Руководство по погрузке судно

ПРИЕМ
ГРУЗА К ПЕРЕВОЗКЕ

Готовность судна к приему груза.
Все грузовые по­мещения судна должны
быть полностью подготовлены к при­ему
груза, обусловленного в договоре
перевозки. Так, если груз требует
установки специального устройства в
трюмах, то до окончания этой работы
судно не считается готовым к грузо­вым
операциям. В тех случаях, когда
сепарационный мате­риал предоставляет
судовладелец, судно не считается готовым
к грузовым операциям до тех пор, пока
этот материал будет не только доставлен
на борт, но и распределен по грузовым
помещениям с учетом характера и количества
грузов в соот­ветствии с предварительным
планом погрузки, иначе может быть, что
при достаточном количестве материалов
на борту его не будет хватать в каком-нибудь
отдельно взятом трюме, что вызовет
простой при грузовых работах.

При подготовке грузовых помещений
необходимо обра­тить особое внимание
на меры, предупреждающие подмочку груза
от отпотевания. Наиболее уязвимыми
местами являют­ся: в трюмах — поверхность
над льялами от бортов до второ­го дна;
в твиндеках — поверхность палуб,
прилегающая к бортам судна; в просветах
грузовых люков верхней открытой палубы;
комингсы, стрингеры, шпангоуты, борта,
не защи­щенные рыбинсами, бимсы верхней
палубы и верхняя палуба.

Капитан должен готовить судно для приема
груза зара­нее, до прихода его в порт
погрузки, учитывая все особен­ности
груза и все необходимое для обеспечения
правильной его приемки, погрузки и
сохранности на переходе.

Особое внимание должно уделяться
исправному состоя­нию судовых
погрузочных средств. Неготовность стрел
или ле­бедок, хотя бы на одном трюме,
может вызвать со стороны грузоотправителей
отказ от принятия нотиса о готовности
суд­на к погрузке. Это вызовет
непроизводительный простой судна.

Грузоотправители имеют право проверить
готовность трюмов и грузовых средств,
прежде чем принять извещение о готовности.
Поэтому выявленные недостатки должны
быть срочно устранены, и капитан может
назначить время для по­вторного
осмотра судна.

Судовладелец должен:

а) заблаговременно информировать агента
порта по­грузки о предполагаемой дате
прихода судна, о характере и количестве
груза, наименовании грузоотправителей.
Эта ин­формация позволит агенту
сообщить грузоотправителям о подходе
судна, а последним подготовить груз;

б) известить капитана о предстоящем
рейсе и его особен­ностях, в частности,
указать, кому и когда надлежит послать
предварительную информацию о сроке
предполагаемого под­хода судна в
порт; послать копию чартера, а если он
не получен, телеграфировать основные
сведения (наименование и ко­личество
груза, наименование фрахтователя, порты
погрузки и выгрузки, нормы грузовых
работ, кто их организует и оплачи­вает,
ставку фрахта, место и время его оплаты,
лейдейс и канселлинг, кто обслуживает
судно — агент пароходства или фрахтователя
и др.);

в) инструктировать капитана о месте
получения топли­ва и другого снабжения
для своевременной подготовки судна и
обеспечения безопасного плавания,
приемки груза и сохран­ной его
перевозки;

г) дать указания капитану или агенту
порта погрузки или портов предварительного
захода о приобретении материа­лов,
необходимых для дооборудования трюмов
или палубы к приемке и перевозке груза;

д) осуществить, если необходимо,
профилактический осмотр и ремонт
постоянного оборудования трюмов;

е) своевременно получить со склада или
приобрести прокладочный и сепарационный
материалы.

Следует сказать, что часто возникает
вопрос о том, кто должен предоставить
прокладочный и сепарационный мате­риалы
и за чей счет. Если нет иной договоренности,
учитывая, что за сохранность груза
отвечает перевозчик, подкладочный
материал должен предоставляться
судовладельцем. Это также целесообразно
с точки зрения рационального использования
материалов для повторного применения.
Однако очень часто в договорах перевозки
предусматривают, что это должен де­лать
фрахтователь. В этом случае судно обязано
обеспечить его сохранность и сдать в
порту назначения в распоряжение
представителя фрахтователей. Всегда
ли стоимость всех этих материалов должна
относиться за счет фрахтователей?
На­пример, судовладелец обязался
перевезти такой груз, который должен
быть изолирован от второго дна и
шпангоутов судна, а на судне не оказалось
ни пайола, ни рыбинсов. За подкла­дочный
материал, использованный вместо пайола
и рыбинсов, должно платить судно, так
как во всех договорах ставится ус­ловие
о мореходности судна, а это значит, что
его грузовые отсеки должны быть так
оборудованы, чтобы обеспечить со­хранную
перевозку груза.

Крепежный материал используется обычно
для крепле­ния отдельных мест,
погруженных в трюмы или на открытой
палубе. Для этого используют талрепы,
скобы, стальной трос, цепи, проволоку,
брусья, кругляк, доски, стальные упоры,
установленные на сварке, и т. д. Некоторые
виды крепежного материала используются
лишь один раз (проволока, стальные упоры
и др.), другие (скобы, цепи, тросы) несколько
раз, а талрепы, например, должны сохраняться
на борту все время, пока судно
эксплуатируется. Следовательно, талрепы,
цепи, скобы и стальной трос должны
находиться в палубном инвен­таре
судна. Затем уже пароходство должно
решить, хранить ли их на судне как
инвентарь для повторного использования
на том же судне или же передавать в
контору материально-технического
снабжения пароходства для использования
на других судах.

Посылка предварительного извещения
о предпола­гаемой дате прихода судна
в порт погрузки. Коммерче­ское
значение такого извещения заключается
в том, что оно является сигналом для
грузоотправителей, заставляющим их
проверить, все ли подготовлено для
быстрой погрузки судна и оформления
грузовой документации, иначе они сами
несут убытки и причиняют судну ущерб в
виде непроизводительно­го простоя.

Несоблюдение пароходством или судном
обусловленного чартером срока посылки
предварительного извещения вызы­вает
убытки, выражающиеся в виде отсрочки
начала исчисле­ния сталийного времени,
оплаты простоя вагонов или лихте­ров.
Следовательно, расчет даты прихода
судна, указываемой в предварительном
извещении, должен производиться с
мак­симальной предусмотрительностью.

Окончательный нотис капитана о
готовности суд­на к грузовым операциям.
Значение этого нотиса в том, что он
формально фиксирует фактическую
готовность судна к погрузке и указывает
на точное количество груза, которое
судно может принять, а отправитель
погрузить, если в чарте­ре количество
груза было обозначено с допустимым
отклоне­нием (марджином).

Грузоотправитель или его экспедитор,
получив нотис о готовности, вправе
проверить состояние трюмов и грузовых
средств и убедиться, что судно действительно
готово прини­мать груз.

Перед подачей нотиса о готовности судна
капитан обя­зательно должен ознакомиться
с условиями чартера и устано­вить,
когда судно должно считаться прибывшим
в порт и в ка­кие дни недели и часы дня
может быть вручен нотис. Если в чартере
указан лишь порт погрузки, то в нотисе
указывают лишь дату и время прихода
судна на акваторию порта, если же
определенный бассейн или причал, то
—дату и время при­хода судна в док
или бассейн или к причалу.

При вручении нотиса готовности
грузоотправителям не­посредственно
или через агента судна капитан должен
про­следить за тем, чтобы лицо,
получающее нотис, проставило на копии
нотиса дату и время его получения и
расписалось с ука­занием своей
должности и наименования фирмы, от имени
ко­торой принят нотис. От времени
вручения нотиса зависит на­чало
исчисления сталийного времени, а отсюда
и финансовые расчеты по диспачу или
демереджу.

При приходе судна раньше даты лейдейс
капитан обязан вручить нотис обычным
порядком. В таком случае грузоотпра­вители
имеют право указать в копии нотиса о
том, что они начнут ногрузку с даты
лейдейс, предусмотренной в чартере. При
таком положении простой судна до этой
даты будет отне­сен за счет судовладельца.
При отказе грузоотправителя на­чать
погрузку раньше даты лейдейс может
оказаться целесо­образным предложить
грузоотправителям начать погрузку
судна раньше этой даты с учетом 50%
использованного време­ни. После
прихода судна в порт погрузки в дату
лейдейс но­тис подается порядком,
указанным в чартере.

При приходе судна в порт погрузки в дату
канцеллинг после закрытия конторы
грузоотправителей нотис о готовности
судна к погрузке должен быть датирован
днем прихода судна, но может быть подан
на следующее утро в рабочие часы кон­торы
грузоотправителей с условием обязательного
указания в нем, как отмечено выше, даты
прихода судна в порт. Целесо­образно
в таких случаях дублировать письменный
нотис по­сылкой телеграммы до полуночи
даты канцеллинга. Приход судна в порт
погрузки в дату канцеллинга не дает
права фрах­тователям канцелировать
судно.

Иногда судно не может войти в порт из-за
того, что нет свободного причала, и
вынуждено стать на якорь на внешнем
рейде порта. В таком случае при приеме
судна портовыми властями на внешнем
рейде нотис должен быть вручен
пред­ставителю агента судна. Если же
он не явился на судно вме­сте с портовыми
властями, то капитан должен передать
нотис лоцману или же представителю
таможни с просьбой передать его агенту
для вручения грузоотправителям. Можно
также по­слать агенту и отправителям
радиограмму о прибытии судна и о
готовности его к погрузке. Это особенно
важно, когда вре­мя ожидания причала
судном засчитывается как сталийное
время. После постановки судна к причалу
или ввода судна в порт, хотя бы и не к
причалу, где будет производиться
погруз­ка, капитан обязан проверить,
вручил ли агент нотис и как он выполнил
условия рейсового чартера, касающиеся
формально­стей по вручению нотиса о
готовности судна. Если капитан установит,
что имеются отступления от них, то он
должен до­биться, чтобы это было
обязательно устранено.

Оборудование трюмов. Вид оборудования
трюмов за­висит от свойств перевозимого
груза и условий, предусмотрен­ных в
рейсовом чартере или другом виде договора
на пере­возку. В отдельных странах за
готовностью трюмов наблю­дают
официальные портовые представители
(инспекторы, сюрвейеры и представители
службы капитана порта). Если по условиям
чартера специальное оборудование трюмов
произво­дится за счет судна и входит
в обязанность судовладельца, то нотис
о готовности может быть вручен лишь
после окончания установки такого
оборудования. Так, под перевозку зерна
нужно устанавливать продольные переборки.
До тех пор, пока переборки не будут
установлены, судно не будет считаться
го­товым к погрузке, а поэтому и нельзя
будет вручить нотис о готовности судна.

В тех случаях, когда за сооружением
устройства наблю­дает представитель
порта, то после окончания установки
этого устройства он выдает сертификат,
в котором указывает время окончания
работ и готовности судна к погрузке.
Такой серти­фикат явится основанием
для вручения капитаном нотиса о готовности
судна. Этот же сертификат может служить
оправ­дательным документом,
подтверждающим, что судовладелец принял
все меры для сохранной перевозки груза
и обеспече­ния безопасности плавания.

Обозначение количества груза в рейсовом
чартере. При заключении договора на
перевозку трудно точно опреде­лить
то количество груза, которое судно
сможет принять в момент предстоящей
погрузки, ибо не всегда можно заранее
достаточно точно предусмотреть размещение
груза. Возьмем, например, груз
пиломатериалов. В момент заключения
чартера

… неизвестна ни композиция груза, ни
его влажность. Известно, что чем суше
пиломатериалы, тем больше судно их
принимает, и наоборот, при повышенной
их влажности судно принимает меньшее
количество палубного груза, а следовательно,
уйдет в море с меньшим общим количеством
груза. При погрузке зерна «не легче
ячменя», точный состав груза, его удельная
кубатура становятся известными лишь
перед самым началом погрузки. Кроме
того, нельзя заранее точно знать, какое
количест­во топлива и воды останется
на судне к началу погрузки. Ко­личество
топлива на отход из порта погрузки
зависит от воз­можностей пополнения
топлива в рейсе и разницы между ставкой
фрахта и ценой на топливо как в порту
погрузки, так и на промежуточных бункерных
станциях до порта назначе­ния. Исходя
из этого, количество груза указывается
прибли­женно. Например, 4500 т ± 10% или
4050/4950 т мини­мум/максимум на
усмотрение судовладельцев. В этом случае
капитан судна вправе потребовать от
грузоотправителей любое количество
груза для загрузки судна от 4050 г (минимум)
до 4950 т (максимум). Если же в чартере
количество груза обоз­начают одной
цифрой с добавлением слов «минимум/макси­мум»,
то грузоотправитель обязан предоставить
груз, а суд­но принять ровно столько,
сколько указано в чартере без от­клонений.

Если окажется, что судно не смогло
принять обусловлен­ный минимум груза,
то судовладельцы будут отвечать за
не­догруз в соответствии с условиями
чартера, а за недогруз того количества,
которое указано в капитанском нотисе
о готов­ности (в пределах обусловленного
чартером максимума), фрахтователь обязан
заплатить так называемый «мертвый
фрахт» за недогруженное количество.

В тех случаях, когда из-за характера
груза нельзя зара­нее определить,
какое количество судно сможет принять,
то обычно обозначают в договоре лишь
гарантированную судо­владельцем
чистую грузоподъемность и киповую
грузовмести­мость судна. При таком
обозначении в чартере судовладелец не
отвечает за принятое количество груза,
а грузоотправитель может загружать
судно в пределах гарантированных
судовла­дельцами грузоподъемности
и грузовместимости. При таком обозначении
пределов загрузки судна в чартере фрахт
обозна­чается аккордной суммой или,
как принято называть, на усло­виях
лумпсум, т. е. судовладелец получает
фрахт круглой сум­мой независимо от
количества принятого груза.

Погрузочный ордер. Это — первичный
документ, соп­ровождающий груз при
передаче на судно. Он выписывается в
нескольких экземплярах. На одном из них
представитель судовой администрации
расписывается в приеме груза. Этот
эк­земпляр принято также называть
штурманской распиской (mate’s
receipt).

Погрузочный ордер должен содержать:
наименование судна, дату составления,
порт отправления и назначения, мар­кировку,
наименование груза, вид упаковки, вес,
объем, обоз­начение грузоотправителя,
грузополучателя. При погрузке груза на
палубе ордер должен содержать
соответствующую оговорку о согласии
отправителя на перевозку груза на
па­лубе.

Погрузочный ордер должен вручаться
грузовому помощ­нику капитана судна
в двух экземплярах до начала погрузки
судна, а в отдельных случаях — перед
началом погрузки дан­ной партии груза
на судно. Заблаговременное вручение
погру­зочного ордера позволяет
грузовому помощнику сопоставить данные
погрузочного ордера с грузовым списком
и предвари­тельным карго-планом,
проверить исправное и хорошее со­стояние
груза еще до начала погрузки его на
борт, дать ука­зание вахтенному
помощнику капитана о месте размещения
/ данной партии на судне, проинструктировать
судового счетчика о порядке счета данной
партии груза и о том, на что обратить
внимание во время счета мест; сделать
соответствующие записи в исполнительный
карго-план.

В тех случаях, когда число мест или объем
груза нельзя проставить в погрузочном
ордере до начала погрузки, скажем,
пиломатериалов, погрузочный ордер
должен вручаться все же до начала
погрузки данной партии. Число же мест
или объем груза может быть проставлено
после окончания погрузки пар­тии на
судно перед распиской грузового помощника
на погру­зочном ордере о принятом
числе мест и их внешнем состоянии.

После погрузки партии груза грузовой
помощник дол­жен указать прописью
число мест или количество принятого
груза и расписаться. Погрузочный ордер
с распиской грузово­го помощника
(штурманская расписка) является
документом, на основании которого
выписывается коносамент.

В тех случаях, когда при приемке груза
обнаруживаются дефекты в таре или во
внешнем виде груза или расхожде­ние
в числе принятых мест против указанного
в погрузочном ордере, грузовой помощник
должен внести соответствующую оговорку
в ордер и расписаться. Поскольку оговорки,
внесен­ные в погрузочный ордер, затем
переносятся в коносамент, следует
вносить их в ордер лишь после предупреждения
грузо­отправителя, который должен
решить, отправлять ли груз с обнаруженным
дефектом и оговоркой в погрузочном
ордере и коносаменте или заменить его
другим грузом или оставить неотгруженным.

При погрузке разных видов груза по
одному погрузоч­ному ордеру грузовой
помощник должен проследить за
соот­ветствием принятого числа мест
по каждому виду груза с указанным в
погрузочном ордере. Нельзя принимать
разные виды грузов общим числом, так
как грузополучатель вправе потребовать
от перевозчика сдачи груза по числу
мест каждо­го вида. Так, при погрузке
тракторов с запасными частями по одному
коносаменту необходимо отдельно
подсчитать число тракторов и отдельно
число ящиков с запасными частями или
принадлежностей к ним.

Подпись грузового помощника на погрузочном
ордере— очень важный акт, на основании
которого капитан или агент судна
подписывают коносамент.

При отгрузке лесных грузов иногда
отправители предъ­являют к подписи
ордер на груз, еще не погруженный, но
до­ставленный к борту судна или сданный
на попечение капита­на или агента и
находящийся на некотором расстоянии
от судна. Подписывать погрузочный ордер
при подобных обстоя­тельствах не
следует.

В тех случаях, когда договор перевозки
обязывает суд­но принять под свое
наблюдение груз, находящийся еще на
лихтерах, но подлежащий погрузке, можно
выдать лишь рас­писку о том, что груз
находится на лихтере у борта судна с
обязательной оговоркой, что оно не
отвечает за груз до по­грузки на судно.

При поспешной погрузке зерна в мешках
или пиломате­риалов не всегда можно
точно определить количество досок или
мешков. В таких случаях грузовой помощник
должен очень внимательно следить за
работой счетчиков. Если же он не может
производить счет груза, то в штурманской
расписке о количестве мест должна быть
сделана оговорка: «счет грузо­отправителей»
(said to be … pieces) или
«число мест неиз­вестно»
(Number unknown, not summed up).

Оформление коносамента. Погрузочный
ордер не яв­ляется товарораспорядительным
документом на погруженный товар. Его
передача не дает еще права собственности
на товар, а также владение им не равноценно
владению товаром. Штур­манская расписка
— это лишь подтверждение количества и
состояния принятого товара, но на
основании этой расписки грузоотправитель
имеет право потребовать от судна выдачу
коносамента. Коносамент вручается
отправителю админист­рацией или
агентом судна в обмен на штурманскую
расписку,

Дата подписания коносамента. Дата,
указанная на коносаменте, должна
соответствовать дате окончания погруз­ки
данной партии груза на борт судна.

Подписывать коносамент до того, как
будет погружен груз, ни в коем случае
нельзя — это может вызвать большие
осложнения и убытки, так как нельзя быть
всегда уверенным в том, что судно примет
именно тот груз, на который подпи­сан
коносамент. И если груз полностью не
вмещается в трюмы, то капитан вынужден
будет погрузить его на палубу, что он
имеет право сделать лишь с согласия
отправителя, иначе весь риск за перевозку
груза на палубе падет на перевозчика.
Кроме того, такая практика расширяет
ответственность судо­владельца за
товары, так как он принимает на себя
ответст­венность за их сохранность
еще до того, как они фактически будут
погружены на судно. Кроме того, исключения,
защища­ющие перевозчика, предусмотренные
в коносаменте, дейст­вуют лишь после
погрузки товара на борт судна, а грузы,
ожидающие погрузки на судно, могут быть
подвержены са­мым различным рискам,
не предусмотренным условиями
пер­воначального договора перевозки.

После подписания капитан передает
коносамент грузо­отправителю.

Все указанное выше относится как к
бортовым коноса­ментам
(received on board), так и к коносаментам,
имеющим отметку «принято к перевозке»
(received for shipment). Такие коносаменты
может выдавать лишь пароходство,
принявшее груз на свои склады, а не
капитан судна.

Счет груза. Допущенная ошибка при
счете груза вызы­вает большие
затруднения в регулировании взаимоотношений
между грузополучателями, перевозчиком
и грузоотправите­лем, является причиной
большого количества претензий, свя­занных
с недостачей груза.

Поэтому к счету следует допускать только
лиц аккурат­ных, добросовестных и
имеющих опыт в приеме и сдаче груза.
Очень важным при приеме груза является
момент записи подъема сосчитанного
груза в тальманскую книжку. Это сле­дует
производить в то время, когда подъем
проходит над релингами или фальшбортом
судна, так как с этого момента
ответственность за сохранность груза
переходит от отправи­теля к перевозчику.

Иногда в счете груза принимают участие
отправитель и таможня. Судно в таком
случае также должно иметь конт­рольного
счетчика, чтобы предотвратить возможные
неточ­ности в счете со стороны других
представителей. Следует так­же на
борту судна сравнивать по тальманским
книжкам за­писи всех счетчиков как в
процессе счета груза, так и в конце
каждой смены. Результаты работы за день
по погрузке реко­мендуется вносить
в судовой журнал, перечисляя по
возмож­ности количество погруженного
груза, время и причины за­держек в
грузовых операциях.

Если согласно с правилом и получившим
признание обы­чаем счет груза должны
обязательно производить береговые
(присяжные) тальманы, то подсчет груза
поручается послед­ним и судно может
не выставлять полный комплект судовых
счетчиков. Но и в этом случае от судна
должны быть выде­лены на каждые два
соседних рабочих люка опытные конт­рольные
счетчики, в обязанность которых входит
наблюдение за работой береговых
тальманов. При обнаружении каких-либо
неправильностей они должны доложить
об этом вахтен­ному штурману для
принятия необходимых мер (приостанов­ка
грузовых работ, вызов представителя
агента, стивидора, устранение замеченных
неправильностей, а если необходимо, то
и пересчет груза).

Если груз такого характера, что он
заблаговременно подвозится к борту
судна и складывается на причале
(напри­мер, бочки, барабаны), то
количество мест можно подсчитать на
берегу, но после этого бдительно следить
за тем, чтобы все места были действительно
погружены в трюм (или на палубы) судна.

Особо ценные грузы во всех случаях
должны приниматься и сдаваться при
счете судовыми счетчиками.

Судебная практика ряда стран подтверждает,
что боль­шее доверие придается
счетчикам судна или присяжным счет­чикам,
нанятым судном, чем счетчикам отправителей
или их экспедиторам.

При выгрузке особо ценных грузов, даже
при передаче их на склады перевозчика,
следует счет груза производить у борта
судна, чтобы освободить судно от
ответственности за возможную недостачу,
которая может возникнуть после прохождения
грузом релингов судна, и этим способствовать
вы­яснению причины недостачи.

При счете груза несколькими счетчиками
они должны согласовать между собой:

а) сколько мест будет подниматься в
каждом подъеме;

б) сколько подъемов записывать в каждую
строку таль­манской книжки;

в) в какой момент прохождения подъема
груза с берега на судно или обратно
заносить запись в тальманскую книжку;

г) где будут находиться все тальманы
при счете груза (на берегу, в трюме, на
палубе, на лихтере и т. п.);

д) порядок, место и время подытоживания
и подтвержде­ния друг другу итогов
счета груза при сменах бригад или
окончании погрузки партии.

Большое значение должно уделяться
подготовке таль­манских книжек и
ведению записей в них. Это—документ,
который служит доказательством
тщательного счета груза. Поэтому записи
в них должны быть очень аккуратными.

Тальманские книжки должны изготовляться
типограф­ским путем, а если таких нет,
то должны быть одного разме­ра. Для
каждого люка и порта заводится отдельная
книжка. Значительно облегчает проверку
итогов приемки и сдачи гру­зов двойной
комплект книжек. При трехсменной работе
в порту лучше иметь отдельную книжку
на каждую смену.

Груз в мешках и другие подобные грузы
никогда нель­зя считать на лихтерах
или в складах, так как такой поря­док
открывает много путей для «утечки», за
которую обычно отвечает судно.

При погрузке однородного груза необходимо
настаи­вать, чтобы количество мест в
подъемах было одно и то же. Места,
требующие учета маркировки, не должны
принимать­ся в подъемах с другим
грузом.

При погрузке или выгрузке у каждого
люка должен быть один тальман, иначе
невозможно правильно учесть груз. Лишь
при погрузке пиломатериалов один тальман
может обслуживать два люка, так как груз
подается в пакетах к борту судна и лежит
там до подъема на борт судна. Поэто­му
тальман имеет достаточно времени для
подсчета досок в пакетах.

При прямом варианте погрузки вагон—судно
тальма­ны, считающие груз для судна,
должны быть особенно вни­мательны к
числу мест и к внешнему состоянию груза,
так как счетчики, сдающие груз из вагона,
при быстрой погрузке на судно иногда
стремятся скрыть дефекты в грузе и
полу­чить чистую расписку.

Помощники капитанов должны следить за
тем, как су­довые и береговые тальманы
считают груз для судна, снимать итоги
по счету немедленно после окончания
погрузки партии, при смене тальманов и
окончании работ дневных, вечерних и
ночных смен, добиваться, чтобы тальманы
срав­нивали свои записи как можно
чаще в перерывах в грузо­вых операциях.
При перерывах рекомендуется подытоживать
счет незаконченной партии, а по окончании
перерыва — во­зобновлять запись в
тальманской книжке с новой строки.

Споры между тальманами должны быстро
разрешать­ся в то время, когда может
быть еще не поздно пересчитать груз.
Разрешение споров никогда нельзя
откладывать до прекращения работы.

После оформления штурманской расписки
на каждую партию грузовой помощник
должен внести об этом отметку в тальманскую
книжку, чтобы не допустить повторного
ее оформления. Тальманские книжки или
листы после прекра­щения работ должны
сдаваться грузовому помощнику. Су­довые
тальманы не имеют права уносить
тальманские книж­ки с борта судна.

IV. Размещение, укладка и крепление грузов на судне

Классификация грузов по модели смещения

31. По механической модели смещения все виды смещающихся грузов классифицируются следующим образом:

а) абсолютно твердое тело (контейнеры, ролл-трейлеры, крупногабаритные и другие так называемые грузовые места);

б) сплошная связно-сыпучая среда (навалочные и зерно);

в) дискретная структура (пакеты, металлопрокат, чугун в чушках, металлолом и др.).

32. Грузы, а именно: подвижная техника (автомобили, ролл-трейлеры и т.д.), железнодорожные вагоны, контейнеры, платформы, поддоны, съемные цистерны, близкие к состоянию абсолютно твердого тела, находятся на судне под действием сил, не зависящих от свойств самого груза.

В зависимости от используемой системы крепления такие грузы подразделяются на:

а) стандартизированный груз — груз, для которого судно предназначено и который закрепляется с помощью одобренной системы специальных устройств, соответствующих типу грузовых мест (контейнеры на контейнеровозах, лихтеры на лихтеровозах, вагоны на ж/д паромах и т.п.);

б) полустандартизированный груз — груз, для которого судно предназначено и который закрепляется с помощью устройств, используемых для крепления ограниченного круга типов грузовых мест (автомобили, ролл-трейлеры и т.д.).

33. Грузы, состоящие из отдельных более или менее крупных и однородных частиц (зерновые и навалочные), образуют сплошную связно-сыпучую среду с постоянными или закономерно и непрерывно изменяющимися физическими и механическими свойствами. Условия смещения в такой среде зависят от прочностных свойств груза, определяемых по специальным методикам.

34. Нестандартизированный груз — груз, для укладки и крепления которого каждый раз требуется индивидуальный подход.

Нестандартизированные грузы разделяются на две группы:

а) грузовые места;

б) структурообразующие грузы.

Грузовые места — это грузы, размещение и крепление которых производится в индивидуальном порядке путем соединения каждого грузового места с конструкциями корпуса судна. Погрузочное оборудование или какие-либо его узлы, которые перевозятся на судне (судовые тягачи, погрузчики и т.п.), но стационарно не закреплены на нем, также следует рассматривать в качестве грузовых мест.

Все остальные нестандартизированные грузы являются структурообразующими, т.е. при их укладке на судне они образуют дискретные (составленные из отдельных элементов) структуры — массивы (штабели), свойства которых зависят не только от характеристик отдельных грузовых мест, но и от порядка, направления, способа их укладки. Один и тот же груз, уложенный различными способами, образует структуры, обладающие различающимися свойствами, в том числе различной устойчивостью в отношении смещения в различных направлениях под действием внешних сил.

В качестве измерителя способности штабеля структурообразующего груза противостоять смещению применяется угол статической устойчивости структуры хи — острый угол между горизонтальной плоскостью и наклоняемым основанием структуры в момент начала ее разрушения в любой форме: опрокидывания, соскальзывания или потери устойчивости структуры.

Угол статической устойчивости структуры должен быть указан (определен) для структурообразующих грузов с удельным погрузочным объемом <= 1,5 м3/т и для штабелируемых грузов при перевозках на верхней палубе и люковых крышках судов независимо от .

Методика расчета критерия несмещаемости и средств крепления структурообразующих грузов приведена в приложении N 5 к настоящим Правилам.

Размещение груза на судне

35. Груз на судне должен быть размещен исходя из следующих условий:

а) рационального использования грузовместимости помещений и грузоподъемности судна;

б) совместимости и сохранности груза в процессе перевозки;

в) сохранения местной и общей прочности судна;

г) обеспечения необходимой посадки и остойчивости в течение всего рейса;

д) обеспечения обзора поверхности моря с места управления судном;

е) обеспечения несмещаемости груза под воздействием качки;

ж) возможности использования береговых перегрузочных средств и беспрепятственной выгрузки и погрузки в промежуточных портах захода.

36. Запрещается совместная перевозка в одном грузовом помещении грузов:

а) пачкающих, пылящих и боящихся загрязнений;

б) выделяющих влагу, например, в процессе испарений, и боящихся подмочки или сырости;

в) издающих запахи и воспринимающих их;

г) выделяющих ядовитые газы и пищевых продуктов;

д) носителей карантинных объектов и подверженных их воздействию;

е) требующих в процессе перевозки различных тепло- и влаговентиляционных режимов;

ж) способных к опасному взаимодействию;

з) различных грузов навалом, способных к перемешиванию.

37. Соблюдение местной прочности, задаваемой в судовой документации в виде допустимой удельной нагрузки на перекрытие, может определяться:

а) максимальной допустимой высотой штабеля груза по формуле:

Н = мю х q,

где Н — высота штабеля груза, м,

q — допустимая нагрузка на перекрытие, тс/м2,

мю — удельный погрузочный объем (УПО) конкретного вида груза, м3/т;

б) максимальным допустимым числом ярусов i при штабелировании грузов по формуле:

        Допустимая  нагрузка на перекрытие, q, mc/м2
i = -----------------------------------------------------------
    Распределенная нагрузка от одного грузового места, q, мс/м2

38. Независимо от осадки судна, дифферента и палубного груза обзор поверхности моря с места управления судном не должен быть затенен на расстоянии более чем две длины судна или 500 м, смотря по тому, что меньше, впереди носовой оконечности до 10 град. на каждый борт.

39. Никакой теневой сектор, создаваемый грузом, грузовым устройством или другими препятствиями, находящимися впереди за пределами рулевой рубки, затрудняющими обзор поверхности моря с места управления судном, не должен превышать 10 град. Суммарный теневой сектор не должен превышать 20 град. Секторы беспрепятственного обзора между теневыми секторами не должны быть менее 5 град. Однако при обзоре, описанном в предыдущем пункте, каждый отдельный теневой сектор не должен превышать 5 град.

40. Размещение груза на судне определяется грузовым планом, составляемым в два этапа: перед погрузкой судна составляется предварительный грузовой план и в процессе погрузки — исполнительный грузовой план.

41. Предварительный грузовой план составляет организация, выполняющая погрузку груза, с учетом требований пунктов 42 и 43 настоящих Правил и утверждает капитан судна до начала погрузки.

При перевозке однородных грузов предварительный грузовой план составляется совместно администрацией судна и представителем организации, выполняющей погрузку.

Укладка и крепление груза

42. Груз, принятый на судно, должен быть надлежащим образом уложен и закреплен во избежание его смещения в процессе морской перевозки.

43. Грузы на судне, за исключением навалочных и наливных грузов, размещаются в соответствии с наставлением по креплению грузов, разработанному и одобренному в порядке, установленном пунктом 6 правила 5 главы VI Конвенции СОЛАС, а также в соответствии с главой VII Конвенции СОЛАС и с учетом следующих факторов:

а) продолжительности рейса;

б) географического района плавания;

в) ожидаемого состояния моря;

г) размеров, типа и характеристик судна;

д) статических и динамических сил, ожидаемых во время рейса;

е) типа и упаковки грузовых мест;

ж) планируемого порядка размещения грузовых мест;

з) массы и габаритных размеров грузовых мест;

и) примененных расчетных методик и заложенных в них ограничений и условий.

Грузы, перевозимые навалом, размещаются в порядке, установленном правилами 7 и 9 главы VI, правилом 7-3 главы VII Конвенции СОЛАС, пунктами 2.1.3, 2.2, 3.4, 3.5, 7.3, 9.3, разделами 5, 10 Международного кодекса морской перевозки навалочных грузов.

Грузы, перевозимые наливом, размещаются в соответствии с руководством по методам и устройствам, разработанным и одобренным в порядке, установленном правилом 14 главы 5 Приложения II к Международной конвенции МАРПОЛ, а также в соответствии с требованиями частей B — C главы VII Конвенции СОЛАС, Приложения II к Международной конвенции МАРПОЛ.

Капитан судна обеспечивает соответствие погрузки, размещения и разгрузки грузов в соответствии с настоящим пунктом.

44. Крепление стандартизированных и полустандартизированных грузов — контейнеров, подвижной техники, прицепов, трейлеров, крупногабаритных и тяжеловесных грузов на специализированных судах, предназначенных для перевозки указанных категорий грузов и имеющих штатные устройства для их крепления, производится на основании наставления по креплению грузов и судовой эксплуатационной документации. В случае если в судовой документации отсутствуют необходимые данные, крепление груза осуществляется в соответствии с требованиями, настоящих Правил и нормативных технических актов, а также методических документов по безопасности морской перевозки конкретных грузов.

45. Размещение и крепление нестандартизированных грузов — крупногабаритных и тяжеловесных грузов производят по индивидуальным проектам, разрабатываемым грузоотправителями, судовладельцами или по их поручению компетентными организациями с учетом требований настоящих Правил.

46. В способах укладки и крепления нестандартизированных структурообразующих грузов, приводимых в наставлении по креплению грузов, необходимо учитывать форму, размеры и прочность грузовых мест. Эти показатели необходимо использовать для создания устойчивой структуры штабеля, способной выдерживать, не разрушаясь, статические и динамические нагрузки, ожидаемые в процессе предстоящей морской перевозки.

47. В грузовых помещениях неудобной формы для обеспечения плотности и устойчивости штабеля должны устраиваться прочные выгородки, клетки и другие конструкции. В качестве материалов для конструкций могут служить деревянные доски, брусья, клинья и т.п.

48. Несмещаемость устойчивого штабеля обеспечивается закреплением его поверхности. Закрепление поверхности штабеля может производиться:

а) путем плотной укладки устойчивого груза по всей поверхности штабеля в грузовом помещении;

б) путем догрузки другого плотно уложенного и надежно закрепляемого груза, масса которого должна быть не менее массы поверхностного яруса закрепляемого штабеля; перед догрузкой поверхность штабеля необходимо выстилать достаточным количеством досок толщиной не менее 15 мм; общее допустимое количество груза в штабеле определяется по формуле:

Q = l х B х q,

где l — длина штабеля, м;

В — ширина грузового помещения, м;

q — допустимая нагрузка на перекрытие, тс/м2;

в) одним из способов, приведенных в нормативных технических актах, а также в методических документах по безопасности морской перевозки соответствующих видов грузов;

г) другими способами, рекомендованными в установленном порядке.

49. До начала погрузки груза, отсутствующего в судовом наставлении по креплению, капитан должен воспользоваться представленной грузоотправителем информацией о грузе. При отсутствии такой информации о грузе капитан вправе отказаться от приема груза к перевозке.

50. При отсутствии на судне условий для размещения и крепления груза, обеспечивающих его несмещаемость в рейсе (достаточное количество материалов и средств крепления и др.), капитан вправе отказаться от приема груза к перевозке.

51. Применяемая система крепления не должна наносить грузу каких-либо повреждений. Найтовы не должны касаться колесных шин или каких-либо других легко повреждаемых мест груза. При необходимости касания найтовами по условиям крепления острых выступающих частей груза или мест, которые могут быть повреждены ими, следует устанавливать деревянные или иные прокладки.

52. Грузы сферической и цилиндрической формы, неупакованное оборудование, металлоконструкции, а также ящичные грузы, не имеющие специальных рымов и обухов, рекомендуется крепить найтовами в обхват (поясами).

53. Подвижную технику следует крепить за буксирные крюки, отверстия, петли и скобы, специально предназначенные для этой цели, а также за раму, шасси и другие детали, жестко связанные с рамой машины, при условии, что система крепления не приведет к повреждению этих деталей.

54. При установке грузов со сложной формой опорной поверхности следует применять специальные фундаменты или седла.

55. Конструкция крепления крупногабаритных и тяжеловесных грузов может предусматривать установку клетей, кильблоков и других устройств, разрабатываемых в составе индивидуального проекта.

55.1. Перед погрузкой, а также во время погрузки опасные грузы осматриваются капитаном судна с целью установления их пригодности к перевозке на судне.

56. Фактическое размещение груза на судне, учитывающее возможные изменения, возникающие в процессе погрузки, отражается в исполнительном грузовом плане, который составляет организация, выполняющая погрузку.

57. Капитан судна обеспечивает соответствие укладки и крепления груза требованиям наставления по креплению грузов.

58. Дополнительное крепление груза по требованию капитана сверх указанного в информации о грузе и/или в наставлении по креплению грузов выполняется по заявке судна.

59. Время окончания погрузочно-разгрузочных работ с грузом, описание груза и характера проводимых работ, сведения о документе, в соответствии с требованиями которого осуществлялись погрузочно-разгрузочные работы, результаты осмотра груза по окончании погрузочных работ отражаются в судовом журнале, журнале нефтяных операций для судов, не являющихся нефтяными танкерами (при наличии таких операций), журнале нефтяных операций для нефтяных танкеров (при наличии таких операций), журнале грузовых операций (при наличии операций, указанных в дополнении 2 к Приложению II Международной конвенции МАРПОЛ).

Материалы и средства для крепления грузов

60. Классификация средств крепления

1) Судовые средства для крепления грузов подразделяются на стационарные и съемные (основные и вспомогательные).

2) К стационарным средствам относятся различного типа рымы, обухи, скобы и гнезда, устанавливаемые на палубах, переборках и иных судовых конструкциях.

3) Основные съемные средства крепления грузов могут быть:

а) найтовными (канатные, цепные, штанговые и ленточные);

б) закладными (центрующие и стяжные приспособления, ручные и полуавтоматические замки);

в) обвязочными (синтетическая пленка, стальные и синтетические ленты, сетки и т.д.).

4) К вспомогательным съемным средствам крепления относятся скобы, глаголь-гаки, зажимы, струбцины, различного типа натяжные устройства, крюки, стойки, башмаки, подставки, колодки, пневмооболочки, брусья, клинья, уголки, прокладки и противоскользящие материалы (приложение N 4 к настоящим Правилам).

5) Средства крепления грузов на специализированных судах (лесовозы, железнодорожные и автомобильные паромы, контейнеровозы, автомобилевозы, баржевозы, суда типа ро-ро и суда для перевозки тяжеловесных грузов), входящие в состав проекта судна, определяются спецификой его работы, перевозимого груза и должны быть одобренного типа.

61. Требования к средствам крепления

1) Конструктивные элементы систем креплений (найтовы, талрепы и другие стяжные устройства, быстрозапорные откидные устройства, ручные и полуавтоматические закладные замки, угловые и закладные центрующие элементы и приспособления, палубные башмаки, гнезда, обухи и рымы, закладные крюки, стяжки и др.) должны быть в исправном состоянии, без видимых следов повреждений.

2) Стационарные и съемные средства крепления должны соответствовать требованиям нормативно-технической документации, одобренной в установленном порядке, и иметь действующие документы, содержащие сведения о допустимой (максимальной) рабочей нагрузке (SWL) и/или разрушающей (предельной) нагрузке (BL).

3) Конструктивные элементы систем крепления должны обеспечивать определенный запас прочности (таблица п. 6.1 приложения N 6 к настоящим Правилам).

4) На конструктивные элементы систем крепления предприятие-изготовитель наносит маркировку, содержащую значения допустимой (максимальной) рабочей нагрузки (SWL) и/или разрушающей (предельной) нагрузки (BL).

5) Порядок обращения, эксплуатации, технического обслуживания и ремонта судовых многооборотных средств крепления должен соответствовать требованиям нормативно-технической документации, одобренной в установленном порядке, и может быть конкретизирован в наставлении по креплению грузов.

6) Тросовые найтовы в местах соединения с талрепами, скобами и другими элементами должны иметь огоны, предпочтительно с заделанными коушами. Заделка коушей может производиться с помощью тросовых зажимов. Количество зажимов определяется в зависимости от диаметра троса, но в любом случае их должно быть не менее трех.

7) Перед выходом в рейс натяжные элементы должны быть набиты не более чем на половину рабочего хода для обеспечения возможности подтяжки в течение рейса. При этом усилие натяжения не должно быть чрезмерным.

62. Расход материалов для крепления грузов

1) Средний расход материалов на 1 т груза может быть определен по данным таблицы п. 6.2 приложения N 6 к настоящим Правилам в зависимости от вида генерального груза. Применение материалов с повышенным коэффициентом трения, в том числе мягких пород древесины (ель, сосна), позволяет существенно сократить расходы на крепление.

2) Определение вида и количества материалов для крепления крупногабаритных и тяжеловесных грузов, размещение и установка которых на судах производятся по индивидуальным проектам, осуществляется разработчиками проекта в каждом случае отдельно и утверждается вместе с проектом.

3) Материалы для крепления грузов должны удовлетворять требованиям нормативно-технической документации, одобренной в установленном порядке, а также настоящим Правилам и карантинным требованиям.

4) Сепарационные материалы, применяемые для разделения коносаментных партий грузов, должны быть целыми, не зараженными биологическими объектами и химическими веществами, сухими, чистыми и не иметь посторонних запахов, если это может повредить грузу.

5) Применяемые для сепарации краски должны быть безвредными для грузов и обслуживающего персонала.

6) Метки, наносимые специальными карандашами и мелками, должны быть четкими и не стираемыми в процессе грузовых операций и транспортировки.