водной вытяжки в корабельных условиях суперфосфат растворяют в воде в соотношении 1 : 2 с последующим кипячением в течение 3–4 ч. Такой раствор не только пассивирует поверхность металла, но и обезжиривает ее, что исключает применение для этих целей наиболее опасного уайт-спирита или других органических растворителей.

Ингибиторы коррозии – вещества, способные замедлить или совсем прекратить коррозию (латинское слово «inhibire» означает тормозить). Иногда их называют отрицательными катализаторами. Механизм действия ингибиторов состоит в том, что их частицы, будучи во взвешенном состоянии в агрессивной среде и свободно перемещаясь в ней, образуют во взаимодействии с поверхностью металла защитные пленки (физическая, химическая адсорбция, коллоидные пленки, уплотнение окисных пленок и др.), которые и защищают металл от действия агрессивной среды (кислот, щелочей, воды и т. п.). Ингибиторы коррозии бывают для кислотной, нейтральной и других сред.

Ингибиторы кислотной среды – формалин, препараты «уникод», БА-б, «катапин» и др. При введении «катапика» с добавкой йодистого калия в кислоты (соляная, серная, фосфорная) скорость растворения в них металла (емкость) уменьшается до 7000 раз. Формалином ингибируют соляную кислоту, используемую для очистки металла от ржавчины и окалины (табл. 9.24).

Ингибиторы нейтральной (водной) среды – нитрит натрия, хромат циклогексил аммония, бензоат натрия и другие присадки. Эти ингибиторы используются при производстве красок (водоэмульсионных типа ВА), а также ингибированных консервирующих смазок (К-17, К-19)- Ингибитор, состоящий из смеси 1,5% бензоата натрия и 0,1% нитрита натрия (по отношению к рабочей среде), хорошо защищает металл от коррозии в водной среде замкнутых систем типа автомобильных радиаторов при температуре от -25 до +100° С.

9.3. Лакокрасочные материалы на масляной основе

Масляные грунты – антикоррозионные пигменты (сурики свинцовый и железный), затертые на натуральной олифе (табл. 9.7). Пигмент – свинцовый сурик, химически реагируя с олифой, способствует созданию прочной монолитной пленки (полимер пространственной структуры) с высокой водостойкостью и адгезией. Свинцово-суричный грунт обладает наилучшими антикоррозионными свойствами и поэтому широко используется для окраски поверхностей с высокой степенью влажности (табл. 9.8).

Т а б л и ц а 9.7

Т а б л и ц а 9.8

Недостатки свинцово-суричного грунта – быстрое отвердевание при хранении, слабые свето- и атмосферостойкость, ядовитость. Вследствие этого грунт готовится непосредственно перед применением (не позже чем за 3 суток), наружные поверхности, загрунтованные этим грунтом, обязательно покрываются атмосферостойкими красками, при работе с ним принимаются необходимые меры предосторожности.

Масляные грунты из сухих пигментов (в небольших количествах) можно приготовить на корабле, предварительно просеяв пигмент через сито с 1600 отв./см2.

Масляные краски – смесь пигментов и наполнителей, затертых на натуральной олифе (табл. 9.9). Густотертые масляные краски (пасты) до рабочей вязкости доводятся добавлением только натуральной олифы.

Т а б л и ц а 9.9

9.4. Лакокрасочные материалы на смоляной (натуральной и синтетической) основе

Лаки – растворы естественных (натуральных) и синтетических смол, растительных масел в органических растворителях. В зависимости от пленкообразующей основы лаки бывают: смоляные естественные (канифольный, шеллачный, битумный и др. (табл. 9.10); смоляные синтетические (этинолевый, эпоксидный, бакелитовый, идитольный, фенольно-баритовый, перхлорвиниловый, акриловый и др. (табл. 9.11); масляные (масляно-битумный, масляно-канифольный, масляно-фенольный и др. (табл. 9.12).

Т а б л и ц а 9.10

Т а б л и ц а 9.11

Т а б л и ц а 9.12

Лаки широко используются как пленкообразующая основа для получения лаковых красок (эмалей), грунтов, шпатлевок, а также как самостоятельные лакокрасочные материалы для окрасочных работ (табл. 9.13).

Т а б л и ц а 9.13

На корабль все лаки поступают в готовом виде. В небольшом количестве лак 10Б может быть приготовлен на корабле (за 1–2 ч до употребления). Для этого смолу растворяют (полностью) в органических растворителях. Затем вводят отвердитель (керосиновый контакт) и пластификаторы (касторовое масло и дибутилфталат). Смесь тщательно перемешивают, не допуская повышения температуры более 20° С.

Грунты на синтетической основе готовятся затиранием антикоррозионных пигментов на синтетических лаках. Они широко применяются на кораблях при окрасочных работах (табл. 9.14).

Т а б л и ц а 9.14

Э т и н о л е в а я к р а с к а ЭКЖС-40 – смесь этинолевого лака 60–65% (ТУ 1267–57) и железного сухого сурика 40–35%. При высыхании на поверхности образует прочную водостойкую с высокой адгезией пленку (полимер сетчатой структуры). ЭКЖС-40 применяется как грунт и покрывная краска. В связи с тем что этинолевый лак способен к реакциям окисления и (как следствие) отвердеванию в процессе его хранения, краски, приготовленные на этом лаке, необходимо хранить в герметически закрывающейся таре летом до 5 суток, зимой до 10 суток, вдали от источников огня и прямых солнечных лучей. Наносить ЭКЖС-40 по масляным краскам, особенно по свинцово-суричному грунту, нельзя, ибо покрытие быстро разрушается. Первый слой грунта наносится только кистью.

В небольшом количестве ЭКЖС-40 может быть приготовлена на корабле по указанному рецепту с предварительным просеиванием пигмента через сито с 1600 отв.1см2.

Г р у н т ВЛ-02 относится к фосфатирующим грунтам. Он одновременно пассивирует поверхность металла (фосфатирует) и создает лаковую пленку. Грунт состоит из двух частей: основы (пигментированной) и кислого разбавителя. В состав первой части входят (типовой состав): поливинилбутиралевая смол а – 7,2 в. ч.; хромсодержащий пигмент – 6,9 в. ч.; тальк – 1,1 в. ч.; этиловый – 48,7 в. ч. и бутиловый – 16,1 в. ч. спирты и ацетон. В состав второй части входят: фосфорная кислота – 70%-ная (пассиватор) – 21,9%; этиловый спирт – 90%-ный – 75,9% и дистиллированная вода – 2,2%. Так как кислый разбавитель одновременно является пассиватором и отвердителем, а грунт при его присутствии быстро отвердевает, эти две части за 20–30 мин до нанесения на поверхность смешиваются в соотношении: на 100 в. ч. основы – 12,5 в. ч. разбавителя. Срок годности готового грунта зависит от окружающей температуры и колеблется в пределах 4 – 24 ч, после чего он становится непригодным к употреблению. Образование пленки происходит в результате сложной химической реакции между кислым разбавителем, хромсодержащим пигментом и защищаемым металлом. Из-за большого содержания растворителей (до 64%) грунт наносится только кистями и без растушевки.

П р о т е к т о р н ы е г р у н т ы в настоящее время начинают широко внедряться на кораблях при окрасочных работах. Кроме обычных свойств, присущих всем грунтам, они способны создавать анодную защиту стали в морской соленой воде. Цинковая пыль (пигмент), обладающая меньшим электродным потенциалом, чем сталь, принимает на себя коррозию, т. е. разрушается, будучи анодом, и тем самым защищает сталь, которая под грунтом становится катодом (табл. 9.15).

Т а б л и ц а 9.15

Лаковые краски (эмали) на синтетической основе – смеси пигментов, наполнителей, антипиренов, токсинов, лаковой основы и других компонентов. Их основные свойства, назначение и применение (табл. 9.16) зависят от состава и свойств входящих в них компонентов.

Т а б л и ц а 9.16

Н е о б р а с т а ю щ а я к р а с к а ХВ-53 – смесь пленкообразующей основы (смола С П С – В, канифоль, льняное масло) и растворителей (сольвент, ацетон), на которой затираются пигменты (цинковые белила, сажа), токсины (закись меди, окись ртути). Предназначена для защиты подводной части корпусов кораблей от обрастания. Механизм действия краски: вода, частично размывая пленку, вымывает токсины, которые и образуют ядовитое облако у корпуса корабля. Ввиду наличия в краске большого количества растворителей и токсинов ее наносят только кистями. На корабль она поступает в готовом к употреблению виде.

П е р х л о р в и н и л о в ы е э м а л и типа ПХВ и ХВ предназначены для покрытия наружных бортов, надстроек и представляют собой раствор перхлорвиниловой смолы в смеси органических растворителей с добавлением алкидной и других смол, а также пластификаторов, на которых затираются соответствующие пигменты и наполнители. Для повышения адгезии в эти эмали можно добавить до 5–10% масляных красок. Эмали П Х В сохнут в течение 1–3 ч. Большое содержание хлора (до 65%) понижает горючесть пленки. Недостаток эмалей – выделение хлористого водорода, который вызывает коррозию металла. Поэтому их нужно наносить по грунтам. Ассортимент перхлорвиниловых эмалей насчитывает до 33 видов, из которых наиболее часто употребляются эмали шарового цвета от ПХВ-29 до ПХВ-35, а также ХВ-124. На корабль эмали поступают в готовом к употреблению виде.

П о л и у р е т а н о в ые к р а с к и ХС-527 и УР-59 – суспензия пигментов и наполнителей в растворах полиуретановых смол с введением отвердителя (продуктов Д Г У или 102Т). Эти краски применяются для покрытия наружных поверхностей, предварительно окрашенных эмалями П Х В ; на других красках (эмалях) полиуретановые краски держатся плохо. Поставляются они в виде двух компонентов: основной краски и отвердителя. Эти компоненты смешивают на месте применения в соответствии с действующими инструкциями. Срок годности краски после введения отвердителя зависит от окружающей температуры и колеблется от 4 до 12 ч. Отвердевшая краска к употреблению непригодна и вследствие наличия в ней вредных компонентов должна быть выброшена в специально отведенное место.

Н е г о р ю ч и е к р а с к и С-3 и С-5 – смесь пигментов и антипирена (трехокись сурьмы), затертых на глифталевом лаке (С-3, С-5) или на пентафталевом лаке (С-ЗП, С-5П). Они бывают белого (С-3, С-ЗП) и шарового (С-5, С-5П) цвета. Негорючесть краски достигается введением в нее антипирена. Краска ядовита (трехокись сурьмы), поэтому наносится только кистями и применяется при наружных работах.

В о д о э м у л ь с и о н н ы е к р а с к и типа ВА – водная эмульсия поливинилацетата, содержащая пигменты, пластификаторы, коллоид-загуститель, ингибитор коррозии и другие компоненты. Предназначаются для окрашивания жилых и служебных помещений. Металлические поверхности при этом должны быть предварительно окрашены масляными или другими красками. Перед нанесением краски окрашиваемая поверхность должна быть промыта 3% раствором кальцинированной соды или одним из растворов, указанных в табл. 9.23.

Шпатлевки (раньше – шпаклевки) – подмазки для выравнивания окрашиваемых поверхностей (табл. 9.17). Наименование шпатлевок и применение их на кораблях указано в табл. 9.18.

Т а б л и ц а 9.17

Т а б л и ц а 9.18

9.5. Клеи и их применение

Клеем называется такое вещество, которое при высыхании способно прочно соединять различные материалы. В его состав входит целый ряд компонентов: пленкообразователи, растворители, отвердители, наполнители, пластификаторы и т. п.

Прочность клеящей пленки характеризуется – адгезией – способностью прочно прилипать к поверхности склеиваемых материалов и когезией – внутренней прочностью пленки. Наибольшей прочностью обладает та пленка, у которой силы адгезии и когезии равны. Толщина клеящей пленки в среднем должна быть 0,1–0,2 мм.

Хорошо зарекомендовали себя клеи на различных синтетических смолах: С-1, КБ-3, СП-2, ФР-12, применяемые для склеивания металла и других материалов. В качестве теплостойких (200–400° С) используются клеи: ВС-10Т, ВС-350, ВК-31, ВКТ-2, ВКТ-3. Наиболее употребляемыми и достаточно универсальными клеями из синтетических смол являются: ВИАМ-БЗ, ЭП-1, КЛН-1, ПУ-2, К-153, ВК-3, БФ-2, БФ-4. Клей ОК-50 используется для склеивания оптических деталей (стекла с металлом). Резиновый клей 61Б применяется для наклеивания полиизобутиленовой пленки на поверхности цистерн пресной воды.

Эпоксидные клеи – клеи на эпоксидных смолах – за последнее время получили широкое распространение. Эпоксидные клеи, некоторые из которых приведены в табл. 9.19, применяются для склеивания различных материалов (медь, сталь, дерево, стекло, пластмасса, фарфор), а также для заделки трещин, пробоин, накладывания изоляционных материалов и т. п. Прочность клеевого соединения зависит от качества подготовки поверхности (очистки), температуры сушки и времени выдержки.

Т а б л и ц а 9.19

Т е х н о л о г и я с к л е и в а н и я. С поверхности склеиваемых участков необходимо тщательно удалить влагу, грязь, ржавчину и старую краску. Очищенная поверхность за 10–15 мин до склеивания обезжиривается ацетоном. После этого на нее наносится слой эпоксидного клея толщиной до 0,1–0,2 мм, а склеиваемые детали соединяются. Склеивать можно при температуре 18–20° С с выдержкой до 24 ч. Высокая прочность клеевого шва достигается нагреванием до 80–120° С в течение 3–4 ч. Горячее отвердевание клея происходит при нагревании до 130–200° С.

З а д е л к а т р е щ и н или п р о б о и н в борту или на других поверхностях осуществляется с использованием вакуум-присоса (рис. 9.1) или накладыванием на подготовленную поверхность заплат (1–3 слоя) из хлопчатобумажной ткани или стеклоткани, пропитанной клеем. На подготовленную поверхность предварительно наносится тонкий слой клея (рис. 9.2). Для заделки трещин, пробоин, а также для шпатлевания пластмассовых корпусов (катеров, шлюпок) клей готовится в последовательности: краситель нужного цвета (3–5 в. ч.) растворяют в дибутилфталате (15–20 в. ч.), раствор вводят в эпоксидную смолу (100 в. ч.), тщательно размешивают и добавляют полиэтиленполиамин (6–10 в. ч.). Этот же состав более жидкой консистенции можно использовать и для окраски.

Рис. 9.1. Заклеивание сквозных трещин с использованием вакуум-присоса:

1 – сквозная щель; 2 – эпоксидный состав; 3 – стенка; 4 – вакуум-присос; 5 – уплотнительное кольцо

Рис. 9.2. Клеевое соединение с применением хлопчатобумажной ткани

С к л е и в а н и е т о н к о г о л и с т о в о г о мат е р и а л а производится внахлест под давлением до полного отвердевания клея. Накрой при склеивании должен быть равен пятнадцати толщинам склеиваемого материала, но не менее 10 мм (рис. 9.3).

Рис. 9.3. Склеивание тонкого листового материала

С к л е и в а н и е п о л о м а н н ы х д е т а л е й осуществляется под давлением. С этой целью (при необходимости) на склеиваемых деталях укрепляют планки (любым способом) с изогнутыми концами. Для стягивания может быть использована мягкая проволока (рис. 9.4).

Рис. 9.4. Склеивание поломанной детали

З а д е л к а т р е щ и н в д е т а л я х м е х а н и з м о в может производиться как накладыванием заплат (рис. 9.2), так и с помощью сверления отверстий (продольных и поперечных), куда на клею вставляются штифты, как показано на рис. 9.5.

Рис. 9.5. Способы устранения трещин цилиндра нефтеперекачивающего насоса

С к л е и в а н и е п л а с т м а с с осуществляется с использованием органических растворителей, клеев БФ-2 и БФ-88. Для склеивания термопластов, т. е. растворимых пластмасс, в качестве клеев используются растворители: для органического стекла – ацетон с добавлением уксусной эссенции, бензол, толуол, дихлорэтан; для полистирола – ацетон, дихлорэтан, толуол, бензол; для капрона – ацетон, муравьиная кислота; для целлулоида – ацетон. На очищенную поверхность наносят тонкий слой растворителя и после выдержки 1–2 мин склеиваемые детали соединяют и кладут под пресс на 10–15 мин.

Склеивание термореактивных, т. е. нерастворимых, пластмасс (фенопласты, аминопласты) производится универсальным клеем БФ-2 или БФ-88. На очищенную поверхность наносят тонкий слой клея. После выдержки 30 мин наносят второй слой клея. Через 1–2 мин склеиваемые детали соединяют и кладут под пресс на 5–6 ч.

Клеи из подручных материалов. Многие клеи могут быть изготовлены в корабельных условиях личным составом из подручных материалов (табл. 9.20).

Т а б л и ц а 9.20

9.6. Инструменты и материалы, используемые в окрасочных работах

Инструменты и материалы для очистки поверхности. Р у ч н ы е и н с т р у м е н т ы : скребки стальные и алюминиевые, металлические щетки различных форм и размеров, щетинные и травяные щетки, пемза, наждачная бумага и т. п.

М е х а н и з и р о в а н н ы е и н с т р у м е н т ы: угловая пневматическая щетка реверсивная У П Щ Р – 1 , угловая пневматическая щетка, универсальная пневматическая машина УПМ-1, электроаппараты типа И-109 и др.

Х и м и ч е с к и е с р е д с т в а о ч и с т к и: смывка обыкновенная СД (об) ТУ М Х П 906–42, смывка специальная СД (сп) ТУ МХП 1113–44 и смывка АФТ-1 ТУ М Х П 2648–51, используемые для удаления старых красок. Кроме того, в корабельных условиях можно приготовить для этого другие органические (табл. 9.21) или щелочные (табл. 9.22) смывки.

Т а б л и ц а 9.21

Т а б л и ц а 9.22

На старое покрытие смывки наносят кистями, набухшую краску потом удаляют скребками или шпателями.

При подготовке окрашенных поверхностей под перекраску можно использовать моющие растворы (табл. 9.23).

Т а б л и ц а 9.23

Для отвинчивания ржавых болтов, гаек, вскрытия поржавевших крышек люков, горловин используются различные пасты, приготовленные на ингибированных кислотах (табл. 9.24). Они готовятся следующим образом. В стеклянном сосуде перемешивают бумажную массу (загуститель) с соляной кислотой до однородной смеси и добавляют формалин (ингибитор). Во втором стеклянном сосуде растворяют в воде жидкое стекло, окисленную целлюлозу и карбоксилметилцеллюлозу (загустители). Содержимое первого сосуда переливают во второй, постепенно перемешивая. После выдержки 3–4 ч паста готова к употреблению.

Т а б л и ц а 9.24

Перед нанесением пасты следует очистить обрастания и ржавчину механическим способом, затем нанести пасту слоем 30–50 мм и выдержать ее на поверхности от 15 мин до 12 ч (в зависимости от степени коррозии). После обработки поверхности пасту тщательно смывают водой; на очищенную поверхность наносят 3% раствор соды (пассиватор) и затем опять смывают водой.

Инструменты для нанесения шпатлевок. Р у ч н ы е и н с т р у м е н т ы: деревянные (бук, береза), металлические (тонкая упругая сталь) и резиновые шпатели.

М е х а н и з и р о в а н н ы е и н с т р у м е н т ы: распылители шпатлевок типа РШ или пистолет-распылитель С-592 с диаметром сопла 6 мм, производительностью 75 м2/ч.

Инструменты для окраски. Р у ч н ы е и н с т р у м е н т ы: кисть ручник (ТУ 735–50); кисть малярная в металлической обойме (ТУ 131–54); кисть малярная в кольце (ТУ 733–50); кисть маховая в кольце (ТУ 733–50); кисть маховая весовая (ТУ 732–50); кисть филенчатая (ТУ 619–50); кисть флейц (ТУ 625–50; ТУ 624–50).

Окраску кистями в зависимости от состава красок и характера отделки окрашиваемых поверхностей производят различными способами: обычным малярным способом с тщательной растушевкой; нанесением красок короткими мазками без растушевки (этим способом наносятся краски с большим содержанием растворителей, с тем чтобы не растворить нижележащий слой краски); торцеванием свежеокрашенной поверхности (для декоративной отделки или получения матового покрытия); сглаживанием неровностей и штрихов на свежеокрашенной поверхности с помощью кистей флейц.

При окраске кистями обеспечивается хорошая адгезия покрытия, исключается образование пылевого облака и экономятся краски. Поэтому грунты и другие ответственные покрытия, а также краски с ядовитыми компонентами наносятся только кистями. Недостатки окраски кистями: низкая производительность, неравномерное по толщине покрытие, образование мазков, штрихов и т. п.

М е х а н и з и р о в а н н ы е и н с т р у м е н т ы: а) краскораспылители типа КР (КР-10, К Р – П , КР-12 – с подачей краски самотеком; КР-20, КР-21, КР-22 – с подачей краски под давлением; КР-30, К Р – 3 1 – с подачей краски подсасыванием) ТУ М Х П 1819–48, используемые для окраски наружных поверхностей, так как они образуют туманное облако; производительность распылителей этого типа 70 м2/ч; давление воздуха 3–4 ати; диаметр сопла от 0,5 до 4,5 мм; вес 620–950 г; б) краскораспылители бестуманные 0–31А, БТО-ЗМ, Ц Н И И – М С П с воздушной рубашкой, применяемые для окрасочных работ во внутренних помещениях; ввиду отсутствия туманообразования расход краски у них снижается до 30%; в) краскораспылители 0–45 и С-677 с универсальной головкой распыления; производительность 400 м2/ч; вес 700 г; г) эжекционный распылитель, используемый только для нанесения каменноугольного лака.

Регулировка краскораспылителей и уход за ними осуществляются в соответствии с заводскими описаниями и инструкциями. При работе краскораспылитель нужно держать перпендикулярно к поверхности, перемещать по вертикали или горизонтали, создавая перекрыш 10–15 мм и не допуская перенасыщения поверхности краской. Расстояние сопла краскораспылителя от поверхности зависит от формы струи и составляет: 250–300 мм при плоской и 250–400 мм при круглой струе.

Положительные качества окраски распылителями: большая производительность и гладкий ровный слой покрытия, что придает поверхности красивый декоративный вид. Недостатки: образование туманного облака, покрытия со слабой адгезией и сравнительно большой расход (по сравнению с кистями) красок, из-за чего ядовитые краски (С-3, С-5, 10Б, ХВ-53, ХС-79 и др.), а также грунты распылением не наносятся.

9.7. Организация окрасочных работ и меры безопасности

Организация окрасочных работ. Окрасочные работы, выполняемые личным составом, организуются и проводятся в период эксплуатации, консервации и во время любого ремонта корабля в строгом соответствии с действующими правилами и инструкциями.

Подготовка и проведение окрасочных работ включает три основных этапа: подготовку к окрасочным работам; очистку и подготовку поверхностей под окраску и нанесение лакокрасочных материалов, т. е. окраску.

П о д г о т о в к а к о к р а с о ч н ы м р а б о т а м. Перед началом окрасочных работ под руководством помощника командира корабля совместно с командирами боевых частей и начальниками служб на корабле осуществляются следующие мероприятия: а) уточняют, какие поверхности корабля подлежат окрашиванию в соответствии с установленными сроками окраски (табл. 9.25), окрасочными ведомостями, а также схемы окраски; б) определяют виды и количество лакокрасочных материалов, инструментов, спецодежды, индивидуальных средств защиты; оформляют и своевременно подают на них заявки в довольствующие органы; организуют получение и доставку их на корабль; в) проверяют наличие и организуют ремонт имеющегося на корабле инструмента, инвентаря, оборудования, а также изготовление недостающих беседок, плотов; г) определяют необходимое количество личного состава для окрасочных работ, который расписывают по объектам работ, и назначают старших; д) составляют график окрасочных работ с определением сроков выполнения каждой операции в соответствии с требованиями технологических инструкций; е) проводится инструктаж личного состава по технологии производства окрасочных работ и совместно с корабельным врачом инструктаж по соблюдению правил техники безопасности; ж) проводится медицинский осмотр личного состава, прежде всего тех, кто выделен для работы на высоте, в труднодоступных и плохо вентилируемых помещениях, в цистернах питьевой воды.

Т а б л и ц а 9.25

О ч и с т к а и п о д г о т о в к а п о в е р х н о с т е й п о д о к р а с к у проводится с целью: тщательной ликвидации очагов коррозии путем удаления ржавчины, окалины и обрастаний; создания условий для хорошего сцепления наносимых лакокрасочных материалов с поверхностью путем удаления загрязнений, пыли, влаги, жировых пятен, плохо держащейся краски; удаления старых покрытий во избежание излишнего (свыше 1 мм) напластования красок. Важно при очистке не создавать новых очагов коррозии в виде зазубрин, насечек и других повреждений поверхности.

Особенности очистки и подготовки поверхностей к окраске определяются их материалом (сталь, дерево), свойствами лакокрасочных материалов и условиями эксплуатации поверхностей.

Обрастания, ржавчина и старая краска лучше всего удаляются с влажной поверхности, поэтому очистку подводной части корабля надо начинать сразу же по мере откачки воды из дока. Старые необрастающие краски (ХВ-53, ХС-79, Н И В К), а также масляные краски во всех случаях удаляются полностью. Исключение составляют необрастающая краска ЯН-7А и антикоррозионная краска ЭКЖС-40, которые обладают хорошей адгезией и длительное время не теряют своих защитных свойств. Старая краска ЯН-7А удаляется полностью в случае перехода на новую схему окраски, при нарушении покрытия более чем на 20% поверхности и при наличии на ней обрастаний. Места с хорошо держащейся краской ЭКЖС-40 для увеличения сцепления зачищаются металлическими щетками или наждачной бумагой.

При очистке поверхностей из нержавеющей стали, легких сплавов, а также оцинкованных необходимо следить за тем, чтобы не повредить плакирующий слой, оксидную пленку и цинковое покрытие, которые в значительной степени повышают коррозионную стойкость металла.

Особенности очистки и подготовки деревянных поверхностей заключаются в следующем. После удаления обрастаний и старых красок поверхность необходимо просушить, доведя содержание влаги в древесине до 20%, не более (влажность замеряется электровлагомером ЭВА-2). Подводные участки корпуса, с которых полностью удалена старая краска, обрабатываются раствором медного купороса (против древоточцев), а надводные участки дважды обрабатываются антисептиком против гниения (3% раствором фтористого натрия или кремнефтористым аммонием, который значительно лучше других фтористых солей защищает дерево от гниения, грибка и огня, не меняя цвета и прочности древесины). Деревянные корпуса, пораженные древоточцами, выдерживаются на воздухе до 30 суток.

В цистернах питьевой воды, если они будут окрашиваться по новым схемам, нужно особенно тщательно производить очистку и полное удаление старых покрытий. Если, например, старое цементное покрытие не будет удалено и на него нанести этинолевую краску ЭКА-15, то долгое время будет удерживаться неприятный запах, так как цементное покрытие хорошо впитывает эту краску.

После очистки с поверхностей удаляется пыль: с подводной части – сжатым воздухом, с наружных (надводных) и внутренних поверхностей – щетками и мыльной водой. За 1,5–2 ч до начала окраски все поверхности обезжириваются протиркой ветошью, смоченной уайт-спиритом, а затем протираются ветошью насухо. Во избежание возникновения коррозии на подготовленной поверхности время между окончанием подготовки и началом окраски необходимо сократить до минимума (не более 16 ч для наружных и 24 ч для внутренних поверхностей). Для кораблей, плавающих в тропическом климате, этот разрыв не должен превышать 10 ч. Н а н е с е н и е л а к о к р а с о ч н ы х м а т е р и а л о в (о к р а с к а). После очистки и подготовки по- верхности приступают к окраске, которая включает: грунтование, шпатлевание (при необходимости) и нанесение покрывных красок. Наиболее ответственной операцией является нанесение грунтовочного слоя, который служит основой (фундаментом) всего лакокрасочного покрытия и предназначается для создания хорошей адгезии между поверхностью и всем лакокрасочным покрытием, а также для получения хорошей антикоррозионной защиты поверхности.

Покрывные краски, кроме защиты поверхности от воздействия окружающей среды, наносятся, чтобы предохранить корабль от обрастания, маскировать его, создавать благоприятные санитарно-гигиенические условия для службы и быта личного состава.

Окраска должна проводиться в строгом соответствии с требованиями технологических инструкций, принятых схем окраски при температуре 5–35° С и относительной влажности до 70%, со строгим соблюдением сроков сушки каждого слоя покрытия и только после того, как на корабле будут закончены ремонтные работы и устранены все источники влаги. В принятых схемах окраски произвольная замена одних красок другими или увеличение толщины слоя для уменьшения количества слоев не допускается, так как это ведет к ухудшению качества всего лакокрасочного покрытия. При окрашивании наружных поверхностей необходимо обратить особое внимание на соответствие колера краски эталонам, объявленным приказом ВММ № 47 – 50 г., и району плавания.

Лакокрасочные материалы, поступающие на корабль, готовятся в малярных мастерских флота в соответствии с требованиями ГОСТ, ТУ, ВТУ и должны обладать требуемыми вязкостью и цветом (колером), а также быть тщательно размешаны и профильтрованы. При получении красок надо проверить соответствие их паспортам (сертификатам) и уточнить дату последней проверки их вязкости.

Грунты наносятся, как правило, только кистями ровным тонким слоем без пропусков с максимальной толщиной до 20 мк. Шпатлевки наносятся (при необходимости) на загрунтованные поверхности одним – тремя слоями общей толщиной 1,5 мм. Металлические наружные поверхности не шпатлюются. Покрывные краски наносятся на загрунтованные поверхности кистями или краскораспылителями. Наружный борт и надстройки окрашиваются сверху вниз, подводная часть – от киля вверх. Вначале окрашивается теневая, а затем солнечная сторона.

Контроль за окрасочными работами осуществляется с целью проверки выполнения требований технологических инструкций и заключается в наблюдении за качеством выполнения каждой операции, в приемке каждой операции и в окончательной приемке всего лакокрасочного покрытия. Контроль за ходом окрасочных работ осуществляют командиры боевых частей (служб), помощник командира корабля, а также флагманские специалисты соединений кораблей и представители технических управлений (отделов) по принадлежности.

Результаты подготовки поверхностей под окраску, схемы окраски и условия, при которых производились окрасочные работы, фиксируются в журнале осмотра корпуса, устройств и систем. Каждая операция принимается внешним осмотром, и при этом устанавливается отсутствие ржавчины, старой плохо держащейся краски (на очищенной поверхности), пропусков, сетки трещин, подтеков, шелушения (на окрашенных поверхностях). Качество сушки каждого слоя и всего лакокрасочного покрытия проверяется нажатием пальца без сдвигающего усилия в течение 5 сек – прилипания не должно быть. Полное высыхание можно проверить и с помощью ватного тампона: на окрашенную поверхность наложить тампон, прижав с усилием до 200 гс, и через 30 сек убрать его; отсутствие на поверхности волокон ваты или следов от них свидетельствует о полном высыхании лакокрасочной пленки. Прочность сцепления (адгезия) проверяется методом решетчатого надреза (ТУ М Х П 4202–54, С М И – 8). По этому методу на покрытие наносится лезвием безопасной бритвы шесть вертикальных надрезов на всю глубину покрытия и шесть горизонтальных, пересекающих вертикальные надрезы. Длина надрезов 10–20 мм и расстояние между ними 0,5, 1 и 2 мм (для красок с более хрупкой пленкой до 2 мм). При легком потираний пальцами квадратики не должны отлипать от поверхности, что будет свидетельствовать о хорошей адгезии. К выполнению каждой следующей операции приступают только после приемки предыдущей и получения на это разрешения.

Меры безопасности при окрасочных работах. При определении средств и мер по предупреждению несчастных случаев с личным составом при окрасочных работах исходят прежде всего из того, что все лакокрасочные материалы являются ядовитыми, огне- и взрывоопасными.

К средствам, используемым для предупреждения несчастных случаев с личным составом, относятся: очки марки ПО-1 и другие с герметической резиновой полумаской; респираторы ШБ-1 (лепесток), ПРБ-5, РПП-57, ПРШ-2–59, Ф-46-К, РУ-60–4 и РМП-62; противогазы ПШ-1, ПШ-2–57, ДПА-5, дыхательный прибор АСМ; спецодежда (комбинезоны, фартуки, береты, рукавицы); защитные пасты ХИОТ-6, ИЭР-1, АБ-1 (табл. 9.26) и противопековые пасты (табл. 9.27), которые перед окрасочными работами наносятся на кожу лица, шеи и рук; моющие составы ОП-7 и ОП-10 для мытья рук с целью удаления пыли, содержащей свинцовые соединения, при очистке поверхностей, а также состав для удаления красок с кожи-жидкое мыло 40–45%, пемза (порошок) 40–45%, глицерин 10–5% и спирт этиловый 10–5%, для мытья инструментов и рук после окраски масляными красками (эмалями) используется бензин Б-70 (ГОСТ 1012–54); стационарные и переносные вентиляционные установки, обеспечивающие в закрытых помещениях 10–15-кратный обмен воздуха в 1 ч при объеме помещения 250 мг и 15–25-кратный обмен – при объеме помещения до 30 ж3.

Т а б л и ц а 9.26

М е р ы п р е д у п р е ж д е н и я н е с ч а с т н ых с л у ч а е в. Ответственность за соблюдение требований по технике безопасности возлагается на командиров боевых частей (начальников служб) и помощника командира корабля – по принадлежности. Перед началом окрасочных работ необходимо проверить и убедиться в надежности и исправности плотов, шлюпок, беседок, спасательных жилетов, средств освещения, индивидуальных средств защиты и спецодежды, приточно-вытяжной вентиляции, противопожарных средств и т. п.

Т а б л и ц а 9.27

В ходе окрасочных работ в зависимости от степени вредности лакокрасочных материалов личный состав должен пользоваться соответствующими средствами защиты. На время работы в закрытых и труднодоступных помещениях выставляются наблюдающие для связи, страховки и оказания помощи. Личный состав, работающий в этих помещениях, должен через каждый час работы выходить на 10–15 мин на свежий воздух.

Удалять старые покрытия следует по возможности без пылеобразования, для чего очищаемые поверхности смачиваются водой. Использование паяльных ламп и других горелок для удаления старых покрытий категорически запрещается. В местах работ и хранения лакокрасочных материалов курение, пользование открытым огнем, образование искр от каких бы то ни было источников, а также разбрасывание по кораблю ветоши, смоченной олифой и другими лакокрасочными материалами, не допускается.

На кораблях лакокрасочные материалы должны храниться с этикетками «Огнеопасно», «Взрывоопасно» или «Яд» в специально оборудованных помещениях с хорошей вентиляцией и надежно действующими противопожарными средствами.

Для подкраски в период эксплуатации на корабле разрешается хранить лакокрасочные материалы в количестве не более 5% годовой нормы; ответственность за их хранение возлагается на помощника командира. На подводных лодках и катерах хранение лакокрасочных материалов вообще запрещается.

По окончании окрасочных работ личный состав должен тщательно вымыться под душем с мылом и удалить оставшуюся на коже краску. Одежду и спецодежду тщательно выстирать. В дальнейшем стирать спецодежду несколько раз (не реже одного раза в неделю), так как, пропитанная лакокрасочными материалами, она во время хранения способна самовозгораться.

Раздел четвертый. Погрузочно-разгрузочные работы на корабле
Глава 10. Грузоподъемные устройства корабля
10.1. Гордени и тали

Гордень – простейшая снасть, применяемая на ко- рабле для подъема тяжестей и при управлении парусами (рис. 10.1). Состоит он из троса (шкентеля), продетого в блок, который подвешен в неподвижной точке; выигрыша в силе не дает, но облегчает подъем груза изменением направления тяги. Конец троса горденя, к которому крепится поднимаемый груз, называется коренным концом; конец, к которому прилагается усилие для подъема (опускания) груза, – ходовым концом или лопарем. В зависимости от характера применения и места крепления гордени разделяются на грузовые, нок-гордени, сей-гордени и бегун-гордени.

Рис. 10.1. Блок неподвижный

Г р у з о в о й г о р д е н ь применяется для подъема грузов с помощью грузовой стрелы или крана. Шкентель на своем коренном конце имеет коуш с гаком или другое приспособление для крепления груза.

Н о к – г о р д е н ь служит для подъема небольших грузов с плавсредств, находящихся у борта корабля, и крепится за обух бугеля у нока рея мачты.

С е й – г о р д е н ь предназначается для подъема на мачты и реи беседок с людьми. Он крепится за обух бугеля на топе мачты.

Б е г у н – г о р д е н ь служит для подъема на стеньгу и реи беседок с людьми и материалами. Он крепится за обух бугеля на топе стеньги.

Р а с ч е т ы по и с п о л ь з о в а н и ю г о р д е н я. Перед подъемом грузов, особенно беседок с людьми, необходимо подобрать трос соответствующей прочности и рассчитать напряжение в месте крепления блока.

Шкив неподвижного блока горденя – рычаг второго рода с одинаковыми плечами (радиусами шкива). Усилие, прилагаемое к лопарю горденя при подъеме груза, будет несколько большим, чем вес поднимаемого груза, за счет трения шкива в блоке и преодоления сопротивления на изгиб лопаря при прохождении его через шкив.

Для изменения направления тяги лопарь горденя может проводиться через отводные неподвижные блоки (канифас-блоки), закрепленные на палубе или надстройках корабля. В этом случае величина прилагаемого усилия будет возрастать в зависимости от количества шкивов в отводных блоках. При наличии отводных блоков ходовой конец горденя может быть заведен на лебедку или при работе с ним можно использовать большее количество людей.

Усилие Рг в кгс, которое необходимо приложить к ходовому концу горденя:

где W-вес поднимаемого груза, кг;

N-количество шкивов в блоках, включая и отводные;

nн – коэффициент полезного действия блока*.

При работе со стальным тросом и установкой шкива во втулке скольжения nн~0,96; при установке во втулке качания с шариковыми или роликовыми подшипниками nн~0,98. У звездочек для пластинчатой цепи nн~= 0,95.

Усилие, прилагаемое к лопарю горденя (шкентелю), может быть также определено как произведение веса груза W на коэффициент горденя Кг (табл. 10.1).

Т а б л и ц а 10.1

Тогда усилие P_r в кгс, которое необходимо приложить к ходовому концу горденя:

Напряжение R в кгс, испытываемое ноком рея и блоком в точке его подвески при подъеме груза, находят из равнодействующей приложенных сил согласно законам механики. Для частного случая, когда коренная и ходовая части горденя взаимно параллельны, напряжение

Номинальная нагрузка 5 в кгс на трос и цепь, используемых для оснастки блоков и звездочек:

где R_раз – разрывное усилие троса или цепи, кгс;

п – коэффициент запаса прочности, принимаемый для пеньковых тросов – не менее 8; для стальных тросов – не менее 5 (для шкентелей – не менее 6) и для цепей – не менее 4,5. При подъеме людей во всех случаях n=14.

При недостаточной прочности рея и рей-топенанта крепление горденя или других подъемных устройств к ним запрещается. Следует помнить, что при подъеме людей ходовой лопарь нельзя выбирать с помощью механической тяги; в этом случае необходимо привлекать личный состав, тяговое усилие на одного человека должно быть не более 30 кгс.

Пример. Требуется поднять нок-горденем груз весом 250 кгс. Лопарь горденя проходит через один отводной шкив канифас-блока. Гордень изготовлен из пенькового смоленого троса, ГОСТ 483–55, нормальной прочности.

О п р е д е л и т ь: 1. Напряжение в точке подвеса горденя.

2. Минимальную толщину троса.

3. Количество людей, необходимое для подъема груза.

Р е ш е н и е: 1. Усилие на ходовой лопарь определится из формулы (10.2):

Напряжение в точке подвеса по формуле (10.3):

2. Разрывное усилие троса горденя при запасе прочности п = 8

Для разрывного усилия 2420 кгс по ГОСТ 483–55 находим толщину троса горденя по окружности С = 75 мм.

3. Количество людей при подъеме груза

Если при подъеме или протаскивании груза по палубе один из концов троса горденя закрепить неподвижно, то при выбирании ходового лопаря вместе с грузом будет перемещаться и блок (рис. 10.2). Такое устройство в отличие от горденя дает почти двойной выигрыш в прилагаемом усилии (без учета трения при протаскивании груза).

Рис. 10.2. Блок подвижный

Данное приспособление относится к одношкивным талям (завал-тали у поворотных шлюпбалок и др.). Подвижные блоки применяются в грузоподъемных устройствах для выигрыша в силе. Усилие, прилагаемое к ходовому лопарю одношкивных талей, Р_т в кгс:

где W – вес поднимаемого груза, кг;

n_Н – коэффициент полезного действия блока;

N- количество шкивов в блоках, включая отводные.

Тали (полиспаст) – грузоподъемное устройство, состоящее из двух блоков: подвижного и неподвижного и основанного в их шкивах троса, называемого лопарем (рис. 10.3). Конец лопаря, прикрепленный к блоку, называется коренным концом; конец, идущий на лебедку или обтягиваемый вручную,- ходовым. Ходовой лопарь талей может выходить из подвижного или неподвижного блока. Неподвижный блок талей обычно крепится к нокам шлюпбалок, стрел, кранов, рангоуту, надстройкам и т. п.; подвижный соединен своим гаком, скобой или другим приспособлением с поднимаемым грузом и перемещается вместе с ним.

Рис. 10.3. Тали:

а – ходовой лопарь выходит из подвижного блока; б – ходовой лопарь выходит из неподвижного блока

По числу шкивов в обоих блоках тали разделяются на двух-, трех-, четырех-, шести-, восьми-, десяти- и двенадцатишкивные. В зависимости от назначения тали имеют специальные названия.

Д в у х ш к и в н ы е тали применяются в качестве завал-талей у грузоподъемных стрел и для обтягивания снастей такелажа.

Т р е х ш к и в н ы е тали (хват-тали) состоят из одношкивного и двухшкивного блоков с коренным концом, закрепленным за одношкивный блок. При подъеме груза неподвижным является двухшкивный блок; при протаскивании груза по палубе выгоднее неподвижным иметь одношкивный блок. Применяются при подъеме или протаскивании небольших грузов вручную, а также для подъема и управления парусами на парусных судах, постановки и уборки трапов.

Ч е т ы р е х ш к и в н ы е тали применяются главным образом для подъема небольших корабельных шлюпок и могут быть использованы для подъема и протаскивания груза. Г и н ц ы – небольшие тали с одинаковым числом шкивов в обоих блоках, закрепленных напостоянно; предназначены для обтягивания и крепления снастей такелажа.

Г и н и – тали, имеющие шесть шкивов и более в обоих блоках; предназначены для подъема тяжелых грузов, больших шлюпок, моторных катеров. Р а с ч е т ы по и с п о л ь з о в а н и ю т а л е й. При работе талями вес груза (без учета трения в шкивах блоков и усилия на изгиб лопаря) распределяется равномерно на количество лопарей, идущих от подвижного блока к неподвижному. Так, например, для шестишкивных талей (рис. 10.4) тяговое усилие Р составляет 1/6 веса поднимаемого груза. Теоретически такое же усилие (рис. 10.5) будет и при использовании пяти- шкивных талей при протаскивании груза по палубе (без учета сил трения груза о палубу), если ходовой лопарь выбирать в сторону перемещаемого груза, т. е. в направлении от подвижного блока к неподвижному.

Рис. 10.4. Использование шестишкив- ных талей при подъеме груза

Рис. 10.5. Использование пятишкивных талей при протаскивании груза

Сила тяги Р в кгс при протаскивании груза с учетом сил трения

где f – коэффициент трения скольжения (табл. 10.2);

Q – нормальное давление груза, кгс.

Т а б л и ц а 10.2

В действительности выигрыш в прилагаемом усилии будет меньше, так как часть усилия затрачивается на преодоление трения в шкивах и на сопротивление изгибу лопаря, проходящего через блоки. Для уменьшения величины этих дополнительных усилий необходимо тщательно готовить тали: правильно подбирать толщину и гибкость троса, расхаживать шкивы, смазывать нагели, а также применять блоки с роликовыми и шариковыми подшипниками.

Тали, основанные новым тросом, выбираются труднее, чем тросом, бывшим в работе; мокрый растительный трос выбирается труднее сухого. Промерзшие тали использовать не рекомендуется. Потери на трение в каждом шкиве блока составляют 2–10% веса поднимаемого груза. Так, для талей со стальным лопарем и с блоком на шариковых подшипниках наименьшее значение потерь на трение будет 2–3,5%; для талей с пеньковым лопарем наибольшее значение – 8–10%. С достаточной для практики точностью принято учитывать увеличение натяжения на каждый шкив блока для стальных тросов на 1/10 веса поднимаемого груза; для растительных тросов – на 1/6.

Усилие Рт в кгс, прилагаемое к ходовому лопарю талей, идущему из неподвижного блока, при подъеме груза

а усилие, прилагаемое к ходовому лопарю талей, идущему из подвижного блока:

где N – суммарное количество шкивов в обоих блоках;

К – коэффициент, значение которого для стального троса К~10; для растительного троса К~6;

W – вес поднимаемого груза, кг.

Для более точных расчетов следует пользоваться следующими формулами.

Если ходовой лопарь выходит из подвижного блока:

Если ходовой лопарь выходит из неподвижного блока:

Пример. Спасательная шлюпка весом 1,7 т поднимается шлюпбалкой, вооруженной шестишкивными гинями. Ходовые концы лопарей последовательно проходят отводные шкивы на шлюпбалках и канифас-блоках на палубе. Тяговое усилие на одного человека при подъеме должно быть не более 30 кгс.

О п р е д е л и т ь: 1. Нагрузку на каждый нок шлюпбалки.

2. Толщину лопаря талей бельного пенькового трехпрядного троса нормальной прочности Г О С Т 483–55.

3. Число людей для подъема шлюпки вручную.

Р е ш е н и е: 1. На каждую голову шлюпбалки будет приходиться примерно половина веса шлюпки. Усилие, прилагаемое к ходовому лопарю, выходящему из канифас-блока на палубе, Р = Кг Рт:

Отсюда

Нагрузка на голову шлюпбалки

2. Разрывное усилие троса при запасе прочности n=10:

По ГОСТ 483–55 в графе «Разрывное усилие» подыскиваем разрывную крепость троса, близкую к расчетной, последняя будет 3686 кгс. Этой прочности соответствует толщина троса по окружности С = 90 мм.

3. Число людей для подъема шлюпки вручную

Т а л и за т а л и. В тех случаях, когда величина выигрыша при использовании одних талей недостаточна, можно работать двумя талями – «тали за тали».

При этом выигрыш в прилагаемом усилии от использования обоих талей будет равен произведению выигрышей от каждых талей в отдельности. На рис. 10.6 показана работа двумя талями.

Рис. 10.6. Заводка талей за тали:

а – тали четырехшкивные с ходовым лопарем, проходящим через отводной канифас-блок В; б – трехшкивные контртали

При использовании в обоих талях растительного троса выигрыш четырехшкивных талей

Выигрыш трехшкивных талей

Общий выигрыш в прилагаемом усилии от применения двух талей

О с н о в ы в а н и е т а л е й производится тросом, подобранным по прочности и размерам шкивов блоков.

На рис. 10.7 показана оснастка трех-, четырех- и пяти- шкивных талей. Трос в последовательности, указанной на рисунке цифрами 1, 2, 3, 4, 5, проводят через все шкивы блоков по часовой стрелке или против, а затем крепят его коренной конец. При неодинаковом числе шкивов в блоках коренной конец лопаря крепится к блоку с меньшим количеством шкивов; при одинаковом числе – к блоку, из которого выходит ходовой конец лопаря. Ходовой конец лопаря талей, имеющих пять и шесть шкивов, должен выходить из среднего шкива трехшкивного блока. При работе с основанными талями ходовой лопарь должен идти в плоскости шкива.

Рис. 10.7. Оснастка талей:

а – трехшкивных; б – четырехшкивных; в – пятишкивных

Механические тали. При работе с большими тяжестями, особенно в стесненных условиях, применяются механические тали, подъемная сила которых достигает 10–15 тс и более. Они поднимают груз плавно, без рывков, но с небольшой скоростью (0,15–2,65 м/мин). В настоящее время используются механические тали, имеющие подъемное устройство с ручным и электрическим приводами. Скорость выбирания ходовой цепочки вручную составляет около 30 м/мин.

М е х а н и ч е с к и е т а л и с ч е р в я ч н о й пер е д а ч е й (рис. 10.8) состоят из корпуса с гаком для подвески талей и гаком для крепления груза. Бесконечная такелажная цепочка проходит через кип приводного колеса, на оси которого имеется червяк. Вращение приводного колеса через двухзаходную червячную передачу передается на грузовую звездочку. Торможение талей осуществляется грузоупорным тормозом. При вращении приводного колеса в сторону, соответствующую подъему груза, грузовая звездочка сокращает длину нагруженной части грузовой цепи; при вращении приводного колеса в противоположную сторону длина нагруженной части грузовой цепи увеличивается. Коэффициент полезного действия талей в зависимости от конструкции тормозной части колеблется в пределах 0,35–0,75. Передаточное число привода i = ll/20. Высота подъема груза 3 м (по требованию заказчика может быть до 12 м). Технические характеристики механических талей с червячной передачей ( Г О С Т 1107–62) указаны в табл. 10.3.

Рис. 10.8. Механические тали с червячной передачей:

1 – гак для подвески талей; 2 – червячное колесо- 3 – корпус; 4 – грузовая звездочка; 5 – приводное колесо: 6 – такелажная цепочка; 7 – грузовой гак; 8 – червяк; 9 – грузоупорный тормоз

Т а б л и ц а 10.3

М е х а н и ч е с к и е т а л и с ш е с т е р е н о ч н о й п е р е д а ч е й изготовляются с зубчатым редуктором обыкновенного типа, планетарной передачей и с приводом от качающейся рукоятки. Технические характеристики механических талей с шестереночной передачей приведены в табл. 10.4.

Т а б л и ц а 10.4. П р и м е ч а н и е. У талей типа А груз подвешен на одной ветви цепи, а у талей типов Б и В – соответственно на двух и четырех ветвях.

Т а л и с з у б ч а т ы м р е д у к т о р о м о б ы к н о в е н н о г о т и п а (рис. 10.9) состоят из корпуса с гаком для подвески талей и гаком для крепления груза.

Рис. 10.9. Механические тали с зубчатым редуктором обыкновенного типа:

1 – гак для подвески талей; 2 – шестерни второй ступени передачи; 3 – приводное колесо; 4 – валик; 5 – нарезая втулка; 6 – диск; 7 -храповик; 8- грузовая звездочка; 9, 11 – зубчатые колеса; 10 – шестерня; 12 – грузовой гак; 13 – собачка

дает вращающий момент шестерне, которая приводит во вращение зубчатые колеса и скрепленные с ними шестерни второй ступени передачи; они вращают зубчатое колесо, неподвижно насаженное на ступицу грузовой звездочки. Одновременно приводное колесо, перемещаясь по резьбе втулки, прижимает храповик к диску; сила трения, возникающая между ними, вращает диск вместе с валиком. Собачка, установленная на корпусе талей, свободно идет по храповику. Как только тали будут остановлены, зуб собачки войдет в сцепление с храповиком и самопроизвольного опускания груза не произойдет.

При опускании груза приводное колесо вращается в обратную сторону, ступица колеса несколько отходит от храповика, сила трения уменьшается и диск вместе с валиком плавно поворачиваются в сторону спуска, выводя зуб собачки из сцепления с храповиком. Если скорость вращения валика будет превышать скорость вращения колеса (при быстром опускании груза), произойдет притормаживание груза из-за того, что ступица колеса вновь переместится по втулке и прижмет храповик к диску.

П л а н е т а р н ы е т а л и (рис. 10.10) имеют более значительный вращающий момент на грузовом валу, чем тали с зубчатым редуктором. Солнечное колесо изготовлено как одно целое с приводным валиком. Неподвижный венец с внутренними зубьями, по которым катятся два сателлита, закреплен на корпусе талей, а ступица водила закреплена на ступице грузовой звездочки. Тормозное устройство аналогично тормозному устройству талей с зубчатым редуктором обыкновенного типа. Коэффициент полезного действия талей с шестереночной передачей от 0,75 до 0,90.

Рис. 10.10. Механические тали с планетарной передачей:

1 – ступица водила; 2 – неподвижный венец; 3 – сателлит; 4 – солнечное колесо; 5 – грузовая звездочка; 6 – приводной валик

Л е г к и е п о д в е с н ы е ш е с т е р е н о ч н ые т а л и с п р и в о д о м от к а ч а ю щ е й с я рук о я т к и (рис. 10.11) состоят из приводного вала шестерни, приводной рукоятки с трещоткой, грузового вала с зубчатым колесом и цепной звездочкой. На звездочку надета пластинчатая шарнирная цепь, одна из ветвей которой имеет грузовой гак. Второй гак служит для подвески талей.

Рис. 10.11. Механические шестереночные тали с приводом от качающейся рукоятки:

1 – вал шестерни; 2 – приводная рукоятка; 3 – трещотка; 4 – грузовой вал; 5 – зубчатое колесо; 6 – цепная звездочка

Грузоподъемность талей 1 – 3 тс, перемещение груза по высоте 1,25 м, усилие на рукоятке 26–32 кгс, вес талей 12–25 кг.

Дифференциальные тали (рис. 10.12) являются разновидностью механических талей и применяются при выполнении различных работ. Они состоят из двух блоков: верхнего неподвижного двухшкивного со шкивами, имеющими разные диаметры, но отлитыми как одно целое (обычно соотношение диаметров шкивов 7:8) , и нижнего подвижного одношкивного блока, шкив которого имеет диаметр меньше, чем наименьший верхний блок. Шкивы блоков имеют кипы с гнездами для проводки бесконечной такелажной цепочки. Замкнутая часть такелажной цепочки обычно равна четырем высотам подъема груза.

Рис. 10.12. Дифференциальные тали:

1 – двухшкивный неподвижный блок; 2 – одношкивный подвижный блок; 3 – такелажная цепочка

Теоретический выигрыш в силе дифференциальных талей находится в зависимости от соотношения радиусов шкивов верхнего блока

где Рх – усилие, прилагаемое для подъема груза без учета трения и сопротивления изгибу такелажной цепочки, кгс;

W- вес поднимаемого груза, кг;

R – радиус большего шкива верхнего блока, см;

r – радиус меньшего шкива верхнего блока, см.

При соотношении радиусов шкивов верхнего блока 7:8 теоретический выйгрыш талей будет равен

Практически выигрыш в силе механических талей можно определить как частное от деления расстояния участка цепочки при ее выбирании на расстояние, которое при этом сделает подвижный блок талей.

Пример 1. Для подъема груза весом 12 т используют механические тали. Определить, какое усилие нужно приложить к ходовой цепочке талей, если при выбирании ее на 10 м подвижный блок с подвешенным к нему грузом поднялся на 40 мм. Величина трения в передаточном механизме талей составляет 40% теоретического выигрыша талей.

Р е ш е н и е. Общий теоретический выигрыш в силе талей т определяется как частное от деления L_ц – длины выбранного участка такелажной цепочки на l6 – длину, проходимую подвижным блоком с подвешенным грузом:

Для подъема груза весом 12 тс без учета трения в передаточном механизме талей надо приложить к ходовой цепочке усилие

С учетом трения в передаточном механизме талей общее усилие

Пример 2. Для подъема торпеды весом 2 т на высоту 4 м используются дифференциальные тали, у которых скорость выбирания ходовой цепочки 40 м/мин.

О п р е д е л и т ь: 1. Необходимый калибр цепи, изготовленной из звеньев круглого сечения, и длину цепи, обеспечивающей подъем груза на 4 м.

2. Соотношение диаметров шкивов верхнего неподвижного блока.

3. Скорость подъема груза.

Р е ш е н и е: 1. Каждая ветвь такелажной цепи испытывает нагрузку №: 2 = 2000 : 2 = 1000 кгс, поэтому калибр цепи

Длина цепи талей составит 4 * 4 = 16 м.

2. Соотношение диаметров шкивов верхнего неподвижного блока при работе на ходовой цепочке одного человека

3. Скорость подъема груза

Для удобства работы во внутренних помещениях (ремонт в машинных отделениях больших кораблей и т. п.) механические тали могут подвешиваться к легким четырехколесным тележкам, которые способны передвигаться по двутавровым балкам.

М е х а н и ч е с к и е т а л и с э л е к т р и ч е с к и м п р и в о д о м (рис. 10.13) помимо всего прочего включает электродвигатель с механизмом подъема груза, размещенный внутри грузового барабана, который снабжен винтовой канавкой для наматывания грузового троса.

Рис. 10.13. Механические тали с электрическим приводом:

1-ведущая шестерня; 2 – тихоходное колесо; 3 – шлицевая втулка; 4 – коробка; 5 -электродвигатель; 6 – грузовой барабан; 7 – вал электродвигателя- 8 – быстроходный вал; 9 – дисковый тормоз; 10 – колодочный тормоз

Вал электродвигателя с помощью шлицевой муфты соединен с быстроходным валом двухступенчатого зубчатого редуктора. Ведущая шестерня редуктора изготовлена заодно с валом, проходящим свободно через втулку, на которую с помощью шлиц насажена ступица тихоходного колеса. Шлицевая втулка скреплена с грузовым барабаном. В коробке размещается пусковое устройство.

Электротали имеют два тормоза: стопорный нормально замкнутый колодочный и спускной дисковый грузоупорный. Ограничение свободного хода тросовой подвески грузового гака талей достигается работой конечных выключателей. При подъеме груза выключатель срабатывает от воздействия гаковой подвески талей; при спуске – по оборотам барабана от контрольного счетчика. Корпус талей сварной, в верхней его части имеются проушины для подвески талей к тележке.

С включением электродвигателя одновременно происходит растормаживание стопорного тормоза. Вращающий момент электродвигателя через редуктор и шлицевую втулку передается на грузовой барабан. Скорость опускания груза регулируется дисковым тормозом. С включением электродвигателя стопорный тормоз фиксирует грузовой гак в неподвижном положении.

Механические тали с ручным и электрическим приводами, как всякое грузоподъемное устройство, должно проходить периодические освидетельствования и испытания на годность. На талях должна быть обозначена их рабочая нагрузка.

Механические тали должны содержаться в чистоте и постоянной готовности к работе; трущиеся части необходимо систематически смазывать; особо следить за исправностью стопорных и тормозных устройств.

* nн~ с достаточной для практики точностью может быть принят одинаковым для неподвижных и подвижных блоков.

10.2. Переносные грузовые балки, стрелы и краны

Переносная грузовая балка устанавливается на верхней палубе корабля и предназначена для подъема небольших грузов весом 200–250 кг с помощью талей, оснащенных пеньковым тросом или стальным гибким шкентелем и ручной или механической лебедкой. На рис. 10.14 показана переносная грузовая балка с грузовым шкентелем и ручной лебедкой. Балка представляет собой металлическую трубу с конусообразными верхней и нижней частью. Нок балки имеет концевой наголовник для установки шкива грузового шкентеля. На трубу надета рубашка (верхняя опора). Нижняя часть балки заканчивается пяткой. Выше верхней опоры на трубе размещаются ручная червячная лебедка, которая крепится к фундаменту болтами, и направляющий шкив. Балка устанавливается в стандерс, к верхней части которого прикреплена стальная опора с запрессованной в нее бронзовой втулкой (стаканом).

Рис. 10.14. Переносная грузовая балка:

1 – труба, 2 – направляющий шкив; 3 – закладные штыри; 4 – скоба; 5 – оттяжка; 6 – наголовник; 7 – шкив наголовника; 8 – шкентель; 9 – коуш со скобой; 10 – рубашка (верхняя опора); 11 – стакан; 12 – стопор; 13 – стандерс; 14 – палубный стакан; 15 – подпятник; 16 – пятка; 17 – лебедка

Пятка балки входит в подпятник, приклепанный к основанию стандерса. В рабочем положении стандерс крепится к палубным стаканам, которые вварены в настил надстройки.

Подъем и опускание грузов осуществляются с помощью грузового стального шкентеля, ходовой конец которого закреплен на барабане лебедки; коренной конец заканчивается коушем со скобой. Грузовой шкентель от барабана лебедки идет через направляющий шкив на шкив наголовника. Для предотвращения выкладывания грузового шкентеля с направляющего шкива и шкива наголовника устанавливаются закладные штыри.

Для подготовки поворотной переносной балки к работе следует: завести оттяжки к обушкам на ноке балки с помощью соединительных скоб; завести грузовой шкентель через направляющий шкив и шкив наголовника; установить стандерс балки в нужное для работы положение и закрепить рымами к стаканам; установить балку в стандерс; подготовить к действию ручную лебедку.

Для удержания балки в определенном положении надо пользоваться специальными стопорами; для ее разворота – оттяжками. По окончании грузовых операций балку следует закрепить по-походному и убрать оттяжки в такелажную кладовую.

Поворотные шлюпбалки (рис. 2.29), кроме своего прямого назначения, могут использоваться для подъема грузов, по своему весу не превышающих половины веса шлюпки со снабжением и гребцами. Работа на поворотной шлюпбалке аналогична работе на переносной грузовой балке.

Грузовая стрела позволяет перемещать груз как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях. На кораблях обычно устанавливаются две легковесные стрелы, симметрично расположенные по отношению к диаметральной плоскости корабля. Грузовые стрелы предназначены для подъема (спуска) корабельных плавсредств и производства погрузочно-разгрузочных работ. Важной эксплуатационной характеристикой легковесных стрел является то, что они работают при заданном постоянном вылете. Грузоподъемность стрел колеблется от 1 до 5 тс. Иногда сами стрелы рассчитаны на 5 тс, лебедки для них на 3 тс, при этом рабочий шкентель грузовой стрелы заменяется талями, дающими значительный выигрыш в прилагаемом тяговом усилии.

На вспомогательных и специальных судах могут устанавливаться тяжеловесные стрелы грузоподъемностью 15–25 тс и более. В отличие от легковесных стрел последние при подъеме (опускании) груза могут изменять как вылет стрелы, так и положение относительно диаметральной плоскости судна. Изменение вылета стрелы дает возможность менять ее грузоподъемность.

Грузовая стрела – деревянная или стальная (пустотелая) балка с утолщением посредине, которая своим нижним концом (шпором) крепится шарнирно к мачте, грузовым колонкам, надстройкам или специально отдельно стоящим фундаментам. Верхний конец стрелы (нок) удерживается либо топенантом в определенном положении, необходимом для выполнения грузовых работ, либо топенант-талями, способными изменять вылет стрелы.

Р а с ч е т д л и н ы и с р е д н е г о д и а м е т р а с т р е л ы.

Длина стрелы L в м:

где В – ширина корабля, м;

b – вылет стрелы за борт, м;

а – угол поворота стрелы от диаметральной плоскости корабля, град;

о – угол наклона стрелы к горизонту, град.

Средний диаметр стрелы d в см:

– для деревянной

– для металлической

где P – грузоподъемность стрелы, тс;

L – длина стрелы, м;

б – толщина стенки металлической стрелы, см.

На всех стрелах, устанавливаемых на кораблях, указывается: их предельная грузоподъемность в тоннах (тс), наименьший допустимый угол при работе стрелы и максимально возможная нагрузка на топенант и грузовой шкентель (грузовые тали). Нагрузка на топенант-тали обычно вычисляется при наклонении грузовой стрелы к горизонту: для легких стрел – на 15°; для тяжеловесных – на 25°.

Следует помнить, что если ходовой лопарь грузовых талей пропущен через нок стрелы и проходит параллельно топенант-талям, то нагрузка, испытываемая блоками и скобами топенант-талей, при опускании груза будет больше, чем при подъеме.

Усилия, действующие на стрелу и ее оснастку при подъеме максимального груза Wm a x (рис. 10.15);

Рис. 10.15. Усилия, действующие на стрелу и ее оснастку

а) усилие на шкентеле перед направляющим блоком, тс

б) усилие на шкентеле за направляющим блоком (ходовой конец, идущий к барабану грузовой лебедки), тс

в) сжимающее осевое усилие в стреле, тс

г) усилие в топенанте, тс

где W_p – расчетная нагрузка, тс;

– отношение длины стрелы к расстоянию в вертикальном направлении между ее шпором и местом крепления топенантного направляющего блока:

N – число шкивов блоков шкентель-талей;

nn и n – коэффициенты полезного действия талей и отводного блока соответственно.

где K₁ – коэффициент динамичности приложения нагрузки, который может быть равным 1–1,5 (K₁=1 при медленном и плавном трогании груза

с места у тяжеловесных стрел);

K₂ – коэффициент учета собственного веса стрелы;

K₂~1,041/08 (большее значение при длинных стрелах).

Т а б л и ц а 10.5

При применении одиночного грузового блока сжимающее осевое усилие в стреле

Усилие на каждую оттяжку стрелы практически составляет около 0,15–0,20 максимального веса груза, находящегося на гаке.

Л е г к и е г р у з о в ы е с т р е л ы. Наиболее распространенным типом легкой грузовой стрелы на кораблях являются грузовые стрелы грузоподъемностью 3200 кгс при использовании двухшкивных талей и 1500 кгс при использовании грузового шкентеля.

Грузовая стрела (рис. 10.16) сделана из стальной трубы. Нок стрелы оканчивается обоймой (рис. 10.17), состоящей из щек, между которыми установлены на осях два шкива грузовых талей. В выступающую часть щек вставлена ось (рис. 10.16) для крепления топенанта стрелы; к приваренным обушкам на обойме крепятся оттяжки.

Рис. 10.16. Грузовая стрела:

1 – обух; 2 – топенант: 3 – ось; 4 – шкив; 5 – обушок; 6 – шкив грузового шкентеля; 7 – ось шкива; 8 – зажимы для троса; 9 – обойма; 10 – двухшкивные тали; 11 – карман для нижнего блока грузовых талей; 12 – одношкивный блок; 13 – шкентель; 14-гак; 15 – бакштаги (оттяжки); 16 – лебедка; 17 – грузовой барабан лебедки; 18 и 26 – канифас-блоки; 19 – шпор; 20 – вертлюг; 21 – вилка; 22 – штырь; 23 – стрела; 24 – кожух стрелы;. 25 – обойма

Рис. 10.17. Обойма нока стрелы:

1, 4 – обоймы; 2, 6 – шкивы; 3, 5 – оси шкивов

Сбоку стрелы устанавливается обойма со шкивом, через который проходит грузовой шкентель. На осях шкивов нока стрелы и обоймы установлены планки с указанием грузоподъемности и даты испытаний.

Нижний конец стрелы оканчивается вилкой, которая с помощью штыря соединяется с вертлюгом шпора. Шпор с вертлюгом приварен к фундаменту, обеспечивая при этом свободный поворот стрелы. Сверху стрелы имеется кожух из двух приваренных угольников, служащих для укладки шкентеля стрелы в положении по-походному. На концах кожуха, в верхней и нижней его части, приварены зажимы для троса. Для удержания стрелы в постоянном наклонном положении служит топенант – стальной трос диаметром 24 мм, на концах которого заделаны коуши. Один конец топенанта закреплен на ноке стрелы, другой через скобу (рис. 10.18) с помощью болта прикреплен к обуху, заделанному в кронштейне мачты.

Рис. 10.18. Крепление топенанта:

1 – обух; 2 – болт; 3 – скоба; 4 – ось крепления на мачте; 5 – ось крепления у нока стрелы

Подъем и спуск плавсредств и грузов производится с помощью грузовых двухшкивных талей (рис. 10.16). Грузовые тали состоят из двух верхних шкивов, заделанных в ноке стрелы, и нижнего одношкивного блока, имеющего грузовой гак. В верхней части нижнего блока к вертлюгу с помощью скобы крепится коренной конец грузового лопаря – стального троса диаметром 17,5 мм, который проведен через грузовые тали, канифас-блоки, закрепленные на среднем ярусе распорок мачты и настиле носового котельного кожуха, на барабан лебедки. Для разворота стрелы при подъеме грузов установлены бакштаги (оттяжки), верхняя часть которых состоит из стального троса диаметром 9,2 мм; нижняя – из двух блоков с пеньковым лопарем окружностью 65 мм.

Для быстрого подъема грузов, не превышающих 1500 кг, имеется грузовой шкентель из стального троса диаметром 19,5 мм, оканчивающийся грузовым гаком. Коренной конец шкентеля заделан напостоянно на грузовом барабане лебедки; для хранения шкентель наматывается на барабан.

По-походному стрела крепится откидной обоймой, нижний блок грузовых талей укладывается в специальный карман, грузовой лопарь хранится в намотанном виде на барабане лебедки. Для канифас-блоков на мачте предусмотрены обоймы; для бакштагов – специальные корзины.

Л е б е д к а л е г к о й г р у з о в о й с т р е л ы ЛЗ-24 (рис. 10.19) имеет реверсивное устройство и может развивать две скорости. Для описанной выше стрелы скорость подъема легких и неопасных грузов 10,5 м/мин, тяжелых и опасных грузов 2,8 м/мин. Правила эксплуатации грузовой лебедки ЛЗ-24 определяются специальной инструкцией.

Рис. 10.19. Грузовая лебедка ЛЗ-24:

1 – рукоятка переключения муфты редуктора; 2 – рукоятка ручного привода; 3 – рычаг переключения муфт сцепления; 4 – ленточный тормоз грузового барабана; 5 – ленточный тормоз консольного барабана; 6 – консольный барабан; 7 – грузовой барабан

Т я ж е л о в е с н а я г р у з о в а я с т р е л а (рис. 10.20) применяется для погрузки (выгрузки) тяжелых грузов. В отличие от легких грузовых стрел вилка шпора стрелы устанавливается на специальных сварных фундаментах палубы или надстройки в диаметральной плоскости корабля. Тяжеловесная стрела оснащена многошкивными грузовыми и топенаитными талями. Неподвижные блоки этих талей крепятся за обухи на башмаках мачты. Ходовой лопарь шкентель-талей выходит из верхнего или нижнего блока. В последнем случае ходовой лопарь проходит через врезной блок стрелы или канифас-блок, подвешенный близ нока стрелы, и далее через направляющий блок салинга на грузовую лебедку. Тали-оттяжки соединены стальным тросом с мачтой такелажной скобой и обухом. Наличие у оттяжек талей, ходовые лопари которых заведены на барабаны грузовых лебедок, шпилей или брашпилей, обеспечивает плавный разворот стрелы с грузом.

Рис. 10.20. Тяжеловесная грузовая стрела:

1 – салинг; 2 – башмаки; 3, 6, 7 – обухи; 4 – двухшкивные блоки; 5 – топенант-тали; 8 – врезной шкив, 9 – стрела; 10 – грузовые тали; 11 – гордень; 12 – бакштаги (оттяжки)- 13 – вертлюжная подвеска; 14- грузовая скоба; 15 – такелажная скоба; 16 – направляющий блок; 17 – вилка шпора стрелы; 18 – сварной фундамент

При работе тяжеловесной стрелой груз крепится не за гак, а за грузовую скобу ввиду ее большей надежности. Грузовая скоба скреплена с вертлюжной подвеской. Использование тяжеловесной стрелы при погрузочно-разгрузочных работах в отличие от применения легких стрел имеет особенности:

– перед подъемом груза стрелу закрепляют оттяжками, после чего поднимают груз, а затем поворачивают стрелу; перед опусканием груза стрела вновь закрепляется оттяжками;

– закрепление стрелы в неподвижном положении осуществляется и с помощью топенант-талей так, чтобы грузозахватывающее устройство оказалось над грузом или намеченным местом его спуска; угол наклонения стрелы к горизонту для уменьшения нагрузки на топенант должен быть максимальным, но в то же время обеспечивать достаточный вылет стрелы.

Краны. Палубные стреловые поворотные краны устанавливаются на верхней палубе и предназначаются для подъема плавсредств и проведения погрузочно-разгрузочных работ. По своей конструкции корабельные краны бывают стационарные и передвижные. Стационарные краны жестко скреплены с набором корпуса корабля. Передвижные краны монтируются на самоходных или несамоходных тележках, передвигающихся по рельсам. Стреловые поворотные краны бывают с постоянным и переменным вылетом стрелы. Как правило, краны устанавливаются в диаметральной плоскости корабля у мест крепления катеров (шлюпок) или у грузовых трюмов.

На кораблях и вспомогательных судах ВМФ устанавливаются, как правило, электрические краны, управляемые с помощью вертикальных контроллеров, устанавливаемых на палубе или кране; они снабжены устройством для автоматического стопорения в случае прекращения подачи электроэнергии. Краны сочетают механизмы подъема груза, поворота и вылета стрелы. Механизмы подъема груза могут быть одно-, двух- и трехскоростными; механизмы поворота – одно- и двух скоростными.

Большинство стреловых поворотных кранов имеют следующие характеристики:

Максимальный вылет стрел от оси вращения 12–14 м.

Грузоподъемность от 1 до 6 тс.

Скорость подъема груза от 20 до 50 м/мин.

Скорость вращения поворотной части от 1 до 1,8 об/мин.

Наибольший угол крена и дифферента корабля для нормальной работы крана не более 5–6°.

На рис. 10.21 показан электрический стреловой поворотный кран КЭ-26, который имеет следующие данные:

Рис. 10.21. Стреловой поворотный кран КЭ-26:

1 – кронштейн уравнительного устройства; 2 – стрела; 3 – грузовой блок; 4 – ограничитель подъема груза; 5 – гак; 6, 7 – барабаны лебедки; 8 – поворотная платформа; 9 – неподвижная опорная часть крана; 10 – зубчатый венец; 11 – ведущая шестерня; 12 – портал; 13 – тяга; 14 – поворотный рычаг; 15 – шпулька; 16, 19 – шариковые обоймы; 17 – опорное кольцо; 18 – корпус опорной части

Вылет стрелы:

– максимальный – 14 м;

– минимальный – 5 м.

Грузоподъемность при максимальном вылете – 3/5 тс**.

Скорость подъема груза:

– весом 3 т – 50 м/мин;

– весом 5 т – 28 м/мин.

Скорость опускания груза:

– весом 3 г – 10 м/мин;

– весом 5 т – б м/мин.

Скорость вращения крана – 1,5 об/мин.

Максимальная высота подъема груза при вылете стрелы 14–30 м.

Высота гака над палубой при максимальном вылете стрелы – 7,5/5,3**.

Максимальная мощность электродвигателей:

– механизмов подъема – 32 квт;

– механизма изменения вылета стрелы – 16 квт;

– механизма поворота – 22 квт.

Полный вес крана – 15,2/13,5 г**.

Неподвижная опорная часть крана несет на себе поворотную платформу с порталом и состоит из корпуса и массивного опорного кольца. На это кольцо с помощью двух рядов шариков опираются шариковые обоймы поворотной части, скрепленные шпильками. На поворотной платформе смонтированы механизмы подъема груза, изменения вылета стрелы и поворота, а также их электрооборудование, кабина крановщика и др. В центре платформы размещен токоприемник.

Ходовой лопарь грузового шкентеля закреплен на барабане двухскоростной планетарной лебедки, внутри которой размещен планетарный редуктор, соединенный через муфту с электродвигателем. Вращающий момент последнего передается барабану. Рядом с грузовым барабаном на поворотной платформе крана установлен механизм изменения вылета стрелы, состоящий из электродвигателя и планетарной ходовой лебедки. Ходовой конец полиспаста механизма вылета стрелы закреплен на барабане; коренной – на оси ноковых блоков стрелы. Изменение вылета стрелы возможно как с грузом, подвешенным на гаке, так и без него. Стрела без груза может быть опущена в горизонтальное положение для установки ее по-походному на металлическую подставку, закрепленную на палубе. Для обеспечения постоянной высоты груза над палубой в момент изменения наклона стрелы и при неработающем механизме подъема служит тяга, которая соединяет стрелу и поворотный рычаг, жестко скрепленный с качающимся кронштейном грузовых блоков. С изменением наклона стрелы кронштейн блоков поворачивается, что приводит к соответствующему изменению длины свисающего с блока на конце стрелы грузового шкентеля.

Вращение платформы осуществляется электродвигателем через планетарный редуктор и фрикционную муфту, присоединенную к центральной ведущей шестерне, которая обкатывается по неподвижному зубчатому венцу опорной части. Грузовой шкентель имеет ограничитель подъема груза.

Механизмы подъема и поворота крана КЭ-26 имеют электромагнитные двухколодочные стопорные тормоза нормально замкнутого типа. Выключение колодочного тормоза происходит одновременно с включением двигателя приводного устройства; торможение – в момент его остановки.

Отдельные корабельные краны небольшой грузоподъемности могут дополнительно иметь ручные приводы на случай выхода из строя электрического.

Прочность такелажа у стреловых поворотных кранов рассчитывают по формулам для грузовых стрел.

При использовании грузоподъемных устройств груз закрепляют с помощью стропов, закладываемых на гак или скобу. Допустимый вес груза Wm а x в кг на стропах

где R_раз – разрывная крепость стропа, кгс;

М – число ветвей, за которые подвешен груз;

п – коэффициент запаса прочности стропа (для стального троса п > 12; пенькового троса п > 20; сварных цепей п > 6);

а – угол наклона ветви к вертикали, град.

* Формулы (10.15) -(10.18) справедливы, если лопарь выходит из верхнего блока талей. Если же он выходит из нижнего блока, то в знаменателе вместо N должно быть N + 1.

** В числителе указаны цифры при установке крана на специальной пустотелой колонке, возвышающейся над палубой; в знаменателе – при креплении его опорной части непосредственно на палубе.

10.3. Простейшие приспособления для грузоподъемных работ

Домкрат – простейший подъемный механизм малого размера и веса, дающий большой выигрыш в силе. Применяется для подъема грузов большого веса на небольшую высоту. По принципу работы домкраты подразделяются на винтовые, реечные и гидравлические.

В и н т о в ы е д о м к р а т ы (рис. 10.22, а) имеют данные: грузоподъемность 1 -10 тс при высоте подъема 250–400 мм; собственный вес 15–100 кг. Удобны для применения в стесненных условиях. Подвижная каретка домкрата позволяет точно установить его под поднимаемый груз.

Р е е ч н ы е д о м к р а т ы (рис. 10.22, б), имея низко расположенную подъемную лапу, обеспечивают подъем груза весом 1–10 тс на высоту 300–400 мм. Собственный вес домкрата 40–80 кг. Тормозное устройство выполнено в виде храповика с собачками.

Г и д р а в л и ч е с к и е д о м к р а т ы (рис. 10,22,0) широко применяются при выполнении работ, связанных с подъемом очень тяжелых грузов (10–30 г) на небольшую высоту (до 1 м). Возможность применения нескольких домкратов обусловливается тем, что под их поршни под давлением подается вода или масло от одного насоса, что обеспечивает одновременный и одинаковый по высоте ход всех поршней. Стопорятся гидравлические домкраты перекрытием подачи рабочей жидкости.

Рис. 10.22. Домкраты:

а – винтовой; б – реечный; в – гидравлический;1 – головка; 2 – трещотка; 3- ручка; 4 – рейка; 5 – сальник; 6 – поршень; 7 – насос. 8 – кран; 9 – цилиндр; 10 – лапа; 11 – каретка; 12-станина; 13 – гайка; 14 – винт

При использовании домкратов следует всегда помнить, что при их значительной грузоподъемности опорные площади (под головку и фундамент) требуют достаточной прочности и жесткости используемых конструкций.

Рычаг – жесткий, несгибаемый, прямой или ломаный стержень (рис. 10.23), имеющий точку опоры (вращения) О, а также точки A и B, к которым приложены две силы: прилагаемое усилие Р и вес груза W.

Рис. 10.23. Виды прямого и ломаных рычагов

Плечами сил W и Р называется отстояние точек приложения этих сил от точки вращения рычага О, равное во всех случаях длине перпендикуляров, опущенных из точки вращения О на направление сил и Р.

Из курса физики известно, что равновесие рычага будет в том случае, если произведения приложенных к нему сил на свои плечи равны между собой:

М е т а л л и ч е с к и й лом является простейшим рычагом и широко применяется для подъема тяжелых грузов при подкладывании под них тележек или катков, а также для заводки стропов. Если металлический лом на своем носке снабжен роликом, то он позволяет легко передвинуть груз на небольшое расстояние или развернуть его в нужном направлении. Лом дает возможность получить значительный (до 20 раз и более) выигрыш в прилагаемой силе при подъеме и передвижении груза.

Пример. Определить усилие на рукоятку роликового лома длиной 1,5 м (длина носка лома 8 см), чтобы приподнять ящик весом 1,5 т и завести под него стропы. Р е ш е н и е. Чтобы приподнять одну сторону ящика, необходимо приложить силу, вдвое меньшую его веса:

Рычаг дает выигрыш в силе, равный отношению длины лома к длине носка:

Усилие Р, которое необходимо приложить к рукоятке лома:

В а г а – металлический лом значительной длины или деревянное крепкое бревно. Вага имеет высокие точки опоры и позволяет поднимать тяжелые грузы на значительную высоту.

На рис. 10.24 показано применение ваг для создания крена на мелких судах, например, для ремонта подводной части. При подсыпке песка в надстроенный на конце ваги ящик будет создаваться все больший крен судна, т. е. будет иметь место равенство Pl=Wa.

Рис. 10.24. Применение ваги для создания крена на небольших судах:

ВЛ – ватерлиния до накренивания судна; В₁ Л₁ – ватерлиния после накренивания судна; W – вес судна; С – центр погруженного объема; Р – вес насыпного груза

В ы м б о в к и – длинные горизонтальные рычаги (металлические или дубовые), применяемые для ручного вращения шпиля или ворота при вытаскивании небольших судов на берег. Система рычаг – ворот может использоваться и во многих других подобных работах.

Клин – разновидность наклонной плоскости, на которой удерживается груз (рис. 10.25).

Рис. 10.25. Разложение сил на наклонной плоскости

Из подобия треугольников NOK и ABC следует, что

т. е. при равновесии сила, действующая параллельно основанию наклонной плоскости, во столько раз меньше силы, действующей перпендикулярно к ней, во сколько раз высота наклонной плоскости меньше ее длины. Клин (рис. 10.26) дает значительный выигрыш при действии на него ударной силы (удар тяжелого молота или кувалды). Из параллелограмма сил A B C D следует, что выигрыш в силе, даваемый клином, равен отношению

где N – распирающая сила;

Р – ударная сила молота.

Рис. 10.26. Применение клина:

а – расклинивание груза; б – расклинивание киль-блока

Клин часто применяется для подклинивания тяжелых грузов при заводке под них стропов, для расклинивания (жесткого закрепления) грузов на корабле, киль-блоков при стоянке корабля в доке или при его установке на слипы и эллинги.

Каток нашел широкое применение при выполнении работ, связанных с передвижением различных грузов. Обычно для этого используется три-четыре катка одинакового диаметра. Целесообразнее применять металлические катки, состоящие из труб достаточной жесткости. Каток по возможности следует брать толще, так как сила, требующаяся на перемещение груза, уменьшается пропорционально увеличению диаметра катка.

Если каток (рис. 10.27) за один оборот проходит расстояние, равное длине его окружности, то центр катка передвинется на то же самое расстояние; на это же расстояние ЛВ переместится по катку и груз, а относительно палубы он пройдет расстояние, в два раза большее, чем каток.

Рис. 10.27. Действие катка:

А – конец оборота катка; В – начало оборота катка

Если катки идут параллельно один другому, движение перемещаемого груза происходит прямолинейно и перпендикулярно к каткам. Если в процессе передвижения груз необходимо развернуть, катки ставят под углом, и тогда центр вращения груза будет находиться примерно в точке пересечения линий осей катков.

Ворот является простейшей грузоподъемной машиной. Состоит из вала, на который навивается трос или цепь с помощью одной или нескольких рукояток (вымбовок), и станины. В зависимости от расположения вала ворот может быть горизонтальным (рис. 10.28) и вертикальным (рис. 10.29).

Рис. 10.28. Ручная лебедка (ворот горизонтальный):

1 – подшипник; 2 – рукоятка тормоза; 3 – штанги-болты; 4 – рукоятка; 5 – рама; 6 – вал; 7 – чугунное колесо ленточного тормоза; 8 – ленточный тормоз; 9 – зубчатая передача

Рис. 10.29. Кабестан (ворот вертикальный):

1 – вымбовка; 2 – барабан; 3 – рабочий конец троса; 4 – крепление ворота; 5 – свободный конец троса

По принципу действия ворот – ломаный рычаг, у которого одно плечо равно радиусу окружности, описываемой рукояткой, другое – радиусу вала. Теоретически выигрыш в силе у ворота равен отношению этих радиусов.

Для получения значительного выигрыша в силе при подъеме или подтаскивании груза применяются дифференциальные вороты, у которых одна половина барабана имеет больший диаметр, чем вторая. При подъеме груза трос навивается на часть барабана большего диаметра и сходит с барабана меньшего диаметра. При вращении рукоятки в обратную сторону груз будет опускаться.

Усилие Р в кгс, которое необходимо приложить к рукоятке вопота:

где W – вес поднимаемого груза, кгс;

d₁ и d₂ – диаметры соответствующих частей барабана (d₂>d₁), мм;

l-радиус, описываемый рукояткой ворота, мм.

Для самоторможения груза при остановке вращения рукоятки необходимо, чтобы разница в диаметрах барабана была не более 10%, т. е. d₁~0.9 d₂. Тогда вследствие трения в блоках, подшипниках барабана и навивающихся на барабан тросах ворот остается в любом положении заторможенным.

Пример. Определить тянущую силу вертикального ворота, на пяти вымбовках которого работают 10 человек. Диаметр вала ворота d=400 мм, длина вымбовки (от оси вала до средней точки приложения усилия двух человек) – 3,2 м. Усилие одного человека при длительной работе на вымбовке примерно составляет 10 кгс.

Р е ш е н и е. Выигрыш в силе, даваемый воротом, будет равен отношению длины вымбовки l к радиусу вала ворота

Усилие на вымбовках, создаваемое 10 человеками:

Отсюда усилие на валу ворота составит

Глава 11. Прием на корабль грузов
11.1. Организация погрузочных работ

Организация погрузочных работ предусматривает:

– назначение руководителя и личного состава для выполнения погрузочных работ;

– распределение обязанностей и инструктаж по мерам безопасности при погрузке;

– приготовление и проверку грузоподъемных средств корабля (если они используются при погрузке);

– погрузочные работы и контроль за выполнением мер безопасности;

– по окончании погрузки приведение грузоподъемных средств в исходное положение, приборку места работы и доклад начальнику, назначившему погрузку, о ее окончании.

Руководителями погрузочно-разгрузочных работ должны быть:

П о м о щ н и к к о м а н д и р а – при погрузке (выгрузке) тяжеловесных и крупногабаритных грузов.

К о м а н д и р б о е в о й ч а с т и (начальник службы) – при приемке (сдаче) различных видов снабжения и запасов, обеспечивающих боевую и повседневную деятельность боевой части (службы).

Д е ж у р н ы й б о ц м а н – при погрузке (выгрузке) небольших по весу и габаритам грузов общекорабельного назначения.

С т а р ш и й п о м о щ н и к к о м а н д и р а может взять на себя руководство грузовыми работами при особо сложной погрузке (выгрузке), выполняемой авралом.

Личный состав для выполнения грузовых работ назначается на разводе. Для незначительных погрузочных (разгрузочных) работ дежурный по кораблю (вахтенный офицер) вызывает личный состав, выделенный на хозяйственные работы.

Грузы, принимаемые на корабль, подразделяются на твердые (боезапас, продовольствие, приборы, механизмы) и жидкие (топливо, вода, смазочные масла).

Все виды снабжения подаются к борту корабля транспортными средствами тыла или базы. Дежурный по кораблю (вахтенный офицер) должен контролировать организацию погрузочных работ и обеспечить минимальное время пребывания транспортного средства у борта корабля.

Прием на корабль твердых грузов производится: вручную, если вес и габариты груза допускают его перенос личным составом по трапам и сходням; корабельными грузоподъемными средствами; базовыми грузоподъемными средствами, если вес груза превышает допустимый для его погрузки корабельными грузоподъемными средствами. Жидкие грузы принимаются на корабль по специально предназначенным шлангам.

Основным грузоподъемным устройством кораблей ВМФ являются грузовые стрелы. Организация их использования для погрузки и выгрузки грузов включает:

– вызов дежурным по кораблю (вахтенным офицером) лиц, расписанных для работы на грузовой стреле;

– перевод грузовой стрелы из положения по-походному в рабочее положение;

– проверку главным боцманом исправности всех деталей и оснастки грузовой стрелы;

– распределение выделенных людей на оттяжки стрелы, застропку груза и освобождение груза от стропов;

– очистку, разбор, разнос и крепление оттяжек;

– проверку крепления коренного конца грузового шкентеля (талей) на барабане лебедки;

– доклад главного боцмана руководителю погрузочных работ о соответствии оснастки весу груза, предназначенного к погрузке (выгрузке), и о состоянии снастей;

– погрузку с соблюдением всех мер безопасности, тишины и порядка при выполнении работы;

– приведение грузовой стрелы и ее оснастки по окончании работы в исходное положение и установку стрелы в положение по-походному.

Личный состав, расписанный для работы на корабельных грузоподъемных устройствах, должен иметь допуск к самостоятельному обслуживанию этих устройств. Лица, допускаемые к обслуживанию механизмов и устройств, обязаны знать инструкции по обслуживанию и меры безопасности при работе с грузовыми устройствами, уметь пользоваться защитными и предохранительными устройствами и оказывать первую медицинскую помощь при несчастных случаях. Помощник командира корабля несет ответственность за состояние и использование грузоподъемных устройств, а также за безопасность производимых на корабле работ, связанных с подъемом тяжестей.

11.2. Прием продовольствия и питьевой воды

Продовольствие и питьевая вода подаются на корабль при стоянке его на швартовах, якоре или на ходу.

Продовольствие при стоянке корабля на швартовах принимается в большинстве случаев вручную по сходням. Для погрузки большого количества продовольствия дежурный по кораблю (вахтенный офицер) вызывает личный состав, выделенный на хозяйственные работы (расходное подразделение); при незначительных приемках вызывается подвахтенная смена. Во всех случаях при приемке продовольствия должны присутствовать помощник командира по снабжению (баталер продовольственный) и корабельный врач, который проверяет качество принимаемых продуктов, а также как работающие выполняют санитарные требования при обращении с продовольствием.

Хлеб переносят на корабль вручную в мешках или лотках; картофель, крупу и другие сыпучие продукты, доставляемые в мешках или ящиках,- вручную или с помощью подъемных устройств сеточными стропами. Мясо, обвернутое в чистую хлопчатобумажную материю, грузят корабельной стрелой сеточными стропами или переносят вручную. При выгрузке мяса на палубу под него должны подстилаться клеенка или брезент. Бочки поднимают на борт с помощью специального двойного стропа или стропа, завязанного бочечным узлом. Открытые бочки поднимают только стропом, завязанным бочечным узлом. Иногда бочки вкатывают на корабль по сходням, положенным гладкой стороной кверху. При этом сходни должны быть прочно закреплены на корабле.

При стоянке корабля на якоре или бочке продовольствие принимается с барж, буксиров, катеров или шлюпок. При подходе к кораблю плавсредств с продовольствием вахтенный офицер указывает место швартовки, которое, как правило, выбирается у подветренного борта корабля в районе расположения грузоподъемных средств. Он же руководит верхней вахтой по подготовке места швартовки (перевод шлюпок, заваливание выстрелов, шлюпбалок, забортных трапов и т. д.), швартовов, бросательных концов и кранцев. Продовольствие, как правило, грузят с помощью корабельных грузоподъемных средств, а если есть возможность, то переносят вручную по сходням. При перегрузке его для хранения с палубы в помещения используются переносные грузовые балки.

Питьевую воду разрешается принимать на корабль только после предварительного обеззараживания при наличии анализов, подтверждающих ее доброкачественность. Подается она на корабль по специально предназначенному для этого шлангу, концы которого окрашиваются в отличительный цвет и имеют пояснительную надпись «Питьевая». Шланги для приема питьевой воды рекомендуется подбирать сплошными, без разъемных соединений. Использовать их для других надобностей категорически запрещается. После приема воды шланги для питьевой воды должны просушиваться и убираться в специальные сетки. При приеме на корабль питьевой воды должен присутствовать корабельный врач.

Перед приемом питьевой воды необходимо убедиться, что клапаны, сообщающие трубопроводы питьевой, забортной и мытьевой воды, закрыты.

11.3. Прием топлива

Большинство кораблей ВМФ имеет энергетическую установку, работающую на жидком топливе. Жидкое топливо может приниматься при стоянке корабля на якоре или швартовах с танкеров или наливных барж, а также при стоянке корабля у причала, специально оборудованного для пополнения кораблей топливом.

Приемка топлива производится по специально составленному расписанию. При швартовке к кораблю танкера или наливной баржи бортом они становятся с таким расчетом, чтобы приемные патрубки корабля, принимающего топливо, располагались против патрубков танкера или наливной баржи. Это же правило соблюдается при швартовке корабля к топливному причалу. Приемные шланги при заправке топливом должны иметь небольшую слабину, предохраняющую их от обрывов при резких рывках и раскачивании корабля.

При приемке топлива в районах с приливо-отливными явлениями надо внимательно следить за швартовными концами и приемными шлангами, своевременно их потравливать или подбирать. При невозможности швартовки танкера или нефтеналивной баржи к борту вследствие большой волны танкер ставят на бакштов, к которому стропками крепится приемный шланг. При приемке топлива необходимо соблюдать противопожарные мероприятия. С этой целью на палубе корабля в месте перехода шланга на корабль и у приемных патрубков выставляют специальных вахтенных, на которых возлагается наблюдение за противопожарной безопасностью в этом месте и исправностью шлангов. Курение на корабле и берегу в районе приемки топлива категорически запрещается. Вблизи приемных устройств готовят к использованию противопожарные средства: мокрые маты, ящики или обрезы с песком, огнетушители, присоединяются пожарные шланги к рожкам и т. п. Под шланги в местах просачивания топлива подставляют обрезы.

Участки палубы, по которым проложены приемные шланги, должны смачиваться водой, чтобы топливо не впитывалось в лакокрасочное покрытие или в дерево палубы, а вместе с водой стекало в водостоки и по шпигатам за борт. Наблюдение за контрольными трубками топливных цистерн, в которые принимается жидкое топливо, и своевременное переключение приемного трубопровода от одной цистерны к другой, исключающее прессовку цистерн, а также учет количества принятого топлива осуществляет дежурная служба электромеханической боевой части. По окончании приемки количество принятого топлива и новую осадку штевней корабля записывают в вахтенный журнал. При приемке топлива на принимающем корабле поднимается флаг Н, в ночное время включается красный клотик.

11.4. Погрузка грузов большого веса

Грузы большого веса, если их вес превышает допустимый для использования корабельных кранов или стрел, грузят на корабль береговыми грузоподъемными устройствами.

При подготовке к подъему тяжеловесов корабельными грузоподъемными устройствами грузовые гаки должны быть заменены скобами. Оснастку талей и грузовой шкентель рекомендуется заменить новыми. При подготовке грузовой стрелы к работе ее следует установить возможно ближе к вертикальному положению, так как в этом случае усилие на топенант уменьшается и основная тяжесть приходится на шпор стрелы; но ее наклон все же должен быть таким, чтобы нок мог выйти за борт на необходимое расстояние и стать потом в нужное положение над палубой. Следует приготовить заранее несколько ручных талей, чтобы с их помощью, если потребуется, можно было отвести груз на весу к нужному месту. На лебедку ставят наиболее опытных и внимательных матросов или старшин.

При застропке грузов большого веса в местах касания груза под стропы подкладывают деревянные прокладки. По окончании застройки стропы обтягиваются для проверки прочности и правильности их крепления. Поднимать и опускать грузы большого веса необходимо плавно, без рывков и раскачивания, лебедка должна работать только на малый ход. Под грузы, имеющие большой вес, на палубу подкладывают доски или брусья. После установки на палубе грузы крепят стальным тросом или такелажными цепями, которые затем обтягивают втугую.

11.5. Основы эксплуатации грузоподъемных устройств

Грузоподъемные устройства и механизмы в процессе эксплуатации подвергаются в той или иной степени износу, что может привести к выходу из строя отдельных узлов и отказу в работе.

Эксплуатация грузоподъемных устройств корабля включает:

– общее наблюдение и уход за механизмами;

– подготовку их к действию;

– обслуживание механизмов в процессе проведения грузовых работ;

– обслуживание их во время кратковременного и длительного бездействия;

– периодические освидетельствования;

– соблюдение правил техники безопасности и мер по борьбе с несчастными случаями.

Общий контроль за эксплуатацией всех палубных грузовых устройств и механизмов возлагается на помощника командира корабля.

Систематический уход за подъемными устройствами и механизмами осуществляется во время проверки оружия и технических средств, в дни П П О и П П Р, а также в специально отводимое время, предусмотренное недельным распорядком или суточным планом. Общее наблюдение и уход за подъемными механизмами должны предусматривать:

– проверку надежности крепления и состояния стопорных приспособлений;

– наружный осмотр всех подъемных устройств, очистку их от грязи, засохшей смазки и ржавчины;

– наблюдение за состоянием окрашенных поверхностей (при нарушении слоя краски его необходимо восстановить);

– вскрытие отдельных узлов с целью своевременного обнаружения и устранения дефектов и недопустимого износа отдельных деталей;

– проверку состояния передаточных механизмов;

– контроль за смазкой механизмов и устройств;

– периодическую проверку и регулировку величины зазоров в тормозах и надежности их действия;

– проверку надежности действия соединительно-разобщительных устройств (кулачковых, зубчатых, фрикционных), а также ограничительных скоростных центробежных тормозов, муфт свободного хода и др.;

– проверку приводов (для электрических – проверку мест крепления, состояния изоляции, очистки всех деталей от пыли и т. п.);

– проворачивание вручную и вэлектрическую (паром, гидравликой);

– выполнение специальных мероприятий, предусмотренных для отдельных устройств и механизмов эксплуатационными инструкциями.

Подготовка грузоподъемных устройств к работе выполняется в соответствии с эксплуатационными инструкциями каждого устройства и, кроме указанных выше осмотров и проверок, включает дополнительные проверки:

– комплектности грузового устройства;

– плотности крепления у грузовых стрел (отсутствие люфта) шпора с вертлюгом, обуха топенанта и всех болтовых соединений;

– пригодности грузовых шкентелей и талей к эксплуатации (отсутствие разрывов проволок, прядей и т. п.);

– надежности крепления штырей соединительных скоб, состояния вертлюгов, гаков, скоб и их соответствия допустимым нагрузкам;

– работы подъемного устройства вхолостую;

– отсутствия посторонних предметов на пути движущихся частей грузоподъемных устройств.

Обслуживание грузоподъемных устройств во время работы:

– следить за отсутствием заеданий и трения грузовых шкентелей в блоках; механизмы должны работать плавно, без стука и шумов;

– проверять температуру трущихся частей механизмов и подшипников, не допуская чрезмерного их нагрева;

– поддерживать требуемый режим работы механизмов, проверяя его по контрольно-измерительным приборам или по числу ходов и оборотов машины;

– поддерживать равномерную и непрерывную подачу смазки к трущимся поверхностям.

Обслуживание грузоподъемных устройств во время кратковременного и длительного бездействия. Все трущиеся поверхности узлов и деталей должны быть хорошо смазаны, а отдельные из них и закрыты чехлами.

Уход за грузоподъемными устройствами и поддержание их в постоянной готовности к использованию включают следующие виды осмотров.

Е ж е д н е в н ы й о с м о т р:

– осмотреть и очистить основные узлы грузоподъемных устройств, убедиться в их исправности;

– проверить наличие смазки на винтовых соединениях, ходовых и трущихся частях механизмов и стальных тросов;

– проверить крепление грузоподъемного устройства по-походному;

– проверить легкость хода стопора крепления и свободное вращение шкивов в блоках.

Е ж е н е д е л ь н ы й о с м о т р:

– выполнить все работы, относящиеся к ежедневному осмотру;

– смазать детали устройств.

Е ж е м е с я ч н ы й о с м о т р:

– проверить крепление устройств к фундаментам, состояние тросов (цепей), деталей устройств, защиту радиоприема от помех (заземляющие перемычки, зажимы и д р.);

– проверить в действии исправность грузовых лебедок;

– проверить устройства в действии, спуская и поднимая катера (шлюпки), руководствуясь указаниями по подготовке к действию и обслуживанию их во время работы.

Т р е х м е с я ч н а я п р о в е р к а производится в соответствии с Правилами эксплуатации корпусов, устройств и систем кораблей и вспомогательных судов ВМФ.

О с м о т р р а з в г о д:

– проверить устройства на установленную грузоподъемность, спуская и поднимая катера (шлюпки);

– проверить грузовые балки на установленную грузоподъемность.

О с в и д е т е л ь с т в о в а н и е г р у з о п о д ъ е м н ы х у с т р о й с т в. Грузовые стрелы (краны) подлежат освидетельствованию один раз в четыре года на статическую нагрузку подвешиванием груза, равного двум весам расчетной грузоподъемности, и ежегодно на динамическую нагрузку подвешиванием груза, вес которого на 25% больше расчетной грузоподъемности, с одновременным его разворотом.

Переносные грузовые балки для погрузки различных грузов освидетельствуются один раз в четыре года на статическую нагрузку подвешиванием груза, равного двум весам расчетной грузоподъемности.

Ежегодному освидетельствованию внешним осмотром или проверкой отдельных узлов подлежат съемные детали грузовых устройств: тали топенантов и тали оттяжек, грузовые гаки, скобы, вертлюги, шкентели и шпоры стрел, грузовые направляющие и топненантные блоки, а также канифас-блоки, блоки для оттяжек, шкентели, топенанты и оттяжки из стальных тросов, цепной топенант, растительные тросы оттяжек.

Освидетельствованию подлежат и несъемные детали грузовых устройств: бугели, обухи, кнехты для крепления лопаря талей топенанта и башмаки шпоров грузовых стрел.

Ежегодно проверяется надежность действия переключающихся устройств, передаточных механизмов, тормозов, тросоукладчиков, стопорных и спускных устройств, выключателей и др.

11.6. Меры безопасности при погрузочно-разгрузочных работах

Безопасность работ при погрузке (выгрузке) грузов на корабль (с корабля) обеспечивается тщательным уходом за грузоподъемными устройствами и соблюдением правил технической эксплуатации и техники безопасности. На кранах, стрелах, шлюпбалках и талях должны быть обозначены их грузоподъемность и дата последнего испытания.

Во избежание несчастных случаев у мест погрузочно-разгрузочных работ должны выставляться вахтенные для предостережения личного состава, не участвующего в работе. Открытые люки и выступающие части механизмов на пути движения личного состава должны ограждаться.

Запрещается использовать грузоподъемные устройства в случае:

– неисправности лебедок, кранов или их тормозных устройств;

– разрывов и трещин у грузовых гаков, блоков, вертлюгов, скоб, звеньев цепей, обухов и других деталей грузоподъемного устройства;

– уменьшения вследствие износа диаметра звеньев цепей, колец, скоб, болтов, штырей и вертлюгов более чем на 10% первоначального;

– наличия у подъемных тросов и стропов лопнувших проволок в количестве более 10% общего числа на длине, равной 8 диаметрам, или значительной коррозии;

– опасных трещин и деформации у стрел;

– нарушения сроков испытания грузоподъемных устройств.

Во время погрузочно-разгрузочных работ запрещается:

– поднимать груз, превышающий установленную грузоподъемность;

– пускать в ход подъемный механизм без соответствующей команды;

– отвлекаться посторонними разговорами;

– находиться под грузовой стрелой или стрелой крана;

– находиться на линии движения груза;

– поднимать или спускать людей на шкентеле;

– смазывать детали грузового устройства в то время, когда груз находится на гаке;

– останавливать (при стравливании) качающийся груз руками, не применяя оттяжек;

– раскачивать груз для укладки его на место;

– подавать груз в трюм без предупредительной команды;

– подавать в трюм (на палубу) груз раньше, чем будет убран предыдущий;

– вырывать строп из-под груза механизмами;

– расстропливать груз, пока он твердо не стал на прокладки;

– пользоваться цепными стропами при сильных морозах;

– укорачивать цепные стропы завязыванием на них узлов;

– оставлять без присмотра грузовые лебедки и краны, находящиеся под током или паром;

– производить работу с тяжеловесами при качке корабля.

Раздел пятый. Корабельные плавучие и спасательные средства
Глава 12. Корабельные плавсредства
12.1.Назначение и классификация

Корабельными плавсредствами называют шлюпки и катера, положенные данному кораблю по табелю снабжения. Они обеспечивают:

– сообщение корабля с берегом (перевозка людей и грузов);

– подъем человека, упавшего за борт, и спасение людей с корабля, терпящего бедствие;

– завоз якорей, проводников буксиров и швартовных тросов при подаче их на другие корабли, пирсы и бочки;

– повседневные нужды корабля (мытье и окраска бортов, безопасность купания и т. д.);

– подрыв плавающих мин и своз на берег или на другие корабли подрывных и аварийных партий;

– ловлю и буксировку к кораблю практических торпед, мин, буев, а также других предметов;

– выполнение промерных и водолазных работ;

– проведение гребных и парусных гонок и учебно-тренировочных занятий на воде.

Корабельные плавсредства по роду движения и конструкции принято делить на моторные катера и шлюпки.

Моторные катера – полностью или частично запалубленные плавсредства, приводимые в движение стационарными механическими установками. Моторные катера по назначению делятся на разъездные, рабочие, спасательные и специальные (промерные, водолазные и др.). По материалу корпуса они бывают: стальные, из легкого сплава, пластмассовые и деревянные; по типу моторов – дизельные и бензиновые; по способу передвижения по воде – водоизмещающие и на подводных крыльях; по конструкции движителя – винтовые, водометные и др.

Шлюпки – беспалубные плавсредства, способные передвигаться по воде с помощью весел, паруса или подвесного мотора.

С появлением закрытых шлюпок со стационарными моторами и катеров с гребно-парусным вооружением различия между ними начинают постепенно стираться. В зависимости от размеров, конструкции корпуса, парусного вооружения и весел, а также количества гребцов шлюпки делятся на барказы, катера, вельботы, ялы, тузики и спасательные шлюпки.

Б а р к а з ы – большие шлюпки надежной конструкции с количеством весел от 14 до 22*.

К а т е р а – шлюпки более легкой, чем барказы, конструкции с количеством весел от 10 до 16. По роду движения барказы и катера – это гребно-парусные шлюпки.

В е л ь б о т ы – шлюпки с распашными веслами (от 4 до 7), имеющие нос и корму острого образования. По роду движения они могут быть гребно-парусными или гребно-парусно-моторными.

Я л ы – легкие шлюпки с вальковыми веслами, имеющие кормовой срез – транец. По количеству весел ялы разделяются на шести-, четырех- и двухвесельные. Поэтому их называют соответственно шестерка, четверка и двойка. Шестерки и четверки – гребно-парусные шлюпки; двойки – гребные; шести- и четырехвесельные ялы иногда снабжаются подвесными моторами.

Т у з и к и – короткие, но относительно широкие шлюпки очень легкой конструкции с двумя парными (для одного гребца) веслами. Ими снабжаются рейдовые катера.

Все шлюпки, кроме вельботов, имеют кормовой срез – транец, и вальковые весла (на каждой банке сидят по два гребца); вельботы имеют нос и корму острого образования и распашные весла (на каждой банке сидит один гребец).

По материалу, из которого изготовлены шлюпки, они подразделяются на деревянные, шпоновые, пластмассовые и из легкого сплава (табл. 12.1).

Т а б л и ц а 12.1

* Барказы имеются на вооружении кораблей и частей, но сняты с производства.

12.2. Корабельные шлюпки

Деревянный шестивесельный ял (рис. 12.1). Основой набора его корпуса служит дубовый брус – киль, к которому в носу крепится форштевень, в корме – ахтерштевень, изготовленные также из дуба. Для предохранения от механических ударов на киль и форштевень с наружной стороны привертывается металлическая под- кильная полоса (оковка). С внешней стороны ахтер- штевня в пазу укрепляется дубовая транцевая доска (транец), составляющая кормовое образование шлюпки. С внутренней стороны по периметру транец облицовывается дубовыми брусьями. К килю крепятся поперечные связи шлюпочного набора – шпангоуты (цельногнутые рейки из дуба или вяза). Обшивка выполняется из выдержанных сосновых досок способом «внакрой». Нижний пояс обшивки, вставленный в пазы (шпунты) киля, называется шпунтовым; верхний – ширстреком. Пояса (доски) обшивки скреплены шлюпочными четырехгранными гвоздями с оцинкованной головкой как между собой (на стыках), так и со шпангоутами. Для крепления верхних концов шпангоутов и придания шлюпке продольной прочности служит выгнутый по ее обводам дубовый привальный брус. Передние концы привального бруса крепятся к форштевню с помощью брештука; кормовые – металлическими угольниками (кницами) к транцевой доске. Поверх шпангоутов, привального бруса и верхнего пояса обшивки привертывается шурупами дубовый плоский широкий брус – планширь. Паз между планширем и ширстреком прикрыт полукруглым дубовым бруском – буртиком, установленным на шурупах и служащим для защиты борта шлюпки от механических повреждений при швартовке. На шлюпках новой постройки устанавливается второй буртик для тех же целей.

Рис. 12.1. Деревянный шестивесельный ял:

1 – форштевень; 2 – галсовый гак; 3 – брештук; 4 – отверстие для фонарной стойки; 5, 37 – решетчатые люки; 6 – стопорная планка; 7 – наметка; 8 – вант-путенс; 9 – кница; 10 – подуклю- чина; 11 – чака; 12 – упорка; 13 – степс уключины; 14 – утка; 15 – банка; 16 – продольная банка; 17 – кормовое сиденье; 18 – румпель; 19 – заспинная доска; 20 – кормовая накладка; 21 – обушек; 22 – цепочка чеки; 23, 56 – фалини; 24 – флюгарка; 25 – дубовый брус; 26 – транцевая доска; 27 – кормовой рым; 28 – сорлинь; 29 – прорезь; 30 – руль; 31 – стержень; 32 – петля для подвески руля; 33 – килевая полоса (оковка); 34 – ахтерштевень; 35, 55 – цепные подъемы; 36 – прижимная чека; 38 – пробка; 39 – шпангоуты; 40 – киль; 41 – кильсон; 42 – шпунтовый пояс; 43 – четырехгранный гвоздь; 44 – рыбина; 45 – съемная стойка (пиллерс); 46 – подлегарс; 47 – заполнитель (сак-подушка); 48 – привальный брус; 49 – ширстрек; 50 – планширь; 51 – буртик; 52 – обшивка; 53 – второй буртик; 54 – гнездо для нагеля; 57 – носовой рым

С внутренней стороны шлюпки выше ватерлинии по обоим бортам крепятся продольные сосновые или дубовые брусья, называемые под-легарсами, которые придают шлюпке дополнительную продольную прочность и служат опорой для шлюпочных сидений – банок. На шестивесельном яле имеется четыре дубовые банки: носовая, баковая, средняя и загребная. Наиболее прочная, баковая банка оборудуется приспособлением для крепления мачты – наметкой и гнездами для нагелей. Банки крепятся с помощью металлических книц и заполнителей («сак-подушек») к привальному брусу и раскрепляются в продольном направлении плоскими дубовыми брусками – чаками. Чтобы банки не прогибались под тяжестью гребцов, под ними в середине устанавливаются съемные стойки – пиллерсы.

В корме шлюпки расположено дубовое кормовое сиденье с продольными банками. В носу шлюпки на подлегарсы уложен съемный носовой решетчатый люк, сделанный из дубовых реек, с отверстием для установки фонарной стойки или штока гоночного номера. В средней части шлюпки поверх шпангоутов на киль укладывается съемная доска – кильсон. Он предназначен для рассредоточения нагрузки от мачты и сидящих на банках людей на киль и шпангоуты. На кильсоне установлены башмак для мачты – степс (рис. 12.2) и башмаки со стопорными планками для крепления съемных стоек. Кильсон крепится к килю с помощью клинообразных прижимных чек с цепочкой или болтами. На днище внутри шлюпки поверх шпангоутов укладываются рыбины – съемные щиты, выполненные из дубовых досок. Их назначение – рассредоточить нагрузку и предохранить шпангоуты и днище от механических повреждений. К рыбинам крепятся поперечные дубовые бруски – упорки, предназначенные для упора ног гребцов.

Рис. 12.2. Транцевая доска (а) и степс (б):

1 – обушек; 2 – кормовая накладка; 3 – стойка; 4 – обойма для флагштока; 5 – латунная пластина; 6 – башмак для флагштока

В районе кормового сиденья уложен дубовый кормовой решетчатый люк для удобства входа в шлюпку и выхода из нее. Впереди транцевой доски между П-образными брусьями (гнездами) для удобства устанавливается дубовая заспинная доска. С обоих бортов у транцевой доски на уровне планширя установлены кормовые накладки (кницы), подкрепленные стойками. На внутренней стороне транцевой доски шурупами привертывается латунная пластинка с выгравированными на ней нормами пассажировместимости на различные условия плавания. Заводской номер шлюпки и год ее изготовления выгравированы на латунной пластинке, привернутой к привальному брусу в носовой части с правого борта. Для установки флагштока к транцу укрепляется обойма, а на кормовом сиденьи башмак.

В верхней части форштевня и ахтерштевня с внутренней стороны укреплены носовой и кормовой рымы для фалиней. Для подъема шлюпки на корабль и спуска на воду в носу и корме устанавливаются цепные подъемы, состоящие из обуха, прочно скрепленного болтами с килем, такелажной скобы, отрезка цепи и подъемного рыма. Подъемные рымы пропускаются на носовой банке через стопорную планку и прорезь в кормовом сиденье, чтобы шлюпка не кренилась при подъеме и спуске. При подъеме на корабль вода из шлюпки спускается через отверстие в днище, из которого должна быть вывернута пробка. Для управления шлюпкой на транцевую доску с помощью петель и стержня навешивается руль. Он приводится в действие прямым или изогнутым румпелем, который вставляется в отверстие головки руля и крепится чекой с цепочкой. Чтобы исключить потерю руля, в его перо через отверстие продевается отрезок линя – сорлинь, один конец которого заделывается кнопом; другой вяжется за кормовой путенс. Подуключины – металлические оцинкованные планки, врезанные в планширь. Они прикрывают гнезда уключин, нижние концы которых входят в степсы, установленные под привальным брусом. Галсовый гак, расположенный в верхней части форштевня, предназначен для крепления кливер-галса. Вант-путенсы – обушки, которые служат для крепления вант. Фасонные обушки установлены по бортам в корме для закладки в них фока-шкотов. Для крепления кранцев применяются ушки. Флюгарки-деревянные кружки, служащие для раскраски на них флажков особой расцветки, присваиваемых шлюпкам данного корабля (части).

Парусное вооружение на шестивесельном яле принято рейковое разрезное с одной мачтой (рис.12.3). Оно состоит из рангоута – мачты и рейки, парусов – шока и кливера, такелажа – снастей, служащих для поддержания рангоута, подъема и управления пару- сами.

Рис. 12.3. Парусное вооружение шестивесельного яла:

1 – слаблинь; 2 – третная стропка; 3 – ракс-бугель; 4 – бугель; 5 – топ; 6 – фал; 7 – шкала; 8 – полубензель; 9 – реек; 10 – военно-морской флаг; 11 – флюгарка; 12 – вантина; 13 – фок (парус); 14 – боуты; 15 – кренгельсы; 16 – фока-шкот; 17 – риф-банты; 18 – треугольное звено; 19 – тросовый талреп; 20 – кливер-шкот; 21 – степс; 22 – оковка; 23 – бугель с галсовым гаком; 24 – фока-галс; 25 – кливер-галс; 26 – банты; 27 – риф-штерты; 28 – коуш; 29 – кливер; 30 – ликтрос; 31 – мачта; 32 – люверс

Мачта длиной 5550 мм изготовляется клееной из сосны. Нижний конец ее – шпор, устанавливаемый в степс, имеет металлическую оковку. Для крепления фока-галса на мачте имеется бугель с галсовым гаком.

Подъем парусов осуществляется с помощью ракс-бугеля и фала, проходящего через шкив, врезанный в мачту. На верхнем конце мачты – топе – крепится бугель с двумя обушками, к которым прикреплены верхние концы вант, выполненные из бельного троса окружностью 50 мм. Нижние концы вант через треугольные звенья, вплеснутые в коуши, крепятся к вант-путенсам с помощью вант-штертов, изготовленных из бельного линя окружностью 20 мм, талрепным узлом.

Реек длиной 4300 мм служит для подъема парусов и растягивания их верхней кромки – шкаторины. Он состоит из елового рейка цилиндрической формы и шкалы – желобообразной дубовой планки, связанных между собой полубензелями. На расстоянии 7з от переднего нока рейка на нем основывается третная стропка с очком для навешивания на гак ракс-бугеля. Для крепления паруса к рейку у верхней шкаторины фока и кливера пробиваются отверстия – люверсы, которые обшиваются нитками или обделываются латунными оковками. Парус к рейку крепится слаблинем, сделанным из бельного линя окружностью 25 мм. Парус по периметру окантовывается ликтросом, выделанным из бельного пенькового троса окружностью 30 мм. К ликтросу крепятся кренгельсы с коушами, которые служат для оснастки шкотов и галсов и переоснастки их при необходимости уменьшить площадь парусов с помощью взятия рифов риф-штертами. Шкоты – снасти бегучего такелажа, служащие для управления парусами. В зависимости от паруса они называются кливер- шкотами и фока-шкотами. На шестивесельном яле шкоты выделываются из бельного пенькового троса окружностью 30 мм и имеют длину: кливер-шкоты – 9 м, фока-шкоты – 15 м. Галсы – снасти стоячего такелажа, с помощью которых закрепляются галсовые (нижние передние) углы парусов. Кливер-галс и фока-галс на шестивесельном яле выделываются из бельного линя окружностью 25 мм и длиной около 1 м.

На углах парусов, а также в местах крепления кренгельсов и риф-штертов, где при действии ветра возникает наибольшее напряжение, нашиваются дополнительные куски парусины, называемые бантами, боутами и риф-бантами соответственно. К задней шкаторине фока у верхнего нок-бензельного угла пришиваются военно-морской флаг и флюгарка, а с обеих сторон на парус – гоночный номер шлюпки. Парус на шлюпке хранится в рангоутном чехле.

Снабжение шлюпок. На каждой шлюпке должно находиться определенное количество предметов снабжения (рис. 12.4). Весла изготовляются клееными из ясеня, бука или сосны. Ялы, катера и барказы снабжаются вальковыми веслами с полным или скошенным вальком. На вельботах и спасательных шлюпках применяются распашные весла без вальков. Двойки и тузики имеют парные (гребец работает двумя веслами) вальковые или безвальковые весла с укороченным веретеном. Вальковое весло состоит из рукоятки а, валька б, веретена г с кожей в и лопасти д с оковкой е. Весел на шлюпке должно быть по числу гребцов и два запасных.

Рис. 12.4. Предметы снабжения шлюпки: 1 – весло с полным вальком; 2 – весло со скошенным вальком; 3 – распашное весло; 4 – вальковое весло для тузика; 5 – уключина; 6 – румпели; 7 – кормовой флаг в чехле; 8 – отпорные крюки; 9 – нагель; 10 – дрек; 11 – дректов; 12 – анкерок; 13 – воронка; 14 – ведро парусиновое; 15 – лейка; 16 – кранец; 17 – мат; 18 – топор; 19- киса; 20 – Шлюпочная сигнальная книга; 21 – дождевое платье; 22 – фонарная стойка; 23 – сходня; 24 – ответный вымпел; 25 – семафорные флажки; 26 – парусное вооружение в чехле; 27 – шлюпочный компас; 28 – трехцветный фонарь; 29 – аккумуляторный фонарь; 30 – гоночный номер; 31 – спасательный жилет

Уключины делаются металлическими и служат для передачи усилий от весел на корпус шлюпки. Они подвязываются штертами к шпангоутам.

На шестивесельном яле должно быть два металлических оцинкованных румпеля: прямой – для управления рулем под парусом; изогнутый – для управления рулем при движении на веслах. Изогнутый румпель во время перекладки руля не задевает за флагшток. Кормовой флаг – на флагштоке в чехле.

Фалини – концы пенькового троса, служащие для швартовки и буксировки шлюпки. Носовой фалинь делается длиной 12 м и окружностью 50 мм: кормовой – длиной 9 м и окружностью 45 мм.

Отпорные крюки служат для подтягивания или отталкивания шлюпки. Они состоят из металлического крюка, надетого на круглый деревянный шток (длиной 2,5 и 1,5 м) С клотом на другом конце. Шток длинного крюка маркируется как футшток.

Нагели предназначаются для крепления наметки и фала. Оба они находятся в гнездах наметки и банки. На шестивесельном яле должно быть не менее двух нагелей и один запасной.

Дрек – шлюпочный адмиралтейский якорь со складным штоком весом 20 кг. На шестивесельном яле он весит 10 кг. Дректов – якорный канат. Он делается из пенькового смоленого троса длиной 60 м и окружностью 50 мм.

Анкерки – деревянные остропленные бочонки емкостью 25 л; служат для хранения пресной воды (1 анкерок на 4 человека). При движении под парусом они повышают остойчивость шлюпки и могут использоваться как спасательное средство.

Кроме перечисленного выше, в шестивесельном яле должны находиться: воронка для заполнения анкерков, ведро парусиновое, две лейки, четыре кранца, два шпигованных мата, топор плотничный со штертом, киса для шлюпочного имущества с ремонтно-починочным материалом (такелажным ножом, свайкой, парусной иглой, запасными шкотами, уключиной, нагелем), Шлюпочная сигнальная книга в чехле, комплекты дождевого платья и спасательные жилеты по числу команды, фонарная стойка с кронштейном для трехцветного фонаря, ответный вымпел и семафорные флажки в общем чехле, парусное вооружение в чехле и чехол на шлюпку.

По мере надобности в шлюпку доставляются: шлюпочный компас, трехцветный фонарь, белый аккумуляторный фонарь, гоночный номер, карта или схема района плавания, продукты, радиостанция и другие предметы.

Новые типы шлюпок. Ш п о н о в ы е я л ы конструкции Н. А. Макарова (ЯЛШ-6, ЯЛШ-4, ЯЛШ-2) изготовляются из древесного шпона – фанеры, уложенной перекрещивающимися слоями, на водостойком фенольно-формальдегидном клею. В наборе корпуса этих ялов широко применены клееные бруски и детали, что позволило отказаться от дорогостоящих пород дерева (дуб, ясень). Шпон обладает хорошей гибкостью, выдерживает большие ударные нагрузки, не боится воздействия морской воды и не воспламеняется. Шпоновые ялы весят на 10–30% меньше обычных деревянных.

П л а с т м а с с о в ы й ял ЯЛП-6 – бесшпангоутная шлюпка, выполненная из стеклопластика (смолы ПН-1 и стеклоткани). Поперечная прочность обеспечивается флорами, которые устанавливаются под бортовыми сиденьями, расположенными по всей длине шлюпки. Флоры образуют также внутренние объемы – плавучести, заполненные пластиком ТПК-Н.

Я л из л е г к о г о с п л а в а ЯЛА-6 конструктивно выполнен аналогично ЯЛП-6, но из алюминиево-марганцевого сплава АМГ-5В. Весла, румпели, мачта и реек для паруса изготовлены также из легкого сплава.

Шпоновые и пластмассовые ялы снабжаются веслами и разрезным рейковым парусным вооружением аналогично обычным ялам.

12.3. Корабельные моторные катера

Большой разъездной катер (рис. 12.5) – мореходный запалубленный стальной катер с одновальной дизельной установкой марки ЗДбС, с кубриком, приподнятой рулевой рубкой, салоном и открытым кокпитом для пассажиров. Он хорошо зарекомендовал себя при эксплуатации на крупных надводных кораблях.

Рис. 12.5. Большой разъездной катер

Разработан, одобрен и поступил в производство большой разъездной катер из стеклопластика (рис. 12.6). Он отличается более мощным мотором марки ЗДбН, большей скоростью, формой корпуса и иным расположением помещений: салон с хорошим обзором расположен впереди рубки; моторный отсек – между кокпитом и транцем. Непотопляемость его обеспечивается при заполнении водой любого отсека.

Рис. 12.6. Большой разъездной катер с водометом

Большой рабочий катер (табл. 12.2) и моторные барказы будут заменяться новым большим рабочим катером из стеклопластика (рис. 12.7). В отличие от прежних конструкций катер имеет в носу и корме водометные движители, работающие от дизелей марки Д37Е. Водометный движитель позволит катеру иметь высокую маневренность, вплоть до передвижения лагом.

Т а б л и ц а 12.2. П р и м е ч а н и я: 1. Предельный угол крена, при котором обеспечивается минимальный запас плавучести катеров, соответствует положению – буртик планширя у миделя касается поверхности моря.

2. Диаметр циркуляции в длинах корпуса у катеров составляет 3–4.

Рис. 12.7. Большой рабочий катер с водометом

Малый разъездной командирский катер (рис. 12.8) поступил на вооружение новых кораблей ВМФ вместо малых разъездных катеров (табл. 12.2). Он представляет собой мореходный катер – лимузин из легкого сплава, с одновальной дизельной установкой, с каютой и открытым кокпитом для пассажиров. Корпус катера выполнен с большой килеватостью и остроскулыми обводами в корме. Катер имеет носовой отсек – форпик (0–3 шп.),. каюту для пассажиров с двумя диванами (4–8 шп.), кокпит с жестким диваном (8–12 шп.) и моторный отсек (12–16 шп.).

Рис. 12.8. Малый разъездной командирский катер:

1 – носовая утка; 2 – леер; 3- киповая планка; 4, 15 – подъемные рымы; 5 – звуковой сигнал; 6 – топовый огонь; 7 – отличительный огонь; 8 – штормовые поручни; 9 – цепь Галля; 10 – пульт управления двигателем; 11 – штурвал; 12 – рукоятка реверс-редуктора; 13 – ящик для ЗИП; 14 – кокпит; 16 – двигатель; 17 – флагшток; 18 – гакобортный огонь; 19 – сальник; 20 – руль; 21 – винт; 22 – кронштейн; 23 – гребной вал; 24 – карданный вал; 25 – реверс-редуктор; 26 – валиковый привод; 27 – аккумуляторная батарея; 28 – весла; 29 – каюта; 30 – спасательные жилеты

Поперечная система набора корпуса изготовлена из легкого сплава АМГ-5В. Шпация 450 мм. Обшивка наружных бортов, днища и транца толщиной 4 мм; палуба, переборки, рубка, фальшборт кокпита и пайолы толщиной 3 мм выполнены из листов того же сплава. Окна и входная дверь каюты изготовлены из органического стекла. Непроницаемые переборки на 3, 8 (до нижней кромки двери) и 12-м шпангоутах и бортовые воздушные отсеки, образованные продольными выгородками (от 5 шп. до транца), обеспечивают непотопляемость катера при заполнении водой любого отсека.

В бортовых выгородках моторного отсека расположены топливные баки.

Д в и г а т е л ь марки 6ЧСП 9,5/11–2 – четырехтактный нереверсивный дизель с электростартерным пуском и угловым реверс-редуктором. Он обеспечен запасными частями и инструментом, находящимися в ящике. Для уменьшения шума при работе двигателя применена звукоизоляция.

В а л о п р о в о д – карданный вал, гребной вал, выходящий из корпуса через дейдвудную трубу с сальником, кронштейн с резиновым подшипником и трехлопастной гребной винт левого вращения с обтекателем.

П у л ь т д и с т а н ц и о н н о г о у п р а в л е н ия д в и г а т е л е м расположен у передней переборки кокпита по левому борту. Сюда выведены рукоятка реверс-редуктора, штурвал и замыкатель звукового сигнала. У пульта установлены магнитный компас КИ-12 и распределительный электрощиток, подающий питание на топовый, отличительные и гакобортный ходовые огни, светильник каюты, выдвижную самолетную фару (находится в правом шкафу кокпита) и переносный светильник. Источниками электроэнергии являются генератор на 27,5 в, навешенный на двигатель, и две аккумуляторные батареи.

Р у л е в о е у с т р о й с т в о – полубалансирный руль, баллер которого выходит из днища через гельмпортную трубу с сальником, Штурвал связан с румпелем валиковым приводом. Ось штурвала и валик соединены цепью Галля.

Я к о р н о е у с т р о й с т в о – якорь весом 10 кг и капроновый трос окружностью 50 мм и длиной 30 м (хранятся под пайолами кокпита). Для стоянки на якоре используется носовая утка.

Ш в а р т о в н о е у с т р о й с т в о – носовая утка, две носовые киповые планки и две кормовые утки. При швартовке используются носовой и кормовой швартовные капроновые тросы (фалини) окружностью 50 мм и длиной 1С м, а также два мягких кранца и два отпорных крюка длиной по 1,5 м.

Б у к с и р н о е у с т р о й с т в о – носовая утка и замок кормового подъемного устройства. В качестве буксира используется якорный трос.

П о д ъ е м н о е у с т р о й с т в о – два расположенных в диаметральной плоскости рыма, за которые закладываются скобы подъемных стропов или гаки шлюпочных талей (подвесок).

Л е е р н о е у с т р о й с т в о – два носовых леера, протянутые от носовой стойки к бортам рубки, и два штормовых поручня, установленные на крыше рубки.

С п а с а т е л ь н ы е с р е д с т в а – восемь спасательных жилетов и спасательное кольцо с линем (хранятся в правом шкафу кокпита).

На случай аварии имеются углекислотный огнетушитель (подвешен у пульта управления), ручная помпа, парусиновое ведро, аварийный румпель, аккумуляторный фонарь (хранятся под пайолами кокпита), два весла и ящик для дымовых сигналов и ракет (находятся под диваном в каюте). Для визуальной связи имеются семафорные флажки и сигнальный фонарь. Военно-морской флаг поднимается на металлическом флагштоке. Механическая часть обеспечена необходимым инструментом, запасными частями и снабжением по электрооборудованию.

Малый рабочий катер из стеклопластика (рис. 12.9) – мореходный (частично запалубленный) катер с одно- вальной дизельной установкой. Обводы катера кругло- скулые, транец прямой с наклоном. Катер имеет запалубленный носовой отсек – форпик (0–2 шп.), грузовой трюм (2–12 шп.), кормовой отсек – ахтерпик (12- 13 шп.) с платформой и банкеткой. Грузовой трюм частично запалублен в районе установки двигателя (7- 9 шп.), имеет бортовые откидные банки, съемную поперечную банку и пайолы.

Рис. 12.9. Малый рабочий катер:

1 – тент; 2 – чехол на катер; 3 – двигатель; 4 – спасательный круг; 5 – звуковой сигнал; 6 – щиток с приборами; 7 – штурвал; 5 – флажки и ответный вымпел; 9 – ракетница; 10 – шлюпочная сигнальная книга; 11 – сумка с документами; 12 – рукоятка реверс-редуктора; 13 – гребной вал; 14 – флагшток; 15 – гакобортный огонь; 16 – переносная лампа; 17 – аварийный румпель; 18 – винт; 19 – руль; 20 – швартовы; 21, 54 – кранцы; 22 – банкетка; 23, 42 – путенсы; 24, 40 – утки; 25 – ящик с фонарями; 26 – топливный бак; 27 – парусиновое ведро и лейка; 28 – масленка; 29 – воронка для масла; 30 – компас; 31 – реверс-редуктор; 32 – огнетушитель; 33 – аккумуляторная батарея; 34 – бидон для масла; 35 – спасательные нагрудники; 36 – мат; 37 брус и доска; 38 – бортовая банка: 39 – поперечная банка; 41 – ящик с аварийно-спасательным имуществом; 43 – отличительный огонь; 44 – топовый огонь; 45 – чехол на двигатель; 46 – кормовой кнехт; 47 – тент для груза; 48 – осушительный насос; 49 – анкерок; 50 – фара; 51 – отпорный крюк; 52 – ящик с ЗИП; 53 – пайолы; 55 – якорь с тросом; 56 – трап; 57 – носовой кнехт; 58 – ножной леер; 59 – киповая планка

К о р п у с катера трехслойный. Материалом наружного корпуса толщиной 4 мм и внутреннего толщиной 2 мм является стеклопластик на основе полиэфирной смолы ПН-3. В качестве наполнителя применена стеклоткань АСТТ (б) – 02–0. Пространство между корпусами заполнено пенополиуретаном. Киль, стрингеры под фундамент двигателя, бимсы, шпангоуты и флоры выполнены из стеклопластика с заполнением их пенопластом ПХВ-1. Система набора поперечная. Шпация 600 мм.

Две поперечные переборки толщиной 4 мм: носовая на 2 шп. и кормовая на 12 шп., переходящая в платформу, – вместе с тройным легким корпусом обеспечивают непотопляемость катера при заполнении грузового трюма. Фундамент двигателя выполнен в виде балок из легкого сплава АМГ-5В. Под кнехты, утки, киповые планки установлены подкрепления из стали и легкого сплава.

М е х а н и ч е с к а я у с т а н о в к а – нереверсивный судовой дизель марки 4 Ч С П 8,5/11 с электростартерным пуском и реверс-редуктором. Гребной вал и трехлопастной винт правого вращения делают 700 об/мин при 1500 об/мин коленчатого вала. Два топливных бака, трубопроводы водяного охлаждения и топливной системы выполнены из легкого сплава.

П о с т у п р а в л е н и я катером оборудован щитком с приборами управления двигателем и магнитным компасом КИ-12. Сюда выведены штурвал с рулевой машинкой, поворачивающей румпель полубалансирного руля через штуртросовую проводку, рукоятка реверс-редуктора и замыкатель звукового сигнала. Распределительный электрощиток (8–9 шп.) подает питание на топовый, бортовые отличительные, гакобортный ходовые огни, фару, переносную лампу и светильник щитка с приборами управления двигателем. Источниками электроэнергии являются генератор на напряжение 6 в, навешенный на двигатель, и аккумуляторная батарея.

У с т р о й с т в а. Ш в а р т о в н о е и б у к с и р н о е – носовой крестовый кнехт, два кормовых кнехта, четыре утки, две киповые планки; п о д ъ е м н о е – четыре путенса; л е е р н о е – два ножных леера; т е н т о в о е – две дуги и тент.

С н а б ж е н и е к а т е р а. Якорь весом 10 кг с пеньковым тросом окружностью 75 мм и длиной 30 м, аварийный румпель, два пеньковых швартова окружностью 75 мм и длиной 20 м – носовой и 10 м – кормовой, четыре мягких кранца, два отпорных крюка длиной 2,5 ж, трап, три шпигованных мата. Ящик с аварийно- спасательным имуществом (пластырь деревянный с мягкими бортами, пластырь металлический с прижимными болтами П6–1, дубовые клинья, сосновые пробки, листовая резина, кудель, топор плотничный, пила ножовка, рукавицы асбестовые, гвозди). Брус и доска сосновые, два огнетушителя О М П и ОУ-3, ручной осушительный насос, парусиновое ведро и лейка, ящик с аккумуляторным и трехцветным фонарями. Спасательные нагрудники, спасательный круг, анкерок. Пистолет ракетный с ракетами в кобуре, семафорные флажки и ответный вымпел со штоком в парусиновом чехле. Шлюпочная сигнальная книга в чехле, сумка для документов, флаг кормовой на флагштоке. Бидон для масла, воронка для масла, масленка. Чехол на двигатель, тент для груза, чехол на катер, ящик для инструмента и запасных частей к двигателю.

12.4. Размещение корабельных плавсредств, спуск их на воду и подъем на корабль

Плавсредства располагают на верхней палубе и надстройках с учетом наименьших помех в использовании оружия и наибольших удобств спуска их на воду и подъема на корабль стрелами и шлюпбалками. Плавсредства на штатных местах устанавливают на кильблоки (рис. 12.10) и крепят походными креплениями – найтовами, соединенными между собой захватами.

Рис. 12.10. Походное крепление плавсредств на корабле:

1 – найтовы; 2 – захват; 3 – коуш; 4 – такелажная скоба; 5 – талреп; 6 – глаголь-гак; 7 – палубный обух; 8 – киль-блок

Найтовы изготовляют из такелажных цепей или отрезков стальных тросов. Коуши соединены такелажными скобами с талрепами, служащими для обтяжки найтовов. Чтобы обеспечить быструю отдачу, найтовы крепят к палубным обухам с помощью глаголь-гаков.

Независимо от конструкции подъемных средств в морской практике выработаны правила, обеспечивающие безопасность спуска плавсредств на воду и подъема их на корабль:

– перед спуском плавсредств на воду снять с них чехлы и походные крепления; разнести носовые и кормовые фалини или завести специальные оттяжки, чтобы с их помощью удерживать катер или шлюпку параллельно борту корабля при спуске и после ее посадки на воду; на волнении при использовании поворотных шлюпбалок рекомендуется вываливать за борт сначала корму, а затем нос шлюпки;

– спуск (подъем) плавсредств по возможности про- изводить с подветренного борта, когда корабль не имеет хода;

– перед спуском на катер или шлюпку посылают 2–3 человек для работы крюками, чтобы предотвратить удары о борт корабля во время спуска на качке, а также для выкладки блоков талей шлюпбалок или отдачи стропов стрелы;

– при спуске (подъеме) плавсредств люди, находящиеся в них, должны быть одеты в спасательные жилеты и держаться за шкентели с мусингами (стропы);

– если катер или шлюпка на корабле закреплены по-походному на шлюпбалках или шлюпка приготовлена как спасательная, то для их подготовки к спуску достаточно отдать грунтовы и цепные стопоры;

– посадка» назначенной на катер (шлюпку) команды может производиться до начала спуска, когда плавсредство будет стравлено до уровня палубы, или после спуска его на воду по шторм-трапу или шкентелям с мусингами;

– при спуске или подъеме плавсредств на большой волне можно их удерживать от размахов на качке с помощью подкильных концов; в этом случае плавсредства крепят к подкильным концам скобами и быстро отдающимися стройками, заведенными за банки, утки или кнехты;

– при значительном волнении окончательный спуск плавсредств на воду следует производить после прохода наиболее развитых волн на подошву волны (в промежуток между гребнями), своевременно сообщив достаточную слабину лопарям (шкентелю стрелы);

– если корабль имеет движение вперед, то сажать на воду катер или шлюпку во время спуска нужно с небольшим дифферентом на корму и выкладывать первыми кормовые блоки талей (стропы); если корабль движется назад, то следует поступать наоборот;

– перед подъемом плавсредств на борт первыми закладывают гаки талей (стропы), обращенные в сторону движения корабля;

– гребцы, назначенные на выкладку (закладку) гаков талей (стропов), должны располагаться по отношению к подъемному устройству всегда внутри шлюпки или катера; блоки (подвески) следует удерживать руками за щеки, чтобы пальцы рук не попали под лопари; при спуске плавсредств нужно быстро отдавать гаки и выводить блоки (подвески) за борт, при подъеме – удерживать их в рабочем состоянии до набивки лопарей (шкентеля), не допуская их перекручивания; носки гаков подъемных устройств должны быть заложены внутрь шлюпки или катера;

– после спуска на воду шлюпку или катер необходимо отвести от борта, используя для этого фалини (походный конец) и руль, чтобы не попасть под кормовой подзор – на винт;

– перед подъемом плавсредств в свежую погоду на них обязательно следует подать конец, который на шлюпке продевают через рым носового фалиня и крепят шлюпочным узлом за вторую банку, а на катере – через носовую киповую планку и крепят за кнехт (утку); при необходимости (наличие у корабля заднего хода) на корму катера или шлюпки подают второй конец; на этих концах или поданных на борт корабля собственных фалинях катер или шлюпка подводится под тали или стропы для подъема на борт.

12.5. Управление моторными катерами и шлюпками

Если нет со стороны оперативной дежурной службы базы (старшего на рейде) запрещения плавания маломореходным плавсредствам, катера и шлюпки отходят от борта корабля (пристани) только с ведома командования корабля (части) после проверки вахтенным (дежурным) офицером полного числа гребцов, наличия средств сигнализации, фонаря и спасательных средств- при отправлении шлюпки; при отправлении катера, кроме того, проверяется исправность ходовых огней, а также снабжен ли он в достаточном количестве топливом и противопожарным имуществом; при отправлении катера (шлюпки) за пределы гавани (рейда), кроме указанного выше, проверяется наличие на них компаса, дрека с дректовом и карты или схемы района плавания. При этом старшина должен иметь удостоверение на право самостоятельного управления катером в соответствии с приказом ГК ВМФ № 99 от 18 марта 1965 г.; старшина шлюпки – удостоверение на право самостоятельного управления шлюпкой.

В предвидении сложных условий плавания на катер (шлюпку) всегда назначается командир из офицеров корабельной службы, который должен убедиться в полной готовности катера (шлюпки) к выходу. Во всех случаях за безопасность плавания и стоянки корабельных плавсредств отвечают старший из находящихся на борту катера (шлюпки) офицеров корабельной службы и старшина катера (шлюпки).

Отход (подход) от трапа (пристани). Винтовые моторные катера при даче переднего или заднего хода, а также при реверсе забрасывают корму в сторону вращения винта в данный момент. Поэтому подходить к трапу (пристани) на катерах с винтами правого вращения (шага) левым бортом нужно под углом 20–30° к линии швартовки, чтобы не удариться кормой в момент гашения инерции дачей заднего хода. При швартовке правым бортом на таких катерах следует подходить курсом, параллельным борту корабля (пристани), на малой инерции, чтобы при работе задним ходом не откинуть корму слишком далеко. При отходе от трапа (пристани) на катере с винтом правого вращения, если он был ошвартован левым бортом, нужно перед дачей переднего хода оттолкнуть нос, перед дачей заднего хода – корму. На катерах с винтами левого вращения (шага) при подходе и отходе от трапа корабля (пристани) указанные действия выполняются в обратной последовательности. В узких местах поворот на одновинтовом катере следует делать в сторону, одноименную со стороной вращения (шагом) винта.

Подходить к кораблю, стоящему на якоре, нужно с учетом его рыскания; подходить следует в момент, когда корабль удаляется от катера. Если корабль лежит в дрейфе, необходимо учитывать скорость его дрейфа и подходить, как правило, с наветренного борта.

Перевозка пассажиров и грузов. Катера и шлюпки никогда не должны перегружаться сверх установленной пассажировместимости и грузоподъемности на ожидаемую погоду. Для сохранения остойчивости размещать грузы, а также пассажиров следует преимущественно ниже ватерлинии с таким расчетом, чтобы иметь небольшой дифферент на корму: в этом случае катер (шлюпка) лучше отыгрывается на волне. Указания старшины в отношении размещения и порядка на катере (шлюпке) обязательны для всех пассажиров. Офицеры корабельной службы, старшие по служебному положению (званию), в случае неправильных действий старшины катера (шлюпки) обязаны дать ему необходимые указания и добиться их выполнения.

Постановка на дрек и снятие с него. С подходом к месту постановки на дрек уменьшают или стопорят ход катера (на больших шлюпках подают команду «Крюк», на малых-«Баковые, шабаш») и по команде «Дрек к отдаче изготовить» ввязывают ходовой конец дректо- ва в скобу якоря, коренной – к носовому кнехту катера (подъемному рыму шлюпки) рыбацким штыком. На баке укладывается бухта дректова длиной 1,5 глубины места постановки на дрек. У форштевня на планширь под дректов подкладывают шпигованный мат обратной стороной вверх; на шлюпках, кроме того, вокруг дректова делается серьга из фалиня. С приходом на место постановки на дрек дают задний ход и после сбрасывания в воду приготовленной бухты дректова отдают дрек.

При съемке с дрека дректов выбирается через мат вручную, дрек очищается, отсоединяется от дректова и укладывается на место.

Буксировка. При буксировке нескольких катеров и шлюпок их ставят на буксир так, чтобы более легкие оказались концевыми. Если буксировка осуществляется на собственных фалинях, то на катерах их пропускают через кормовые киповые планки и крепят за утки или кнехты, на шлюпках пропускают через рым кормового фалиня и крепят его за загребную банку шлюпочным узлом.

При использовании в качестве буксира дректова или специального пенькового троса шлюпки крепят к нему фалинями стопорным узлом. Буксирный конец необходимо иметь достаточно надежным. В процессе буксировки повороты делаются плавными, гребцы буксируемых шлюпок должны сидеть под банками. На буксируемых катерах и шлюпках особо бдительно надо стоять на руле, иметь надежную связь с буксирующим судном (катером) и выставить вахту у буксира для немедленной его отдачи, чтобы катер или шлюпка не перевернулись при рыскании на волне, при заклинивании руля, при резком повороте буксирующего судна или вследствие других причин.

Плавание в свежую погоду. Катера и шлюпки не должны выходить в море, если прогноз погоды не соответствует их мореходности при данной нагрузке. При внезапном посвежении погоды необходимо проверить герметизацию запалубленных отсеков, уменьшить скорость хода, руль перекладывать плавно и на небольшие углы, не разрешать пассажирам ходить по палубе, особенно в темное время суток. При усилении волнения до предела мореходности плавсредства должны немедленно следовать в ближайшую укрытую бухту или возвратиться на корабль (в базу), располагая свои курсы таким образом, чтобы не ставить катер (шлюпку) лагом к волне и не совершать поворотов в момент прохождения наиболее развитых волн. При заходе в укрытие нужно любыми средствами поставить в известность дежурного по кораблю (части) о своем местонахождении.

Плавание в тумане. При ухудшении видимости в море (на рейде) старшина катера или шлюпки может продолжать движение малым ходом в стороне от фарватера, если ему хорошо известно свое местонахождение. При этом надлежит подавать туманные сигналы и принять все меры предосторожности для предотвращения столкновения и посадки на мель. При малейшем сомнении в своем месте или при уменьшении видимости до 2 каб необходимо немедленно отойти от фарватера, встать на якорь и подавать туманные сигналы согласно П П С С.

Подход (отход) к необорудованному берегу. Катер такой маневр может выполнить только в месте с приглубым, некаменистым береговым откосом и при отсутствии прибоя. В случае крайней необходимости подход катера возможен на прибое только с отдачей якоря (лучше с кормы при создании дифферента на нос), с тем чтобы, удерживая катер вразрез с волной на якорном тросе, потравливать его до тех пор, пока глубина не сравняется с осадкой катера на подошве волны.

Шлюпки – в крайнем случае и только с хорошо обученной командой – подходят к берегу на прибое, удерживаясь вразрез с волной веслами, а также якорным тросом (дректовом). С подходом к линии прибоя командир шлюпки подает команду: «Загребные (баковые), шабаш», «Дрек с кормы (носа) к отдаче изготовить». Дрек отдается в расстоянии 40–50 м от берега. На сильном прибое шлюпку лучше спускать к берегу кормой (носом к волне), чтобы избежать ее заливания волнами через транец, а дрек в этом случае отдавать с носа. При движении шлюпки через крутые неправильные волны прибоя все внимание командира и усилия гребцов должны быть направлены на то, чтобы удержать шлюпку вразрез волны и не поставить ее лагом. В момент касания грунта килем на шлюпке задерживают дректов и быстро отправляют всех людей на берег и при необходимости вытаскивают легкую шлюпку на сушу.

При отходе от берега на прибое нужно стремиться иметь хороший ход, что позволит катеру (шлюпке) легче всходить на волну и быстрее отойти от берега (с опасных глубин). Этому же способствует выборка дректова, отданного при подходе к берегу. Если развить большой ход нельзя, следует регулировать скорость хода так, чтобы волны наибольшей силы разбивались, не доходя до носа катера (шлюпки).

Снятие с мели. Самостоятельное снятие с мели катера (шлюпки) допускается только при отсутствии пробоин или при надежной их заделке. Пробоины малого размера (до 50 мм2) заделываются деревянными чопами; значительные пробоины ниже

ватерлинии – пластырем изнутри.

Если не удается сойти с мели отталкиванием крюками, созданием крена и дифферента, раскачиванием корпуса и (по возможности) работой винтом, то высаживают на мель часть людей, разворачивают малый катер или шлюпку вразрез с волной с учетом окружающих глубин и, подкладывая под киль круглые деревянные предметы, сталкивают катер (шлюпку) с мели.

Правила расхождения катеров и шлюпок. Катера и шлюпки не должны мешать движению и действиям кораблей и судов. Моторные катера обязаны уступать дорогу гребным и парусным шлюпкам. Гребные шлюпки обязаны уступать дорогу шлюпкам, идущим под парусами. Шлюпка, идущая под парусами левым галсом, обязана уступить дорогу шлюпке, идущей правым галсом. Если две шлюпки идут под парусами одним и тем же галсом, то наветренная шлюпка уступает дорогу подветренной.

При обходе кораблей и судов катера и шлюпки, огибающие их против часовой стрелки, должны располагать свои курсы так, чтобы встречные катера и шлюпки могли свободно пройти между ними и кораблем (разойтись левыми бортами).

12.6. Содержание корабельных плавсредств

Для поддержания плавсредств в исправности, чистоте и готовности к использованию необходимо:

– систематически производить приборку катеров и шлюпок, каждый раз тщательно удаляя грязь и воду из-под пайолов (рыбин);

– следить за полной укомплектованностью плавсредств предметами снабжения;

– не допускать появления ржавчины на металлических деталях и предметах, своевременно смазывая их или восстанавливая потертую краску;

– регулярно проветривать плавсредства, снимая с них чехлы в хорошую погоду; тщательно просушивать изделия из парусины и пеньки;

– каждый раз при подъеме катера (шлюпки) на борт корабля или на берег очищать подводную часть от ракушек, водорослей и грязи, тщательно просушивая и осматривая подводную часть корпуса;

– своевременно ремонтировать и окрашивать корпус, устройства и предметы снабжения плавсредств;

– не хранить на плавсредствах посторонних предметов;

– при длительной стоянке на борту корабля (стенке) деревянные шлюпки (катера) следует один-два раза в месяц (в зависимости от погоды) спускать на воду, чтобы не допустить рассыхания обшивки;

– обслуживание двигателя (мотора) и зарядку аккумуляторов производить в соответствии с инструкцией завода-изготовителя.

Ремонт и окраска плавсредств. Поврежденные металлические корпуса ремонтируют путем выпрямления вмятин распорками и клиньями, заварки трещин и постановки дублирующих листов на пробоины. Поврежденные части обшивки и набора деревянных корпусов снимают или выпиливают и заменяют новыми. Обшивка в районе пробоин пластмассовых корпусов выправляется клиньями и распорками, вырезается, заделывается на ус и с помощью поставленной с внутренней стороны корпуса цулаги (лекала) или фанеры заклеивается листами стеклопластика на эпоксидном клее.

После ремонта или перед очередной покраской корпуса плавсредств тщательно моют, сушат, сдирают плохо держащуюся краску, обрабатывают пемзой, грунтуют, шпатлюют, зачищают шкуркой высохшую шпатлевку и неровности старой краски и затем два раза тонким слоем окрашивают соответствующей краской. Одновременно с ремонтом и окраской корпусов плавсредств ремонтируют и подкрашивают предметы их вооружения, снабжения, а также механические установки.

Мытье плавсредств производится на борту корабля, а лучше всего – на песчаном берегу (достаточно приглубом, чтобы не повредить незащищенный винт катера). Перед помывкой следует вынести из шлюпки (катера) на берег (палубу) все съемные предметы вооружения и снабжения, распределить обязанности команды, раздать приборочный инвентарь (ведра, обрезы, щетки) и материал (ветошь, мыло, соду, стекло), после чего напомнить правила помывки плавсредств:

– некрашеное дерево (весла, рыбины, банки, мачты, планширь) и пр.) крепко протирают (драят) ветошью с песком и аккуратно, без задиров, соскабливают битым стеклом пятна краски и смолы;

– крашеное дерево, металл, пластмассу и стекло моют щетками и ветошью с мылом (желательно зеленым);

– масляные пятна и особенно грязные места отмывают слабым раствором соды или соляром;

– парусину моют щетками с мылом обязательно пресной водой, отвязывая паруса от рейков и отпарывая флаг и флюгарку, чтобы они не закрасили паруса;

– после просушки некрашеное дерево рекомендуется проолифить, стекла протереть сухой ветошью, а металлические некрашеные детали. протереть слегка промасленной ветошью.

Глава 13. Спасательные средства
13.1. Индивидуальные спасательные средства

Индивидуальные спасательные средства предназначены для создания дополнительной плавучести человеку, находящемуся в воде, а также для обеспечения безопасности личного состава при выполнении работ на верхней палубе, за бортом корабля и при использовании корабельных плавсредств; они раскрепляются между всеми членами экипажа.

На вооружении кораблей и вспомогательных судов ВМФ имеются следующие виды индивидуальных спасательных средств:

– спасательные нагрудники;

– спасательные бушлаты и жилеты;

– спасательные жилеты И С С;

– спасательные нагрудники Н С Н.

К индивидуальным спасательным средствам могут быть также отнесены спасательные круги, вешки, буйки и пробковые матрасы.

Спасательные нагрудники (рис. 13.1) изготовляются из пластинчатой или измельченной пробки (ГОСТ 2147–54) и обшиваются льняной тканью*, образующей одиннадцать секций. К пятой и седьмой секциям пришивается шейная лямка, к крайним – поясные лямки из тесьмы. Длина нагрудника 130 см, ширина 32 см, толщина 5–6 см, вес 2,8 кг, создаваемая им сила поддержания около 7 кгс. Надевается нагрудник через шейную лямку на грудь. Поясные лямки, перекрещиваясь на спине, завязываются на груди рифовым узлом. Со значительной высоты прыгать в воду с надетым нагрудником опасно, так как можно получить травму головы. Спасательные нагрудники размещаются во внутренних помещениях корабля и корабельных плавсредствах.

Рис. 13.1. Спасательный нагрудник:

1 – шейная лямка; 2 – поясная лямка

Спасательные бушлаты и жилеты (рис. 13.2) изготовляются из плотной хлопчатобумажной ткани, которая простегивается и образует карманы, в которых размещаются герметичные полихлорвиниловые мешочки, наполненные хлопковой ватой (очесами), или пенопласт в виде отдельных пластин. Вес спасательных бушлата и жилета 2–3,5 кг, сила поддержания 15–30 кгс.

Рис. 13.2. Спасательный бушлат и жилет:

1 – карманы для полихлорвиниловых мешочков; 2 – поясной ремень; 3 – стяжной ремешок

У спасательных бушлата и жилета пять потайных пуговиц на груди и поясной ремень; на рукавах бушлата имеются стяжные ремешки. В бушлате или жилете можно прыгать в воду со значительной высоты.

Спасательный жилет И С С (рис. 13.3) является полунадувным индивидуальным спасательным средством. Он изготовляется из двух слоев прорезиненной ткани красного цвета, образующих две изолированные воздушные Камеры. Начальная плавучесть жилета в ненадутом состоянии создается мочалом, которым заполнены воздушные камеры. Жилет может быть надут в воде или на корабле через две воздушные трубки, которые затем закрываются пробками, перегибаются и вставляются в петли. Жилеты ИСС выпускаются двух размеров: по высоте первый рост – 595±15 мм, второй – 625±15 мм; по ширине (в застегнутом состоянии) первый рост – 560±10 мм, второй – 590± ± 1 0 мм. Номера жилетов указаны на их внутренней стороне. Жилеты надеваются с помощью двух ножных и поясного ремней, а также двух застежек. Каждый член экипажа, получив жилет, должен заблаговременно подогнать по себе ножные ремни. Вес спасательного жилета около 2 кг, сила поддержания (надутого) около 40 кгс. Прыжки с жилетом ИСС в воду со значительной высоты (ногами вниз) опасны, так как ножные ремни могут причинить травму. Размещаются жилеты на верхних боевых постах и в жилых помещениях корабля. Проверяют их внешним осмотром еженедельно и на герметичность (погружением в надутом состоянии в воду) ежемесячно. При хранении жилет необходимо оберегать от воздействия прямых солнечных лучей, щелочей и кислот, а также различных электронагревательных приборов.

Рис. 13.3. Спасательный жилет И С С:

1 – трубки с пробками; 2 – петля; 3 – застежки; 4 – ножные ремни; 5 – поясной ремень

Рассмотренные выше индивидуальные спасательные средства, несмотря на некоторые положительные качества (простота конструкции, надежность, достаточная сила поддержания), имеют ряд недостатков: отсутствие приспособлений и устройств, облегчающих поиск и подъем человека из воды на корабль; относительная громоздкость, затрудняющая в них действия личного состава; при потере сознания не обеспечивают переворачивания человека на спину и поддержания его головы над уровнем воды.

Спасательный нагрудник Н С Н (рис. 13.4) является современным индивидуальным спасательным средством надувного типа. Он изготовляется из двух слоев прорезиненной ткани оранжевого цвета, образующих камеру плавучести. Распределение сил плавучести в нем обеспечивает длительное поддержание человека в воде лицом вверх, что исключает вероятность его захлебывания. Весит нагрудник со всем снаряжением около 1,3 кг, сила поддержания 18 кгс. Надевается он на шею так, чтобы камера плавучести располагалась на груди, и закрепляется поясным ремнем. Нагрудник имеет, кроме того, специальный ремень для подъема человека из воды на корабль, сигнально-поисковый огонь, загорающийся от батарейки при попадании в нее морской воды (емкость батарейки рассчитана на непрерывную работу в течение 10 ч), свисток для звуковой сигнализации в темное время суток и тумане, пеньковый штерт для удержания спасающихся вместе, сумку, в которой нагрудник размещается в положении по-походному и крепится на поясе.

Рис. 13.4. Спасательный нагрудник Н С Н:

1 – трубка поддува; 2 – свисток; 3 – газовый баллон; 4 – штерт; 5 – сумка; 6 – поясной ремень; 7 – камера плавучести; 8 – подъемный ремень; 9 – сигнально-поисковый огонь

Нагрудник может быть надут от системы газонаполнения за 2–3 сек и через трубку поддува (аварийное) за 30 сек. Система газонаполнения состоит из газового баллона емкостью 44 см3, заполненного жидким углекислым газом. Для приведения ее в действие нужно сделать легкий рывок за рукоятку на головке баллона.

Через трубку поддува нагрудник надувается резкими выдохами с одновременным нажатием зубами на мундштук для открытия невозвратного клапана. При вдохе мундштук отпускается и клапан не пропускает воздух из нагрудника. Поддерживая нагрудник руками, можно прыгать в воду с высоты до 10 м (ногами вниз). Проверка его состояния производится еженедельно внешним осмотром и ежемесячно на герметичность погружением в воду в надутом состоянии. Хранят нагрудники уложенными в сумки в сухих шкафах при температуре не более 25–30°.

Спасательные круги (рис. 13.5) с наполнителем из пластинчатой пробки (ГОСТ 2148–54) сшиваются из восьми кусков льняной ткани. Круг окрашивается в красный (киноварь) и белый (свинцовые белила) цвета. На белой половине круга красной краской буквами высотой 6–8 см делается надпись (бортовой номер корабля). Леер спасательного круга изготовляется из пенькового смольного или манильского линя окружностью 25 мм. Длина леера должна образовывать квадрат, в который вписывается круг. Концы леера соединяются коротким сплеснем, а сам он крепится к кругу в четырех местах бензелем. Поверх бензелей накладываются полоски ткани шириной 60–75 мм, пришиваемые к лееру и оболочке. Спасательные круги делают двух типов: I и II, вес их соответственно 6,7 и 7,0 кг, сила поддержания 14,5 кгс, внешний диаметр D = 750 мм, внутренний d = 440 мм, ширина кольца а = 1 5 5 мм.

Рис. 13.5. Спасательный круг

Периодически круги проверяют на прочность, плавучесть и качество пробки. Прочность проверяется сбрасыванием круга на ребро с высоты 3 м на твердую земляную поверхность или плашмя с высоты 10 м на воду; круг должен сохранить свою форму, плотность набивки и не иметь разрывов в швах и тканях оболочки. На плавучесть он проверяется в течение 24 ч с подвешенным к нему монолитным куском стали весом 14,5 кг. Качество пробки проверяется наружным осмотром в месте распоротого шва. На пластинах пробки не должно быть трещин, признаков трухлявости, гнилости и червоточины. Спасательные круги, не удовлетворяющие рассмотренным выше требованиям, подлежат списанию**. Спасательные круги на корабле крепятся с помощью обойм, обеспечивающих их быструю отдачу. Для лучшего обнаружения спасательных кругов в ночное время на воде не менее 30% их общего количества снабжается светящимися буйками, которые загораются, попав в воду (время свечения буйка 8 ч). В дневное время для обнаружения места нахождения человека используется спасательная вешка, сбрасываемая вместе с кругом.

Т а б л и ц а 13.1

* Спасательные нагрудники, изготовленные из отдельных пластин пенопласта, тканью не обшиваются.

** В связи с тем что пробковым спасательным кругам присущ ряд недостатков (значительный вес, подвержены плесне- вению и повреждению грызунами), а сама пробка является дефицитным материалом, в последние годы ведутся работы по созданию спасательных кругов из синтетических материалов – твердого вспененного поливинилхлорида марки ПХВ-1 и пено- наирита.

13.2. Коллективные спасательные средства

Использование коллективных спасательных средств определяется специальным расписанием. Коллективные спасательные средства, находящиеся на вооружении кораблей и вспомогательных судов ВМФ, делятся на три основные группы: спасательные катера; спасательные шлюпки; спасательные плоты.

Спасательные катера предназначаются для спасения людей, плавающих на воде, буксировки спасательных шлюпок и других коллективных спасательных средств, выполнения комплекса работ по оказанию помощи аварийным кораблям (судам), подводным лодкам и самолетам. Они имеют высокие мореходные качества. Их непотопляемость обеспечивается внутренним запасом плавучести, который создается водонепроницаемыми воздушными отсеками, а у ряда проектов – полной герметизацией корпуса и надстроек.

С п а с а т е л ь н ы й к о р а б е л ь н ы й к а т е р. Корпус и рубка катера выполнены полностью закрытыми (рис. 13.6). Катер имеет по бортам спасательный леер и кильпоручни, для проведения спасательных работ на воде – бортовые выстрелы со спасательными фалами и поплавками, кормовой и бортовые съемные трапы, спасательный надувной плот П С Н – 6 М и другое имущество. Чтобы исключить попадание людей под винт, он располагается в насадке. Для защиты корпуса от повреждений на бортах имеется съемный привальный брус из капронового каната. Катер обеспечен средствами радио-, звуковой и визуальной связи.

Рис. 13.6. Спасательный катер

С п а с а т е л ь н ы й р а б о ч и й к а т е р. Корпус катера деревянный (рис. 13.7) и частично запалублен в носовой оконечности. По бортам катер имеет спасательный леер и кильпоручни, в качестве вспомогательных средств движения – весла (7 шт.) и парусное вооружение люгерно-рейкового типа.

Рис. 13.7. Спасательный рабочий катер

С п а с а т е л ь н ы й р а б о ч и й к а т е р «Буревестник». Рабочий трюм катера (рис. 13.8) открыт, грузовая палуба со сточными шпигатами расположена выше ватерлинии.

Рис. 13.8. Спасательный рабочий катер «Буревестник»

Катер хорошо всходит на волну и заливается незначительно. Для проведения буксирных работ он оборудован автоматическим буксирным гаком со стопорами, съемными вьюшками со стальными тросами (длиной до 200 м) и усиленными кнехтами (в носу, по бортам и на корме), а для проведения спасательных работ на воде – спасательными леерами, съемными забортными трапами и другими видами спасательного имущества. Катер имеет средства радио-, звуковой и визуальной связи. Тактико-технические данные спасательных катеров приведены в табл. 13.2.

Т а б л и ц а 13.2

Спасательные шлюпки предназначены для спасения личного состава и пассажиров с терпящих бедствие кораблей (судов) и оказания помощи кораблям (судам), подводным лодкам и самолетам, потерпевшим аварию в море. Они обладают прочностью, обеспечивающей их спуск на воду с полным комплектом снабжения, а также людьми, имеют достаточно высокий надводный борт при полной нагрузке и сохраняют положительную остойчивость в залитом до планширя состоянии. Спасательные шлюпки вместимостью до 60 человек бывают гребными, от 60 до 100 – моторными или оборудованными средствами механического движения (приводными) и свыше 100 человек-только моторными. Отечественная промышленность выпускает спасательные шлюпки типа вельбот, которые имеют одинаковые острые образования носа и кормы и полные обводы. Шлюпки изготовляются из дерева с номерами от 0 до 11, из алюминиево-магниевого сплава (типа США) и стеклопластика (типа С Ш П).

С п а с а т е л ь н ы е шлюпки д е р е в я н н ы е г р е б н ы е. Набор корпуса деревянной спасательной шлюпки (рис. 13.9) подобен рабочей, но имеет некоторые конструктивные отличия. Обшивка может быть выполнена способами «кромка на кромку», «вгладь», «диагональной»*. Под бортовыми банками устанавливаются водонепроницаемые воздушные ящики. Вдоль ее бортов по всей длине подвешивается спасательный леер с поплавками. На бортах в средней части укрепляются деревянные или металлические кильпоручни. Управляется шлюпка навесным рулем или веслом, которое укрепляется с помощью кренгельса или уключины с наметкой.

Рис. 13.9. Деревянная гребная спасательная шлюпка: 1 – воздушные ящики; 2 – кильпоручни; 3 – леер с поплавками

С п а с а т е л ь н ы е ш л ю п к и типа С Ш А и С Ш П частично запалублены в носовой части. В движение они приводятся одновальной механической установкой с ручным приводом или мотором. В качестве движителя установлен винт регулируемого шага. Вспомогательным средством движения служат весла. Корпус шлюпок имеет поперечную систему набора. Под бортовыми сиденьями находятся воздушные ящики, в диаметральной плоскости – рундуки для гребцов, в которых размещаются цистерны пресной воды. Продольный набор корпуса состоит из киля, четырех днищевых и двух бортовых стрингеров; поперечный набор – из шпангоутов, усиленных поперечными полупереборками.

Спасательное устройство шлюпок – кильпоручни, размещенные на бортах лини с поплавками и поперечные лини с мусингами. Управляется шлюпка навесным рулем с откидным румпелем.

Спасательные шлюпки обеспечиваются предметами сигнализации, продовольствием и спасательным имуществом в соответствии с требованиями Международной конвенции 1960 г.

Т а б л и ц а 13.3

Парусное вооружение спасательных шлюпок люгерно-рейкового типа с одним (грот), а для больших шлюпок двумя (грот и стаксель) парусами (рис. 13.10). Для облегчения обнаружения шлюпки их паруса окрашиваются в оранжевый цвет.

Рис. 13.10. Парусное вооружение спасательной шлюпки

В зависимости от материала, из которого изготовлена спасательная шлюпка, характера движителя и вместимости приняты следующие обозначения шлюпок:

С Ш А М40 – спасательная шлюпка из легкого сплава, моторная, вместимостью 40 человек.

С Ш П Р45 – спасательная шлюпка пластмассовая с ручным приводом, вместимостью 45 человек.

СШ2–1ГД-спасательная шлюпка № 2 класса 1, гребная деревянная, для морских судов.

С п а с а т е л ь н а я л о д к а ЛАС-5М-2 (рис. 13.11) является надувным спасательным средством и устанавливается на малых кораблях (катерах) и самолетах. Лодка сшивается из диагонально-дублированной прорезиненной ткани оранжевого цвета. Корпус надувается автоматически от баллонов с углекислым газом в течение 4–5 мин. Поддув бортов, сиденья и днища лодки осуществляется ручным насосом. Для улучшения мореходных качеств кормовая и носовая оконечности лодки приподняты, а наличие киля обеспечивает удовлетворительную устойчивость на курсе. По бортам лодки укреплен спасательный леер. Плавучий якорь используется для удержания лодки в плоскости ветра. Для подъема людей из воды на лодку имеется трап.

Рис. 13.11. Спасательная лодка Л А С – 5 М – 2:

1 – шкот; 2 – парус; 3 – баллон с углекислым газом; 4 плавучий якорь; 5 – спасательный леер; 6 – киль; 7 – трап; 8 – рулевое весло

В движение лодка приводится веслами или парусом. Парус изготовляется из однослойной прорезиненной ткани оранжевого цвета и имеет два кармана, в которые вставляются весла (мачта и реек). Парусом управляют с помощью шкотов, закрепленных к концам рейка. Лодка управляется с помощью рулевого весла.

Спасательная лодка ЛАС-5М-2 может эксплуатироваться при температуре окружающего воздуха от +50 до -30° С. В процессе хранения и использования ее необходимо оберегать от воздействия прямых солнечных лучей, электронагревательных приборов и химически активных элементов.

Т а б л и ц а 13.4

Конструктивные данные лодки ЛАС-5М-2M (Размеры в надутом состоянии)

Длина, мм – 2950

Ширина, мм – 1400

Высота борта, мм – 390

Грузоподъемность, кгс – 500

Вес лодки (в чехле), кг – 31,5

Емкость баллона, л – 2,35

Спасательные плоты подразделяются по своим конструктивным данным и материалу, из которого они изготовлены, на жесткие (открытого и закрытого типа) и надувные.

С п а с а т е л ь н ы й плот ж е с т к и й с т а л ь н о й С П С ( о т к р ы т ы й ) имеет овальный (СПС-12) или прямоугольный (СПС-18 и СПС-24) с закругленными углами корпус (рис. 13.12), который разделен водонепроницаемыми переборками на отсеки, заполненные поропластом. Днище плота решетчатое. Снаружи плот имеет спасательный леер с поплавками. Предметы снабжения размещаются в герметически закрываемых выгородках в корпусе (с двусторонним доступом) или в герметичном мешке, прикрепленном к плоту. Конструкция плотов допускает их сбрасывание в воду с полным снабжением любой стороной с высоты до 8 м. Движение плотов осуществляется с помощью весел, а СПС-24 – и паруса.

Крепятся плоты на корабле на стеллажах вблизи бортов в вертикальном или горизонтальном положении. В воду их сбрасывают вручную или они отдаются автоматически при затоплении корабля.

Т а б л и ц а 13.5

С п а с а т е л ь н ы е п л о т ы т и п а СПА и СПП изготовляются соответственно из алюминиево-магниевого сплава и стеклопластика. Плоты СПА имеют прямоугольный с закругленными углами корпус; С П П – шестиугольный с прямыми бортами (рис. 13.13). Живучесть плотов СПА обеспечивается водонепроницаемыми переборками корпуса, СПП – наполнителем из плавучих нефтестойких материалов. Подъемная сила плотов позволяет поддерживать на них расчетное количество людей и снабжения. Их прочность допускает сбрасывание на воду с высоты 18,3 м или спуск на воду специальным спусковым устройством с полным количеством людей и снабжения.

Рис. 13.13. Спасательный плот С П П:

1 – тент (в сложенном состоянии); 2 – огон для буксировки; 3 – контейнер; 4 – трап

Для защиты спасающихся от воздействия внешних факторов палуба и сиденья покрываются теплоизолирующим материалом; плоты оборудуются тентом. Тент изготовляется из двухслойной водонепроницаемой ткани, обладающей радиолокационной отражательной способностью. На бортах плотов имеются спасательный леер и приспособления для спуска их на воду и буксировки. Для обнаружения в темное время плоты снабжаются буйками, которые загораются при попадании в воду, лампочками освещения и светового сигнала, установленными на тенте плотов. Для подъема людей из воды на плот имеются трапы. Предметы снабжения и снаряжения размещаются в герметичном контейнере, который изготовляется из прочной водонепроницаемой и нефтестойкой ткани и крепится к плоту линем длиной 3 м. Конструкция плота позволяет использовать его независимо от того, какой стороной плавает плот. Корпус, днище и тент окрашиваются в оранжевый цвет.

Т а б л и ц а 13.6

Плоты С П А и С П П снабжаются в соответствии с требованиями Международной конвенции 1960 г. средствами звуковой и световой сигнализации, плавучими веслами (гребками), плавучим якорем, спасательным плавучим кольцом с линем, аварийным имуществом, аптечкой в упаковке, светящимся буйком, комплектом рыболовных принадлежностей и продовольствием. По своим данным эти плоты могут заменять спасательные шлюпки. Плоты, вес которых превышает 180 кг, спускаются на воду специальным спусковым устройством; с меньшим весом – сбрасываются вручную.

С п а с а т е л ь н ы е п л о т ы н а д у в н ы е типа П С Н выпускаются нашей промышленностью двух видов: П С Н – 6 М и П С Н – Ю М** (рис. 13.14), которые изготовляют из двух-, трехслойной прорезиненной ткани. Основные части плота: камера плавучести и соединенные с ней надувные дуги, которые поддерживают двухслойный тент; днище плота также надувное. Живучесть плота обеспечивается двойным днищем и разделением камеры плавучести на два отсека. При повреждении одного отсека плавучесть другого обеспечивает поддержание на плоту номинального количества спасающихся. Воздушная прослойка между слоями тента обеспечивает термоизоляцию подтентового пространства. Плот надувается автоматически углекислым газом от баллонов с помощью пускового линя.

Рис. 13.14. Спасательный плот П С Н:

1 – тент; 2 – сигнально-поисковый огонь; 3 – водосборник; 4 – водобалластные карманы; 5 – баллон с углекислым газом; 6 – пусковой линь (баллона); 7 – спасательный леер; 8 – трап; 9 – плавучий якорь

Для приема спасающихся из воды на плот имеется трап. Прыгать на плот можно с высоты до 5 м. Его остойчивость обеспечивается формой и наличием водо-балластных карманов, которые служат также для уменьшения ветрового дрейфа и предотвращают опрокидывание. Плавучий якорь удерживает плот в плоскости ветра при плавании на волнении и уменьшает величину дрейфа. На внешней стороне камеры плавучести проходит спасательный леер. На тенте плота располагаются сигнально-поисковый огонь, который работает от водоналивной батарейки в течение 20 ч, и водосборники дождевой воды. Тент и днище плотов окрашены в оранжевый цвет.

Крепление плотов на корабельных стеллажах обеспечивает их сбрасывание вручную и дистанционную отдачу части плотов. Конструкция плотов допускает сбрасывание их в воду в пластмассовых контейнерах с высоты до 18 м и самовсплытие при их погружении на глубину до 1 м.

Плоты П С И снабжаются предметами снаряжения и продовольствия согласно требованиям Международной, конвенции 1960 г. Относительно небольшой вес и габариты позволяют использовать эти плоты на кораблях и судах любого тоннажа.

* Наружная обшивка корпуса и планширь шлюпок данного типа могут быть изготовлены из бакелизированной фанеры.

** В настоящее время ведется разработка спасательного плота на 20 человек. Конструкция плота должна допускать его спуск на воду с полным количеством спасающихся.

13.3. Пребывание в море на коллективных спасательных средствах

При аварии в открытом море, когда нет уверенности в возможности быстро достичь берега, необходимо лечь в дрейф и ожидать помощи. Практика показала, что помощь в подобных случаях оказывается в первые семь суток.

Для удержания спасательных средств на месте и уменьшения заливания может быть успешно использован плавучий якорь, выпущенный с носовой оконечности. На спасательном средстве должен быть установлен твердый распорядок дня и график несения ночных и дневных вахт. Продолжительность вахт не должна превышать двух часов.

Если в районе бедствия находится несколько плавсредств, их необходимо сгруппировать, связав между собой. При нахождении в районах с низкими температурами надо стремиться сохранять одежду сухой; вымокшую одежду нужно выжать и затем высушить на себе. В районах с высокими температурами особую важность приобретает защита людей от воздействия прямых солнечных лучей. В этих целях используют тенты, паруса и чехлы. В течение всего времени пребывания на спасательных средствах необходимо действовать спокойно, не расходуя бесцельно энергию. Особо важно экономно расходовать продовольствие, прежде всего воду. На основе многочисленных исследований и опыта установлены суточные нормы расхода воды для поддержания нормального водного баланса в организме (табл. 13.8).

Т а б л и ц а 13.8

Пополнить запасы продовольствия и воды можно рыбной ловлей, охотой на птиц и сбором дождевой воды. Использовать в этих целях планктон и морскую воду следует очень ограниченно, иначе можно только ухудшить положение спасающихся.

Сигнальные средства нужно использовать рационально. Это облегчит поиск спасающихся. В дневное время используются дымовые, ночью – световые сигналы. В тумане рекомендуется подавать световые и звуковые сигналы.

Практика свидетельствует, что люди, обладающие высокими моральными качествами, готовые всегда прийти на помощь друг другу, способны преодолеть самые тяжелые испытания, с которыми они могут встретиться, потерпев кораблекрушение.

Раздел шестой. Оборудование рейдов и гаваней. Докование
Глава 14. Оборудование рейдов и гаваней
14.1. Рейдовые бочки и бридели

Стоянка кораблей на рейдовых бочках обеспечивает более быструю съемку, чем с якоря, большую надежность стоянки, возможность стоянки большего числа кораблей на рейде и в гавани, чем при использовании якоря, и телефонную связь.

Рейдовые бочки по конструкции могут быть вертикально-цилиндрическими и горизонтально-цилиндрическими. В е р т и к а л ь н о – ц и л и н д р и ч е с к а я бочка (рис. 14.1) имеет диаметр цилиндрической части больше, чем ее длина, поэтому она плавает в вертикальном положении. Для обеспечения непотопляемости внутри корпуса бочки установлены водонепроницаемые переборки. Бочка крепится к мертвому якорю с помощью бриделя, ходовой конец которого проходит через сквозной колодец бочки, заканчивается рымом и крепится к бочке с помощью опорной шайбы.

Рис. 14.1. Вертикально-цилиндрическая бочка:

1 – опорная шайба; 2 – рым; 3 – проводник; 4 – цепь; 5 – глаголь-гак; 6 – бридель; 7 – колодец; 8 – водонепроницаемая переборка

Для крепления якорной цепи корабля вертикально-цилиндрические бочки имеют специальное устройство, которое состоит из куска цепи с глаголь-гаком и проводника троса, прикрепленного одним концом к свободно висящему концу цепи; другим – к рыму бриделя. Это устройство значительно облегчает постановку корабля на бочку.

Г о р и з о н т а л ь н о – ц и л и н д р и ч е с к а я бочка (рис. 14.2) имеет длину цилиндрической части больше, чем диаметр, поэтому она плавает в горизонтальном положении.

Рис. 14.2. Горизонтально- цилиндрическая бочка

У этих бочек бридель крепится за рым, который приварен к подводной части бочки. На верхней части бочки установлен рым, за который такелажной скобой крепится якорная цепь или стальной трос ставшего на бочку корабля. Такие бочки на волнении испытывают большие напряжения корпуса, что может привести к нарушению его прочности и герметичности.

Бридели (рис. 14.3). В гаванях и на рейдах иногда устанавливают мертвые якоря, бридели которых не крепятся к бочке, а лежат на грунте. К ходовому концу бриделя в этом случае прикрепляют буйреп. В среднюю часть проводника вплеснут вспомогательный буйреп из стального троса меньшего диаметра, ходовой конец которого закреплен за буй. С помощью этого буя бридель выбирают на корабль и берут на стопор.

Рис. 14.3. Бридель:

1 – буйреп; 2 – вспомогательный буйреп; 3 – буй

Расчет рейдовых бочек. Объем рейдовой бочки зависит от водоизмещения корабля и глубины места якорной стоянки. Рейдовая бочка должна воспринять вес бриделя, достаточно прочного для удержания корабля при любом ветре и волнении, иметь определенный запас плавучести для амортизации рывков при подергивании корабля на волнении и определенное возвышение над водой для удобства работы на ней личного состава корабля при постановке на бочку и съемке с нее.

Объем рейдовой бочки V в м³:

где l – длина бриделя, м;

D – водоизмещение корабля, т.

При приливо-отливных явлениях и нагоне воды ветром длина бриделя l в м:

где а – коэффициент, равный 1,5 (учитывает возможные изменения глубины и провисание бриделя;

с увеличением глубины якорной стоянки а рекомендуется уменьшить до 1,3);

h – глубина места постановки бочки по карте, м;

h₁ – наибольшая возможная высота волны, м;

h₂ – возможная высота сизигийного и ветрового (нагонного) прилива, м.

Разрывная нагрузка бриделя R_бр в тс:

где R_я – разрывная нагрузка якорной цепи корабля (выбирается из Г О С Т) , тс;

В₁ – коэффициент, учитывающий одновременность работы якорных цепей корабля (принимается равным 0,55–0,65, для больших кораблей меньше);

б₁ – коэффициент, учитывающий условия работы бриделя (принимается равным 1,1 -1,3; увеличивается с уменьшением водоизмещения корабля).

Калибр бриделя (диаметр звена) d_бр в мм:

где D – водоизмещение корабля, т. Калибр бриделя можно определить также из графика (рис. 14.4).

Рис. 14.4. Кривая диаметра железа звена бриделя

14.2. Мертвые якоря

Мертвыми якорями называются металлические или железобетонные конструкции, которые имеют форму и вес, обеспечивающие им нужную удерживающую способность. Форма якорей должна обеспечить максимальную держащую силу, удерживающая способность – его неподвижность на грунте при любом состоянии моря в данном районе. Их конструкция должна способствовать быстрой и достаточно простой постановке якорей на грунт.

Мертвые якоря устанавливаются на малых и средних глубинах при любом грунте. Тип якоря подбирается в соответствии с характером грунта в месте постановки якоря.

Сегментовидный якорь (рис. 14.5) – чугунная отливка, имеющая форму сегмента. Торец сегмента имеет выемку, верхняя часть – обух, к которому крепится бридель. Такой якорь применяется на мягких грунтах (ил, жидкая глина, песок), в которые он легко всасывается и приобретает большую держащую силу.

Рис. 14.5. Сегментовидный якорь

Грибовидный якорь (рис. 14.6) – сегмент с массивным веретеном, имеющим утолщение у якорной скобы, благодаря которому он лежит на грунте горизонтально. Якорь применяется на мягких грунтах.

Рис. 14.6. Грибовидный якорь

Якорь «лягушка» – массивная железобетонная конструкция, имеющая на нижней поверхности выемку в форме сегмента, на верхней плоскости обух для крепления бриделя. Он может ставиться на любом грунте.

Мертвый адмиралтейский якорь (рис. 14.7) – обычный адмиралтейский якорь, у которого срезан один из рогов. Он может устанавливаться на любом грунте.

Рис. 14.7. Мертвый адмиралтейский якорь

Винтообразный мертвый якорь (рис. 14.8) – стальной стержень с винтообразным приливом. Применяется на мягких грунтах и имеет наибольшую держащую силу.

Рис. 14.8. Винтообразный мертвый якорь

Мертвые якоря устанавливаются с помощью плавучих кранов или специальных судов – килекторов. Все мертвые якоря, кроме однорогого адмиралтейского и винтообразного, устанавливают, размывая грунт напором воды (рис. 14.9). Винтообразный якорь ввинчивается в грунт с помощью рычага, который вращает стержень (из нескольких секций), вставленный в прямоугольное гнездо в головке якоря. Однорогий адмиралтейский якорь устанавливает водолаз.

Рис. 14.9. Установка мертвых якорей

В случае если удерживающая способность якоря не обеспечивает надежной стоянки плавучего сооружения, его ставят на два мертвых якоря и более.

Подбор веса мертвого якоря. Держащая сила мертвого якоря должна быть в 1,25–1,5 раза больше, чем держащая сила обоих становых якорей и якорных цепей данного корабля, но меньше, чем разрывная нагрузка бриделя:

Держащая сила мертвого якоря Т_мя в тс:

где а₁ – коэффициент, учитывающий необходимость иметь держащую силу мертвого якоря, в 1,25–1,5 раза большую, чем совместная держащая сила якорей и якорных цепей корабля;

B₁ – коэффициент одновременности работы якорей и якорных цепей;

n – коэффициент держащей силы патентованных якорей (для якоря типа Холла равен 2,4–3,75);

Р₁ и Р₂ – вес обоих становых якорей корабля, т;

h – глубина в месте якорной стоянки, м;

р₁ – вес 1 пог. м якорной цепи корабля, кг.

Держащая сила мертвого якоря Т_мя пропорциональна его подводному весу

где т) – коэффициент пропорциональности, равный от 1 до 12 в зависимости от типа якоря и грунта: для якорей типа «лягушка» и сегментовидных – 2,2–3,5; для железобетонных пирамидально-призматических- 1,6–2,8; для однорогого адмиралтейского – 10–12, как и для всех типов мертвых якорей при илистом и песчаном грунте;

Рп – подводный вес мертвого якоря, т.

Исходя из сказанного, подводный вес мертвого якоря Р_п в т:

а надводный вес мертвого якоря Р_НВ в т:

где y₂ – объемный вес материала якоря, г/м³: для чугуна = 7,6ч/7,7; для железобетона y₂ = 2,04/2,4.

Объем мертвого якоря Vя в м³ получим, разделив его надводный вес на объемный:

Учитывая зависимость между весом станового якоря, водоизмещением корабля, калибром якорной цепи и весом одного погонного метра цепи, получим формулы для приближенного определения надводного веса мертвого якоря в виде функции глубины стоянки h и водоизмещения корабля D. Для чугунных якорей типа «лягушка» и сегментовидных эта зависимость выражается

а для железобетонных пирамидально-призматических мертвых якорей

Объем рейдовых бочек, калибр бриделя и вес мертвых якорей в зависимости от водоизмещения корабля можно выбрать из табл. 14.1.

Т а б л и ц а 14.1

14.3. Швартовное оборудование пирсов и гаваней

Пирсы, стенки и причалы для швартовки к ним кораблей оборудуются тумбами, палами, рымами и другими причальными приспособлениями. Они должны быть рассчитаны на определенные тяговые усилия швартовных концов (в зависимости от водоизмещения швартующихся кораблей) и обеспечивать надежную стоянку при сильном ветре, волнении и течении. В зависимости от длины кораблей и судов, их осадки и глубины у причала устанавливается определенное (рассчитанное) количество тумб для швартовки кораблей и судов (расчет ведется на один корабль) в обычных и штормовых условиях (табл. 14.2).

Т а б л и ц а 14.2. * Тумбы обычные применяются для швартовки и стоянки кораблей и судов при тихой погоде; тумбы штормовые – при шторме.

Гавани для швартовки кораблей кормой к причальной линии оборудуются швартовными бочками.

Глава 15. Доки и судоподъемные сооружения
15.1. Способы докования кораблей

Докованием называется осушение подводной части корпуса корабля для его осмотра, очистки и окраски наружной обшивки, осмотра и ремонта рулей, винтов, донной арматуры и других подводных устройств. Докование кораблей осуществляется с использованием различных сооружений, к которым относятся: доки сухие, наливные, плавучие, а также слипы и склизы. Малые плавсредства могут подниматься на стенку с помощью подъемных кранов.

В зависимости от конструктивных особенностей корпуса корабли (суда) могут ставиться в док одним из трех способов.

П е р в ы й способ – корабль ставится килем на килевую дорожку дока (киль-блоки). Для предотвращения опрокидывания корабль расклинивается между стенками дока бортовыми упорами. Этот способ можно применять в основном для небольших кораблей и при наличии прочных днищевых связей.

В т о р о й способ предусматривает постановку корабля ка клетки (рис. 15.1,6, в). Он используется для кораблей, не имеющих килевого образования (некоторых десантных кораблей и др.). Клетки размещают под переборками и прочными узлами связей корпуса. Набираются клетки по доковому чертежу, который имеется в тактическом формуляре.

Т р е т и й способ – смешанный (рис. 15.1, а); характерен для многих военных кораблей, имеющих большие сосредоточенные нагрузки на корпус. Корабли ставятся и на килевую дорожку и на клетки. При этом способе корпус корабля в наибольшей степени гарантирован от деформации.

Кроме того, существуют разные варианты одного и того же способа постановки корабля в док, допускаемые особенностями конструкции его корпуса. Обычно в тактическом формуляре корабля указаны два варианта докового чертежа (рис. 15.1,6, в). Варианты постановки корабля в док

необходимо чередовать, с тем чтобы на корпусе за время двух очередных до- кований не оставалось неокрашенных мест. Высота киль-блоков определяется возможностью выполнения работ под корпусом корабля (обычно 1–1,5 м).

Рис. 15.1. Размещение клеток при двух вариантах смешанного способа докования корабля:

1 – киль-блоки; 2 – клетки

15.2. Сухие доки

Сухой док – вырытый в грунте водонепроницаемый котлован (камера), примыкающий к акватории, от которой отделяется шлюзом с затвором (рис. 15.2). Размеры сухого дока определяются габаритами наиболее крупного из кораблей, для которых этот док предназначен. Длина камеры дока должна обеспечивать беспрепятственную выемку гребных валов кораблей, ширина по дну должна быть не менее 1,2В (1,2 ширины наибольшего корабля). Глубина на пороге шлюзной части дока должна превышать максимальную осадку корабля.

Рис. 15.2. Сухой док:

1 – боковая стенка; 2 – днище; 3 – килевая дорожка; 4 – рельсы; 5 – верхняя площадка дока; 6 – головная часть дока

Днище и стенки камеры дока облицованы камнем или железобетоном. Стенки дока обычно имеют уступы. В головной части дока, а у крупных и в других частях, устроены спуски для материалов и трапы. На дне камеры дока установлены килевая дорожка и крепления для бортовых клеток, а также устроены водосборники и колодцы для удаления фильтрационной и дождевой воды.

Доковые затворы. Б а т о п о р т – металлическая пустотелая конструкция, изготовленная по форме и размерам шлюзной части дока (рис. 15.3). Батопорт на плаву с помощью буксиров и шпилей устанавливается в шлюзной части дока, затем его заполняют водой. После посадки на свое место батопорт давлением воды снаружи прижимается к кромкам шлюзной части и порогу дока. Открытие и закрытие батопорта производится после заполнения дока водой до уровня акватории. Батопорт является наиболее распространенным и удобным типом затвора, так как при его ремонте, в случае наличия запасного батопорта, эксплуатация дока не прекращается.

Рис. 15.3. Батопорт сухого дока

Доковые затворы могут быть в виде створчатых ворот, напоминающих обычные шлюзовые, или в виде откатных затворов, скользящих в вертикальной плоскости. С т в о р ч а т ы е в о р о т а навешиваются в шлюзной части дока на петлях; открываются и закрываются с помощью лебедок или приводов. Ввиду большого веса створки в нижней части снабжаются роульсами, которые опираются на рельс, уложенный на дне дока. О т к а т н о й з а т в о р – это металлическая конструкция, сдвигаемая при открывании камеры в специальную нишу. Створчатые ворота и откатные затворы применяются редко, так как представляют собой более сложные конструкции, чем батопорты, и уступают последним в водонепроницаемости.

Перед вводом корабля в док камера последнего заполняется водой и открывается затвор. Корабль вводится в камеру и точно устанавливается над килевой дорожкой (клетками). После этого закрывается затвор, вода из камеры откачивается и корабль садится на килевую дорожку (клетки). После полного осушения камеры подводная часть корабля становится доступной для осмотра и производства работ.

Заполняется док водой через трубы с клинкетами, установленные в затворах, и через галереи – трубы большого диаметра, соединяющие камеру дока с акваторией, минуя затвор. Для откачки воды из дока (осушения) имеется насосная станция с системой отливных трубопроводов. Время заполнения и осушения доков различно; оно зависит от величины дока и его технического оснащения и колеблется, как правило, от 1,5 до 6 ч.

Сухие доки имеют швартовное устройство: шпили и палы, расположенные наверху вдоль камеры дока, и рымы на стенках камеры в несколько рядов по высоте. Для работы с тяжелыми механизмами и конструкциями доки оборудуются специальными кранами, которые передвигаются по рельсовым путям, уложенным наверху вдоль камеры. Сухие доки располагают водопроводом, электростанциями и котельными для обеспечения стоящих в доке кораблей водой, электроэнергией и паром, а также имеют санитарно-бытовые помещения для их экипажей. Основными достоинствами сухих доков являются надежность и долговечность конструкции.

15.3. Наливные доки

Наливные доки состоят из тех же основных частей, что и сухие, но отличаются от последних устройством камеры, которая допускает одновременную установку по ширине не менее двух кораблей. Корабли устанавливаются не на дне камеры, а на стапельных площадках, устраиваемых вдоль стен дока на уровне, который выше уровня воды в смежной акватории. Для ввода кораблей в камеру дока служит канал, расположенный между стапельными площадками. Камера дока (канал и стапельные площадки) отделяется от акватории шлюзом с затвором (рис. 15.4).

Рис. 15.4. Наливной док:

1 – уровень завода кораблей на стапельные площадки; 2 – килевая дорожка; 3 – уровень завода кораблей в канал; 4 – канал; 5 – низший уровень воды; 6 – корабль

При открытом затворе корабль вводят в канал при уровне воды 3; затем затвор закрывают и в камеру дока накачивается вода до уровня 1, обеспечивающего перемещение корабля из канала на стапельную площадку. После установки корабля над килевой дорожкой (клетками) стапеля вода из камеры через клинкеты спускается самотеком в акваторию до выравнивания уровней, а затем откачивается насосами до уровня 5.

Преимущества наливных доков перед сухими:

– во время нахождения кораблей на стапельных площадках не опасна авария затвора (при малой воде);

– на стапельных площадках нет фильтрационной воды;

– наливные доки допускают одновременное докование большего количества кораблей, чем сухие;

– лучше освещены места работ на стапельных площадках.

Наиболее выгодно строительство наливных доков на морях с большими приливо-отливными колебаниями уровня. Корабли вводят в док в момент полной воды, а спуск воды из дока производят в момент малой воды, вследствие чего сокращается время работы насосов.

15.4. Плавучие доки

Плавучий док – плавучее судоподъемное сооружение, обладающее способностью маневра по вертикали. Для приема корабля док погружается, поэтому он устанавливается на соответствующих глубинах, в котлованах, защищенных от волнения и ветра. Длина дока может быть несколько меньше длины наибольшего из намеченных к докованию кораблей.

Плавучие доки (рис. 15.5) изготовляются обычно из железобетона, реже из стали и имеют грузоподъемность до 100 000 т. Плавучесть дока обеспечивается его понтонной частью. Понтоны сверху покрыты стапель- палубой с килевой дорожкой и клетками, на которые устанавливаются корабли. Жесткость конструкции и дополнительная плавучесть дока обеспечиваются наличием двух (редко одной) башен.

Рис. 15.5. Плавучий док:

1 – кран; 2 – стапель-палуба; 3 – башня; 4 – надстройка; 5 – переходный мостик; 6 – консольная площадка (авандек); 7 – служебные и жилые помещения

У плавучих доков небольшой грузоподъемности понтонная часть, состоящая обычно из одного понтона, представляет собой единую конструкцию с башнями. Такие доки обладают большой прочностью и называются монолитными.

Крупные доки состоят из нескольких днищевых понтонов, надежно присоединенных к башням и стапель- палубе. Плавучие доки такого типа являются самодокующимися, так как подводную часть дока можно ремонтировать своими силами: днищевые понтоны поочередно отсоединяются, выводятся и поднимаются оставшимися понтонами дока.

Башни дока имеют горизонтальную водонепроницаемую палубу, ниже которой расположены балластные отсеки. Затопление и осушение дока производится приемом и откачкой воды из понтонов и балластных отсеков башен. Время затопления (погружения) колеблется для разных доков от 0,5 до 1,5 ч; время всплытия (осушения) в зависимости от веса поднимаемого корабля и мощности насосов-от 1,5 до 4 ч. В верхней части башен дока располагаются механизмы, оборудование, источники энергии (на автономных доках), а также жилые, служебные и складские помещения. Средства управления насосами и другими механизмами, как и контрольные приборы (кренометры, дифферентометры, указатели осадки, прогибомеры и т. д.), размещены в центральном посту управления доком.

Плавучие доки имеют швартовное и якорное устройства. Первое служит для швартовки дока к пирсу, а также для ввода кораблей в док. Оно включает шпили и палы, которые установлены на топ-палубах башен, и обухи на внутренних и наружных стенках башен. Якорное устройство предназначено для надежного крепления дока в котловане и состоит обычно из четырех якорей с якорными цепями и шпилей, установленных в углах стапель-палубы. На топ-палубах могут быть передвижные краны. Некоторые плавучие доки имеют механические устройства для точной установки (центровки) кораблей в процессе их посадки на килевую дорожку (киль-блоки).

Преимущества плавучих доков: возможность перебазирования на большие расстояния, а также меньшие эксплуатационные расходы.

Недостатки плавучих доков:

– более сложный процесс докования, особенно при подъеме и спуске корабля;

– сложность сообщения с берегом и транспортировки материалов для ремонта;

– необходимость специально подготовленного глубокого котлована для погружения дока.

15.5. Слипы, склизы

Слип (рис. 15.6) – наклонная подъемно-спусковая дорожка с уложенными на ней рельсовыми путями, уходящими под воду на глубину, превышающую наибольшую осадку поднимаемого корабля. Этот участок гавани часто отделяется от остальной акватории волнорезом. По рельсам с помощью тяговых тросов и лебедок передвигаются тележки с киль-блоками, на которые устанавливается корабль.

Рис. 15.6. Схема поперечного слипа:

1 – волнорез; 2 – рельсы; 3 – ремонтные места; 4 – лебедки

В зависимости от расположения корабля относительно подъемно-спусковой дорожки слипы могут быть поперечными и продольными. На поперечных слипах диаметральная плоскость корабля располагается параллельно береговой черте, на продольных – перпендикулярно к ней. После подъема из воды корабли раскатывают по рельсовым путям на ремонтные места, которые хорошо освещены, и к ним удобно доставлять материалы.

Ввиду несложной конструкции и возможности одновременного ремонта нескольких кораблей слипы широко применяются на судоремонтных заводах для подъема небольших кораблей и катеров.

На замерзающих морях на слипы обычно поднимают корабли (суда), требующие длительного ремонта подводной части. Склиз – простейшее устройство в виде дорожки из бревен и брусьев на отлогом участке берега, служащее для подъема из воды катеров и небольших плавсредств с помощью лебедок или воротов. Плавсредства поднимаются на деревянных санях с киль-блоками, а некоторые и волоком.

В гаванях катера и плавсредства могут подниматься на стенку и устанавливаться на заранее подготовленные киль-блоки с помощью плавучих, передвижных (колесных) и других кранов. При отсутствии на катере подъемных обухов под днище заводятся судоподъемные полотенца.

Приложение
Методика проведения занятий на шлюпках

Настоящая Методика составлена применительно к шестивесельному ялу как наиболее распространенному типу шлюпок в ВМФ и имеет целью подготовить обучаемых к самостоятельному управлению шлюпкой в ограниченные сроки, а также оказать помощь обучающим в планировании и организации проведения занятий на шлюпках.

Общие методические указания

1. Обучение гребле или хождению под парусами следует по возможности совмещать с тренировкой в управлении маневрами шлюпки, изучением правил ее эксплуатации и плавания, предоставляя обучаемым максимально возможную самостоятельность не в ущерб обучению гребле или управлению парусами. Это достигается при условии, если руководитель занятия, обращая внимание на действия управляющего шлюпкой, будет отмечать все замеченные ошибки в действиях гребцов.

2. На шлюпку во время занятия лучше назначать 7–8 обучаемых. С целью обучения каждого гребца (управляющего шлюпкой) обязанностям всех номеров руководитель занятий меняет обучаемых местами по команде «Поменяться местами» (рис. 1). Каждому управляющему шлюпкой следует поручать выполнение не более 2–3 маневров. Помощь обучаемым в ходе маневра необходимо оказывать лишь в тех случаях, когда их неправильные действия могут привести к аварии.

Рис. 1. Схема перемещения гребцов по команде «Поменяться местами»

3. Смена обучаемых на шлюпке производится после обстоятельного разбора ошибок, допущенных гребцами (сидящими на шкотах), а затем управляющим шлюпкой. Разбор следует поручать командиру (старшине) шлюпки, который докладывает сначала об ошибках гребцов, а затем разбирает свои ошибки. При этом руководитель должен объявить обучаемым, что если управляющий шлюпкой сам заметил свои ошибки, то общая оценка за выполнение маневра будет выше, чем когда ошибки остались незамеченными. Для разбора ошибок управляющего шлюпкой следует привлекать всех обучаемых. В конце разбора руководитель делает обобщающее заключение.

4. Повторение устройства шлюпки, правил ее эксплуатации и использования; практическое изучение района плавания и системы ограждения опасностей; использование Шлюпочной сигнальной книги и средств связи на шлюпке, шлюпочного компаса и навигационной карты (схемы) района; обучение применению Правил для предупреждения столкновений судов в море, Правил рейдовой службы и других местных (портовых) правил должно производиться руководителем в промежутках между выполнением маневров и во время отдыха гребцов (лежания на галсах). При этом руководитель должен своевременно использовать для наглядности обучения все фактические отходы (подходы) от борта корабля; выходы (входы) шлюпки из гавани; все поднятые на рейдовых постах и кораблях сигналы; встречающиеся на пути знаки, буи и вехи; производящиеся в пределах видимости маневры кораблей и судов и подаваемые ими звуковые сигналы; случаи расхождения со встречными катерами и шлюпками и другие фактические события, происходящие на рейде (в гавани).

5. При наличии на занятиях нескольких шлюпок, после освоения приемов гребли без разделений и поворотов под парусами во время прогонов на веслах и лавировки следует проводить гонки на веслах (на дистанцию 500–2000 м) и под парусами.

6. Каждое занятие должно заканчиваться общим разбором, на котором руководитель обязан дать оценку действий обучаемых по основным отрабатываемым на занятии вопросам, отметить недостатки и обязательно дать задание на самостоятельную подготовку к следующему занятию.

7. В начале и в конце каждого занятия руководитель должен использовать все возможности для тренировки обучаемых в спуске на воду и подъеме шлюпки на борт корабля (на берег); в правильной уборке и укладке парусного вооружения и предметов снабжения шлюпки; в правильной постановке шлюпки под выстрел, на бакштов или у стенки (берега) с соблюдением всех правил морской практики. Каждая такая работа должна выполняться под наблюдением руководителя и обязательно разбираться со всеми обучаемыми после постановки шлюпки на место и ее тщательной уборки. В течение всего периода обучения руководитель обязан не пропускать ни одного случая нарушения обучаемыми правил поведения на шлюпке, а также обращать внимание на меры безопасности при ее эксплуатации.

8. При выходе шлюпок на рейд за ними должно быть организовано непрерывное наблюдение с корабельного (берегового) поста или катера. Моторный катер должен находиться в районе занятий или стоять невдалеке от наблюдательного поста (у борта корабля) в готовности к немедленному оказанию помощи шлюпкам.

Занятия по обучению гребле и управлению шлюпкой на веслах

З а н я т и е 1. Устройство и использование шлюпок – 3 ч

Занятие проводится с обучаемыми, впервые изучающими шлюпочное дело. Оно может быть проведено одним руководителем с несколькими командами (не более 25 человек) у поднятой на борт корабля (берег) шлюпки.

П е р в ы й ч а с используется для рассказа:

– о назначении, классификации, грузоподъемности, пассажировместимости и мореходности шлюпок;

– об устройстве и снабжении шлюпок;

– о порядке укладки предметов шлюпочного снабжения и содержания шлюпок;

– об обязательных условиях, при которых шлюпке разрешается выходить в море;

– о правилах плавания и расхождения шлюпок.

Рассказ сопровождается показом отдельных частей шлюпки, предметов ее снабжения и иллюстрируется примерами, когда несоблюдение правил пользования шлюпками приводило к тяжелым последствиям.

В т о р о й и т р е т и й ч а с ы отводятся на практические занятия, во время которых обучаемый состав осваивает:

– приготовление, спуск на воду и подъем шлюпки на борт корабля в обычном или спасательном варианте;

– обязанности гребцов при посадке в шлюпку и высадке из нее;

– правила поведения гребцов на шлюпке;

– правила использования спасательного жилета (нагрудника);

– порядок постановки шлюпки у трапа (под выстрелом, на бакштове).

Все перечисленные вопросы первого занятия повторяются и отрабатываются на всех последующих занятиях.

В конце занятия, если обучаемых готовят к самостоятельному управлению гребно-парусной шлюпкой, их знакомят с правилами допуска старшин к самостоятельному управлению шлюпкой и дают задание самостоятельно изучить необходимые разделы. Шлюпочной сигнальной книги и других руководящих документов и пособий.

Основные вопросы первого занятия (при недостатке времени) могут быть доведены до обучаемых в краткой беседе перед началом второго занятия и в перерывах других занятий в соответствии с п. 4 общих методических указаний настоящей Методики.

О б я з а н н о с т и г р е б ц о в при п о с а д к е в ш л ю п к у и в ы с а д к е из нее. Шлюпка стоит н о с о м к пирсу – первым заходит старшина шлюпки, а затем гребцы в порядке своих номеров (нумерация гребцов указана на рис. 1).

Шлюпка стоит к о р м о й к пирсу – вначале заходят гребцы в обратном порядке номеров, а затем старшина шлюпки.

Шлюпка стоит б о р т о м у пирса (трапа) – гребцы правого борта во главе с баковым заходят с кормы, гребцы левого борта во главе с загребным – с носа; старшина входит в шлюпку последним.

С заходом в шлюпку загребные ставят руль и кладут короткий крюк на рангоут клотом в корму, баковые кладут длинный крюк на рангоут клотом в нос; все гребцы садятся на свои места, надевают на ноги стропки упоров, отдают штерты, которыми прихвачены весла; предметы снабжения кладут на свои места. Старшина шлюпки вставляет румпель, ставит флаг, проверяет снабжение и готовность шлюпки к отходу.

Выход из шлюпки производится в обратном порядке после тщательной ее уборки и укладки вооружения и предметов снабжения.

П р а в и л а п о в е д е н и я г р е б ц о в в ш л ю п к е. На шлюпке запрещается: ходить по банкам, облокачиваться на планширь, выставлять руки за борт, сидеть развалившись, нарушать тишину и форму одежды. В сухую погоду при температуре воздуха +14° С и выше гребцы должны быть без обуви.

З а н я т и е 2. Начальное обучение гребле по разделениям – 3 ч

Занятие проводится с обучаемыми, не умеющими грести. Его следует начинать с повторения основных вопросов первого занятия.

П е р в ы й ч а с. Распределив гребцов по банкам и закрепив шлюпку кормовым фалинем за пал, выстрел, бочку и т. п., руководитель объясняет и показывает действия гребцов с веслами по командам: «Уключины вставить», «Весла разобрать», «Весла», «Суши весла», «Весла под рангоут», «Весла по борту», «Шабаш», добиваясь их правильного выполнения всеми гребцами.

Затем руководитель объясняет и показывает, как нужно правильно заносить весло и грести по командам: «Весла» и «На воду» на три счета (при недостатке времени можно сразу приступить к обучению гребле на два счета), а потом по команде «Табань».

Приемы гребли отрабатываются при тщательном контроле за действиями каждого обучаемого и немедленном исправлении ошибок гребцов, так как не исправленные в самом начале неточности в приемах гребли могут войти в привычку и устранить их будет трудно. Поэтому, прежде чем начать общую тренировку, руководитель должен проверить усвоение приемов гребли каждым гребцом в отдельности и убедиться в точности и четкости их выполнения.

В самом начале обучения важно обратить внимание на ошибки, когда гребец:

– держит плечи не на одной высоте;

– отваливаясь назад, корпус пригибает к борту;

– опускает или слишком высоко закидывает назад голову (голова должна удерживаться прямо относительно туловища);

– горбится;

– выбрасывает плечи вперед не одновременно с руками;

– мало или излишне отваливается;

– занося весло, раздвигает локти в стороны (нужно держать локти у корпуса);

– гребет только руками (проводить весло нужно на вытянутых руках до тех пор, пока возможно отваливание корпусом назад, а затем уже сгибать руки);

– недостаточно заносит или слишком рано вынимает весло из воды;

– не следит за своим веслом;

– слишком много или недостаточно глубоко опускает лопасть весла в воду (весло должно погружаться в воду на 1/3–1/2 длины верхней кромки лопасти);

– неверно разворачивает лопасть весла при опускании в воду, проводке, выносе из воды и во время заноса;

– неправильно дышит (вдох делается при заносе весла, выдох – при проводке);

– не держит темп гребли по загребным (левый загребной – по правому).

Для подтягивания отстающих во время общей тренировки рекомендуется их заставлять грести отдельно от других гребцов в паре с наиболее успевающими.

В т о р о й и т р е т и й ч а с ы. После того как гребцы освоили приемы гребли на неподвижной шлюпке, следует продолжить обучение на ходу сначала на три, а затем на два счета.

В перерывах между греблей нужно менять гребцов местами, чтобы приучить их грести на разных бортах и банках, разбирать ошибки, допускаемые гребцами, а также провести беседы в соответствии с пп. 3 и 4 общих методических указаний настоящей Методики.

В конце занятия необходимо объяснить и отработать действия гребцов с веслами, крюками, фалинями и кранцами по команде «Шабаш» при подходе шлюпки к борту корабля (стенке, берегу). Особое внимание обращается на правильность постановки шлюпки с соблюдением всех мер предосторожности, на тщательность ее уборки и аккуратность укладки вооружения и предметов снабжения.

Второе занятие может повторяться до полного освоения обучаемыми приемов гребли по разделениям.

На общем разборе занятия руководитель предупреждает обучаемых (если они готовятся к самостоятельному управлению шлюпкой), что на третьем занятии они будут сами поочередно управлять шлюпкой и должны самостоятельно выучить все команды, подаваемые на весла и руль.

З а н я т и е 3. Обучение гребле и управлению шлюпкой на веслах – 3 ч

Занятие проводится с обучаемыми, имеющими начальные навыки в гребле. Его следует начинать с повторения основных вопросов первого и второго занятий.

П е р в ы й ч а с:

– объяснить и показать обучаемым порядок отхода шлюпки от трапа корабля (стенки, берега) по командам: «Протянуться», «Уключины вставить», «Весла разобрать», «Осмотреться за бортами», «Весла», «На воду»;

– сделать пробный прогон на веслах по разделениям;

– отработать действия гребцов: при движении шлюпки в узкости по команде «Береги весла»; при изменении скорости шлюпки по командам: «Навались», «Легче гресть», «Весла в воду»; при изменении стороны движения шлюпки по команде «Обе табань» (на переднем ходу шлюпки перед этой командой выполняется команда «Весла в воду» до полной остановки шлюпки); при ускорении поворота шлюпки на ходу по командам: «Правая (левая) навались, левая (правая) легче гресть», «Правая (левая) в воду, левая (правая) на воду»; при развороте шлюпки на месте по команде «Правая (левая) табань, левая (правая) на воду»;

– произвести показательный подход шлюпки к борту корабля (стенке, бочке, вешке) с выполнением команды «Шабаш».

Каждый маневр должен сопровождаться разъяснениями руководителя и тщательным исправлением ошибок, допускаемых гребцами.

В т о р о й ч а с. При достаточных навыках обучаемых следует перейти к одновременной отработке гребли по разделениям и управлению шлюпкой на веслах. Для этого руководитель:

– предупреждает обучаемых о том, что к управлению шлюпкой будут допускаться только те из них, кто получит зачет по гребле;

– объявляет порядок смены обучаемых и разбора маневра согласно пп. 2 и 3 общих методических указаний настоящей Методики;

– поручает первому управляющему шлюпкой самостоятельно отойти от борта (стенки, бочки, вешки), пройти по определенному маршруту на веслах и подойти к указанному месту с выполнением команды «Шабаш».

Маршрут и дистанцию прогона на веслах следует выбирать с таким расчетом, чтобы обучение управлению маневрами шлюпки не шло в ущерб обучению гребле. В ходе выполнения маневра руководитель внимательно следит как за действиями гребцов, так и за командами и действиями управляющего шлюпкой, тщательно отмечая (запоминая) все ошибки как тех, так и других для обстоятельного разбора после выполнения маневра.

Т р е т и й ч а с. Продолжая менять управляющих шлюпкой и гребцов, переходят к отработке гребли без разделений, постепенно добиваясь нормального темпа гребли (28–30 гребков в минуту). Ни в коем случае нельзя допускать снижения качества гребли за счет быстроты, при необходимости следует вновь перейти к гребле по разделениям.

В ходе или в конце занятия нужно отработать отход шлюпки по общей команде «Отваливай», действия по команде «Весла на валек» и на мелком месте по командам: «Весла на укол» и «Весла за борт» (если они подвязаны штертами).

Занятие повторяется до получения обучаемыми твердых навыков в гребле и выполнении всех упражнений с веслами в тихую и свежую погоду при движении шлюпки разными курсами по отношению к ветру и волне, а также до приобретения ими достаточных навыков в управлении шлюпкой на веслах в простых условиях.

На общем разборе руководитель объявляет обучаемым о зачете по гребле и оценки по управлению шлюпкой на веслах.

О т х о д (п о д х о д) от т р а п а к о р а б л я, с т е н к и. Перед отходом шлюпки от трапа на нее подают конец и крепят его установленным порядком (в тихую погоду шлюпка может удерживаться у трапа отпорными крюками). По команде «Отваливай» гребцы ближайшего к кораблю борта с помощью конца протягивают шлюпку вперед, баковый отталкивает нос. Загребной по команде «Отдать конец» отдает его. Вставляются уключины, разбираются весла. Старшина кладет руль от борта. Далее подаются и исполняются команды: «Весла» и «На воду». При отходе от трапа в свежую погоду подаются и выполняются команды: «Уключины вставить», «Весла разобрать» (гребцы борта, обращенного к кораблю, весла на планширь не кладут), а затем «Протянуться», «Оттолкнуть нос», «Отдать конец». После того как гребцы борта, обращенного к кораблю, разберут весла, подаются и выполняются команды: «Весла» и «На воду».

Подходить к трапу в тихую погоду нужно с кормы под углом 30–40° к борту. Не дойдя до трапа 10–15 м, подается и выполняется команда «Шабаш». По мере приближения шлюпки к трапу постепенно рулем отводят нос, а у самого трапа резким движением руля «подбрасывают» корму к трапу, после чего загребной ближайшего к кораблю борта задерживает корму шлюпки у трапа, а баковые принимают конец, поданный с трапа, и крепят его за мачтовую банку шлюпочным узлом (средние гребцы подкладывают кранцы). В свежую погоду и на противном течении подходить нужно параллельно борту корабля, учитывая рыскливость последнего (до 1,5–2 длин весла), и грести все время до момента принятия и закрепления конца, а затем шабашить.

При особо свежей погоде рекомендуется подходить на бакштов, так как при стоянке корабля носом к ветру у него за кормой всегда будет значительно тише, чем под бортом.

Г р е б л я по р а з д е л е н и я м на т р и и на д в а с ч е т а. Обучение гребле по разделениям на три счета начинается из положения по счету «ТРИ» (рис. 2 , а). Это положение выполняется гребцами в два приема.

Рис. 2. Схема разворота лопасти и движение весла:

а – при гребле по разделениям на три счета; б – при гребле по разделениям на два счета

Первый прием: весла расположены по траверзу шлюпки параллельно водной поверхности; лопасти весел развернуты вертикально (1) гладкой (рабочей) стороной к корме; гребцы держат весла за рукоять и валек кистями рук, взятыми на ширине груди хватом сверху, большие пальцы рук расположены снизу.

Второй прием: гребцы разворачивают весла на себя так, чтобы лопасти из вертикального приняли почти горизонталыюе положение (кромка лопасти, обращенная к носу, слегка приподнята), гладкой стороной от воды (2). Весла разворачиваются кистью руки, лежащей на вальке без перехвата. При этом гребцы держат корпус прямо, руки слегка согнутыми в локтях.

По счету «РАЗ» (кратко) гребцы быстро заносят весла к носу шлюпки на уровне планширя (5), разворачивают их кистями рук, лежащими на вальке от себя так, чтобы лопасть весла, пройдя вертикальное положение, стала к воде под некоторым углом* (кромка лопасти, обращенная к корме, слегка приподнята (4), и фиксируют это положение до следующего счета. При заносе весел гребцы вытягивают полностью руки, наклоняют корпус до отказа вперед, сгибают слегка ноги с небольшим разводом коленей в стороны, поворачивают голову в сторону лопасти своего весла (в начале обучения), и делают глубокий вдох.

При гребле против ветра лопасти весел заносят в положении, почти параллельном водной поверхности (кромка лопасти, обращенная к носу, слегка приподнят а) , чтобы уменьшить сопротивление воздуха и не задеть за волну. В этом случае разворот лопастей весел в положение для гребка делается быстро и одновременно всеми гребцами в самом конце заноса весел. При гребле по ветру разворот лопастей в положение для гребка следует делать в течение всего заноса весла с расчетом использования их парусности. Последний прием менее сложен, и его следует отрабатывать после освоения гребли против ветра.

По счету «ДВА-А-А» (протяжно) гребцы, не сгибая рук, резким движением плеч и головы вверх и назад, энергично, с небольшим разгоном по воздуху, вгребают лопасти весел в воду на 1/3–1/2 длины их верхней кромки (5), передавая на вытянутых руках все усилие, развиваемое мышцами плеч, спины, живота и ног, на весла; сильно проводят лопасти весел в воде, постепенно разворачивая их кистью руки, лежащей на вальке, на себя так, чтобы лопасть весла приняла вертикальное положение на траверзе шлюпки (6), а в конце гребка составила бы с поверхностью воды некоторый угол (верхняя кромка направлена в сторону носа (7). Во время проводки весел гребцы постепенно делают выдох.

По счету «ТРИ» (подается кратко в конце проводки весел, когда корпус отклонен назад до отказа) гребцы заканчивают гребок, с силой дотягивая рукоять весла до груди, одновременно выбрасывая плечи, а за ними корпус вперед, сгибаясь в пояснице; дугообразным движением рук назад, вниз и вперед выносят лопасти весел из воды, доворачивают их кистью руки, лежащей на вальке, на себя почти до горизонтального положения (при гребле против ветра), делают окончательный выдох и фиксируют это положение корпуса и весел до следующего счета «РАЗ». При правильном выносе весла из воды с одновременным выбрасыванием корпуса вперед гребец сядет прямо, а весла займут исходное положение. Во время фиксации положения корпуса и весел после счета «РАЗ» и «ТРИ» руководитель исправляет возможные ошибки гребцов.

При обучении гребле по разделениям на два счета (рис. 2, б) все приемы с веслами выполняются так же, но счет «РАЗ» подается в момент выноса весел из воды (8); гребцы не фиксируют этого положения, а, продвигая плечи и корпус вперед и разворачивая лопасти на себя, быстро заносят весла к носу шлюпки, вновь разворачивают их в конце заноса от себя и фиксируют это положение корпуса и весел до счета «ДВА».

По счету «ДВА-А-А» гребцы делают то же, что и при гребле по разделениям на три счета, продолжая греблю до выноса лопастей весел из воды.

При переходе к гребле без разделений вначале опускают счет «ДВА-А-А», предупредив гребцов, чтобы они начинали греблю после заноса и разворота весел самостоятельно, сообразуясь с действиями загребных. В этом случае при счете «РАЗ» командир (старшина) шлюпки, чтобы не сбивать темпа гребли, должен обращать внимание на действия правого загребного, по которому равняются остальные гребцы. После выработки у гребцов достаточных навыков переходят к гребле без разделений, опуская и счет «РАЗ».

К о м а н д а «Т а б а н ь» отрабатывается по разделениям на два счета. По счету «РАЗ» (кратко) гребцы быстро заносят лопасти в сторону кормы до отказа на высоте планширя, откидывая корпус назад, сгибая руки и разворачивая лопасти весел кистями рук, лежащими на вальке, на себя до небольшого наклона (верхняя кромка лопасти смотрит в нос). Это положение корпуса и весел фиксируется до следующего счета.

По счету «ДВА-А-А» (протяжно) гребцы быстро опускают лопасти весел в воду на 1/3–1/2 длины их верхней кромки и сильно проводят их в воде до отказа, вытягивая сначала руки, а потом нагибая корпус в сторону кормы. При проводке лопасти весел постепенно разворачиваются рукой, лежащей на вальке, так, чтобы они заняли вертикальное положение на траверзе шлюпки, а в конце гребка были наклонены в сторону кормы.

П р и м е ч а н и е. Выполнение гребцами всех команд при движении шлюпки на веслах изложено в приложении 12 Шлюпочной сигнальной книги.

Обучение хождению под парусами, совершенствование приемов гребли и производство различных маневров на шлюпке

З а н я т и е 4. Парусное вооружение шлюпки, постановка (уборка) парусов и начальное обучение управлению ими – 3 ч

Занятие проводится с обучаемыми, не ходившими ранее на шлюпке под парусами. Его следует вначале проводить на шлюпке, закрепленной носовым фалинем за бочку (стоящей на бакштове, выстреле) или поднятой на борт корабля (на берег). В помощь руководителю целесообразно выделить одного-двух инструкторов, знающих парусное дело. До начала занятия на шлюпке следует поднять паруса.

П е р в ы й и в т о р о й ч а с ы. Изучается: устройство парусного вооружения шлюпки, действие ветра на паруса и обязанности гребцов при постановке и уборке парусного вооружения.

Т р е т и й час. При благоприятной погоде и усвоении гребцами обязанностей по постановке (уборке) парусного вооружения следует спустить шлюпку на воду (отойти от бочки или корабля) и показать обучаемым:

– движение шлюпки под парусами различными курсами относительно ветра (бейдевинд, галфинд, бакштаг, фордевинд);

– разницу между командами: «Шкоты выбрать», «Шкоты травить» (медленно) и «Шкоты стянуть», «Шкоты раздернуть» (быстро);

– маневры (действия): «привестись» («подняться») и «спуститься» («увалиться»);

– порядок удифферентовки шлюпки для хождения крутыми и полными ветрами.

Для лучшего усвоения этих команд и понятий нужно направить шлюпку курсом к берегу (кораблю) и, отпустив румпель, обратить внимание обучаемых на изменение курса шлюпки (перемещение береговой черты или борта корабля относительно форштевня шлюпки) при поочередном стягивании и раздергивании шкотов парусов, при изменении дифферента и крена шлюпки с помощью пересадки гребцов. Маневры «привестись» и «спуститься» желательно отработать с каждым обучаемым, поочередно сажая их на руль и выводя шлюпку из ветра до заполаскивания парусов; показывать, что нужно делать со шкотами и рулем, чтобы паруса вновь забрали и шлюпка шла полнее или круче к ветру.

С самого начала обучения хождению на шлюпке под парусами обратить внимание обучаемых на необходимость всегда держать шкоты в руках и следить, чтобы они ни за что не зацеплялись и не путались (были чистыми). Все находящиеся в шлюпке должны быть одеты в спасательные жилеты (нагрудники) и сидеть всегда на рыбинах (люках) лицом к парусу.

В конце или в ходе занятия следует сделать несколько поворотов «оверштаг» и «через фордевинд», предварительно разъяснив подаваемые при этом команды и показав обучаемым их действия по ним.

Третий час занятий может быть использован также для более тщательной отработки постановки (уборки) парусов, для взятия и отдачи рифов и практического освоения каждым обучаемым крепления галсов, вант и работы на фалах. В этом случае занятие необходимо повторить с выходом шлюпки на рейд.

На общем разборе занятия руководитель дает задание обучаемым самостоятельно выучить все команды, подаваемые на шлюпке при подъеме (спуске) парусов и производстве поворотов, а также предупреждает их о том, что на следующем занятии они будут допущены к самостоятельному управлению шлюпкой под парусами.

К о м а н д ы и о б я з а н н о с т и г р е б ц о в п р и п о с т а н о в к е п а р у с о в:

«Шабаш, рангоут ставить» – все гребцы убирают, выравнивают весла и прихватывают их к бортам специальными штертами или штертами от уключин; гребцы № 1 и б кладут соответственно короткий и длинный крюки на весла к своим бортам клотами к себе, не прихватывая их штертами; если шлюпка стоит у борта корабля (пирса) и весла на ней убраны, то подается команда «Рангоут ставить».

«Рангоут перевернуть» (команда подается для расшнуровки чехла) – гребцы правого борта пропускают левые руки под рангоут, а правыми обхватывают его сверху; гребцы левого борта располагают свои руки наоборот; общими усилиями рангоут разворачивают на 180° по часовой стрелке (глядя с кормы), расшнуровывают и вновь разворачивают на 180° в обратную сторону.

«Чехол снять» – гребцы № 5 и 6 заворачивают складку чехла на всю длину рук; гребцы № 3 и 4 делают то же самое и приподнимают кормовую часть рангоута; гребцы № 1 и 2, сделав последнюю складку, стягивают неразрезную часть чехла и укладывают его на кормовой решетчатый люк.

«Рангоут разобрать» – гребцы № 1, 3 и 5 переносят парус через головы и кладут его на весла правого борта.

«Приготовиться рангоут ставить» – гребец № 5 откидывает наметку, а остальные, приподняв мачту, продвигают ее в нос, а после выхода топа из выреза за- спинной доски в корму так, чтобы шпор мачты оказался против степса.

«Рангоут ставить» – гребцы № 5 и 6 направляют шпор мачты в степс; остальные поднимают мачту, при этом гребцам № 3 и 4 разрешается встать на рыбины.

С подъемом мачты старшина убирает флаг и меняет изогнутый румпель на прямой; гребец № 5 закидывает наметку; гребцы № 1, 3 и 5 переносят парус на середину шлюпки; гребцы № 3, 5, 4 и 6, переходя для удобства работы через одну банку вперед, основывают и крепят ванты; гребцы № 1 и 2 развязывают парус, готовят фок и основывают фока-шкоты. Гребец № 3 передает гребцу № 5 кливер, надевает третную стропку на гак ракс-бугеля, основывает и держит фока-галс; гребцы № 4 и 6 готовят и держат фал; гребец № 5 основывает и держит кливер-галс (не ниже 20–25 см от кренгельса); гребец № 6 обносит кливер-шкоты вокруг вант и передает их гребцу № 2 (гребец № 1 держит оба фока-шкота до подъема парусов).

«На фалах» – гребец № 6 по готовности к подъему парусов отвечает: «Есть на фалах».

«Паруса поднять» – гребцы № 4 и 6 выбирают до места и крепят фал; гребцы № 3 и 5 после закрепления фала осаживают и крепят соответственно вначале кливер-галс, а затем фока-галс; гребцы № 1 и 2 выбирают (по приказанию) соответственно фока- и кливер-шкоты.

«По местам» – гребцы № 1 и 2 сидят на кормовом решетчатом люке и держат фока-шкоты; гребцы № 3 и 4 сидят между кормовой и средней банками и держат кливер-шкоты; гребец № 5 – впередсмотрящий; гребец № 6 сидит между средней и баковой банками – на фале; старшина – на руле.

К о м а н д ы и о б я з а н н о с т и г р е б ц о в п р и у б о р к е п а р у с о в:

«На фале» – гребец № 6 отвечает – «Есть на фале» и свертывает лишние шлаги фала с нагеля; остальные гребцы, оставаясь на своих местах, готовятся подбирать паруса.

«Паруса долой» – гребец № 6 травит постепенно фал; гребец № 5 за переднюю шкаторину кливера удерживает реек в горизонтальном положении, чтобы его задний нок не падал вниз на гребцов; остальные гребцы подбирают паруса, не допуская падения их за борт.

После спуска парусов гребец № 5 отдает кливер-галс; гребец № 3 отдает фока-галс и правую вантину; гребец № 4 отдает левую вантину; гребец № 6 снимает третную стропу с ракс-бугеля, кружит вантины вместе с фалом вокруг мачты и закрепляет их; гребцы № 1 и 2 с помощью старшины освобождают фока-шкоты. Гребец № 5 передает гребцам № 3 и 1 кливер, который растягивается передней шкаториной вдоль рейка и убирается внутрь фока; гребцы № 4 и 2 с помощью других гребцов складывают пополам фок, растягивают его нижнюю шкаторину вдоль рейка (если нижняя шкаторина фока длиннее рейка, то излишек паруса в его кормовой части закладывается к середине), затем еще складывают фок пополам, закатывают его к рейку и прихватывают к нему парус шкотами. После уборки паруса гребцы № 1, 3 и 5 переносят его на правый борт; все гребцы садятся на банки по своим местам.

«Наметку откинуть» – гребцы № 3, 4 и 6 удерживают мачту; гребец № 5 откидывает наметку.

«Рангоут рубить» – гребцы № 5 и 6 приподнимают мачту, остальные поддерживают ее и укладывают на место; гребцы № 1, 3 и 5 переносят парус через головы на середину шлюпки; старшина ставит флаг и меняет румпель.

«Чехол» – гребцы № 1 и 2 кладут на рангоут чехол, раскатывают его в нос и с подъемом кормовой части паруса гребцами № 3 и 4 надевают на него неразрезную часть чехла. Далее общими усилиями гребцы повертывают парус с чехлом по часовой стрелке на 180°, шнуруют чехол, снова повертывают парус в обратную сторону и укладывают его вплотную к мачте.

З а н я т и е 5. Повороты на шлюпке под парусами – 3 ч

Занятие проводится с обучаемыми, имеющими начальные навыки в хождении на шлюпке под парусами. В начале занятия целесообразно провести прогон на веслах на дистанцию 1–2 мили и обратить внимание на ошибки гребцов в технике гребли, а также в управлении шлюпкой на веслах.

П е р в ы й ч а с. Поднимают паруса и повторяют вопросы четвертого занятия. Затем выполняются 2–3 показательных поворота «оверштаг» с

разъяснениями:

– когда и для чего перед поворотом следует набирать ход путем уваливания шлюпки под ветер (при движении в крутой бейдевинд) или приводиться к ветру (при движении полными ветрами);

– как нужно действовать рулем, чтобы обеспечить поворот шлюпки, не теряя полностью хода (в начале поворота – плавно, в конце – резко);

– для чего подаются команды «Кливер-шкот раздернуть», «Фока-шкот стянуть», а при сильном волнении создается дифферент на нос (для уваливания кормы под ветер) и как нужно работать по этим командам шкотами (быстро и резко);

– для чего и в какой момент выбирают кливер-шкот на тот же борт, на котором он работал до поворота (для использования его парусности в целях уваливания носа шлюпки на другой галс в момент, когда направление ветра совпадет с курсом шлюпки – полощущий кливер приблизится к диаметральной плоскости);

– зачем и когда подается команда «Фока-шкоты травить» (чтобы фок не мешал уваливаться шлюпке на другой галс);

– что нужно делать, если кливер долго не забирает, а шлюпка получит задний ход (кливер вынести рукой или крюком на ветер, руль переложить на борт, противоположный повороту);

– почему без особой надобности не рекомендуется выносить кливер (будет уменьшаться ход шлюпки);

– когда можно считать, что поворот уже сделан и паруса пора переносить на другой борт (после доклада «Кливер забрал» и наполнения фока ветром, когда шлюпка достаточно увалится на другой галс).

После этого нужно приступить к отработке поворота «оверштаг», поручая обучаемым поочередно управлять шлюпкой и меняя их на шкотах.

В т о р о й и т р е т и й ч а с ы. Когда обучаемые освоят поворот «оверштаг», нужно сделать 2–3 показательных поворота «через фордевинд» и разъяснить:

– как нужно действовать рулем (вначале резко для уменьшения циркуляции, а затем плавно, чтобы избежать резкого перехода парусов на другой борт во время пересечения шлюпки кормой линии ветра);

– в какой момент и почему поворот может быть опасен (во время перехода парусов на другой борт создается большой кренящий момент) и что нужно делать, чтобы шлюпка не перевернулась (взять фок к мачте при ветре свыше 2 баллов);

– как нужно отпускать фок от мачты (постепенно, перепуская в руках нижнюю шкаторину и подбирая шкоты);

– почему и когда полезно выносить кливер на ветер, а затем его раздергивать (для обеспечения наименьшей циркуляции).

Далее следует перейти к выполнению поворота «через фордевинд», поручая обучаемым поочередно управлять шлюпкой и меняя их на шкотах.

В конце занятия целесообразно несколько раз пройти вокруг вехи, буя и т. п., с тем чтобы обучаемые делали сразу оба поворота с учетом времени.

При обучении поворотам под парусами управляющих шлюпкой следует менять по возможности чаще, не увлекаясь длительным лежанием на одном галсе. В процессе обучения нужно обратить внимание на то, чтобы обучаемые делали повороты не механически, запомнив последовательность команд, а понимая действия ветра на паруса.

Занятие при необходимости повторяется до выработки у обучаемых твердых навыков в выполнении поворотов под парусами.

На общем разборе занятия необходимо дать задание обучаемым самостоятельно изучить порядок выполнения всех маневров под парусами и предупредить их, что на шестом занятии они будут сдавать зачет.

П о в о р о т «о в е р ш т а г» (пересечение линии ветра носом шлюпки (рис. 3, а):

Рис. 3. Положение парусов и шлюпки относительно ветра:

а – при повороте «оверштаг»; б – при повороте «через фордевинд»

«К повороту, поворот оверштаг» (команда подается перед поворотом для предупреждения (1) – гребцы очищают шкоты и готовятся к повороту; старшина, если шлюпка шла круто к ветру, набирает достаточный для поворота ход, приспускаясь под ветер.

«Фока-шкот стянуть» (команда подается для облегчения уваливания кормы шлюпки под ветер (2) – гребец № 1 или 2 стягивает фок-шкот; старшина кладет руль в сторону поворота, увеличивая постепенно угол перекладки руля.

«Кливер-шкот раздернуть» (команда подается для облегчения приведения носа шлюпки к ветру (2) – гребец № 3 или 4 раздергивает кливер-шкот.

«Кливер на левую (правую)» (команда подается с подходом шлюпки к линии ветра для облегчения переваливания ее носа на другой галс (3) – гребец № 3 или 4 выбирает кливер-шкот на тот же борт, где он работал до поворота; старшина резко кладет руль на борт; как только кливер наполнится ветром, гребец № 5 докладывает: «Забрал кливер».

«Фока-шкот травить» (команда подается, когда кливер заберет и начнет уваливать шлюпку на другой галс, для того чтобы фок не мешал приводиться корме шлюпки на ветер (4) – гребец № 1 или 2 травит фока-шкот, а гребец N° 2 или 1 соответственно готовится выбирать свой шкот на другой борт.

«Шкоты на правую (левую)» (команда подается, когда шлюпка достаточно увалится под ветер на новом галсе-фок начнет забирать на другом борту (5) – гребцы № 2 или 1 и 4 или 3 выбирают шкоты согласно поданной команде; старшина, действуя рулем, ложится на новый курс.

П р и м е ч а н и я: 1. При слабом ветре или на волнении, когда поворот «оверштаг» не получается, следует выносить кливер на ветер рукой или коротким крюком, создавать дифферент в начале поворота на нос, а затем на корму и крен в сторону, обратную повороту.

2. Если шлюпка в процессе поворота получит задний ход, необходимо руль переложить на другой борт и раздернуть фока-шкот.

П о в о р о т «ч е р е з ф о р д е в и н д» (пересечение линии ветра кормой шлюпки (рис. 3, б):

«К повороту, поворот через фордевинд» (команда подается перед поворотом для предупреждения (1) – гребцы очищают шкоты и готовятся к повороту.

«Шкоты травить» (команда подается с началом уваливания шлюпки под ветер для нормальной работы парусов (2) – гребцы № 1 или 2 и 3 или 4 травят шкоты по мере надобности; старшина достаточно резко кладет руль в сторону поворота.

«Фок к мачте» (команда подается с приближением кормы шлюпки к линии ветра при силе ветра более 2 баллов (3) – гребцы № 1 и 2 травят фока-шкоты; гребец № 6, встав на рыбины и обхватив обеими руками мачту, подбирает и крепко держит парус у мачты.

«Шкоты на левую (правую)» (команда подается, когда корма шлюпки пересечет линию ветра, а при свежем ветре, когда шлюпка достаточно приведется к ветру (4) – гребцы № 6 и 5 постепенно, начиная со шкотового угла, отпускают фок от мачты. Гребцы № 1 или 2 и 3 или 4 выбирают соответственно фока- и кливер-шкоты на подветренном борту.

П р и м е ч а н и я: 1. При слабом ветре (менее 2 баллов) фок к мачте не берут, а с приближением кормы шлюпки к линии ветра подают команду «Фока-шкоты стянуть» для перевода фока на другой галс. Как только фок заберет с обратной стороны, фока-шкоты стравливают на другой борт.

2. Если нужно сделать более крутой поворот, то с его началом кливер выносят на ветер и держат его так до тех пор, пока шлюпка не увалится в бакштаг, после чего кливер-шкот раздергивают.

3. При малообученной команде рекомендуется после взятия фока к мачте подавать команду «Фок садить».

З а н я т и е 6. Маневрирование на шлюпке под парусами – 3 ч

Занятие проводится с обучаемыми, умеющими выполнять повороты на шлюпке под парусами. Его рекомендуется начать с прогона на веслах на дистанцию 1–2 мили.

П е р в ы й ч а с. После подъема парусов надо проверить умение обучаемых выполнять повороты «оверштаг» и «через фордевинд», обращая их внимание на допускаемые при этом неточности и ошибки. Затем руководитель объясняет и показывает производство полуповоротов, приемы лавировки при хождении под парусами вокруг корабля (вех, буев) по заданному маршруту, после чего приступают к отработке этого маневра, фиксируя время, которое затрачивает на его выполнение каждый обучаемый. Необходимо также следить за тем, чтобы строго соблюдались правила для предупреждения столкновений шлюпок.

В процессе обхода корабля (вех, буев) при попутном ветре нужно несколько раз выполнить постановку парусов «бабочкой».

В т о р о й и т р е т и й ч а с ы. Объяснить и несколько раз показать маневры «лечь в дрейф» и «сняться с дрейфа». Затем сделать показательные подходы на шлюпке к трапу корабля (стенке) со спуском и два-три раза без спуска парусов. Последний маневр отрабатывается с каждым обучаемым.

В ходе занятия нужно отработать с обучаемыми взятие и отдачу рифов, объяснить им, что при порывистом ветре этот маневр не только уменьшает опасность переворачивания шлюпки, но и дает выигрыш в скорости.

Занятие повторяется в свежую погоду, когда требуются особая быстрота и слаженность работы команды шлюпки, чтобы обучаемые получили уверенные навыки в управлении шлюпкой в более сложных условиях.

На общем разборе обучаемым объявляют результаты зачета по управлению шлюпкой под парусами и предупреждают о том, что на седьмом занятии их будут проверять по всем вопросам программы подготовки к самостоятельному управлению шлюпкой.

П о с т а н о в к а п а р у с о в «б а б о ч к о й». Паруса ставятся «бабочкой» только при движении шлюпки в фордевинд на длинном галсе и при ветре не свыше 4 баллов, когда особо выгодно паруса расположить так, чтобы использовать их максимальную площадь (рис. 4).

Рис. 4. Расположение парусов при постановке «бабочкой»

Для постановки парусов «бабочкой» рекомендуется в шкотовый угол фока ввязать короткую стропку, вставить в нее рукоять весла и вынести фок на весле под ветер, прижимая весло к планширю. Шкотовый угол кливера закрепляют шкотами к мачтовой банке в диаметральной плоскости шлюпки, отдают кливер-галс, вставляют отпорный крюк в кренгельс галсового угла кливера и выносят его на противоположный от фока борт. При этом крюк для лучшего положения парусов должен быть расположен возможно горизонтальнее, для чего его рекомендуется прихватить штертом к банке или вант-путенсу, иначе задний нок-бензельный угол фока от тяжести опустится и уменьшится ход шлюпки.

При движении под парусами «бабочкой» следует быть очень внимательным на руле и точно править по курсу, чтобы фок не перебросило с борта на борт от виляния, в результате чего шлюпка может черпнуть бортом.

Прежде чем приводиться, убирают крюк, основывают и осаживают на свое место кливер-галс, отдают кливер-шкоты и приводят их в обычное положение. Затем убирают весло от фока и повертывают в нужную сторону, работая на шкотах и располагая паруса, как обычно.

В ы п о л н е н и е м а н е в р о в «л е ч ь в д р е й ф» и «с н я т ь с я с д р е й ф а». Лечь в дрейф – значит, не спуская парусов, расположить их таким образом, чтобы шлюпка держалась на месте, почти не имея хода и слегка дрейфуя под ветер. Этот маневр бывает необходим при подходе шлюпок друг к другу, на гонках перед открытием старта и т. п. Для того чтобы лечь в дрейф, нужно привестись в крутой бейдевинд, выбрать наветренный кливер-шкот, а фока-шкот на подветренном борту, после чего вынуть румпель и руль оставить в произвольном положении. При таком расположении парусов шлюпка будет попеременно то уваливаться, то приводиться, в результате установится равновесие кливера и фока и шлюпка, находясь в дрейфе, будет слегка сноситься боком под ветер.

Чтобы сняться с дрейфа, необходимо вставить румпель, увалиться под ветер и после того, как шлюпка наберет ход, перенести кливер-шкот на подветренную сторону.

З а н я т и е 7. Управление гребно-парусной шлюпкой в особых случаях

На занятии обучают правилам: буксировки шлюпок; постановки их на дрек (якорь) и съемки с дрека; подхода и отхода от берега на прибое; подхода к опрокинувшейся шлюпке; спасения личного состава, плавающего на воде и с терпящего бедствие корабля. Одновременно с этим окончательно проверяют умение обучаемых управлять гребно-парусной шлюпкой, а также их знания по всем вопросам программы подготовки на допуск к самостоятельному управлению шлюпкой.

При наличии времени предварительную проверку теоретических знаний обучаемых рекомендуется проводить у поднятой на борт корабля (на берег) шлюпки или в кабинете морской практики до проверки умения управлять шлюпкой на фактическом выходе.

Занятие 7 лучше всего провести во время дальнего (1–2-суточного) похода нескольких шлюпок с обеспечивающим катером в район, позволяющий наилучшим образом отработать учебные вопросы по следующему (примерному) плану:

1) подготовка шлюпок и катера к дальнему походу;

2) буксировка шлюпок в исходную точку маршрута;

3) прогон на веслах на дистанцию 2–3 мили с выходом по шлюпочному компасу и карте (схеме) в заданную точку и с постановкой на дрек;

4) съемка с дрека и перемена рода движения по сигналу с брандвахты (катера);

5) лавировка под парусами на дистанцию 5–10 миль с постановкой на дрек под парусами в заданной точке;

6) спуск парусов, съемка с дрека и подход к берегу на прибое;

7) мытье и приведение шлюпок в порядок;

перерыв в занятиях, отдых;

9) снятие шлюпки с мели;

10) отход от берега на прибое;

11) маневр спасения личного состава опрокинувшейся шлюпки самостоятельно и с помощью другой шлюпки;

12) подготовка и обратный переход шлюпок в порядке проведения комплексной гребно-парусной гонки (желательно по другому маршруту).

Если температура воды допускает купание, то маневр по п. И следует отработать с фактическим переворачиванием шлюпки на глубине 1,5 м (из шлюпки должно быть убрано парусное вооружение и все снабжение, кроме уключин, руля и весел, подвязанных штертами), а маневры по пп. 6, 9 и 10 – с высадкой команды в воду. Подход (отход) к берегу на прибое следует отрабатывать при волнении не свыше 3 баллов на отлогом песчаном пляже.

Учебные вопросы занятия отрабатываются показательным методом с повторением при необходимости маневра несколькими обучаемыми. С каждым обучаемым отрабатывается: крепление буксира (фалиня) на шлюпке при ее буксировке, подготовка к отдаче дрека, оказание первой помощи утопающему.

При невозможности организовать дальний шлюпочный поход основные вопросы занятия 7 могут быть отработаны на обычных трехчасовых занятиях, а также путем разбора части вопросов на предыдущих занятиях. По окончании занятия руководитель составляет акт о допуске обучаемых к самостоятельному управлению гребно-парусной шлюпкой в соответствии с требованиями Корабельного устава ВМФ и Шлюпочной сигнальной книги.

З а н я т и е 8. Управление шлюпкой под парусами без руля – 3 ч

Занятие проводится с лицами, имеющими допуск к самостоятельному управлению шлюпкой. В начале занятия следует проверить умение обучаемых осуществлять маневры на шлюпке под парусами при наличии руля по вопросам занятий 4, 5 и 6, обратив особое внимание на влияние дифферента и крена на поворотливость шлюпки.

П е р в ы й и в т о р о й ч а с ы. Снять руль и показать обучаемым, как выполняются маневры «привестись» и «спуститься» с помощью парусов, дифферента и крена. Затем следует проделать два-три показательных поворота «оверштаг» и «через фордевинд» и приступить к их отработке с обучаемыми в соответствии с общими методическими указаниями.

Т р е т и й ч а с целесообразно использовать для обучения хождению без руля (лавировки) вокруг корабля (вех, буев) по заданному маршруту.

При необходимости занятие повторяется до выработки у обучаемых уверенных навыков в управлении парусной шлюпкой без руля в различную погоду.

П р и м е ч а н и е. Команды и действия по ним при управлении шлюпкой под парусами без руля изложены в приложении 12 Шлюпочной сигнальной книги.

* Угол наклона должен быть таким, чтобы лопасть быстро входила в воду, но не углублялась более, чем положено. Среднее значение этого угла около 45°.

Литература

Корабельный устав ВМФ СССР. М., Воениздат, 1959.

X а б у р а Б. П. и др. Справочник капитана дальнего плавания. М., Изд-во «Транспорт», 1964.

Ц у р б а н А. И. Справочник боцмана морского флота.

М., Изд-во «Морской транспорт», 1962.

Ш н е й д е р И. Г. Справочник боцмана. М., Воениздат, 1962.

Большая Советская Энциклопедия, т. 14 и 39.

В л а с о в П. В. и Ш н е й д е р И. Г. Справочник старшины катера. М., Воениздат, 1967.

Д о р о г о с т а й с к и й Д. В. Теория и устройство судов. М.-Л., Изд-во «Транспорт», 1965.

Г е р а с и м о в В. Н. Подводные лодки империалистических государств. М., Воениздат, 1962.

К и р д а н И. Л. и др. Морская практика. М., Изд-во «Морской транспорт», 1955.

Т и х о м и р о в В. П. Управление маневрами корабля. М., Воениздат, 1963.

Б о г а ч е в А. И. Корабельные устройства и системы. Часть 1. М., Воениздат, 1953.

Б р о й т м а н А. А. Судовые грузоподъемные машины и устройства. М., Изд-во «Транспорт», 1964.

Ш м а к о в М. Г. и К л и м о в А. С. Якорные и швартовные устройства. Л., Изд-во «Судостроение», 1964.

А л е к с е е в А. А. Основы техники безопасности и противопожарной техники на морском транспорте. Изд. 2-е. М., Изд-во «Транспорт», 1964.

И в а н о в С. С. Подводная лодка. М., Воениздат, 1961.

Правила эксплуатации корпусов, устройств и систем надводных кораблей и вспомогательных судов ВМФ. М., Воениздат, 1960.

Правила эксплуатации корпусов, устройств и систем подводных лодок ВМФ. М., Воениздат, 1960.

У в а р о в А. Г. и др. Устройство подводной лодки. Часть 1. М., Воениздат, 1965.

К а з м е н к о В. Д. Морская практика для инженера судоводителя. М., Изд-во «Морской транспорт», 1962.

Г р и г о р ь е в В. В., Г р я з н о в В. М. Судовые такелажные работы. Л., Изд-во «Морской транспорт», 1957.

М а л а х о в 3. С. и др. Морская практика. М., Воениздат, 1958.

А л е к с е ю к В. В. и др. Учебное пособие для боцмана морского флота. Л., Изд-во «Морской транспорт», 1958.

М е р е н о в И. В., Ш м у к л е р А. Л. Надувные спасательные средства на море. М., Воениздат, 1963.

Б о б р и ц к и й Т. И. Такелажные работы аварийно-спасательной службы. М., Воениздат, 1956.

С у в о р о в с к а я Н. А. Производство лаков и красок. М., Изд-во «Высшая школа», 1965.

И с к р а Е. В. и др. Малярные работы в судостроении. Л., Изд-во «Судостроение», 1965.

Д и д ю к о в 3. С. Лакокрасочные покрытия. М., Машгиз, 1962.

К и с е л е в В. С, А б а ш к и н а А. Ф. Производство лаков, олиф и красок. М., Госхимиздат, 1961.

Г а д ж и е в а Р. Г., С и н и ц ы н а Ю. Е. Защита от коррозии мокрой стальной поверхности. Азербайджанское государственное издательство, 1965.

С а н г и р И. Н. Лакокрасочные материалы, сырье и полупродукты. М., Госхимиздат, 1961.

С о р о к и н М. Ф., Л я м о ш е н к о К. А. Практикум по синтетическим материалам для лаков. М., Изд-во «Высшая школа», 1965.

К а р д а ш е в Д. А. Клеи и технология склеивания. М., Оборонгиз, 1960.

А в р а а м о в Ю. А., Ф е д о т о в В. Н. Шлюпочное дело. М., Воениздат, 1948.

П о д в ы с о ц к и й Б. М. и др. Методика по проведению занятий на шлюпках. М., Воениздат, 1946.

Наставление по физподготовке ВС СССР. М., Воениздат, 1959.

К и л е с с о А. И. Швартовные бочки, бридели, мертвые якоря. «Морской сборник», 1950, № 12.

Я к у ш е в В. И. О вычислении тяговых усилий на шпили и тумбы. Л. , «Судостроение», 1950, № 3.

Оглавление

Раздел первый. Устройство корабля и оборудование верхней палубы
Глава 1. Устройство надводного корабля и подводной лодки
1.1. Устройство надводного корабля

1.2. Защита надводного корабля

1.3. Устройство подводной лодки

1.4. Рангоут и такелаж

Глава 2. Оборудование верхней палубы надводного корабля и подводной лодки
2.1. Швартовное устройство

2.2. Буксирные устройства

2.3. Леерные и тентовые устройства, трапы и выстрелы

2.4. Шлюпбалки

Глава 3. Якорное устройство
3.1. Схема якорного устройства

3.2. Классификация и основные технические данные якорей

3.3. Типы якорей

3.4. Якорные цепи

3.5. Стопоры для якорных цепей и якорей

3.6. Якорные и палубные клюзы, цепные трубы и ящики

3.7. Подъемные якорные механизмы

3.8. Уход за якорным устройством

3.9. Меры безопасности при работе с якорным устройством

Раздел второй. Тросы, такелажное оборудование и парусина
Глава 4. Тросы
4.1. Стальные тросы

4.2. Растительные тросы

4.3. Синтетические тросы

Глава 5. Предметы такелажного оборудования
5.1. Блоки

5.2. Гаки

5.3. Скобы

5.4. Талрепы, обухи, рымы, коуши и такелажные цепи

Глава 6. Такелажные работы
6.1. Инструменты и приспособления для такелажных работ

6.2. Морские узлы

6.3. Такелажные работы с тросами

Глава 7. Парусина и изделия из нее
7.1. Артикулы, сорта и пропитки парусины

7.2. Правила приемки, ремонт, окраска и хранение парусины

Раздел третий. Содержание корабля
Глава 8. Корабельные работы
8.1. Осмотры корпуса корабля

8.2. Уход за корпусом корабля

8.3. Корабельные приборки

8.4. Меры безопасности при корабельных работах

Глава 9. Окраска корабля
9.1. Коррозия и борьба с ней

9.2. Компоненты лакокрасочных материалов

9.3. Лакокрасочные материалы на масляной основе

9.4. Лакокрасочные материалы на смоляной (натуральной и синтетической) основе

9.5. Клеи и их применение

9.6. Инструменты и материалы, используемые в окрасочных работах

9.7. Организация окрасочных работ и меры безопасности

Раздел четвертый. Погрузочно-разгрузочные работы на корабле
Глава 10. Грузоподъемные устройства корабля
10.1. Гордени и тали

10.2. Переносные грузовые балки, стрелы и краны

10.3. Простейшие приспособления для грузоподъемных работ

Глава 11. Прием на корабль грузов
11.1. Организация погрузочных работ

11.2. Прием продовольствия и питьевой воды

11.3. Прием топлива

11.4. Погрузка грузов большого веса

11.5. Основы эксплуатации грузоподъемных устройств

11.6. Меры безопасности при погрузочно-разгрузочных работах

Раздел пятый. Корабельные плавучие и спасательные средства
Глава 12. Корабельные плавсредства
12.1. Назначение и классификация

12.2. Корабельные шлюпки

12.3. Корабельные моторные катера

12.4. Размещение корабельных плавсредств, спуск их на воду и подъем на корабль

12.5. Управление моторными катерами и шлюпками

12.6. Содержание корабельных плавсредств

Глава 13. Спасательные средства
13.1. Индивидуальные спасательные средства

13.2. Коллективные спасательные средства

13.3. Пребывание в море на коллективных спасательных средствах

Раздел шестой. Оборудование рейдов и гаваней. Докование
Глава 14. Оборудование рейдов и гаваней
14.1. Рейдовые бочки и бридели

14.2. Мертвые якоря

14.3. Швартовное оборудование пирсов и гаваней

Глава 15. Доки и судоподъемные сооружения
15.1. Способы докования кораблей

15.2. Сухие доки

15.3. Наливные доки

15.4. Плавучие доки

15.5. Слипы, склизы

Приложение
Методика проведения занятий на шлюпках

Литература