Руководство по проверки зажигания

1. Неисправности системы зажигания

Согласно статистическим данным большая часть неисправностей электрооборудования приходится на систему зажигания. При этом в 80 % случаев они являются причиной увеличения расхода топлива, снижения мощности двигателя и повышенного выброса одного из токсичных компонентов отработавших газов — углеводородов. Далее указаны основные неисправности системы зажигания и их основные причины.

Двигатель не запускается. Основные причины:

• непрохождение тока через контакты прерывателя (загрязнение или пригорание контактов прерывателя, образование бугорка и кратера на контактах (эрозия),  чрезмерное увеличение зазора между контактами или ослабление прижимной пружины, ослабление крепления или окисление наконечников проводов в цепи низкого напряжения, обрыв в проходах либо замыкание их на корпус, пробой конденсатора,  неразмыкание контактов прерывателя, нарушение зазора между контактами прерывателя, износ текстолитовой колодки или втулки рычажка прерывателя);
• на коммутатор не поступают импульсы напряжения от бесконтактного датчика* (обрыв в проводах между датчиком — распределителем зажигания и коммутатором, неисправность бесконтактного датчика);
• не поступают импульсы тока на первичную обмотку катушки зажигания* (обрыв в проводах, соединяющих коммутатор с выключателем или катушкой зажигания, неисправность коммутатора, не замыкаются контакты выключателя или контакты реле зажигания);
• отсутствие высокого напряжения на свечах зажигания (неплотность посадки в гнездах или обрыв (окисление) наконечников проводов высокого напряжения, сильное повреждение проводов или контактного уголька, зависание уголька в крышке распределителя зажигания, утечка тока через трещины (прогары) либо влагу в крышке или роторе распределителя зажигания, перегорание резистора в роторе распределителя зажигания);
• нарушение порядка присоединения проводов высокого напряжения к контактам крышки распределителя зажигания;
• несоответствие норме зазора между электродами или замасливание свечей зажигания;
• повреждение свечей зажигания (трещины на изоляторе*); неправильная установка момента зажигания.

* Здесь и далее звездочкой отмечены неисправности, относящиеся к контактно-транзисторной и бесконтактной системам зажигания.

Двигатель работает неустойчиво или глохнет на холостом ходу. Основные причины: слишком раннее зажигание в цилиндрах двигателя; чрезмерный зазор между электродами свечей зажигания; недостаточный зазор между контактами прерывателя; перегорание резистора в роторе распределителя зажигания.

Двигатель неравномерно и неустойчиво работает при большой частоте вращения коленчатого вала. Основные причины: ослабление пружины подвижного контакта прерывателя; чрезмерный зазор между контактами прерывателя; ослабление пружин грузиков регулятора опережения зажигания.

Перебои в работе двигателя на всех частотах вращения коленчатого вала. Основные причины: повреждение провода в системе зажигания, ослабление крепления проводов или окисление их наконечников; загрязнение, окисление, пригорание или смещение контактов прерывателя; снижение емкости конденсатора или обрыв в нем; износ или повреждение контактного уголька в крышке распределителя зажигания; сильное подгорание центрального контакта ротора распределителя зажигания; трещины, загрязнение или прогары в роторе либо крышке распределителя зажигания; износ электродов или замасливание свечей зажигания, значительный нагар, трещины на изоляторе свечей; неисправность коммутатора* (форма импульсов на первичной обмотке катушки зажигания не соответствует норме).

Двигатель не развивает полной мощности и не обладает достаточной приемистотью. Основные причины: неправильная установка момента зажигания; заедание пружины грузиков регулятора опережения зажигания; износ втулки подвижного контакта прерывателя; неисправность коммутатора* (форма импульсов на первичной обмотке катушки зажигания не соответствует норме).

2. Диагностирование систем зажигания с использованием мотор-тестера

Основными элементами мотор-тестера являются датчики, блок обработки и индикации результатов измерений воспринимаемых сигналов. Датчики и регистрирующие приборы соединены с кабелями штекерами и зажимами.

Современные мотор-тестеры могут выдавать информацию о состоянии системы зажигания в цифровом виде или в виде осциллограммы процесса. Например мотор-тестер М3-2 (Беларусь), с помощью которого можно определять состояние двигателя (по развиваемой мощности, балансу мощности по цилиндрам, относительной компрессии), стартера, генератора, реле-регулятора, аккумулятора, прерывателя-распределителя, электропроводов, свечей зажигания, лямбда-зонда, форсунок системы впрыска бензиновых двигателей, дизельной топливной аппаратуры; устанавливать углы опережения зажигания для бензиновых двигателей и впрыска для дизельных двигателей с помощью стробоскопа.

Сигналы от приборов системы зажигания поступают в мотортестер от специальных датчиков. Чтобы не нарушать работы системы зажигания, для снятия сигнала от цепи вторичного напряжения применяют специальный накладной датчик емкостного типа. Его можно представить как вторую обкладку конденсатора, первой обкладкой которого служит центральная жила высоковольтного провода, а диэлектриком между пластинами является изоляция этого же провода. Образованная таким образом емкость достаточна, чтобы зафиксировать напряжение, которое пропорционально высокому.

Основная часть мотор-тестера — осциллоскоп, на экране которого появляются различные осциллограммы, отражающие режим работы и техническое состояние проверяемых деталей и приборов системы зажигания. Оценка сигнала, появляющегося на экране осциллоскопа, основывается на изменении при наличии неисправностей характера электрических процессов, протекающих в цепях низкого и высокого напряжения. По отдельным частям осциллограммы (рис. 1) можно судить о работе некоторых элементов системы зажигания, а характер изменения осциллограммы позволяет выявлять причины неисправностей. Данные по работе системы зажигания могут выводиться на экран не только в виде осциллограмм, но и в виде цифровых значений.

Мотор-тестеры позволяют отследить минимальные, максимальные и средние значения каждого параметра, а также сравнить параметры для разных цилиндров, представив их в максимально удобной форме, например, в виде гистограмм, или столбиковых диаграмм (рис. 1, в).

Диагностирование приборов системы зажигания начинают с анализа формы кривой первичного напряжения. Размыкание контактов прерывателя (рис. 1, а, участок 1) приводит к образованию сильного магнитного поля вокруг индукционной катушки и проскакиванию электрической искры.

Рис. 1. Эталонные осциллограммы первичного (а) и вторичного (б) напряжения; напряжения на электродах свечи (в): U_пр — напряжение пробоя; U_гор — напряжение горения искры; t_искр — время горения искры; 1…4 — номера цилиндров

Участок 2 характеризует работу колебательного контура (катушка зажигания — конденсатор), при этом их общая энергия распространяется в виде затухающих колебаний. Колебательные процессы, вызванные самоиндукцией катушки зажигания и работой конденсатора, проявляются так, как показано на участке 3. На участке 4, отражающем исправность валика и втулки распределителя, происходит замыкание контактов. Участок 5 соответствует углу замкнутого состояния контактов прерывателя и характеризует величину зазора между ними. При отсутствии неисправностей форма кривой вторичного напряжения (рис. 1, б) сходна с формой кривой первичного напряжения.

Следует отметить также, что ввиду перехода изготовителей на производство бесконтактно-транзисторных систем зажигания, мотор-тестеры предусматривают визуальный и цифровой анализ изменения напряжения только во вторичной цепи.

После размыкания контактов резко повышается напряжение в катушке зажигания и между электродами свечи проскакивает электрическая искра (участок 1). При оптимальном зазоре между электродами свечи зажигания (0,6…0,8 мм) и нормальном составе топливно-воздушной смеси в цилиндре искровой разряд начинается, когда разность потенциалов между электродами достигает примерно 10 кВ (U_пр). Это происходит при размыкании контактов или при закрытии транзистора. Искра пробивает пространство между электродами, среда между ними ионизируется и топливновоздушная смесь воспламеняется.

Участок 2 отражает время (t_гор) и характер горения электрической искры. Электрическое сопротивление среды и напряжение между электродами при этом резко падает до 1…2 кВ (U_гор). Длительность этого участка характеризует энергию искры, существенно влияющую на качество воспламенения рабочей смеси. Через 0,7…1,5 мс после окончания процесса горения смеси вблизи электродов становится все меньше ионизированных частиц, поэтому сопротивление среды возрастает и напряжение между электродами свечи увеличивается до 3…5 кВ (точка 3). При этом энергии напряжения для поддержания искры недостаточно, в результате чего искра затухает. При исчезновении тока вторичного напряжения остаточная энергия вызывает затухающие колебания на участке 4.

При проверке системы зажигания с помощью осциллоскопа можно определить максимальное напряжение, возникающее на каждом из электродов свечи отдельных цилиндров (рис. 1, в) согласно порядку их работы. Уменьшение зазора между электродами свечи (второй цилиндр) или его увеличение (третий цилиндр) соответствует уменьшению или увеличению амплитуды импульса. Уменьшение амплитуды импульса, а значит и энергии искры ниже 7 кВ приводит к снижению мощностных и экономических характеристик двигателя. Увеличение энергии искры сверх 11 кВ, несмотря на некоторое улучшение экономических показателей работы двигателя, может привести к пробою диэлектрических деталей системы зажигания (крышка распределителя, токоразносной пластины, изолятора свечи и т.д.) и утечке тока.

Если по результатам проверки зазоры свечей зажигания окажутся в норме, а напряжение пробоя — ниже нормы (4…6 кВ), то это может свидетельствовать о переобогащении топливно-воздушной смеси. Богатая смесь лучше проводит ток, следовательно, при меньшем напряжении будет происходить пробой между электродами. При высоком напряжении пробоя (13…15 кВ) и нормальном зазоре в свечах зажигания топливно-воздушная смесь может быть бедной. Если в одном из цилиндров напряжение пробоя больше нормы, то велика вероятность подсоса воздуха в этот цилиндр.

Для полной диагностики системы зажигания важны еще два параметра — напряжение и длительность горения искры, которые тесно связаны между собой, так как определяют энергию искры. Поскольку энергия катушки зажигания — величина постоянная, то чем больше напряжение искры, тем меньше длительность ее горения, и наоборот.

В случае если напряжение пробоя и горения искры выше нормы, а длительность горения искры больше 1,5 мс (рис. 2, а), основными причинами неисправностей системы зажигания являются: неисправности свечи зажигания, токоразносной пластины, крышки распределителя и катушки зажигания; заливание свечи топливом или маслом. При отсутствии участка горения (рис. 2, б) и амплитуде напряжения пробоя выше нормы идет высоковольтный колебательный процесс (как в зеркале, повторяющий колебания в первичной обмотке катушки зажигания), что означает обрыв провода, идущего к свече проверяемого цилиндра. Если процесс горения наблюдается, но напряжение пробоя и горения значительно ниже нормы, а время горения больше 2,5…3,0 мс (рис. 2, в), значит, закорочен высоковольтный провод.

Особенности диагностирования имеет система зажигания статического типа (без прерывателя-распределителя) с двумя катушками зажигания.

Рис. 2. Участки осциллограмм при неисправностях системы зажигания: а — напряжение пробоя, напряжение горения искры и время горения искры выше нормы; б — напряжение пробоя выше нормы и отсутствует участок горения; в — напряжение пробоя и горения ниже нормы, время горения искры выше нормы

Каждая катушка обслуживает по два цилиндра, работающих с взаимным опозданием фаз газораспределения на 360° по положению коленчатого вала. В одном из цилиндров такой пары искрообразование происходит в конце такта сжатия (рабочая искра), а в другом — в конце такта выпуска отработавших газов (холостая искра). Ток высокого напряжения к свечам зажигания такой пары цилиндров подводится от двух противоположных выводов вторичной обмотки одной и той же катушки зажигания, вследствие чего полярность импульсов высокого напряжения на свечах зажигания цилиндров противоположна. В связи с различной полярностью импульсов высокого напряжения в системах зажигания с двумя катушками, подключать высоковольтные датчики при проведении диагностики необходимо с соблюдением полярности сигнала.

В корпус катушки может быть встроен силовой каскад управления первичной обмоткой катушки, из-за чего будет невозможно снять осциллограммы напряжения на первичной обмотке катушки, что делает невозможной диагностику системы зажигания по первичному напряжению. Поэтому для проведения диагностики системы зажигания с двумя катушками по первичному напряжению необходимо путем поочередного подсоединения осциллографического щупа к первичным цепям катушек снять осциллограммы напряжения на первичных обмотках катушек зажигания. На рис. 3 показана осциллограмма вторичного напряжения для системы зажигания с двумя катушками.

Функции графического представления осциллограмм системы зажигания могут быть в различных видах режимов вывода осциллограммы сигналов первичной и вторичной цепи.

Режим «Один цилиндр» — отображается осциллограмма первичного и/или вторичного напряжения по одному выбранному цилиндру. Осциллограмму выбранного цилиндра можно изучить досконально. При выводе осциллограмм как первичной, так и вторичной цепи можно сделать вывод о локализации неисправности. Режим «Парад» — отображаются осциллограммы первичного или вторичного напряжения всех цилиндров с расположением в ряд, друг за другом (рис. 4, а). При этом, прежде всего, удобно сравнение амплитудных параметров (величин напряжения) по цилиндрам — напряжения пробоя, напряжения горения и др.

Рис. 3. Осциллограмма вторичного напряжения для системы зажигания с двумя катушками: 1 — начало накопления энергии в магнитном поле катушки зажигания (момент открытия силового транзистора коммутатора); 2 — момент перехода коммутатора в режим ограничения тока в первичной цепи; 3 — напряжение пробоя; 4 — участок горения искры; 5 — конец горения искры и начало затухающих колебаний

Рис. 4. Характерные осциллограммы системы зажигания, выведенные в разных графических режимах: а — режим «Парад»; б — режим «Растр»; в — режим «Наложение»

Режим «Растр» — отображаются осциллограммы первичного или вторичного напряжения всех цилиндров с расположением в столбец, друг над другом (рис. 4, б). При этом удобно сравнивать по цилиндрам временные величины (время накопления энергии, время горения и др.), а также формы осциллограмм.

Режим «Наложение» — отображаются осциллограммы первичного или вторичного напряжения всех цилиндров с наложением друг на друга (рис. 4, в). При этом сразу видно, осциллограмма какого из цилиндров существенно отличается от других.

Рис. 5. Цифровые значения параметров системы зажигания

Рис. 6. Параметры системы зажигания, представленные в виде гистограмм: а — основные параметры вторичной цепи зажигания; б — бесперебойность искрообразования за каждые 100 циклов

Рис. 7. Сравнение показаний работы катушки зажигания с эталонными

Данные по работе системы зажигания могут выводиться и на экран в виде цифровых значений (рис. 5).

Мотор-тестеры позволяют по каждому параметру отследить минимальные, максимальные и средние значения, а также сравнить разные параметры цилиндров, представив их в максимально удобной форме, например в виде гистограмм (рис. 6).

Некоторые мотор-тестеры имеют функции проверки катушки зажигания, для получения которых на катушку устанавливают датчик с гибким проводом. Датчик позволяет по возникающим вокруг катушки электромагнитным колебаниям определять правильность ее работы (рис. 7).

3. Проверка и установка угла опережения зажигания

Углом опережения зажигания называют угол поворота кривошипа коленчатого вала, при котором искра между электродами свечи зажигания появляется до момента подхода поршня к ВМТ. Сгорание рабочей смеси в цилиндре двигателя должно заканчиваться при повороте кривошипа на 10…15° после ВМТ, т.е. в начале рабочего хода. Поэтому искровой пробой между электродами должен происходить раньше подхода поршня к ВМТ.

При слишком раннем появлении искры между электродами свечи (большом угле опережения зажигания) давление газов в цилиндре возрастает до подхода поршня к ВМТ, что препятствует движению поршня. Указанное явление приводит к уменьшению мощности и экономичности двигателя, ухудшению его приемистости; при работе под нагрузкой двигатель перегревается, появляются стуки, а при малой частоте вращения коленчатого вала в режиме холостого хода он работает неустойчиво.

В случае если зажигание рабочей смеси произойдет при нахождении поршня в ВМТ или позднее, рабочая смесь будет гореть при увеличивающемся объеме цилиндра. Следовательно, давление газов в цилиндре будет намного меньше, чем при нормальном зажигании, и это приведет к резкому падению мощности и экономичности двигателя.

Установку угла опережения зажигания при неработающем двигателе для автомобилей с динамической системой зажигания осуществляют в определенной последовательности:

1. выворачивают свечу первого цилиндра и заглушают отверстие бумажной пробкой или ввертывают вместо свечи свисток;
2. поворачивают коленчатый вал до выталкивания пробки или начала появления свиста, что свидетельствует о такте сжатия в первом цилиндре;
3. поворачивают коленчатый вал дальше до совмещения меток установки зажигания. Для взаимной ориентации коленчатого и распределительного валов используются различные метки: штифт на корпусе двигателя — метка на шкиве коленчатого вала (рис. 8, а); шкала в картере сцепления — метка на маховике (рис. 8, б); метки на корпусе двигателя — метка на шкиве (рис. 8, в). В импортных автомобилях могут отсутствовать метки, указывающие градусы, или дополнительные метки для первоначальной установки угла опережения зажигания с помощью контрольной лампочки или светодиода, так как предполагается, что окончательная проверка установки угла опережения зажигания будет производиться только с использованием стробоскопа;
4. снимают крышку распределителя и проверяют положение токоразносной пластины относительно первого цилиндра. Если она не совпадает с контактом крышки первого цилиндра, а это характерно для тех случаев, когда прерыватель-распределитель снимался с двигателя, приподнимают валик прерывателя и устанавливают его в новое положение таким образом, чтобы токоразносная пластина стала напротив бокового контакта первого цилиндра. Слегка поворачивая токоразносную пластину, вводят валик в зацепление с приводом;
5. с небольшим усилием заворачивают гайку крепления распределителя к двигателю и устанавливают октан-корректор (при его наличии) на нулевое деление;
6. для контактных или контатно-транзисторных систем зажигания начало размыкания первичной цепи определяют с помощью контрольной лампы или мультиметра;
7. для бесконтактно-транзисторых систем проверка может быть произведена с помощью стробоскопа или во время движения автомобиля.

Рис. 8. Метки для установки зажигания: 1 — штифт; 2, 8 — метки на шкиве; 3 — шкала в картере сцепления; 4 — метка на маховике; 5…7 — метки на корпусе двигателя

Проверка с помощью стробоскопа. При работающем двигателе угол опережения зажигания изменяется центробежным и вакуумным регуляторами в зависимости от скорости и нагрузочного режима. Поэтому окончательную проверку и регулировку угла опережения зажигания следует проводить в динамике, т.е. при работающем двигателе, с помощью специальных приборов — стробоскопов, которые используют как в комплектах с мотор-тестерами, так и самостоятельно.

Принцип работы стробоскопических приборов заключается в том, что если в строго определенные моменты времени направлять на вращающуюся или движущуюся возвратно-поступательно деталь короткий импульс света (примерно 1:5000 с), то вследствие инерции человеческого зрения деталь будет казаться неподвижной. Во время работы двигателя импульс высокого напряжения со свечи первого цилиндра через щуп подается на зажигающий электрод лампы, которая загорается и, потребляя ток, запасенный конденсатором накопительного устройства от аккумуляторной батареи, посылает ряд последовательных световых вспышек, синхронных с моментом зажигания в первом цилиндре.

При проверке угла установки зажигания высоковольтный провод стробоскопа 2 подсоединяют с помощью накладного датчика 1 к высоковольтному проводу, идущему к свече 4 первого цилиндра, а пружинные зажимы 3 — к цепи низкого напряжения согласно схеме (рис. 9).

Рис. 9. Схема подключения стробоскопа к двигателю

Запустив двигатель на минимальной частоте вращения коленчатого вала, луч от неоновой лампы стробоскопа, вспыхивающий синхронно с вращением коленчатого вала, направляют на шкив. При этом трубка вакуумного регулятора может быть отсоединена или не отсоединена, в зависимости от требований предприятияизготовителя. Если угол опережения зажигания установлен правильно, то вследствие стробоскопического эффекта подвижная метка будет казаться неподвижной и находиться напротив неподвижной метки. Отсчет угла опережения зажигания при этом ведется по шкиву или маховику, но если шкала на них отсутствует, что характерно для большинства современных легковых автомобилей, то это приводит к погрешностям при определении угла.

Более точными являются стробоскопы, оборудованные встроенными тахометрами и блоками рассогласования, которые управляются потенциометрами; информация поступает на специальную шкалу или дисплей. С помощью потенциометра метки шкива (маховика) совмещают с неподвижной меткой соответствующей ВМТ и по шкале (дисплею) определяют истинное значение угла опережения зажигания. Применение таких стробоскопов упрощает измерение угла опережения зажигания.

Для проверки центробежного регулятора прерывателя-распределителя плавно увеличивают частоту вращения коленчатого вала. Подвижная метка при этом должна равномерно смещаться в сторону, противоположную направлению его вращения. При неисправной работе метка будет сдвигаться рывками или оставаться неподвижной.

Для более точной проверки работоспособности центробежного регулятора опережения зажигания постепенно увеличивают частоту вращения коленчатого вала, определяют угол опережения зажигания относительно первоначального значения в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и сравнивают с нормативным.

Предварительная проверка вакуумного регулятора опережения зажигания проводится с отсоединенной трубкой при частоте вращения коленчатого вала 2000…2500 об/мин. После присоединения трубки вакуумного регулятора подвижная метка должна отклониться в сторону, противоположную направлению его вращения. Более точную проверку работоспособности вакуумного регулятора осуществляют, изменяя разрежение с помощью устройства для создания вакуума, которое входит в комплект с мотор-тестером, и проверкой изменения угла опережение зажигания.

Для большинства автомобилей характеристики центробежного и вакуумного регуляторов зажигания указываются в виде графиков в инструкциях по эксплуатации.

Проверка во время движения автомобиля. Для проведения проверки прогревают двигатель и разгоняют автомобиль до скорости 50 км/ч, двигаясь на высшей передаче. Нажимая на педаль управления подачей, резко увеличивают подачу топлива, одновременно прислушиваясь к работе двигателя. При этом в двигателе должны прослушиваться несильные и быстро исчезающие детонационные стуки; отсутствие стуков указывает на позднее зажигание, а непрекращающиеся — на раннее зажигание.

В случае если угол опережения зажигания установлен неправильно, производится его корректировка. При раннем зажигании корпус или октан-корректор поворачивают в направлении вращения валика привода, при позднем — в противоположном направлении.

4. Проверка и обслуживание систем зажигания непосредственно на автомобиле

4.1. Проверка цепей низкого и высокого напряжения

В случае невозможности запуска двигателя основные причины отсутствия тока в цепях низкого и высокого напряжения системы зажигания можно определять с помощью контрольной лампочки или тестера. Рассмотрим технологию проверки бесконтактно-транзисторной системы с датчиком Холла (рис. 10).

Рис. 10. Бесконтактно-транзисторная система зажигания: 1 — свечи зажигания; 2 — датчик-распределитель; 3 — коммутатор; 4 — генератор; 5 — аккумуляторная батарея; 6 — монтажный блок; 7 — реле зажигания; 8 — катушка зажигания; 9 — датчик Холла; 30, 30/1, 15 — номера клемм системы зажигания

Прежде всего необходимо проверить, выдает ли коммутатор импульсы тока на катушку зажигания. Для этого отсоединяют от катушки зажигания провод, идущий к клемме «1» коммутатора, и подключают наконечник провода к лампочке. Другой провод лампы присоединяют к клемме «+» катушки зажигания, включают зажигание и проворачивают коленчатый вал двигателя стартером. При этом возможны два случая.

Первый случай — контрольная лампочка не мигает. Следовательно, коммутатор не выдает импульсы тока. Основные причины отсутствия импульсов тока и способы их устранения следующие:

• обрыв в проводах, соединяющих коммутатор с датчиком —распределителем зажигания. Для устранения неисправности необходимо зачистить наконечники проводов, поврежденные провода заменить;
• обрыв в проводах подвода питания к коммутатору. Следует отсоединить колодку проводов от коммутатора, соединить наконечник провода клеммы «4» через лампочку с «массой» и включить зажигание. Если лампочка не горит, проверить провода и их соединения от клеммы реле зажигания до клеммы «4» коммутатора. Заменить наконечники проводов, поврежденные провода заменить;
• обрыв в первичной обмотке катушки зажигания. Надо отсоединить провода от катушки зажигания и через контрольную лампочку соединить клемму «+» катушки зажигания с «+» аккумуляторной батареи, а другую клемму «-» с «-» батареи. Если лампа не горит, то в первичной обмотке обрыв и эту катушку зажигания необходимо заменить;
• не вращается валик датчика — распределителя зажигания. Следует снять крышку датчика-распределителя и провернуть коленчатый вал двигателя стартером. Проверить, вращается ли валик, если нет, то необходимо снять датчик-распределитель и заменить поврежденные детали;
• неисправен бесконтактный датчик. В этом случае следует подключить лампочку к выводам «3» и «6», включить зажигание и провернуть коленчатый вал двигателя. Если лампочка не мигает, значит, бесконтактный датчик неисправен;
• неисправен коммутатор. Если все предыдущие проверки показали, что провода и датчик — распределитель зажигания исправные, то неисправным является коммутатор и его необходимо заменить.

Второй случай — контрольная лампочка мигает. Следовательно, цепь низкого напряжения системы зажигания исправна, а неисправность следует искать в цепях высокого напряжения.

Прежде всего, надо осмотреть провода и приборы зажигания. Убедившись, что все они сухие и чистые, для проверки используют разрядник, состоящий из двух заостренных стержней, зазор между которыми можно регулировать. Для проверки необходимо: отсоединить наконечник провода от любой свечи зажигания, соединить его с одним из электродов разрядника, а второй электрод подключить к «массе» автомобиля, установить его в воздушный зазор 7…10 мм между электродами разрядника; провернуть коленчатый вал двигателя стартером и определить наличие искры на разряднике.

4.2. Проверка катушки зажигания

Перед проверкой убедитесь, что пробка отверстия в верхней части катушки на месте и нет подтекания заливочной массы. В противном случае (пробка выбита из отверстия или имеются следы подтекания заливочной массы) замените катушку зажигания. Затем надо проверить: цепь первичной обмотки омметром (рис. 11, а), подсоединив его к клеммам катушки зажигания (сопротивление цепи должно быть в пределах 0,6…0,9 Ом); цепь вторичной обмотки катушки зажигания (рис. 11, б), подсоединив омметр к клеммам катушки (сопротивление цепи должно быть в пределах 6,3…9,3 кОм).

Рис. 11. Измерение сопротивления обмоток катушки зажигания: а — первичной; б — вторичной

5. ТО систем зажигания

Загрязнение контактов, как и нарушение зазора между ними, изменяет процесс искрообразования, а значит, вызывает пропуски зажигания в отдельных цилиндрах, что приводит к неустойчивой работе двигателя, особенно в режиме холостого хода. Поэтому через каждые 10 тыс. км пробега (ТО‑1) необходимо зачищать контакты, регулировать зазор между ними или угол их замкнутого состояния. При ТО-1 необходимо: снять крышку распределителя, протереть ее изнутри ветошью, смоченной бензином, и если будет обнаружено замасливание, то протереть диск и контакты прерывателя; смазать маслом для двигателя ось подвижного контакта и фетровую вставку, так как электрические разряды, возникающие при размыкании контактов прерывателя, приводят к их эрозии (сопровождается переносом металла с одного контакта на другой), коррозии (приводит к образованию на контактах токопроводящих пленок).

Через каждые 20 тыс. км пробега (ТО‑2) надо: залить три-четыре капли масла для двигателя в отверстие масленки на корпусе распределителя зажигания, предварительно повернув крышку масленки до открытия заливного отверстия; вывернуть свечи и при наличии нагара удалить его и отрегулировать зазоры между электродами свечей.

Через 30 тыс. км пробега свечи рекомендуется заменять новыми. При ТО бесконтактной системы зажигания необходимо: проверять чистоту и крепление всех приборов и проводников; тщательно протирать чистой тканью, смоченной бензином, наружную и внутреннюю поверхности крышки датчика-распределителя и ротора, а также протирать растворителем корпус электронного коммутатора и катушку зажигания; зачищать электроды боковых клемм и токоразностную пластину ротора; проверять надежность крепления соединений в электрических цепях низкого и высокого напряжения и целостность защитных колпачков всех соединений.