Руководство по ремонту буксовых узлов

Износы и повреждения. Через буксовый узел на раму локомотива передаются горизонтальные (тяговые, тормозные и др.) и вертикальные нагрузки. В зависимости от конструкции буксы и места приложения вертикальных усилий возникает износ рессорных стоек в верхней части буксовой коробки, гнезд под хомуты надбуксовых листовых рессор или отверстий проушины подвески рессор в нижней части буксовой коробки. Общим для челюстных букс является износ наличников на электровозах и боковых пазов букс моторных вагонов электропоездов. Для бесчелюстных букс электровозов характерны выработка резины у поверхности валиков, проворачивание валиков в резине, ослабление шайб на валике, излом и срез штифтов, ослабление крепления поводка буксы к буксовому кронштейну.

На бесчелюстных буксах прицепных вагонов электропоездов возможен износ шпинтонов. У букс с подшипниками скольжения изнашивается задняя стенка от трения с антифрикционным диском, а у букс с подшипниками качейия происходит износ лабиринтных колец.

Общими повреждениями для,букс всех типов являются трещины, раковины и порча коррозией, а также риски, задиры, заусенцы, связанные с дефектами подшипников.

Осмотр и ревизия. Осмотр букс проводят при техническом обслуживании и текущих ремонтах. Убеждаются в целостности корпусов букс и отсутствии в них трещин. Проверяют плотность прилегания буксовых крышек и надежность их крепления, заменяют оборванные болты и при необходимости восстанавливают их крепление шплинтами. Как правило, буксы с подшипниками качения не. вскрывают, если не проводится их ревизия. Причинами снятия крышек могут служить данные о ненормальной работе буксы в виде повышенного нагрева, который проверяется рукой на ощупь и не должен превышать 70 °С, записи локомотивной бригады о ненормальной работе на линии, наличие подтёков расплавленной консистентной смазки и др.

Проверяют крепление буксовых поводков, зазоры между дном паза и валиком поводка. Смазка с резиновых частей амортизатора должна быть удалена. Через один ТР-1 осматривают буксу с приводом скоростемера. При этом разжиженную смазку удаляют и добавляют свежую. На электровозах восстанавливают правильное положение колесных пар и букс в тележках, зазоры и разбеги, которые нарушаются в течение межремонтного пробега вследствие износа узлов и деталей. С этой целью поперечные разбеги колесных пар и зазоры между буксами и буксовыми направляющими, близкие к браковочным и не обеспечивающие работу до следующего планового ремонта в пределах норм допусков, должны быть уменьшены. При этом должны быть обеспечены параллельность осей колесных пар в тележке и перпендикулярность их к продольной оси тележки. Разность расстояний между центрами смежных осей по правой и левой стороне тележки, а также отклонение их от перпендикулярного положения, измеренное по концам оси с учетом продольного разбега букс, не должны превышать 3 мм.

Бандажи колесных пар должны быть расположены симметрично относительно продольной оси тележки. Разность расстояний от внутренних граней бандажей колесной пары до боковин тележки за вычетом поперечного разбега каждой стороны не должна превышать 3 мм.

Для проверки симметричности расположения колесной пары в тележке измеряют расстояние А (рис. 2.9) между внутренней гранью бандажа и внутренней поверхностью боковины рамы тележки с обеих сторон колесной пары.

Для измерений применяют специальный шаблон или штангенциркуль.

Общий (суммарный) поперечный разбег колесной пары, т. е. разбег, перпендикулярный продольной оси тележки, для осей электровозов различных серий должен быть в пределах 2— 18 мм. Его определяют путем суммирования зазоров б и б’ левой и правой стороны (рис. 2.10), измеренных между задними наличниками букс и боксовыми направляющими. Продольный относительно оси тележки разбег колесных пар определяется суммой зазоров между буксой и буксовыми направляющими с обеих ее сторон а„ и а₃ (рис. 2.11). Этот разбег при выпуске из ТР-3 должен быть в пределах 0,3 — 4,0 мм.

Отклонение центра оси колесной пары от оси буксового выреза с учетом продольного разбега букс проверяют измерением расстояния Б„ и Б₃ от центра оси до центров контрольных знаков (реперов) на раме тележки специальным шаблоном. Параллельность осей колесных ‘ пар проверяют измерением расстояний Ь между центрами осей смежных колесных пар специальным шаблоном. Разность этих расстояний, измеренных с правой и левой стороны тележки, с учетом продольного разбега определяет непа-раллельность осей (рис. 2.12).

Рис. 2.9. Измерение поперечного смещения колесной пары в брусковой раме

Рис. 2.10. Измерение поперечного разбега колесной пары электровоза

Рис. 2.11. Определение продольного разбега буксы и отклонения центра оси колесной пары от оси буксового выреза

Рис. 2.12. Проверка параллельности осей колесных пар в тележке

Поперечные и продольные разбеги при роликовых буксах регулируют заменой наличников на буксовых направляющих, не снимая букс. Для этого достаточно снять подбуксовую струнку, затем одну или две буксовые направляющие и сменить наличники. На электровозах ВЛ8 и ВЛ23, не имеющих съемных направляющих, для смены наличников приходится выкатывать колесно-моторный блок с помощью скато-подъемника. Наличники букс и буксовых направляющих, имеющих толщину менее 2,5 мм, должны быть сменены. Если вследстрие перекоса буксы возник неравномерный износ наличников,.то их меняют независимо от толщины, а перекос буксы и подрессорной стойки устраняют. После смены наличников щупом проверяют зазоры между задними буртами буксы и буксовыми направляющими.

Ревизии букс бывают промежуточными, большими и полными. Промежуточную ревизию выполняют при ТР-2. Для этого буксу осматривают, проверяют целостность корпуса, крышек, сварных швов наличников и других деталей. Очищают от грязи и снимают передние крышки букс, укладывают их в чистый противень или закрывающийся ящик внутренней стороной вверх. Старую загрязненную смазку в доступной части удаляют и детали протирают. Обращают внимание на количество смазки и возможное ее загрязнение. Если при растирании смазки руками в ней обнаруживаются металлическая пыль или кусочки металла, колесную пару выкатывают и буксу демонтируют.

После удаления смазки из передней части буксы проверяют доступные для осмотра детали, состояние стопорных устройств на шейке оси, крепление болтов, наличие и прочность крепления проволоки и легкими ударами слесарного молотка убеждаются в надежности крепления торцовой гайки. Ощущаемое рукой смещение гайки не допускается. Если при затяжке гайка проворачивается на пол-оборота и более, буксу демонтируют для ремонта. Проверяют детали переднего подшипника, убеждаются в отсутствии трещин в подшипниковом кольце, сепараторе и других дефектов.

На буксах с токоотводящим устройством проверяют состояние самого устройства, фасонной изолирующей прокладки между крышкой буксы и корпусом токоотводящего устройства. Зазор между ними должен быть не менее 3 мм.

Болты, крепящие корпус к крышке, не должны соприкасаться с корпусом, поэтому необходимо проверять состояние изолирующих втулок. Стопорные шайбы не должны касаться корпуса токоотводящего устройства.

Проверяют состояние щеткодержателей и щеток, при необходимости щетки заменяют и регулируют нажатие на них. Для надежной работы в токоотводящего устройства необходимо, чтобы торцовое биение контактного диска не превышало 0,5 мм при полностью выбранном осевом люфте буксовых подшипников.. Добавляют при необходимости консистентную смазку ЖРО так, чтобы было заполнено примерно от 1/3 до 1/2 передней полости корпуса буксы. При выполнении работ необходимо предохранить внутренность буксы от загрязнения.

Большую ревизию букс проводят при ТР-3. Кроме того, большую ревизию букс колесных пар э.п.с. согласно Инструкции по содержанию и ремонту, роликовых подшипников локомотивов и моторвагонного подвижного состава ЦТ/2361 выполняют при наличии ползуна на поверхности катания колесной пары более 1,5 мм, после схода колесной пары с рельсов при скорости движения свыше 40 км/ч, а также при повреждении подшипникового узла после крушения или аварии.

Для этого буксы разбирают, оставляя на шейках оси внутренние кольца цилиндрических подшипников. Сферические подшипники оставляют на оси полностью. Подшипники промывают и осматривают. При сборке буксы блоки цилиндрических подшипников и большие дистанционные кольца ставят на прежние места в соответствии с маркировкой. Если же при разборке буксы не обнаруживается нумерация деталей, то маркировку мест их расположения наносят кислотой. Проверяют зазоры и разбеги подшипников.

Отбракованные детали ремонтируют или заменяют. После сборки буксы заправляют свежей смазкой.

Полную ревизию букс выполняют при полном освидетельствовании колесных пар, а также при необходимости замены подшипника. Подшипниковый узел в этом случае разбирают, все детали промывают и осматривают. Корпуса, роликовые подшипники и их детали при необходимости ремонтируют или заменяют новыми. Замеряют и восстанавливают посадочные натяги и зазоры.

Разборка буксы. При ТР-3 буксы электровозов ВЛ10, ВЛ11 и ВЛ80 разбирают следующим образом: отворачивают гайки, выбивают болты, укрепляющие поводок в пазах, и проверяют резьбу. Детали буксового узла тщательно обмывают в моечной машине. При этом, чтобы не произошло их коррозионного повреждения, не следует допускать длительных (более 6 ч) разрывов между окончанием обмывки и началом ремонта.

Поводки демонтируют и осматривают. Годные подвергают магнитной дефектоскопии.

После обмывки в моечной машине и протирания корпус буксы с крышками, дистанционными кольцами, гайкой с планкой и лабиринтное кольцо (если оно снималось с оси) осматривают и ремонтируют.

Ремонт элементов букс. Роликовые подшипники промывают мыльной эмульсией в специальной моечной машине, затем повторно промывают в бензине и насухо протирают салфетками. Осмотр, обмер и дефектоскопию роли

ковых подшипников проводят согласно Техническим указаниям по эксплуатации и ремонту букс с роликовыми подшипниками электровозов и тепловозов ЦТ/2319, а также технологической Инструкции ОТЕ. 412.003 Тбилисского электровозостроительного завода. При осмотре выявляют следы чрезмерного нагрева (по наличию цветов побежалости), трещины на кольцах, роликах и сепараторах, выкрашивания металла и раковины на дорожках качения колец и роликах, рифления на дорожке качения внутреннего кольца, ползуны (лыски) на поверхности качения роликов.

Не менее важно обнаружить седло-ватость, бочкообразность, ступенчатость посадочной поверхности внутреннего кольца подшипника, скол бурта кольца, поперечные глубокие риски на дорожках качения колец, следы коррозии на рабочих поверхностях колец и роликов; ослабление, обрыв и срыв заклепок сепаратора, сколы роликов по торцам и кромкам: При наличии указанных дефектов подшипники ремонтируют, забракованные детали заменяют.

При переборке роликов их проверяют на специальном приборе с миниметром 1 (рис. 2.13), установлен-

Рис. 2.14. Измерение радиального зазора подшипников ным на штативе 2, измеряя диаметры роликов 3 в середине и на расстоянии 10—15 мм от торцов. Разность диаметров роликов в одном комплекте подшипника на должна превышать 10 мкм. Овальность и разность диаметров по краям цилиндрической части допускаются до 5 мкм, выпуклость в средней части — до 10 мкм, вогнутость ролика недопустима. На этом же приборе проверяют высоту роликов, которая должна соответствовать нормам.

После подбора роликов специальным прессом осуществляют холодную клепку сепараторов. У отремонтированного подшипника, скомплектованного с дистанционными кольцами, определяют индикатором 2 (рис. 2.14) на плите-люфтомере 1 радиальный зазор. Для этого внутренние кольца закрепляют нажимной шайбой 3, а наружное кольцо вместе со штифтом индикатора перемещают от руки в горизонтальном направлении. На плите-люфтомере проверяют также осевой зазор подобранного комплекта подшипников. Затем определяют натяг, который образуется при посадке на шейку оси колесной пары внутренних колец роликовых подшипников, он должен быть в пределах 0,04—0,06 мм. Внутренний диаметр измеряют нутромером с индикатором в трех сечениях по ширине кольца по двум взаимно перпендикулярным направлениям. Если натяг менее 0,03 мм, его восстанавливают осталиванием или нанесением клея (эластомера) ГЭН-150В на внутреннюю поверхность кольца роликового подшипника.

Корпус буксы тщательно осматривают и обстукивают молотком для выявления трещин, надрывов, задиров, заусенцев, следов коррозии и рисок на обработанных поверхностях. При наличии сквозных трещин корпус буксы отбраковывают. Также не допускается заварка трещин и надрывов независимо от их размера в проушинах буксы под валик хомута и в щеках корпуса под поводки. Мелкие рассредоточенные надрывы разрешается устранять электросваркой на необработанных поверхностях корпуса буксы, за¹ исключением щек и хвостовиков, при условии, что глубина после вырубки трещин не превышает 6 мм, а объем наплавленного металла 8 см³. Перед заваркой с помощью пневматического зубила осуществляют У-образиую разделку кромок с засверловкой концов надрывов. Заварку выполняют электродом Э50А, при этом следят за тем, чтобы не допускать коробления корпуса буксы вследствии сильного местного нагрева. Для исключения коробления сварочные и наплавочные работы желательно выполнять в ванне с водой.

Проверяют овальность и конусность посадочных поверхностей отверстия корпуса буксы. Измерения выполняют в двух местах по длине корпуса буксы, причем в каждом из них — в двух взаимно перпендикулярных направлениях. При выпуске из ТР-3 диаметр отверстия корпуса буксы должен быть 320+ад2 мм. Следы коррозии на внутренней поверхности буксы зачищают шлифовальной бумагой № 5 или 6, не допуская при этом повреждения основного металла. Риски и задиры глубиной более 1 мм зачищают наждачным полотном, если же они имеют меньшую глубину, их разрешается оставлять без исправления.

Пазы в щеках корпуса буксы под валики поводков проверяют шаблоном. При необходимости размеры пазов восстанавливают наплавкой электродом Э42А с последующей механической обработкой до чертежных размеров.

Замеряют отверстие под валик в проушинах буксы. В случае износа отверстие растачивают не более чем на 2 мм от чертежного размера или осу ществляют наплавку с последующей обработкой.

Резьба в отверстиях корпуса буксы должна быть чистой, без заусенцев, вмятин и раковин. Допускаются отдельные сорванные нитки резьбы при условии, что в сумме они составляют не более ¹/з витка в отверстии. Если же повреждения резьбы большие, то нарезать новую резьбу в корпусе буксы под болты крышки не разрешается. В таком случае старую резьбу рассверливают до полного ее удаления, отверстие заваривают и рассверливают вновь, затем нарезают резьбу чертежного размера. После наплавки пазов и отверстий в буксе и механической обработки проверяют их взаимное расположение в корпусе буксы и соответствие чертежу.

Крышки (переднюю и заднюю) корпуса буксы осматривают. При обнаружении трещин на фланцевой и посадочных поверхностях крышки подлежат замене. Продукты коррозии, заусенцы и задиры глубиной не более 0,5 мм на привалочных поверхностях крышек, лабиринтных пазах и выступах снимают шабером и зачищают шлифовальной бумагой, на нерабочих поверхностях — напильником. Проверяют состояние резьбы в передних крышках для крепления редуктора скоростемера. Допускаются отдельные сорванные нитки резьбы при условии, что в сумме они составляют не более ‘/з витка в каждом отверстии. В случае повреждения или разработки резьбы ее нарезают на следующий размер согласно государственному стандарту. При большой разработке старую резьбу высверливают, отверстие заваривают, рассверливают и нарезают новую резьбу по чертежу.

Проверяют состояние выступов и пазов в задней лабиринтной крышке буксы не менее чем по двум взаимно перпендикулярным направлениям. При необходимости лабиринты наплавляют с последующей механической обработкой или заменяют крышку. Шупом на плите проверяют плоскостность торцовой поверхности задней крышки, а штангенрейсмусом — параллельность ее привалочному фланцу. После этого внутреннюю поверхность лабиринтной крышки окрашивают нитроэмалью или другой маслостойкой краской.

Лабиринтное кольцо осматривают. При обнаружении изломов, трещин, надрывов, коробления, износов, вызывающих ослабление в посадке на предподступичной части оси, лабиринтное кольцо заменяют. Кольцо, годное, но ослабшее в посадке, или изношенное по пазам и выступам лабиринта, разрешается восстанавливать наплавкой с последующей обработкой. В случаях когда овальность и конусность кольца превышают 0,07 мм, а натяг менее 0,05 мм, кольцо можно восстанавливать путем цинкования, оста-ливания или нанесения клея (эластомера) ГЭН-150В на внутреннюю поверхность кольца. Натяг на посадку кольца на ось должен быть в пределах 0,02-0,145 мм.

Дистанционные кольца буксы при наличии трещин или сколов заменяют, задиры, забоины и следы коррозии устраняют, острые кромки притупляют шлифовальной бумагой и напильником.

Поводки очищают от грязи и масла, протирают концами, смоченными в керосине, и насухо обтирают. Обмывать поводки в растворах, содержащих каустик, нельзя.

Валики и корпус (тягу) поводка осматривают, убеждаются в отсутствии износов клиновидной части, отверстий и резьбы в хвостовиках валиков, проворота валиков в резиновых втулках или вместе с втулками в корпусе; изломов штифов или ослабления их посадки в корпусе поводка. При обнаружении таких дефектов в резинометаллических втулках валик в сборе с втулками выпрессовывают и передают в заготовительный цех для переформирования. При этом дефектные втулки удаляют, а годные валики используют для формирования с новыми втулками. Вновь сформированный валик выдерживают в течении 10 дней в светонепроницаемой камере при температуре 15-30° С. При невосстановительных дефектах валика в поводок запрессовывают ранее сформированный валик из переходящего запаса.

Осуществляют дефектоскопию средней части тяги (корпуса) поводка для выявления трещин, изломов. При наличии трещин и изломов тягу заменяют, а при износе или срезании штифтов их удаляют, проверяют разверткой отверстия и запрессовывают новые штифты. Годные и отремонтированные тяги (корпуса) используют для сборки с ранее сформированными валиками из переходящего запаса. При этом для обеспечения требуемой жесткости поводка в продольной и поперечной плоскостях убеждаются в наличии на торцах валиков клейма с указанием твердости резиновой втулки в условных единицах. Жесткость двух поводков под нагрузкой 39 кН должна составлять в продольном направлении 78,5 кН/мм±20%, в поперечном направлении—7,85 кН/мм ±20%.

Сборка букс. Ее начинают с подбора поводков по жесткости. Годные поводки устанавливают с помощью приспособлений в пазы щек буксы и закрепляют болтами с двух сторон. По завершении регулировки окончательно подтягивают все болты крепления крышек. Букса должна свободно, бесшумно и без толчков поворачиваться на оси от усилия рук одного человека.

Технология ремонта буксового узла с подшипниками качения электровозов других серий мало отличается от изложенной выше. При ремонте и сборке буксового узла электровоза ЧС2 тщательно проверяют надежность крепления направляющих стаканов буксы и посадку стаканов в амортизаторах. Натяг посадки стакана в амортизатор должен быть 0,035—0,095 мм. Проверяют также крепление амортизаторов в буксах и осматривают их фиксирующие предохранительные кольца. При проверке плотности соединения маслопровода со стаканами букс заменяют негодные пробки. Проверяют состояние защитных чехлов направляющих, убеждаются в отсутствии протертых мест и разрывов, контролируют положение колец крепления.

Технология ремонта буксового узла с подшипниками качения электропоездов мало отличается от изложенной выше. Изменения в содержании и последовательности операций, определяемые конструкцией буксы (типом применяемых подшипников, способом их посадки на шейку оси колесной пары и др.), не носят принципиального характера.

⇐Ремонт колесных пар | Ремонт электропод-вижного состава | Ремонт узлов колесно-моторного блока и подвешивания двигателей⇒

Ремонт буксового узла

1. Неисправности
   буксовых узлов, их причины

От
исправного состояния буксовых узлов в
большой степени за­висит безопасность
движения поездов. Являясь необрессоренной
частью вагона, буксовый узел испытывает
в пути следования значи­тельные
статические и динамические нагрузки,
которые особенно велики при наличии на
колесных парах ползунов, выщербин,
«нава­ров», а также при проходе вагона
по стыкам и дефектам рельсов. При проходе
кривых участков железнодорожного пути,
буксы испытыва­ют большие осевые
нагрузки. Буксовый узел требует высокой
квали­фикации и точности выполнения
работ по ремонту деталей и монтажу.
Сложность своевременного выявления
неисправностей объясняется также их
конструктивными особенностями. Буксы
герметично зак­рыты и за короткое
время стоянки вагона на ПТО не
предоставляется возможным визуально
проконтролировать состояние подшипников
и деталей крепления. Для конструкторов
и ученых остается актуальной задача
разработки как более надежных подшипников,
так и буксовых узлов в целом.

Основными
неисправностями буксовых узлов на
подшипниках качения являются:

износы
и изломы сепараторов, разрушение деталей
крепления подшипников, обводнение
смазки, ослабление натяга внутренних
и лабиринтных колец, изломы и разрывы
внутренних и упорных колец подшипников
(рис. 4.1). Износ и разрушение сепараторов,
как пра­вило, происходят из-за обводнения
или недостаточного количества смазки
в подшипниках, а также из-за механических
повреждений сепараторов, не выявленных
при полной ревизии буксы. В настоящее

Рис.
4.1. Неисправности деталей букс:

1. 

   — отколы
   бортов колец;

2. — разрывы
   колец; 3
   — из­нос резьбы; 4
   — излом сто­порной планки; 5
   — трещины, раковины роликов; 6
   — излом сепаратора

время
необходимо обязательно производить
вихретоковый контроль сепараторов,
обращая особое внимание на состояние
мест перехода от перемычек к основанию.

Причинами
попадания влаги в смазку являются
неправильное ее хранение и нарушения
технических требований к монтажу буксы.
Не разрешается хранить смазку под
открытым небом незащищенной от попадания
атмосферных осадков. Во избежание
попадания влаги в буксу не разрешается
промывка колесных пар, подлежащих
проме­жуточной ревизии, без специальной
защиты буксового узла. При монтаже
следует закладывать смазку в лабиринтное
кольцо равно­мерно по всей окружности;
необходимо заменять резиновые проклад­ки
и кольца на новые и следить за прочностью
болтовых креплений крышек.

Основная
причина разрушения торцового крепления
подшипников на шейке оси — нарушение
требований монтажа букс: завышение
зазоров между кольцами, неправильный
подбор и установка гайки Ml10. Следует тщательно контролировать
состояние резьбы гаек и шеек осей.

Проворот
колец происходит из-за нарушения
температурных ре­жимов при монтаже
букс, применение несовершенных
измеритель­ных приборов и инструментов
или неправильной их настройки. До­пускаемая
разница температур измеряемых деталей
и инструмента — не более 3°С. Работы по
хранению, подбору и комплектации
подшип­ников должны выполняться в
чистых, сухих, светлых и изолирован­ных
помещениях с температурой 18±2°С и
относительной влажнос­тью не более
60%.

Рис.
4.2. Признаки неисправ­ностей букс в
эксплуатации:

а
— корпус буксы имеет наклон; б
— сдвиг корпуса буксы относи­тельно
лабиринтного кольца

Подбор
колец к шейкам осей наиболее целесообразно
произво­дить на автоматизированных
установках УПК-01 (см. рис. 4.11).

Изломы
колец происходят из-за нарушений
требований неразру­шающего контроля
колец без снятия их с шеек осей, а также
из-за значительных нагрузок на подшипники.
При контроле колец особое внимание
следует уделить состоянию их бортов и
мест перехода от бортов к цилиндрической
поверхности. Для уменьшения вероятности
появления усталостных разрушений на
наружных кольцах при уста­новке блока
подшипника в буксу следует менять зону
его нагру­жения.

Все
неисправности приводят к повышенному
нагреву букс. Но в начальной стадии
дефекты могут не вызывать повышенного
нагрева, однако создавая при этом
аварийные ситуации. Выявить такие
скры­тые неисправности позволяют
характерные внешние признаки,
сопут­ствующие этим неисправностям
(рис. 4.2).

1. Внешние
   признаки неисправностей роликовых
   оукс

Отдельные
неисправности буксового узла проще
выявить при встрече поезда с хода. При
этом следует обращать внимание на
по­ведение и состояние колесных пар,
корпусов букс, рам тележек и рычажной
передачи, на наличие посторонних ударов,
стуков, дыма, искр, запаха горелой смазки.

Другие
признаки неисправностей букс более
заметны при осмотре вагонов во время
стоянки поезда, когда особое внимание
следует
обращать
проверке степени нагрева корпуса,
состоянию смотровых и крепительных
крышек, лабиринтных колец, положению
корпуса бук­сы по отношению к
лабиринтному кольцу.

Перечень
возможных неисправностей буксовых
узлов с подшип­никами качения и их
внешние признаки указаны в табл. 4.1.

Признаки неисправности буксового узла | Возможные неисправности
При встрече поезда с хода
Наличие дыма, специфического запаха горелой смазки, пощелкивание в буксе	Разрушение подшипника
Движение юзом одной из колесных пар при отжатых колодках	Заклинивание разрушенного подшипника
Дребезжащий стук колеса о рельс, наличие на колесной паре нескольких ползунов	Разрушен подшипник, ролики периодически заклиниваются
Выброс искр со стороны лабиринтной части	Проворот внутреннего кольца или разрушение заднего подшипника
Корпус буксы грузовой тележки имеет наклон; боковая рама опирается на буксу одним краем (рис. 4.2, а)	Проворот внутреннего кольца переднего подшипника
Перемещение буксы вместе с рамой тележки вдоль оси, смещение вдоль шейки боковой рамы грузовой тележки, черный цвет крышки в зимнее время, наличие на смотровой крышке вмятин, цвета побежалости	Повреждение торцового крепления подшипников на шейке. Оборваны болты М20 или излом стопорной планки, гайка Ml 10 сошла с резьбы, разрушен подшипник
Резкий стук рычажной передачи, вертикальные перемещения буксы	Разрушение сепаратора
Наличие искр между колесной парой и буксой, а также между колесной парой и рамой пассажирской тележки, слышен скрежет	Излом шейки оси
При осмотре буксового узла во время стоянки поезда
Выброс смазки через лабиринтное уплотнение на детали тележки и кузов. Наличие в смазке металлических включений. Потеки смазки через крышки	Разрушение подшипника, обводнение смазки, проворот внутреннего кольца, заклинивание роликов
Повышенный нагрев корпуса буксы в сравнении с другими буксами	Излишнее количество смазки, начало разрушения буксы
Двойные удары или дребезжащие звуки при обстукивании смотровой крышки ниже ее середины	Повреждение торцового крепления подшипников
Наличие на смотровой крышке пробоин, выпуклостей, протертостей, окалины	Повреждение торцового крепления подшипников
Задняя часть корпуса нагрета больше передней	Разрушение заднего подшипника или нет зазора между лабиринтной частью корпуса буксы и лабиринтным кольцом

Признаки неисправности буксового узла	Возможные неисправности
Передняя часть корпуса буксы нагрета больше задней	Разрушен передний подшипник
Разность зазоров между корпусом буксы и лабиринтным кольцом в верхней и нижней частях буксы более 1 мм при измерении специальными шаблонами (рис. 4.3, 4.4, а)	Разрушение одного из подшипников, проворот внутреннего кольца на шейке оси
Смещение корпуса буксы относительно лабиринтного кольца более 1,4 мм (рис. 4.4, б)	Повреждение торцового крепления
Выделение дыма, наличие запаха из буксы (при проверке с хода и после остановки поезда)	Разрушение полиамидного сепаратора
Разработка отверстия в кронштейне для валика подвески башмака, отсутствие валика, срез шплинтов его крепления, излом надбуксовой пружины, наличие ржавчины на пружинах буксового и центрального подвешивания пассажирской тележки	Разрушение одного или обоих подшипников
Зазор между рамой тележки и потолком буксы менее 56 мм (для тележек КВЗ-ЦНИИ, КВЗ-5, ТВЗ- ЦНИИ-М)	Полное разрушение подшипников

1. Порядок
   проверки роликовых букс в эксплуатации

Для
содержания буксового узла с подшипником
качения в ис­правном состоянии
предусмотрен их контроль в эксплуатации
и вы­полнение промежуточной и полной
ревизии.

Для
контроля за состоянием буксового узла
в пути следования применяются системы
бесконтактного обнаружения нагретых
букс в поездах — ДИСК, ПОНАБ. Принцип
действия диагностических сис­тем
основан на восприятии аппаратурой
импульсов инфракрасного излучения от
греющихся букс с преобразованием этих
импульсов в электрические сигналы, их
обработкой и передачей информации о
наличии и расположении перегретых букс
в поезде. Устройства ДИСК и ПОНАБ во
многом способствуют своевременному
выявлению не­исправных буксовых узлов
и повышению безопасности движения.

Буксы
пассажирских вагонов оборудованы
термодатчиками (СКНБ), которые своевременно
сигнализируют проводнику вагона о
наличии недопустимого нагрева буксового
узла.

Встречая
поезда с ходу, осмотрщики вагонов,
используя призна­ки, а соответствующая
таблица 4.1, выявляют неисправные буксы
при движении вагонов.

После
остановки состава каждый буксовый узел
должен быть тщательно проконтролирован
в следующем порядке:

• проверить
  состояние колесной пары;

Ш
проверить нагрев буксы и сравнить его
с другими буксами этого состава;

• осмотреть
  крышки, корпус буксы, лабиринтное
  кольцо;

• путем
  обстукивания смотровой крышки определить
  исправное состояние торцового крепления.

По
внешним признакам (табл. 4.1) выявляют
неисправные буксы, температура которых
не отличается от температуры исправных.

Степень
нагрева букс определяется на ощупь.
Осмотрщик вагонов тыльной стороной
ладони должен прикоснуться к каждой
буксе со­става (рис. 4.5). Нагрев букс
одной стороны поезда должен быть
одинаков. Повышенный нагрев корпуса
может быть из-за чрезмерно­го количества
смазки, установленной в буксу при
монтаже. Такой нагрев происходит
непосредственно после ремонта, сроки
которого необходимо уточнить по бирке.
Этот нагрев должен прекратиться через
50СМ-600
км. Если нагрев происходит из-за заедания
в лабирин­тном уплотнении или дефектов
подшипников, колесная пара должна быть
отправлена для полного освидетельствования.

По
смотровой крышке, чуть ниже ее середины,
наносят легкий удар
молотком.
Если имеется излом болтов стопорной
планки илитарельчатой
шайбы,
изломана стопорная планка, отвернулась
гайка —будет
слышен
двойной удар или дребезжащий звук.

Повреждение
торцового крепления, проворот внутренних
колец, разрушение подшипников можно
выявить специальным шаблоном (рис. 4.3,
4.4). Клиновой выступ шаблона вводится
внизу и вверху между
корпусом
буксы и лабиринтным кольцом. Если шаблон
вхо­дит в зазор вверху и внизу на
одинаковое расстояние, букса ис­правна.
Если шаблон в верхней части входит
меньше, чем в ниж­ней,то
неисправен
задний подшипник; если он в верхней
частивходит
больше,
чем в нижней, то неисправен передний
подшипник.Допустимой
является
разность зазоров сверху и снизу корпуса
не^б°лее
1 мм.

so

Рис.
4.3. Шаблон
для измерения зазора между лабиринтным
кольцом и корпусом буксы и проверки
смещения корпуса буксы относительно
лабиринтного кольца

Рис.
4.4. Проверка шаблоном буксового узла:

а— схема проверки зазоров между лабиринтным
кольцом и корпусом буксы;б— схема проверки смещения корпуса буксы
относительно лабиринтного кольца

Вырезом
в основании шаблона глубиной 1,7 мм
проверяют сме­щение корпуса буксы
относитель­но лабиринтного кольца,
которое допускается не более 1,4 мм.
Сме­щение на большую величину по­зволяет
выявить ослабление или повреждение
торцового крепления подшипников на
оси. Данная неис­правность может быть
выявлена с помощью крючка. Проводя
крюч­ком по месту соединения корпуса
буксы с лабиринтным кольцом, определяют
величину смещения корпуса. Торцовое
крепление ис­правно, если крючок
зацепится за корпус буксы. Торцовое
крепле­ние повреждено, если крючок
соскочит с лабиринтного кольца на корпус
буксы.

Рис.
4.5. Определение нагрева букс на ощупь

Внешним
осмотром выявляют повреждения смотровых
крышек, ослабление их болтовых креплений.

На
колесные пары, у которых неисправности
буксового узла об­наружены визуально,
по внешним признакам, на внутренней
поверх­ности диска колеса наносят
меловую надпись «По внешним призна­кам»,
а при обнаружении нагрева букс приборами
ДИСК (ПОНАБ) наносят надпись «Аварийная
— ДИСК (ПОНАБ)».

При
обнаружении любой неисправности,
выявленной по внешним признакам нагрева
букс, осмотрщики вагонов принимают
решение о методах ее устранения. Если
установить причину нагрева буксы
не­возможно, колесная пара должна
быть отправлена в роликовый цех вагонного
депо для ревизии.

1. Ревизии
   букс

Промежуточная
ревизия производится при обыкновенном
осви­детельствовании колесных пар,
при их обточке без разборки букс, при
единой технической ревизии пассажирских
вагонов и по отдель­ным указаниям в
качестве профилактической меры.

При
промежуточной ревизии для контроля
технического состояния буксы применяется
установка для диагностирования
подшипников.

Установка
выявляет также такие неисправности
подшипников, как отколы бортов колец и
торцов роликов, усталостные и коррозийные

раковины на дорожках качения колец и
поверхности роликов, задиры на кольцах
и роликах, ползуны на поверхности
роликов, изломы упорного кольца и другие
дефекты. Установка включает стенд для
вращения колесной пары и диагностический
блок, от которого к корпусам букс
подводятся датчики. При обнаружении
неисправнос­тей буксового узла,
колесная пара направляется на полную
ревизию букс.

Перед
производством промежуточной ревизии
у выкаченных ко­лесных пар буксы
проворачивают для определения
неисправностей на слух. При обнаружении
толчков и ненормального шума производят
полную ревизию. Контролируют надежность
болтовых соединений смотровых и
крепительных крышек, состояние
лабиринтного уплот­нения. Крышки и
передние части букс протирают, снимают
смотро­вую или крепительную крышку.
Места прилегания крышек очищают от
грязи и протирают, снятая крышка
укладывается в закрываемый ящик
внутренней стороной вверх. Из передней
части буксы выбирают смазку и перекладывают
в снятую крышку для дальнейшего ее
ис­пользования. При этом необходимо
соблюдать условия, исключаю­щие
попадание в крышку и буксу различных
загрязнений.

При
осмотре буксы определяют состояние
смазки. Загрязнение смазки определяют
визуально после растирания небольшого
ее коли­чества на тыльной стороне
ладони. Буксы с загрязненной смазкой
(стальные, латунные и другие примеси)
направляют в полную реви­зию. Потемнение
смазки не является основанием для
браковки.

Разработан
прибор для определения качества проб
смазки при производстве промежуточной
ревизии роликовых букс. Для провер­ки
смазки после снятия смотровых
(крепительных) крышек берут из каждой
буксы пробы по 4-5 грамм. Пробы смазки
закладывают в прозрачный стакан емкостью
250-300 мл. В стакан наливают 100 мл,
предварительно нагретого в водной бане
до температуры 70-90°С, бензина. Содержимое
стакана тщательно перемешивают деревянной
палочкой до получения однородной смеси.
Если в смазке есть метал­лические
частицы, они выпадают на дно стакана.
Стакан с раствором помещают в отверстие
в верхней части прибора (рис. 4.6) и
включа­ют прибор. Для определения
содержания в смазке металлических
примесей используют магнит, который
вмонтирован в деревянную палочку. При
перемещении палочки по дну стакана за
магнитом ув­лекаются металлические
частицы, перемещение которых наблюдают
в зеркале прибора. По отражению в зеркале
золотистой россыпи мож­но судить о
наличии в смазке цветных металлов. Белый
цвет смазки

и
ее непрелипаемость к стенкам стакана
свидетельствуют о наличии воды. В
эксплуатации допускается наличие в
смазке ЛЗ-ЦНИИ меха­нических примесей
не более 1%, воды — не более 1%.

При
хорошем состоянии смазки производят
дальнейший осмотр переднего подшипника
и деталей торцового крепления.

При
обнаружении трещин, изломов или других
неисправностей подшипника буксу
подвергают полной ревизии. При
удовлетвори­тельном состоянии
подшипника контролируется стопорная
планка или торцовая шайба, а также болты
их крепления; ослабленные болты
подтягиваются (болты стопорной планки
подтягиваются в случае, если не
производится обточка поверхности
катания колеса). При ослабле­нии
болтов заменяют пружинные шайбы.
Неисправную проволоку болтов стопорной
планки необходимо заменить. Прочность
крепления торцовой гайки проверяют
ударами слесарного молотка по оправе,
упираемой в шлиц гайки или в одну из
граней коронки. Проверку следует
производить в обе стороны вращения
гайки. Если ревизия выполняется при
обыкновенном освидетельствовании
колесных пар, независимо от состояния
деталей крепления, снимают стопорную
планку и подтягивают гайку. Колесную
пару и гайку Ml10-4 с
по­врежденной резьбой к дальнейшей
эксплуатации не допускают.

При
торцовом креплении подшипников шайбой
болты М20 осво­бождают от стопорения,
а вращением по часовой стрелке
динамомет­рическим ключом проверяют
усилие их затяжки. При наличии хотя бы
одного из болтов с крутящим моментом
менее 50 Н-м, все болты откручивают и
проверяют состояние резьбы болтов и
резьбовых от­верстий в оси. При
обнаружении задиров, повреждений мест
перехо­да от головки болта к стержню
или других неисправностей болты
заменяют. При обнаружении обрыва более
трех первых ниток резьбы в резьбовых
отверстиях оси или затруднениях при
завертывании бол­тов крепления
резьбовые отверстия разрешается
исправлять метчи­ком. При повреждении
более шести первых ниток резьбы в
резьбо­вых отверстиях колесную пару
не допускают к эксплуатации до
специального указания. Болты, имеющие
затяжку крутящим момен­том более 50
Н м, подтягивают усилием 230-250 Нм. Затяжку
про­изводят равномерно. Завинчивание
трех болтов производят дважды по
периметру, а четырех —
по
схеме1
—2—3—4—3—4—2—1
с
последую­щим их стопорением шайбой.

При
обточке поверхности катания колес
взамен снятой смотро­вой или
крепительной крышки устанавливают
временную с отвер­стием для прохода
центра станка. После обточки колесной
пары временную крышку снимают, проверяют
состояние смазки и надежность торцового
крепления. После каждой обточки при
обык­новенном освидетельствовании
колесных пар под правый верхний болт
крепительной крышки ставят дополнительную
бирку, на кото­рую наносят данные о
месте, времени и порядковом номере
обточки колесной пары.

При
исправном состоянии смазки, переднего
подшипника и дета­лей крепления в
буксу закладывают ранее удаленную и
при необхо­димости добавляют свежую
смазку из расчета 1/3 свободного
про­странства передней части буксы,
а затем ставят крышки. Между крышками
ставят резиновую прокладку, новую или
исправную, быв­шую в употреблении.
Между крепительной крышкой и корпусом
устанавливают резиновое кольцо.

О
проведении промежуточной ревизии на
крышку буксы, предва­рительно очистив
ее от грязи, наносят белой масляной
краской над­пись о времени и месте
выполнения ревизии, а именно:

букву
Р, месяц, две последние цифры года и
присвоенный номер вагонного депо или
завода (рис. 4.7).

Результаты
ревизии заносятся в журнал формы ВУ-92.

Полная
ревизия производится
при полном освидетельствовании колесных
пар, недопустимом нагреве букс, разрушении
буксового узла, отсутствии бирки или
неясности клейм на ней и при выполнении
сварочных работ на вагоне или тележке
без соблюдения требований. Ревизии
подвергают обе буксы одной колесной
пары.

При
полной ревизии букс необхо­димо
выполнить работы по демонта­жу,
промывке, осмотру и проверке деталей
букс. При необходимости де­тали
буксового узла ремонтируют или заменяют
на исправные, а затем буксовые узлы
вновь монтируют.

Рис.
4.7. Расположение бирки на буксе — 1
и маркировки на смотровой крышке — 2.

Полную
ревизию производят под контролем
мастера, имеющего удос­товерение на
право производства полного
освидетельствования колес­ных пар
и полной ревизии букс.

1. Демонтаж
   букс. Промывка деталей буксового узла

Демонтаж
букс с подшипниками качения выполняют
на механизи­рованной или полуавтоматической
поточных линиях или ручным спо­собом.
Демонтаж буксна горячей посадке без снятия внутренних
и лабиринтных колец производят при
условии проверки оси специаль­ным
щупом ультразвукового дефектоскопа.
Снимать внутренние и лабиринтные кольца
букс на горячей посадке необходимо при
их неисправностях, ремонте колесной
пары со сменой элементов, а так­же
при отсутствии соответствующих средств
неразрушающего конт­роля.

При
демонтаже буксы любым способом необходимо
отвернуть бол­ты крепительной крышки
(рис. 4.8) и снять ее вместе со смотровой.
Из передней части буксы удалить смазку,
отвинтить болты стопорной планки или
тарельчатой шайбы, снять планку или
шайбу. Далее с осей РУ1 отвинчивают и
снимают торцовую гайку. Выкручивание
болтов производят с использованием
демонтажных стендов или гайковертов.
Гайку снимают с помощью стенда или
инерционным ключом. Сня­тые детали
укладывают в контейнер для последующей
обмывки. Пос­ле удаления упорного
кольца кран-балкой со специальным
захва­том или буксосъемником снимают
корпус буксы вместе с блока­ми
подшипников (наружное кольцо с роликами
и сепаратором). Из корпуса буксы пневмо-
или гидропрессом удаляют блоки
под­шипников. При этом запрещается
ударять молотком по корпусу бук-

Рис.
4.8. Буксовые узлы:

а
— букса грузового вагона с двумя
цилиндрическими подшипниками на
горя­чей посадке с торцевым креплением
гайкой; б
—
букса
пассажирского вагона с
двумя
цилиндрическими подшипниками на горячей
посадке с торцевым крепле­нием
тарельчатой шайбой; 1
— корпус буксы; 2 — передний подшипник;
3
— задний подшипник; 4
— лабиринтная часть корпуса; 5 —
лабиринтное кольцо; 6
— болт Ml2;
7 — уплотнительное кольцо; 8
— крепительная крышка; 9
— шайба; 10
— смотровая крышка; 11
— корончатая гайка М110; 12
— болт М12; 13
— стопорная планка; 14
— торцовая шайба; 15
— стопорная шайба; 16
— болт М20 для крепления стопорной шайбы

сы
или подшипникам. При необходимости с
шейки оси с помощью индукционного
нагревателя снимают одно или оба
внутренних коль­ца, а с предподступичной
части оси лабиринтное кольцо.

Все
детали буксового узла подают в моечные
машины для про­мывки.

Подшипники
промывают в автоматических моечных
машинах при температуре 90-95°С мыльной
эмульсией, содержащей 8-10% отра­ботавшей
смазки ЛЗ-ЦНИИ. Подшипники на горячей
посадке подают в моечную машину со
специальными втулками или внутренними
кольцами для предохранения роликов от
выпадания.

Все
остальные детали буксового узла промывают
двумя моющими жидкостями при температуре
не ниже 90°С. Первый раствор содер­жит
3-5% каустической соды, а второй — 8-10%
отработавшей смазки ЛЗ-ЦНИИ.

После
промывки детали буксового узла
осматривают, контроли­руют их состояние
и, при необходимости, ремонтируют.

1. Ремонт
   деталей буксового узла

Для
разборки цилиндрического подшипника
на горячей посадке необходимо выдвинуть
ролики из бортсв наружного кольца внутрь
подшипника и, сняв наружное кольцо,
вынуть ролики из гнезд сепа­раторов
(рис. 4.9).

Детали
подшипников внимательно осматривают
и подвергают ис­пытанию средствами
неразрушающего контроля. Внутренние и
на­ружные кольца необходимо проверить
магнитопорошковой дефектос­копией,
а ролики и сепараторы — вихретоковым
методом контроля.

Например,
установка ВД-13НФ служит для выявления
дефектов на поверхности катания роликов
при полной ревизии букс. В состав
дефектоскопа входят электронный и
электромеханический блоки. Контролируемый
ролик вращается на опорных роликах
(рис. 4.10, а)
и одновременно движется поступательно
таким образом, что его по­верхность
сканируется по спирали (рис. 4.10,б).При наличии дефек­та сигнал от
вихретокового преобразователя поступает
на электрон­ный блок, на котором
срабатывает световая и звуковая
сигнализация.

a) ft I

Рис.
4.9. Разборка блока цилиндрического
подшипника на горячей посадке:

в)

a
—
выдвигание роликов из бор­тов наружного
кольца; б
— снятие наружного кольца; в — удаление
роликов из гнезд сепаратора

На
кольцах и роликах имеют место разнообразные
неисправности (см. рис. 4.1): усталостные
раковины из-за постоянных динамических
нагрузок и достижением металлом предела
выносливости; шелуше­ние вследствие
проскальзывания роликов по дорожкам
качения; то­чечная коррозия и коррозийные
раковины из-за попадания в смазку воды
или длительного отстоя вагонов в парке
ожидания; электроожо-

Шаг
г-з
им

Рис.
4.10. Схема контроля ролика на дефектоскопной
установке ВД-13НФ

ги
в виде небольших точек или рифления
из-за прохождения элект­рического
тока через подшипник; вмятины из-за
попадания в под­шипник твердых
включений; разнообразные забоины и
задиры вслед­ствие небрежности
демонтажа и монтажа. На торцах роликов
и бортах колец могут быть задиры типа
«елочки», возникающие от осевых нагрузок
при отсутствии масляной пленки на
трущихся поверхностях.

Разрывы
и отколы колец происходят из-за нарушения
технологии изготовления, электроожогов,
заклинивания роликов. При заклинива­нии
роликов на их поверхности образуются
ползуны.

Усталостные
разрушения и изломы сепараторов
происходят вслед­ствие нарушений
технологии изготовления, монтажа,
обводнения смазки.

Детали
подшипников с трещинами, отколами,
коррозионными ра­ковинами и пятнами
бракуют. Детали с незначительными
дефектами, например, кольца с задирами
и заусенцами фасок бортов, задирами
типа «елочка» ремонтируют обработкой
шлифовальной шкуркой с маслом. У
сепараторов разрешается восстанавливать
чеканку, произ­водить расточку по
внутреннему диаметру, запиливать острые
углы у перемычек.

Установлены
два вида ремонта подшипников — без
переборки роликов и с переборкой. Ремонт
без переборки роликов выполняют при
замене или шлифовке колец, замене или
ремонте сепараторов.

Ремонт
подшипников с переборкой роликов (с
измерением их по диаметру и длине)
выполняют при замене любого количества
роли­ков, шлифовке торцов или
цилиндрических поверхностей роликов,
а так же выпадании роликов из гнезд
сепаратора. Для комплектования подшипников
ролики измеряют по диаметру и длине,
при этом раз­ность диаметров роликов
в одном подшипнике на горячей посадке
не должна превышать 5 Мкм, а разность в
длине — не более 12 Мкм. В один подшипник
запрещается ставить различные по форме
ролики.

При
сборке блока подшипника необходимо,
чтобы кольца, сепара­торы и ролики
маркировкой были обращены в одну сторону.
Если маркировка на деталях отсутствует;
необходимо наносить на одном из торцов
сепаратора букву Ж, а один из торцов
роликов условно обо­значать знаком
+. Сборку подшипников производят в
обратной пос­ледовательности их
разборки.

На
наружном кольце отремонтированного
подшипника наносят надпись, которая
содержит букву Р1 или PI1
в зависимости от вида ремонта, месяц,
две последние цифры года и условный
номер пред­приятия, производившего
ремонт. Надпись наносят электрографом
при разобранном подшипнике или кислотой
на собранном.

Отремонтированные
подшипники комплектуют по радиальным,
осевым зазорам и по диаметрам отверстий
внутренних колец. Ради­альные и осевые
зазоры увеличиваются при длительной
эксплуатации от естественного износа,
а отверстия внутренних колец изнашивается
от повторных работ по монтажу и демонтажу.

Радиальные
и осевые зазоры измеряются щупом с
применением специальных приспособлений.
Величина зазоров должна быть в пре­делах
допустимых норм. Например, радиальный
зазор подшипников на горячей посадке
для грузовых и пассажирских вагонов,
эксплу­атируемых со скоростью до 120
км/ч, при ремонте должен быть в пределах
0,09-0,25 мм. Разность радиальных зазоров
подшипников в одной буксе при измерении
на эталонном кольце не более 0,01 мм.
Осевой зазор в подшипниках грузовых и
пассажирских вагонов при ремонте — не
менее 0,06 мм. Осевой разбег для двух
парных цилин­дрических подшипников
обеспечивается конструкцией буксы и
дол­жен быть 0,68-1,38 мм.

Прочная
посадка внутренних колец на шейку оси
и цилиндричес­ких подшипников на
горячей посадке обеспечивается за счет
натяга, который создается из-за разности
диаметров шейки и внутренних колец и
должен быть при ремонте в пределах
0,03-0,065 мм. Под­бор внутренних колец к
шейкам осей выполняются с использова­

нием специальных приборов или на
автоматизированной установке (рис.
4.11).

Автоматизированная
установка УПК-01 для подбора внутренних
колец перед установкой на шейку оси
включает измерительное устрой­ство
для контроля диаметра шейки оси 1,измерительное устройство для контроля
диаметра внутреннего кольца подшипника2и пульт уп­равления3с монитором4.Измерительное устройство для контроля
шейки оси «Призма» состоит из координирующей
призмы (позицияа),
двух индуктивных преобразователей
линейных перемещений (пози­цияб)
и электромагнитного датчика (позицияс)для контроля правиль­ного положения
«Призмы» на шейке оси. Измерительное
устройство для колец2состоит из прибора УД-IB(позицияд)и индуктивного преобразователя линейных
перемещений (позицияё).

Для
обмера шеек устройство «Призма»
устанавливается поочеред­но в положение
заднего и переднего подшипников, которое
контро­лируется датчиком положения.
Результаты измерения (средний диаметр,
овальность и конусность шейки)
обрабатываются вычисли­телем,
индуцируются на экране монитора и
хранятся в ОЗУ микро­процессора.
Подбираемое кольцо подшипника
устанавливают на при­бор УД-IBи за 5-й0 секунд поворачивают против
часовой стрелки на один оборот. При этом
измеряется средний диаметр и овальность
кольца в первом сечении, затем кольцо
переворачивают и повторно производят
измерение. Результаты измерений поступают
в ОЗУ мик­ропроцессора. На экране
монитора индуцируются параметры кольца
и вывод о пригодности кольца для установки
на измеренную ось.

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]

• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #

Технология ремонта буксового узла

Содержание

Введение

1. Назначение,
конструкция и технические данные буксового узла

2. Основные
неисправности, причины возникновения и способы их предупреждения

3.
Периодичность ремонта и технического обслуживания буксового узла

4.
Технологический процесс ремонта буксового узла

5. Проверка
(испытание) Буксового узла после ремонта

6. Техника
безопасности при ремонте буксового узла

7.
Безопасность движения

Литература

Введение

Новости техники. Информационная
служба журнала «Железные дороги мира».

Подшипники Brenco
для железных дорог России.

Результаты испытаний отечественных
буксовых подшипников показали их неудовлетворительные характеристики из-за ряда
технических и технологических недостатков. В то же время потребность Российских
железных дорог (РЖД) в буксовых узлах для оснащения новых и модернизации
эксплуатируемых вагонов составляет 400 тыс. шт. в год.

Компания Brenco, США, занимает
лидирующие позиции в изготовлении двухрядных конических роликовых подшипников
для подвижного состава всех видов, включая локомотивы. В настоящее время
Brenco, имеющая годовой оборот более 100 млн. дол. США, обеспечивает 60 % рынка
Северной Америки.

В начале 90-х годов Brenco
разработала буксовые подшипники QBS Gold. В течение короткого времени их выпуск
достиг 60 % общего объема продаж компании. Эти подшипники отличаются высокой
надежностью при эксплуатации в разных условиях — от арктической Аляски до
пустынного Техаса.

Так, компания Wisconsin Electric
Power, владеющая собственным парком вагонов для перевозки угля, имела в 1990 г.
413 случаев выхода из строя буксовых подшипников. Через 4 года, когда большая
часть вагонов была оснащена подшипниками Brenco, число таких случаев
уменьшилось до 52, причем все они были связаны с незамененными подшипниками.
Только за счет этого компания сэкономила около 350 тыс. дол.

Аналогичная ситуация наблюдалась у
компании APL, занимающейся смешанными контейнерными перевозками. В 1990 г.
вагоны компании выполнили 70 тыс. рейсов, при этом было 118 случаев повреждения
буксовых подшипников. После того как на большую часть вагонов поставили
подшипники QBS Gold, число таких случаев уменьшилось на 64 %, и ни один из них
не был связан с подшипниками Brenco.

Последней разработкой Brenco
являются подшипники Generation 2000, предназначенные в основном для
использования в вагонах грузоподъемностью 100 т. Согласно результатам
трехлетних испытаний, удалось существенно снизить износ конических роликов этих
подшипников и значительно (на 57 %) сократить выход шеек осей по
фреттинг-коррозии. К числу технических новшеств, примененных в подшипниках
Generation 2000, относятся полиамидный сепаратор с увеличенной контактной
поверхностью, уплотнительная система ST-212 и синтетическая консистентная
смазка марки Poly 1. Подшипники легче и меньше по размерам, чем применяющиеся в
настоящее время, благодаря чему при их установке масса вагона уменьшается на
107 кг.

Специалисты Brenco и МПС РФ
разработали двухрядный конический роликовый подшипник для работы на РЖД в
пассажирских вагонах со скоростью движения до 200 км/ч и грузовых с
увеличенными осевыми нагрузками. Кассетный буксовый узел представляет собой
готовую к установке конструкцию, отрегулированную на заводе-изготовителе,
заправленную смазкой и снабженную внутренними уплотнениями. Конструкция
ресурсосберегающая, поскольку масса узла с адаптером равна 55 кг по сравнению
со 100 кг у стандартной буксы, а количество закладываемой смазки в 2 раза
меньше. Для монтажа двух подшипников на колесную пару требуется 2 мин.

Опыт эксплуатации буксовых узлов
показал, что главными причинами выхода их из строя (отказа) являются
допускаемые нарушения технологии при подборе и монтаже роликовых подшипников на
шейку оси, а также несовершенства элементов корпуса буксы.

Так в 2005 году ФГУП Уралвагонзавод
направил в опытную эксплуатацию партию тележек с кассетными буксовыми узлами.

Полагают, что применение таких
подшипников позволит РЖД существенно снизить эксплуатационные расходы за счет
уменьшения числа отказов в пути следования и сокращения минимум в 2 раза
требуемых площадей, численности технологического оборудования и персонала
колесно-роликовых участков вагонных депо.

В МПС 24 мая 1999 г. состоялась
презентация подшипников компании Brenco. Было подписано соглашение о совместной
работе над технико-экономическим обоснованием их применения на РЖД и
организации изготовления на одном из отечественных заводов.

1. Назначение, конструкция и
технические данные буксового узла

Буксовые узлы
обеспечивают передачу нагрузки от кузова вагона на шейки осей и ограничивают
продольные и поперечные перемещения колесной пары относительно тележки. Вместе
с колесными парами они являются наиболее ответственными элементами ходовых
частей вагона.

Буксовый узел неподрессорен и жестко
воспринимает динамические нагрузки от рельсового пути, возникающие при движении
вагона. Кроме постоянно действующих нагрузок от массы брутто, буксовый узел
испытывает значительные удары при прохождении колес по стыкам рельсов, от
толчков во время торможения поезда или наезда колес на башмак при роспуске
вагонов с горки, от действия центробежной силы при прохождении кривых участков
пути и др.

В мировой практике вагоностроения применялись
буксовые узлы на подшипниках качения и подшипниках скольжения. Буксовые УЗЛЫ
отечественных вагонов, а также современных конструкций зарубежных вагонов, оборудованы
исключительно подшипниками качения (роликовыми подшипниками). Это обусловлено
тем, что роликовые подшипники обеспечивают реализацию высоких скоростей
движения и осевых нагрузок, а также более надежны и экономичны в эксплуатации.

Буксовые узлы с подшипниками качения классифицируются
по типу роликовых подшипников, способу посадки их на шейку оси и конструкции
корпуса буксы.

В практике вагоностроения используются три
основных типа роликовых подшипников: цилиндрические однорядные — с короткими
цилиндрическими роликами, сферические двухрядные — со сферическими роликами,
конические одно- и двухрядные — с коническими роликами. Наибольшее
распространение в отечественных и зарубежных вагонах получили цилиндрические
роликовые подшипники. С 1964 г. отечественные вагоны на сферических подшипниках
не выпускаются.

Существует три способа посадки подшипников на
шейку оси горячая, втулочная и прессовая. В буксовых узлах современных
конструкций вагонов используется горячая и прессовая посадки подшипников.

В зависимости от конструкции корпуса буксы
различают буксы типа 1 — без опор под рессорные комплекты (рис. 1.3, а) и типа
2 — с опорами под рессорные комплекты (рис. 1.4). Буксы типа 1 применяют для
грузовых вагонов, типа 2 — для пассажирских вагонов, в том числе вагонов
электропоездов, а также для изотермических.

Основными требованиями,
предъявляемыми к буксовым узлам, являются: безотказность и долговечность работы
в существующих условиях эксплуатации в течение установленных сроков службы;
небольшая собственная масса; взаимозаменяемость и унификация деталей; простота
выполнения монтажа и демонтажа узлов при ремонте и хорошая герметизация
буксового узла.

Конструкция типовых буксовых узлов.
Буксовый узел современного отечественного вагона — это буксовый узел с цилиндрическими
роликовыми подшипниками на горячей посадке, которыми оснащаются все типы
пассажирских и грузовых вагонов.

Типовые буксовые узлы грузовых (рис. 1.1) и
пассажирских (рис. 1.2) вагонов — соответственно буксы типа 1 и типа 2 —
состоят из корпуса 3, двух цилиндрических подшипников — переднего 4 и заднего
5, крепительной 2 и смотровой 1 крышек, лабиринтного кольца 6 и элементов
торцевого крепления подшипников.

Между корпусом и крепительной крышкой
устанавливается уплотнительное кольцо (10 — на рис. 1.1 и 7 — на рис. 1.2), а
между смотровой и крепительной крышками — резиновая прокладка.

Рис. 1.1. Буксовый узел грузового вагона Рис.
1.2. Буксовый узел пассажирского вагона

Буксы вагонов показаны на рис. 1.1 и 1.2 с различными
вариантами торцевого крепления подшипников — гайкой и шайбой соответственно. К
элементам торцевого крепления в первом случае (рис. 1.1) относятся корончатая
гайка 12, стопорная планка 14 и два болта 13, крепящие планку, во втором (рис.
1.2) — приставная шайба 11, болты 13, закрепляющие шайбу, и стопорная шайба 12.

Типовые буксовые узлы грузовых и пассажирских
вагонов отличаются только конструкцией корпуса буксы.

Нормативный срок службы буксового узла — 15 лет.

Корпус буксы
предназначен для размещения элементов буксового узла и смазки. Конструкция
корпуса буксы определяется схемой опирания рамы тележки на буксовый узел и
различается также конструктивным оформлением лабиринтной части.

В вагонах применяют корпуса букс двух типов:
челюстные — без опор под рессорные комплекты, но с направляющими пазами для
челюстей боковой рамы тележки — для грузовых вагонов (рис. 1.3), бесчелюстные —
с опорными кронштейнами под пружины рессорных комплектов — для пассажирских
вагонов (рис. 1.4)

Корпуса букс могут быть цельными — когда корпус
выполнен заодно целое с лабиринтной частью 2 (рис. 1.3, а), и составными — с
впрессованной лабиринтной частью 7 (рис. 1.1). Лабиринтная часть выполнена в
виде кольцевых лабиринтных канавок и располагается в задней части корпуса.
Буксы грузовых вагонов имеют как цельные, так и составные корпуса, буксы
пассажирских вагонов — цельные. В стенках передней части корпусов делают
отверстия с нарезкой под болты М20 для закрепления крепительной крышки.

Корпус буксы грузового вагона
(рис. 1.3, а) по бокам имеет приливы 1 и пазы для соединения с боковой рамой
тележки. Для равномерного распределения нагрузки между роликами вдоль
образующей на потолке буксы сделаны ребра 3 жесткости, а для опоры рамы тележки
— ребра 4. Масса стальной буксы 45 кг.

Вагонный парк начинает оснащаться корпусами букс
из алюминиевого сплава AМг6, что позволяет снизить массу необрессоренных
элементов и улучшить взаимодействие вагонов с верхним строением пути. Корпус
роликовой буксы из алюминиевого сплава AМг6 (рис. 1.3, б) по своей конструкции
имеет большое сходство с корпусом, изготовленным из стали. Корпус буксы из
сплава AМг6 имеет массу 15,3 кг, что почти в 3 раза легче стального.
Крепительные крышки и корпуса букс из алюминиевого сплава соединяют
стандартными болтами и пружинными шайбами. Как показали результаты наблюдений,
корпус из сплава AМг6 удовлетворяет условиям прочности для современных и
перспективных условий эксплуатации подвижного состава. Его достоинство
стабильность механических параметров в течение длительного времени, а также
улучшение взаимодействия вагона и пути.

буксовой узел
технический ремонт

Корпус буксы пассажирского вагона
(рис. 1.4) в нижней части с обеих сторон имеет кронштейны 1 с отверстиями 2 для
шпинтонов. На кронштейны опираются пружины буксового подвешивания, а на них —
рама тележки. Для обеспечения рационального распределения нагрузки на ролики
подшипников свод корпуса букс имеет переменное сечение. В потолке буксы
пассажирского вагона делается несквозное отверстие М 16×1,5
для
постановки термодатчика, предназначенного для контроля температуры нагревания
буксового узла при движении поезда. Термодатчик может закрепляться также с
помощью болта и крепежной планки. В этом случае в потолке корпуса буксы
делаются два отверстия: первое — без резьбы — для установки термодатчика;
второе — резьбовое — для болта крепления.

Корпуса букс отливают из стали марок 20ФЛ, 20ГЛ.

Лабиринтное кольцо
(рис. 1.5, а) и лабиринтная часть корпуса, образуя четырехкамерное
безконтактное уплотнение, препятствуют вытеканию смазки из буксы и попаданию в
нее металлических примесей. Кроме герметизации корпуса с внутренней стороны,
кольцо фиксирует положения корпуса буксы на шейке оси и внутреннего кольца
заднего роликового подшипника.

Кольца изготавливают из стали Ст.5 и Ос.В.

Крепительная крышка
(рис. 1.5, б) герметизирует корпус буксы с наружной стороны и фиксирует
наружные кольца подшипников в буксе. Крышку отливают из стали марок 20ФЛ, 20ГЛ
либо из стали II группы, предназначенной для изготовления автосцепок. В
зависимости от типа буксового узла крепительные крышки могут иметь четыре или
восемь отверстий для их крепления к корпусу.

Смотровая крышка
(рис. 1.5, б) предназначена для осмотра переднего подшипника и состояния
смазки, а также обточки колесной пары без демонтажа букс. Смотровую крышку
присоединяют к крепительной при помощи четырех болтов М12.

Крышку изготавливают штамповкой из стали 10 кп
либо из алюминия АЛ9.

Роликовые подшипники.
Внутри корпуса буксы обычно размещаются два подшипника качения. Подшипники для
букс грузовых и пассажирских вагонов железных дорог МПС единые. Это роликовые
цилиндрические подшипники радиальные однорядные подшипники с короткими
цилиндрическими роликами размером 130×250×80 мм.
Задний подшипник выполнен с однобортовым внутренним кольцом, а передний — с
безбортовым внутренним кольцом и плоским приставным кольцом (8 — на рис. 1.1 и
10 — на рис. 1.2), выполняющем роль борта.

Подшипники, имеющие один упорный борт на внутреннем
кольце или оборудованные одним приставным кольцом, называются полузакрытыми.
Они хорошо воспринимают радиальную нагрузку (направленную перпендикулярно оси
вращения подшипников), а осевую — ограниченной величины — только со стороны
борта или приставного кольца.

Передний подшипник имеет условное обозначение
232726 ГОСТ 18752, а задний — 42726 ГОСТ 18752. По этим обозначениям можно
судить о размерах подшипника и его конструктивных разновидностях.

Роликовый подшипник (рис. 1.6) состоит из
наружного 1 и внутреннего 3 колец, между которыми находятся ролики 2. Последние
удерживаются в сепараторе 4 на одинаковом расстоянии друг от друга.

Внутреннее кольцо подшипника устанавливается на
шейку оси с натягом, а наружное в корпус буксы — свободно. Вращение шейки оси
вместе с внутренним кольцом подшипника вызывается вращение роликов вокруг своих
осей и перекатывание по дорожкам качения между наружным и внутренним кольцами.
Свободное перемещение роликов обеспечивается наличием радиального и осевого
зазоров.

Радиальный зазор измеряется в свободном от
нагрузки подшипнике и представляет собой сумму зазоров между дорожками качения
колец и роликом. Осевой зазор измеряется между торцами роликов и бортами колец.
Для новых подшипников на горячей посадке радиальный зазор 115-170 мкм, а осевой
зазор 70-150 мкм. Причем меньшие значения зазоров рекомендуются для грузовых
вагонов, а большие — для пассажирских.

Цилиндрические подшипники, применяемые в
вагонах, выполнены разъемными: наружное кольцо, сепаратор, ролики образуют
отдельный блок, который свободно снимается и надевается внутреннее кольцо.
Такая конструкция упрощает технологию монтажа и демонтажа буксового узла,
поэтому она находит широкое применение в вагоностроении.

Неподвижность крепления внутренних колец на
шейке оси достигается соответствующей их посадкой — горячей, втулочной или
прессовой.

Ролики
цилиндрического подшипника (рис. 1.7, а) имеют форму цилиндра, образующая
которого представляет прямую линию, параллельную оси вращения подшипника и
перпендикулярную радиальной нагрузке. Поэтому радиальная нагрузка
распределяется по длине и хорошо воспринимается цилиндрической поверхностью тел
качения, а осевая — лишь торцами роликов. Для предупреждения вредного влияния
перекоса буксы и прогиба шейки оси на работу цилиндрических подшипников ролики
стали изготавливать со скосами «бомбиной» (рис 1.7, б).

Сепаратор
представляет собой кольцо, изготовленное из латуни ЛЦ400Мц3Ж с наличием окон
для установки роликов. Для удержания роликов от выпадания из сепаратора
производится расчеканка его перемычек.

Элементы торцевого крепления
подшипников предназначены для закрепления
внутренних колец подшипников в осевом направлении.

В буксах колесных пар типа РУ1-950 применяют
корончатые торцевые гайки, стопорные планки и болты М 12 для крепления планок
(рис. 1.8, а). Изготавливают эти детали из стали Ст5 либо 40Л1 методом точного
литья. Корончатые гайки обычно изготавливают шестигранными с одиннадцатью
пазами для постановки стопорной планки. Планку укрепляют в пазу торца оси двумя
болтами, скрепляемыми вязальной проволокой.

В буксах колесных пар типа РУ1Ш-950 для
торцевого крепления подшипников применяются специальные шайбы. Шайбы бывают
двух разновидностей: с тремя (рис. 1.8, б) или четырьмя отверстиями для
постановки болтов М20. Более современной является конструкция с четырьмя
болтами. В обоих вариантах для стопорения болтов от самоотвинчивания
используется объединенная стопорная отгибная шайба. Материалом для изготовления
шайб является сталь Ст3. Для крепления шайб на торцах шеек осей имеются
отверстия с нарезкой, куда ввертывают крепежные болты. В центре шайбы
предусмотрено отверстие большого диаметра для обеспечения установки центра
станка при обточке поверхности катания колес, производимой без демонтажа
буксовых узлов.

Смазочные материалы.
После монтажа буксового узла внутреннюю его часть заправляют консистентной
смазкой. С 1973 г. для роликовых подшипников применяется консистентная смазка
ЛЗ-ЦНИИ. Основное ее назначение — это обеспечение противоизносных,
противокоррозионных и противозадирных явлений в процессе работы подшипников. В
основном эти функции смазка ЛЗ-ЦНИИ. выполняет, но при длительной эксплуатации
и особенно при попадании в буксу воды до 5% ее качества снижаются, что
отражается на работоспособности подшипников (происходит схватывание торцов
роликов с бортами колец, коррозионные повреждения и др.).

2. Основные неисправности, причины
возникновения и способы их предупреждения

От исправного состояния буксовых узлов в большой
степени зависит безопасность движения поездов. Являясь необрессоренной частью
вагона, буксовый узел испытывает в пути следования значительные статические и
динамические нагрузки, которые особенно велики при наличии на колесных парах
ползунов, выщербин, «наваров», а также при проходе вагона по стыкам и дефектам
рельсов. При проходе кривых участков железнодорожного пути, буксы испытывают
большие осевые нагрузки. Буксовый узел требует высокой квалификации и точности
выполнения работ по ремонту деталей и монтажу. Сложность своевременного
выявления неисправностей объясняется также их конструктивными особенностями.
Буксы герметично закрыты и за короткое время стоянки вагона на ПТО не
предоставляется возможным визуально про контролировать состояние подшипников и
деталей крепления. Для конструкторов и ученых остается актуальной задача
разработки как более надежных подшипников, так и буксовых узлов в целом.

Основными неисправностями буксовых узлов на
подшипниках качения являются:

износы и изломы сепараторов, разрушение деталей
крепления подшипников, обводнение смазки, ослабление натяга внутренних и
лабиринтных колец, изломы и разрывы внутренних и упорных колец подшипников
(рис. 2.1). Износ и разрушение сепараторов, как правило, происходят из-за
обводнения или недостаточного количества смазки в подшипниках, а также из-за
механических повреждении сепараторов, не выявленных при полной ревизии буксы. В
настоящее время необходимо обязательно производить вихретоковый контроль
сепараторов, обращая особое внимание на состояние мест перехода от перемычек к
основанию.

Причинами попадания влаги в смазку являются
неправильное ее хранение и нарушения технических требований к монтажу буксы. Не
разрешается хранить смазку под открытым небом незащищенной от попадания
атмосферных осадков.

Во избежание попадания влаги в буксу не
разрешается промывка колесных пар, подлежащих промежуточной ревизии, без специальной
защиты буксового узла. При монтаже следует закладывать смазку в лабиринтное
кольцо равномерно по всей окружности; необходимо заменять резиновые прокладки и
кольца на новые и следить за прочностью болтовых креплений крышек.

Основная причина разрушения торцового крепления
подшипников на шейке оси — нарушение требований монтажа букс: завышение зазоров
между кольцами, неправильный подбор и установка гайки М 110. Следует тщательно
контролировать состояние резьбы гаек и шеек осей.

Проворот колец происходит из-за нарушения
температурных режимов при монтаже букс, применение несовершенных измерительных
приборов и инструментов или неправильной их настройки.

Допускаемая разница температур измеряемых
деталей и инструмента — не более З^ОС. Работы по хранению, подбору и
комплектации подшипников должны выполняться в чистых, сухих, светлых и
изолированных помещениях с температурой 18±2⁰С и относительной
влажностью не более 60%.

Подбор колец к шейкам осей наиболее
целесообразно производить на автоматизированных установках УПК-01.

Изломы колец происходят из-за нарушений
требований неразрушающего контроля колец без снятия их с шеек осей, а также
из-за, значительных нагрузок на подшипники. При контроле колец особое внимание
следует уделить состоянию их бортов и мест перехода от бортов к цилиндрической
поверхности. Для уменьшения вероятности появления усталостных разрушений на
наружных кольцах при установке блока подшипника в буксу следует менять зону его
нагружения.

Все неисправности приводят к повышенному нагреву
букс. Но в начальной стадии дефекты могут не вызывать повышенного нагрева,
однако создавая при этом аварийные ситуации. Выявить такие скрытые
неисправности позволяют характерные внешние признаки, сопутствующие этим
неисправностям (рис. 2.2).

Для содержания буксового узла с подшипником
качения в исправном состоянии предусмотрен их контроль в эксплуатации и
выполнение промежуточной и полной ревизии.

Для контроля за состоянием буксового узла в пути
следования применяются системы бесконтактного обнаружения нагретых букс в
поездах — ДИСК, ПОНАБ, КТСМ. Принцип действия диагностических систем основан на
восприятии аппаратурой импульсов инфракрасного излучения от греющихся букс с
преобразованием этих импульсов в электрические сигналы, их обработкой и
передачей информации о наличии и расположении перегретых букс в поезде.
Устройства ДИСК и ПОНАБ во многом способствуют своевременному выявлению
неисправных буксовых узлов и повышению безопасности движения.

Буксы пассажирских вагонов оборудованы
термодатчиками (СКНБ), которые своевременно сигнализируют проводнику вагона о
наличии недопустимого нагрева буксового узла.

Встречая поезда с ходу, осмотрщики вагонов,
используя признаки, выявляют неисправные буксы при движении вагонов.

После остановки состава каждый буксовый узел
должен быть тщательно проконтролирован в следующем порядке:

· проверить состояние колесной пары;

· проверить нагрев буксы и сравнить его с
другими буксами этого состава;

· осмотреть крышки, корпус буксы, лабиринтное
кольцо;

· путем обстукивания смотровой крышки определить
исправное состояние торцового крепления.

По внешним признакам (табл. 2.1) выявляют
неисправные буксы, температура которых не отличается от температуры исправных.
Степень нагрева букс определяется на ощупь. Осмотрщик вагонов тыльной стороной
ладони должен прикоснуться к каждой буксе состава (рис. 2.5). Нагрев букс одной
стороны поезда должен быть одинаков. Повышенный нагрев корпуса может быть из-за
чрезмерно количества смазки, установленной в буксу при монтаже. Такой нагрев
происходит непосредственно после ремонта, сроки которого необходимо уточнить по
бирке. Этот нагрев должен прекратиться через 500÷600 км.
Если нагрев происходит из-за заедания в лабиринтном уплотнении или дефектов
подшипников, колесная пара должна быть отправлена для полного
освидетельствования.

По смотровой крышке, чуть ниже ее середины,
наносят легкий удар молотком. Если имеется излом болтов стопорной планки или
тарельчатой шайбы, изломана стопорная планка, отвернулась гайка — будет слышен
двойной удар или дребезжащий звук.

Повреждение торцового крепления, проворот
внутренних колец, разрушение подшипников можно выявить специальным шаблоном
(2.3, 2.4). Клиновой выступ шаблона вводится внизу и вверху между корпусом
буксы и лабиринтным кольцом. Если шаблон входит в зазор вверху и внизу на
одинаковое расстояние, букса исправна. Если шаблон в верхней части входит
меньше, чем в нижней, то неисправен задний подшипник; если он в верхней части
входит больше, чем в нижней, то неисправен передний подшипник. Допустимой
является разность зазоров сверху и снизу корпуса не более 1 мм.

Вырезом в основании шаблона глубиной 1,7 мм
проверяют смещение корпуса буксы относительно, лабиринтного кольца, которое
допускается не более 1,4 мм.

Смещение на большую величину позволяет выявить
ослабление или повреждение торцового крепления подшипников на оси. Данная
неисправность может быть выявлена с помощью крючка. Проводя крючком по месту
соединения корпуса буксы с лабиринтным кольцом, определяют величину смещения
корпуса. Торцовое крепление исправно, если крючок зацепится за корпус буксы.
Торцовое крепление повреждено, если крючок соскочит с лабиринтного кольца на
корпус буксы.

Внешним осмотром выявляют повреждения смотровых
крышек, ослабление их болтовых креплений.

На колесные пары, у которых неисправности
буксового узла обнаружены визуально, по внешним признакам, на внутренней
поверхности диска колеса наносят меловую надпись «По внешним признакам», а при
обнаружении нагрева букс приборами ДИСК (ПОНАБ) наносят надпись «Аварийная —
ДИСК (ПОНАБ)».

При обнаружении любой неисправности, выявленной
по внешним признакам нагрева букс, осмотрщики вагонов принимают решение о
методах ее устранения.

Если установить причину нагрева буксы
невозможно, колесная пара должна быть отправлена в роликовый цех вагонного депо
для ревизии.

3. Периодичность ремонта и
технического обслуживания буксового узла

Промежуточная ревизия
производится при обыкновенном освидетельствовании колесных пар, при их обточке
без разборки букс, при единой технической ревизии пассажирских вагонов и по
отдельным указаниям в качестве профилактической меры.

При промежуточной ревизии для контроля
технического состояния буксы применяется установка для диагностирования
подшипников.

Установка выявляет также такие неисправности подшипников,
как отколы бортов колец и торцов роликов, усталостные и коррозийные раковины на
дорожках качения колец и поверхности роликов, задиры на кольцах и роликах,
ползуны на поверхности роликов, изломы упорного кольца и другие дефекты.
Установка включает стенд для вращения колесной пары и диагностический блок, от
которого к корпусам букс подводятся датчики. При обнаружении неисправностей
буксового узла, колесная пара направляется на полную ревизию букс.

Перед производством промежуточной ревизии у
выкаченных колесных пар буксы проворачивают для определения неисправностей на
слух. При обнаружении толчков и ненормального шума производят полную ревизию.
Контролируют надежность болтовых соединений смотровых и крепительных крышек,
состояние лабиринтного уплотнения. Крышки и передние части букс протирают,
снимают смотровую или крепительную крышку. Места прилегания крышек очищают от
грязи и протирают, снятая крышка укладывается в закрываемый ящик внутренней
стороной вверх. Из передней части буксы выбирают, смазку и перекладывают в
снятую крышку для дальнейшего ее пользования. При этом необходимо соблюдать
условия, исключающие попадание в крышку и буксу различных загрязнений.

При осмотре буксы определяют состояние смазки.
Загрязнение смазки определяют визуально после растирания небольшого ее
количества на тыльной стороне ладони. Буксы с загрязненной смазкой (стальные,
латунные и другие примеси) направляют в полную ревизию. Потемнение смазки не
является основанием для браковки.

Разработан прибор для определения качества проб
смазки при производстве промежуточной ревизии роликовых букс. Для проверки
смазки после снятия смотровых (крепительных) крышек берут из каждой буксы пробы
по 4-5 грамм. Пробы смазки закладывают в прозрачный стакан емкостью 250-300 мл.
В стакан наливают 100мл, предварительно нагретого в водной бане до температуры
70-90⁰С бензина. Содержимое стакана тщательно перемешивают
деревянной палочкой до получения однородной смеси. Если в смазке есть
металлические частицы, они выпадают на дно стакана. Стакан с раствором помещают
в отверстие в верхней части прибора (рис. 3.1) и включают прибор. Для
определения содержания в смазке металлических примесей используют магнит,
который вмонтирован в деревянную палочку. При перемещении палочки по дну
стакана за магнитом увлекаются металлические частицы, перемещение которых
наблюдают в зеркале прибора. По отражению в зеркале золотистой россыпи можно
судить о наличии в смазке цветных металлов. Белый цвет смазки и её
непрелипаемость к стенкам стакана свидетельствуют о наличии воды. В
эксплуатации допускается наличие в смазке Л3-ЦНИИ механических примесей не
более 1 %, воды — не более 1 %.

При хорошем состоянии смазки производят
дальнейший осмотр переднего подшипника и деталей торцового крепления. При
обнаружении трещин, изломов или других неисправностей подшипника буксу
подвергают полной ревизии. При удовлетворительном состоянии подшипника
контролируется стопорная планка или торцовая шайба, а также болты их крепления;
ослабленные болты подтягиваются (болты стопорной планки подтягиваются в случае,
если не производится обточка поверхности катания колеса). При ослаблеии болтов
заменяют пружинные шайбы. Неисправную проволоку болтов стопорной планки
необходимо заменить. Прочность крепления торцовой гайки проверяют ударами
слесарного молотка по оправе, упираемой в шлиц гайки или в одну из граней
коронки. Проверку , следует производить в обе стороны вращения гайки. Если
ревизия выполняется при обыкновенном освидетельствовании колесных пар, независимо
от состояния деталей крепления, снимают стопорную планку и подтягивают гайку.
Колесную пару и гайку M110·4 с поврежденной резьбой к дальнейшей эксплуатации
не допускают.

При торцовом креплении подшипников шайбой болты
М20 освобождают от стопорения, а вращением по часовой стрелке динамометрическим
ключом проверяют усилие их затяжки. При наличии хотя бы одного из болтов с
крутящим моментом менее 50 Н·м, все болты откручивают и проверяют состояние
резьбы болтов и резьбовых отверстий в оси. При обнаружении задиров, повреждений
мест перехода от головки болта к стержню или других неисправностей болты
заменяют. При обнаружении обрыва более трех первых ниток резьбы в резьбовых
отверстиях оси или затруднениях при завертывании болтов крепления резьбовые
отверстия разрешается исправлять мeтчиком. При повреждении более шести первых
ниток резьбы в резьбовых отверстиях колесную пару не допускают к эксплуатации
до специального указания. Болты, имеющие затяжку крутящим моментом более 50
Н·м, подтягивают усилием 230-250 Н·м. Затяжку производят равномерно.
Завинчивание трех болтов производят дважды по периметру, а четырех — по схеме
1-2-3-4-3-4-2-1 с последующим их стопорением шайбой.

При обточке поверхности катания колес взамен
снятой смотровой или крепительной крышки устанавливают временную с отверстием
для прохода центра станка. После обточки колесной пары временную крышку
снимают, проверяют состояние смазки надежность торцового крепления. После
каждой обточки при обыкновенном освидетельствовании колесных пар под правый верхний
болт крепительной крышки ставят дополнительную бирку, на которую наносят данные
о месте, времени и порядковом номере обточки колесной пары.

При исправном состоянии смазки, переднего
подшипника и деталей крепления в буксу закладывают ранее удаленную и при
необходимости добавляют свежую смазку из расчета 1/3 свободного пространства
передней части буксы, а затем ставят крышки. Между крышками ставят резиновую
прокладку, новую или исправную, бывшую в употреблении. Между крепительной
крышкой и корпусом устанавливают резиновое кольцо.

О проведении промежуточной ревизии на крышку
буксы, предварительно очистив ее от грязи, наносят белой масляной краской
надпись о времени и месте выполнения ревизии, а именно:

букву Р, месяц, две последние цифры года и
присвоенный номер вагонного депо или завода (рис. 3.2).

Результаты ревизии заносятся в журнал формы
ВУ-92.

Полная ревизия
производится при полном освидетельствовании колесных пар, недопустимом нагреве
букс, разрушении буксового узла, отсутствии бирки или неясности клейм на ней и
при выполнении сварочных работ на вагоне или тележке без соблюдения требований.
Ревизии подвергают обе буксы одной колесной пары.

При полной ревизии букс необходимо выполнить
работы по демонтажу, промывке, осмотру и проверке деталей букс. При
необходимости детали буксового узла ремонтируют или заменяют на исправные, а
затем буксовые узлы вновь монтируют.

Полную ревизии производят под контролем мастера,
имеющего удостоверение на право производства полного освидетельствования
колесных пар и полной ревизии букс.

. Технологический процесс ремонта
буксового узла

Демонтаж букс. Промывка деталей
буксового узла.

Демонтаж букс с подшипниками качения выполняют
на механизированной или полуавтоматической поточных линиях или ручным способом.
Демонтаж букс на горячей посадке без снятия внутренних и лабиринтных колец
производят при условии проверки оси специальным щупом ультразвукового
дефектоскопа. Снимать внутренние и лабиринтные кольца букс на горячей посадке
необходимо при их неисправностях, ремонте колесной пары со сменой элементов, а
также при отсутствии соответствующих средств неразрушающего контроля.

При демонтаже буксы любым способом необходимо
отвернуть болты крепительной крышки (рис. 4.1) и снять ее вместе со смотровой.
Из передней части буксы удалить смазку, отвинтить болты стопорной планки или
тарельчатой шайбы, снять планку или шайбу. Далее с осей РУ1 отвинчивают и
снимают торцовую гайку. Выкручивание болтов производят с использованием
демонтажных стендов или гайковертов. Гайку снимают с помощью стенда или
инерционным ключом. Снятые детали укладывают в контейнер для последующей
обмывки. После удаления упорного кольца кран-балкой специальным захватом или
буксосъемником снимают корпус буксы вместе с блоками подшипников (наружное
кольцо с роликами и сепаратором). Из корпуса буксы пневмо- или гидропрессом
удаляют блоки подшипников. При этом запрещается ударять молотком по корпусу
буксы или подшипникам. При необходимости с шейки оси с помощью индукционного
нагревателя снимают одно или оба внутренних кольца, а с предподступичной части
оси лабиринтное кольцо.

Все детали буксового узла подают в моечные
машины для промывки.

Подшипники промывают в автоматических моечных
машинах при температуре 90-95⁰С мыльной эмульсией, содержащей 8-10%
отработавшей смазки ЛЗ-ЦНИИ. Подшипники на горячей посадке подают в моечную
машину со специальными втулками или внутренним кольцами для предохранения
роликов от выпадения.

Все остальные детали буксового узла промывают
двумя моющим жидкостями при температуре не ниже 90⁰С. Первый раствор
содежит 3-5% каустической соды, а второй — 8-10% отработавшей смазки ЛЗ-ЦНИИ.

После промывки детали буксового узла
осматривают, контролируют их состояние и, при необходимости, ремонтируют.

Ремонт деталей буксового узла

Детали подшипников внимательно осматривают и
подвергают испытанию средствами неразрушающего контроля. Внутренние и наружные
кольца необходимо проверить магнитопорошковой дефектоскопией, а ролики и
сепараторы — вихретоковым методом контроля.

Например, установка ВД-13НФ служит для выявления
дефектов на поверхности катания роликов при полной ревизии букс. В состав
дефектоскопа входят электронный и электромеханический блоки. Контролируемый
ролик вращается на опорных роликах (рис. 4.3, а) и одновременно движется
поступательно таким образом, что его поверхность сканируется по спирали (рис.
4.3, б). При наличии дефекта сигнал от вихретокового преобразователя поступает
на электронный блок, на котором срабатывает световая и звуковая сигнализация.

На кольцах и роликах имеют место разнообразные
неисправности: усталостные раковины из-за постоянных динамических нагрузок и
достижением металлом предела выносливости; шелушение вследствие проскальзывания
роликов по дорожкам качения; точечная коррозия и коррозийные раковины из-за
попадания в смазку воды или длительного отстоя вагонов в парке ожидания;
электроожоги в виде небольших точек или рифления из-за прохождения
электрического тока через подшипник; вмятины из-за попадания в подшипник
твердых включений; разнообразные забоины и задиры вследствие небрежности
демонтажа и монтажа. На торцах роликов и бортах колец могут быть задиры типа
«елочки», возникающие от осевых нагрузок при отсутствии масляной пленки на
трущихся поверхностях.

Разрывы и отколы колец происходят из-за
нарушения технологии изготовления, электроожогов, заклинивания роликов. При
заклинивании роликов на их поверхности образуются ползуны.

Усталостные разрушения и изломы сепараторов
происходят вследствие нарушений технологии изготовления, монтажа, обводнения
смазки.

Детали подшипников с трещинами, отколами,
коррозионными раковинами и пятнами бракуют. Детали с незначительными дефектами
например, кольца с задирами и заусенцами фасок бортов, задирами типа «елочка»
ремонтируют обработкой шлифовальной шкуркой с маслом. У сепараторов разрешается
восстанавливать чеканку, производить расточку по внутреннему диаметру,
запиливать острые углы у перемычек.

Установлены два вида ремонта подшипников — без
переборки роликов и с переборкой. Ремонт без переборки роликов выполняют при
замене или шлифовке колец, замене или ремонте сепараторов.

Ремонт подшипников с переборкой роликов (с
измерением их по диаметру и длине) выполняют при замене любого количества
роликов, шлифовке торцов или цилиндрических поверхностей роликов, а так же
выпадании роликов из гнезд сепаратора. Для комплектования подшипников ролики
измеряют по диаметру и длине, при этом разность диаметров роликов в одном
подшипнике на горячей посадке не должна превышать 5 Мкм, а разность в длине —
не более 12 Мкм. В один подшипник запрещается ставить различные по форме
ролики.

При сборке блока подшипника необходимо, чтобы
кольца, сепараторы и ролики маркировкой были обращены в одну сторону. Если
маркировка на деталях отсутствует; необходимо наносить на одном из торцов
сепаратора букву Ж, а один из торцов роликов условно обозначать знаком +.
Сборку подшипников производят в обратной последовательности их разборки.

На наружном кольце отремонтированного подшипника
наносят надпись, которая содержит букву Р1 или Р11 в зависимости от вида
ремонта, месяц, две последние цифры года и условный номер предприятия,
производившего ремонт. Надпись наносят электрографом при разобранном подшипнике
или кислотой на собранном.

Отремонтированные подшипники комплектуют по
радиальным, осевым зазорам и по диаметрам отверстий внутренних колец.
Радиальные и осевые зазоры увеличиваются при длительной эксплуатации от
естественного износа, а отверстия внутренних колец изнашивается от повторных
работ по монтажу и демонтажу.

Радиальные и осевые зазоры измеряются щупом с
применением специальных приспособлений. Величина зазоров должна быть в пределах
допустимых норм. Например, радиальный зазор подшипников на горячей посадке для
грузовых и пассажирских вагонов, эксплуатируемых со скоростью до 120 км/ч, при
ремонте должен быть в пределах 0,09-0,25 мм. Разность радиальных зазоров
подшипников в одной буксе при измерении на эталонном кольце не более 0,01 мм.
Осевой зазор в подшипниках грузовых и пассажирских вагонов при ремонте — не
менее 0,06 мм. Осевой разбег для двух парных цилиндрических подшипников
обеспечивается конструкцией буксы и должно быть 0,68-1,38 мм.

Прочная посадка внутренних колец на шейку оси и
цилиндрических подшипников на горячей посадке обеспечивается за счет натяга,
который создается из-за разности диаметров шейки и внутренних колец и должен
быть при ремонте в пределах 0,03-0,065 мм. Подбор внутренних колец к шейкам
осей выполняются с использованием специальных приборов или на
автоматизированной установке (рис. 4.4).

Автоматизированная установка УПК-01 для подбора
внутренних колец перед установкой на шейку оси включает измерительное
устройство для контроля диаметра шейки оси 1, измерительное устройство для
контроля диаметра внутреннего кольца подшипника 2 и пульт управления 3 с
монитором 4. Измерительное устройство для контроля шейки оси «Призма» состоит
из координирующей призмы (позиция (1), двух индуктивных преобразователей
линейных перемещений (позиция б) И электромагнитного датчика (позиция с) для
контроля правильного положения «Призмы» на шейке оси.

Измерительное устройство для колец 2 состоит из
прибора УД-1В (позиция д) и индуктивно преобразователя линейных перемещений
(позиция е).

Для обмера шеек устройство «Призма»
устанавливается поочерёдно в положение заднего и переднего подшипников, которое
контролируется датчиком положения. Результаты измерения (средний диаметр,
овальность и конусность шейки) обрабатываются вычислителем, индуцируются на
экране монитора и хранятся в ОЗУ микропроцессора. Подбираемое кольцо подшипника
устанавливают на прибор УД-1В и за 5÷10 секунд
поворачивают против часовой стрелки на один оборот. При этом измеряется средний
диаметр и овальность кольца в первом сечении, затем кольцо переворачивают и
повторно производят измерение. Результаты измерений поступают в ОЗУ
микропроцессора. На экране монитора индуцируются параметры кольца и вывод о
пригодности кольца для установки на измеренную ось.

Данные о размерах колец и шеек заносят в журнал
ВУ -90.

Если внутренние кольца не снимали с шейки, то
дефектоскопирование колец производят непосредственно на шейке оси для выявления
трещин, располагающихся, в основном, в галтелях задних бортов колец.

Кроме деталей подшипников при периодических
видах ремонта вагонов магнитопорошковому контролю подвергают стопорные планки и
осевые гайки. Детали с трещинами подлежат браковке. На стопорных планках и
шайбах, торцовых гайках, болтах не допускаются заусенцы, забоины и другие
неисправности, влияющие на работу буксового узлы. Запрещается растачивать
резьбу гайки М110. На гайках, не имеющих кольцевых проточек, производят
проточки установленного размера.

Резиновые кольца и прокладки при полной ревизии
букс заменяют независимо от их состояния.

На крепительных и смотровых крышках не
разрешаются трещины, забоины, вмятины, изгибы и другие неисправности. Прогнутые
смотровые крышки разрешается выравнивать по их привалочной поверхности.

При любом виде ремонта вагонов в крепительных
крышках (рис. 4.5) разрешается заварка отверстий и с изношенной резьбой для
болтов смотровой крышки и отверстий 2 с последующей механической обработкой
отремонтированных мест.

У лабиринтных колец проверяют размеры посадочных
поверхностей и сравнивают их с нормами. Задиры на поверхностях лабиринтных
колец зачищают шкуркой. Корпуса букс зачищают от коррозии, заусенцев.
Внутренний диаметр корпуса проверяют нутромером на соответствие установленным
размерам.

При всех видах ремонта вагонов разрешается
ремонтировать наплавкой в корпусах букс грузовых вагонов (рис. 4.6) трущиеся
поверхности 1, если расстояние между ними вдоль вагона не менее 322 мм; опорные
поверхности 2, если расстояние от оси буксы до опорной поверхности не менее 170
мм; изношенные поверхности 3, если ширина челюсти поперек оси вагона не более
175 мм. В корпусах букс пассажирских и рефрижераторных вагонов разрешается
ремонтировать наплавкой изношенные стенки отверстий для шпинтонов при износе
более 5 мм на сторону и направляющих мест для пружин при износе более 6 мм по
диаметру. В корпусах букс пассажирских и грузовых вагонов ремонтируют наплавкой
изношенные отверстия для болтов крепительной крышки с последующим сверлением и
нарезанием резьбы.

Монтаж букс с роликовыми
подшипниками

Достаточная прочность посадки подшипников на
шейке оси обеспечивается при условии, если подшипники и колесные пары имею
температуру окружающей среды.

Монтаж букс на горячей посадке разрешается
производить не раньше чем через 12 ч после обмывки колесных пар и через 8 ч
после обмывки подшипников.

Монтаж букс с цилиндрическими подшипниками на
горячей посадке начинают с установки на предподступичную часть от лабиринтного
кольца 1 (рис. 4.7), подобранного по натягу и нагретого до температуры 125÷150°С
в электропечи, масляной ванне или индукционным нагревателем. Величина натяга
лабиринтных колец при ремонте должна составлять 0,02÷0,15
мм.
Лабиринтное кольцо должно упереться в торец предподступичной части оси. На
шейку оси надевают монтажную втулку, которой наносят по лабиринтному кольцу
удары, усиливающиеся по мере его остывания до получения чистого металлического
звука. Правильность расположения кольца проверяют лекальным угольником и щупом.
Пластинка щупа толщиной 0,05 мм не должна проходить в зазор между угольником и
торцом лабиринтного кольца, а также в зазор между кольцом и торцом
предподступичной части оси.

Внутренние кольца 2 и 3 подшипников подбирают к
шейкам с учетом натяга, который должен составлять при ремонте 0,03-0,065 мм.
Кольца нагревают до температуры 100-120⁰С таким же образом, как и
лабиринтное кольцо. Устанавливают кольца с помощью направляющего стакана и
монтажной втулки. После установки внутренних колец ставят упорное кольцо 4 и
при помощи шайбы и болтов М20 или торцевой гайки 5 все детали затягиваются в
осевом направлении (рис. 4.7, а). По мере остывания внутренних колец болты или
гайка подтягиваются для обеспечения плотного прилегания деталей друг к другу.
После полного остывания шайбу или гайку и упорное кольцо снимают. Плотность
прилегания внутренних колец друг к другу и к лабиринтному кольцу проверяют
пластинкой щупа толщиной 0,04 мм, которая может войти в зазор между деталями на
участке длиной не более 1/3 окружности.

В корпус буксы 6 после покрытия его посадочной
поверхности цилиндровым маслом устанавливают блок заднего подшипника
маркировкой к лабиринтной части и блок переднего подшипника 7, маркировка
которого обращена к передней части оси (рис. 4.7, б).

Пространство между роликами и проточкой
лабиринтной части корпуса или лабиринтного кольца заполняют смазкой по всему
периметру.

В одну буксу не разрешается ставить сепараторы
из латуни и полиамида, а на одну колесную пару запрещается устанавливать
корпуса, изготовленные из алюминиевого сплава и стали.

Подготовленный корпус буксы устанавливают на ось
вплотную к лабиринтному кольцу (рис. 4.7, в). Корпус буксы с блоками
подшипников должен устанавливаться на внутренние кольца свободно, без особого
усилия.

Тугое перемещение корпуса означает, что имеются
нарушения в проверке радиальных зазоров подшипника или в подборе сепараторов.
Далее на шейку оси устанавливают упорное кольцо маркировкой, обращенной к
резьбовой части оси, навинчивают гайку М 110×4 и
затягивают ее при помощи гаечного ключа и молотка массой 3-5 кг двумя-четырьмя
ударами, прилегаемыми на плече 0,5 м. До получения чистого металлического звука
(рис. 4.7, г).

Затем в паз оси устанавливают стопорную планку
8, болты стопорной планки 9 с пружинными шайбами. Болты связывают отожженной
проволокой 10, которую увязывают по форме цифры 8. При монтаже букс на осях
РУ1Ш после установки упорного кольца ставят тарельчатую шайбу и крепят ее
четырьмя или тремя болтами М20. Под болты ставят стопорную шайбу. Затягивают
болты М20 тарированным ключом усилием с крутящим моментом 230-250 Н·м (23-25
кгс·м). Для обеспечения равномерной затяжки болтов завинчивание четырех болтов
выполняют по схеме 1-2-3-4-3-4-2-1, а трех — дважды по периметру. Края
стопорной шайбы загибают на грань каждого из болтов. Одна треть свободного
пространства передней части буксы заполняется смазкой, и корпус буксы
закрывается крепительной 12 и смотровой крышками 14, которые крепят к корпусу
буксы болтами М20 с пружинными шайбами (рис. 4.7, д).

Между смотровой и крепительной крышкой ставят
новую резиновую прокладку 13, а между корпусом буксы и крепительной крышкой —
новое резиновое кольцо 11. Крышки скрепляют между собой болтами М12 с
пружинными шайбами и затягивают усилием с крутящим моментам 100÷120
Н·м.
Общее количество смазки, закладываемое в буксу, должно быть 800÷900
г.

Под два болта (или один болт, если это
предусмотрено конструкцией) крепительной крышки правой буксы с левой стороны
устанавливают бирку, на которой выбивают номер оси, дату полного
освидетельствования и условный номер предприятия, производившего монтаж букс.

. Проверка (испытание) буксового
узла после ремонта

Качество монтажа буксы проверяют измерением
зазора между фланцем крепительной крышки и торцом корпуса, а также проверяют
легкость вращения буксы относительно шейки оси. Допускаемый неравномерный зазор
должен быть не менее 0,3 мм в зоне расположения ушков. Вращение буксы на шейке
оси должно быть свободным. Кроме того, вручную проверяют осевое смещение буксы
вдоль шейки оси, которое должно быть свободным в пределах осевого разбега.

После проверки буксу окрашивают черной краской.
Данные монтажа буксы заносят в журнал ВУ -90.

. Техника безопасности при ремонте
буксового узла

Для предупреждения возможности поражения
электрическим током корпуса электродвигателей, индукционных нагревателей,
электропечей и другое оборудование, которое может оказаться под напряжением,
должно иметь надежное заземление. Заземление должно быть хорошо видно.
Электропечи должны иметь устройства, выключающие ток при открывании загрузочных
дверей.

При нагреве лабиринтных и внутренних колец в
масляной ванне с электроподогревом они должны быть начисто вымыты и высушены
перед погружением в горячее масло. Погружать кольца в ванну необходимо
осторожно во избежание разбрызгивания горячего масла. Масло перед заливом в
ванну необходимо проверить на отсутствие влаги.

При работе с индукционными нагревателями,
дефектоскопами необходимо использовать средства личной защиты: диэлектрические
перчатки, галоши, резиновые коврики и инструмент с изолированными ручками.

Транспортировка колесных пар и букс должна
выполняться исправными грузоподъемными механизмами и грузозахватными
приспособлениями. Они должны иметь клеймо или бирку с указанием грузоподъемности
и даты испытаний, при отсутствии которых работать с приспособлениями нельзя.

Моечные машины должны иметь устройства для
отвода, очистки и повторного использования сточных вод. Рабочие, производящие
обмывку деталей букс, должны пользоваться фартуками и перчатками, а при
использовании каустической соды — также и защитными очками. Полы возле моечных
машин делаются бетонными или асфальтовыми с уклоном в сторону спуска в
канализацию.

Приспособления и механизированный инструмент
должны быть удобными в работе, легко закрепляться в рабочем положении и легко
сниматься.

. Безопасность движения

Безопасность
движения предусматривает:

·
разработку основополагающих законодательных актов об обеспечении
безопасности движения на железнодорожном транспорте, о правилах перевозок
опасных грузов, а также комплекса нормативных документов, регла­ментирующих
порядок и ответственность за неукоснительное выполнения требований организации
перевозочного процесса;

·
внедрения обязательной сертификации технических средств железнодорожного
транспорта на соответствие их требованиям обеспечения безопасности движения;

·
обновление и модернизация технических средств по предупреждению аварийности, создание и
внедрение более совершенных устройств и систем диагнозорования для предотвращения
крушений и аварий;

·
модернизация существующих и создания новых устройств безопасности
по предупреждению проезда запрещающих сигналов;

·
создания и внедрения приборов для контроля целостности тормозной
магистрали поезда, модернизация тормозного оборудования;

·
внедрения совершенных устройств для закрепления подвижного состава
от самопроизвольного ухода со станции;

·
создания и внедрения усовершенствованной системы контроля
технического состояния подвижного состава на ходу поезда;

·
создания и организация производства новых средств неразрушающего
контроля рельсов, деталей и узлов подвижного состава;

·
внедрение устройств контроля свободности перегона от подвижного
состава с использованием системы числа осей поезда;

·
повышения надежности тормозного оборудования и внедрения
усовершенствованной системы управления электрическим торможением электровоза;

·
внедрения новых эффективных средств автоматики, совершенных
средств радиосвязи и электроснабжения;

·
создания и внедрения технических средств для обеспечения
безопасной эксплуатации пассажирских вагонов и дизель поездов;

·
применение для пассажирских вагонов негорючих и не выделяющих при
пожарах токсические вещества материалов;

·
внедрения средств автоматики и фото контроля на железнодорожных
переездах;

·
создание и внедрение технических средств для профессионального
отбора и повышения квалификации кадров основных профессий железнодорожного
транспорта;

·
проведение комплекса научно-исследовательских разработок для
создания нового поколения транспортной техники и технологии в сфере обеспечения
безопасности движения.

Помимо выше
перечисленного также необходимо периодически проверять знания работников Правил
технической эксплуатации, Инструкции по сигнализации и Инструкции по движению
поездов и маневровой работе на железных дорогах, а также ознакомлять работников
с вносимыми изменениями и дополнениями, направленных на повышение безопасности
движения.

Литература

1.
Пигарев В.Е. Технология ремонта вагонов — М.: Желдориздат, 2001.

2.
Пастухов И.Ф. Конструкция вагонов: Учебник для колледжей и техникумов ж.-д.
транспорта. — 2-е изд. — М.: Маршрут, 2004.

3.
Клочкова Е.А. Промышленная, пожарная и экологическая безопасность на железнодорожном
транспорте — М.: «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном
транспорте», 2007.

4.
Мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов, 2006.

Предложите, как улучшить StudyLib

(Для жалоб на нарушения авторских прав, используйте

другую форму
)