Продолжение. Ссылки: Часть 1.1. и Часть 1.2
И вот, вчерашний выпускник, блистая начищенными ботинками и вытирая вспотевшее безусое лицо, выходит из зала заседания приемной комиссии. Его можно поздравить с трудоустройством в авиакомпанию, в учебном центре которой ему предстоит в скором времени приступить к освоению Боинг 737.
Отличная карьера, безусловно.
Но вот тут он и сталкивается с вопросами, означенными в заголовке статьи: «Что учить? За что браться в первую очередь, а что можно отложить на потом?»
РПП А, В, С D… AFM, AMM, FCOM, QRH, FCTM… Да еще и SOP с CBT…
И куча разномастных внутренних стандартов предприятия, методичек, брошюр, указаний…
* * *
Давайте начнем с того, что коротко разберем каждую из этих аббревиатур.
1. РПП. Руководство по производству полетов.
Определение (ФАП 128):
Руководство по производству полетов (РПП) — руководство, содержащее правила, инструкции и рекомендации для использования эксплуатационным персоналом при выполнении своих обязанностей
Невероятно, но РПП придумали не демократы. Разработка РПП эксплуатантом — это требование приложения 6 ИКАО, которое нашло отражение в ФАП 128.
Как мы уже говорили в предыдущих частях, РПП — это тот документ, по которому работает авиакомпания. Воздушный кодекс, ФП Использования воздушного простанства (ФП 138), Приказ минтранса номер 139 (рабочее время и время отдыха), ФАПы — все это создает некую область, ограниченную запретами и требованиями, внутри которой остается эксплуатант, разрабатывая РПП.
РПП может ужесточать требования нормативных документов, но ни в коем случае не смягчать.
РПП состоит из следующих частей (требования описаны в ФАП 128 п 5.12):
РПП Часть А — «Общие положения»
Как правило, это самая всеобъемлющая и огромная книга из всех. В ней можно найти много чего — например, методики расчета эксплуатационных минимумов, системы нормативов учета рабочего времени, описание правил, по которым эксплуатант (авиакомпания) выполняет полеты.
И многое другое.
РПП Часть В — «Информация по эксплуатации воздушного судна»
Кратко — в этой главе эксплуатант описывает стандартные процедуры, которые экипаж выполняет в нормальных и аварийных ситуациях.
Я выделил фразу «стандартные процедуры» — в норме, именно Часть В это то, что в авиакомпании называется «SOP» или, с определенными оговорками, «Технологией работы экипажа». Но на практике многие экплуатанты делают двойную работу — они разрабатывают и толстенную Часть В и отдельный томик «SOP».
И иногда положения одного противоречат другому. Будьте к этому готовы!
РПП Часть С — «Районы, маршруты и аэродромы»
Кратко — перечень маршрутов, районов оперирования, аэродромов, которые используются авиакомпанией. Описание особенностей.
При подготовке к полету на новый аэродром пилоты должны не полениться и открыть РПП Часть С — а вдруг там штурманская служба что интересное написала?
РПП Часть D — Подготовка авиационного персонала
Хех.
В этой части эксплуатант указывает процедуры, применяемые для подготовки авиационного персонала (пилотов, бортпроводников и полетного диспетчера) и поддержания их квалификации в соответствии с требованиями ФАП 128, п. 5.84 (пилоты), 5.99 (проводники).
Почему «хех»? Потому что помимо этого тома эксплуатанты РФ часто издают еще и ППЧЛЭ с ППЧКЭ — программы подготовки членов летных/кабинных экипажей.
Которые идут приложениями к РПП Часть D. Хотя, по идее, это масло масляное.
А некоторые авиакомпании издают ППЧЛЭ отдельной книгой (внутренним стандартом предприятия)… и копируют его содержимое в РПП Часть D.
Да, некоторые компании по старинке используют аббревиатуру ППЛС — программы подготовки летного состава. Это идет с времен СССР, когда пилотов, штурманов и иже с ними относили к летному составу. Сегодня про нас говорят «члены летного экипажа», отсюда и ППЧЛЭ.
В общем, будет трудно — вы там держитесь…
2. AFM, FCOM, QRH, FCTM
AFM — airplane flight manual — руководство по эксплуатации воздушного судна.
Да-да, именно AFM является аналогом РЛЭ отечественного самолета, а не FCOM. Самый базово-базовый документ, который содержит сертификационные ограничения по летной эксплуатации и кое-какие сведения о том, как летать на этом самолете, эксплуатировать системы в нормальных и нештатных ситуациях.
Процедуры взаимодействия в AFM отсутствуют как класс. Например, запись о том, как выполнять заход на посадку на одном двигателе выглядит вот так:
Работать по такому тексту категорически невозможно.
AFM необходим для сертификации воздушного судна. Пилотам AFM нужен постольку поскольку (то есть, почти не нужен) — для них производитель выпускает FCOM, FCTM и QRH. Ремарка — AFM 737 содержит CDL — configuration deviation list — который описывает, без каких деталек можно выполнять полет и как это влияет на него.
Например
FCOM — flight crew operations manual — руководство для летного экипажа по эксплуатации.
FCOM ни капли не похож на РЛЭ добротных отечественных ВС, тем не менее, именно его зачастую с ним ассоциируют. Не допускайте ошибок взрослых.
FCOM выпускается производителем с целью предоставить экипажам необходимые для эксплуатации сведения (например, о системах ВС). А также — предложить свое видение процедур взаимодействия.
FCOM состоит из двух томов (Vol 1 и Vol 2) и QRH.
* * *
Volume 1 (содержание неполное):
Preface — вступительная глава.
Revison Records and Highlights — краткое описание отличий новой ревизии FCOM от предыдущей.
Bulltetin Record — важная информация о недостатках, выявленных в ходе эксплуатации самолета, которые не вошли в FCOM.
Limitations — глава, посвященная ограничениям по летной эксплуатации самолета и его систем.
В ней Боинг предлагает как ограничения AFM (AFM Limitations), так и дополнительные ограничения, которые не являются ограничениями AFM, но, тем не менее, считаются Боингом важными для исполнения (Non-AFM Limitations).
Обратите особое внимание на выделенный текст. Данная глава содержит НЕ ВСЕ ограничения!
Например, событие «крен больше 15 градусов на скорости менее V2 + 15» на полном основании можно расценивать, как нарушение ограничения. Даже несмотря на то, что оно содержится в Normal Procedures, а не в Limitations.
Normal Procedures (NP)
В этой главе Боинг предлагает свой взгляд на философию стандартных процедуры взаимодействия в обычных ситуациях. Как правило, авиакомпании используют эти процедуры… но добавляют что-то свое.
И по идее, это «что-то свое» должно проходить оценку производителя, но что-то гложат меня сомнения, что авиакомпании РФ это делают.
Процедуры NP выполняются по памяти.
Supplementary Procedures (SP)
Это дополнительные процедуры, которые выполняются по необходимости — это и есть главное отличие от Normal Procedures. Например, тест радара при полете из Якутска в Норильск в ясный морозный день вряд ли необходим — как и сам радар, собственно. А летом при наличии гроз — желателен.
Или же, Cold Weather Operations — процедуры, выполняемые в холодное время года. Или Hot Weather Operations — в жаркое. И т.п.
SP могут быть выполнены:
1. По памяти.
2. Чтением перед выполнением
3. Чтением и выполнением.
Следует понимать, что такие SP, как «SEVERE TURBULENCE» вряд ли стоит выполнять иным способом, кроме как по памяти. Поэтому, некоторые SP следует выучить.
Performance Dispatch
Данные для расчета характеристик, для обеспечения требований, предъявляемых к этапу подготовки к вылету. В наши дни, как правило, экипажи используют бортовые планшеты — либо iPAD, либо встроенные EFB, но и в том и другом случаях, расчеты производятся посредством программного обеспечения.
Performance Inflight
Данные для расчета характеристик для применения в полете. Аналогично — в наши дни экипажи используют программное обеспечение.
Использование программного обеспечения отодвинуло в сторонку приоритет освоения расчетов DISPATCH и INFLIGHT, однако, уважающий себя пилот должен суметь в них разобраться.
* * *
FCOM Volume 2 — содержит описание систем воздушного судна.
На переучивании, как правило, пилоты изучают системы посредством CBT — computer based training. Тем не менее, следует понимать, что CBT не предоставляет той полноты информации, которая содержится в FCOM Systems. В будущем — надо переодически перечитывать.
* * *
Изюминкой FCOM самолетов Боинг является то, что они предоставляют большой простор для деятельности летно-методических отделов авиакомпаний. Например, излюбленная тема стандартных докладов. Боинг устанавливает некоторые процедурные доклады, которые включены в Normal Procedures.
Ниже представлен скриншот части процедуры ухода на второй круг. Процедурные стандартные доклады выделены мной.
Данные доклады являются по мнению Боинга обязательными.
Кроме оных, в FCTM Боинг предлагает рекомендованные доклады.
Например:
В FCTM Боинг пишет буквально следующее:
Recommended callouts are provided in the interest of good Crew Resource
Management. These callouts may be modified by the operator. Recommended
callouts differ from procedural callouts that are found in the Procedures section of
the FCOM. Procedural callouts are required.
Кроме рекомендованных докладов, Боинг предлагает еще и стандартную фразеологию общения в кабине:
Это целая философия — Боинг не настаиваем на обязательном использовании рекомендованных колл-аутов, эксплуатант при разработке своих стандартных процедур вправе придумать свою систему докладов, а также, стандартные фразы при взаимодействии в кабине. Важно, чтобы он описал ее — отдельно, либо включив в процедуры.
Например, при уходе на второй круг ребята из Ryanair будут голосить аки оркестр:
RYR славится тем, что его процедуры и чек-листы лишь очень отдаленно напоминают оригинальные от производителя… Но… это их право, как эксплуатанта — разрабатывать и утверждать свои SOP.
В общем и целом — бардак 
Шучу, но в этой шутке есть доля истины. Чтобы писать РПП и SOP для самолетов Боинга, нужно очень неплохо разобраться в их запутанной философии.
Продолжение следует
Летайте безопасно!
Мой инстаграм
Мой канал на Youtube.
| Руководство по производству полетов (РПП/SOP) и FCOM а/к «Аэрофлот» самолета Boeing 767-300ER | |
— Скриншот 1 |
Руководство по производству полетов (процедуры а/к) и FCOM а/к «Аэрофлот» самолета Boeing 767-300ER. Пригодится для тех, кто хочет научиться летать на Левел-Д 767-300 в симе и для полетов онлайн за ВАК «Аэрофлот». |
| » Имя файла: 26676-Aeroflot-SOP-FCOM.zip » Размер: 25 255kb » Дата: 13 часов назад (21.01.2010 19:44 MSK) » Автор: Сапук » Лицензия: Freeware — Бесплатная версия, распространение не ограничено » Скачан: 100 раз |
Великий русский ученый Николай Егорович Жуковский, основоположник аэродинамики как науки, более чем 100 лет назад произнес фразу, ставшую в последующем основным законом авиации: «Самолет — величайшее творение рук человеческих, он неподвластен никаким авторитетам, кроме лиц, уважающих летные законы».
Сегодня бизнес диктует свои условия, которые отрицают авторитет нашего знаменитого соотечественника. Если самолет и летает по каким-то законам, то, скорее всего, по законам рынка, чем аэродинамики.
После катастрофы ATR-72 под Тюменью многие вновь вспомнили о безопасности полетов. Говорили много и долго, обсуждение велось и по телевизору, и в периодических печатных изданиях, и на лавочках около дома. В общем, общество немного побурлило и успокоилось, вновь усевшись на пороховую бочку.
Расследование катастрофы ATR-72 продолжается до сих пор. Окончательных выводов МАК не сделал, но на сегодняшний день приоритетной версией происшествия является «обледенение и потеря аэродинамических качеств в результате отказа экипажа от обработки самолета противообледенительной жидкостью».
Снежный март и холодный апрель сменил по-настоящему теплый май, долгожданная весна принесла людям радость, о событиях месячной давности все начали потихоньку забывать. Именно в этот момент в интернете благодаря активности Георгия Анопова начало набирать популярность видео, заснятое при взлете одного из самолетов «Аэрофлота» в январе 2011 года. Тогда судьба помиловала и экипаж, и пассажиров. Чем говорить, лучше один раз посмотреть.
Как видите, снег на плоскости крыла находился и в процессе взлета, и после отрыва, хоть большая часть его и была «сдута» с поверхности потоком набегающего воздуха. Конечно, никакой обработки самолета перед вылетом не проводилось. Спустя три месяца после взлета с аэродрома Тюмень разбился самолет ATR-72.
Георгий Анопов в стороне от истории не остался и задал вопрос руководству авиакомпании «Аэрофлот» с просьбой дать объяснение и разобраться в причинах столь безответственного подхода к подготовке авиационной техники.
Без внимания сообщение Георгия не оставили, но ответ, данный заместителем генерального директора по производству полетов И. Чаликом и директором департамента управления авиационной безопасностью А. Колдуновым поразил всех.
«Добрый день! Нам дали разъяснения замгендиректора по производству полетов И. Чалик и директор департамента управления авиационной безопасностью А. Колдунов. Никаких нарушений не было и это хорошо видно из съемки — при разбеге самолета снег был мгновенно сдут набегающим потоком, что однозначно говорит об отсутствии влияния на аэродинамику и безопасность полета. Безопасность полетов — наш приоритет!»
* Ответ из авиакомпании «Аэрофлот» пришел на Твиттер-аккаунт Георгия Анопова.
Слепыми, думаю, ни вас, ни меня, не назовешь. Снег на законцовках крыла и закрылках оставался во время и после взлета, что однозначно говорит о наличии обледенения. Усомнился в искренности руководства «Аэрофлота» и автор письма, поэтому поспешил разыскать автора видео (sovavia), который дал следующий комментарий:
«Самолет доставили со стоянки, где он стоял ночь, т.к. снегопад был только ночью. Рядом «обливались» другие рейсы, была очередь на обработку, у нас же с передней кромки крыла инструментом а—ля швабра—щетка с длинной ручкой убрали снег и мы покатились на исходную. Ролик снимал для своего ЖЖ, никто не замечал и я молчал, пока под Тюменью катастрофа не случилась».
То есть условия для обледенения все же были, так как другие экипажи принимали решение на облив самолета перед вылетом.
Тем не менее, никакой реакции со стороны руководства «Аэрофлота» не последовало. Их не убедило ни видео, ни воспоминания его автора о рейсе. Не убедили ответственных за безопасность полетов в «Аэрофлоте» требования «Руководства по производству полетов авиакомпании «Аэрофлот», Федеральных Авиационных Правил РФ и Руководства по Летной Эксплуатации ВС A320. Как оказалось, законы аэродинамики на самолеты ведущего авиаперевозчика России не действуют с указания И. Чалика и А. Колдунова.
Поняв, что реакции от ответственных лиц не последует, Георгий Анопов решил обратиться с официальным письмом в международные авиационные организации (EASA, IATA, SkyTeam) и компанию-производитель самолета A320 Airbus.
Кроме того, Георгием Аноповым был создан сайт, на котором каждый желающий может оставить комментарий и в полной мере ознакомиться с развитием ситуации.
Вообще, хоть «Аэрофлот» и позиционирует себя в качестве образцовой компании, выполняющей все требования по организации полетов, в реальности все обстоит немного по-другому. В предыдущих статьях я писал о конфликте «Шереметьевского профсоюза летного состава» с ведущим авиаперевозчиком страны. Тогда неудовлетворительные условия рабочего времени и явные нарушения Трудового Кодекса РФ были выявлены московской межрегиональной транспортной прокуратурой. Однако, вместо того, чтоб привести в порядок организацию рабочего времени пилотов, «Аэрофлот» принял решение судиться с кем попало: летчиками, профсоюзом, газетами, которые не согласны с тем, что «ночь это день«.
Лично меня, правда, позиция Игоря Чалика не удивляет. В своем интервью, которое мы обсуждали ранее, он сознательно пропустил многие факторы, которые влияют на безопасность полетов и заставляют авиакомпанию вести грамотную социальную политику. Сейчас же выяснилось, что аэродинамика написана не для всех, на одни самолеты она влияет, на другие — нет.
Фактически Игорь Чалик своим ответом не только не признает рекомендаций таких организаций как ICAO, EASA, FAA, NTSB, ФСНТ, но и не признает требования Федеральных Авиационных Правил РФ, РЛЭ (AFM) самолета A320 и РПП «Аэрофлота«.
Одни только летчики не могут бороться за безопасность полетов, потому что как-никак они — люди зависимые. Именно поэтому для решения актуальных проблем российской авиации необходимо привлекать общество, которое своим мнением должно заставлять руководство авиакомпаний соблюдать предписанные правила и нести ответственность за жизни людей не после, а до катастроф.
Сов. корр. ТОП ОПРФ.
Основным приоритетом для авиакомпании «Аэрофлот» является безопасность полета, для этого проводятся периодические подготовки [1], одной из которых является подготовка CRM.
Crew Resource Management (CRM) – управление возможностями экипажа. Это методика обучения авиационного персонала, как и в нормальных процедурах взаимодействия, так и в аварийных ситуациях, в которых человеческая ошибка может привести к катастрофе [2]. Методика обучения экипажей взаимодействовать друг с другом появилась после проведённого в 1979 году NASA семинара по вопросам о повышении безопасности полётов. Исследования NASA показали, что причиной большинства авиакатастроф послужил человеческий фактор, включая проблемы во взаимоотношениях. Поэтому CRM акцентируется не на технических знаниях, а на взаимоотношении членов команды или экипажа, включая лидерство и принятие решений.
Изначально данная методика применялась в авиации, а впоследствии была внедрена и в других службах, включая пожарную и морскую (Bridge Resource Management или Maritime Resource Management).
Используемая схема современного CRM состоит из 3 системных компонентов
- Блок обучения основам ЧФ (человеческого фактора). В процессе формируются навыки профессионального поведения, исследуются данные о физиологических, психических и социальных свойствах человека, способных влиять на эффективность деятельности в среде «экипаж-воздушное судно», и вырабатываются методы минимизации склонности к ошибкам [3].
- Оценка эффективности обучения и диагностика соответствия организации принципам CRM.
- Коррекция результатов самой программы, так и рабочих процедур.
Соответственно, такая система подготовки (рис. 1) представляет собой непрерывный, замкнутый цикл развития авиакомпании, например, вводу новых бюллетеней в РПП пилотов (руководство по производству полётов), а также в «Руководство кабинного экипажа по обеспечению безопасности на борту».
Рис. 1. Состав подготовки CRM
Регламентом авиакомпании «Аэрофлот» установлено, что для поддержания сертификации каждый член экипажа должен получать 30 академических часа подготовки по CRM в течение трех лет [4]. Для инструкторского состава подготовка включает в себя 72 часа. Уже несколько лет в авиакомпании внедрена практика совместного проведения подготовки летного экипажа с кабинным. В группе из 10 человек присутствуют 2 бортпроводника, 4 командира воздушного судна и 4 вторых пилота. Анализ введения членов кабинного экипажа показал, что эффективность занятий повысилась в среднем на 50-70%.
Теоретическая часть подготовки проводится в формате лекции, с использованием презентаций. Практическая часть состоит из розыгрыша полёта с участием обучаемых. Например, летному экипажу дают первоначальные условия: «вылет в плохих метеоусловиях в болтанку», а старшему бортпроводнику требуется сообщить экипажу о резком ухудшении здоровья больного пассажира, ситуация происходит на критическом этапе полёта (взлёт самолета). При этом, роль диспетчера в процессе розыгрыша возлагается на инструктора CRM. От экипажа требуется принять решение на немедленную посадку, но метеоусловия не позволяют это сделать. В розыгрыше данной сцены рассматриваются психологические нюансы взаимодействия летного и кабинного экипажей воздушного судна, применение процедур, документации, организация работы экипажа командиром и тренируются схемы и модели CRM.
Для решения довольно сложной и комплексной ситуации и поиска наилучшего решение взаимодействия пилотов и бортпроводников введена схема NTR, при которой командир должен проинструктировать старшего бортпроводника по следующим пунктам:
- N – Nature (природа аварии). Например, произошел отказ гидравлической системы.
- Т – Time (время до посадки). Данное время очень важно для кабинного экипажа, так как от этого будет рассчитываться объем проведения аварийной подготовки пассажиров.
- R – Risks (возможные риски). Например, угроза жёсткой посадки или эвакуации.
В дополнительных рекомендациях в схему добавляется буква «S»:
S – Special instructions (специальные инструкции). Например, о необходимости пересадки пассажиров для смещения центровки самолёта.
После получения информации с использованием схемы NTR(S), старший бортпроводник обязан вслух повторить полученную информацию от командира воздушного судна, а затем передать её остальных членам кабинного экипажа.
При решении проблем и принятии решений существуют инструменты, которые позволяют собрать все варианты, оценить связанные с ними риски и определить оптимальный курс действий на основе соответствующего анализа и процесса мышления. Для этого применяется метод FORDEC [5].
Рис. 2. Модель принятия решения в экипаже с использованием «FORDEC»
Модель «FORDEC» состоит из шести частей с переводом с английского языка (рис. 2):
- F – Факты. Этап фактов включает в себя определение и подтверждение проблемы. Важность этого шага имеет решающее значение, поскольку он будет определять остальную часть процесса. Например, экипаж определяет, что произошел отказ двигателя, перезапуск которого невозможен, так как упало количество масла.
- O – Опции, варианты. На этом этапе необходимо рассмотреть все возможные варианты решения проблемы. Экипаж рассматривает варианты аэродромов для посадки, принимая в расчёт возможные плюсы и минусы, например, наличие технического и инженерного состава, длина полосы, погода.
- R – Риски – это оценка потенциальных недостатков и преимуществ каждого жизнеспособного варианта. Процесс отклонения от заданного маршрута требует оценки риска, и он может быть менее рискованным для продолжения (короткие взлётно-посадочные полосы, плохая погода и т.д.). Важно на данном этапе обсудить все минусы каждого варианта, даже самые незначительные на первый взгляд.
- D – Принятие решения. Это выбор наилучшего доступного принятия решения.
- E – Выполнение соответствующего действия и назначение задач людям, которые должны их выполнить.
- C – Проверка выполненных действий и коррекция результатов. Необходимо обеспечить, чтобы все шло по плану, и желаемый безопасный результат был вероятен. Если это не так, процесс может быть перезапущен снова, чтобы проверить факт, что изменилось или что не работает, а затем адаптироваться по мере необходимости. Если ситуация изменится так, что возникнет новая проблема, тогда может возникнуть необходимость запустить новый процесс FORDEC, чтобы заново определить верный курс действий.
Рис. 3. Модель Джеймса Ризона «Swiss Cheese»
Модель «швейцарского сыра», разработанная профессором Джеймсом Ризоном в 1990 году [6], наглядно показывает, что авиационные происшествия предполагают последовательные нарушения многоуровневой системы защиты. Эти нарушения вызываются рядом содействующих факторов, таких как отказы оборудования или ошибки при эксплуатации.
Поскольку модель «швейцарского сыра» исходит из того, что такие сложные системы, как авиация, имеют чрезвычайно хорошую защиту из нескольких уровней, внутренние единичные отказы редко имеют серьезные последствия в авиационной системе. Нарушение в системе защиты безопасности представляет собой замедленное последствие решений (рис. 3), принимаемых на высших уровнях системы, которые не проявляются до тех пор, пока их воздействие или разрушающий потенциал не будет инициирован конкретным стечением эксплуатационных обстоятельств.
В модели Ризона все происшествия включают сочетание активных и скрытых условий:
Активные отказы – это действие или бездействие, включая ошибки и нарушения, которые оказывают прямое негативное воздействие. Они, как правило, ассоциируются с непосредственными исполнителями летной деятельности: пилотами, диспетчерами УВД, авиационными инженерами-механиками.
Скрытые условия – это условия, которые существовали в авиационной системе задолго до наступления аварийных случаев. Скрытые условия могут не проявлять себя в течение длительного времени. Первоначально они не воспринимаются как опасные, но это становится очевидным после того, как нарушены средства защиты системы.
Основная причина появления ситуации «швейцарского сыра» является отсутствие культуры обеспечения безопасности. Кроме того, их причиной могут также стать плохое оборудование или процедуры, конфликтные недостатки в организационных системах и неправильные решения экипажа. Перспективный подход к происшествиям по организационным причинам направлен на выявление и уменьшение последствий этих скрытых условий на общесистемной основе, а не путем локальных мер по сведению к минимуму активных отказов со стороны отдельных лиц.
Продолжение. Ссылки: Часть 1.1. и Часть 1.2
И вот, вчерашний выпускник, блистая начищенными ботинками и вытирая вспотевшее безусое лицо, выходит из зала заседания приемной комиссии. Его можно поздравить с трудоустройством в авиакомпанию, в учебном центре которой ему предстоит в скором времени приступить к освоению Боинг 737.
Отличная карьера, безусловно.
Но вот тут он и сталкивается с вопросами, означенными в заголовке статьи: «Что учить? За что браться в первую очередь, а что можно отложить на потом?»
РПП А, В, С D… AFM, AMM, FCOM, QRH, FCTM… Да еще и SOP с CBT…
И куча разномастных внутренних стандартов предприятия, методичек, брошюр, указаний…
* * *
Давайте начнем с того, что коротко разберем каждую из этих аббревиатур.
1. РПП. Руководство по производству полетов.
Определение (ФАП 128):
Руководство по производству полетов (РПП) — руководство, содержащее правила, инструкции и рекомендации для использования эксплуатационным персоналом при выполнении своих обязанностей
Невероятно, но РПП придумали не демократы. Разработка РПП эксплуатантом — это требование приложения 6 ИКАО, которое нашло отражение в ФАП 128.
Как мы уже говорили в предыдущих частях, РПП — это тот документ, по которому работает авиакомпания. Воздушный кодекс, ФП Использования воздушного простанства (ФП 138), Приказ минтранса номер 139 (рабочее время и время отдыха), ФАПы — все это создает некую область, ограниченную запретами и требованиями, внутри которой остается эксплуатант, разрабатывая РПП.
РПП может ужесточать требования нормативных документов, но ни в коем случае не смягчать.
РПП состоит из следующих частей (требования описаны в ФАП 128 п 5.12):
РПП Часть А — «Общие положения»
Как правило, это самая всеобъемлющая и огромная книга из всех. В ней можно найти много чего — например, методики расчета эксплуатационных минимумов, системы нормативов учета рабочего времени, описание правил, по которым эксплуатант (авиакомпания) выполняет полеты.
И многое другое.
РПП Часть В — «Информация по эксплуатации воздушного судна»
Кратко — в этой главе эксплуатант описывает стандартные процедуры, которые экипаж выполняет в нормальных и аварийных ситуациях.
Я выделил фразу «стандартные процедуры» — в норме, именно Часть В это то, что в авиакомпании называется «SOP» или, с определенными оговорками, «Технологией работы экипажа». Но на практике многие экплуатанты делают двойную работу — они разрабатывают и толстенную Часть В и отдельный томик «SOP».
И иногда положения одного противоречат другому. Будьте к этому готовы!
РПП Часть С — «Районы, маршруты и аэродромы»
Кратко — перечень маршрутов, районов оперирования, аэродромов, которые используются авиакомпанией. Описание особенностей.
При подготовке к полету на новый аэродром пилоты должны не полениться и открыть РПП Часть С — а вдруг там штурманская служба что интересное написала?
РПП Часть D — Подготовка авиационного персонала
Хех.
В этой части эксплуатант указывает процедуры, применяемые для подготовки авиационного персонала (пилотов, бортпроводников и полетного диспетчера) и поддержания их квалификации в соответствии с требованиями ФАП 128, п. 5.84 (пилоты), 5.99 (проводники).
Почему «хех»? Потому что помимо этого тома эксплуатанты РФ часто издают еще и ППЧЛЭ с ППЧКЭ — программы подготовки членов летных/кабинных экипажей.
Которые идут приложениями к РПП Часть D. Хотя, по идее, это масло масляное.
А некоторые авиакомпании издают ППЧЛЭ отдельной книгой (внутренним стандартом предприятия)… и копируют его содержимое в РПП Часть D.
Да, некоторые компании по старинке используют аббревиатуру ППЛС — программы подготовки летного состава. Это идет с времен СССР, когда пилотов, штурманов и иже с ними относили к летному составу. Сегодня про нас говорят «члены летного экипажа», отсюда и ППЧЛЭ.
В общем, будет трудно — вы там держитесь…
2. AFM, FCOM, QRH, FCTM
AFM — airplane flight manual — руководство по эксплуатации воздушного судна.
Да-да, именно AFM является аналогом РЛЭ отечественного самолета, а не FCOM. Самый базово-базовый документ, который содержит сертификационные ограничения по летной эксплуатации и кое-какие сведения о том, как летать на этом самолете, эксплуатировать системы в нормальных и нештатных ситуациях.
Процедуры взаимодействия в AFM отсутствуют как класс. Например, запись о том, как выполнять заход на посадку на одном двигателе выглядит вот так:
Работать по такому тексту категорически невозможно.
AFM необходим для сертификации воздушного судна. Пилотам AFM нужен постольку поскольку (то есть, почти не нужен) — для них производитель выпускает FCOM, FCTM и QRH. Ремарка — AFM 737 содержит CDL — configuration deviation list — который описывает, без каких деталек можно выполнять полет и как это влияет на него.
Например
FCOM — flight crew operations manual — руководство для летного экипажа по эксплуатации.
FCOM ни капли не похож на РЛЭ добротных отечественных ВС, тем не менее, именно его зачастую с ним ассоциируют. Не допускайте ошибок взрослых.
FCOM выпускается производителем с целью предоставить экипажам необходимые для эксплуатации сведения (например, о системах ВС). А также — предложить свое видение процедур взаимодействия.
FCOM состоит из двух томов (Vol 1 и Vol 2) и QRH.
* * *
Volume 1 (содержание неполное):
Preface — вступительная глава.
Revison Records and Highlights — краткое описание отличий новой ревизии FCOM от предыдущей.
Bulltetin Record — важная информация о недостатках, выявленных в ходе эксплуатации самолета, которые не вошли в FCOM.
Limitations — глава, посвященная ограничениям по летной эксплуатации самолета и его систем.
В ней Боинг предлагает как ограничения AFM (AFM Limitations), так и дополнительные ограничения, которые не являются ограничениями AFM, но, тем не менее, считаются Боингом важными для исполнения (Non-AFM Limitations).
Обратите особое внимание на выделенный текст. Данная глава содержит НЕ ВСЕ ограничения!
Например, событие «крен больше 15 градусов на скорости менее V2 + 15» на полном основании можно расценивать, как нарушение ограничения. Даже несмотря на то, что оно содержится в Normal Procedures, а не в Limitations.
Normal Procedures (NP)
В этой главе Боинг предлагает свой взгляд на философию стандартных процедуры взаимодействия в обычных ситуациях. Как правило, авиакомпании используют эти процедуры… но добавляют что-то свое.
И по идее, это «что-то свое» должно проходить оценку производителя, но что-то гложат меня сомнения, что авиакомпании РФ это делают.
Процедуры NP выполняются по памяти.
Supplementary Procedures (SP)
Это дополнительные процедуры, которые выполняются по необходимости — это и есть главное отличие от Normal Procedures. Например, тест радара при полете из Якутска в Норильск в ясный морозный день вряд ли необходим — как и сам радар, собственно. А летом при наличии гроз — желателен.
Или же, Cold Weather Operations — процедуры, выполняемые в холодное время года. Или Hot Weather Operations — в жаркое. И т.п.
SP могут быть выполнены:
1. По памяти.
2. Чтением перед выполнением
3. Чтением и выполнением.
Следует понимать, что такие SP, как «SEVERE TURBULENCE» вряд ли стоит выполнять иным способом, кроме как по памяти. Поэтому, некоторые SP следует выучить.
Performance Dispatch
Данные для расчета характеристик, для обеспечения требований, предъявляемых к этапу подготовки к вылету. В наши дни, как правило, экипажи используют бортовые планшеты — либо iPAD, либо встроенные EFB, но и в том и другом случаях, расчеты производятся посредством программного обеспечения.
Performance Inflight
Данные для расчета характеристик для применения в полете. Аналогично — в наши дни экипажи используют программное обеспечение.
Использование программного обеспечения отодвинуло в сторонку приоритет освоения расчетов DISPATCH и INFLIGHT, однако, уважающий себя пилот должен суметь в них разобраться.
* * *
FCOM Volume 2 — содержит описание систем воздушного судна.
На переучивании, как правило, пилоты изучают системы посредством CBT — computer based training. Тем не менее, следует понимать, что CBT не предоставляет той полноты информации, которая содержится в FCOM Systems. В будущем — надо переодически перечитывать.
* * *
Изюминкой FCOM самолетов Боинг является то, что они предоставляют большой простор для деятельности летно-методических отделов авиакомпаний. Например, излюбленная тема стандартных докладов. Боинг устанавливает некоторые процедурные доклады, которые включены в Normal Procedures.
Ниже представлен скриншот части процедуры ухода на второй круг. Процедурные стандартные доклады выделены мной.
Данные доклады являются по мнению Боинга обязательными.
Кроме оных, в FCTM Боинг предлагает рекомендованные доклады.
Например:
В FCTM Боинг пишет буквально следующее:
Recommended callouts are provided in the interest of good Crew Resource
Management. These callouts may be modified by the operator. Recommended
callouts differ from procedural callouts that are found in the Procedures section of
the FCOM. Procedural callouts are required.
Кроме рекомендованных докладов, Боинг предлагает еще и стандартную фразеологию общения в кабине:
Это целая философия — Боинг не настаиваем на обязательном использовании рекомендованных колл-аутов, эксплуатант при разработке своих стандартных процедур вправе придумать свою систему докладов, а также, стандартные фразы при взаимодействии в кабине. Важно, чтобы он описал ее — отдельно, либо включив в процедуры.
Например, при уходе на второй круг ребята из Ryanair будут голосить аки оркестр:
RYR славится тем, что его процедуры и чек-листы лишь очень отдаленно напоминают оригинальные от производителя… Но… это их право, как эксплуатанта — разрабатывать и утверждать свои SOP.
В общем и целом — бардак Шучу, но в этой шутке есть доля истины. Чтобы писать РПП и SOP для самолетов Боинга, нужно очень неплохо разобраться в их запутанной философии.
Продолжение следует
Летайте безопасно!
Мой инстаграм
Мой канал на Youtube.
Основным приоритетом для авиакомпании «Аэрофлот» является безопасность полета, для этого проводятся периодические подготовки [1], одной из которых является подготовка CRM.
Crew Resource Management (CRM) – управление возможностями экипажа. Это методика обучения авиационного персонала, как и в нормальных процедурах взаимодействия, так и в аварийных ситуациях, в которых человеческая ошибка может привести к катастрофе [2]. Методика обучения экипажей взаимодействовать друг с другом появилась после проведённого в 1979 году NASA семинара по вопросам о повышении безопасности полётов. Исследования NASA показали, что причиной большинства авиакатастроф послужил человеческий фактор, включая проблемы во взаимоотношениях. Поэтому CRM акцентируется не на технических знаниях, а на взаимоотношении членов команды или экипажа, включая лидерство и принятие решений.
Изначально данная методика применялась в авиации, а впоследствии была внедрена и в других службах, включая пожарную и морскую (Bridge Resource Management или Maritime Resource Management).
Используемая схема современного CRM состоит из 3 системных компонентов
- Блок обучения основам ЧФ (человеческого фактора). В процессе формируются навыки профессионального поведения, исследуются данные о физиологических, психических и социальных свойствах человека, способных влиять на эффективность деятельности в среде «экипаж-воздушное судно», и вырабатываются методы минимизации склонности к ошибкам [3].
- Оценка эффективности обучения и диагностика соответствия организации принципам CRM.
- Коррекция результатов самой программы, так и рабочих процедур.
Соответственно, такая система подготовки (рис. 1) представляет собой непрерывный, замкнутый цикл развития авиакомпании, например, вводу новых бюллетеней в РПП пилотов (руководство по производству полётов), а также в «Руководство кабинного экипажа по обеспечению безопасности на борту».
Рис. 1. Состав подготовки CRM
Регламентом авиакомпании «Аэрофлот» установлено, что для поддержания сертификации каждый член экипажа должен получать 30 академических часа подготовки по CRM в течение трех лет [4]. Для инструкторского состава подготовка включает в себя 72 часа. Уже несколько лет в авиакомпании внедрена практика совместного проведения подготовки летного экипажа с кабинным. В группе из 10 человек присутствуют 2 бортпроводника, 4 командира воздушного судна и 4 вторых пилота. Анализ введения членов кабинного экипажа показал, что эффективность занятий повысилась в среднем на 50-70%.
Теоретическая часть подготовки проводится в формате лекции, с использованием презентаций. Практическая часть состоит из розыгрыша полёта с участием обучаемых. Например, летному экипажу дают первоначальные условия: «вылет в плохих метеоусловиях в болтанку», а старшему бортпроводнику требуется сообщить экипажу о резком ухудшении здоровья больного пассажира, ситуация происходит на критическом этапе полёта (взлёт самолета). При этом, роль диспетчера в процессе розыгрыша возлагается на инструктора CRM. От экипажа требуется принять решение на немедленную посадку, но метеоусловия не позволяют это сделать. В розыгрыше данной сцены рассматриваются психологические нюансы взаимодействия летного и кабинного экипажей воздушного судна, применение процедур, документации, организация работы экипажа командиром и тренируются схемы и модели CRM.
Для решения довольно сложной и комплексной ситуации и поиска наилучшего решение взаимодействия пилотов и бортпроводников введена схема NTR, при которой командир должен проинструктировать старшего бортпроводника по следующим пунктам:
- N – Nature (природа аварии). Например, произошел отказ гидравлической системы.
- Т – Time (время до посадки). Данное время очень важно для кабинного экипажа, так как от этого будет рассчитываться объем проведения аварийной подготовки пассажиров.
- R – Risks (возможные риски). Например, угроза жёсткой посадки или эвакуации.
В дополнительных рекомендациях в схему добавляется буква «S»:
S – Special instructions (специальные инструкции). Например, о необходимости пересадки пассажиров для смещения центровки самолёта.
После получения информации с использованием схемы NTR(S), старший бортпроводник обязан вслух повторить полученную информацию от командира воздушного судна, а затем передать её остальных членам кабинного экипажа.
При решении проблем и принятии решений существуют инструменты, которые позволяют собрать все варианты, оценить связанные с ними риски и определить оптимальный курс действий на основе соответствующего анализа и процесса мышления. Для этого применяется метод FORDEC [5].
Рис. 2. Модель принятия решения в экипаже с использованием «FORDEC»
Модель «FORDEC» состоит из шести частей с переводом с английского языка (рис. 2):
- F – Факты. Этап фактов включает в себя определение и подтверждение проблемы. Важность этого шага имеет решающее значение, поскольку он будет определять остальную часть процесса. Например, экипаж определяет, что произошел отказ двигателя, перезапуск которого невозможен, так как упало количество масла.
- O – Опции, варианты. На этом этапе необходимо рассмотреть все возможные варианты решения проблемы. Экипаж рассматривает варианты аэродромов для посадки, принимая в расчёт возможные плюсы и минусы, например, наличие технического и инженерного состава, длина полосы, погода.
- R – Риски – это оценка потенциальных недостатков и преимуществ каждого жизнеспособного варианта. Процесс отклонения от заданного маршрута требует оценки риска, и он может быть менее рискованным для продолжения (короткие взлётно-посадочные полосы, плохая погода и т.д.). Важно на данном этапе обсудить все минусы каждого варианта, даже самые незначительные на первый взгляд.
- D – Принятие решения. Это выбор наилучшего доступного принятия решения.
- E – Выполнение соответствующего действия и назначение задач людям, которые должны их выполнить.
- C – Проверка выполненных действий и коррекция результатов. Необходимо обеспечить, чтобы все шло по плану, и желаемый безопасный результат был вероятен. Если это не так, процесс может быть перезапущен снова, чтобы проверить факт, что изменилось или что не работает, а затем адаптироваться по мере необходимости. Если ситуация изменится так, что возникнет новая проблема, тогда может возникнуть необходимость запустить новый процесс FORDEC, чтобы заново определить верный курс действий.
Рис. 3. Модель Джеймса Ризона «Swiss Cheese»
Модель «швейцарского сыра», разработанная профессором Джеймсом Ризоном в 1990 году [6], наглядно показывает, что авиационные происшествия предполагают последовательные нарушения многоуровневой системы защиты. Эти нарушения вызываются рядом содействующих факторов, таких как отказы оборудования или ошибки при эксплуатации.
Поскольку модель «швейцарского сыра» исходит из того, что такие сложные системы, как авиация, имеют чрезвычайно хорошую защиту из нескольких уровней, внутренние единичные отказы редко имеют серьезные последствия в авиационной системе. Нарушение в системе защиты безопасности представляет собой замедленное последствие решений (рис. 3), принимаемых на высших уровнях системы, которые не проявляются до тех пор, пока их воздействие или разрушающий потенциал не будет инициирован конкретным стечением эксплуатационных обстоятельств.
В модели Ризона все происшествия включают сочетание активных и скрытых условий:
Активные отказы – это действие или бездействие, включая ошибки и нарушения, которые оказывают прямое негативное воздействие. Они, как правило, ассоциируются с непосредственными исполнителями летной деятельности: пилотами, диспетчерами УВД, авиационными инженерами-механиками.
Скрытые условия – это условия, которые существовали в авиационной системе задолго до наступления аварийных случаев. Скрытые условия могут не проявлять себя в течение длительного времени. Первоначально они не воспринимаются как опасные, но это становится очевидным после того, как нарушены средства защиты системы.
Основная причина появления ситуации «швейцарского сыра» является отсутствие культуры обеспечения безопасности. Кроме того, их причиной могут также стать плохое оборудование или процедуры, конфликтные недостатки в организационных системах и неправильные решения экипажа. Перспективный подход к происшествиям по организационным причинам направлен на выявление и уменьшение последствий этих скрытых условий на общесистемной основе, а не путем локальных мер по сведению к минимуму активных отказов со стороны отдельных лиц.