Руководство по ремонту редукторно карданного привода

РУКОВОДСТВО

ПО РЕМОНТУ И ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ

РЕДУКТОРНО-КАРДАННЫХ ПРИВОДОВ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ

РД 32 ЦЛ 032-2010

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1 Настоящее руководство распространяется на ремонт и техническое обслуживание редукторно-карданных приводов от торца и средней части оси колесной пары пассажирских вагонов всех типов при техническом обслуживании пассажирских вагонов, курсирующих на сети железных дорог государств-участников Содружества Независимых Государств, Грузии, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики, допущенных к эксплуатации на путях общего пользования.

1.2 Техническое обслуживание должно производиться на пассажирских технических станциях в пунктах формирования и оборота, на станциях по пути следования поезда, в вагонных депо.

1.3 Ремонт редукторно-карданных приводов должен производиться в депо или на заводах, имеющих обязательный минимум оборудования, приспособлений, измерительного инструмента.

1.4 К ремонту и техническому обслуживанию редукторно-карданных приводов допускаются лица, прошедшие курс обучения, сдавших экзамены и прошедших испытания в установленном порядке.

2. МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ

2.1 Техническое обслуживание вагонов должно производиться в соответствии с документами по технике безопасности и производственной санитарии при техническом обслуживании и ремонте пассажирских вагонов, действующем в государствах-участниках Содружества по железнодорожному транспорту.

2.2 При всех видах технического обслуживания вагонов необходимо выполнять требования действующей Инструкции по обеспечению пожарной безопасности в вагонах пассажирских поездов.

2.3 К лицам, производящим техническое обслуживание и ремонт привода генераторов на пассажирских технических станциях в пунктах формирования и оборота и на станциях по пути следования поезда, должны предъявляться требования действующей Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкции осмотрщику вагонов).

Персонал, при техническом обслуживании и ремонте пассажирских вагонов, обязан руководствоваться документами по охране труда, в том числе по эксплуатации электроустановок, технике безопасности и производственной санитарии, действующими в государствах-участниках Содружества по железнодорожному транспорту.

3. ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА

ПРИВОДОВ ВАГОННЫХ ГЕНЕРАТОРОВ

3.1 Техническое обслуживание оборудования пассажирских вагонов проводится в пунктах технического обслуживания (ПТО) вагонов, региональных дирекциях по обслуживанию пассажиров (РДОП), вагонных депо, на станциях формирования и оборота составов пассажирских поездов, промежуточных станциях в пути следования поезда.

Техническое обслуживание должно производиться на специально выделенных для этих целей ремонтно-экипировочных или специализированных путях для текущего ремонта или единой технической ревизии.

3.2 На промежуточных станциях, где имеются ПТО или представители от ПТО, техническое обслуживание производится в соответствии с требованиями действующей Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкции осмотрщику вагонов) и настоящего Руководства, а также выполняется текущий ремонт по заявкам работников поездных бригад.

3.3 Техническое обслуживание приводов вагонных генераторов в пунктах оборота выполняют работники ПТО в соответствии с действующей Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкцией осмотрщику вагонов), а также работники поездных бригад согласно их должностным инструкциям, руководствам по ремонту и эксплуатации оборудования, руководству по техническому обслуживанию вагонов, действующих в государствах-участниках Содружества по железнодорожному транспорту и настоящего Руководства.

3.4 В случае обнаружения в пути следования неисправностей, требующих отцепки вагона в текущий отцепочный ремонт, либо устранения их без отцепки вагона, но за пределами технологических норм на техническое обслуживание вагона в составе поезда, вагон переводится в состав неисправных с выпиской Уведомления на ремонт пассажирского вагона в форме, установленной документом «Единые требования к системе технического обслуживания пассажирских вагонов, курсирующих в международном сообщении». В случае замены или демонтажа узлов и деталей привода и подвески генератора вагон переводится в состав неисправных.

3.5 При отсутствии на транзитной железной дороге, либо в пункте оборота редукторной колесной пары, в случае необходимости ее замены, под вагон подкатывается колесная пара без редуктора.

3.6 При отсутствии на транзитной железной дороге, либо в пункте оборота деталей привода генератора, требующих замены, привод генератора (карданный вал, ремни, при необходимости шкивы текстропно-ременной передачи и пр.) демонтируются. Демонтированные детали передаются поездной бригаде.

4. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ПРИВОДОВ ГЕНЕРАТОРА

4.1. Техническое обслуживание ТО-1

в пунктах формирования и оборота

4.1.1 В пунктах формирования и оборота пассажирских поездов производят следующие работы:

— очистка, осмотр и дефектация приводов по прибытии поезда;

— замена отказавших узлов и деталей.

4.1.2 Детали приводов в зимнее время очищают ото льда деревянным молотком. Использование для этих целей металлических предметов не допускается.

4.1.3 По прибытии поезда на пассажирскую или техническую станцию проверяется температура корпусов редукторов, центробежных муфт и шарниров карданных валов. Температуру корпуса редукторов, муфт и шарниров карданных валов определяют электронным бесконтактным термометром. При температуре нагрева более 70 °C заменить колесную пару с исправным приводом такого же типа. При этом вагон отцепляют от поезда и подают на специализированные пути. При нагреве муфт сцепления и шарниров карданных валов допускается их замена под вагоном без отцепки с соблюдением правил по технике безопасности.

4.1.4 Редукторы, муфты и шарниры карданных валов, имеющие повышенный нагрев, подлежат разборке и ремонту в депо.

4.1.5 Уровень масла проверяют в случае утечки масла и при нагреве редуктора свыше плюс 70 °C, измеренной не раньше чем через 5 мин после остановки поезда, оседания вспенившейся части масла, и при обнаружении в масле механической стружки редуктор привода необходимо ремонтировать в депо. Если на пробке имеется обыкновенная металлическая пыль, то ремонт редуктора не требуется. Уровень масла проверяют также у вагонов, прибывших с вагоностроительных заводов или после прохождения плановых видов ремонта или замены колесной пары.

4.1.6 Состояние резьбовых креплений приводов контролируют обстукиванием (молоток с ручкой длиной 0,6 — 0,7 м черт. N РП 9-04 СБ) независимо от целостности проволочной обвязки.

Пружинные шайбы из-под ослабших болтов и гаек, болты, шпильки и гайки с изношенной резьбой заменяют новыми. Болты и шпильки должны быть изготовлены из стали марки 40Х. На головке болта или торце шпильки должна быть выбита марка стали.

Моменты затяжки болтов и шпилек, изготовленных из стали 40Х с классом прочности не ниже 8.8, если не оговорены особые требования, должны соответствовать нормам, указанным в таблице 4.1.

Таблица 4.1

4.1.7 При осмотре деталей приводов ТРКП и ТК-2 (ТК-3) (рисунок 4.1) проверяют состояние крепления шкивов 1 и 6, карданного вала, кронштейнов и амортизаторов 3 подвески генератора, состояние механизма натяжного устройства 4 с пружиной 5 редуктора привода ТРКП и промежуточной опоры привода ТК-2 (ТК-3) и клиновых ремней 2, наличие трещин диска ведущего шкива 1 привода ТК-2 (ТК-3).

Рисунок 4.1. Общий вид привода генераторов от торца оси

На деталях крепления приводов проверяют состояние шплинтов и стопорных устройств. Детали подвески вагонного генератора проверяют на целостность резиновых изделий. Затяжка болтов подвески должна исключать перемещение от руки болтов вдоль их оси.

Натяжные устройства текстропных ремней должны быть отрегулированы по высоте сжатой пружины, равной (100 + 5) мм для привода ТРКП и (110 + 5) мм для ТК-2 (ТК-3).

Клиновые ремни ГОСТ 1284.1-89 с надрывами и расслоениями заменяют с предварительным подбором комплекта по длине с использованием приспособления. Разница по длине допускается не более 4 мм.

4.1.8 Жесткость крепления ведущего шкива клиноременного текстропно-редукторно-карданного привода (ТРКП) и клиноременного текстропно-карданного привода (ТК-2, ТК-3) к торцу оси колесной пары проверяют при помощи приспособления, показанного на рисунке 4.2.

Рисунок 4.2. Приспособление для проверки жесткости

крепления ведущего шкива привода ТРКП и ТК-2 (ТК-3)

При наличии зазора производят демонтаж шкива для определения причины и устранения неисправности с выкаткой колесной пары.

4.1.9 У приводов вагонных генераторов от средней части оси проверяют состояние крепления и положение редуктора относительно оси колесной пары, сдвиг и проворот, целостность проволочной обвязки на болтах, крепления пломб на сливной и наливной пробках, на смотровой крышке, а также наличие зазора в блоках резиновых амортизаторов опоры против скручивания.

В случае обрыва проволочной обвязки гаек и болтов производится проверка затяжки динамометрическим ключом. Затяжку производить с усилием указанном в пункте 4.1.6.

Зазор в опоре, обнаруженный в пункте оборота или в пути следования поезда, должен быть не более 4 мм. При большей величине зазора в пункте оборота резиновые амортизаторы должны быть заменены новыми, а в пути следования — демонтировать карданный вал.

Для определения величины зазора в опоре против скручивания усилие прикладывается к карданному валу. Величина усилия ограничивается появлением упругой деформации резиновых амортизаторов.

При отправлении вагона с пункта формирования поезда зазор в опоре не допускается.

Признаками сдвига редуктора на оси колесной пары являются смещения белых контрольных линий, нанесенных на торцевых фланцах с обеих сторон редуктора и вдоль оси колесной пары, выдавливание резиновых муфт ведущих фланцев редуктора.

Боковой сдвиг редуктора на оси для редукторов ЕЮК-160-1М, ВБА 32/2 и ЖДР-0002 допускается не более 20 мм в одну из сторон. Для ДМИ-44 — сдвиг редуктора вдоль оси колесной пары не должен превышать 5 мм.

Признаком проворота редуктора на оси колесной пары является смещение красных контрольных линий.

Проворот редуктора на оси колесной пары не является браковочным признаком в пути следования пассажирского вагона.

При обнаружении проворота редуктора на оси колесной пары проверяют затяжку гаек компенсационных болтов методом обстукивания молотком. При выявлении ослабления затяжки гаек компенсационных болтов колесную пару с редуктором направляют в ремонт для выявления и устранения причины. При соответствии затяжки гаек компенсационных болтов показателям, указанным в таблице 4.1, восстанавливают красные контрольные линии.

4.1.10 Карданный вал осматривают. При наличии видимых повреждений, ослабления болтов крепления карданного вала, повреждении сальникового уплотнения, выброса смазки из крестовин, повышенной вибрации и шума карданный вал заменяют.

У карданных валов проверяют радиальный (при продольном изгибе) и боковой зазоры в шлицевых соединениях. Указанные зазоры в карданных валах производства Германии должны быть не более 2 мм, для карданных валов приводов ТРКП и ТК-2 (ТК-3) — 1,5 мм. Осевой или радиальный зазор в подшипниках данных карданных валов не должен превышать 0,2 мм.

Для карданных валов ЖД1-4250010-06 радиальный или осевой зазор в подшипниках должен быть не более 0,2 мм, боковой зазор в шлицевом соединении 0,5 мм в рабочем диапазоне перемещений, радиальное биение не более 0,6 мм на 1 м длины.

Центробежную муфту сцепления привода от средней части оси проверяют проворачиванием рукой фланцевой ступицы генератора. При отсутствии свободного вращения вала генератора демонтируют кожух муфты, очищают внутренние поверхности от пыли и грязи и проверяют действие механизма сцепления с проверкой зазора между нажимной шайбой и фланцевой ступицей генератора, который должен быть в пределах от 0,8 до 2,6 мм. Величину зазора измеряют в трех местах по окружности через 120°. Разница в измерениях не должна быть более 0,2 мм. При обнаружении неустранимых неисправностей муфту демонтируют для ремонта.

Перед включением в работу генераторной установки от трехфазной сети 380/220 В в обязательном порядке проверяют свободное вращение вала генератора в присутствии ответственного за исправность муфты. При появлении посторонних шумов в муфте карданный вал демонтировать со стороны муфты и продолжить испытание генератора.

Эластичные муфты приводов от средней части оси проверяют в пункте формирования и оборота при покачивании фланца карданного вала и, при необходимости, производят измерение индикатором часового типа ГОСТ 577-88. Муфта подлежит демонтажу и ремонту, если значения измерений превышают допустимые:

— зазор опрокидывания опорного кольца — 0,5 мм;

— радиальное биение — 0,25 мм;

— осевое/торцевое биение — 0,25 мм.

Особое внимание уделять ослаблению болта М24 крепления муфты на валу генератора.

Эластичную муфту снимают для ремонта в пунктах формирования и оборота, если ПЭМ заявлено о вибрации в рейсе генераторной установки.

4.1.11 Амортизаторы блоков подвески генераторов DUGG-28 В и DCG 4435/2, 2 ГВ.003 и 2 ГВ.008 проверяют по размеру А в соответствии с рисунком 4.3. Для амортизаторов, показанных на рисунке 4.3 а), б), в), д) этот размер должен быть не менее 40 мм. Размер А для втулочной подвески генератора 2 ГВ.003 в соответствии с рисунком 4.3 г), е) должен быть не менее 89 мм, а для безвтулочной подвески — не менее 37,5 мм. Амортизаторы, имеющие видимые трещины и надрывы, меняют на новые. Зазоры между генераторами 2 ГВ.003, 2 ГВ.008 и основаниями, а также дополнительными и предохранительными скобами должен быть от 5 до 8 мм.

4.1.12 По прибытии в пункт формирования и оборота начальник поезда на основании записи в журнале, установленной формы, составляет заявку на ремонт. Вагон подается в ремонт для проверки узлов привода генератора и устранения выявленных неисправностей.

а) DUGG 28 B и DGC 4435/24/2a3; б) DUGG 28B

(с буртиком 4 мм); в) RGA4 — 32; г, д) — блок подвески

генераторов вагонов ТВЗ; е) универсальный амортизатор

подвесок генераторов DUGG 28B и DGC 4435/24/2A3.

Рисунок 4.3. Амортизаторы подвесок генераторов

4.2. Техническое обслуживание ТО-1 в пути следования

4.2.1 В пути следования поезда на станциях производят работы:

— детали приводов осматривают и выявляют утечки масла из картеров редукторов. Течь смазки через прокладки и лабиринтные уплотнения не допускается;

— проверяют крепление редуктора к раме тележки привода ТРКП и подвески ведомого шкива привода ТК-2 (ТК-3), а также крепление карданного вала к фланцу редуктора и генератора;

— контролируют натяжение клиновых ремней и возможный сдвиг редуктора на средней части оси колесной пары по признакам, указанным в пункте 4.1.9 настоящего Руководства;

— проверяют температуру шарниров карданных валов, муфт и корпусов редукторов в местах установки подшипников;

— на ПТО выполняют также работы в соответствии с документацией для осмотрщиков вагонов, действующей в государствах-участниках Содружества по железнодорожному транспорту.

Выполнение работ должно соответствовать требованиям документации для осмотрщика вагонов, действующей в государствах-участниках Содружества по железнодорожному транспорту.

4.2.2 В зависимости от характера повреждения приводов в пути следования поезда работники ПТО и поездная бригада при неисправностях в приводах от средней части оси колесной пары должны руководствоваться требованиями, изложенными в таблице 4.2, а при неисправностях в приводах от торца оси колесной пары — в таблице 4.3.

4.2.3 При обнаружении в пути следования дефектов в приводах, угрожающих безопасности движения поездов, работники поездной бригады выполняют работы, изложены в пункте 4.2.2, о чем совместно с локомотивной бригадой уведомляют поездного диспетчера и работников станции.

Таблица 4.2

Таблица 4.3

4.2.4 При поломках деталей редуктора от торца оси колесной пары или повышенном нагреве редуктора на промежуточной станции снять ремни и продолжить движение до пункта оборота или формирования.

По прибытии поезда на ПТО редукторная колесная пара подлежит освидетельствованию согласно действующей нормативной документации по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар.

4.2.5 Клиновые ремни приводов ТРКП и ТК-2 (ТК-3) с надрывами и расслоениями в пути следования заменяют комплектно.

После установки новых ремней в пункте формирования, оборота и в пути следования поезда после 48 ч их эксплуатации необходимо проверить регулировку натяжного механизма по размерам и допускам, приведенным в 4.1.7 настоящего Руководства. Допускается кратковременная эксплуатация приводов ТРКП и ТК-2 (ТК-3) соответственно на трех и четырех ремнях до пункта формирования или оборота. При этом ПЭМ должен уменьшить натяжение ремней увеличением высоты пружины натяжного механизма от 5 до 10 мм, что соответствует 1,5 — 2 оборотам натяжной гайки, и уменьшить нагрузку на генератор до 40 — 50% номинальной.

4.2.6 Проводник вагона во время движения поезда должен следить за техническим состоянием вагона: нагревом буксовых узлов колесных пар и редуктора от средней части оси, подачей электроэнергии в вагон от генератора, возникновением вибраций и нехарактерного шума под вагоном и сообщать ПЭМ. При возникновении неисправностей в приводах генераторов в каждом конкретном случае принимаются меры по обеспечению безопасности движения поездов и исключению необоснованных задержек в пути следования.

4.2.7 Во всех случаях демонтажа деталей привода питание электроэнергией потребителей должно производиться от соседнего исправного вагона.

4.3. Техническое обслуживание ТО-2

4.3.1 При техническом обслуживании ТО-2 перед началом летних или зимних пассажирских перевозок выполняют все виды работ технического обслуживания ТО-1 и дополнительно следующие работы:

— обновляют контрольные полосы на редукторе и оси колесной пары приводов от средней ее части, карданных валов приводов и шкивах приводов ТРКП и ТК-2 (ТК-3);

— проверяют уровень масла в редукторе и при необходимости масло добавляют, при наличии в нем механических включений, воды — отправляют в ремонт;

— смазывают шлицевые соединения карданных валов всех типов.

4.3.2 Контрольные линии на редукторе от средней части оси наносят на торце фланцев его крепления и вдоль оси колесной нары. Вначале наносят белилами полосу шириной от 30 до 40 мм вдоль оси, а поверх нее — две красные полосы шириной (20 + 1) мм поперек оси.

4.3.3 На карданные валы приводов от средней части оси и редукторно-карданных приводов от ее торца наносят белилами вдоль вала прерывистую линию шириной (20 + 1) мм и длиной от 600 до 700 мм.

4.3.4 На шкивах приводов ТРКП и ТК-2 (ТК-3) белилами закрашивают боковые обода на одной четверти их окружности.

4.4. Техническое обслуживание ТО-3

4.4.1 Техническому обслуживанию ТО-3 подвергают все типы приводов вагонных генераторов в установленные сроки производства единой технической ревизии оборудования вагонов.

4.4.2 При техническом обслуживании ТО-3 (техническая ревизия) выполняют все виды работ технического обслуживания ТО-2 и осуществляют работы, изложенные в 4.4.4 — 4.4.8.

4.4.3 Перед технической ревизией поверхности редукторов, карданных валов и муфт очистить от грязи.

Поверхность катания обода редукторной и шкивной колесной пары при выкатке проверяют на балансировочном стенде индикатором часового типа или электронным измерительным прибором. Овальность и несоосность колесной пары не должна быть более 0,5 мм как после обточки, так и после формирования.

4.4.4 Редукторно-карданный привод от средней части оси колесной пары

4.4.4.1 Техническая ревизия редукторов от средней части оси должна производиться на выкаченной из-под тележки вагона редукторной колесной паре, которая устанавливается на специальный балансировочный стенд для проверки и регулировки.

Автоматические муфты сцепления при технической ревизии приводов осматривают без снятия с вала генератора. У автоматических муфт сцепления снимают кожух, проверяют рукой на легкость вращения и наличие шума в подшипниках муфты, проверяют зазор между фрикционной накладкой и торцом фланца в соответствии с 4.1.10 настоящего Руководства и полный возврат центробежных грузов в исходное положение после их поочередного отжатия и приспособлением (рисунок 4.2).

При выявленных недостатках, загрязнении деталей муфту демонтируют для ремонта в депо.

Продувка сжатым воздухом запрещается, так как это может привести к выбросу смазки из тех участков муфты, где она должна быть и попаданию смазки на фрикционную накладку, что приведет к большему сопротивлению перемещения центробежных грузов, нажимного диска по направляющим пальцам корпуса и пробуксовке фрикциона с фланцем.

Зазор опрокидывания муфты WBA-32 не должен превышать 1,2 мм. Затяжку болта М24 крепления муфты на валу генератора производят динамометрическим ключом. Момент затяжки 520 Нм (52 кгс м). Проверяют состояние резьбы на шпильках муфты.

Карданные валы снимают и производят дефектацию согласно 4.4.7 настоящего Руководства.

4.4.4.2 Для осмотра деталей редуктора из него сливают масло и внутреннюю его полость промывают керосином или дизельным топливом до полного удаления шлама. Просушивать эти детали рекомендуется сухим сжатым воздухом.

При обнаружении металлических частиц в масле редуктор отправить в ремонт для определения и устранения причин.

4.4.4.3 Состояние зубьев большой шестерни проверяют через люк картера. Шестерни, имеющие на поверхности зубьев трещины, более одной вмятины глубиной более 1,5 мм, следы точечной коррозии диаметром более 2 мм, глубиной более 0,5 мм, сколы зубьев и выкрашивание металла, заменяют в условиях депо или завода.

4.4.4.4 У редукторов до постановки на вагон (подкатки колесной пары) должны быть проверены допуски в узлах редуктора от средней части оси в сборе в соответствии с таблицей 4.4. Проверку этих размеров необходимо выполнять методами, согласно утвержденным методикам.

Таблица 4.4

4.4.4.5 Проверить состояние опоры моментов против скручивания. Зазор в упругих шарнирах при вертикальном перемещении не допускается.

Вращение стойки опоры в горизонтальном направлении должно ограничиваться появлением упругой деформации резиновых амортизаторов.

4.4.4.6 После выполнения работ по технической ревизии приводов восстанавливают контрольные полосы на редукторе и карданном валу.

На смотровую крышку редуктора ставят бирку, указывающую место и время производства ревизии привода.

Пример надписи: РХ 04.465 где Р — обозначение вида работ, т.е. ревизии; X — месяц года; 04 — год; 465 — номер (шифр), присвоенный депо (участку).

4.4.5 Привод от торца оси колесной пары

4.4.5.1 Техническую ревизию приводов ТРКП и ТК-2 (ТК-3) с креплением ведущего шкива гайкой М110 с зубчато-сегментной фиксацией производят с выкаткой колесной пары и установкой ее на рельсовый участок, поднятый на высоту от 350 до 400 мм, с демонтажем шкива и крепительной крышки. Состояние буксового узла и торцевого крепления проверяют в соответствии с действующими Инструкциями и Руководствами по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками. При выявлении ослабления гайки M110 или болтов M12 x 75 крепления сегментов производят демонтаж узла с выявлением и устранением неисправности.

4.4.5.2 У редукторно-карданных приводов проверяют состояние зубьев, уровень и качество масла редукторов. Редукторы, имеющие течь масла или наличие в нем каких-либо включений, а также с изношенными или выкрашенными зубьями шестерен, необходимо снять с вагона и отремонтировать в депо.

4.4.5.3 Техническое состояние подвески редуктора привода ТРКП или промежуточной опоры привода ТК-2 (ТК-3) проверяют по наличию зазора, определяемого путем перемещения редуктора или промежуточной опоры приспособлением (рисунок 4.2) в вертикальной плоскости, при снятых приводных ремнях. Радиальный зазор в подвеске редуктора или промежуточной опоре должен быть в пределах от 0,77 до 0,84 мм, если зазор более 0,84 мм заменить изношенную деталь — вал подвески или втулку.

4.4.5.4 Контроль износов и геометрических размеров ручьев приводов ТРКП и ТК-2 (ТК-3) производить шаблоном (приложение А).

Шаблон непроходной частью с соответствующей маркировкой вставляют в ручей шкива. Шкив считается исправным, если зазор между гребнями ручья и заплечиками непроходной части составляет не менее 1 мм. При совпадении риски «1» на непроходной части шаблона с поверхностями гребней или, если риска опустилась ниже до касания заплечиков шаблона поверхностей гребней ручья, шкив подлежит замене на новый или переточенный.

4.4.5.5 После выполнения работ по технической ревизии ТРКП и ТК-2 (ТК-3) следует проверить их работу на вагоне при вращении ведомого шкива от внешнего приводного двигателя.

4.4.5.6 Частота вращения вагонного генератора при проверке привода должна соответствовать номинальной (800 — 1000) об/мин. При этом привод должен быть нагружен не менее 30% номинальной мощности генератора вагона (2,5 кВт).

Работу привода проверяют в двух направлениях вращения приводного двигателя не менее 5 мин в каждом направлении.

4.4.5.7 В крылья буксы колесной пары с ведущим шкивом привода ТРКП и ТК-2 устанавливают ограничительные шайбы.

4.4.5.8 Пружина механизма натяжения приводных ремней должна иметь высоту в свободном состоянии от 136 до 144 мм.

4.4.5.9 Ведущий и ведомый шкивы должны быть в одной плоскости. Допускаемое смещение не более 5,0 мм.

Непараллельность ведомого шкива при наличии зазора на валу подвески должна быть не более 2,5 мм (или перекос шкива не более 2,5 мм).

4.4.6 Карданные валы

4.4.6.1 Карданные и приводные валы для технической ревизии снимают с вагона и измеряют величины, указанные в таблице 4.5.

При постановке валов для их крепления использовать болты с классом прочности не ниже 8.8.

Таблица 4.5

4.4.6.2 Разбирают карданный вал при несоответствии размеров, приведенных в таблице 4.5. Ремонтируют карданный вал согласно действующие документации по ремонту карданных валов.

Смазку игольчатых подшипников при соответствии зазоров по таблице 4.5 производят через пресс-масленки. Шлицевое соединение вала разъединяют, очищают от грязи и старой смазки. У карданных валов производства Германии обильно смазывают шлицы по всей окружности и длине, как шлицевого вала, так и шлицевой втулки. Разъединение и соединение двух частей вала по шлицам должно быть с усилием не более 350 Н (35 кгс), вилки поводков шлицевого вала и шлицевой втулки должны быть в одной плоскости. Перед растяжением вала делают пометку.

У карданного вала ЖД1-4250010-06 проверяют состояние полимерной покрытия.

4.4.7 Муфты

4.4.7.1 Резиновые муфты редукторов приводов от торца и средней части оси до монтажа привода после ремонта промывают в керосине и металлические части смазывают техническим вазелином или другой смазкой. Не допускается устанавливать муфты с разбухшими резиновыми дисками, с трещинами и отслоениями от металлических частей в местах вулканизации.

4.4.7.2 После сборки привода следует осмотреть муфты при вращении вагонного генератора от встроенного асинхронного электродвигателя.

5. СМАЗКА РЕДУКТОРНО-КАРДАННЫХ ПРИВОДОВ ВАГОННЫХ ГЕНЕРАТОРОВ

5.1 Для смазки редукторно-карданных приводов должна применяться смазка, указанная в таблице 5.1.

Таблица 5.1

5.2 Количество масла, заливаемого в редуктор, должно соответствовать величинам, приведенным в таблице 5.2.

Таблица 5.2

5.3 Уровень масла в редукторе должен определяться по рискам, нанесенным на маслоизмерительном щупе.

5.4 Смазка деталей редукторов осуществляется за счет разбрызгивания масла при работе редуктора.

5.5 Резиновые втулки, втулки и валики подвески редуктора ТРКП необходимо смазывать графитовой смазкой следующего состава: графит марки «П» ГОСТ 8295-73 — 50%, консистентная смазка ЛЗ-ЦНИИ ГОСТ 19791-74 — 25%, масло индустриальное Н12А и Н20А ГОСТ 20799-88 — 25%.

5.6 Игольчатые подшипники карданных валов смазывают смазкой указанной в таблице 5.1. Игольчатые подшипники карданных валов ТРКП без масленок — смазкой N 158 ТУ 38-101-320-92.

Втулки из бронзы БрОЧЦУС 17 ГОСТ 613-79 эластичной муфты привода ВБА-32/2 и втулки Германии и Югославии из двухслойного литья смазывают смазкой указанной в таблице 5.1.

Шлицевые соединения карданных валов смазывают смазкой указанной в таблице 5.1.

5.7 Поступающие партии масла должны иметь сертификат соответствия, а также проверяться на соответствие характеристикам масел, рекомендованных производителями приводов вагонных генераторов.

5.8 Смазочные материалы, предназначенные для использования в узлах приводов, хранят в закрытой таре.

6. ОТЛИЧИЯ РЕДУКТОРА ДМИ-44 ОТ РЕДУКТОРА ВБА 32/2

6.1 Редуктор ДМИ-44 полностью взаимозаменяем по деталям и узлам с редуктором ВБА-32/2 (муфта эластичная VSK 63, карданный вал 4696-63-02/02) за исключением зубчатой передачи АВР, которая при сравнении с немецким вариантом имеет высоту зубьев на внутреннем торце меньше на 11%, в среднем сечении она выше на 7%, а на внешнем торце выше на 25%. В итоге активная поверхность зубьев увеличена на 7%.

6.2 Геометрические параметры вала-шестерни (черт. АВР1.00.00.002) и колеса (черт. АВР1.00.00.003) приведены в приложении Б.

6.3 При сборке колесо и шестерня подбираются методом селективного подбора (попарно). При этом пятно контакта зубчатой колесной пары рабочей поверхности должно составить не более 45% высоты зуба и не менее 65% его длины.

7. ИЗМЕНЕНИЕ КОНСТРУКЦИИ РЕДУКТОРА ЖДР-0002

7.1 Детали редуктора ЖДР-0002: букса фланца — 32.6200 02602/2; шестерня ведущая — 32.4300 00300/3; ведомый вал — 32.3100 00437/3 не взаимозаменяемы с аналогичными деталями привода ВБА 32/2.

7.2 Для улучшения надежности, ремонтопригодности и условий ремонта редуктора ЖДР-0002 в его конструкцию внесены следующие изменения (приложение В):

— увеличен размер внутреннего диаметра с до ;

— для увеличения жесткости полого вала ЖДРУ.303737.001 СБ и исключения возможности схода приводного фланца ЖДРУ.711148.001 при больших нагрузках шпоночный паз полого вала выполнен на расстоянии 12 мм от торцов (чертеж ЖДРУ.303737.001-У СБ);

— для упрощения демонтажа фланца ЖДРУ.303838.001 СБ выполнен технологический разъемный паз (чертеж ЖДРУ.303838.001-У СБ);

— для повышения надежности крепления соединения узла ведомого вала редуктора ЖДР-0002 диаметр 12-ти крепежных отверстий на крышке лабиринтной ЖДРУ.711148.004 уменьшен до (чертеж ЖДРУ.711148.004-У);

— фланец прижимной ЖДРУ.711146.001 выполнен с 6-ю глухими пазами шириной 26 мм и глубиной 24 мм (чертеж ЖДРУ.711146.001-У).

7.3 У редуктора должны быть проверены допуски в узлах редуктора от средней части оси в сборе в соответствии с таблицей 4.4.

Приложение А

(обязательное)

Скачать документ целиком в формате PDF