Руководство по производству полетов авиакомпании сибирь

Приложение А-08-10
ИНСТРУКЦИЯ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ ЗАХОДОВ НА ПОСАДКУ ПО СИСТЕМЕ ОСП, ОПРС (NDB),

КУРСОВОМУ МАЯКУ ILS (БЕЗ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ГЛИССАДНОГО МАЯКА)

1. Условно весь процесс захода на посадку по ОСП можно разделить на следующие этапы:

1. Начальный этап – от точки начала захода (ОПРС, ДПРМ, БПРМ, фиксированная точка) до точки начала снижения на предпосадочной прямой или до точки выхода на предпосадочную прямую.
2. Промежуточный этап захода на посадку – от точки выхода на предпосадочную прямую до точки начала снижения на ней.
3. Конечный этап захода на посадку – от точки начала снижения на предпосадочной прямой до точки ухода на второй круг.

2. На конечном этапе экипаж концентрирует внимание на контроле балансировки воздушного судна и его удерживании на программной траектории в зависимости от применяемой системы ОСП (с фиксированной ТВГ или без фиксированной ТВГ).
3. Система ОСП с фиксированной ТВГ – это комплекс ОСП и дополнительного оборудования, позволяющего с достаточной точностью определить момент входа в глиссаду (маркерный радиомаяк, ОПРС, ПРЛ, ДРЛ, ДМЕ). Система ОСП без фиксированной ТВГ – это комплекс ДПРМ, БПРМ.
4. Для конкретного аэродрома применение методики захода по ОСП предусматривается схемой снижения и захода на посадку. Если глиссада снижения на схеме в профиль имеет горизонтальную площадку перед ДПРМ, следует применить уточненную методику.
5. Экипаж рассчитывает заход на посадку таким образом чтобы закончить выпуск механизации в промежуточное положение к началу четвертого разворота (BASE TURN) или на удалении 18-20 км при заходе с прямой.
6. Контроль начала выполнения третьего разворота по показаниям FMS, МПР по ДПРМ, на РМИ. Если в районе аэродрома находится маяк ВОР ДМЕ – начало третьего разворота определяется по предвычисленному значению азимута (радиала) и дальностью указанного маяка.

7. Для обеспечения возможности сконцентрироваться на выдерживании программной траектории снижения экипажу ВС рекомендуется:

1. КВС – осуществляет пилотирование ВС.
2. Второй пилот – определяет начало четвертого разворота и процесс его выполнения, выдавая команды на увеличение (уменьшение) крена с таким расчетом, чтобы разница между МПР ДПРМ и ПМПУ после выхода на предпосадочную прямую не превышала 5°, рассчитывает ЗПУ таким образом, чтобы КУР ДПРМ = 360° ± УС_факт., подает команды на исправление курса. Контролирует высоту по удалению от торца ВПП, выдерживание курса, своевременно информируя КВС об отклонениях от заданных значений.

8. Контроль по карте контрольных проверок необходимо завершить до точки начала снижения.
9. При заходе на посадку по курсовому маяку ILS (КРМ) на конечном этапе для наведения по курсу используются показания курсовой планки левого и правого пилотов.
10. Отклонения после завершения 4-го разворота и вывода самолета в равносигнальную зону КРМ не должны превышать одной точки по шкале пилотажного прибора.
11. Контроль траектории снижения по высоте и дальности.

^11.1. При заходе по ОСП без фиксированной ТВГ.

1. После пролета расчетной ТВГ перевести ВС на снижение с вертикальной скоростью, превышающей расчетную на 25 – 30% (1 м/с).
2. Важнейшая задача экипажа – пролет ДПРМ на установленной высоте.
3. На высоте Н_дпрм + 30 м второй пилот дает информацию «Высота пролета дальнего. Горизонт». КВС переводит самолет в горизонтальный полет и устанавливает режим работы двигателей, соответствующий горизонтальному полету. Контроль для определения момента пролета ДПРМ возлагается на второго пилота.
4. При пролете ДПРМ второй пилот дает информацию «Дальний, снижаемся, вертикальная … м/с». КВС переводит самолет на снижение с вертикальной скоростью, соответствующей установленному УНГ.

^11.2. При заходе по ОСП с фиксированной ТВГ.

1. Определить момент пролета ТВГ по навигационной информации FMS, ДМЕ, ПРЛ, ДРЛ, пролету маркерного маяка, ОПРС.
2. Перевести ВС в снижение с расчетной вертикальной скоростью, соответствующей опубликованному в документах АНИ углу наклона глиссады.
3. На снижении контроль выдерживания расчетной глиссады производится через 2 км (1 NM). Второй пилот сообщает удаление и контролирует соответствие фактической высоты расчетной высоте, после чего сообщает величину отклонения «выше (ниже) … метров». КВС корректирует величину вертикальной скорости.
4. Для контроля расчетной глиссады рекомендуется составить на предпосадочной подготовке таблицу по типу «дальность – высота».
5. Контроль дальности до ВПП осуществляется по показаниям дальности FMS, DME.
6. На высоте Ндпрм + 30 м, если нет сигнализации пролета ДПРМ, второй пилот дает информацию: «Высота пролета дальнего. Горизонт». КВС переводит ВС в горизонтальный полет и устанавливает режим работы двигателей соответствующему горизонтальному полету. После пролета ДПРМ КВС переводит самолет в снижение с вертикальной скоростью соответствующей установленному углу наклона глиссады.
7. При пролете высоты, соответствующей ВПР + 30 м второй пилот информирует КВС: «Оценка». КВС оценивает положение ВС относительно траектории снижения и принимает решение о производстве посадке или об уходе на второй круг, и информирует экипаж: «Садимся», либо «Уходим».

12. При заходе по ОПРС (NDB), по курсовому маяку ILS (без использования глиссадного маяка) снижение производится с расчетной вертикальной скоростью до высоты не менее установленного минимума (во всех случаях не ниже ОСА, ОСН). Горизонтальный полет продолжается до МАР. Далее экипаж выполняет уход на второй круг и повторный заход на посадку или уход на запасной аэродром.
13. Процедура снижения на конечном этапе захода на посадку по ОПРС (NDB) и курсовому маяку ILS выполняется в соответствии с рекомендациями для захода по системе ОСП.

Продолжение. Ссылки: Часть 1.1. и  Часть 1.2

И вот, вчерашний выпускник, блистая начищенными ботинками и вытирая вспотевшее безусое лицо, выходит из зала заседания приемной комиссии. Его можно поздравить с трудоустройством в авиакомпанию, в учебном центре которой ему предстоит в скором времени приступить к освоению Боинг 737.

Отличная карьера, безусловно.

Но вот тут он и сталкивается с вопросами, означенными в заголовке статьи: «Что учить? За что браться в первую очередь, а что можно отложить на потом?»

РПП А, В, С D… AFM, AMM, FCOM, QRH, FCTM… Да еще и SOP с CBT…

И куча разномастных внутренних стандартов предприятия, методичек, брошюр, указаний…

* * *

Давайте начнем с того, что коротко разберем каждую из этих аббревиатур.

1. РПП. Руководство по производству полетов.

Определение (ФАП 128):

Руководство по производству полетов (РПП) — руководство, содержащее правила, инструкции и рекомендации для использования эксплуатационным персоналом при выполнении своих обязанностей

Невероятно, но РПП придумали не демократы. Разработка РПП эксплуатантом — это требование приложения 6 ИКАО, которое нашло отражение в ФАП 128.

Как мы уже говорили в предыдущих частях, РПП — это тот документ, по которому работает авиакомпания. Воздушный кодекс, ФП Использования воздушного простанства (ФП 138), Приказ минтранса номер 139 (рабочее время и время отдыха), ФАПы — все это создает некую область, ограниченную запретами и требованиями, внутри которой остается эксплуатант, разрабатывая РПП.

РПП может ужесточать требования нормативных документов, но ни в коем случае не смягчать.

РПП состоит из следующих частей (требования описаны в ФАП 128 п 5.12):

РПП Часть А — «Общие положения»

Как правило, это самая всеобъемлющая и огромная книга из всех. В ней можно найти много чего — например, методики расчета эксплуатационных минимумов, системы нормативов учета рабочего времени, описание правил, по которым эксплуатант (авиакомпания) выполняет полеты.

И многое другое.

РПП Часть В — «Информация по эксплуатации воздушного судна»

Кратко — в этой главе эксплуатант описывает стандартные процедуры, которые экипаж выполняет в нормальных и аварийных ситуациях.

Я выделил фразу «стандартные процедуры» — в норме, именно Часть В это то, что в авиакомпании называется «SOP» или, с определенными оговорками, «Технологией работы экипажа». Но на практике многие экплуатанты делают двойную работу — они разрабатывают и толстенную Часть В и отдельный томик «SOP».

И иногда положения одного противоречат другому. Будьте к этому готовы!

РПП Часть С — «Районы, маршруты и аэродромы»

Кратко — перечень маршрутов, районов оперирования, аэродромов, которые используются авиакомпанией. Описание особенностей.

При подготовке к полету на новый аэродром пилоты должны не полениться и открыть РПП Часть С — а вдруг там штурманская служба что интересное написала?

РПП Часть D — Подготовка авиационного персонала

Хех.

В этой части эксплуатант указывает процедуры, применяемые для подготовки авиационного персонала (пилотов, бортпроводников и полетного диспетчера) и поддержания их квалификации в соответствии с требованиями ФАП 128, п. 5.84 (пилоты), 5.99 (проводники).

Почему «хех»? Потому что помимо этого тома эксплуатанты РФ часто издают еще и ППЧЛЭ с ППЧКЭ — программы подготовки членов летных/кабинных экипажей.

Которые идут приложениями к РПП Часть D. Хотя, по идее, это масло масляное.

А некоторые авиакомпании издают ППЧЛЭ отдельной книгой (внутренним стандартом предприятия)… и копируют его содержимое в РПП Часть D.

Да, некоторые компании по старинке используют аббревиатуру ППЛС — программы подготовки летного состава. Это идет с времен СССР, когда пилотов, штурманов и иже с ними относили к летному составу. Сегодня про нас говорят «члены летного экипажа», отсюда и ППЧЛЭ.

В общем, будет трудно — вы там держитесь…

2. AFM, FCOM, QRH, FCTM

AFM — airplane flight manual — руководство по эксплуатации воздушного судна.

Да-да, именно AFM является аналогом РЛЭ отечественного самолета, а не FCOM. Самый базово-базовый документ, который содержит сертификационные ограничения по летной эксплуатации и кое-какие сведения о том, как летать на этом самолете, эксплуатировать системы в нормальных и нештатных ситуациях.

Процедуры взаимодействия в AFM отсутствуют как класс. Например, запись о том, как выполнять заход на посадку на одном двигателе выглядит вот так:

Работать по такому тексту категорически невозможно.

AFM необходим для сертификации воздушного судна. Пилотам AFM нужен постольку поскольку (то есть, почти не нужен) — для них производитель выпускает FCOM, FCTM и QRH. Ремарка — AFM 737 содержит CDL — configuration deviation list — который описывает, без каких деталек можно выполнять полет и как это влияет на него.

Например

FCOM — flight crew operations manual — руководство для летного экипажа по эксплуатации.

FCOM ни капли не похож на РЛЭ добротных отечественных ВС, тем не менее, именно его зачастую с ним ассоциируют. Не допускайте ошибок взрослых.

FCOM выпускается производителем с целью предоставить экипажам необходимые для эксплуатации сведения (например, о системах ВС). А также — предложить свое видение процедур взаимодействия.

FCOM состоит из двух томов (Vol 1 и Vol 2) и QRH.

* * *

Volume 1 (содержание неполное):

Preface — вступительная глава.

  Revison Records and Highlights — краткое описание отличий новой ревизии FCOM от предыдущей.

  Bulltetin Record — важная информация о недостатках, выявленных в ходе эксплуатации самолета, которые не вошли в FCOM.

Limitations — глава, посвященная ограничениям по летной эксплуатации самолета и его систем.

В ней Боинг предлагает как ограничения AFM (AFM Limitations), так и дополнительные ограничения, которые не являются ограничениями AFM, но, тем не менее, считаются Боингом важными для исполнения (Non-AFM Limitations).

Обратите особое внимание на выделенный текст. Данная глава содержит НЕ ВСЕ ограничения!

Например, событие «крен больше 15 градусов на скорости менее V2 + 15» на полном основании можно расценивать, как нарушение ограничения. Даже несмотря на то, что оно содержится в Normal Procedures, а не в Limitations.

Normal Procedures (NP)

В этой главе Боинг предлагает свой взгляд на философию стандартных процедуры взаимодействия в обычных ситуациях. Как правило, авиакомпании используют эти процедуры… но добавляют что-то свое.

И по идее, это «что-то свое» должно проходить оценку производителя, но что-то гложат меня сомнения, что авиакомпании РФ это делают.

Процедуры NP выполняются по памяти.

Supplementary Procedures (SP)

Это дополнительные процедуры, которые выполняются по необходимости — это и есть главное отличие от Normal Procedures. Например, тест радара при полете из Якутска в Норильск в ясный морозный день вряд ли необходим — как и сам радар, собственно. А летом при наличии гроз — желателен.

Или же, Cold Weather Operations — процедуры, выполняемые в холодное время года. Или Hot Weather Operations — в жаркое. И т.п.

SP могут быть выполнены:

1. По памяти.
2. Чтением перед выполнением
3. Чтением и выполнением.

Следует понимать, что такие SP, как «SEVERE TURBULENCE» вряд ли стоит выполнять иным способом, кроме как по памяти. Поэтому, некоторые SP следует выучить.

Performance Dispatch

Данные для расчета характеристик, для обеспечения требований, предъявляемых к этапу подготовки к вылету. В наши дни, как правило, экипажи используют бортовые планшеты — либо iPAD, либо встроенные EFB, но и в том и другом случаях, расчеты производятся посредством программного обеспечения.

Performance Inflight

Данные для расчета характеристик для применения в полете. Аналогично — в наши дни экипажи используют программное обеспечение.

Использование программного обеспечения отодвинуло в сторонку приоритет освоения расчетов DISPATCH и INFLIGHT, однако, уважающий себя пилот должен суметь в них разобраться.

* * *

FCOM Volume 2 — содержит описание систем воздушного судна.

На переучивании, как правило, пилоты изучают системы посредством CBT — computer based training. Тем не менее, следует понимать, что CBT не предоставляет той полноты информации, которая содержится в FCOM Systems. В будущем — надо переодически перечитывать.

* * *

Изюминкой FCOM самолетов Боинг является то, что они предоставляют большой простор для деятельности летно-методических отделов авиакомпаний. Например, излюбленная тема стандартных докладов. Боинг устанавливает некоторые процедурные доклады, которые включены в Normal Procedures.

Ниже представлен скриншот части процедуры ухода на второй круг. Процедурные стандартные доклады выделены мной.

Данные доклады являются по мнению Боинга обязательными.

Кроме оных, в FCTM Боинг предлагает рекомендованные доклады.

Например:

В FCTM Боинг пишет буквально следующее:

Recommended callouts are provided in the interest of good Crew Resource
Management. These callouts may be modified by the operator. Recommended
callouts differ from procedural callouts that are found in the Procedures section of
the FCOM. Procedural callouts are required.

Кроме рекомендованных докладов, Боинг предлагает еще и стандартную фразеологию общения в кабине:

Это целая философия — Боинг не настаиваем на обязательном использовании рекомендованных колл-аутов, эксплуатант при разработке своих стандартных процедур вправе придумать свою систему докладов, а также, стандартные фразы при взаимодействии в кабине. Важно, чтобы он описал ее — отдельно, либо включив в процедуры.

Например, при уходе на второй круг ребята из Ryanair будут голосить аки оркестр:

RYR славится тем, что его процедуры и чек-листы лишь очень отдаленно напоминают оригинальные от производителя… Но… это их право, как эксплуатанта — разрабатывать и утверждать свои SOP.

В общем и целом — бардак Шучу, но в этой шутке есть доля истины. Чтобы писать РПП и SOP для самолетов Боинга, нужно очень неплохо разобраться в их запутанной философии.

Продолжение следует

Летайте безопасно!

Мой инстаграм
Мой канал на Youtube.

1


ОАО «Авиакомпания «Сибирь» Тема презентации: Система Управления Рисками как основа СУБП ОАО«Авиакомпания «Сибирь» Мероприятие: Заседание совета по БП ЗС МТУ ВТ ФАВТ Дата проведения: г. Место проведения: г. Новосибирск Докладчик: Кулавский Валерий Геннадьевич Заместитель Генерального Директора По качеству и безопасности полетов

2


НАЛИЧИЕ СУБП – ТРЕБОВАНИЕ ВК РФ, ICAO, IATA, oneworld Статья 24 1 ВК РФ N260 ФЗ от Рекомендации ICAO изложенные в в Dос. 9859, и подготавливаемом Ann.19 Рекомендации IATA при прохождении IOSA, ISM раздел 3, Safety Management Обязательное условие для вступления и участия в альянсе oneworld

3


Политика в области корпоративной культуры безопасности была разработана и принята к внедрению в апреле 2005 года Политика в области качества – январь 2008 Политика в области управления рисками март 2008 Политика в области эксплуатационной безопасности январь 2009 Пути внедрения политик описаны в соответствующих руководствах. Все эти документы являются составными частями Руководства по управлению безопасностью полетов в авиакомпании, утвержденного Полномочным органом РФ в ГА в декабре 2009года. СОЗДАНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ

4


ДОКУМЕНТЫ ИКАО: СУР ОСНОВА СУБП ЭКСПЛУАТАНТА

5


ДОКУМЕНТАЦИЯ: ПОЛИТИКА В ОБЛАСТИ УПРАВЛЕНИЯ РИСКАМИ

6


ДОКУМЕНТАЦИЯ: «РУКОВОДСТВО ПО УПРАВЛЕНИЮ РИСКАМИ»

7


ВЫЯВЛЕНИЕ ФАКТОРОВ ОПАСНОСТИ

8


АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ РИСКАМИ Возможности Автоматизированной СУР: Мгновенный доступ к информации; Получение информации по ФО за любой интервал времени; Отслеживание ФО по любому сектору, категории; Отслеживание ФО по любому аэропорту, типу ВС; Расчет степени риска по категории, аэропорту, типу ВС за любой интервал времени Внесение и анализ информации не привязанной к конкретному рейсу.

9


СХЕМА РАБОТЫ АСУР Добровольные сообщения Доклады по отклонениям в эксплуатации Инспекции и аудиты БД AIMS БД Risk Manager Данные по отказам и неисправностям АТ Расследование авиационных событий ORGFLTDSPMNTCABGRHCGOSEC ЭКСПЕРТЫ Корректирующие действия ССПИ Представители РСПП

10


ПЕРСОНАЛ: ГРУППА УПРАВЛЕНИЯ РИСКАМИ

11


На данный момент в Автоматизированной системе у правления рисками зарегистрировано 223 пользователей: a)S7 Airlines — 77; b)S7 Engineering — 67 человек c)Globus – 62 человек; d) S7 Service – 6 человек e)S7 Cargo – 11 человек ПЕРСОНАЛ: ГРУППА УПРАВЛЕНИЯ РИСКАМИ

12


Slide 12 ДОКУМЕНТАЦИЯ: КЛАССИФИКАЦИЯ ФАКТОРОВ ОПАСНОСТИ «КАТЕГОРИИ РИСКОВ» (ФАКТОРОВ ОПАСНОСТИ)

13


ЗАДАЧИ И ОТВЕТСТВЕННОСТЬ РУКОВОДИТЕЛЕЙ DSP – 2 эксперта FLT – 1 эксперт MNT – 1эксперт CGO – 2 эксперта GRH(кат. G01-G17, G30-G98 ) – 2 эксперта GRH (кат. G20-G25 ) – 1 эксперт CAB – 1 эксперт SEC – 1 эксперт ORG –1 эксперт ЗГД по ЛЭ ЗГД по ПЛГ ЗГД по ОП и НО ЗГД по РП ЗГД по АБ и Р ЗГД – нач. штаба

14


ИНСТРУМЕНТ: МАТРИЦА РАСЧЕТА ВЕЛИЧИНЫ РИСКА Вес «серьезности» — по методике SAFA

15


ИНСТРУМЕНТ: ФОРМУЛА ОПРЕДЕЛЕНИЯ СТЕПЕНИ ВЕРОЯТНОСТИ СОБЫТИЯ Показатель вероятности Критерий оценки вероятности Частота событий (11000 полетов) 1Крайне редкоМенее 0,3 2Редкоот 0,3 до 10 3Периодическиот 10,1 до 30 4Частоот 30,1 до 100 5Очень частоБолее 100

16


ИНСТРУМЕНТ: ОПРЕДЕЛЕНИЕ СТЕПЕНИ СЕРЬЕЗНОСТИ ПОСЛЕДСТВИЙ Потенциальные последствия воздействия ФО для различных аспектов деятельности авиакомпании Степен ь серьез ности S Летная эксплуата ция ЛюдиИмущество + риск ответственности перед третьими лицами РегулярностьРепутация АКОкружающая среда (ответственность Авиакомпании перед третьими лицами и государством) 5 катастроф ическая ситуация Фатальны й исход Катастрофический ущерб (более 300 млн.руб.) Прекращение полетов, отзыв сертификата эксплуатанта- Прекращение существовани я Катастрофический ущерб (более 300 млн..руб.) 4 Аварийная ситуация Серьезные травмы (увечья) Крупный ущерб (более 50 млн.руб.до 300 млн.руб.) Прекращение полетов на срок до 3- х дней, ограничения сертификата эксплуатанта Серьезный вред на международно м уровне Крупный ущерб (более 50 млн.руб.до 300 млн.руб.) 3 Сложная ситуация Травмы средней тяж (госпитали зация) Средний ущерб (от 1 млн.руб. до 50 млн. руб.) Более 6 часСерьезный вред на федеральном уровне Средний ущерб (от 1 млн.руб. до 50 млн. руб.) 2 Усложнен ие условий полета Легкие травмы Незначительный ущерб (до 1 млн.руб.) 2 час-6 часСущественный вред Незначительный ущерб (до 1 млн.руб.) 1 Без последств ий Увеличени е нагрузки Без ущерба15мин-2 часНезначительн ый. вред Без ущерба

17


ИНСТРУМЕНТ: ИТЕРФЕЙС ПРОГРАММЫ «RISK MANAGER» Окно выбора а/к, вида работ и сектора;

18


ИНСТРУМЕНТ: ИТЕРФЕЙС ПРОГРАММЫ «RISK MANAGER» Отклонения в секторе за выбранный период времени;

19


РЕЗУЛЬТАТ РАБОТЫ СУР: РЕЕСТР РИСКА

20


РАЗВИТИЕ СИСТЕМЫ: УРОВНИ УПРАВЛЕНИЯ РИСКАМИ

21


«ОПЕРАТИВНЫЙ» УРОВЕНЬ УПРАВЛЕНИЯ – СУТОЧНЫЙ РЕЕСТР РИСКОВ Контролируемые факторы опасности Корр. действияОтвет.дата GH GH Поздняя экипировка ВС бытовым имуществом в связи с нехваткой л/с (С04 УОПС 0:08) + Обработка ВС ПОЖ ( М09 0:17) опоздание на работу водителя 6-ой бригады из- за поломки личного автомобиля, до работало 5 бригад УОПС. S7 Service Инспекция Росавиации А-320 VQ-BDE а/п Домодедово Нет доклада КВС. Доклад представлен в ИБП.FLT в Новосибирске с 20:00 до 21:00 ЗАВИСАНИЕ СЕРВЕРА ПЕЧАТИ, НЕВОЗМОЖНОСТЬ РАСПЕЧАТЫВАНИЯ ПОЛЕТНОГО ЗАДАНИ было замятие в принтере с 20:45 до 23:34, устранили инженеры S7 IT18.01 S Слив 1600 кг топлива в связи с непрохождением по ПКЗ. По расчету SITA PLD 11600кг, по факту PLD Документы прилагаются. При выполнении штурманских расчетов SFP на рейс, не был учтен груз 1700 кг по причине сбоя автоматической передачи данных из FIS в GRAFLITE. Дежурный штурман данные по загрузке не сравнивал, с телеграммами поступающими по от С7 КАРГО в виду загруженностью. DSP МС 72A ВС B-734 VP- BQG, на ТО. Время Заземление на ВС не было установлено. ИТП на МС отсутствовал О НАРУШЕНИИ ПРОИНФОРМИРОВАН НАЧ. ЦЕХА ПТО. С исполнителем проведена профилактическая работа. S7 Eng18.01

22


ТАКТИЧЕСКИЙ УРОВЕНЬ УПРАВЛЕНИЯ РИСКАМИ G20-Нарушения по БКО Описание риска Загрузка неисправного оборудования на ВС, не до вложение посуды и БКО. Загрузка неисправного оборудования на ВС может привести к получению травм, отсутствие необходимого количества посуды и БКО на ВС приводит к нарушению технологии обслуживания пассажиров. Корректирующие мероприятия Ведется претензионная работа с цехами бортового питания, проводятся комплексные проверки на борту ВС. Из оборота изымается неисправное оборудование. Ремонт имеющихся телег. Контроль загрузки соответствующего оборудования. Оценка эффективности мероприятий Эффективность достаточная. Вывод К концу года уровень риска по данной категории снизился до приемлемого уровня. Но тем не менее, для поддержания рисков этой категории в данном состоянии, необходим постоянный мониторинг и ремонт обменного фонда посуды и БКО. Зафиксирован стабильный нисходящий тренд. Эффективность корректирующих и предупреждающих мероприятий достаточная. Прогноз рисков Наиболее вероятными факторами опасности в ближайшее время может быть: 1. Загрузка неисправного оборудования на ВС, недовложение посуды и БКО. Степень вероятности Загрузка недоброкачественного питания. Степень вероятности — 2

23


ПРЕДСТАВЛЕНИЕ ИНФОРМАЦИИ НА ТАКТИЧЕСКОМ УРОВНЕ Ежемесячный статистический обзор рисков а/к

24


ПРЕДСТАВЛЕНИЕ ИНФОРМАЦИИ НА ТАКТИЧЕСКОМ УРОВНЕ Квартальный анализ

25


ПРЕДСТАВЛЕНИЕ ИНФОРМАЦИИ НА CТРАТЕГИЧЕСКОМ УРОВНЕ УПРАВЛЕНИЯ

26


РАЗВИТИЕ СИСТЕМЫ: КОМИТЕТ ПО РИСКАМ И КАЧЕСТВУ ПГК В настоящее время в комитете по рискам и качеству участвуют 19 человек из 12 подразделений группы компании ЗАО «Группа компаний С7»

27


РАЗВИТИЕ СИСТЕМЫ НА УРОВНЕ ПГК М.01 Влияние метеоусловий на проведение ТО ВС М.02 Организация и управление М.03 Несоответствия наземного оборудования для проведения ТО Зона для S7 AIRLINES G.01 Нарушение технологического графика обслуживания ВС G.02 Нарушение требований к использования колодок, упор G.03 Нарушение правил движения и расстановки средств обслуживания Зона для S7 AIRLINES Рейс S от 14/05/2012 DME-PEE VP-BTQ Несвоевременное предоставление 2-го трапа на вылет ! Рейс S от 01/05/2012 DME-KIV VP-BTQ Ослаблен винт крепления технологического лючка на двери 2L ! Зона для S7 ENGINEERING VP-BTQ 05/05/2012 Не вымыт салон ! ! VP-BTQ 04/05/2012 Салон не открыли вовремя

28


РАЗВИТИЕ СИСТЕМЫ (Risk Manager ver.2)

29


ПРЕИМУЩЕСТВА СУР Созданная СУР позволяет: 1.Направлять ресурсы адресно, в наиболее опасные зоны оперирования 2.Прерывать цепи мелких событий не давая им развиться в более тяжелые 3.Оценивать деятельность руководителей по уровню рисков в секторе деятельности 4.Отслеживать тенденции изменения величины рисков и разрабатывать меры по их изменению – применять проактивный метод управления 5.Применять принципы управления рисками не зависимо от специфики деятельности предприятия.