Приведенная ниже «Матрица настроек» — это компиляция англоязычной статьи Carey Barnett-а «Setup Matrix» и неизвестного автора под названием «Setup Guide».
| Темы (и получаемый эффект) | |
|---|---|
| 1. Gearing (скорость и ускорение) 2. Brake Duct Size (охлаждение тормозов и скорость) 3. Engine Rev Limit (мощность, надежность) 4. Engine Brake Mapping (расход топлива, и резкая избыточная поворачиваемость) 5. Radiator Size (охлаждение двигателя, скорость на прямой) 6. Steering Lock (радиус поворота, и контроль) 7. Differential Lock (стабильность, [резкая] избыточная и недостаточная поворачиваемость) 8. Wings (сцепление, износ резины, максимальная скорость, избыточная и недостаточная поворачиваемости) 9. Anti-Roll Bars (сцепление, дорожное полотно, выход из поворотов, износ резины, отзывчивость, избыточная и недостаточная поворачиваемость) 10. Weight Distribution (избыточная и недостаточная поворачиваемость) 11. Brake Bias (тормозной путь, стабильность на торможении, резкая избыточная поворачиваемость) 12. Camber (сцепление в поворотах) 13. Caster (вход в поворот, избыточная и недостаточная поворачиваемость, стабильность в поворотах) |
14. Toe-in (вход в поворот, износ резины, максимальная скорость, стабильность) 15. Tyre Pressure (сцепление в поворотах, износ резины, недостаточная и избыточная поворачиваемость) 16. Ride Height (чирканье днищем, недостаточная и избыточная поворачиваемость) 17. Packers and/or Bump Rubber (чирканье днищем, недостаточная и избыточная поворачиваемость) 18. Spring Rate (ухабистое покрытие, сцепление, износ резины, отзывчивость, недостаточная и избыточная поворачиваемость) 19. Bump Damping (износ резины, ухабистое покрытие, сцепление, нервозность, недостаточная и избыточная поворачиваемость) 20. Rebound Damping (износ резины, отзывчивость, вход в поворот, и выход, недостаточная и избыточная поворачиваемость, крен шасси) 21. Имитация недостаточной, и избыточной поворачиваемости в повороте с нажатым тормозом, и/или газом 22. Органы управления (Руль, педали, и т.д.) |
| 1 | Gearing (Коробка) | ||
|---|---|---|---|
| 1.1 | Удлиненные передачи | Нет | Увеличение потенциальной максимальной скорости; ухудшение скорости разгона |
| 1.2 | Укороченные передачи | Нет | Уменьшение потенциальной максимальной скорости; улучшение скорости разгона |
| 2 | Brake Duct Size (Размер канала охлаждения тормозных дисков) | ||
|---|---|---|---|
| 2.1 | Увеличение | Нет | Улучшение охлаждения тормозов; уменьшение скорости на прямой |
| 2.2 | Уменьшение | Нет | Уменьшение охлаждения тормозов; Увеличение скорости на прямой |
| 3 | Engine Rev Limit (Ограничитель оборотов двигателя) | ||
|---|---|---|---|
| 3.1 | Увеличение | Нет | Увеличение мощности; выше температура двигателя; ниже надежность |
| 3.2 | Уменьшение | Нет | Уменьшение мощности; ниже температура двигателя; выше надежность |
| 4 | Engine Brake Mapping (Карта торможения двигателем) | ||
|---|---|---|---|
| 4.1 | Увеличение | Уменьшение избыточной поворачиваемости при сбросе газа | Нет |
| 4.2 | Уменьшение | Увеличение избыточной поворачиваемости при сбросе газа | Уменьшение расхода топлива; маленькие значения могу вызывать резкую избыточную поворачиваемость, если вы неожиданно поднимите ногу с газа в повороте |
| 4.a | Карта торможения двигателем влияет на то, насколько сильно двигатель будет помогать замедлить машину — маленькие значения означают БОЛЬШЕЕ торможение двигателем, при этом расходуется меньше топлива. Отрицательная сторона этого в том, что двигатель замедляет только ведущие колеса, что может повлечь за собой тормозной дисбаланс между высокой и низкой скоростью (из ReadMe по rFactor). |
| 5 | Radiator Size (Размер радиатора) | ||
|---|---|---|---|
| 5.1 | Увеличение | Нет | Увеличение охлаждения двигателя; Уменьшение скорости на прямой |
| 5.2 | Уменьшение | Нет | Уменьшение охлаждения двигателя; Увеличение скорости на прямой |
| 5.a | Water — Температура охлаждающей жидкости. Постарайтесь держать температуру не выше 100 °C. Уменьшайте или увеличивайте размер радиатора для решения проблем. Не забывайте также о температуре воздуха. (Из Setup Guide) | ||
| 5.b | Oil — Температура масла. Постарайтесь держать температуру не выше 100°C. Связана с температурой охлаждающей жидкости. (Из Setup Guide) |
| 6 | Steering Lock (Передаточное число рулевой колонки / Угол поворота) | ||
|---|---|---|---|
| 6.1 | Увеличение | Нет | Уменьшение радиуса поворота; более грубое управление |
| 6.2 | Уменьшение | Нет | Увеличение радиуса поворота; более точное управление |
| 7 | Differential Lock (Блокировка дифференциала) | ||
|---|---|---|---|
| 7.1 | Увеличение Power и Coast | Увеличение недостаточной поворачиваемости в поворотах | Нет |
| 7.2 | Увеличение Power | Увеличение недостаточной поворачиваемости при наборе газа | Стабильнее на разгоне |
| 7.3 | Увеличение Coast | Увеличение недостаточной поворачиваемости при сбросе газа | Стабильнее при жестком торможении |
| 7.4 | Уменьшение Power и Coast | Увеличение избыточной поворачиваемости в поворотах | Нет |
| 7.5 | Уменьшение Power | Увеличение избыточной поворачиваемости при наборе газа | Менее стабильно на разгоне |
| 7.6 | Уменьшение Coast | Увеличение избыточной поворачиваемости при сбросе газа | Менее стабильно при жестком торможении |
| 7.7 | Увеличение Pump (4WD) | ? | Передние колеса тянут больше чем задние |
| 7.a | Preload (предварительная настройка дифференциала — преднатяг) влияет на то, как быстро происходит переход между power и coast. Если используется preload = 1 и Вы ударяете по газам, то переключение дифференциала на значение, указанное Вами в power, будет очень быстрым; обратная ситуация возникнет при сбросе газа. С большим значением preload-а вышеуказанный эффект будет гораздо более плавным.
Описывая эффект от блокировки дифференциала, люди склонны использовать термины «избыточная и недостаточная поворачиваемость». На самом деле этот параметр влияет только на избыточную поворачиваемость. Недостаток избыточной поворачиваемости лишь подвигает машину в сторону недостаточной поворачиваемости не вызывая недостаточной поворачиваемости как таковой, этот термин используется лишь для описания эффекта. |
| 8 | Wings (Крылья, угол атаки крыльев) | ||
|---|---|---|---|
| 8.1 | Увеличение переднего (front) | Увеличение избыточной поворачиваемости в поворотах | Увеличение сцепления передней оси в поворотах; Увеличение износа передних покрышек; Уменьшение скорости на прямой |
| 8.2 | Увеличение заднего (rear) | Увеличение недостаточной поворачиваемости в поворотах | Увеличение сцепления задней оси в поворотах; Увеличение износа задних покрышек; Уменьшение скорости на прямой |
| 8.3 | Увеличение переднего и заднего | Нет | Увеличение сцепления в поворотах; Уменьшение скорости на прямой |
| 8.4 | Уменьшение переднего | Увеличение недостаточной поворачиваемости в поворотах | Уменьшение сцепления передней оси в поворотах; Уменьшение износа передних покрышек; Увеличение скорости на прямой |
| 8.5 | Уменьшение заднего | Увеличение избыточной поворачиваемости в поворотах | Уменьшение сцепления задней оси в поворотах; Уменьшение износа задних покрышек; Увеличение скорости на прямой |
| 8.6 | Уменьшение переднего и заднего | Нет | Уменьшение сцепления в поворотах; Увеличение скорости на прямой |
| 9 | Anti-Roll Bars (Стабилизаторы) | ||
|---|---|---|---|
| 9.1 | Увеличение/Жестче спереди (Front) | Увеличение недостаточной поворачиваемости в поворотах | Уменьшение сцепления на неровных поверхностях; Увеличение износа передних покрышек; более отзывчивое управление |
| 9.2 | Увеличение/Жестче сзади (Rear) | Увеличение избыточной поворачиваемости в поворотах | Уменьшение сцепления на выходе из поворотов; Уменьшение сцепления на неровных поверхностях; Увеличение износа задних покрышек; более отзывчивое управление |
| 9.3 | Увеличение/Жестче спереди и сзади | Нет | Уменьшение сцепления на выходе из поворотов; Уменьшение сцепления на неровных поверхностях; Увеличение износа передних и задних покрышек; более отзывчивое управление |
| 9.4 | Уменьшение/Мягче спереди | Увеличение избыточной поворачиваемости в поворотах | Увеличение сцепления на неровных поверхностях; Уменьшение износа передних покрышек; менее отзывчивое управление |
| 9.5 | Уменьшение/Мягче сзади | Увеличение недостаточной поворачиваемости в поворотах | Увеличение сцепления на выходе из поворотов; Увеличение сцепления на неровных поверхностях; Уменьшение износа задних покрышек; менее отзывчивое управление |
| 9.6 | Уменьшение/Мягче спереди и сзади | Нет | Машина может чаще чиркать днищем; Увеличение сцепления на выходе из поворотов; Увеличение сцепления на неровных поверхностях; Уменьшение износа передних и задних покрышек; менее отзывчивое управление |
| 10 | Weight Distribution (Распределение Веса) | ||
|---|---|---|---|
| 10.1 | Смещение вперед (front) | Увеличение избыточной поворачиваемости | Нет |
| 10.2 | Смещение назад (rear) | Увеличение недостаточной поворачиваемости | Нет |
| 11 | Brake Bias (Тормозной баланс) | ||
|---|---|---|---|
| 11.1 | Смещение вперед (front) | Увеличение недостаточной поворачиваемости при торможении | Передние колеса могут заблокироваться, Увеличение тормозного пути, уменьшается вероятность внезапного возникновения избыточной поворачиваемости |
| 11.2 | Смещение назад (rear) | Увеличение избыточной поворачиваемости при торможении | Задние колеса могут заблокироваться; Увеличение тормозного пути; увеличивается вероятность внезапного возникновения избыточной поворачиваемости (стремления задних колес обогнать передние) |
| 11.3 | Смещение в центр | Немного избыточной поворачиваемости при торможении | Уменьшение тормозного пути; может стать причиной внезапного возникновения избыточной поворачиваемости, в зависимости от распределения веса вперед/назад, крыльев, и т.д. |
| 11.a | Brake Bias(Тормозное давление/усилие) | Нет | Устанавливает общую силу применяемую к тормозам. 100% — это полная сила. Настраивается в зависимости от трассы, чтобы избежать блокировки колес, но сохранить максимальную эффективность. Также, некоторые контроллеры могут не очень правильно модулировать блокировку тормозов на 100%, поэтому возможно для компенсации Вам нужно будет уменьшить значение. (Из Setup Guide) |
| 11.b | Правильный баланс предотвращает слишком сильную блокировку колес одной оси до блокировки другой оси. Однако, обычно нужно стремиться к тому, чтобы передние колеса блокировались чуть раньше задних. Изменение тормозного усилия в основном влияет на вход в поворот. (Из Setup Guide) |
| 12 | Camber (Развал) | ||
|---|---|---|---|
| 12.1 | Увеличение спереди (Front) | Нет | Увеличение сцепления в поворотах… до определенной степени |
| 12.2 | Увеличение сзади (Rear) | Нет | Уменьшениесцепления в поворотах… до определенной степени |
| 12.3 | Уменьшение спереди (Front) | Нет | Уменьшение сцепления в поворотах… до определенной степени |
| 12.4 | Уменьшение сзади (Rear) | Нет | Увеличение сцепления в поворотах… до определенной степени |
| 12.a | Примечание Maboroshy: «До определенной степени» значит, что Camber после определенных значений начинает приводить к сильному падению сцепления с трассой, так как превышает угол деформации покрышек и начинает уменьшать пятно контакта их с дорогой | ||
| 12.b | Настройка угла положения колеса относительно дорожного полотна. При отрицательном развале верхняя часть колеса наклонена внутрь, в сторону центра оси, что увеличивает сцепление с дорогой в поворотах. Реже используется положительный развал, при котором машина более стабильна на прямых, но хуже проходит повороты. Идеальный развал может быть настроен по температуре покрышек. Вам нужно получить температуру внутренней части покрышки на 7-10 градусов выше чем внешней, и немного меньше на задней оси. Значение зависит от типа подвески и настроек сопротивления к поперечным кренам (пружины + стабилизаторы). Чем жестче сопротивление кренам, тем менее отрицательный нужен развал, и наоборот. (Из Setup Guide) |
| 13 | Caster (Продольный наклон) | ||
|---|---|---|---|
| 13.1 | Увеличение | Уменьшение недостаточной поворачиваемости | Уменьшение радиуса поворота; Увеличение избыточной поворачиваемости в быстрых поворотах |
| 13.2 | Уменьшение | Увеличение недостаточной поворачиваемости | Увеличение стабильности в быстрых поворотах |
| 14 | Toe In (Схождение) | ||
|---|---|---|---|
| 14.1 | Увеличение спереди (в плюс) | Нет | Улучшение поворачиваемости; Увеличение износа передних покрышек; Уменьшение скорости на прямой |
| 14.2 | Увеличение сзади (в плюс) | Нет | Улучшение стабильности; Увеличение износа задних покрышек; Уменьшение скорости на прямой |
| 14.3 | Уменьшение спереди (в минус) | Нет | Ухудшение поворачиваемости; Увеличение износа передних покрышек; Уменьшение скорости на прямой |
| 14.4 | Уменьшение сзади (в минус) | Нет | Ухудшение стабильности; Увеличение износа задних покрышек; Уменьшение скорости на прямой |
| 14.a | Настройка угла наклона (поворота) передней части колес относительно вертикальной оси. На задней оси обычно нужно «схождение» (положительные значения), так как «расхождение» (отрицательные значения) вызывает нестабильное поведение. Спереди обычно нужно небольшое «расхождение» (отрицательные значения), так как это помогает лучше проходить повороты. Слишком большое «схождение» в любой части может вызвать недостаточную поворачиваемость и большой износ покрышек. (Из Setup Guide) |
| 15 | Tyre Pressure (Давление в шинах) | ||
|---|---|---|---|
| 15.1 | Увеличение спереди (Front) | Увеличение недостаточной поворачиваемости | Уменьшение сцепления в поворотах; Уменьшение износа передних покрышек |
| 15.2 | Увеличение сзади (Rear) | Увеличение избыточной поворачиваемости | Уменьшение сцепления в поворотах; Уменьшение износа задних покрышек |
| 15.3 | Увеличение спереди и сзади | Нет | Уменьшение сцепления в поворотах; Уменьшение износа передних и задних покрышек |
| 15.4 | Уменьшение спереди (Front) | Увеличение избыточной поворачиваемости | Увеличение сцепления в поворотах; Увеличение износа передних покрышек |
| 15.5 | Уменьшение сзади (Rear) | Увеличение недостаточной поворачиваемости | Увеличение сцепления в поворотах; Увеличение износа задних покрышек |
| 15.6 | Уменьшение спереди и сзади | Нет | Увеличение сцепления в поворотах; Увеличение износа передних и задних покрышек |
| 15.а | У каждой покрышки есть оптимальное давление, при котором она имеет самое большое сцепление с дорогой. Уменьшение или увеличение давления от этого значения ухудшает сцепление. В идеале, оптимальным давлением можно считать, если температура в средней части покрышки является средним арифметическим от температуры внутренней и внешней частей, в момент достижения общей оптимальной рабочей температуры покрышки (около 85-95 градусов). Если же температура в средней части покрышки ниже, чем на внутренней и внешней частях, то давление нужно увеличить, и наоборот. Кроме того, чем выше давление, тем жестче машина, т.к. покрышка это тоже своего рода пружина. (Из Setup Guide) |
| 16 | Ride Height (Дорожный просвет) | ||
|---|---|---|---|
| 16.1 | Увеличение спереди (Front) | Увеличение недостаточной поворачиваемости в быстрых поворотах | Машина может реже чиркать днищем |
| 16.2 | Увеличение сзади (Rear) | Увеличение избыточной поворачиваемости в быстрых поворотах | Машина может реже чиркать днищем |
| 16.3 | Увеличение спереди и сзади | Нет | Нет |
| 16.4 | Уменьшение спереди (Front) | Увеличение избыточной поворачиваемости в быстрых поворотах | Машина может чаще чиркать днищем |
| 16.5 | Уменьшение сзади (Rear) | Увеличение недостаточной поворачиваемости в быстрых поворотах | Машина может чаще чиркать днищем |
| 16.6 | Уменьшение спереди и сзади | Нет | Нет |
| 17 | Packers and/or Bump Rubber (Пакерсы и/или Резиновый Буфер Хода Сжатия) | ||
|---|---|---|---|
| 17.1 | Увеличение спереди (Front) | Увеличение недостаточной поворачиваемости | Позволяет уменьшить дорожный просвет спереди без эффекта чирканья днищем |
| 17.2 | Увеличение сзади (Rear) | Увеличение избыточной поворачиваемости | Позволяет уменьшить дорожный просвет сзади без эффекта чирканья днищем |
| 17.3 | Увеличение спереди и сзади | Нет | Позволяет уменьшить дорожный просвет без эффекта чирканья днищем |
| 17.4 | Уменьшение спереди (Front) | Увеличение избыточной поворачиваемости | Машина может чаще чиркать днищем |
| 17.5 | Уменьшение сзади (Rear) | Увеличение недостаточной поворачиваемости | Машина может чаще чиркать днищем |
| 17.6 | Уменьшение спереди и сзади | Нет | Машина может чаще чиркать днищем |
| 17a | Настройка кол-ва прокладок. Дополнительные прокладки используются для настройки того, как скоро включаются в работу амортизаторы на сжатие, чтобы предотвратить движение шасси вниз. Чем больше прокладок, тем быстрее и более результативно остановится сжатие. Однако, это может вызвать нестабильность поведения шасси на кочках и тяжелых вертикальных G-force-поворотах, как, напиример, «Красная вода» в Спа. Используйте их только при необходимости, как последнее средство для предотвращения чирканья днищем. (Из Setup Guide) |
| 18 | Spring Rate (Пружины, степень сжатия) | ||
|---|---|---|---|
| 18.1 | Увеличение/Жестче спереди (Front) | Увеличение недостаточной поворачиваемости | Уменьшение сцепления в поворотах; Уменьшение сцепления на неровных поверхностях; Увеличение износа передних покрышек; более отзывчивое управление |
| 18.2 | Увеличение/Жестче сзади (Rear) | Увеличение избыточной поворачиваемости | Уменьшение сцепления в поворотах; Уменьшение сцепления на неровных поверхностях; Увеличение износа задних покрышек; более отзывчивое управление |
| 18.3 | Увеличение/Жестче спереди и сзади | Нет | Уменьшение сцепления в поворотах; Уменьшение сцепления на неровных поверхностях; Увеличение износа передних и задних покрышек; более отзывчивое управление |
| 18.4 | Уменьшение/Мягче спереди (Front) | Увеличение избыточной поворачиваемости | Увеличение сцепления в поворотах; Увеличение сцепления на неровных поверхностях; Уменьшение износа передних покрышек; менее отзывчивое управление |
| 18.5 | Уменьшение/Мягче сзади (Rear) | Увеличение недостаточной поворачиваемости | Увеличение сцепления в поворотах; Увеличение сцепления на неровных поверхностях; Уменьшение износа задних покрышек; менее отзывчивое управление |
| 18.6 | Уменьшение/Мягче спереди и сзади | Нет | Увеличение сцепления в поворотах; Увеличение сцепления на неровных поверхностях; Уменьшение износа передних и задних покрышек; менее отзывчивое управление |
| 19 | Bump Damping (Амортизатор, Демпфирование Сжатия) | ||
|---|---|---|---|
| 19.1 | Увеличение/Жестче спереди (Front) | Увеличение недостаточной поворачиваемости в ухабистых поворотах | Увеличение износа передних покрышек |
| 19.2 | Увеличение/Жестче сзади (Rear) | Увеличение избыточной поворачиваемости в ухабистых поворотах | Уменьшение сцепления на неровных поверхностях; Увеличение износа задних покрышек |
| 19.3 | Увеличение/Жестче спереди и сзади | Нет | Уменьшение сцепления на неровных поверхностях; Увеличение износа передних и задних покрышек; нервное и непредсказуемое управление |
| 19.4 | Уменьшение/Мягче спереди (Front) | Увеличение избыточной поворачиваемости в ухабистых поворотах | Уменьшение износа передних покрышек |
| 19.5 | Уменьшение/Мягче сзади (Rear) | Увеличение недостаточной поворачиваемости в ухабистых поворотах | Увеличение сцепления на неровных поверхностях; Уменьшение износа задних покрышек |
| 19.6 | Уменьшение/Мягче спереди и сзади | Нет | Увеличение сцепления на неровных поверхностях; Уменьшение износа передних и задних покрышек |
| 19.а | Fast Bump (Быстрое Сжатие) регулирует быстрое, направленное вверх движение подвески при наезде на кочки и кербы. Называется «Быстрое» т.к. амортизатор движется *вверх* (сжимается) быстрым движением, обычно выше 100 мм/сек. То есть эта настройка определяет, как колесо прилегает к дороге при проходе от края к верхней точке кочки или неровности на дороге. Если машина вылетает с трассы, «скользя» по кочкам, то смягчите (уменьшите) эту настройку. Если машина «плавает» и меняет направление движения, то установите более жесткое (увеличте) значение. Если сомневаетесь — поставьте более мягкое значение. (Из Setup Guide) | ||
| 19.b | Slow Bump (Медленное Сжатие) регулирует медленное, направленное вверх движение этого угла подвески, вызванного действиями гонщика (руление, торможение, разгон). Называется «Медленное» т.к. амортизатор движется *вверх* (сжимается) медленным движением, обычно ниже 70 мм/сек. Настройка влияет на баланс шасси при входе и выходе из поворотов. Уменьшая это значение, мы увеличиваем скорость того, как быстро этот угол будет принимать перераспределение веса автомобиля. Увеличение значение замедлит этот процесс. (Из Setup Guide) |
| 20 | Rebound Damping (Амортизатор, Демпфирование Отбоя) | ||
|---|---|---|---|
| 20.1 | Увеличение/Жестче спереди (Front) | Увеличение недостаточной поворачиваемости на выходе из поворота, и входе | Увеличение износа передних покрышек |
| 20.2 | Увеличение/Жестче сзади (Rear) | Увеличение избыточной поворачиваемости на выходе из поворота, и входе | Увеличение износа задних покрышек |
| 20.3 | Увеличение/Жестче спереди и сзади | Нет | Более отзывчивое управление |
| 20.4 | Уменьшение/Мягче спереди (Front) | Увеличение избыточной поворачиваемости на выходе из поворота, и входе | Уменьшение износа передних покрышек |
| 20.5 | Уменьшение/Мягче сзади (Rear) | Увеличение недостаточной поворачиваемости на выходе из поворота, и входе | Уменьшение износа задних покрышек |
| 20.6 | Уменьшение/Мягче спереди и сзади | Нет | Менее отзывчивое управление |
| 20.a | Медленные характеристики оказывают влияние на трансфер подрессоренных масс (продольный и поперечный крен т.н. pitch and roll); быстрые характеристики отвечают за перемещение неподрессоренных масс (подскок на кочках колеса и колесного узла). Другими словами, медленные параметры отвечают за баланс машины в повороте, быстрые — обеспечивают способность подвески преодолевать неровности. | ||
| 20.b | Fast Rebound (Быстрый Отбой) регулирует быстрое, направленное вниз движение подвески при наезде на кочки и кербы. Называется «Быстрое» т.к. амортизатор движется *вниз* (разжимается) быстрым движением, обычно выше 100 мм/сек. То есть эта настройка определяет как колесо прилегает к дороге при проходе от верхней точки до края кочки или неровности на дороге. Если Вы изменили настройки «Сжатия», то обычно нужно так же изменить «Отскок» в сходной манере. (Из Setup Guide) | ||
| 20.c | Slow Rebound (Медленный Отбой) регулирует медленное, направленное вниз движение этого угла подвески, вызванного действиями гонщика (руление, торможение, разгон). Называется «Медленное» т.к. амортизатор движется *вниз* (разжимается) медленным движением, обычно ниже 70 мм/сек. Настройка влияет на баланс шасси при входе и выходе из поворотов. Уменьшая это значение, мы увеличиваем скорость того, как быстро этот угол будет принимать или «избавляться» от перераспределения веса автомобиля. Увеличение значение замедлит этот процесс. (Из Setup Guide) |
| 21 | Имитация недостаточной, и избыточной поворачиваемости в повороте с нажатым тормозом, и/или газом | ||
|---|---|---|---|
| 21.1 | Увеличение нажатия на тормоз (Brake) | Уменьшение недостаточной поворачиваемости | Применимо если машина настроенная нейтрально, или с недостаточной поворачиваемостью входит в поворот, и тормозной баланс сдвинут вперед. Когда вы давите на тормоз, баланс веса смещается вперед, передние колеса получают чуть больше сцепления, и нос машины больше поворачивается вовнутрь. Таким способом можно исправить избыток недостаточной поворачиваемости |
| 21.2 | Уменьшение нажатия на газ (Throttle) | Увеличение избыточной поворачиваемости | Если в повороте в достаточной мере убрать газ, задние колеса потеряют сцепление, и начнется занос задней части машины. Если делать все аккуратно, можно использовать это для направления машины в поворот. Для того чтобы это произошло, у Вас должна быть достаточная скорость, и убрать газ нужно достаточно быстро |
| 21.3 | Увеличение нажатия на газ (Throttle) | Увеличение избыточной поворачиваемости | Если имеется достаточно крутящего момента в нужный момент времени, Вы можете таким образом вернуть широко выходящую из поворота машину. Вы можете достичь этого укорачивая передачи, тоесть находиться в середине полосы мощности в повороте, в которым Вы хотите увеличить избыточную поворачиваемость |
| 21.a | Все это основные компоненты ‘трейлбрейкинга’. Для получения нужного эффекта в симуляторах требуется хорошо чувствовать эти процессы и обладать достаточно чувствительными аппаратными средствами. Так же нужно чтобы и другие компоненты были сбалансированы, и машина не выскользнула бы из под Вас. А так же нужно много практиковаться, чтобы понимать свои ощущения и предугадывать развитие событий. |
| 22 | Органы управления (Руль, педали, и т.д.) | ||
|---|---|---|---|
| 22.1 | Увеличение перемещения (хода) по Оси/Уменьшение чувствительности | Нет | Уменьшает нервозность управления; более точное управление |
| 22.a | Это, конечно же, на вкус каждого конкретного человека. Однако, после консультаций с несколькими хардкорными симрейсерами, стало понятно, что каждый пытается получить как можно больше «контроля» и как можно больше «ощущения». Если говорить о шутерах от первого лица, то главный совет был установить чувствительность мыши настолько низкой, насколько игрок сможет с ней справиться. Это требует привыкания, но сполна компенсируется улучшением точности. Применимо к симуляторам, Вам нужно настолько много хода руля, насколько Вы сможете справиться с таким управлением (к этому тоже нужно привыкать), тоже относится и к ходу педалей. Это может казаться противоречащим интуитивному восприятию, но подумайте: Вы ведь не хотите при коротких или незначительных движениях получить слишком большой эффект, и Вы хотите иметь возможность как можно более точной корректировки при маневрировании. При использовании обратной связи (Force Feedback), это позволит Вам выставить больше эффектов и сделать их более сильными, что позволит получить больше информации от дорожного полотна.
Имейте ввиду, что многие симрейсеры выключают или не используют тот софт, который шел в комплекте с контроллером, предпочитая использовать управление, встроенное в игру, изменяя значения эффектов обратной связи, функции кнопок и т.д.. Это тоже дело каждого, и возможно так же требования системы, но Вы можете потерять какие-то возможности, заложенные производителем в его софт. Также имейте в виду, что софт может иметь одни эффекты, а внутриигровые настройки перекрывают системные, так что отключение софта производителя потребует изменения внутриигровых настроек. |
Давление в шине — переменная величина, зависящая от температуры шины. В свою очередь температура шины зависит от:
- температуры воздуха;
- температуры дорожного полотна;
- объема воздуха, поступающего на обдув тормозных дисков (т.е. от настроек воздуховодов обдува тормозов);
- агрессивности пилотажа.
Давление в шинах, настраиваемое в разделе настроек “Шины”, — давление в непрогретых шинах, которое будет меняться в течение заезда в соответствии с вышеперечисленными факторами. В жаркую погоду изначальное давление следует снизить, а в холодную — увеличить.
Определить корректность давления в каждой из четырех шин можно при помощи виджета шин и тормозов пользовательского интерфейса, где каждая шина символизируется тремя столбцами:
- если все три столбца одинаковой высоты, давление в соответствующей шине находится в диапазоне оптимальных значений;
- если центральный столбец выше двух соседних, давление избыточное;
- если центральный столбец ниже двух соседних, давление недостаточное.
На момент версии игры 1.9.2 границы диапазона оптимального давления следующие:
Это гайд поможет вам понять, как работает тюнинг автомобиля при основной сборке. Поскольку эта статья не настолько научна, может показаться, что это руководство слишком многословно, поэтому будьте понятны.
Содержание
- Гайд по настройке автомобилей
- Часть 1. Определение назначения автомобиля
- Часть 2. Двигатели и колеса
- Часть 3. Простая настройка программирования
- Часть 4: Настройка подвески
- Часть 5. Электронная помощь (ABS и TCS)
- Часть 6. Ошибки и хитрости
Гайд по настройке автомобилей
Часть 1. Определение назначения автомобиля
Как и в реальной жизни, все автомобили в Main Assembly имеют определенное назначение. Эта цель сильно повлияет на настройку автомобиля. Тюнинг гоночного автомобиля отличается от тюнинга роскошного седана просто потому, что у них другое назначение. Поэтому перед настройкой транспортного средства необходимо четко определить его назначение, чтобы установить целевую динамику вождения. Должна ли быть недостаточная или избыточная поворачиваемость? Должно ли оно быть жестким или мягким? Это должно быть быстро или медленно? Сколько боковых G должна тянуть машина? Насколько чувствителен тормоз автомобиля? Все эти вопросы означают, что нет правильного ответа на вопрос, как следует настраивать автомобиль. И угодить всем невозможно, так как люди могут по-разному понимать назначение автомобиля.
Так для чего этот гайд? Это руководство предназначено для того, чтобы помочь игрокам понять, как работает физика автомобиля в основной сборке и как каждый параметр влияет на транспортное средство. Но, в конце концов, цель определяет динамику движения автомобиля, и не все автомобили должны вести себя одинаково.
Часть 2. Двигатели и колеса
Из-за некоторых странных вариантов дизайна, когда колеса напрямую прикреплены к части двигателя, которая сочетает в себе подвеску, рулевое управление и мощность, колеса получают большее сцепление с дорогой и работают более плавно. Поэтому для сборки гоночного автомобиля не рекомендуется использовать нестандартную подвеску, в которой используется моторная часть, из-за отсутствия сцепления. Тем не менее, для крупногабаритного внедорожника может быть предпочтительнее нестандартная подвеска, поскольку она обеспечивает гораздо больший ход подвески. Кроме того, рекомендуется использовать часть двигателя для привода колес, чтобы сделать поездку еще более плавной.
Прежде чем выбрать двигатель, сначала следует выбрать колеса, так как они будут определять масштаб вашего автомобиля. Чем больше колесо, тем оно тяжелее. Тем труднее разогнаться. В то же время он лучше справляется с неровностями. Симуляция более стабильна из-за меньшей скорости вращения. На мой взгляд, лучший размер колес — это колеса среднего размера, поскольку они сочетают в себе лучшее из обоих миров. Но иногда маленькие колеса предпочтительнее из-за их высокой скорости. Большие колеса редко используются из-за их веса и трудности с ускорением.
Выбор типа колеса очень интуитивно понятен, поскольку он зависит от назначения автомобиля. Поэтому я бы не стал подробно останавливаться на этой простой теме.
При выборе типа двигателя обычный двигатель и компактный двигатель физически идентичны, поэтому компактный двигатель обычно выбирается по умолчанию из-за его более прохладного вида и меньшего размера. При выборе размера двигателя, если размер автомобиля не требует небольшого двигателя, по умолчанию обычно выбирают большие двигатели из-за различных преимуществ. Первым преимуществом использования большого двигателя, очевидно, является мощность. Вторым преимуществом использования большого двигателя являются сильные тормоза. Третьим и обычно игнорируемым преимуществом является большой ход подвески. При большом ходе подвески можно использовать более мягкую настройку подвески, которая улучшит механическое сцепление автомобиля. Кроме того, один трюк, который может улучшить аэродинамическое сцепление тяжелого автомобиля, был бы более жизнеспособным. Этот прием будет рассмотрен в следующих разделах.
Часть 3. Простая настройка программирования
После выбора размера колес и двигателя автомобиль должен быть полностью собран перед настройкой из-за потенциального изменения распределения веса. Двигатель должен быть размещен в центре прямоугольной пластины для легкой настройки в дальнейшем. Также следует установить спидометр, чтобы упростить процесс настройки. Собрав автомобиль, начните настройку, открыв панель программирования.
Настройка двигателя
Самое первое, что может сразу сделать настройку намного проще, это разделить узел программирования переднего двигателя и заднего двигателя. Это позволяет переднему и заднему колесам иметь разные настройки, что очень важно для решения некоторых проблем с динамикой движения. После нажатия на узел программирования игра предоставляет меню для настройки производительности движка.
Мощность и ускорение говорят сами за себя. Ключевое замечание об ускорении заключается в том, что очень трудно раскрутить шину в основной сборке, поэтому установка ускорения и мощности на 100 не гарантирует неуправляемость автомобиля. Однако, если у автомобиля очень короткая колесная база и ужасное распределение веса, езда на заднем колесе может представлять опасность, которую необходимо контролировать, ограничивая ускорение двигателя.
Соотношение скорость:мощность обычно является тем, с чем у большинства новых игроков возникают проблемы. Как объяснил разработчик, уменьшение этого числа дает более высокую максимальную скорость, но более низкий крутящий момент, увеличение этого числа дает более высокий крутящий момент, но более низкую максимальную скорость. Каждая сборка имеет свое лучшее значение соотношения из-за различий в конструкции, но каждая комбинация размера колес и двигателя имеет универсальное начальное значение для настройки. Из-за отсутствия у меня опыта работы с двигателями меньшего размера, я бы предложил только большие двигатели. Для большого двигателя и маленького колеса начальное значение должно быть около 15. Для большого двигателя и среднего колеса начальное значение должно быть около 30. Для большого двигателя и большого колеса начальное значение должно быть около 40.
< р>Как упоминалось в предыдущем абзаце, эти рекомендуемые значения являются лишь отправной точкой. Чтобы получить желаемое значение отношения скорость:мощность, первым шагом является включение расширенного режима страницы программирования и подключение узла отладки к спидометру. Поскольку спидометр выводит скорость в м/с, установите множитель в узле отладки на 3,6 для км/ч или 2,2369 для миль/ч. Также настоятельно рекомендуется указывать единицы измерения, чтобы избежать путаницы. Затем совершите пробежку на максимальной скорости по равнине, чтобы точно настроить соотношение скорость/мощность до нужного значения.
По мере увеличения скорости автомобиля недостаточная поворачиваемость может стать серьезной (недостаточная поворачиваемость означает, что автомобиль не поворачивает). Простым средством от этого является уменьшение отношения скорости к мощности только переднего двигателя. Это уменьшает крутящий момент переднего двигателя и позволяет переднему колесу иметь более прочное сцепление с дорогой. Как и в случае с настройкой соотношения скорость/мощность, я бы также предоставил ценность только для больших двигателей. Для большого двигателя и маленького колеса начальное значение должно быть около 3. Для большого двигателя и среднего колеса начальное значение должно быть около 10. Для большого двигателя и большого колеса начальное значение должно быть около 30.
Угол развала именно то, что он говорит. Положительный угол развала позволяет верхней части колеса наклоняться наружу. Отрицательный угол развала позволил бы верхней части колеса наклониться внутрь. Хотя это значение настраивается при программировании, настройка этого параметра будет рассмотрена позже при настройке параметров подвески.
Настройка рулевого управления
Для лучшей динамики вождения рекомендуется реализовать чувствительное к скорости рулевое управление, чтобы уменьшить проблему недостаточной поворачиваемости и сделать автомобиль более маневренным на низких скоростях. Это можно легко сделать, разделив вход рулевого управления на скорость спидометра, а затем умножив полученное значение на константу. Затем измените угол поворота переднего колеса на 45 градусов. Начальное значение этой константы должно быть 15. Для более агрессивного рулевого управления увеличьте значение константы и наоборот. Продолжайте настраивать это значение до тех пор, пока автомобиль не начнет поворачивать с максимальным усилием.
Brake Balance
Как и в случае с настройкой мощности двигателя, узел программирования для торможения передним и задним двигателями также должен быть разделен, чтобы отрегулировать баланс тормозов. Чтобы начать настройку баланса тормозов для большого двигателя, передний тормоз обычно имеет тормозное усилие 100, а задний тормоз обычно имеет тормозное усилие 20. Увеличение тормозного усилия заднего тормоза приведет к избыточной поворачиваемости автомобиля при торможении и повороте. Уменьшение силы торможения сзади приведет к недостаточной поворачиваемости автомобиля при торможении и поворотах. Несмотря на то, что указано начальное значение, для достижения наилучшего баланса тормозов требуется много тестов вождения. Что касается меня, то я обычно тестирую машину на первом повороте трассы Гран-при Монако, которую я построил, чтобы найти лучший баланс тормозов.
Часть 4: Настройка подвески
В отличие от предыдущего раздела, здесь нет хорошего начального значения для настройки подвески. Таким образом, единственный способ получить хорошую настройку подвески — тщательное тестовое вождение, которое может занять много времени. Кроме того, некоторые настройки включают изменение геометрии пластины, на которой установлен двигатель. Учитывая сложность этой темы, я постараюсь максимально упростить и придерживаться физики основной сборки.
Жесткость и демпфирование
Несколько обновлений назад разработчики предоставили возможность регулировать жесткость и демпфирование части двигателя, что открывает гораздо больше возможностей для автостроителей. Чтобы получить доступ к жесткости и демпфированию двигателя, просто выделите часть двигателя, щелкнув ее. После того, как появится ползунок ускорения, просто нажмите T, чтобы переключиться на жесткость и демпфирование.
Как уже упоминалось, у каждого автомобиля есть свой собственный набор наилучших значений жесткости и демпфирования. Но есть несколько рекомендаций, которым нужно следовать, чтобы найти оптимальное соотношение цены и качества.
- Задняя подвеска должна быть немного жестче, чем передняя подвеска, чтобы лучше справляться с неровностями и лучше катить машину.
- Мягкая подвеска делает управление автомобилем вялым, больше кренится в поворотах, но лучше справляется с неровностями. Жесткая подвеска делает управляемость машины острой, меньше кренится в поворотах, но хуже справляется с неровностями. Иногда, позволяя автомобилю катиться при повороте, можно улучшить механическое сцепление.
- Демпфирование устраняет вибрацию автомобиля при наезде на неровности. Увеличьте демпфирование, когда автомобиль слишком сильно вибрирует после наезда на неровность или завершения поворота.
Антипробег и развал
Для обычных внедорожников может потребоваться перекатывание автомобиля для устранения неровностей. Таким образом, обычного вертикального крепления должно быть достаточно. К сожалению, для скоростных гонок качение может быть вредным, а стабилизатор поперечной устойчивости недоступен для двигательной части. Но есть способ справиться с чрезмерным креном:
С помощью этого метода подвеска будет более жесткой, когда автомобиль катится, и более мягкой при нормальном движении вверх и вниз. Однако теперь колесо имеет слишком большой отрицательный развал, который необходимо исправить, введя в программу положительный развал для выравнивания колеса.
Величина положительного развала определяется желаемым развалом относительно земли. . Для колес в основной сборке угол развала +- 2 градуса обычно является максимальным, иначе колесо может потерять сцепление с дорогой. Вот некоторые общие эффекты углов развала:
- Увеличение положительного развала повышает устойчивость и улучшает внедорожные качества автомобиля, но снижает его способность проходить повороты.
- Увеличение отрицательного развала увеличивает поперечное сцепление, но уменьшает продольное сцепление. Слишком большой отрицательный развал может привести к уменьшению ускорения и увеличению тормозного пути.
- Обычно заднее колесо должно иметь больший отрицательный развал, чем переднее, чтобы обеспечить устойчивость, но различное распределение веса автомобиля может привести к другой настройке. .
Передний и угол схождения
Если в автомобиле есть некоторые аэродинамические детали, важно учитывать наклон автомобиля, поскольку он может сильно повлиять на аэродинамические характеристики автомобиля. Рейк обозначает высоту, на которую задняя часть поднята относительно передней. Увеличение наклона улучшило бы аэродинамическую устойчивость автомобиля и сместило бы аэродинамический центр вперед. Однако слишком большой наклон приведет к чрезмерному сопротивлению. Точная настройка рейка может значительно улучшить характеристики автомобиля с аэродинамическими деталями. Вот почему установка двигателя в центре прямоугольной пластины помогает в этой части настройки. Вместо того, чтобы перемещать пластину вверх и вниз, грабли можно точно настроить, согнув раму, образующую прямоугольник. Эмпирическое правило для любого автомобиля с аэродинамическими характеристиками заключается в том, что важно сохранять некоторый наклон, чтобы автомобиль не взлетел, как Mercedes-Benz SLR, при наезде на неровности.
Угол схождения относится к углу, под которым колесо направлено к центру автомобиля или от него, если смотреть сверху. Схождение или положительное схождение означает, что колеса направлены к центру, если смотреть сверху. Схождение наружу или отрицательное схождение означает, что колеса направлены к центру, если смотреть сверху. Обычно увеличение угла схождения снижает максимальную скорость, а неправильный угол схождения может затруднить управление автомобилем. Поэтому, если вы не уверены, нулевой угол схождения обычно подходит для автомобилей в основной сборке. Регулируйте схождение только в том случае, если автомобиль в любом случае имеет серьезную недостаточную поворачиваемость или автомобиль не стабилен на высокой скорости.
Хотя угол схождения можно регулировать с помощью рулевого управления, обычно это не рекомендуется и может привести к проблемам при преодолении неровностей. Регулировка пластины, на которой установлен двигатель, является более стабильным вариантом. Если установка стабилизатора поперечной устойчивости уже была установлена, регулировку схождения можно легко выполнить, немного повернув переднюю раму или заднюю раму монтажной пластины вверх или вниз. Короче говоря, должна быть разница между высотой центра двух рам, чтобы получить угол схождения. Если передняя рама имеет центр выше, чем задняя рама, колеса будут буксируемыми. Если передняя рама имеет центр ниже, чем задняя рама, колеса будут буксироваться. Для разных видов распределения мощности угол схождения будет иметь разное значение. Вот список того, что каждый угол схождения будет делать для разных осей и разных настроек распределения мощности:
- Для передних колес схождение увеличивает устойчивость при приложении усилия, но снижает устойчивость при торможении и повороте. без власти. Схождение имело бы прямо противоположный эффект.
- Для задних колес схождение повысит устойчивость при подаче мощности, но снизит устойчивость при торможении и повороте без мощности. Схождение будет иметь прямо противоположный эффект.
И тем не менее, наилучшее положение схождения может быть найдено только в результате тщательного пробного вождения.
Угол кастера и Аккерман Рулевое управление
Угол кастера — это угол оси поворота рулевого колеса по отношению к земле. Этот угол будет определять, насколько сильно рулевое управление вернется к центру. Однако, поскольку рулевое управление в основном блоке управляется электронным способом, в этой настройке нет необходимости.
Что касается Ackerman Steering, это механизм, используемый для уменьшения количества трения колес, позволяя внешнему колесу поворачиваться меньше, чем внутреннему колесу при повороте. Как уже упоминалось, поскольку рулевое управление имеет электронное управление, такой механизм рулевого управления можно реализовать с помощью программирования. К сожалению, я не обладаю авторитетом в этой теме, так как редко реализую этот механизм в своей сборке. Тем не менее, я знаю, что увеличение Аккермана улучшит способность автомобиля справляться с поворотами на низких скоростях, но снизит устойчивость в поворотах на высоких скоростях. Анти-Акерман поступил бы наоборот. Следовательно, для оптимальной производительности (при необходимости) может потребоваться реализация адаптивного управления Аккермана. В противном случае нулевого угла Аккермана уже должно быть достаточно, если реализация этого механизма усложнит программирование.
Часть 5. Электронная помощь (ABS и TCS)
Как для ABS, так и для TCS будет рассмотрен только принцип их работы. Причина такого подхода в том, чтобы не ограничивать игроков определенным алгоритмом и позволяет игроку придумывать собственные алгоритмы. И что удивительно, принцип их работы очень похож.
Одной из важнейших составляющих систем ABS и TCS является скорость вращения колес. Чтобы рассчитать скорость колеса, сначала мы захватываем программный узел, который выводит скорость вращения из части двигателя в программировании. Единицей измерения скорости вращения является количество оборотов в секунду. Затем мы можем умножить это число на число Пи и диаметр колеса, чтобы получить скорость колеса. Сравнивая скорость вращения колеса и реальную скорость, измеренную спидометром, мы можем приступить к регулированию тормозной мощности и потребляемой мощности двигателя, чтобы уменьшить пробуксовку колес и блокировку тормозов. Для ABS уменьшите тормозное усилие, когда скорость вращения колеса ниже реальной скорости. Для TCS уменьшите потребляемую мощность, когда скорость вращения колеса выше, чем торможение. Одно ключевое замечание для ABS и TCS заключается в том, что для получения максимальной отдачи от колеса должен быть разрешен некоторый уровень пробуксовки колеса. Настройка уровня пробуксовки колес является частью настройки ABS и TCS.
При включенном расширенном режиме векторизация крутящего момента и векторизация торможения также достижима путем добавления гироскопа. Отслеживая скорость вращения автомобиля с помощью гироскопа, можно рассчитать скорость с каждой стороны автомобиля. Затем с помощью зеркального режима на части двигателя (красный справа, синий слева, и я могу ошибаться). Можно ограничить потребляемую мощность и тормозную мощность одной стороны автомобиля. Это позволяет соотношению скорости и мощности передних колес быть таким же, как соотношение скорости и мощности задних колес, не беспокоясь о недостаточной поворачиваемости.
Большинство моих высокопроизводительных автомобилей теперь оснащены TCS с вектором крутящего момента. но я редко внедряю АБС. В некоторых моих старых сборках есть ABS, но я прекратил их использовать из-за странной ошибки, которая может сломать ABS: ошибка тормоза.
Часть 6. Ошибки и хитрости
Ошибка тормоза
Это очень опасная ошибка, которая требует большой осторожности при использовании. Оказывается, когда тормозное усилие низкое (около 0,2), двигатель сначала очень быстро ускоряется, а затем замедляется. При использовании ABS есть риск, что из-за этого бага автомобиль может быть отправлен в стену. Как игрок, впервые обнаруживший и сообщивший об этой ошибке сообществу, я также нашел способ воспользоваться этой ошибкой. Сначала я вижу, смогу ли я заставить колесо вращаться с невероятной скоростью, используя контроллер, чтобы слегка нажать на тормоз. После того, как я вижу резкое увеличение скорости, я приступаю к автоматизации процесса с помощью программирования. Вот пример автомобиля, на котором я активно использовал тормозной баг для достижения высокой скорости:
Это LMC Pegasus Salt Runner 1936 года, созданный Джерри Хартлендом и мной, которые добавили ошибку тормоза. Установив для волновой функции период и наклон, показанные на рисунке, и отрегулировав величину на основе значения торможения двигателя, можно заставить двигатель вращаться с максимальной скоростью. Эта ошибка позволяет использовать более низкую скорость: мощность двигателя, что означает более высокую максимальную скорость. В этом примере автомобиль способен развивать максимальную скорость 320 км/ч.
Однако, как и в реальной инженерии, ничего не бывает бесплатным. Заставляя двигатель вращаться со скоростью выше, чем предполагалось разработчиками, из-за этого также страдает стабильность симуляции. Это означает, что если скорость: настройка мощности становится слишком низкой, можно отправить автомобиль в неуправляемое состояние. Этот эффект особенно заметен при использовании колес малого и среднего размера. Следовательно, есть минимальная скорость: значение мощности до того, как колеса полетят, и это значение можно найти только на тест-драйвах. Для автомобилей с большими колесами использование этой ошибки необходимо для достаточно быстрого ускорения автомобиля, чтобы конкурировать с автомобилями меньшего размера. Из-за большой устойчивости больших колес двигатель по-прежнему будет вести себя нормально, за исключением дополнительной мощности. Чтобы получить максимальную отдачу от этой ошибки, необходимо заново настроить соотношение скорости и мощности, используя аналогичный процесс, представленный ранее, для достижения хорошего баланса между максимальной скоростью и ускорением.
Добавить вес. на колеса
Одной из самых раздражающих частей физики Main Assembly является симуляция физики колес. Я несколько раз упоминал о дискорд-сервере, но разработчики еще не изложили план, как это исправить. Поэтому с отскоком колеса нам приходится жить. Отскок колеса наиболее заметен при использовании маленьких и средних колес. Одним из способов борьбы с этим эффектом является увеличение веса колес на 1 кг. Это несколько уменьшит раскачивание колес и улучшит динамику движения. Из-за большой массы большого колеса для борьбы с подпрыгиванием колеса не нужна масса.
Bug Aero
Из-за более низкой скорости автомобиля реалистично выглядящее аэродинамическое устройство обычно очень мало влияет на сцепление автомобиля с дорогой. Но есть хитрость, позволяющая улучшить аэродинамическую эффективность аэродинамических устройств автомобиля, которую я называю Bug aero.
При расчете аэродинамического эффекта пластины игра будет учитывать как ее угол атаки, так и кривизну. Когда кривизна пластины велика, аэродинамический эффект пластины также будет высоким. Определенная комбинация угла атаки и кривизны приведет к созданию крыльев, которые могут создавать отрицательное сопротивление или тягу. Этот эффект был впервые обнаружен и задокументирован Лейвеном, а затем использован мной. Чтобы получить подъемную поверхность с невероятным отношением подъемной силы к сопротивлению, подъемная поверхность должна иметь такое поперечное сечение:
Хотя пластина почти плоская, она не совсем плоская. Эта небольшая выпуклость гарантирует, что подъемник направлен вниз, создавая прижимную силу. Точно так же, переворачивая выпуклость, можно повернуть подъемную силу вверх и создать наиболее эффективное крыло. Это профиль поперечного сечения, который я использую для лопастей своего вертолета.
Разбрасывая эти аэродинамические поверхности вокруг автомобиля, можно создать безумную прижимную силу, не создавая слишком большого сопротивления. Однако чрезмерное злоупотребление этими поверхностями может привести к нереалистичной управляемости и сложности в настройке автомобилей, поэтому имейте в виду.
Аэродинамическая балансировка
Однако, если У машины ужасный аэродинамический баланс, она все равно может вести себя ужасно. Простой способ проверить аэродинамический баланс — сбросить машину с невероятной высоты. Если автомобиль падает прямо вниз без какого-либо наклона вверх или вниз, аэродинамический баланс обычно в порядке.
Each track in F1 22 has its own unique track conditions which is why you need to tune and setup your car differently for each track in F1 22. For this, you’ll need to understand how the fundamental features of your car, such as the Aerodynamics, Suspension and Brakes work and how you can tune them for each of the different tracks.
To help you out with that, we’ve prepared this Best F1 22 Car Setups guide where we’ll be walking you through all the tips you need to know about your car’s Aerodynamics, Suspension and Brakes as well as direct you to the best setups for each track.
F1 22 Best Car Setups
- F1 22 Abu Dhabi Setup
- F1 22 Australia Setup
- F1 22 Austria Setup
- F1 22 Azerbaijan Setup
- F1 22 Bahrain Setup
- F1 22 Belgium Setup
- F1 22 Brazil Setup
- F1 22 Britain Setup
- F1 22 Canada Setup
- F1 22 France Setup
- F1 22 Hungary Setup
- F1 22 Italy Setup
- F1 22 Imola Setup
- F1 22 Jeddah Setup
- F1 22 Japan Setup
- F1 22 Mexico Setup
- F1 22 Miami Setup
- F1 22 Monaco Setup
- F1 22 Netherlands Setup
- F1 22 Singapore Setup
- F1 22 Spain Setup
- F1 22 USA Setup
Aerodynamics
The Aerodynamics of your car will have a great impact on how it handles corners. In the Aerodynamics section of your car’s setup, you’ll see two options: Front Wing Aero and Rear Wing Aero.
When you increase the value of these Aerodynamics settings, the wings of your car will create more downforce, which means that your car will have more aerodynamical grip. In layman’s terms, your car’s tires will be able to put more pressure on the race track.
When you have a high aerodynamical grip, you’ll be able to quickly maneuver through corners.
Keeping this in mind, you may think that you should always just set the Aerodynamics settings to their highest value, but this comes with some considerable downsides.
As you increase the Aerodynamic values, you also increase the chances of your car oversteering. When your car oversteers, it loses balance, and in turn, loses some of its speed.
So if you set the Aerodynamic values too high, you’ll lose top speed but will be able to maneuver through corners better. And if you set them too low, you’ll gain top speed but will have a tough time making it through sharp corners.
When setting these values, you need to first take a look at the structure of the track. If the track has loads of corners, then you’ll need to increase Aerodynamics. And if the track is mostly straight lines, then you’ll be free to set the Aerodynamic values low to be able to gain more top speed.
Suspension
In the Suspension category of your car’s setup, you’ll see the following options:
- Front Suspension
- Rear Suspension
- Front Anti-Roll Bar
- Rear Anti-Roll Bar
- Front Ride Height
- Rear Ride Height
Some people don’t take their car’s suspensions seriously, which is a grave mistake. The softer your car’s suspension is, the easier it’ll be to lean into sharp turns and apexes on the track, but since your suspension will be soft, your car will vibrate; causing there to be unwanted airflow under the car.
As you strengthen your suspensions, this problem will go away, but you’ll have a harder time clearing corners, so you’ll need to adjust your Aerodynamics to compensate.
An interesting thing to note is that if you strengthen your suspensions too much, it starts to cause the exact same airflow issue that you would have if your suspension were too soft.
So you need to strengthen your suspensions in such a way so that you eliminate the airflow problem but also retain your corner-maneuvering finesse.
Brakes
There are two settings under the Brakes category: Brake Pressure and Brake Bias. When you dial the Brake Pressure up, you’ll be able to have your car slow down at a much faster rate, but this will cause overheating and wear on your tires (unless you’re playing Time Trial mode).
Ideally, you should have your Brake Pressure just slightly below the maximum value (100%). As for the Brake Bias, this setting is easier to understand as the game allows you to adjust Brake Bias while you’re in the middle of a race.
This setting governs if the Brake Pressure acts more on the front tires or the back tires.
When you set the option more to the left, it will make your car more stable as you brake. However, it will also increase the chances of your wheels getting locked up.
When you set the option more to the right, it will make your car less stable as you brake, but it will also make it less likely for your wheels to get locked up.
You can get away with having it right in the center (50%), but it’s generally better to set it more to the right (>50%) in F1 22. If you’re sensing understeering or oversteering when you break across the corners of the track, you can adjust it accordingly during the race.
Overview
Руководство по настройке автомобиля.
Вступление
Прежде чем начать дрифтить в удовольствие, а не сидеть и бомбить перед монитором из-за того, что вашу машину постоянно разворачивает или она просто не тянет, ее надо настроить. В этом руководстве постараюсь помочь с этим новичкам, может и бывалые игроки что-то для себя найдут тут. Для этого пройдемся по каждому пункту настройки автомобиля в игре.Все значения на скриншотах примерные,не надо их брать за основу, для каждой машины следует подбирать свои параметры.
Акселератор
В игре этот параметр просто ограничивает мощность авто. В нашем случае его можно не трогать, по умолчанию он стоит на максимум.
Шины
Минимальное значение этого параметра даст прирост к сцеплению с дорогой и хорошему разгону в заносе, но станет труднее управлять машиной, максимальный же наоборот позволит машине легче уходить в занос, но при этом в дрифте будет плохой разгон. В данном случае на Чайзере при максимальной прокачке пока остановился на значении 30/30(подбирайте в зависимости от мощности и автомобиля).
Развесовка
Развесовка важна в дрифте. В реальности все стремятся к развесовке 50/50. В игре при таких параметрах у машины слишком большая инерция(как по мне) и управлять в заносе тяжелее. Поэтому следует выбирать что-то близкое к 50/50, я подобрал удобные для себя 55/45.
Трансмиссия
Очень важный параметр в дрифте. От того, как вы настроили свою коробку передач зависит многое. Мне удобно когда автомобиль дрифтит на 3-4 передаче, соответсвенно коробка у меня настроена под такие передачи,но еще до идеала не доведена. Большие передаточные числа дают нам короткие передачи и большой крутящий момент, маленькие же длинные передачи и меньший крутящий момент на ведущих колесах. Для дрифта следует выбрать более короткие передачи,но это опять же, кому как удобнее.
Подвеска
Тут все просто. Сделайте так, чтобы передок был чуть выше, чем зад. Это надо для того, чтобы машина лучше рулилась в заносе. Не стоит поднимать на максимум перед и зад, управление станет хуже, машина будет более вялая. Так же не стоит занижать в 0 машину, будет слишком жесткая.
Рулевое управление
Тут лучше вообще ничего не трогать, Пусть у колес будет нормальный выворот, чтобы легче было выходить из затычных поворотов.
Углы установки колес
Тут все просто. Ставим на передней оси развал побольше, а на задней его выводим в 0. Так у машины будет наибольшее сцепление в заносе, чтобы она толкалась и соответственно разгонялась. К сожалению, разработчики не дают нам возможности настроить кастер и аккерман. Схождение я оставил почти стандартное, зад немного убрал. При отрицательном машину слишком сносит в повороте.
Тормоза
Тормоза следует ставить с упором на переднюю ось, если сделать 100% на заднюю ось, то они будут работать как ручник, а нам это не подходит, так как ручник у нас есть отдельно. А когда они поставлены с упором на перед, то при торможении задняя ось почти не отклоняется от своей траектории. 
Прижимная сила
Долго экспериментировал и пришел к тому, что убрал значения в 0, так как с ней машина слишком душится в заносе, а без нее, стало намного легче тянуть в дуге. 
Дифференциал
Оставил пока что на стандартных значениях. Буду что-то пробовать, но пока оптимально для меня так. По сути диф. надо блокировать на 100%, так колеса будут крутиться с одной скоростью при заносе, что дает нам более качественный дрифт.
Заключение
Надеюсь, кому-нибудь данное руководство помогло. В комментариях жду конструктивную критику(не стоит оскорблять других, уважайте чужое мнение) и предложения по следующим руководствам. Увидимся на разгоне)
Окончательная настройка автомобиля позволяет вам проехать пару гоночных трасс, которые вы хотите. Всегда важно помнить, что не существует универсального решения, когда дело доходит до настройки автомобиля, поскольку каждая гоночная трасса отличается. Тем не менее, есть несколько гоночных трасс, которые вы можете преодолеть, используя аналогичную, но хорошо оптимизированную настройку.
В этом руководстве я покажу вам оптимальную настройку автомобиля, которую вы можете использовать в различных гонках.
Если есть единственное правило, которое вы всегда должны помнить при настройке автомобиля, то оно состоит в том, чтобы менять только одну вещь за раз. Если вы выполняете несколько регулировок сразу, может быть трудно определить, какая именно регулировка повлияла на характеристики вашего автомобиля.
Лучший способ — проехать на машине несколько кругов, отремонтировать ее, отрегулировать, а затем снова запустить, чтобы увидеть изменения. Тем не менее, если вы ищете идеальную настройку автомобиля, я бы порекомендовал следующие настройки:
Аэродинамический
Аэродинамика в F1 22 претерпела серьезные изменения по сравнению с предыдущими играми F1. В предыдущих играх F1 аэродинамика уже предварительно настраивалась от одной трассы к другой. Таким образом, переднее крыло из 10 в Монако — это не то же самое, что иметь переднее крыло из 10 в Монце.
Однако в F1 22 все изменилось. Вместо этого теперь вы можете найти одинаковую аэродинамику на каждой трассе.
Для настройки я бы порекомендовал аэродинамику переднего крыла 14 и аэродинамику заднего крыла 20. Просто имейте в виду, что более быстрые трассы часто требуют более низкой настройки аэродинамики, особенно те, где мало медленных поворотов. С другой стороны, более медленные трассы могут получить наибольшую выгоду от более высокой аэродинамики.
Приостановка
Ваша настройка подвески будет определять, насколько ваш автомобиль будет наклоняться при прохождении поворотов. Это также может повлиять на то, насколько низко ваш автомобиль находится к земле, что, в свою очередь, может фактически повлиять на вашу максимальную скорость и управляемость.
По этой причине вам нужно настроить переднюю подвеску на 4, а заднюю подвеску на 1. Я также настоятельно рекомендую установить передний стабилизатор поперечной устойчивости на 4, а задний на 1. Затем вы можете настроить их в зависимости от гусениц. ты бежишь дальше.
В целом, плоские и гладкие гусеницы могут выиграть от более жестких стабилизаторов поперечной устойчивости, а более неровные гусеницы могут выиграть от более мягких регулировок.
Давление в шинах
Как и в случае с аэродинамикой, установка шин также претерпела значительные изменения в F1 22. Вы заметите, что они стали намного больше из-за увеличения размера колес. Таким образом, они теперь значительно жестче на неровностях, а также могут быстро нагреваться.
Моя идеальная настройка была бы 24,3 фунта на квадратный дюйм для передних шин и 22,8 фунтов на квадратный дюйм для задних. Тем не менее, вы также должны внести коррективы в зависимости от температуры вашей шины после круга. Если температура шины превысила 100 градусов по Цельсию, следует снизить давление в шинах. Но если температура составляет 92 градуса по Цельсию и ниже, вам следует немного увеличить ее.
Окончательные корректировки
После того, как у вас будет окончательная настройка автомобиля, лучше всего проверить его производительность против противников с искусственным интеллектом. Проверьте производительность вашего автомобиля, насколько быстро он идет против ваших противников и многое другое. На этом этапе вы должны быть в состоянии внести незначительные корректировки, чтобы соответствовать гоночной трассе, на которой вы участвуете в гонках.