Руководство по организации работы лиц группы руководства полетами

Действия группы руководства полетами при управлении полетами

276. Лица ГРП при управлении полетами находятся на своих рабочих местах и осуществляют свои функции в соответствии с технологиями работы.

277. СРП, возглавляющий полную или сокращенную ГРП, во время предполетной подготовки к полетам и во время полетов подчиняется начальнику ЛИП (его заместителю по летной службе), начальнику службы УВД, и на период подготовки и выполнения полетов является начальником для руководителей полетов, входящих в ГРП, авиационных диспетчеров, а также для лиц, входящих в ГОП.

В его распоряжении находятся все выделенные на время полетов поисково-спасательные и технические силы и средства.

278. РП на СКП во время предполетной подготовки к полетам и во время полетов подчиняется СРП, находится на СКП и осуществляет управление полетами воздушных судов в зоне визуального контроля.

279. РП на ВСКП во время предполетной подготовки к полетам и во время полетов подчиняется СРП, находится на ВСКП и осуществляет управление полетами воздушных судов в зоне визуального контроля.

280. РБЗ во время предполетной подготовки к полетам и во время полетов подчиняется СРП, находится на оборудованном рабочем месте и осуществляет управление полетами воздушных судов в ближней зоне.

281. РЗП во время предполетной подготовки к полетам и во время полетов подчиняется СРП, находится на оборудованном рабочем месте и осуществляет управление полетами воздушных судов в зоне посадки.

282. РДЗ подчиняется СРП (на вертодроме может не назначаться), находится на оборудованном рабочем месте и осуществляет управление полетами воздушных судов в дальней зоне.

283. РП на полигоне (на посадочной площадке, на площадке десантирования) во время предполетной подготовки к полетам и во время полетов подчиняется СРП, находится на оборудованном рабочем месте и осуществляет управление полетами воздушных судов в воздушном пространстве полигона (посадочной площадки, площадки десантирования).

284. РП в зоне визуального контроля подчиняется СРП или РП, осуществляющему радиолокационный контроль за полетами в этой зоне, находится на оборудованном рабочем месте и осуществляет управление полетами воздушных судов в своей зоне ответственности.

285. РП с палубы военного корабля (гражданского судна) и плавучей платформы является начальником для руководителей полетов, входящих в состав группы руководства полетами, а также лиц, входящих в группу обеспечения полетов и участвующих в полетах, находится на оборудованном рабочем месте и осуществляет управление полетами воздушных судов в воздушном пространстве, выделенном для выполнения полетов с палубы военного корабля (невоенного судна) и плавучей платформы.

286. Управление полетами включает действия группы руководства полетами (руководителей полетов), направленные на обеспечение своевременного и безопасного выполнения экипажами воздушных судов полетных заданий (регулирование движения воздушных судов, оказание помощи экипажам воздушных судов при возникновении особых случаев в полете или при попадании воздушных судов в опасные метеорологические условия полета, контроль за соблюдением порядка использования воздушного пространства).

287. При управлении полетами СРП:

руководит работой групп руководства полетами и обеспечения полетов;

определяет время проведения воздушной и радиолокационной разведки погоды и орнитологической обстановки;

осуществляет управление полетами воздушных судов в воздушном пространстве аэродрома (установленном воздушном пространстве) как лично, так и через руководителей полетов, входящих в группу руководства полетами, в соответствии с технологией работы и находится на КДП;

лично разрешает (запрещает) экипажам воздушных судов запуск двигателей, выруливание на предварительный и исполнительный старт, взлет и посадку в соответствии с плановой таблицей полетов и суточным планом использования воздушного пространства;

разрешает взлет после доклада командира воздушного судна о готовности к взлету, убедившись в том, что:

а) конфигурация воздушного судна является взлетной (по личному наблюдению и по докладам с поста технического контроля, руководителя полетов на СКП (ВСКП) и командира воздушного судна);

б) взлетно-посадочная полоса свободна (по личному наблюдению в своей зоне ответственности и по докладам РП на СКП (ВСКП), с временных пунктов наблюдения и командира воздушного судна, выполнившего посадку, об освобождении взлетно-посадочной полосы);

в) состояние аэродрома, воздушной, метеорологической и орнитологической обстановки обеспечивают безопасность взлета;

разрешает посадку после доклада командира воздушного судна о готовности к посадке, убедившись в том, что:

а) конфигурация воздушного судна является посадочной (по личному наблюдению, по докладам РП на СКП (ВСКП) и командира воздушного судна);

б) взлетно-посадочная полоса свободна (по личному наблюдению в своей зоне ответственности, по докладам РП на СКП (ВСКП), с временных пунктов наблюдения и командира воздушного судна, выполнившего посадку, об освобождении взлетно-посадочной полосы);

в) состояние аэродрома, воздушной, метеорологической и орнитологической обстановки обеспечивают безопасность посадки;

г) воздушное судно на участке от ДПРМ до удаления 2000 м от порога взлетно-посадочной полосы находится в пределах зоны допустимых отклонений по курсу и глиссаде (по докладу РЗП);

визуально следит за выполнением взлетов и посадок воздушных судов, за их пробегом, выпуском тормозных парашютов и освобождением взлетно-посадочной полосы и (при необходимости) подает соответствующие команды или рекомендации, направленные на обеспечение безопасности полета;

обеспечивает выполнение полетов в соответствии с полетными заданиями экипажей;

контролирует выдерживание экипажами воздушных судов установленных (запланированных на полет) режимов полета и маршрутов, подает команды на исправление отклонений (лично или через руководителей полетов);

не допускает полетов воздушных судов над запретными зонами и зонами ограничений полетов, расположенными в воздушном пространстве аэродрома (выделенном воздушном пространстве);

контролирует остатки топлива на воздушных судах (запросом у экипажа или посредством использования вторичной радиолокации);

эшелонирует воздушные суда и осуществляет их разведение в соответствии с предусмотренными интервалами (пункт 249 настоящих Правил);

контролирует выполнение правил и фразеологии радиообмена между руководителями полетов и экипажами воздушных судов;

подает команды на включение и выключение посадочных прожекторов;

во время дневных полетов при минимуме погоды подает команды:

на включение заградительных огней на аэродроме и вокруг аэродрома, огней посадочной системы на курсах взлета и посадки;

на установку посадочных прожекторов со снятыми рассеивателями (где это предусмотрено) и направлением их лучей под углом 3° к горизонту навстречу заходящим на посадку воздушным судам (при полетах вертолетов прожекторы могут не выставляться);

контролирует работу средств связи и радиосветотехнического обеспечения полетов и дает команду (разрешение) дежурному по связи и радиосветотехническому обеспечению полетов на их включение (выключение) и переключение (в случае необходимости);

следит за состоянием и изменениями воздушной, метеорологической и орнитологической обстановки в воздушном пространстве аэродрома (выделенном воздушном пространстве) и запасных аэродромов, состоянием своего и запасных аэродромов, сил и средств обеспечения полетов, о чем докладывает начальнику ЛИП (заместителю начальника ЛИП по летной службе) для принятия решения, а при невозможности доклада начальнику ЛИП (заместителю начальника ЛИП по летной службе) принимает решение о прекращении или ограничении полетов на аэродроме или направлении воздушных судов на запасный аэродром с последующим докладом указанным выше лицам;

принимает решение о прекращении полетов при получении штормового предупреждения или оповещения;

принимает решение о прекращении (ограничении полетов), об организации срочной посадки воздушных судов на своем аэродроме или направлении их на запасный аэродром при достижении критических значений метеорологических элементов или предельных расстояний до опасных явлений погоды, при внезапном ухудшении погоды, при возникновении сложной орнитологической обстановки;

принимает решение о прекращении или ограничении полетов при приеме (выпуске) группы воздушных судов, а также литерных и подконтрольных рейсов;

при направлении воздушного судна на запасный аэродром:

оценивает остаток топлива на воздушном судне, сообщает о направлении воздушного судна органу ОВД запасного аэродрома, докладывает об этом в соответствующий центр ЕС ОрВД и получает от него подтверждение о готовности запасного аэродрома к приему воздушного судна, условия полета и управления БВС полетом;

сообщает экипажу воздушного судна наименование запасного аэродрома, маршрут и высоту полета, условия управления полетом, данные о запасном аэродроме (при необходимости), расстояние до него, курс и время полета;

обеспечивает управление полетом воздушного судна до установленного рубежа, контролирует его полет за пределами установленного рубежа до дальности видимости радиолокационной станции, установленной на аэродроме;

дает указания командиру воздушного судна о порядке снижения и захода на посадку при запросе экипажем воздушного судна внеочередной посадки, а руководителям полетов — команды по управлению полетом данного воздушного судна, сообразуясь с воздушной обстановкой;

принимает меры по оказанию помощи пострадавшим и освобождению ВПП (в случае аварийной ситуации) от воздушного судна, получившего повреждения, и в зависимости от наземной и воздушной обстановки принимает решение о направлении воздушных судов, находящихся в воздухе, в зоны ожидания, на запасный аэродром или о посадке их на грунтовую (запасную) взлетно-посадочную полосу;

оказывает помощь экипажу при возникновении особых случаев в полете:

а) обеспечивает выполнение решения командира воздушного судна в части использования воздушного пространства;

б) приводит в готовность поисково-спасательные, аварийные, медицинские и пожарные силы и средства;

в) докладывает о случившемся и принятых мерах начальнику ЛИП (заместителю начальника ЛИП по летной службе) и в соответствующий центр ЕС ОрВД;

организует поиск воздушного судна и экипажа при его вынужденной посадке вне аэродрома или вынужденном покидании экипажем воздушного судна;

докладывает начальнику ЛИП (заместителю начальника ЛИП по летной службе), в соответствующий центр ЕС ОрВД в случаях, когда воздушное судно в установленное время не возвратилось на аэродром вылета или не прибыло на аэродром посадки, а также при получении сигнала «Бедствие» и принимает меры по обнаружению воздушного судна и оказанию ему помощи;

обеспечивает пролет через воздушное пространство аэродрома транзитных воздушных судов в соответствии с указаниями и условиями, выданными центром ЕС ОрВД, освобождает необходимые эшелоны, организует радиолокационный контроль за их полетом, информирует экипажи этих судов о воздушной обстановке, а при необходимости (в целях обеспечения безопасности полета) дает указания об изменении условий полета в воздушном пространстве аэродрома с докладом об этом в центр ЕС ОрВД;

принуждает к посадке воздушные суда, экипажи которых не выполняют команды руководителей полетов или нарушают порядок использования воздушного пространства Российской Федерации;

поддерживает установленный порядок на летном поле аэродрома;

разрешает выезд технических и других средств на ВПП и РД при наличии на них исправных радиостанций, проблесковых маяков и при устойчивой двухсторонней радиосвязи с ними;

контролирует наличие и устойчивость радиосвязи с руководителем работ на ВПП и РД, дает команду на их освобождение от технических средств и контролирует ее выполнение, с целью освобождения ими ВПП не менее чем за 5 минут до взлета и за 10 минут до посадки воздушного судна;

ведет записи в журнале старшего руководителя полетов.

288. При выходе воздушного судна за пределы зоны допустимых отклонений по курсу и (или) глиссаде на участке от ДПРМ до удаления 2000 м от порога взлетно-посадочной полосы командиру (экипажу) воздушного судна СРП или РП в зоне посадки (определяется технологией работы РП) подается команда об уходе на второй круг.

На этапе ухода на второй круг ВС управляет СРП, а после рубежа передачи управления — ВС РП в ближней зоне.

Разрешение СРП на посадку ВС передается командиру (экипажу) ВС, выполняющему предпосадочное снижение ВС по глиссаде на участке за 1000 м до подхода к ДПРМ и до удаления 2000 м от порога взлетно-посадочной полосы.

289. При управлении полетами РП на СКП:

подчиняется старшему руководителю полетов, находится на СКП и осуществляет управление полетами воздушных судов в зоне визуального контроля в соответствии с технологией работы;

ведет радиообмен с экипажами воздушных судов в соответствии с порядком осуществления радиосвязи;

контролирует:

руление воздушных судов;

освобождение ими ВПП после посадки;

состояние покрытий ВПП и РД и докладывает об этом старшему руководителю полетов перед разрешением воздушным судам взлета и посадки, а также в других случаях в соответствии с технологией работы;

установку, включение и выключение посадочных прожекторов, работу светотехнического оборудования;

взлетную и посадочную конфигурацию воздушных судов;

следит за направлением и скоростью ветра, видимостью на взлетно-посадочной полосе, за скоплениями птиц, высотой и направлением их полета;

следит при взлете воздушных судов за включением форсажа и ускорителей, за разбегом, отрывом и набором высоты и оказывает экипажам помощь в исправлении ошибок (отклонений), информирует экипажи о появлении внешних признаков отказа авиационной техники и (при необходимости) дает команду на прекращение взлета;

оказывает помощь при посадке воздушных судов в визуальном выходе на ВПП, при необходимости (для обеспечения безопасности полета) — дает команду об уходе на второй круг, следит за приземлением и пробегом воздушных судов, выпуском тормозных парашютов и освобождением ВПП;

следит за соблюдением правил передвижения людей и спецавтотранспорта по летной полосе и РД, принимает меры к прекращению нарушений, контролирует освобождение ВПП после выполнения на ней работ;

принимает меры (в пределах своих полномочий) по оказанию помощи экипажам воздушных судов при их ошибочных действиях, а также в случаях, когда техническое состояние воздушных судов и летной полосы, состояние воздушной, метеорологической, орнитологической и наземной обстановки не соответствует установленным требованиям, для чего информирует экипажи или подает им команды и докладывает об этом старшему руководителю полетов.

290. При управлении полетами РП на ВСКП:

подчиняется СРП, находится на ВСКП и осуществляет управление полетами ВС в зоне визуального контроля в соответствии с технологией работы;

ведет радиообмен с экипажами ВС в соответствии с порядком осуществления радиосвязи;

контролирует руление ВС;

контролирует занятость и состояние взлетно-посадочной полосы и РД и докладывает СРП перед разрешением на взлет и посадку ВС, а также в других случаях в соответствии с технологией работы;

контролирует взлетную конфигурацию ВС, включение форсажа и ускорителей, работу светотехнического оборудования;

следит за направлением и скоростью ветра, видимостью на взлетно-посадочной полосе, за скоплением птиц, высотой и направлением их полета;

при взлете ВС следит за включением форсажа и ускорителей, за разбегом, отрывом и набором высоты и оказывает экипажам помощь в исправлении ошибок (отклонений), информирует экипажи о появлении внешних признаков отказа авиационной техники и дает команду на прекращение взлета, при необходимости;

при посадке ВС следит за пробегом, выпуском (сбросом) тормозных парашютов и освобождением взлетно-посадочной полосы;

следит за соблюдением правил передвижения людей и спецавтотранспорта по взлетно-посадочной полосе и РД, принимает меры к прекращению нарушений, контролирует освобождение взлетно-посадочной полосы после выполнения работ;

принимает меры по оказанию помощи экипажам воздушных судов при ошибочных действиях экипажей воздушных судов, а также в случаях, когда техническое состояние воздушных судов и летной полосы, состояние воздушной, метеорологической, орнитологической и наземной обстановки не соответствует установленным требованиям (в пределах своих обязанностей), для чего информирует экипажи или подает им команды и докладывает СРП.

291. При управлении полетами РБЗ:

подчиняется СРП, находится на оборудованном рабочем месте и осуществляет управление полетами ВС в ближней зоне в соответствии с технологией работы;

ведет радиообмен с экипажами ВС в соответствии с порядком осуществления радиосвязи;

проводит радиолокационную разведку погоды и орнитологической обстановки;

обеспечивает выполнение полетов ВС в ближней зоне в соответствии с полетными заданиями экипажей, передает и принимает управление полетами воздушных судов на установленных рубежах;

эшелонирует воздушные суда в ближней зоне и осуществляет их разведение с использованием вертикального и бокового (продольного) эшелонирования в соответствии с установленными интервалами (пункт 249 настоящих Правил);

контролирует выдерживание экипажами воздушных судов установленных (запланированных на полет) режимов полета и маршрутов, подает им команды на исправление отклонений, не допускает полетов воздушных судов над запретными зонами и зонами ограничения полетов, расположенными в ближней зоне;

контролирует остатки топлива на воздушных судах с использованием вторичной радиолокации или по запросу экипажей;

формирует поток заходящих на посадку ВС;

контролирует полеты транзитных ВС через ближнюю зону в соответствии с указаниями СРП;

предпринимает действия в соответствии с технологией работы и указаниями старшего руководителя полетов в случае отказа средств связи, радиолокационной станции, средств объективного контроля, пропадании отметки воздушного судна или появления сигнала бедствия на экране радиолокационной станции, а также при возникновении особых случаев в полете;

при появлении на экране радиолокационной станции опасных явлений погоды или стай птиц следит за направлением и скоростью их смещения, принимает меры, исключающие попадание воздушных судов в эти опасные явления или столкновение с птицами и докладывает о них СРП;

руководит работой расчета радиолокационной станции.

292. При управлении полетами РЗП:

подчиняется СРП, находится на оборудованном рабочем месте и осуществляет управление полетами ВС в зоне посадки в соответствии с технологией работы;

ведет радиообмен с экипажами ВС в соответствии с порядком осуществления радиосвязи;

докладывает СРП о дальности до ВПП заходящего на посадку воздушного судна перед выруливанием другого воздушного судна на исполнительный старт для взлета (пересечения взлетно-посадочной полосы);

принимает и передает управление полетами воздушных судов на установленных рубежах, управляет ими в процессе разворота на посадочной курс и на предпосадочной прямой, при этом применяет единую методику, независимо от применяемого экипажем способа управления воздушным судном (ручного, директорного или автоматического) и применяемых наземных средств посадки;

передает экипажу информацию о дальности до порога ВПП и положении воздушного судна (находящегося в зоне допустимых отклонений) относительно линий курса и глиссады (в метрах) после выхода из четвертого разворота и далее (до ДПРМ) — на дальностях кратных двум через два километра и за 400 — 600 м до точки входа в глиссаду и через один километр после прохода ДПРМ, а также по запросу экипажа;

дает команду на прекращение снижения, а затем сообщает информацию о величине отклонения от линии глиссады и о дальности до порога взлетно-посадочной полосы в случае, если воздушное судно находится ниже линии глиссады за пределами зоны допустимых отклонений;

дает команду экипажу воздушного судна при выходе его за пределы зоны допустимых отклонений (помимо информации на установленных рубежах):

а) при отклонении по курсу — на доворот для выхода на посадочный курс и информирует его о величине отклонения и о дальности до порога ВПП;

б) при отклонении по высоте:

если воздушное судно находится ниже линии глиссады — на прекращение снижения и информирует его о величине отклонения и о дальности до порога ВПП;

если воздушное судно находится выше глиссады — информирует экипаж о величине отклонения и о дальности до порога ВПП (при этом подавать команды об увеличении вертикальной скорости снижения запрещается);

информирует экипаж о подходе воздушного судна к линии курса и линии глиссады (с упреждением);

докладывает старшему руководителю полетов о выходе воздушного судна за пределы зоны допустимых отклонений по курсу и (или) глиссаде на участке от ДПРМ до удаления 2000 м от порога ВПП;

прекращает информирование экипажа воздушного судна о дальности до порога ВПП и положении воздушного судна на курсе и глиссаде при нахождении его в зоне допустимых отклонений, если КВС доложил о визуальном наблюдении ВПП или если по заданию на испытательный полет информация не требуется. Во всех случаях нахождения воздушных судов на предпосадочной прямой РЗП контролирует полет в пределах видимости воздушного судна на экране посадочного радиолокатора и принимает меры по обеспечению безопасности полетов независимо от установленных ограничений по радиообмену;

действует в соответствии с технологией работы и указаниями старшего руководителя полетов при отказе средств связи, объективного контроля или радиолокационной станции, пропадании отметок воздушных судов или появлении сигнала «Бедствие» на экране радиолокационной станции, при возникновении особых случаев в полете;

следит при появлении на экране радиолокационной станции опасных явлений погоды или стай птиц, за направлением и скоростью их смещения, а также принимает меры, исключающие попадание воздушных судов в эти опасные явления погоды или столкновение с птицами, о чем докладывает СРП.

293. При управлении полетами РДЗ:

подчиняется СРП, находится на оборудованном рабочем месте и осуществляет управление полетами ВС в дальней зоне в соответствии с технологией работы;

ведет радиообмен с экипажами воздушных судов в соответствии с порядком осуществления радиосвязи;

проводит радиолокационную разведку погоды и орнитологической обстановки;

обеспечивает выполнение полетов воздушных судов в дальней зоне в соответствии с полетными заданиями экипажей, передает и принимает управление полетами воздушных судов на установленных рубежах;

эшелонирует воздушные суда в дальней зоне и осуществляет их разведение с использованием вертикального и бокового (продольного) эшелонирования в соответствии с установленными интервалами (пункт 249 настоящих Правил);

контролирует выдерживание экипажами воздушных судов установленных (запланированных на полет) режимов полета и маршрутов, подает им команды на исправление отклонений, не допускает полетов воздушных судов над запретными зонами и зонами ограничения полетов, расположенными в дальней зоне;

контролирует остатки топлива на воздушных судах с использованием вторичной радиолокации или по запросу экипажей;

контролирует полеты транзитных воздушных судов через дальнюю зону в соответствии с указаниями старшего руководителя полетов;

действует в соответствии с технологией работы и указаниями старшего руководителя полетов при отказе средств связи, радиолокационной станции, средств объективного контроля, пропадании отметок воздушных судов или появлении сигнала «Бедствие» на экране радиолокационной станции, при возникновении особых случаев в полете;

следит при появлении на экране радиолокационной станции опасных явлений погоды или от стай птиц за направлением и скоростью их смещения, а также принимает меры, исключающие попадание воздушных судов в эти опасные явления погоды или столкновение с птицами, о чем докладывает СРП;

руководит работой расчета радиолокационной станции.

294. При управлении полетами РП на полигоне (на посадочной площадке, на площадке десантирования):

подчиняется СРП, находится на оборудованном рабочем месте и осуществляет управление полетами воздушных судов в воздушном пространстве полигона (посадочной площадки, площадки десантирования) в соответствии с технологией работы;

ведет радиообмен с экипажами воздушных судов в соответствии с порядком осуществления радиосвязи;

проводит (при наличии радиолокационных средств) радиолокационную разведку погоды и орнитологической обстановки;

передает и принимает управление полетами воздушных судов на установленных рубежах, обеспечивает выполнение полетов в соответствии с полетными заданиями экипажей;

эшелонирует воздушные суда в выделенном воздушном пространстве;

контролирует выдерживание экипажами воздушных судов установленных (запланированных на полет) режимов полета и маршрутов, подает им команды на исправление отклонений, не допускает полетов воздушных судов над запретными зонами и зонами ограничения полетов, расположенными в выделенном воздушном пространстве;

передает экипажам воздушных судов условия выполнения заданий, информирует их о воздушной, метеорологической и орнитологической обстановке;

разрешает (запрещает) экипажам воздушных судов применение оружия (на полигоне), взлет и посадку (на посадочной площадке), выполнение десантирования грузов, парашютистов (на площадке десантирования);

передает метеорологические условия (барометрическое давление на уровне площадки, скорость и направление ветра у земли и другие необходимые данные) при выполнении десантирования или по запросу экипажа;

следит за состоянием и изменениями воздушной, метеорологической, орнитологической и наземной обстановки, информирует об этом экипажи воздушных судов и принимает решение на ограничение или запрещение полетов и докладывает об этом старшему руководителю полетов;

запрещает выполнение заданий экипажам воздушных судов и возвращает их на аэродром в случаях несоответствия метеорологических условий полетному заданию, угрозы безопасности полета, отказа навигационных или прицельных систем, нарушений экипажем задания на полет, при отказе средств связи и радиосветотехнического оборудования;

докладывает СРП и в центр ЕС ОрВД о начале, окончании и перерывах в работе;

фиксирует результаты применения оружия (на полигоне), приземления грузов и парашютистов (на площадке десантирования), учитывает ошибки экипажей и неразорвавшиеся средства поражения для последующего доклада начальнику летно-испытательного подразделения;

действует в соответствии с технологией работы и докладывает старшему руководителю полетов при отказе средств связи, объективного контроля, радиотехнического оборудования, пропадании отметок воздушных судов или появлении сигнала «Бедствие» на экране радиолокационной станции, при возникновении особых случаев в полете;

следит при появлении на экране радиолокационной станции опасных явлений погоды, стай птиц или при их визуальном обнаружении, за направлением и скоростью их смещения, а также принимает меры, исключающие попадание воздушных судов в эти опасные явления погоды или столкновение с птицами и докладывает об этом СРП;

руководит работой расчета радиолокационной станции, силами и средствами обеспечения полетов;

ведет записи в журнале руководителя полетов.

295. При управлении полетами РП в зоне визуального контроля:

подчиняется старшему руководителю полетов или руководителю полетов, осуществляющему радиолокационный контроль за полетами в этой зоне, находится на оборудованном рабочем месте и осуществляет управление полетами воздушных судов в зоне в соответствии с технологией работы;

ведет радиообмен с экипажами воздушных судов в соответствии с порядком осуществления радиосвязи;

следит за воздушной, орнитологической и наземной обстановкой в зоне и об изменениях докладывает старшему руководителю полетов (руководителю полетов);

следит за метеорологической обстановкой в зоне, принимает меры, исключающие попадание воздушных судов в опасные метеорологические условия, не допускает выполнения заданий в метеорологических условиях, не соответствующих полетным заданиям;

контролирует выполнение экипажами воздушных судов фигур сложного или высшего пилотажа (высоту в нижней и верхней точках вертикального маневра, высоту при горизонтальных маневрах, включение форсажа двигателей, а также дымов при их использовании), сложных видов маневра при боевом применении (правильность ввода в пикирование (кабрирование) и выдерживание заданного угла пикирования, начало (высоту) и темп вывода из пикирования, выполнение противоосколочных и других маневров) и в случаях отклонения от заданных параметров подает экипажам воздушных судов команды по обеспечению безопасности полета;

принимает меры по оказанию помощи экипажам воздушных судов в случаях, когда состояние воздушной, метеорологической, орнитологической или наземной обстановки в зоне не соответствует установленным требованиям, а также при допущении экипажами воздушных судов ошибок (нарушений), и докладывает об этом старшему руководителю полетов (руководителю полетов).

296. При управлении полетами РП на корабле:

является начальником для руководителей полетов, входящих в состав ГРП, а также лиц, входящих в группу обеспечения полетов и участвующих в полетах;

подчиняется командиру корабля (заместителю командира корабля по авиации), находится на оборудованном рабочем месте и осуществляет управление полетами ВС в воздушном пространстве, выделенном для выполнения полетов с корабля, в соответствии с технологией работы;

осуществляет управление полетами ВС лично и через руководителей полетов, входящих в группу руководства полетами;

руководит работой сил и средств, обеспечивающих полеты;

ведет радиообмен с экипажами ВС в соответствии с порядком осуществления радиосвязи;

передает и принимает управление полетами ВС на установленных рубежах;

эшелонирует воздушные суда в выделенном воздушном пространстве;

контролирует выдерживание экипажами ВС установленных (запланированных на полет) режима полета и маршрутов, подает им команды на исправление отклонений;

обеспечивает выполнение полетов ВС в соответствии с полетными заданиями, информирует экипажи о состоянии воздушной, морской, гидрометеорологической и орнитологической обстановки, сообщает им курс и скорость хода корабля и другие необходимые данные;

следит за состоянием и изменениями воздушной, морской, гидрометеорологической и орнитологической обстановки в районе полетов, за состоянием посадочной палубы и ее оборудования, а также сил и средств обеспечения полетов и докладывает об этом командиру корабля (заместителю командира корабля по авиации) для принятия решения, а в случае невозможности доклада командиру корабля (заместителю командира корабля по авиации) принимает решение об ограничении или прекращении полетов, направлении воздушных судов на запасный аэродром или организации немедленной посадки на корабль с последующим докладом об этом командиру корабля (заместителю командира корабля по авиации);

запрещает выполнение заданий и возвращает экипажи ВС на корабль (направляет на запасный аэродром) в случаях несоответствия гидрометеорологических условий полетным заданиям, угрозы безопасности полета, отказа навигационных систем, нарушений экипажами установленных параметров выполнения задания, при отказе средств связи и радиотехнического оборудования и докладывает об этом командиру корабля (заместителю командира корабля по авиации);

следит за появлением на экране радиолокационной станции опасных явлений погоды или стай птиц, за направлением и скоростью их смещения и принимает меры, исключающие попадание воздушных судов в эти опасные явления погоды или столкновение с птицами;

докладывает о начале, окончании и перерывах в полетах в центр ЕС ОрВД и командиру корабля (заместителю командира корабля по авиации);

обеспечивает выполнение решения командира воздушного судна в части использования воздушного пространства, при возникновении особых случаев в полете (воздушное судно терпит бедствие) и оказывает помощь экипажу (если она необходима по информации командира воздушного судна), приводит в готовность поисково-спасательные, аварийные, медицинские и пожарные силы и средства на корабле;

организует поиск воздушного судна и экипажа, оказание помощи экипажу в случаях, если продолжение полета не обеспечивает безопасности экипажа, и КВС принял решение на вынужденное покидание воздушного судна или вынужденную посадку вне корабля, докладывает о случившемся и принятых мерах командиру корабля (заместителю командира корабля по авиации);

осуществляет иные действия по управлению полетами воздушных судов с учетом состава группы руководства полетами, сил и средств обеспечения полетов, особенностей оборудования корабля данного типа, требований Инструкции по производству полетов с корабля данного типа, а также настоящих Правил;

дает рекомендации командиру корабля (гражданского судна) на изменение параметров движения корабля (курса, скорости хода, условий качки) для обеспечения наиболее благоприятных условий взлета, посадки и полетов ВС, если иные условия не оговорены в задании на испытательный полет.

Утверждаю
Заместитель Руководителя
Федерального агентства
воздушного транспорта
А.А.НОВГОРОДОВ
30 апреля 2020 года

РУКОВОДСТВО
ПО ОРГАНИЗАЦИИ СБОРА, ОБРАБОТКИ И ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОЛЕТНОЙ
ИНФОРМАЦИИ В АВИАПРЕДПРИЯТИЯХ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Руководство по организации сбора, обработки и использования полетной информации в авиационных предприятиях гражданской авиации Российской Федерации (далее — Руководство) разработано с учетом современных преобразований в гражданской авиации Российской Федерации, поступления на эксплуатацию воздушных судов нового поколения, воздушного законодательства Российской Федерации, положений стандартов и рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

Руководство является методическими рекомендациями по реализации авиационными предприятиями положений приказа Федеральной службы воздушного транспорта от 17.08.1999 N 33 «О совершенствовании организации работ по сбору, обработке и анализу полетной информации» (зарегистрирован в Минюсте России 21.09.1999, регистрационный N 1909). А также содержит свод рекомендуемой практики по взаимодействию подразделений полетной информации с другими участниками программы анализа полетных данных, распределение полномочий и ответственности в процессах сбора, обработки, анализа и использования полетной информации.

Рекомендации Руководства распространяются на все организации, включая авиационные предприятия, эксплуатантов авиационной техники, организации по техническому обслуживанию воздушных судов, а также иные организации, осуществляющие сбор, обработку и использование полетной информации для реализации целей своей деятельности или в соответствии с договорами заказывающей организации.

Принятые сокращения:

1. Общие положения

1.1. В соответствии с требованиями Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 31.07.2009 N 128 (зарегистрированы в Минюсте России 31.08.2009, регистрационный N 14645), авиапредприятия используют в своей деятельности регулярный сбор и анализ полетной информации в рамках собственной программы анализа полетных данных.

Деятельность по анализу ПИ можно охарактеризовать как регулярную работу с целью формирования объективной информации для повышения безопасности полетов, например, за счет оптимизации работы экипажей, повышения результативности подготовки, совершенствования процессов производства полетов, технического обслуживания, инженерно-технического обеспечения и УВД.

1.2. В основной части Руководства содержатся разделы, описывающие организационные основы работ по сбору, обработке, анализу и использованию ПИ.

1.3. В соответствии с ФАП «Требования к юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки. Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки, требованиям федеральных авиационных правил», утвержденных приказом Минтранса России от 13.08.2015 N 246 (зарегистрированы в Минюсте России 07.10.2015, регистрационный N 39163), необходимо руководствоваться следующими положениями:

— руководитель эксплуатанта отвечает за соблюдение правил летной эксплуатации и технического обслуживания воздушных судов эксплуатанта, за состояние безопасности полетов в соответствии с требованиями законодательства Российской Федерации;

— эксплуатант обеспечивает выполнение работ по сбору, обработке и анализу ПИ, зарегистрированной бортовыми накопителями;

— эксплуатант ведет сбор и анализ данных бортовых регистраторов воздушных судов, на которых они установлены, обеспечивает защиту источников данных от использования в целях, отличных от обеспечения безопасности полетов;

— эксплуатант создает условия для проведения в установленные сроки расследования инцидентов и авиационных происшествий;

— обработка и анализ полетной информации могут осуществляться подразделениями эксплуатанта или организациями на основании договоров.

1.4. ПИ используется в целях:

— повышения уровня безопасности полетов в гражданской авиации путем систематического контроля качества выполнения полетов (выявления отклонений от правил летной эксплуатации), способствующего совершенствованию профессиональной подготовки летного состава;

— определения причин АП и инцидентов;

— своевременного выявления отказов и неисправностей АТ (в том числе регистрирующей аппаратуры);

— предотвращения выпуска в полет неисправных ВС;

— обеспечения надежности АТ и эффективности полетов;

— оценки и поддержания летной годности ВС.

1.5. Анализ ПИ включает:

— выявление фактов отклонений от безопасных режимов полета и штатной работы бортового оборудования;

— обеспечение принятия профилактических мер для предупреждения опасных последствий: применение проактивных методов и средств для определения тенденций выхода контролируемых параметров или группы параметров за область ограничений.

1.6. Обработка и анализ ПИ выполняется на регулярной основе для обеспечения функционирования СУБП эксплуатанта с использованием технических возможностей имеющихся средств сбора и обработки ПИ и специализированного программного обеспечения.

1.7. Все ВС, эксплуатирующиеся организациями гражданской авиации России, оснащаются бортовыми самописцами, технические характеристики которых соответствуют требованиям Приложения 6 «Эксплуатация воздушных судов» (части I — III) к Конвенции о международной гражданской авиации, и укомплектованы эксплуатационными накопителями и/или средствами быстрого считывания ПИ.

1.8. Для сбора и обработки ПИ, эксплуатации систем наземной обработки в организации гражданской авиации создается ППИ, которое регистрируется в Реестре подразделений полетной информации авиапредприятий Российской Федерации. Допуск ППИ к данному виду деятельности осуществляется при наличии Свидетельства соответствия требованиям по организации сбора, обработки и анализа полетной информации на авиапредприятиях гражданской авиации. При отсутствии в организации гражданской авиации такого подразделения сбор и обработка ПИ могут выполняться на договорной основе сторонней организацией, имеющей зарегистрированное ППИ.

1.9. В целях эффективного функционирования программы анализа полетных данных эксплуатанта, исключающего какое-либо необъективное влияние на процессы сбора, обработки и анализа полетной информации, структурно ППИ рассматривается как самостоятельное производственное подразделение, находящееся в подчинении руководителя организации, либо его заместителя по безопасности полетов, по техническому обслуживанию ВС или поддержанию летной годности.

В отдельных случаях ППИ может быть функционально выделено в составе другого подразделения, так же непосредственно подчиненного руководителю организации, либо его заместителю по безопасности полетов, по техническому обслуживанию ВС или поддержанию летной годности.

1.10. Структура и численность ППИ определяются руководством организации в зависимости от объема работ, наличия парка ВС различных классов, количества и качества средств обработки ПИ, используемого программного обеспечения, квалификации инженерно-технического персонала, местных условий.

Численность подразделения полетной информации не может быть менее двух специалистов.

Рекомендуется выполнение обработки и анализа ПИ самолетов и вертолетов разными специалистами.

Возглавляет подразделение полетной информации начальник или ведущий инженер, имеющий авиационное образование и обладающий общим стажем работы в ППИ не менее трех лет.

Обработку и первичный анализ ПИ выполняет инженерно-технический персонал.

1.11. Инженерно-технический персонал ППИ допускается к работе по сбору, обработке и анализу ПИ при наличии авиационного образования (летного или технического).

Допускается привлечение персонала к работе при наличии обучения на ВС по специальным программам подготовки ИТП.

1.12. Инженерно-технический персонал ППИ, занятый техническим обслуживанием и ремонтом средств сбора ПИ, проходит в установленные сроки курсы повышения квалификации в образовательных организациях, имеющих соответствующую лицензию или на предприятиях изготовителей оборудования. После окончания подготовки специалисты получают документ установленного образца.

1.13. Персонал ППИ, занятый обработкой ПИ, дающий оценку уровню достоверности ПИ, допускается к работе при наличии действующего удостоверения об окончании квалификационных курсов в области сбора и обработки ПИ.

1.14. При привлечении персонала ППИ непосредственно к работам на АТ ИТП имеет подготовку и допуск для выполнения работ на данном ВС и обеспечивается спецодеждой на уровне ИТП основных производственных подразделений по ТО ВС.

1.15. ППИ обеспечивается специально оборудованным лабораторным помещением для работы персонала с применяемыми техническими средствами, помещением, предназначенным для работы инженерно-технического персонала, осуществляющего анализ ПИ, а также помещением для постоянного размещения архива материалов обработки полетов и связью.

1.16. Используемые организациями системы наземной обработки ПИ должны соответствовать Единым требованиям к системам обработки и анализа полетной информации.

1.17. Номенклатура используемых для обработки ПИ аппаратных и программных средств обеспечивает сбор (копирование, считывание) полетной информации для всех типов бортовых регистраторов и ВС, эксплуатируемых в организации.

1.18. Для обработки и первичного анализа ПИ используются программные средства, внесенные в Реестр специального программного обеспечения систем обработки полетной информации, допущенного к использованию в авиапредприятиях Российской Федерации.

1.19. На ППИ возлагаются функции:

— сбор полетной информации (под сбором ПИ понимается как непосредственное выполнение данной работы на борту ВС, так и получение снятых физических носителей ПИ от исполнителей, получение файлов копий полетной информации по электронным каналам связи);

— обработка полученной ПИ;

— оценка достоверности сообщений, выдаваемых действующим программным обеспечением;

— первичный анализ и выдача результатов потребителю;

— подготовка результатов обработки ПИ для последующего использования специализированными программами диагностики работы и состояния двигателей, контроля работоспособности самолетного оборудования, систем сбора ПИ и другими программами;

— техническое обслуживание средств регистрации ПИ при наличии отдельной группы в составе ППИ;

— обеспечение сохранности КПА, находящейся в ведении ППИ, и проведение ее профилактического обслуживания;

— организация технического обслуживания и техническое обслуживание средств обработки ПИ;

— составление заявок на получение имущества, материалов, КПА и необходимого оборудования для обеспечения бесперебойной и качественной работы;

— содержание производственного оборудования в соответствии с санитарно-техническими нормами;

— соблюдение требований по охране труда и технике безопасности при выполнении работ;

— учет выполняемых работ и выявляемых отказов;

— разработка предложений по дальнейшему совершенствованию программного и методического обеспечения;

— участие в разработке или инициативная разработка специализированных программ, повышающих надежность, эффективность и экономичность эксплуатации АТ;

— подготовка отчетности в установленном порядке.

2. Задачи, решаемые с использованием полетной информации

2.1. Анализ ПИ позволяет получать объективные данные о режимах полета и пространственном положении ВС, действиях экипажа и состоянии контролируемых систем, что обеспечивает:

— контроль за соблюдением экипажами правил летной эксплуатации, установленных руководствами по летной и технической эксплуатации ВС;

— совершенствование профессиональной подготовки летного состава;

— контроль состояния (отказов) контролируемых приборов, агрегатов, систем ВС, а также исправности и работоспособности бортовых средств регистрации ПИ. Область контроля расширяется по мере совершенствования бортовых систем сбора, наземных устройств обработки ПИ и программного обеспечения, охватывая все большее количество приборов и систем;

— расследование причин АП и инцидентов;

— диагностику технического состояния двигателя или его систем;

— контроль поддержания летно-технических характеристик ВС;

— оценку полноты выполнения регламента технического обслуживания ВС техническим составом;

— контроль выполнения программ испытательных полетов;

— контроль выполнения программ тренировочных полетов;

— мониторинг предписанных процедур на этапах взлета, набора высоты, полета в крейсерском режиме, снижения, захода на посадку и посадки;

— контроль расхода топлива в полете.

2.2. ПИ можно использовать:

— для выявления нестандартных или недостаточных процедур, недостатков в работе системы УВД;

— для выявления отклонений от нормы в эксплуатации воздушных судов.

— для изучения в ретроспективе аспектов производства полетов, для выявления системных недостатков;

— для подтверждения эффективности введенных в действие изменений документов по производству полетов.

3. Организация сбора, доставки носителей (накопителей)
и обработки полетной информации

3.1. Эксплуатант обеспечивает сбор полетной информации на постоянной регулярной основе. Снятию подлежит параметрическая информация всех выполненных полетов. Минимальный объем обработанной ПИ составляет:

— на воздушных судах 1 класса не менее 90%;

— на воздушных судах 2 класса не менее 80%;

— на воздушных судах 3 — 4 класса не менее 60%.

3.2. Внеплановое снятие и обработка ПИ выполняются по:

— указанию начальника Управления инспекции по безопасности полетов Росавиации, начальника Управления поддержания летной годности Росавиации, начальника Управления летной эксплуатации Росавиации или соответствующих подразделений территориальных органов воздушного транспорта;

— указанию руководителя эксплуатанта (организации гражданской авиации);

— указанию руководителя ИАС (главного инженера) организации гражданской авиации;

— указанию руководителя эксплуатанта по организации летной работы;

— указанию начальника инспекции по безопасности полетов эксплуатанта (организации гражданской авиации), советника по предотвращению авиационных происшествий;

— записи КВС в бортовом журнале с конкретным указанием причины снятия;

— заданию председателя комиссии по расследованию АП или инцидентов.

3.3. Снятие и обработка ПИ в аэропорту базирования (базовый аэропорт, линейная станция технического обслуживания).

Под аэропортом базирования подразумевается аэропорт (вертодром, вертолетная площадка), где располагаются подразделения эксплуатанта (контрактной организации) по техническому обслуживанию ВС.

3.3.1. Сбор, доставка на обработку и последующая установка носителей ПИ на ВС определяются Руководством по техническому обслуживанию АТ, разработанным эксплуатантом в соответствии с местными условиями, эксплуатируемыми типами ВС и бортовых регистраторов, квалификацией исполнителей.

3.3.2. Независимо от того, как организован процесс снятия ПИ (снятия и установки носителей, считывание ПИ), эксплуатантом выполняются следующие процедуры:

— при выполнении полетов в месте базирования авиационного предприятия снятие полетной информации производится не реже, чем один раз в сутки. При этом обеспечивается анализ снятой ПИ в течение следующих суток;

— снятие носителей звуковой информации производится в соответствии с требованиями ПАПД эксплуатанта;

— демонтаж и установка носителей ПИ (легкосъемного накопителя ПИ) непосредственно на борту ВС осуществляются специалистами, допущенными к выполнению данного вида работ;

— при демонтаже и установке носителей ПИ на ВС исключается возможность их повреждения. Лица, виновные в повреждении или уничтожении бортовых носителей или записей ПИ, несут ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации;

— обеспечение доставки носителей ПИ на обработку, как правило, в течение одного часа при гарантии их сохранности. В любом случае срок доставки должен быть достаточным для обеспечения возможности выполнения необходимых работ (например, контроль работы двигателей перед очередным вылетом);

— в случае АП или инцидента обработка и анализ ПИ выполняются по письменному заданию председателя комиссии по расследованию с указанием обрабатываемых этапов полета, необходимых параметров, их связок и т.п. В случае авиационного события рекомендуется обработка записей анализируемого полета с использованием программ экспресс-анализа. Порядок хранения и использования носителей ПИ, снятых в связи с расследованием, после окончания расследования АП или инцидентов определяется ПРАПИ;

— обеспечивается контроль правильности заполнения паспортов и отчетов к носителям ПИ (при использовании электронного документооборота — внесение в базу данных авиационного предприятия) при необходимости использования их в специальном программном обеспечении;

— производится выдача на борт запасных носителей при длительных (превышающих время сохранения информации) рейсах ВС, оборудованных легкосъемными (эксплуатационными) носителями, для возможности замены носителей в процессе выполнения задания;

— обеспечивается наличие на борту ВС и в ППИ всех тарировочных таблиц датчиков регистраторов, обновление их при замене или при очередных тарировочных работах (при необходимости для данного типа ВС). Тарировочные работы проводятся в сроки и в объеме, которые определены регламентом технического обслуживания, в случаях регулировочных или ремонтных работ на любой системе, агрегате, параметры которых регистрируются датчиками бортовых самописцев. Кроме того, тарировочные работы отдельных датчиков могут проводиться по замечаниям летного состава, специалистов ИАС (после получения результатов обработки ПИ) или специалистов ППИ;

— обеспечивается согласованный с потребителями и закрепленный в документированных процедурах авиапредприятия (либо приказом по организации) объем и вид передаваемого материала обработанной ПИ в летную службу и ИАС (графический материал, файлы с материалами экспресс-анализа, текстовый материал, данные о перегрузках, выписка или копия записи звуковой информации);

— при получении ВС из организации-изготовителя, АРЗ или от других организаций вместе с технической документацией принимаются циклограммы регистрируемых параметров, тарировочные характеристики (таблицы, графики, контрольные карты параметров) (при необходимости для данного типа ВС), перечни регистрируемых аналоговых параметров и разовых команд.

Примечания:

1. Вылет ВС с неустановленным накопителем не допускается.

2. Вылет ВС до базы с неисправной системой сбора ПИ допускается в соответствии с требованиями перечня минимально допустимого оборудования для конкретного типа ВС.

3.4. Организация снятия и обработки носителей ПИ сторонними организациями.

3.4.1. При выполнении снятия, обработки и анализа ПИ сторонней организацией в Руководстве по организации технического обслуживания определяются порядок и процедуры взаимодействия соответствующих служб эксплуатанта и организации, выполняющей указанные работы.

3.4.2. Снятие носителей ПИ с ВС и их обработка производятся на договорной основе с организациями, которым принадлежат ВС.

В договоре указывается: с каких ВС снимается ПИ, сроки доставки носителей ПИ на обработку, вид обработки ПИ, в какой форме и в каком объеме должен быть представлен (передан) результат обработки, адрес для отправки результатов и условия оплаты. Кроме того, в договоре, при необходимости, оговариваются обязательства заказчика о предоставлении исполнителю действующих тарировочных характеристик датчиков регистраторов, достаточного количества резервных накопителей, бланков паспортов к носителям ПИ.

3.5. Организация снятия и обработки носителей ПИ с ВС, работающих в отрыве от аэропорта базирования.

3.5.1. Если авиапредприятие выполняет полеты в отрыве от места базирования, и отсутствует техническая возможность снятия полетной информации, эксплуатант обеспечивает снятие полетной информации с учетом сохранности данных на бортовом регистраторе обо всех выполненных полетах. При этом обеспечивается анализ любого полета не позднее 10 (десяти) суток после его завершения.

3.5.2. Для ВС, работающих в отрыве от аэропорта базирования, устанавливаются следующие условия снятия и обработки носителей ПИ:

— потребное количество носителей ПИ определяется в зависимости от планируемых летных часов;

— инженер (техник) АиРЭО получает необходимый обменный фонд носителей ПИ, а также чистые бланки паспортов к носителям ПИ (при необходимости);

— учет выданных и возвращенных накопителей ПИ и документации к ним ведется на участке подготовки производства;

— сбор и хранение носителей ПИ на оперативных точках производит инженер (техник) по АиРЭО, закрепленный за ВС;

— снятие, передачу и транспортировку носителя ПИ производят только с паспортом к носителю, заполненными экипажем;

— в целях обеспечения безопасности полетов и функционирования СУБП авиационного предприятия количество обработок должно быть не менее рекомендованного для данного типа ВС;

— учет поступления носителей ПИ на обработку производят в ППИ путем записи в «Журнал учета поступлений носителей полетной информации на обработку» (приложение 3), либо внесения в базу данных системы управления авиапредприятием (при ее наличии). Под носителями ПИ понимаются в том числе файлы, передаваемые по электронным каналам связи.

3.5.3. Для повышения оперативности обработки в тех случаях, когда вблизи от оперативной точки расположено какое-либо ППИ другой организации, имеющей право проводить обработку полетной информации с ВС требуемого типа, с ней может быть заключен договор на обработку ПИ.

4. Использование полетной информации

Ответственность за качество представляемых потребителям результатов обработки и первичного анализа полетной информации несет подразделение ПИ, при этом окончательный анализ и формирование выводов по полученным данным осуществляются потребителем.

4.1. Летная служба использует ПИ в целях:

— организации безопасного выполнения полетов;

— функционирования СУБП;

— организации и осуществления подготовки, переподготовки, поддержания и повышения профессионального уровня летного, командно-летного и руководящего состава, а также допуска летного состава к видам работ;

— организации летно-методической работы;

— осуществления систематического контроля и анализа деятельности экипажей ВС.

4.1.1. Летная служба несет ответственность за своевременное, полное и достоверное заполнение паспортов к носителям ПИ (при необходимости использования их в специальном программном обеспечении).

4.1.2. Основной целью контроля за выполнением полетов является своевременное предупреждение и профилактика ошибок и отклонений в технике пилотирования, нарушений правил летно-технической эксплуатации ВС и его оборудования, выявление причин отказов АТ.

4.1.3. Количество и объем проверок работы экипажей (в том числе комплексных, квалификационных) планируются летной службой организации гражданской авиации в соответствии с ПАПД. При этом эксплуатантами должны выполняться обязательные требования руководящих и методических документов, регламентирующих использование ПИ в организациях гражданской авиации.

Объемы и регулярность комплексного контроля летного состава определяются ПАПД эксплуатанта.

При комплексном контроле используется параметрическая и речевая информация.

4.1.4. Информацию о полетах, подтвержденную на достоверность, летная служба получает от ППИ в зависимости от типа и наличия бортовых регистраторов:

— в виде бланка экспресс-анализа (профиль полета, достоверные сообщения, регулярная информация), при необходимости графический материал с текстовым комментарием к нему, либо в другом виде, удобном для проведения анализа ПИ;

— дополнительно по предварительной заявке или при проведении комплексного контроля передается расшифровка (текстовая выписка) или запись (файл) радиообмена для прослушивания;

— из базы данных полетной информации результаты предоставляются в виде отчетов, соответствующих бланкам экспресс-анализа по каждому пилоту, статистических отчетов как по отдельным летчикам, так и по летным отрядам или всему авиапредприятию.

Примечание. Прослушивание записи звуковой информации выполняется лицом летного состава, либо специально назначенным специалистом, знающим технологию работы экипажа и, владеющим терминологией и правилами радиообмена «диспетчер — пилот».

4.1.5. Информацию в ППИ или из базы данных получает инженер по контролю летной эксплуатации или специально назначенное должностное лицо из числа командно-руководящего состава. Под получением информации понимается как получение материалов в виде твердых копий бланков, графиков, таблиц, описаний и т.п., так и доступ к электронным версиям этих документов, доступ к электронной базе данных с возможностью формирования различной отчетности на ее основе.

4.1.6. В обязанности должностного лица, указанного в подпункте 4.1.5, входит:

— выполнение анализа полета с учетом всех обстоятельств и условий, сопутствующих зафиксированным отклонениям и нарушениям летной эксплуатации;

— учет событий по каждому КВС и каждому расшифрованному полету (материал для данного вида учета может накапливаться в автоматическом режиме при внесении информации о полете в базу данных из программ экспресс-анализа);

— знание принципа работы и основных характеристик систем сбора ПИ, установленных на эксплуатируемых ВС в организации (подразделении);

— знание перечней параметров и разовых команд, регистрируемых системами сбора ПИ, которые применяются на ВС организации;

— знание форм представления результатов обработки и экспресс-анализа ПИ и умение их анализировать;

— периодический контроль правильности и полноты заполнения экипажем ВС паспортов к накопителям, отчетов о полете и основных показателей выполнения полета.

Инженер по контролю летной эксплуатации или специально назначенное должностное лицо из числа командно-руководящего состава работает в тесном контакте с ППИ. При получении информации в ППИ делается запись в Журнале выдачи результатов обработки полетной информации (приложение 3), либо делается отметка в базе данных.

Анализировать нарушения или отклонения от правил летной эксплуатации целесообразно с учетом статистики проверки деятельности КВС и членов экипажа за предшествующий контролируемый период. При этом следует выявлять ошибки или тенденцию к усугублению отклонений.

4.1.8. Поступающая в летную службу (отряд) ПИ не разглашается, а после подтверждения зафиксированных нарушений или отклонений от правил летной эксплуатации докладывается руководству по организации летной работы для принятия решения.

4.1.9. В целях предупреждения и профилактики нарушений норм летной эксплуатации и отклонений от них, а также повышения уровня профессиональной подготовки экипажей, отдельные нарушения правил летной эксплуатации, допущенные каким-либо членом экипажа, по усмотрению руководителя по организации летной работы могут быть рассмотрены на разборах.

4.1.10. Наиболее перспективной формой учета отклонений и нарушений в деятельности экипажей является применение автоматизированных программ системы управления безопасностью полетов. В подразделениях, где внедрены такие программы или системы управления качеством летной деятельности, учет отклонений в работе экипажей выполняется с использованием баз данных, накапливающих информацию по каждому пилоту по этапам полета с учетом отклонений в технике пилотирования по технологии, описанной в проектной документации на эти системы.

4.1.11. Для подразделений, где не задействованы такие системы, для учета нарушений (отклонений) правил полета ведется Журнал показателей качества полетов (приложение 3), который служит для следующих целей:

— учет количества нарушений параметров полета;

— учет количества нарушений технологии работы экипажа;

— учет количества нарушений, допущенных на различных этапах полета;

— оценка качества выполняемых полетов отдельными экипажами и подразделением в целом;

— выявление наиболее характерных нарушении, допускаемых экипажами;

— оценка эффективности проводимых мероприятий по предупреждению нарушении;

— сбор материалов для проведения разборов полетов;

— выборка данных для учета и отчетности.

Журнал (по типам ВС) в течение года ведет инженер подразделения по контролю качества выполнения полетов.

Перечень контролируемых параметров, вносимых в Журнал, устанавливается применительно к типам эксплуатируемых ВС решением командира отряда (руководителя по организации летной работы).

Информация, получаемая в ППИ, хранится в летном подразделении не менее двух лет.

4.2. Использование ПИ в технических службах в целях контроля исправности и диагностирования АТ.

4.2.1. ППИ обеспечивает сбор и учет данных об отказах и неисправностях АТ, выявленных при обработке ПИ, а также по заданиям на расшифровку, составленным цехами ТО.

4.2.2. ПИ может использоваться в целях контроля работоспособности (правильности функционирования) бортового оборудования, систем ВС, диагностирования работы силовых установок и их систем, определения причин отказов АТ и режимов ее эксплуатации.

Оценка работоспособности систем и оборудования на отдельных режимах их работы в объеме контролируемых параметров осуществляется с использованием специализированных программ и программ экспресс-анализа.

4.2.3. Анализ характера изменения регистрируемых в полете параметров и специализированные программы могут быть использованы также при расследовании причин отказов АТ.

4.2.4. Получение данных о состоянии АТ зависит от оснащенности ППИ обрабатывающей аппаратурой и наличия специализированных программ обработки.

4.2.5. При обнаружении признаков отказа АТ или превышении эксплуатационных ограничений специалисты ППИ согласно установленному в организации порядку направляют Сообщение о выявленном событии в ИАС для проведения анализа и принятия решения о выполнении работ.

В Журнале учета отказов и неисправностей авиатехники, выявленных при обработке полетной информации (приложение 3), делается запись о событии. При необходимости ППИ производит дополнительную обработку ПИ для обнаружения отказавшего агрегата или системы ВС на основании оформленного задания на расшифровку цехом ТО с указанием в нем необходимого перечня параметров и этапа полета, подлежащих расшифровке. Специалисты ППИ могут привлекаться к работе по анализу причин отказа и поиску места неисправности АТ.

Если в организации используются автоматизированные системы формирования заданий и контроля выполнения работ, специалисты ППИ оформляют задание в такой системе.

Ответственность за выполнение работ и допуск ВС к эксплуатации возлагается на ИАС.

4.2.6. Технические службы могут получать результаты обработки и анализа ПИ в виде текстовых файлов и таблиц, что имеет место в случае заявок на ретроспективный (статистический) анализ значений конкретных регистрируемых параметров ВС. Результаты статистического анализа ПИ используются специалистами технических служб при расширенном (углубленном) контроле работоспособности АТ с целью выявления причин отказов и неисправностей, а также при анализе условий и режимов эксплуатации АТ.

Анализ ПИ и накопленного систематизированного материала по отказам АТ, налаженное взаимодействие ППИ с эксплуатационными подразделениями и подразделениями диагностики (надежности) создают благоприятные условия, обеспечивающие работоспособность, надежность и долговечность АТ, и, в целом, способствуют безопасности полетов.

4.2.7. Разрешение на передачу сторонним организациям первичных носителей или результатов обработки ПИ (за исключением случаев, относящихся к расследованию причин АП и инцидентов) дается руководителем организации — эксплуатанта ВС.

Результат обработки ПИ является продуктом деятельности ППИ, имеющим информационную ценность и стоимость.

4.3. Использование ПИ при определении причин АП и инцидентов.

Порядок снятия, обработки и дальнейшего хранения носителей ПИ, использования результатов обработки при установлении причин АП и инцидентов определен ПРАПИ.

5. Отчетность подразделений полетной информации, учет,
хранение полетной информации и результатов ее обработки

5.1. Отчетность.

5.1.1. Все ППИ организаций гражданской авиации, имеющих и не имеющих собственный парк ВС, один раз в год отчитываются о своей работе перед руководителем организации.

5.1.2. Отчет, утвержденный руководителем организации гражданской авиации (руководителем ИАС), направляется в Авиарегистр России по электронной почте в формате pdf или на бумажном носителе.

5.1.3. ППИ отчитываются за всю выполненную своими силами работу с указанием авиакомпаний, организаций гражданской авиации и эксплуатантов, с ВС которых обрабатывалась ПИ. Отчет состоит из двух частей.

Первая часть составляется в произвольной форме и включает в себя:

— характеристику ППИ, состав, оснащенность оборудованием;

— перечень используемого программного обеспечения;

— предложения по совершенствованию организации работы и устранению выявленных недостатков;

— предложения по совершенствованию программного обеспечения.

Вторую часть отчета составляют цифровые данные, сведенные в таблицы:

Таблица 1. «Основные показатели работы»:

— количество проконтролированных полетов по типам ВС — отдельно для своей и каждой сторонней организации;

— процент от числа всех выполненных посадок базовых (арендованных) ВС;

— количество проконтролированных полетов по другим задачам и программам, помимо программ экспресс-анализа.

Таблица 2. «Количество обработанных полетов по типам ВС и регистраторов»:

— тип ВС;

— тип регистратора;

— количество проконтролированных полетов в процентах от количества посадок приписного/арендованного парка ВС.

Таблица 3. «Контроль работоспособности АТ»:

— тип ВС;

— количество отказов и неисправностей систем и агрегатов (отдельно по регистраторам полетной информации);

— признаки отказов и неисправностей.

Допускается представление отчета по форме, приведенной в приложении 3 «Отчет о результатах обработки и использования полетной информации…».

Отчеты представляются не позднее 30 января следующего за отчетным года.

5.2. Учет.

5.2.1. Движение носителей ПИ, выдача потребителям обработанной и подтвержденной на достоверность информации, выявленные в процессе обработки недостатки и отказы АТ, фиксируются в журналах, рекомендуемые форма и содержание которых приведены в приложении 3:

«Журнал учета поступления носителей полетной информации на обработку»:

— номер по порядку учета;

— дата и время поступления;

— бортовой номер ВС;

— дата прилета (посадки);

— номер рейса;

— вид носителя ПИ, замечания по состоянию;

— фамилия и подпись лица, доставившего носитель ПИ (отметка о получении по электронным каналам связи);

— фамилии и подписи лиц, принявшего носитель ПИ;

— примечание.

«Журнал выдачи результатов обработки полетной информации»:

— номер по порядку учета;

— фамилия исполнителя, выполнившего обработку ПИ;

— дата выполнения обработки ПИ;

— дата полета;

— бортовой номер ВС;

— номер рейса;

— маршрут полета;

— код КВС;

— вид обработки;

— номера достоверных событий;

— дата получения результатов обработки;

— фамилии и подписи лиц, получивших (ЛС, ИАС АТБ и др.) результаты обработки.

«Журнал учета отказов и неисправностей авиатехники, выявленных при обработке ПИ»:

— номер ВС;

— дата обработки;

— дата полета;

— номер рейса;

— описание отказа (внешнее проявление);

— дата выдачи и номер задания на устранение отказа;

— фамилия и подпись лица, выдавшего задание;

— фамилия и подпись лица, получившего задание.

5.2.2. В зависимости от местных условий формы журналов могут уточняться, а некоторые из них могут быть объединены.

5.3. Хранение.

5.3.1. Копии полетов хранятся в ППИ не менее двух лет.

5.3.2. Места и сроки хранения материалов обработки и носителей ПИ, снятых с ВС после АП или инцидентов, определены Правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами Российской Федерации (ПРАПИ).

5.3.3. Материалы обработки полетов, используемые при расширенной (комплексной, квалификационной) проверке экипажа, или полетов, в которых выявлены нарушения правил их выполнения, хранятся в летном подразделении (отряде, службе) в течение двух лет.

5.3.4. Журналы учета хранятся в ППИ в течение трех лет, после чего могут быть уничтожены установленным порядком.

5.3.5. Сроки хранения электронных версий документации не могут быть менее сроков хранения твердых копий документов и определяются из условий использования информации, содержащейся в них.

5.3.6. Информация в базах данных хранится в течение того периода, который используется для статистического анализа организацией, но не менее двух лет.

5.4. Использование электронного учета работы ППИ.

5.4.1. Если в авиапредприятии организован электронный документооборот, ППИ может вести учет своей работы и выдачу результатов потребителям в электронном виде. Доступ к электронной отчетности организуется с учетом условий работы и обеспечивает своевременность поступления результатов потребителям, при этом предусматривается возможность получать твердые копии документов ППИ на бумажных носителях.

5.4.2. Результаты работы программ экспресс-анализа (бланки, графики, таблицы и т.п.), передаваемые для дальнейшего анализа потребителям, должны сохраняться в форматах, не позволяющих их редактирование.

5.4.3. При внедрении эксплуатантом автоматизированной системы управления рисками авиапредприятия рекомендуется использовать результаты работы ППИ в данной системе. Внесение информации в базу данных системы управления рисками авиапредприятия должно осуществляться в автоматическом режиме по результатам работы специального программного обеспечения. Объем передаваемой в базу информации определяется на стадии разработки специального программного обеспечения его производителем по согласованию с заказчиком. Количество параметров для сохранения в базе данных должно обеспечивать статистический анализ этапов полета и работоспособности АТ.

5.4.4. Ведение электронных журналов учета предусматривает автоматизированный контроль правильности их заполнения с использованием баз данных.

5.4.5. Формы отчетов и перечень параметров, получаемых из электронных баз данных в процессе статистической обработки информации о полетах и событиях в них, определяется заказчиком базы данных, но не может быть упрощен по отношению к отчетности экспресс-анализа.

5.4.6. В электронной базе данных системы управления рисками авиапредприятия необходимо предусмотреть:

— учет выявляемых отказов и выполняемых работ по заданиям ППИ;

— подготовку отчетности в установленном порядке;

— ограничение доступа к информации в базе данных (определяется политикой авиапредприятия в области сохранения конфиденциальности накопленных материалов).

6. Взаимодействие организаций гражданской авиации
по обеспечению деятельности ППИ

6.1. Федеральное автономное учреждение «Авиационный регистр Российской Федерации».

6.1.1. Проводит испытания и представляет к внедрению методики эксплуатации наземных средств обработки ПИ.

6.1.2. Проводит испытания и представляет к внедрению специальное программное обеспечение обработки ПИ.

6.1.3. Организует и проводит работу по оценке соответствия специализированных подразделений (ППИ) эксплуатантов (организаций гражданской авиации) требованиям по организации сбора, обработки и использованию ПИ.

6.1.4. Проводит переподготовку и повышение квалификации инженерного-технического и руководящего персонала ППИ.

6.1.5. Выдает ППИ Свидетельство соответствия требованиям по организации сбора, обработки и анализа ПИ на авиапредприятиях гражданской авиации и включает его в Реестр подразделений полетной информации авиапредприятий Российской Федерации.

6.1.6. Вносит специальное программное обеспечение в Реестр специального программного обеспечения систем обработки полетной информации, допущенного к использованию в предприятиях Российской Федерации, после выхода распорядительного документа о возможности его использования.

6.1.7. Организует систему оперативного информирования эксплуатантов АТ обо всех изменениях в вопросах обработки и анализа ПИ.

6.2. Эксплуатант (организация гражданской авиации):

— осуществляет организационное руководство работой ИАС (АТБ) и ППИ;

— контролирует использование ПИ летными службами и ИАС (АТБ);

— при необходимости обеспечивает ППИ автотранспортом;

— выделяет ППИ производственную площадь, оборудование и штат, необходимые для обеспечения качества и оперативности работы ППИ;

— осуществляет мероприятия по соблюдению требований по охране труда и технике безопасности;

— создает условия для организации и проведения работ по оценке соответствия ППИ нормативным требованиям.

6.2.1. Подразделение по управлению безопасностью полетов эксплуатанта контролирует работу ППИ, своевременность и полноту принятия мер по устранению недостатков, выявленных с использованием полетной информации.

6.2.2. Летно-штурманский отдел (Учебно-методический центр) организации гражданской авиации:

— организует и контролирует использование ПИ в летных подразделениях;

— обобщает и анализирует качество выполнения полетов по данным ППИ и службы УВД;

— обобщает предложения летных подразделений, направленные на совершенствование документов, регламентирующих летную эксплуатацию авиатехники, и передает их в вышестоящие инстанции для рассмотрения и реализации;

— обеспечивает ППИ документами, регламентирующими летную работу (НПП, РЛЭ, изменениями данных схем заходов и др.);

— разрабатывает и контролирует внедрение единых методов анализа ПИ;

— на основе анализа ПИ разрабатывает мероприятия, направленные на предотвращение и устранение нарушений летной эксплуатации.

6.2.3. Авиационный отряд, летная служба организации гражданской авиации:

— анализирует полученные от ППИ материалы обработки ПИ;

— передает дополнительные заявки на расширенные (комплексные) обработки;

— исходя из полученной информации, принимает меры по повышению профессиональной подготовки экипажей;

— по мере необходимости представляет предложения, направленные на совершенствование специального программного обеспечения для оценки качества полетов;

— обеспечивает ППИ изменениями и дополнениями к РЛЭ;

— оперативно обеспечивает ППИ поступающими временными и постоянными изменениями в сборники аэронавигационной информации по данным схем захода на посадку (Нпер, Нэш.пер, Нкруг, Нтвг, Ндпрм и Нбпрм с учетом поправки к расположению ДПРМ, БПРМ) и т.д.;

Примечание. Изменения выдаются только по аэропортам, в которые летают ВС авиакомпании или которые выбираются в качестве запасных.

— ведет учет нарушений и отклонений от норм летной эксплуатации.

6.2.4. Подразделение полетной информации организации гражданской авиации:

— принимает от председателя комиссии по расследованию и выполняет задания на обработку ПИ для расследования АП и инцидентов;

— осуществляет обработку и первичный анализ ПИ для подтверждения достоверности выявленных сообщений экспресс-анализа;

— оформляет результаты обработки ПИ;

— принимает меры, направленные на совершенствование методов работ по обработке и анализу ПИ;

— готовит и передает отчет о проделанной работе по обработке ПИ за год;

— учитывает поступление и выдачу носителей ПИ;

— выдает результаты обработки ПИ потребителям;

— представляет предложения по совершенствованию программного обеспечения для контроля состояния и диагностирования АТ.

Приложение 1

ОБРАБОТКА ПОЛЕТНОЙ ИНФОРМАЦИИ С БОРТОВЫХ НАКОПИТЕЛЕЙ

1. Обработка и анализ полетной информации, накопленной системами регистрации параметрической информации.

Обработку полетной информации, накопленной самописцами, можно подразделить на два вида:

Автоматизированная обработка.

Как правило, применяется в случаях:

— расследования АП и инцидентов;

— необходимости анализа на достоверность сообщения экспресс-анализа;

— отказов систем и оборудования ВС;

— невозможности обработки ПИ по программе экспресс-анализа;

— отсутствия или неправильного заполнении паспорта к носителю ПИ.

Экспресс-анализ.

Является основным видом обработки ПИ, при котором обеспечивается наиболее глубокий и объективный контроль действия экипажа, пространственного положения ВС и работоспособности АТ в полете.

Специальное программное обеспечение для проведения анализа проверяет снятую с накопителей полетную информацию на предмет наличия отклонений от нормы.

Руководствами по летной эксплуатации ВС, инструкциями по технической эксплуатации систем и оборудования устанавливаются режимы полета, определяются необходимые действия экипажа на различных этапах полета, нормируются ограничения и рекомендованные режимы работы систем и оборудования. Экспресс-анализ предназначен для обнаружения, фиксации и документирования событий, имевших место в полете и являющихся недопустимыми или нежелательными с точки зрения безопасности полетов.

Алгоритмы экспресс-анализа ПИ представляют собой символьную запись требований и рекомендаций, установленных нормативной документацией по летной и технической эксплуатации ВС, его систем и оборудования (РЛЭ, ИТЭ и т.п.). Для каждого типа ВС алгоритмы сведены в каталоги сообщений.

При составлении алгоритмов входящие в них константы берутся с учетом допусков на погрешность измерения и обработки ПИ при условии отклонения контролируемого параметра на оценку «хорошо» согласно действующим в гражданской авиации нормативам.

Каталоги сообщений (алгоритмы экспресс-анализа) в составе специального программного обеспечения вносятся в Реестр специального программного обеспечения систем обработки полетной информации, допущенного к использованию в авиапредприятиях Российской Федерации (далее — Реестр).

Алгоритмы и каталоги сообщений составляются на основании нормативной документации, действующей на определенную дату. С учетом изменения РЛЭ, ИТЭ, конструкции, доработок ВС и его оборудования, предложений эксплуатационных организаций гражданской авиации разработчик вносит необходимые коррективы в каталоги сообщений и, соответственно, вносятся изменения в программное обеспечение.

Методики работы со специальным программным обеспечением по обработке ПИ и с конкретными наземными устройствами изложены в соответствующих описаниях и Руководствах.

Для обработки параметрической информации используются устройства на базе персонального компьютера с соответствующим специальным программным обеспечением, включенным в Реестр для всех типов бортовых регистраторов.

2. Обработка звуковой информации.

Звуковая информация включает в себя радиообмен «ЭКИПАЖ-ДИСПЕТЧЕР», внутрикабинные переговоры, зафиксированное срабатывание предупреждающей и навигационной звуковой сигнализации, характерные шумы и т.п. Звуковая информация специфична, одно и то же слово, произнесенное членом экипажа, в зависимости от интонации или ситуации может быть истолковано по-разному. Поэтому воспроизводить и анализировать звуковую информацию при оценке качества выполнения полета должен специалист летной службы, имеющий собственный опыт ведения радиообмена и, при необходимости, документальное подтверждение знания английского языка.

При проведении анализа звуковой информации могут использоваться:

— данные, сохраненные штатными бортовыми речевыми или комбинированными регистраторами;

— заключение пилота-инструктора, выполнявшего полет в составе экипажа при проведении квалификационной проверки;

— данные, сохраненные аппаратурой, регистрирующей диспетчерский радиообмен;

— информация, зарегистрированная внештатными устройствами (iPad, диктофон и т.п.), разрешенными к применению на ВС.

Звуковой материал, записанный бортовыми регистраторами или внештатными устройствами, подготавливают для прослушивания специалисты подразделения ПИ по заявке летной службы.

Использование бортовых регистраторов для анализа звуковой информации на этапах полета должно учитывать время сохранения записи на регистраторе.

Текстовая выписка речевой информации по записи бортовых регистраторов звуковой информации производится в следующих случаях:

— при расследовании АП и инцидентов. В этом случае должна использоваться запись штатного бортового регистратора звуковой информации. Объем и форма выдачи информации определяются письменным заданием председателя комиссии по расследованию;

— в случаях необходимости подтверждения факта нарушения, обнаруженного при обработке параметрической информации. При этом должно учитываться время сохранения записи на регистраторе;

— в исключительных случаях при возникновении конфликтной ситуации (выполняется по письменному заданию командования летной службы или заявке экипажа, записанной в бортжурнале ВС). В этом случае объем информации определяется по соглашению сторон в зависимости от сложности спорного вопроса.

Если для всестороннего анализа ПИ требуется запись диспетчерского магнитофона или фотоснимки захода на посадку, председатель комиссии по расследованию или командование летной службы запрашивают эти материалы у службы УВД. Специалисты подразделения полетной информации к этой работе не привлекаются.

Эксплуатант обязан проводить периодический мотивированный контроль ведения каждым членом экипажа радиообмена, выполняемый совместно с анализом параметрической информации (комплексный контроль). Периодичность комплексного контроля определяется ПАПД авиакомпании. Допускается выполнение комплексного контроля по данным тренажерной подготовки.

Мотивом выполнения внепланового комплексного контроля может являться выход на работу члена экипажа после отпуска, длительного перерыва в летной работе, либо допустившего нарушение, подлежащее расследованию согласно ПРАПИ.

При проведении комплексного контроля полета, в котором выполнялась квалификационная проверка, подтверждением качества ведения радиообмена является заключение пилота-инструктора.

Прослушиванием и документированием речевой информации занимается специалист летной службы. Допускается административная/функциональная подчиненность данного специалиста руководителю ППИ. В случае необходимости совмещения звуковой и параметрической информации работы проводятся совместно с сертифицированным специалистом ППИ.

3. Эксплуатант обеспечивает контроль качества записи аварийных параметрических и звуковых регистраторов на соответствии требованиям Приложения 6 «Эксплуатация воздушных судов» (части I — III) к Конвенции о международной гражданской авиации.

Приложение 2 <*>

———————————

<*> Примечание. В приложении даются примерные виды паспортов и отчета. Для каждого типа ВС эти документы должны, по крайней мере, содержать данные, необходимые для дальнейшей обработки ПИ (экспресс-анализ, уточнение величины перегрузки при приземлении и т.п.).

ОБРАЗЦЫ ПАСПОРТОВ И ОТЧЕТА К НОСИТЕЛЯМ ПИ

Для самолета

                                  ПАСПОРТ
                   к носителю ПИ с самолета ___ N _____

    Носитель ПИ N _____ установил "__" ______ 20__ г. техник __ _____ (___)
    Носитель ПИ N _____ снял      "__" ______ 20__ г. техник __ _____ (___)
    после выполнения рейса N ___  "__" ______ 20__ г.

Для вертолета

                                  ПАСПОРТ
                   к носителю ПИ на вертолет ___ N _____

    Носитель ПИ N _____ установил "__" ______ 20__ г. техник __ _____ (___)
    Носитель ПИ N _____ снял      "__" ______ 20__ г. техник __ _____ (___)
    после выполнения рейса N ___  "__" ______ 20__ г.

Приложение 3

РЕКОМЕНДУЕМЫЕ ФОРМЫ ОТЧЕТНЫХ ДОКУМЕНТОВ

Журнал
учета поступления носителей
полетной информации на обработку

Журнал
учета отказов и неисправностей авиатехники,
выявленных при обработке полетной информации

Журнал
выдачи результатов обработки полетной информации

Журнал показателей качества полетов

                                   ОТЧЕТ
        о результатах обработки и использования полетной информации
              в ППИ авиапредприятии ____________ за 20__ год

1. Наименование подразделения ___________________
2. Состав подразделения ____ человек.
3. Режим работы ____ смены.
4. Оснащенность оборудованием (указать количество):
Системы на базе ПЭВМ __________
Другое оборудование ___________
5.   Полное   наименование  предприятия,  выполняющего  обработку  полетной
информации
___________________________________________________________________________
6. Наименование и номер документа, определяющего порядок обработки
___________________________________________________________________________
7.    Количество    обработанных    полетов   с   использованием   программ
экспресс-анализа для ВС, эксплуатирующихся в авиапредприятии, по типам ВС и
в процентах от общего количества полетов по каждому типу.

    8.   Количество   обработанных   полетов   с   использованием  программ
экспресс-анализа  для  ВС,  не эксплуатируемых в отчитывающемся предприятии
(по типам ВС) в абсолютных величинах.

9.   Перечень   дополнительного  применяемого  программного  обеспечения  и
количество обработанных с его использованием полетов по типам ВС.

10.  Количество  обработанных  полетов  с  использованием  записи  звуковых
регистраторов  для  ВС,  эксплуатируемых  в  отчитывающемся предприятии, по
типам ВС.

11.  Количество  обработанных  полетов  с  использованием  записи  звуковых
регистраторов  для  ВС, не эксплуатируемых в отчитывающемся предприятии, по
типам ВС.

12. Выявленные с использованием полетной информации отказы авиатехники и их
количество по типам ВС.

13.   Замечания   и   предложения   по  организационному,  методическому  и
программному обеспечению в области обработки полетной информации:
    ___________________________________________________________
    ___________________________________________________________
    ___________________________________________________________

    Руководитель ППИ

Приложение 4

НОРМАТИВНЫЕ И РУКОВОДЯЩИЕ ДОКУМЕНТЫ
ПО ВОПРОСАМ ОРГАНИЗАЦИИ, СБОРА, ОБРАБОТКИ И ИСПОЛЬЗОВАНИЯ
ПИ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

1. Федеральные авиационные правила «Требования к юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки. Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, осуществляющих коммерческие воздушные перевозка, требованиям федеральных авиационных правил». Утверждены приказом Министерства транспорта РФ от 13.08.2015 N 246.

2. Федеральные авиационные правила «Требования к юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, осуществляющим техническое обслуживание гражданских воздушных судов. Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, осуществляющих техническое обслуживание гражданских воздушных судов, требованиям федеральных авиационных правил». Введены приказом Министерства транспорта РФ от 25.09.2015 N 285.

3. Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации». Введены приказом Минтранса РФ от 31.07.2009 N 128.

4. Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве Российской Федерации. Приказ Министра обороны РФ N 136, Минтранса РФ N 42, Росавиакосмоса N 51 от 31.03.2002.

5. Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации. Утверждены постановлением Правительства Российской Федерации от 18.06.1998 N 609.

6. Единые требования к системам обработки и анализа полетной информации. Одобрены постановлением Совета по авиации и использованию воздушного пространства от 29.10.1993, введены в действие указанием ДВТ МТ РФ от 14.01.1994 N ДВ-7/и.

7. Положение о порядке разработки, испытания и совершенствования программного обеспечения систем обработки информации, регистрируемой штатными бортовыми средствами сбора (в авиапредприятиях России). Введено распоряжением ДВТ МТ РФ от 10.07.1992 N 6.6-153.

8. Методика оценки соответствия систем обработки и анализа полетной информации единым требованиям. Одобрена сессией Совета по авиации и использованию воздушного пространства от 10.11.94, введена в действие указанием ДВТ МТ РФ от 13.02.1995 N ДВ 6.1-18.

9. Реестр специального программного обеспечения систем обработки полетной информации, допущенного к использованию в авиапредприятиях Российской Федерации. ФАС России. Федеральное автономное учреждение «Авиационный регистр Российской Федерации».

10. Приказ Минтранса России от 17.09.1992 N 79 «О катастрофе самолета Ту-134 в аэропорту г. Иваново».

11. Правила разработки и применения систем управления безопасностью полетов воздушных судов, а также сбора и анализа данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полетов гражданских воздушных судов, хранения этих данных и обмена ими. Утверждены постановлением Правительства Российской Федерации от 18.11.2014 N 1215.

12. Приказ ФАС России от 16.08.1996 N 42 «О выполнении авиакомпаниями, эксплуатирующими воздушные суда иностранного производства, требований приказов министра транспорта РФ от 28.04.1995 N 44».

13. Приказ ФАС России от 26.06.1997 N 134 «О мерах по совершенствованию системы контроля за сохранением летной годности ВС на основе данных об отказах, неисправностях авиатехники и нарушениях правил ее эксплуатации».

14. Приказ ФАС России от 18.12.1997 N 276 «О внесении изменений в приказ ФАС России от 26.06.97 N 134».

15. Приказ ФСВТ РФ от 17.08.1999 N 33 «О совершенствовании организации работ по сбору, обработке и анализу полетной информации».

16. Приказ ФСВТ РФ от 30.05.2000 N 160 «О проведении мероприятий по обеспечению работоспособности бортовых самописцев гражданских ВС».

17. Распоряжение Минтранса России от 18.07.2001 N НА-281-р «О неотложных мерах по повышению безопасности полетов в гражданской авиации Российской Федерации».

18. Распоряжение Минтранса России от 09.08.2002 N НА-292-р «О мерах по обеспечению контроля за выдерживанием установленных схем выхода из района аэродрома и захода на посадку воздушных судов».

19. Информационное письмо УНПЛГ ГВС ФСНСТ МТ РФ от 11.04.2008 N 5.9-149ГА «Об использовании систем обработки полетной информации типа «Луч» и специального программного обеспечения на базе операционной системы «MS DOS».

20. Приказ Минтранса России от 06.11.2009 N 198 «О признании утратившими силу и не подлежащими применению на территории Российской Федерации ведомственных нормативных правовых актов».

ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ В ЦЕЛЯХ НАСТОЯЩЕГО РУКОВОДСТВА

Авиационное предприятие — юридическое лицо, независимо от его организационно-правовой формы и формы собственности, имеющее основными целями своей деятельности осуществление за плату воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и (или) выполнение авиационных работ.

Автоматизированная обработка — один из видов обработки полетной информации, предусматривающий ее воспроизведение и преобразование с целью представления в виде, удобном для дальнейшего использования.

Аналоговые параметры — параметры, принимающие любое значение в физически возможном диапазоне их изменения и характеризующие движение воздушного судна, положение органов его управления, параметры силовой установки и отдельных систем и т.п.

Базовый аэропорт — аэропорт, в котором базируется воздушное судно, для которого выполняются обработка полетной информации или техническое обслуживание бортового регистратора.

Бинарные сигналы — параметры, характеризующие наличие или отсутствие какого-либо сигнала, включенное или выключенное состояние системы и принимающие значение 0 или 1.

Бортовое средство сбора полетной информации — см. бортовой регистратор.

Бортовой регистратор — любой самопишущий прибор, устанавливаемый на борту воздушного судна в качестве источника информации, используемой для проведения расследования авиационных происшествий и инцидентов, оценки технического состояния, режимов работы и соблюдения правил эксплуатации авиатехники.

Бортовой самописец — см. бортовой регистратор.

Бортовой регистратор звуковой информации (бортовой магнитофон) — бортовой регистратор, предназначенный для записи звуковой информации.

Бортовой регистратор параметрической информации — бортовой регистратор, предназначенный для записи аналоговых параметров, бинарных сигналов и служебной информации.

Тарировочные (градуировочные) характеристики — представленные в графическом, табличном или ином виде зависимости, позволяющие выражать величины, зарегистрированные бортовым регистратором, в физических единицах, используемых для измерения того или иного параметра.

Датчик — преобразователь физического значения измеряемого аналогового параметра в электрический сигнал по закону, задаваемому тарировочными характеристиками, для дальнейшего использования в бортовых регистраторах, системах управления и т.п.

Защищенный бортовой накопитель — бортовой регистратор или его элемент, обеспечивающий сохранность накопленной в полете информации в случае авиационного происшествия или инцидента при нештатных внешних воздействиях.

Звуковая информация — переговоры по внутренней и внешней связи, спецсигналы, поступающие в телефоны пилотов и громкоговорители, открытые переговоры и шумы в кабине экипажа.

Комбинированный регистратор (самописец) — бортовой регистратор, предназначенный для одновременной записи аналоговых параметров, бинарных сигналов, служебной информации и звуковой информации.

Носитель информации — физическое тело (фотопленка, магнитная лента, электронный элемент памяти и т.п.), которое содержит записанную бортовым регистратором информацию.

Первичный анализ полетной информации — оценка достоверности исходных данных для обработки ПИ, правильности срабатывания алгоритмов экспресс-анализа, достоверности значений параметров на предмет сбоев при регистрации и соответствия физике процессов.

Полетная информация — информация, получаемая с помощью бортовых регистраторов.

Служебная информация — информация, характеризующая служебные параметры (номер рейса, бортовой номер воздушного судна, дату полета, текущее время, массу, центровку и т.п.).

Событие экспресс-анализа — сообщение о выходе за установленные ограничения контролируемого параметра или о нештатном состоянии бинарного сигнала для текущего этапа или режима полета.

Сторонняя организация — не организация данного эксплуатанта.

Твердотельный регистратор — бортовой регистратор, как правило, без подвижных элементов, в котором в качестве носителя информации используются электронные элементы памяти (микросхемы).

Транзитное воздушное судно (в целях использования полетной информации) — воздушное судно, не базирующееся в аэропорту, в котором выполняется обработка полетной информации или техническое обслуживание бортового регистратора.

Устройство наземной обработки — наземное устройство, предназначенное для воспроизведения полетной информации, ее преобразования и представления в удобном для дальнейшего использования виде.

Уточненная величина перегрузки при посадке — значение вертикальной перегрузки (ny), полученное после обработки данных бортового регистратора с использованием специальных методик и (или) специального программного обеспечения.

Эксплуатационный бортовой накопитель — бортовой регистратор или его элемент, обеспечивающий сохранность накопленной в полете информации в штатных условиях эксплуатации и ее оперативное считывание (копирование).

Экспресс-анализ — один из видов обработки полетной информации, предназначенный для автоматического анализа аналоговых параметров, бинарных сигналов и служебной информации для оценки работоспособности, и режимов эксплуатации (в том числе параметров полета) авиационной техники, как правило, в период от окончания полета (серии полетов) до очередного вылета воздушного судна или в полете.