Руководство по ремонту тнвд bosch ve

Предисловие:
Приведённый ниже текст, за авторством некого Ian Petersen, написанный в далёких уже 2003-2004 годах, был найден мною случайно, и оказался настолько полезен лично для меня, что я решил перевести его, и поделиться с вами. В RU сегменте интернета подобных инструкций я не встречал, постараюсь дополнить английский оригинал схемами и фотографиями для лучшего понимания. Достаточно сложно было подобрать названия для деталей, в русском и в английском варианте всегда минимум по 2 варианта.

Отказ от ответственности:
Эта статья создана для интереса неискушённого читателя из информации, собранной в различных источниках включая техническую литературу компании Bosch и интернет. Автор не претендует на звание эксперта по тюнингу дизельных двигателей, а статья не позиционируется, как точное техническое пособие. Автор не несёт какой-либо ответственности за последствия действий, предпринятых другими лицами с использование какой-либо или всей информации из этой статьи. Убедитесь, что вы полностью понимаете информацию и принимаете последствия, прежде чем предпринимать какие-либо действия.
Тут нет такого понятия, как «бесплатный обед» — если вы настраиваете свой двигатель на получение больше производительности, он будет работать в более тяжёлых режимах, и компоненты будут изнашиваться быстрее. А если вы ошибётесь в настройке, это может сократить ресурс вашего двигателя в разы, или вовсе вывести его из строя.

Основы

В двигателях Land Rover 200tdi & 300tdi с поздних 80ых до конца 90ых годов используется система впрыска с тнвд Bosch VE-type. Как и у всех дизельных двигателей, задача насоса доставлять точно дозированный заряд топлива к каждой форсунке, каждого цилиндра, в определённый момент времени. Впрыскивающий насос Bosch VE использует один поршень насоса для создания высокого давления. Механизм насоса включает распределитель, чтобы направить каждый последующий заряд к соответствующей форсунке цилиндра, в необходимом порядке.
Фактический объём топливной смеси, подаваемой в форсунки пропорционален ходу плунжера. Эффективный ход постоянно регулируется в зависимости от положения педали акселератора и оборотов двигателя. Эта функция лежит на механизме центробежного регулятора. В атмосферном дизельном двигателе (или при условии, что давление наддува остаётся всегда постоянным) регулятор будет контролировать эффективный ход плунжера, пытаясь поддерживать частоту вращения двигателя при любой нагрузке. Это и есть основное отличие от бензиновых двигателей, где дроссель непосредственно изменяет количество топливно-воздушной смеси, втянутой в цилиндры. В дизельном двигателе акселератор устанавливает непосредственно количество оборотов двигателя.
В фиксированном положении акселератора, когда нагрузка изменяется (например, дорога поднимается или слегка идёт под горку), центробежный регулятор будет увеличивать или уменьшать количество топлива, пытаясь сохранить частоту вращения двигателя, в некоторых пределах, конечно. Немного похоже на очень простой «круиз-контроль». На практике обороты двигателя и, следовательно, скорость автомобиля всё же будут немного меняться при изменении нагрузки, несмотря на все усилия центробежного регулятора. (Если вы хотите более технически, то потому, что центробежный регулятор — регулятор пропорционального действия, он изменяет своё положение в зависимости от нагрузки на двигатель, тем самым изменяя длину эффективного хода плунжера ТНВД.)

Буст-компенсатор
Теперь вернёмся к приведённому выше «при условии, что давление наддува остаётся всегда постоянным…» Конечно оно редко остаётся постоянным надолго. По этой причине ТНВД Bosch VE на двигателях 200tdi и не имеющих EDC двигателях 300tdi, имеет буст-компенсатор, так же известный как «анероид». Именно он и контролирует количество топлива пропорционально величине наддува. Это необходимо, так как количество воздуха в цилиндрах сильно изменяется при увеличении давления наддува от нуля до полного буста. При низком давлении количества воздуха не достаточно для полного сгорания максимального объёма топлива. Поэтому работа компенсатора заключается в уменьшении количества топлива, когда давление наддува меньше максимального. От выхода холодной части турбины к ТНВД идёт трубочка, которая передает давление наддува в камеру с диафрагмой на верхней части буст-компенсатора.
Чтобы гарантированно достигать низкого уровня вредных веществ в выхлопе на каждой машине сходящей с конвейера, стандартные настройки буст-компенсатора были всегда очень «сдержанные». Это значит, что они жестко ограничивали количество впрыскиваемого топлива при неполном бусте, чтобы обеспечить низкий уровень дыма. Именно это и приводит к легендарной неспешности этих двигателей.
Путём аккуратной настройки буст-компенсатора для каждого конкретного двигателя, можно добиться значительного прироста на низком бусте, а так же при низких и средних оборотах, без чрезмерных выбросов чёрного дыма. [Кстати, если вы дымите, как идущий вразнос тепловоз, вы впустую тратите солярку, недополучая много энергии. Цель состоит в том, чтобы двигатель был на грани создания чёрного дыма, когда мотор находится в режиме полной нагрузки при любой комбинации оборотов и давления наддува.]
Буст-компенсатор работает автоматически, подстраивая позицию ограничительного штифта внутри насоса. Штифт установлен горизонтально внутри ТНВД, его кончик видно на дне колодца, если вытащить диафрагму и буст-пин. Когда штифт свободен ТНВД нагнетает максимальное количество топлива к форсункам. В утопленном положении штифта, количество топлива снижается в независимости от оборотов или нагрузки на двигатель, чтобы компенсировать низкое давление.
Позицию штифта меняет прикрепленный к диафрагме буст-пин (управляющий конус — control cone), при изменении давления наддува он движется продольно в колодце компенсатора. Когда давление наддува нет, например на холостом ходу, диафрагму вместе с буст-пином поднимает пружина, пока они не упрутся в регулировочный винт на крышке. В этом положении ограничительный штифт упирается в самую толстую часть конического наконечника буст-пина, то есть буст-пин максимально утапливает его.

По мере увеличения буста, давление на диафрагму превышает усилие пружины и буст-пин движется вниз вместе с диафрагмой. При этом ограничительный штифт выходит из своего гнезда, следуя за формой конуса, в который он упирается. Когда буст достигает максимума — диафрагма и буст-пин перестают двигаться дальше, ограничительный штифт останавливается и далее коррекция подачи топлива происходит только с помощью центробежного регулятора, без ограничений буст-компенсатора.

1.Регулировка буст-компенсатора
Для буст-компенсатора доступны три возможные регулировки:
1. Поворот буст-пина вместе с диафрагмой.
2. Изменения преднатяга пружины путём регулировки зубчатого колеса ограничителя.
3. Регулировка точки покоя диафрагмы и буст-пина с помощью настройки упорного винта в крышке буст-компенсатора.
Далее рассмотрим подробнее все эти регулировки и поймём их влияние на работу топливной аппаратуры, со ссылками на соответствующие фотографии и схемы.

1. Положение буст-пина и диафрагмы.
1.1. Как показано на фото 1, на конце буст-пина имеется конус со смещением по оси вращения, или другими словами имеющий эксцентричное положение. Следовательно, при вращении буст-пина и диафрагмы, профиль конуса, обращённый к штифту, изменяется. Это основная регулировка, которая определяет амплитуду движения штифта.

1.2. На стальной пластине диафрагмы есть метка (Фото 2.) по которой можно ориентироваться в каком положении находится буст-пин. Важно отметить или запомнить положении метки прежде чем вносить какие-либо изменения!

1.3 Профиль буст-пина может отличаться, в моём случае имеется маркировка «13H». Предположительно существуют другие варианты, зависящие от года выпуска и региона. Так же в продаже вы можете найти кустарные буст-пин, имеющие обычно более примитивную форму, не позволяющую произвести более точную настройку.

1.4. Далее положение диафрагмы будет отсчитываться в градусах от её позиции максимума. Под максимальной точкой имеется ввиду положение, в котором конус на конце буст-пин удалён максимально от штифта, то есть позиция максимума является позицией максимальной подачи топлива. В моём случае позиции максимума совпала с контрольной меткой на металлическом диске диафрагмы, которая изначально находится в позиции на 12 часов.

1.5. Также положение максимально открученного ограничительного винта в крышке компенсатора примем за точку 0.0мм. То есть точку самой высокой позиции диафрагмы.

1.6. График 1 показывает приблизительное отношение между углом поворота диафрагмы и штифтом. [Размеры указаны приблизительные с округлением до миллиметра, взяты из моей сборки 13H и не должны восприниматься как точные или совершенно точные.]

1.7. Диафрагма в сборе с буст-пин имеют общий вертикальный ход около 10.0мм. В самом низу рабочей поверхности конуса, на уровне соприкосновения со штифтом диаметр составляет примерно 9.0мм. На уровне верхней части рабочей поверхности конуса диаметр составляет около 5.0 мм. Сам конус смещён от оси буст-пин примерно на 1.0мм.

Как показано на графике, штифт имеет ход около 4.0мм, при полном ходе диафрагмы в 10.0мм. При повороте диафрагмыбуст-пина от 0 до 180 градусов, диапазон хода штифта может изменяться от 0-4мм до 1-5мм. Так как конус на конце буст-пин симметричен сам по себе, не важно в какую сторону вращать диафрагму из положения 0, то есть поворот в 180 градусов составляет полный диапазон настроек.

2. Преднатяжение пружины.

2.1 На фото 3 видно зубчатое колесо, положение которого определяет преднатяг пружины. Моя пружина маркирована «7 712», по-видимому является пружиной с линейной навивкой. Поэтому я предположил, что соотношения между давлением наддува и положением диафрагмы будут линейными. График 2

2.2 Чтобы несколько упростить график, я предположил, что максимальный буст составляет 1.0 бар, и существует положение пружины преднатяжителя, которое позволяет буст-пину сместиться ровно на 10.0мм при 1.0 бар. Повторюсь, задача графика состоит не в том, чтобы дать точные данные, а просто продемонстрировать зависимости между бустом и положением компонентов системы.

2.3. Зубчатое колесо является нижней опорой для пружины. Поворачивая его по часовой стрелке (закручивая), вы снижаете преднатяг пружины. И наоборот, поворачиваете против часовой – преднатяг увеличивается. Положение зубчатого колеса фиксируется подпружиненными пальцами, чтобы провернуть колесо, надо отжать их с помощью двух маленьких отвёрток. Само колесо в отличии от диафрагмы не имеет меток, поэтому прежде чем вносить изменения, следует нанести метки самостоятельно, чтобы потом вернуть всё в исходное положение.

2.4. На графике 2 указано преднатяжение в миллиметрах. Я не измерял шаг резьбы зубчатого колеса, чтобы связать обороты с миллиметрами вертикального перемещения пружины. Опять же цель графика продемонстрировать влияние преднатяга пружины на подачу топлива. Как показано на графике, увеличение преднатяга потребует более высокого давление наддува для достижения того же самого положения диафрагмы, и наоборот.

3. Диафрагма и нулевое положение.

3.1. На схеме виден ограничительный винт под торкс и контргайка. Так же работа ограничительного винта видна на графике 2. Винт устанавливает нулевое положение диафрагмы, вне зависимости от наддува. В сочетании с другими настройками, он устанавливает минимальный лимит топлива, когда нет давления наддува, например при трогании с места на низких оборотах.

3.2. Сам ограничительный винт доступен после снятия лёгкой, металлической крышечки сверху буст-компенсатора. Аккуратно выковыривается тонкой отвёрткой. Крышечку можно заменить на пластиковую затычку для ножки стула 22мм. Это улучшит герметичность.

3.3. Опять же, необходимо тщательно записывать любые вносимые изменения, в единицах оборотов (или долей оборотов) по часовой стрелке или против. Это позволит вам вернуться к исходным настройкам в любое время, в случае неудачи. Можно нанести небольшую метку на сам винт.

4. Настройка.

Есть два (по крайней мере мне известных) способа подойти к процессу «настройки». «Обычный» подход, чтобы начать с корректировки упорного винта и затем продвигаться внутрь для более тонкой настройки. Я полагаю, что лучший метод — начать с самой фундаментальной регулировки, положения диафрагмы, а затем постепенно улучшать настройку с более тонкими настройками. Тем не менее, я представлю процесс настройки в два этапа, чтобы охватить преимущества обоих подходов.

Настройка часть 1

Первое немедленно улучшение подхвата с холостых оборотов может быть достигнуто путём регулировки стопорного винта. Если вы пока не хотите лезть внутрь самого ТНВД, это хороший вариант для начала. Вам понадобится бита Torx T-27 и ключ на 13.
После снятия крышки, ослабьте контргайку, стараясь не повернуть сам винт. Если на винте нет ржавчины, то гайка должна свободно идти по резьбе, не поворачивая сам винт. Если это так, ослабьте гайку примерно на один оборот. Далее внимательно записывая все действия, поворачиваем винт на пол оборота по часовой стрелке. Аккуратно затяните контргайку, крышка буст-компенсатора изготовлена из лёгкого сплава – не затягивайте слишком сильно.
Теперь попробуйте прокатиться. Если ваш двигатель был в заводских настройках до этого момента, то теперь вы должны почувствовать улучшение подхвата с холостых оборотов и на низком бусте (до 1800 обмин). Если вы так же замечаете густой чёрный дым, то следует вернуть винт немного в сторону первоначального положения. Не забудьте записать каждую настройку! Если вас устраивает результат, то замените оригинальную крышку или установите аналог, как указанно выше.

Настройка часть 2

Если вы уверены в результатах этапа 1 и готовы двигаться дальше, сначала верните ограничительный винт в исходное положение. Это надо для того, чтобы можно было оценить последующие корректировки без помех от этой первоначальной настройки.
Для этого этапа вам нужно найти подходящий «тестовый холм» — где-то, предпочтительно на скоростной трассе где можно спокойно ехать 100-110 кмч, надо поддерживать полный газ на высокой передаче на хорошем расстоянии, в идеале более километра.

С этого момента было бы также желательно иметь датчик температуры выхлопных газов (EGT) (также известный как пирометр), установленный для отслеживания потенциально опасной температуры. EGT 720 ° C было рекомендовано, в качестве максимально безопасной температуры для типичного современного (для 2003 года) турбо-дизельного двигателя. Насколько я понимаю, что EGT более 720 ° С в течение длительного периода времени запускает необратимые изменения в металле деталей турбокомпрессора, особенно корпуса турбины, лопаток выхлопной турбины, вестгейта и его седла.
Кроме того, прежде чем начать корректировки, желательно задать «базовую линию» от которой мы потом будем отталкиваться, используя исходные «заводские» настройки. Для этого заедьте на испытательный холм при максимальной тяге, которую сможете выжать, > 2500 об / мин, чтобы определить уровень черного дыма (если есть), и необходимо записать максимальные показания EGT. Также желательно, чтобы наблюдатель следил за уровнем дыма пока водитель концентрируется на вождении, можно обойтись экшен-камерой или регистратором на заднем стекле.

Часть 2а

Открутите четыре винта с полукруглой головкой, крепящих верхнюю крышку буст-компенсатора, и снимите крышку (см. Фото 2). Будьте осторожны, чтобы не перекрутить и не повредить трубочку наддува. Затем необходимо отметить изначальное положение контрольной метки диафрагмы (приблизительно) в градусах по часовой стрелке или против часовой стрелки из положения 12 часов (сверху). Например, у меня в оригинале было около 100 ° против часовой стрелки (или между 8 и 9 часами, если вы так предпочитаете).
Теперь вращайте диафрагму в любом направлении, пока она не выскачет, а затем вытащите диафрагму в сборе с буст-пином из скважины (см. фото 5). Не уроните пружинку!

Теперь вы должны увидеть зубчатое колесо и, возможно, ограничительный штифт в глубине колодца. Если штифт ограничения хода не виден, отведите рычаг акселератора вручную, и штифт должен показаться справа в колодце. Отпустив рычаг акселератора и осторожно задвиньте ограничительный штифт обратно с помощью небольшой отвертки, чтобы штифт не мешал позже поставить буст-пин на место.
Затем осмотрите диафрагму, надо определить относительное расположение метки сверху и конуса снизу. В моём случае конус максимально смещён назад от ограничительного штифта, при положении метки на 12 часов. Где бы не находилась ваша метка, отметьте это положение как МАКСИМУМ – позиция которая даёт максимальную подачу топлива на любом бусте. Это хорошая точка отсчёта.
Соберите всё обратно, убедившись, что пружина правильно установлена, и поверните диафрагму до отметки максимум. И пока не вносите никаких других изменений. Теперь езжайте на испытательный холм, дайте полный газ и проверьте количество дыма на полном бусте (примерно выше 2500 об / мин). Не слишком беспокойтесь о выбросах дыма, когда буста нет или он низкий (до 2500 об / мин), на этом этапе это не важно.
Если на полном бусте много чёрного густого дыма (или показания EGT быстро поднимается в опасную зону), поверните диафрагму немного назад. Как упоминалось ранее, если начинать с позиции «максимум», то неважно в какую сторону вращать диафрагму. Поворот на 1-2 часа должен дать заметные изменения. Продолжайте настройку и тестовые прогоны, пока количество дыма и температура вас не удовлетворит. И не забудьте вести записи, особенно по показаниям EGT, и запишите финальную настройку.

Часть 2б

После того как вы удовлетворились увеличением тяги на полном бусте и количеством дымка. Перейдём к качеству выхлопа при повышении буста (обычно это происходит между 1500 и 2500 обмин на полном газе на автомобилях с МКПП). Если в этом режиме слишком дымит, надо увеличивать преднатяг пружины. Это затруднит движение диафрагмы вниз (соответственно увеличение подачи), до того момента когда буст станет чуть выше, это уменьшит количество дыма. И наоборот, если во время разгона на полном газу, образуется мало дыма или он вообще отсутствует, то уменьшение преднатяга пружины добавит немного больше топлива в этот диапазон. Регулировка зубчатого колеса с шагом 90 ° (¼ оборота) должна дать заметные изменения. Запишите окончательную настройку, как только будете удовлетворены результатами.

Часть 2 в

Наконец, отрегулируйте ограничительный винт, чтобы обеспечить приемлемую производительность и количество дыма (и запишите это!). Это, вероятно, лучше всего достигается путем многократного страгивания с места. Чтобы обеспечить наилучшую тягу с места, может потребоваться поддать немного дымка на холостом ходу, или если присутствует «лаг» до 1500 обмин.

Настройка часть 3

Еще не было упомянуто о другой часто описываемой корректировке — винте максимальной подачи топлива и контргайке на задней части насоса. Также небольшой поворот этого винта (только ¼ поворота) может вызвать резкое увеличение максимальных показаний EGT. Регулировать винт максимальной подачи нужно с особой осторожностью и только с установленным датчиком EGT.
Я экспериментировал с этим винтом. Но мой автомобиль уже немного дымит при полном газеполном бусте и имеет максимально приемлемые уровни EGT после относительно короткого периода полной нагрузки. Поэтому я чувствую, что остаточный потенциал, который можно реализовать за счёт увеличения количества топлива с текущим объёмом воздуха, уже невелик. Поэтому винт был возвращён в заводское положение.
Многие другие статьи на эту тему говорят об увеличении количества воздуха, подаваемого в мотор, за счёт увеличения производительности интеркулера или турбины. Если вы решились на эти изменения, тогда да, у вас появится возможность сжигать больше топлива, и тогда регулировка винта максимальной подачи будет оправданна. Будьте осторожны! – не стоит ожидать, что получив так много из 2.5 литров — вы сохраните ему долгую жизнь…
Если вы уже запланировали серьёзные изменения, советую вам сначала на стоковом железе настроить буст-компенсатор. А потом уже, после увеличения эффективности системы наддува и предварительного охлаждения, корректируйте винтом максимальной подачи до достижения необходимых показателей EGT и дыма, прежде чем снова настраивать буст-компенсатор, если в этом будет необходимость.

Топливные насосы Bosch VE и выпускаемые по лицензии фирмы Bosch ТНВД VE ZEXEL (Diesel Kiki) и Nippon Denso имеют широкое применение и устанавливаются на дизели автомобилей европейского и японского производства Audi, VW, BMW. Volvo, Peugeot. Ford, FIAT, Mazda, Nissan. Mitsubishi и другие.

Подготовительные и проверочные операции

Маркировка ТНВД

Номенклатура топливных насосов VE определяется типом дизелей, на которые они устанавливаются, а основные данные насоса отражены на табличке фирмы, показанной для одного насоса в качестве примера на рисунке.

Рис. Заводская табличка с обозначением модели ТНВД VE

Марка насоса VE 4/9 F2250R12 расшифровывается следующим образом:

• V — насос распределительного типа;
• Е — обозначает семейство ТНВД;
• 4 — число цилиндров двигателя;
• 9 — диаметр плунжера насоса, мм;
• F — обозначает тип регулятора — центробежный;
• 2250 — номинальная частота вращения вала насоса, мин-1;
• L — насос левого вращения (R — правого вращения);
• 12 — индекс исполнения (для данного дизеля).

Дополнительные цифровые обозначения на табличке являются индексами фирмы, например, 0 460 494 001 расшифровывается так: 0 — индекс производства, 460 — класс изделия, 4 — обозначает насос типа VE, 9 — индекс диаметра плунжера. 4 — число цилиндров дизеля, 001 — порядковый номер, который может изменяться в производстве.

В топливных насосах VE японского производства в обозначении добавляется аббревиатура «NP», например, VE 4/8 F 2500 LNP 347.

Кроме того, на табличке может быть указана фирма (ZEXEL), и это же название отлито вместе с корпусом насоса.

Индекс исполнителя в обозначении насоса может быть уточнен в зависимости от комплектации, так для дизеля VW «AAZ» имеем:

• Bosch VE 4/9 F2300 R 432 — автомобиль без кондиционера;
• Bosch VE 4/9 F2300 R 432-4 — с кондиционером.

Общие методы проверки

Несмотря на широкую номенклатуру насосов VE и некоторые конструктивные отличия существуют общие методы проверки и регулировки рассматриваемых ТНВД. Ниже излагаются некоторые приемы простейших проверок топливной аппаратуры при нарушении работы дизеля.

Если имеют место пропуск вспышек в отдельных цилиндрах дизеля, неравномерная работа и связанная с этой неисправностью потеря мощности, то для определения цилиндра, работающего с перебоями, может быть применен метод последовательного их отключения на режиме минимальной частоты вращения холостого хода. Для этого следует отвернуть на полоборота гайку крепления трубки высокого давления к форсунке и на слух или с помощью тахометра определить наличие или отсутствие изменений в работе двигателя. В случае отсутствия изменений в работе данный цилиндр является причиной неравномерной работы и, следовательно, требуется произвести более детальную проверку (форсунки, компрессии и т.д.).

Полезным в определении причин нарушений работы дизеля является анализ дымности ОГ.

Неровная работа и потеря мощности могут быть связаны с засорением всасывающих топливопроводов грязью или с подсосом воздуха. Наличие пузырьков последнего на впуске может быть определено путем установки прозрачной трубки на всасывающей линии.

Если дизель не развивает максимальной частоты вращения и имеются признаки нарушения подачи топлива, следует установить манометр на штуцер фильтра тонкой очистки топлива и проверить величину низкого давления, которое должно соответствовать спецификации фирмы. Следует также проверить состояние топливного фильтра и наличие избыточного количества воды в сепараторе фильтра.

Необходимо проверить привод ТНВД. чтобы убедиться в правильности установки фазы опережения впрыскивания, особенно если двигатель подвергался ремонту.

Одной из первых проверок должна быть оценка правильности соединений рычага управления регулятором с педалью акселератора. Для этого должно быть проведено соответствие максимальной частоты вращения холостого хода и начала действия регулятора с отсоединенным приводом от педали, т.е. при непосредственном воздействии на рычаг управления, и с подсоединенным. В случае несоответствия отрегулировать привод.

Важным параметром работы топливной системы является температура топлива во внутренней полости корпуса ТНВД, оптимальная величина которой должна быть в пределах 45 — 50°С. Увеличение температуры выше 50°С приводит к снижению мощности дизеля, в большей степени для двигателя с турбонаддувом.

Проверка и корректировка основных установочных режимов

Регулировки топливных насосов определяются инструкциями фирм-изготовителей и должны быть строго соблюдены для обеспечения нормальной работы топливной аппаратуры и, соответственно, дизеля.

Регулировочные операции при сборке ТНВД носят общий характер для всех насосов VE, отличаясь только конкретными установочными размерами, которые обеспечиваются обычно установкой регулировочных шайб.

В таблице приведены в качестве примера значения установочных размеров топливного насоса VE 4/8 F2125 RNP286 Diesel Kiki-ZEXEL дизеля автомобиля Mazda R2. Численно значения установочных размеров, приведенные в таблице, должны быть выдержаны при сборке ТНВД.

Таблица. Пример установочных размеров

На рисунках а, б показаны схемы измерения и регулировки установочных размеров «KF» и «К» с обозначением мест установки регулировочных шайб «А» и «В».

Размер «KF» есть расстояние между торцевой поверхностью втулки и концом плунжера. Измерение размера «KF» производится стрелочным индикатором, который с помощью приспособления вворачивается в резьбовое отверстие в центре распределительной головки.

Рис. Регулировки положения плунжера ТНВД: размеры «KF» и «К»

Размер «К» является расстоянием между торцевой поверхностью втулки и торцом плунжера, когда последний находится в НМТ. Проверка размера «К» также осуществляется стрелочным индикатором.

Выбор толщины регулировочных шайб должен производиться в соответствии с инструкциями фирм-производителей, в которых даются и численные значения размеров, как это было показано на примере таблицы.

На рисунках а, б показаны величины осевых зазоров «L» вала регулятора и держателя центробежных грузов. Вал регулятора имеет на конце левую резьбу у ТНВД правого вращения и правую резьбу у ТНВД левого вращения. Указанные на рисунках а, б зазоры практически одни и те же для различных насосов VE.

Рис. Регулировки установочных размеров «L»: вала регулятора (а) и осевого зазора держателя грузов (б)

Рис. Установочный размер «MS»: 1 — силовой рычаг; 2 — регулировочный рычаг; 3 — нажимной рычаг; 4 — сменный наконечник муфты

Важное значение имеет установочный размер «MS», определяющий величину пусковой подачи топлива. Измерение величины «MS» производится приспособлением со стрелочным индикатором, которое устанавливается вместо вала регулятора. Порядок измерения показан на рис. а, б. Вначале муфта регулятора прижимается пальцем руки к грузам, после чего стрелочный индикатор устанавливается на «ноль» (рис. а). Затем силовой рычаг регулятора прижимается к упору (рис. б), после чего муфта регулятора перемещается обратно до контакта пускового рычага с силовым. Показание индикатора есть размер «MS».

Рис. Установочный размер стрелочного индикатора для измерения размера «MS»

Если показание индикатора выходит за установленные пределы, следует заменить пробку муфты регулятора на другую, подобрав размер, в соответствии со спецификацией запасных частей для данного насоса.

Контроль и регулировка насосов VE

Испытания и регулировки топливных насосов VE производятся на стендах для испытаний дизельной топливной аппаратуры с использованием приспособлений, перечень которых приводится в руководстве по технической эксплуатации для сервисной службы фирмы-производителя ТНВД или дизеля. В таблице в качестве примера приведены регулировочные параметры насоса VE дизеля автомобиля Mazda R2.

Рис. Приспособления для испытаний ТНВД VE: 1 — эталонная форсунка; 2 — корпус распылителя; 3 — трубка ЛВД; 4 — приспособление для измерения хода поршня автомата опережения впрыскивания; 5 — кронштейн для установки насоса на топливном стенде; 6 — муфта привода ТНВД на стенде; 7 и 8 — приспособления для разборки и сборки регулятора низкого давления

Типовой набор приспособлений, используемый при техническом обслуживании и регулировках топливных насосов VE фирмой Nissan, показан на рисунке. В испытаниях на топливных стендах используется технологическая жидкоеть для испытаний ISO 4113 или SAE J967d при температуре 45-50°С. В виде исключения может быть использовано дизельное топливо.

Эталонные топливные форсунки (1 и 2 на рисунке) регулируются на давление начала впрыскивания, указанное в инструкции фирмы для данного насоса, а трубки высокого давления на стенде (3 на рисунке) обычно имеют размеры 2,0×6,0×840 мм — внутренний и наружный диаметры и длина трубки, соответственно.

Приемы регулировки перепускного клапана низкого давления топлива показаны на рисунках ниже а, б, в, г.

Таблица. Регулировочные параметры топливного насоса Diesel Kiki-ZEXEL VE 4/8 F 2125 RNP 286

Рис. Регулировки перепускного клапана низкого давления: 1 — клапан; 2 — пружина; 3 — поршень; 4 — пружинное кольцо; 5 — приспособление; 6 — пробка-упор пружины; 7 — приспособление; 8 — пружинное кольцо; 9 — перепускной клапан

Если давление меньше установленного техническими условиями, например, в таблице для ТНВД фирмы ZEXEL, нужно легкими ударами молотка по выколотке или штоку соответствующего диаметра передвинуть пробку внутрь корпуса клапана, увеличивая таким образом предварительное сжатие пружины (рис. а).

Если измеренное давление оказывается ниже установленного техническими условиями, нужно выполнить следующие регулировочные операции:

• Вынуть клапан из корпуса ТНВД и разобрать, используя приспособление 7 на рисунке.
• Используя выколотку, выбить изнутри пробку 6 — упор пружины так, чтобы она стала заподлицо с корпусом клапана (рис. в).
• Установить пружину 2, поршень 3 и пружинное кольцо 4 внутрь клапана, используя приспособление (рис. г).
• Убедиться, что пружинное кольцо 4 заподлицо с корпусом клапана после установки всех его деталей.
• Установить регулировочный клапан в корпус ТНВД.
• Отрегулировать давление подкаливающего насоса в соответствии с техническими условиями.

Рис. Установка приспособления (а) и регулировка хода поршня автомата опережения впрыскивания (б): 1 — регулировочная шайба

Важное значение для нормальной работы дизеля имеет правильная регулировка автомата опережения впрыскивания. Для этого используется приспособление, с помощью которого проверяется ход поршня автомата. Приспособление устанавливается вместо крышки автомата на стороне без пружины, если ТНВД не имеет автоматического привода KSB и на стороне с пружиной, если таковой имеется. Установка приспособления показана на рис. а, измерения проводятся на режимах, указанных в инструкции фирмы-производителя, например, в стандарте ZEXEL. а регулировка осуществляется установкой/снятием регулировочных шайб, как это показано на рис. б.

Важную роль в работе насоса играет дроссель в штуцере на выходе из корпуса ТНВД, определяющий расход топлива на слив и, следовательно, участвующий в формировании давления топлива во внутреннем пространстве ТНВД. Количество возвращаемого (на слив) топлива определяется техническими условиями производителей, в частности ZEXEL, и может быть измерено при испытании насоса на стенде при соответствующем подсоединении сливной трубки, как это показано на рисунке ниже.

Рис. Измерение расхода топлива на слив

Рис. Установка рычага управления на упоре максимального режима (а) и регулирование величины номинальной подачи топлива (б)

Измерение величины расхода топлива, идущего на слив, производится следующим образом:

• Установить рычаг управления на упоре максимальной частоты вращения, используя пружинное или другое подходящее приспособление.
• Подать напряжение 12 В на электромагнитный клапан прекращения подачи топлива
• Измерить объемный расход возвращаемого топлива.

В случае несоответствия измеренного расхода требованиям технических условий проверить состояние дросселя, размер его отверстия (обычно 0.6 мм), возможное наличие запаздывания.

Регулировка величины цикловой подачи и настройка регулятора на режиме максимальной нагрузки осуществляется винтом максимальной подачи (рис. а, б) с предварительной установкой рычага управления на упоре в винт максимальной частоты вращения, после чего оба винта пломбируются и допускают вмешательство только квалифицированного персонала при наличии соответствующего оборудования.

Положение рычага управления определяется размером «р» (рис. а), который зависит от марки насоса VE, иногда в спецификации фирмы указывается угол поворота рычага, который для ТНВД VE двигателя Mazda R2 должен быть в пределах 40-60°, а например, для ТНВД дизеля Nissan CD-17 линейный размер «р» равен 11-16 мм (спецификация SDS). В каждом отдельном случае регулировка должна проводиться в соответствии с инструкцией фирмы-изготовителя данного дизеля. Так, при проверке величины цикловой подачи нужно строго выдерживать скоростной режим (например, в соответствии с таблицей) и в случае необходимости в регулировке оперировать винтом максимальной подачи. При заворачивании регулировочного винта подача увеличивается, при отворачивании — уменьшается. Величина пусковой подачи определяется размером «MS», а в некоторых дизелях может также устанавливаться регулировочным винтом.

Порядок выполнения операций по регулировкам минимальной частоты вращения холостого хода и ускоренного холостого хода также определяются соответствующими спецификациями или инструкциями по эксплуатации конкретных двигателей.

Ниже представлены примеры выполнения регулировок холостого хода на ТНВД нескольких широко известных автомобильных фирм, что позволит читателю в принципе представить себе весь спектр подобных регулировок.

Регулировка холостого хода дизелей Volkswagen

Регулировочные винты ТНВД VE 4/9 F 2250 дизелей Volkswagen представлены на рисунке. Регулировка режимов холостого хода осуществляется следующим образом.

Минимальная частота вращения холостого хода дизелей без турбонаддува, указанных в подрисуночной подписи должна быть 900 мин-1, для дизеля с турбонаддувом (AAZ) — 980 мин-1.

Рис. Регулировочные винты ТНВД двигателей Volkswagen: 1 — регулировочный винт холостого хода: 2 — винт максимальной частоты вращения; 3 — ограничительный винт минимальной частоты вращения холостого хода; 4 — ограничительный винт ускоренного холостого хода; 5 — упор минимального режима

Регулировка частоты вращения осуществляется винтом 1. Если поворотом винта 1 не удается отрегулировать требуемую частоту вращения, следует ослабить контргайку винта 3, отвернуть винт 3 и винтом 1 добиться требуемой частоты вращения, после чего завернуть винт 3 до касания с рычагом ограничения минимальной частоты вращения холостого хода, затянуть контргайку винта 3.

Частота вращения ускоренного холостого хода регулируется винтом 4 в следующем порядке:

• Проверить правильность регулировки минимальной частоты вращения холостого хода.
• Вытянуть рукоятку ускорителя холодного пуска до первого фиксированного положения, при этом частота вращения должна увеличиться на 60 мин-1.
• Вытянуть рукоятку до отказа и проверить частоту вращения ускоренного холостого хода, которая должна быть в пределах 1000-1100 мин-1.
• При отклонении частоты вращения от нормы ослабить контргайку регулировочного винта 4. отрегулировать ускоренный холостой ход этим винтом и затянуть контргайку.

Регулировка максимальной частоты вращения холостого хода:

• Запустить и прогреть двигатель (температура масла не менее 60°С).
• Быстро нажать на педаль акселератора до отказа и проверить частоту вращения, которая должна быть в пределах 4950-5150 мин-1.
• При отклонении частоты вращения от нормы отрегулировать винтом 2.

Примечание: Винт 2 находится под пломбой и его регулировка может быть выполнена только квалифицированным механиком или сервисной службой фирмы, если дизель находится на гарантии.

Окончательная регулировка минимальной частоты вращения холостого хода осуществляется винтом 5. При заворачивании винта 5 частота вращения увеличивается, при отворачивании уменьшается.

Примечание: Положение регулировочного винта минимального режима установлено на заводе и в процессе эксплуатации не должно изменяться.

Регулировка холостого хода дизелей CITROEN

Расположение регулировочных винтов ТНВД дизеля CITROEN показано на рисунках а, б.

Перед началом регулировки прогреть двигатель и отключить все вспомогательное оборудование. Частота вращения для дизелей АХ должна быть 775 ±25 мин-1, для дизелей Saxo — 800±25 мин-1, частота вращения ускоренного холостого хода — 1000±25 мин-1.

Регулировка минимальной частоты вращения холостого хода (рис. а):

• Запустить и прогреть двигатель.
• Отвернуть винт 1 до появления зазора между винтом 1 и рычагом управления 2.
• Отрегулировать частоту вращения винтом холостого хода 3.

Рис. Регулировочные винты ТНВД двигателя VJY/VJZ (TVD 5/L/Y L3 Citroen АХ 1,5 D SAXO 1,5 D): а: 1 — упор минимального режима; 2 — рычаг управления; 3 — винт регулирования холостого хода; б: 1 — зажим; 2 — гайка; 3 — трос; 4 — рычаг остановки; 5 — рычаг управления (акселератора); 6 — винт максимальной частоты вращения; 7 — зажим троса акселератора; 8 — винт минимальной частоты вращения

Регулировка ускоренного холостого хода:

• Двигатель холодный — рычаг 4 (рис. а) должен быть на упоре (рис а).
• Если нет, отрегулировать натяжение троса, используя зажим 1 (рис. б), тонкую регулировку осуществлять гайкой с накаткой 2 (рис. б).
• Прижать рычаг 4 к винту 5 (рис. а) и отрегулировать ускоренный холостой ход винтом 5.
• На прогретом двигателе трос 3 (рис. б) должен быть в прослабленном состоянии.

Регулировка против произвольной остановки двигателя:

• Вставить щуп толщиной 1 мм между рычагом управления 2 и винтом 1 (рис. а).
• Отрегулировать частоту вращения в соответствии с техническими условиями.
• Вынуть щуп.
• Увеличить частоту вращения до 3000 мин-1 поворотом рычага управления 2 и отпустить рычаг.
• Частота вращения должна уменьшаться до холостого хода в течение 2-3 секунд.

Регулировка холостого хода дизелей FIAT Scudo и Ulysse

На рисунках а, б показано расположение регулировочных винтов ТНВД дизеля FIAT Scudo и Ulysse. Минимальная частота вращения холостого хода равна 830-880 мин-1 для дизеля Scudo и 750-800 мин-1 — Ulysse, ускоренный холостой ход — 900-1000 мин-1 для обоих двигателей.

Рис. Регулировочные винты ТНВД двигателя D8B FIAT Scudo 1,9 TD: а: 1 — рычаг: 2 — регулировочный винт холостого хода; 3 — упор минимального режима; 4 — винт ускоренного холостого хода; б: 1 — стопор; 2 — шлицевая втулка

Регулировка минимальной частоты вращения холостого хода:

• Прогреть двигатель.
• Убедиться, что рычаг 1 находится на упоре в винт 2.
• Отрегулировать минимальную частоту вращения холостого хода винтом 2 и затянуть контргайку.
• Вставить щуп толщиной 1 мм между рычагом управления и регулировочным винтом 3 — упором минимального режима («X» на рис.).
• Частота вращения должна увеличиться на 20-50 мин-1.
• Если нет, отрегулировать винтом 3, после чего затянуть контргайку.

Регулировка ускоренного холостого хода:

• Установить рычаг 1 на упоре в регулировочный винт 4.
• Отрегулировать частоту вращения ускоренного холостого хода и затянуть контргайку.

Регулировка троса акселератора:

• Выключить «зажигание».
• Снять пружинный стопор 1 (рис. б).
• Отрегулировать натяжение троса шлицевой втулкой 2. обеспечивая легкое прославление.
• Установить стопор 1.

Регулировка холостого хода дизелей RENAULT

На рисунке показано расположение регулировочных винтов ТНВД дизеля RENAULT. Минимальная частота вращения холостого хода должна быть 775±25 мин-1, ускоренного хода — 875±25 мин-1. Порядок регулировки практически одинаков с рассмотренным выше для дизеля Fiat. В рассматриваемом ТНВД имеется демпфер 7 рычага управления, регулировка которого заключается в следующих операциях:

• Убедиться, что рычаг 4 находиться на упоре 2.
• Длина демпфера на режиме холостого хода должна соответствовать метке на его корпусе.

Рис. Регулировочные винты ТНВД двигателя RENAULT: 1 — винт минимальной частоты вращения; 2 — упор минимального режима; 3 — рычаг управления; 4 — рычаг; 5 — винт ускоренного холостого хода; 6 — зажим троса; 7 — демпфер.

Регулировки холостого хода дизеля Toyota Land Cruiser 3,0D Turbo

Регулировочные винты ТНВД DENSO VE показаны на рисунках а, б, в. Минимальная частота вращения холостого ход 700±50 мин-1, частота вращения при включенном кондиционере — 950.

Рис. Регулировочные винты ТНВД DENSO VE, TOYOTA Land Cruiser: 1 — упор минимального режима; б: 1 — зазор между рычагом управления и винтом ускоренного холостого хода; 2 — винт ускоренного холостого хода; в: 1 — вакуумный шланг; 2 — регулировочный винт

Порядок регулировки:

• Отсоединить тягу акселератора.
• Прогреть двигатель.
• Отрегулировать минимальную частоту вращения холостого хода винтом 1 (рис. а).
• Подсоединить тягу акселератора.
• При необходимости, отрегулировать длину тяги акселератора.

Регулировка ускоренного холостого хода (рис. б):

• Измерить расстояние 1 между рычагом управления и винтом 2 (указано в спецификации Nippon DENSO).
• При несоответствии спецификации, отрегулировать винтом 2.

Регулировка повышенной частоты вращения холостого хода при работающем кондиционере воздуха (рис. в):

• Прогреть двигатель и отрегулировать холостой ход.
• Включить кондиционер.
• Отсоединить вакуумный шланг 1 от исполнительного сервомеханизма.
• Подать разрежение на сервомеханизм.
• Увеличить частоту вращения до 2500 мин-1 на несколько секунд и «сбросить газ».
• Проверить значение частоты вращения и, если она не соответствует спецификации (950 мин-1). отрегулировать винтом 2.
• Повторить проверку.
• Подсоединить вакуумный шланг.

Установка углов опережения впрыска ТНВД

Очень важную роль в нормальной работе дизеля является правильная установка угла опережения впрыскивания топлива. Проверка угла опережения впрыскивания в динамике проводится стробоскопической импульсной лампой на стенде или на двигателе и, в случае необходимости, проводится регулировка статического угла опережения впрыскивания с последующей динамической проверкой.

Статический угол опережения впрыскивания измеряется стрелочным индикатором, устанавливаемым в головке корпуса ТНВД вместо резьбовой пробки при положении поршня первого цилиндра в BMT такта сжатия и соответствующем совмещении меток на маховике или шкиве коленчатого вала и меток установки ТНВД на дизеле.

Таким образом, индикатор измеряет ход плунжера ТНВД от НМТ насоса до начала подачи топлива. Соответствующие обозначения угла и перемещение плунжера регламентированы инструкциями по эксплуатации конкретных двигателей. Изложенные материалы дают представление об основных параметрах при сборке и регулировке топливных насосов VE и позволяют проводить простые регулировочные работы, в принципе общие для большинства быстроходных дизелей, оснащенных ТНВД Bosch VE Diesel Kiki-ZEXEL, NIPPON-DENSO, MICO (Bosch Group).

На некоторых моделях топливного насоса VE могут быть установлены автоматические устройства TAS и TLA.

На дизелях японских автомобилей устанавливаются топливные насосы VE фирмы ZEXEL (Diesel Kiki), которые имеют некоторые дополнительные устройства в зависимости от модели автомобиля. В частности, если автомобиль оснащен кондиционером, на ТНВД VE устанавливается пневматическое устройство для увеличения частоты вращения холостого хода. В топливных насосах VE ZEXEL могут иметь место некоторые другие конструктивные отличия от ТНВД VE других отделений фирмы Bosch, не имеющие принципиального значения.

В статье описывается методика проверки и восстановления работоспособности комбинированного механизма управления количеством топлива (МУКТ, централизация) (напримере, VAG 1.9 TDI, 90 и 110 лс).

• · Автомобили VAGcom-om на не VAG-овских моторах настраивать не получится, придется замерять напряжения вручную. В принципе инструкция годится для любых vp с индуктивным или ползунковым G149.

Для выполнения этой работы крайне рекомендуется моторный тестер типа VAGcom. Написано по материалам dieselschrauber.de

Симптомы, неисправности и другие показания к данной работе

• · Детонационный звук мотора на разгоне, особенно на оборотах 1800-2500, с повышенным черным дымлением.
• · Слабая, замедленная реакция на педаль газа .
• · Иногда зависающие обороты при отпускании педали газа и движении накатом.
• · Трудности с запуском холодного мотора, мотор плохо держит обороты после запуска.
• · Ошибка ЭБУ о достижении границ регулировки актуатора N146, например, номер 01268.
• · Ошибка ЭБУ о неисправности датчика G149, например, номер 00765.
• · Прочие симптомы слишком обогащенного или обедненного сгорания.

Прежде всего стоит убедиться, что вышеперечисленные симптомы действительно вызваны неисправным МУКТ. А также стоит учесть, что подобные симтомы могут быть вызваны неверными статическим и/или адаптированным динамическим моментом впрыска. Для этого разумно будет произвести следующие тесты:

1. Скинуть фишку с датчика скорости на коробке передач. Исчезновение симптомов (кроме, пожалуй, затрудненного холодного старта) и резкое улучшение динамики свидетельствуют о необходимости ремонта МУКТ. После одевания фишки, необходимо стереть возможные ошибки из мозгов.
2. Убедиться, что детонационное сгорание не вызвано дефектом регулятора опережения впрыска N108. Для этого стоит VAGcom-ом понаблюдать в динамике значения 1-2 (группа 1, значение 2 = количество топлива в мг/Х), 1-3 (напряжение на G149) и всю группу 4 (значения 2=программный момент впрыска, 3=реальный момент впрыска, 4=тактсигнал на N108) на предмет «ступенчатости», зависаний и прочих инертностей значений. Достижение и насыщение «потолочных» значений свидетельствуют либо о неправильном статическом моменте впрыска, либо о дефекте N108.
3. Убедиться в исправности датчика иглы.
4. На холодном и на горячем моторе при ХХ замерить количество топлива 1-2. При этом стоит учесть, что «большие значния» этой группы означает в деиствительности обедненное сгорание и наоборот, «малые значения» = богатая смесь. Значения меньше 2,3 мг/Х и больше 6 мг/Х на ХХ в сочетании с вышеперечисленными симптомами свидетельствуют как минимум о неоптимальной регулировке МУКТ.
5. Убедиться, что статический момент впрыска в норме и в динамике не «передвигается» засчет, например, забитого топливного фильтра, воздуха в топливной системе и пр.
6. Убедиться, что никакие шаловливые ручки не поигрались до Вас с адаптационными каналами ЭБУ и не изменили расчетное количество топлива электронным образом (например, в канале 1 должно быть значение ~32768).

В чем смысл ремонта?

При использовании некачественного топлива, биодизеля, растительного масла в качестве топлива в механизме МУКТ собирается плохо растворимая грязь, затрудняющая работу индуктивного датчика G149. Другой, не менее важный источник загрязнения — металлическая стружка от трущихся элементов насоса. Для примера, так может выглядеть исправный МУКТ:

А так выглядит МУКТ после годовалого использования биодизеля и других альтернативных видов дизтоплива:

Подготовка к работе

Прежде всего следует как можно точнее заметить положение МУКТ на ТНВД, нацарапав острым предметом несколько вертикальных линий на корпусе ТНВД и МУКТ, как минимум на двух соседних боках насоса. Этот шаг очень важен для последующей сборки и должен быть проведен маскимально ответственно. Неправильно установленный МУКТ может впоследствие вызвать неконтролируемое повышение оборотов мотора вплоть до коллапса, пилящие ХХ или ухудшить динамические качества автомобиля.

Второй, не менее ответственный шаг заключается в замере значений напряжения датчика G149 (VAGcom значение 1-3) при включенном зажигании, но неработающем моторе. Например, на моторе AEL это значение может быть на неработающем моторе 0,740 В. Далее следует убедиться, что мотор прогрет, либо прогреть мотор до рабочей температуры (проехать пару километров) и замерить значние количества топлива на ХХ в поле 1-2, отключив все мощные электропотребители и кондиционер. Например, для мотора AEL это значение может составлять 4,5-5,0 мг/Х. Поскольку это значение немного осциллирует, можно сделать небольшой лог и вычислить среднее значение. Данные значения необходимо обязательно записать/запомнить ввиду их важности при сборке насоса.

Поскольку при снятии МУКТ неизбежно вытекает некоторое количество топлива, следует принять соответствующие меры, например, подложить под ТНВД достаточное количетсво тряпок, салфеток итд. На некоторых автомобилях разумно будет снять защитный поддон мотора снизу.

Снятие и разборка МУКТ

Выкручиваем 4 болта крепления МУКТ к ТНВД. Один из болтов имеет трехугольную головку, начинаем выкручивание с него ;о). Если подоходящего инструмента под рукой нет, можно изготовить самодельный, например из накидной головки (-звездочки) на 7, выточив три паза. В качестве альтернативы можно выфрезеровать на головке болта шлиц для мощной отвертки. Крайний случай — высверливание головки.

Снимаем мешающие шланги, отсоеднияем электрические разъемы, осторожно вынимаем МУКТ, стараясь не повредить прокладку. В итоге снятый механизм должен выглядеть как на фото:

Далее выкручиваем 3 болта крепления крышки к корпусу МУКТ, не забываем про прокладку:

Выкручиваем болт с головкой торкс на оси датчика и аккуратно с помощью шестигранника на датчике крутим его до упора, работая рычагом, страгиваем датчик с оси. Откручиваем две гайки пластикового кожуха и снимаем его. Под кожухом видны электрические контакты, соединенные между собой точечным методом. Для рассоединения этих контактов достаточно работать с небольшим усилием маленькими ножницами или другим подходящим инструментом, вставляя острие ножниц между пластинкой и проводом. Результат должен выглядеть как на фото:

Отркучиваем 2 торкса (слева на фото внизу), на некоторых версиях насосов на этих болтах может быть левая резьба. Отгибаем подходящий провод вверх:

После этого откручиваем остальные торксы и снимаем всю плату:

Под платой хорошо видна металлическая стружка между электомагнитом и рычагом привода. Снимаем пружинки:

Далее разбираем э/м-механизм до последнего болтика. Внимание длина болтов может быть минимально разной, поэтому запоминаем их местоположение! В итоге получаем следующее.

Под правой пружинкой на фото видно входное намагниченное отверстие для дизтоплива — его необходимо тщательно промыть, как и все снятые детали. Еще раз для сверки все детали:

Сборка и настройка,

Сборка происходит в обратном порядке. Электрические контакты следует хорошо облудить и тщательно спаять паяльником средней мощности (не менее 60 ватт). Удаляем остатки флюса.

Внимание: пока не затягиваем торкс на оси датчика, поскольку его положение еще полежит регулировке. В собранном состоянии, но со снятой крышкой МУКТ, подключаем механизм к бортовой сети автомобиля. Включаем (только!) зажигание. Замеряем значение 1-3 и сравниваем его с замеренным значением до разборки МУКТ. При неодходимости крутим датчик до достижения нужного значения. Слегка прикручиваем торкс. Накидываем крышку и замеряем зачение 1-3 еще раз. Скорее всего значение окажется слегка другим, поскольку крышка оказывает некоторое индуктивное влияние на G149. Опять снимаем крышку и корректируем занчение 1-3 с учетом влияния крышки. После этого закручиваем торкс на оси датчика и одеваем крышку.

Установка на ТНВД

Внимание: следующий шаг явлается самым ответственным во всей работе. При невыполнении данных инструкций есть риск сломать не только МУКТ но и весь ТНВД. Внутри ТНВД хорошо видно кольцо, куда должен вставляться приводной палец механизма МУКТ. Это кольцо очень подвижно и может быть легко смещено при неаккуратном опускании МУКТ. В этом случае приводной палец может погнуться или обломаться при следующем старте мотора. Вот так выглядит кольцо с круглой дыркой в ТНВД:

Приводной палец хорошо виден на фото 3, а обломанный палец на фото внизу:

В случае неуверенности в верности установки МУКТ на теле ТНВД, лучше еще раз снять его и, как можно дольше наблюдая через щель, повоторить попытку. Далее следует выставить положение МУКТ по меткам-црапинам на корпусе ТНВД.

Предварительная настройка

Запускать мотор пока еще нельзя!

С помощью VAGcom-а (зажигание включено) возможна дополнительная проверка установки МУКТ на ТНВД. Для этого опять сравниваем значения 1-3 до снятия МУКТ, после чистки МУКТ и с установленным чистым МУКТ. В идеальном случае значение должно быть во всех трех случаях абсоилютно одинаковым, что дает некоторую гарантию правильности сборки. Другими словами, кольцо в ТНВД не должно действовать какой-либо силой на проводной палец механизма МУКТ и тем самым изменять значение напряжения в поле 1-3. Рассмотрим 2 примера.

(1) Напряжение до снятия 0,74 В, после чистки 0,74 В, после установки 2,15 В. Запускать мотор нельзя ни в коем случае! Повторить установку МУКТ!

(2) Напряжение до снятия 0,74 В, после чистки 0,74 В, после установки 0,76 В. С большой вероятностью установка верна, но для очищения совести лучше повторить установку МУКТ.

Тестовый старт мотора

Затягиваем ручник, включаем 4-5-ю передачу, нажимаем сцепление и делаем попытку запуска мотора. Ждем, пока ТНВД выгонит воздух и мотор заработает. В случае неконтролируемого повышения оборотов мотора, немедленно отпустить сцепление чтобы заглушить мотор и проверить правильность установки МУКТ на теле ТНВД (только совпадение меток, не снимая МУКТ). То же самое делаем, если мотор долгое время даже после прогазовки не держит оборотов. Если все работает нормально, мотор хорошо берет газ, проверить на работающем моторе ТНВД на предмет течи.

Настройка

Сильно «пилящий» ХХ и повышенные обороты ХХ указывают на увеличенное количество топлива. В этом случае необходимо передвинуть МУКТ в сторону шкива РГРМ!

Опять же сильно пилящий ХХ и пониженные обороты ХХ или же невозможность завести мотор вообще указывают на пониженное количество топлива. В этом случае передвигаем МУКТ в сторону топливных трубок.

Передвигать предстоит в пределах нескольких десятых миллиметра, поэтому для этой работы бывает удобно воспользоваться легким резиновым молоточком.

После проведения «грубой настройки» переходим к точной настройке.

Замеряем VAGcom-ом значение количества топлива на ХХ 1-2 и сравниваем его со значением до ремонта. При отклонении свыше 0,5 мг/Х вверх или вниз от первоначального значения, стоит вышеописанным методом провести тонкую настройку.

Внимание, важно:

• · VAGcom показывает увеличенное значение 1-2, на самом деле количество топлива уменьшено, т.е. МУКТ необходимо двигать в сторону топливных трубок.
• · VAGcom показывает уменьшенное значение 1-2, на самом деле количество топлива увеличено, т.е. МУКТ необходимо двигать в сторону шкива РГРМ.

В случае если значения 1-2 до ремонта лежали ниже 2,3 мг/Х и выше 6 мг/Х, не стоит пытаться точно выставить значание 1-2 до ремонта, а больше ориентироваться на динамические и шумовые качества работы мотора на ХХ и в движении.

MfG, iluha