Руководство по ремонту тулица

Руководства по эксплуатации, обслуживанию и ремонту мотороллеров отечественного производства

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию мотороллеров Вятка ВП-150.

• Издательство: Вятский мотороллерный завод
• Год издания: —
• Страниц: 134
• Формат: PDF
• Размер: 30,2 Mb

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию мотороллеров Муравей ТГА-200-01.

• Издательство: Тульский машиностроительный завод
• Год издания: —
• Страниц: 56
• Формат: PDF
• Размер: 6,6 Mb

Руководство по ремонту мотороллеров Муравей.

• Издательство: ПОНЧиК
• Год издания: 2002
• Страниц: 78
• Формат: PDF
• Размер: 34,5 Mb

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию мотороллеров Тулица.

• Издательство: Тульский машиностроительный завод
• Год издания: —
• Страниц: 200
• Формат: DjVu
• Размер: 3,0 Mb

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию мотороллеров Электрон В-150М.

• Издательство: Вятско-Полянский машиностроительный завод
• Год издания: —
• Страниц: 101
• Формат: PDF
• Размер: 1,8 Mb

Руководство по ремонту мотороллеров моделей В-150М, ВП-150 и Т-200М.

• Издательство: Машиностроение
• Год издания: 1967
• Страниц: 292
• Формат: DjVu
• Размер: 8,2 Mb

Описание устройства и руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту грузовых мотороллеров моделей МГ-200 и ТГ-200.

• Издательство: —
• Год издания: —
• Страниц: 172
• Формат: PDF
• Размер: 94,6 Mb

Описание устройства и руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту мотороллеров моделей ВП-150 и Т-200.

• Издательство: Машгиз
• Год издания: 1959
• Страниц: 257
• Формат: PDF
• Размер: 32,7 Mb

Данная брошюра знакомит читателя с этим видом транспорта, приводит историю возникновения и последующего развития мотороллера.

• Издательство: ДОСААФ
• Год издания: 1958
• Страниц: 23
• Формат: PDF
• Размер: 690 Kb

Руководства по эксплуатации, обслуживанию и ремонту мотороллеров отечественного производства

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию мотороллеров Вятка ВП-150.

• Издательство: Вятский мотороллерный завод
• Год издания: —
• Страниц: 134
• Формат: PDF
• Размер: 30,2 Mb

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию мотороллеров Муравей ТГА-200-01.

• Издательство: Тульский машиностроительный завод
• Год издания: —
• Страниц: 56
• Формат: PDF
• Размер: 6,6 Mb

Руководство по ремонту мотороллеров Муравей.

• Издательство: ПОНЧиК
• Год издания: 2002
• Страниц: 78
• Формат: PDF
• Размер: 34,5 Mb

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию мотороллеров Тулица.

• Издательство: Тульский машиностроительный завод
• Год издания: —
• Страниц: 200
• Формат: DjVu
• Размер: 3,0 Mb

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию мотороллеров Электрон В-150М.

• Издательство: Вятско-Полянский машиностроительный завод
• Год издания: —
• Страниц: 101
• Формат: PDF
• Размер: 1,8 Mb

Руководство по ремонту мотороллеров моделей В-150М, ВП-150 и Т-200М.

• Издательство: Машиностроение
• Год издания: 1967
• Страниц: 292
• Формат: DjVu
• Размер: 8,2 Mb

Описание устройства и руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту грузовых мотороллеров моделей МГ-200 и ТГ-200.

• Издательство: —
• Год издания: —
• Страниц: 172
• Формат: PDF
• Размер: 94,6 Mb

Описание устройства и руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту мотороллеров моделей ВП-150 и Т-200.

• Издательство: Машгиз
• Год издания: 1959
• Страниц: 257
• Формат: PDF
• Размер: 32,7 Mb

Данная брошюра знакомит читателя с этим видом транспорта, приводит историю возникновения и последующего развития мотороллера.

• Издательство: ДОСААФ
• Год издания: 1958
• Страниц: 23
• Формат: PDF
• Размер: 690 Kb

Для езды по городу, чтобы максимально экономить время и деньги на топливо, многие используют двухколёсные транспортные средства. Это мопеды, мотоциклы и мотороллеры.

Конечно же, существует множество современных моделей. Но есть и такие разработки, которые прекрасно сохранились ещё со времён Советского Союза. Одним из таких мотороллеров справедливо считается Тулица. Причём запомните, что ударение в названии нужно ставить на букву У.

Это советская двухколёсная техника, которая эксплуатируется многими людьми до сих пор. Причём не только в России, но и далеко за её пределами. В своё время Тульский машиностроительный завод (ТМЗ) был одним из главных производителей двухколёсных транспортных средств.

Стоит более подробно познакомиться с мотороллером Тулица, узнать его историю, взглянуть на основные технические характеристики.

Содержание

1. Немного истории
2. Общие характеристики
3. Особенности двигателя
4. Трансмиссия
5. С какой скоростью рекомендуется двигаться
6. Как устроена ходовая часть
7. Электрооборудование на Тулице
8. Заправочные ёмкости и их объём
9. Данные для регулировок
10. Какие недостатки есть у конструкции Тулицы

Немного истории

Здесь вдаваться в какие-то исторические подробности нет особого смысла.

Как уже говорилось, Тулица является мотороллером, который производили во времена СССР. Первые экземпляры сошли с конвейера в 1979 году.

Тулица стал наследником более ранней модели мотороллера, который назывался Турист. Выпускали новинку в основном в двух цветах. Это приятный оттенок зелёного и светло-серый цвет.

На конвейере модель продержалась не так долго. Всего 10 лет, поскольку производство остановили в 1989 году.

Если сравнивать с предшественником, то есть с Туристом, то Тулица получил более мощный мотор и 12-вольтную аккумуляторную батарею вместо прежних 2 батарей по 6 вольт. Ещё над колесом больше не было ящика для инструментов, а на левой части капота появились дополнительные жалюзи. Тулица получил и новый глушитель, как у мотоциклов. Причём такое же решение применяли на мотороллерах Турист-М.

Стоит сказать, что устройство двигателя у Тулицы было аналогичным, как и у более ранних моделей. Но систему впуска модернизировали. За счёт этого и удалось поднять мощность.

Несмотря на прекращённое производство в 1989 году, множество всё ещё живых экземпляров мотороллера Тулица сохранилось до сих пор. Поэтому многие интересуются вопросами их устройства и технических характеристик в текущем 2021 году.

Общие характеристики

Согласно техническому паспорту и руководству по эксплуатации, основные характеристики у мотороллеров модели Тулица следующие:

• колёсная база составляет 1400 мм;
• дорожный просвет в условиях полной загрузки, а также нормальных показателей давления в шинах будет не меньше 125 мм;
• длина 2080 мм;
• ширина с учётом руля и зеркал не больше 950 мм;
• высота 1200 мм;
• вес без нагрузки (сухой) будет до 140 кг;
• максимальная нагрузка с учётом водителя составляет 170 кг;
• максимально мотороллер может развивать скорость 97 км/ч;
• при движении 30 км/ч тормозной путь в условиях полной нагрузки будет 7 метров;
• на скорости 45-50 км/ч по шоссе мотороллер будет расходовать 3,2 литра на 100 км;
• на скорости 73 км/ч расход горючего увеличивается до 4,5 литров на 100 километров пути.

Получается, что у Тулицы вполне себе приемлемые характеристики и эксплуатационные показатели, несмотря на то, что последние экземпляры этой техники выпускались более 30 лет назад.

Чтобы детальнее познакомиться с транспортным средством, нужно также изучить и другие его характеристики, пройтись по двигателю, коробке передач, ходовой части и так далее. В завершении вы узнаете, какие основные недостатки конструкции имеет этот мотороллер под названием Тулица.

Особенности двигателя

Начнём детальное знакомство с двигателя на мотороллерах Тулица. Сам мотор здесь устанавливался только одного типа. Но некоторые элементы могли отличаться.

К числу основных параметров силового агрегата можно отнести следующие пункты:

• это одноцилиндровый двигатель с диаметром цилиндра 62 мм;
• ход поршня составляет 68 мм, а степень сжатия тут 66 единиц;
• цилиндр имеет рабочий объём в 199 см³;
• максимальная мощность мотора составляет 14 лошадиных сил;
• крутящий момент у него 1,6 кгс м;
• используется совместная с топливом система смазки;
• зажигание функционирует от аккумуляторной батареи, то есть система тут батарейная;
• двигатель может работать с карбюраторами КА-36Ф или же К-62Г;
• в качестве топлива используется смесь из бензина и масла;
• топливо требуется марки А76;
• в качестве масла подойдёт состав типа М-8В, М6/10Г или МС-20;
• в конструкции двигателя предусмотрен инерционно-масляный тип воздушного фильтра;
• система охлаждения здесь принудительная и работает от вентилятора;
• система запуска мотора при постоянном токе и может осуществляться с помощью кикстартера или династартера.

Конечно, это далеко не современный тип двигателя. Но всё равно конструктивно он достаточно простой, что обеспечивает высокие показатели надёжности и долговечности. С ним тех особых сложностей в плане обслуживания и ремонта. Во многом за счёт этого мотороллеры Тулица до сих пор могут ездить по дорогам общего пользования.

Трансмиссия

Если говорить о силовой передаче, то есть трансмиссии, то здесь можно выделить несколько основных характеристик и показателей:

• в конструкции предусмотрено сцепление демпферного типа с многодисковым устройством;
• находится сцепление в масляной ванне;
• сама коробка передач имеет 4 ступени;
• переключение скоростей ножного типа, то есть передачи меняются за счёт нажатия ногой;
• передаточное число от ДВС к коробке составляет 2,353;
• передача от двигателя на сцепление реализуется с помощью цепи типа ПВ-9 с 50 звеньями;
• передача от коробки на заднее колесо также цепное, используется цепь ПР-12,7 с 90 звеньями;
• передаточное отношение на Тулица составляет 2,235.

Этих исходных данных должно быть вполне достаточно, чтобы понять суть и возможности советского мотороллера.

С какой скоростью рекомендуется двигаться

Показатели скорости отличаются согласно паспортным данным и руководству по эксплуатации, в зависимости от того, новый это мотороллер или же уже обкатанный.

Конечно, найти сейчас абсолютно новый мотороллер Тулица практически невозможно. Хотя специалисты по восстановлению могут предложить разные и очень интересные варианты.

Для сравнения посмотрим, какую скорость нужно соблюдать, выбирая передачу на новом и обкатанном мотороллере.

Логично будет начать с новой техники. Здесь рекомендуемые показатели такие:

• на первой передаче следует разгоняться от 5 до 15 км/ч;
• вторую передачу держат на скорости 15-25 км/ч;
• включив третью скорость, можно разогнаться до 25-35 км/ч;
• на четвёртой от 35 до 55 км/ч.

Как видите, пока техника не пройдёт обкатку, на ней не рекомендуется разгоняться более чем до 55 километров в час.

Что же касается обкатанного мотороллера Тулица, то здесь значения по скорости на передачах с 1 по 4 будут следующими:

• на первой передаче от 5 до 20 км/ч;
• вторая передача разгоняет мотороллер от 15 до 35 км/ч;
• на третьей можно смело ехать 30-60 км/ч;
• на четвёртой водитель разгоняется от 50 до 90 км/ч.

Соблюдая эти рекомендации по скорости движения, вы сможете максимально эффективно использовать возможности двигателя, а также не вредить трансмиссии и коробке передач.

Как устроена ходовая часть

Из основных характеристик тут нужно выделить следующие:

• конструкция рамы сварная трубчатая;
• передняя подвеска длиннорычажная, имеет пружинно-гидравлические амортизаторы;
• задняя подвеска рычажная, также с пружинно-гидравлическими амортизаторами (является унифицированной с амортизаторами на передней подвеске, но кроме пружин);
• разъёмные колёса;
• шины с ободами являются взаимозаменяемыми;
• на тормозах используются колодки, а их диаметр составляет 150 мм;
• шины могут иметь размер от 4 до 10 дюймов;
• давление в шинах зависит от наличия или отсутствия пассажиров, а также отличается в зависимости от колеса;
• на переднем колесе давление с пассажиром должно быть 1,2 атм, а без пассажира 1 атм;
• на заднем колесе при наличии пассажира давление следует делать 2,5 атм, а без пассажира 1,5 атм.

Тут ничего нового и удивительного нет. Но при этом ходовая часть также является достаточно простой, надёжной и доступной для обслуживания и ремонта своими руками. Это в значительной мере упрощает эксплуатацию такого двухколёсного транспортного средства советского образца.

Электрооборудование на Тулице

Электросхема на мотороллерах Тулица также не выделяется ничем сложным. Это стандартное на то время решение. Преимущество заключается в том, что даже без большого опыта в вопросах электрооборудования транспортных средств, обслужить и отремонтировать Тулицу можно своими руками.

Электрооборудование мотороллера состоит из:

• источника электроэнергии, которым выступает аккумуляторная батарея на 12 В;
• катушки зажигания;
• реле-регулятора;
• династартера;
• включателя зажигания;
• переключателя поворотных сигналов;
• переключателя света с кнопкой сигнала;
• включателя;
• сигнала;
• фары;
• конденсатора;
• ламповых указателей поворота;
• включателя стоп-сигнала;
• заднего фонаря со стоп-сигналом;
• спидометра;
• свечи зажигания;
• переносной лампы;
• прерывателя света.

Если сравнивать с современными мопедами и мотоциклами, то электрооборудование на Тулице действительно максимально простое, а набор самих компонентов минимальный. Вряд ли это можно считать весомым недостатком или существенным преимуществом.

Что касается контрольных приборов, то тут можно выделить лишь фонари контрольных ламп.

Заправочные ёмкости и их объём

Поскольку мотороллер Тулица предусматривает обслуживание и ремонт в процессе эксплуатации, то не удивительно, что тут предусмотрено использование различных рабочих жидкостей.

Конструкция и устройство Тулицы предусматривает наличие следующих заправочных ёмкостей с соответствующими заправочными объёмами:

• топливный бак рассчитан на 12 литров рабочей смеси;
• резерв составляет 500 мл;
• в картер коробки передач помещается 700 мл смазочного масла;
• для амортизаторов предусмотрен объём в 55 м3, куда следует заливать масло И-20А;
• корпус воздухофильтра рассчитан на 100 см³ масла типа АСп10у.

Поскольку речь идёт о карбюраторном двигателе мотороллера Тулица, здесь не предусмотрен отдельно масляный картер, отвечающий за смазку подвижных элементов ДВС. Эти задачи выполняет рабочая смесь, которая включает в себя топливо и моторное масло.

Данные для регулировок

Владельцу Тулицы следует запомнить или записать следующие данные:

• между контактами прерывателя зазор должен быть в диапазоне от 0,4 до 0,7 мм;
• между электродами свечей зажигания зазор следует поддерживать в пределах от 0,5 до 0,6 мм;
• показатели свободного хода рычага сцепления варьируются от 5 до 20 мм;
• параметры свободного хода рычага, но уже ручного тормоза, будет от 5 до 15 мм;
• для свободного хода рычага ножного тормоза данные составляют 5-15 мм;
• при выставлении зажигания показатели опережения до верхней мёртвой точки будут 3,2-2,8 мм;
• на заднем колесе стрела провиса цепи привода должна составлять 15-25 мм.

Опираясь на эти параметры и данные, каждый владелец Тулицы сможет своими руками выставить основные настройки и обеспечить эффективную работу всего мотороллера.

Какие недостатки есть у конструкции Тулицы

Не совсем объективно будет говорить о том, что техника старая, она существенно отстаёт от современных разработок и так далее. Нет, речь пойдёт о минусах, которые были характерными и актуальными ещё во времена активного роста популярности Тулицы. Фактически на пике славы.

К числу основных недостатков, о которых говорят сами владельцы и специалисты в мототехнике, относятся следующие моменты:

• Большой вес мототехники не позволяет комфортно использовать центральный упор при стоянках. Поэтому хрупким дамам такой мотороллер не всегда подходит.
• Есть претензии к кикстартеру. Он быстро изнашивается, а также имеет недостаточно эффективный механизм.
• Возникали вопросы касательно центра тяжести. Практика показала, что центр тяжести оказался слишком смещён вперёд. Это вносит свои коррективы в удобство управления.
• На руле используется довольно слабый упор, с помощью которого фиксируют поднятый капот. А такая необходимость возникает, чтобы осмотреть двигатель, либо запустить мотор, используя кикстартер.
• На большинстве мотороллеров Тулица используется слишком жёсткое сцепление. Это доставляет дискомфорт при эксплуатации, а также делает мотороллер менее безопасным во время движения. Дополнительно жёсткость сцепления ведёт к активному износу и последующему обрыву тросика сцепления.
• Расход топлива на практике достаточно большой. На 100 километров пути может уходить по 4,5-5 литров горючего. И это при том, что сейчас целый ряд автомобилей, даже без гибридной силовой установки, могут расходовать столько же, и даже меньше.
• Избыточный вес. Конструкция имеет массу более 150 килограмм в снаряжённом состоянии. А это негативно отражается на динамических характеристиках советского мотороллера.

Покупать подобную технику или нет, это уже дело лично каждого.

Теперь вы знаете про основные технические и эксплуатационные характеристики мотороллеров советской эпохи Тулица, а также можете сделать для себя определённые выводы.

Конечно, в наше время мотороллер уже вряд ли можно считать актуальным. Но и езда на такой раритетной технике доставляет определённое удовольствие, вызывает чувства ностальгии у многих людей.

Что думаете о мотороллерах Тулица? Кому приходилось на них ездить? Какие впечатления от советской техники? Насколько характеристики являются актуальными в 2021 году?

Руководства по эксплуатации, обслуживанию и ремонту мотороллеров Муравей, Тулица, Вятка, Электрон и других.

03.09.2016

10 843 просмотров

Некоторые руководства по ремонту и обслуживанию отечественных мотороллеров Вятка, Тулица, уравей и прочих.

Вятка	Вятка ВП-150. Инструкция по уходу и эксплуатации. Формат: PDF, размер: 30,2 Mb. скачать
Муравей	Грузовой мотороллер «Муравей». Инструкция по эксплуатации и уходу. Формат: PDF, размер: 6,6 Mb. скачать
	Муравей.  Ремонт в дороге. Ремонт в гараже. Формат: PDF, размер: 34,5 Mb. скачать
Тулица	Тулица. Инструкция по эксплуатации. Формат: DjVu, размер: 3 Mb. скачать
Электрон	Электрон В-150М. Инструкция по эксплуатации и обслуживанию. Формат: PDF, размер: 1,8 Mb. скачать
Прочее	В-150М, ВП-150, Т-200М . Ремонт мотороллеров. 1967 г. Формат: DjVu, размер: 8,2 Mb. скачать
	Грузовые мотороллеры ТГ-200 и МГ-150. Формат: PDF, размер: 94,6 Mb. скачать
	Мотороллеры ВП-150 и Т-200. 1959 г. Формат: PDF, размер: 32,7 Mb. скачать

Дорогие друзья!
Если представленный материал принес Вам пользу — поделитесь ссылкой в своих социальных сетях.
Будем Вам бесконечно благодарны.

---

---

Руководства по эксплуатации, обслуживанию и ремонту мотороллеров Муравей, Тулица, Вятка, Электрон и других.

03.09.2016

10 843 просмотров

Некоторые руководства по ремонту и обслуживанию отечественных мотороллеров Вятка, Тулица, уравей и прочих.

Вятка	Вятка ВП-150. Инструкция по уходу и эксплуатации. Формат: PDF, размер: 30,2 Mb. скачать
Муравей	Грузовой мотороллер «Муравей». Инструкция по эксплуатации и уходу. Формат: PDF, размер: 6,6 Mb. скачать
	Муравей.  Ремонт в дороге. Ремонт в гараже. Формат: PDF, размер: 34,5 Mb. скачать
Тулица	Тулица. Инструкция по эксплуатации. Формат: DjVu, размер: 3 Mb. скачать
Электрон	Электрон В-150М. Инструкция по эксплуатации и обслуживанию. Формат: PDF, размер: 1,8 Mb. скачать
Прочее	В-150М, ВП-150, Т-200М . Ремонт мотороллеров. 1967 г. Формат: DjVu, размер: 8,2 Mb. скачать
	Грузовые мотороллеры ТГ-200 и МГ-150. Формат: PDF, размер: 94,6 Mb. скачать
	Мотороллеры ВП-150 и Т-200. 1959 г. Формат: PDF, размер: 32,7 Mb. скачать

Дорогие друзья!
Если представленный материал принес Вам пользу — поделитесь ссылкой в своих социальных сетях.
Будем Вам бесконечно благодарны.

---

---

Хочу сразу предупредить, что эта статья — полная инструкция по переборке тульского двигателя, она предназначена для узкого круга лиц, которым она действительно может пригодиться. Но у меня есть идея написать аналог этой статьи доступным языком и попытаться в нем отобразить принцип работы самого двигателя, коробки передач, сцепления и других узлов так, чтобы даже человек ничего не понимающий в технике начал иметь хоть какое-то представление об устройстве мотора. Если есть какие-то мысли по этому поводу, буду рад услышать!

Наверно я не тот человек, который должен был стать автором этой статьи, но раз это никто не сделал до меня, то пусть будет написано мною, со временем, по советам более опытных товарищей, внесу соответствующие изменения.

Речь пойдет о полной переборке двигателя, которая может потребоваться, если возникли проблемы с коробкой передач, механизмом сцепления, износились подшипники/сальники/коленвал ну или просто что-то внезапно развалилось. Расскажу от самого первого шага и до последнего. Многие неопытные владельцы тульской техники боятся туда лезть и как говорится «половинить» мотор. Я сам был в такой же ситуации, любые подозрения на неисправности внутри двигателя вызывали приступ паники и желание забросить мотороллеры нафиг.

Поэтому я решил написать подробную до безобразия статью, ничего в ней особенного и нового не будет, просто много фотографий и пояснений, и советы из личного опыта. Одна из самых больших сложностей — это правильно разобрать и запомнить что откуда. Я фотографировал весь процесс разборки и положение некоторых деталей (как они закреплены, в каком порядке и т.д).

Если честно, за все время я собрал только один двигатель. Произошло это этим летом, и вот я сразу самоуверенно бросаюсь в написание статьи. Зато двигателей я разобрал аж целых три (по штуке в год), поэтому все таки запомнил что откуда, но другие два двигателя я так и не собрал. В силу разных причин они лежат разобранные по полочкам.

Как я уже писал в своей теме про Тулицу — мотороллер достался мне рабочим, он заводился, ездил, но из положенных 4х передач отсутствовала самая скоростная — четвертая. Это и стало причиной ремонта двигателя.

Если вы хотите сделать все хорошо, чтобы работало и не пришлось потом жалеть и снова все разбирать, советую выполнять ряд простейших правил:

• Не допускать никакой грязи, особенно при сборке и соблюдать чистоту на рабочем месте. Лично я такой чистоплюй, что даже менял тряпки, как только на них не оставалось белого места, а для этого достаточно было провести тряпкой по любой поверхности пару раз.

• Делать все предельно аккуратно, никаких проявлений грубой силы. Конечно можно тупо собрать/разобрать двигатель одним молотком, но все же, несмотря на то, что это советская техника, она работает по определенным законам физики, которые выполняются как для двигателя Хонды так и для тульского. В качестве примера скажу, что если выпрессовывать гильзу из рубашки цилиндра и обратно поместить со смещением на 1 градус по/против часовой стрелки — мощность двигателя может потерять до 2 л.с. из-за неточно совпадения продувочных окон. Неаккуратная запрессовка сальников и подшипников тоже чревата тем, что можно не только повредить их посадочные гнезда, но даже перекрыть отверстия смазки подшипника, в связи с чем он быстро выйдет из строя.

• Не терять мелкие детали, складывать все снятые детали на чистую поверхность или отдельную емкость.

Минимум инструмента который понадобится:

— съемник стопорных колец (если нет — лучше купить, в любом магазине автозапчастей стоит около 200 рублей)
— съемник диностартера (без него никак, 150 рублей)
— отвертки шлицевые
— нож
— киянка
— молоток
— пассатижи
— набор торцевых и накидных ключей (размеры от 8 до 22)
— емкость под мелкие детали
— бензин для промывки и какой-нибудь обезжириватель, можно растворитель 646, но им нельзя протирать резиновые сальники.

Примерные затраты по деньгам (зависит от финансов и причины ремонта или износа деталей):

минимум (если заказывать в интрнет-магазине RosOpt.com, все цены указываю ориентируясь на них, пусть будет такая небольшая реклама, но контора действительно хорошая):

— набор сальников …………………………………………………………….. 60 рублей
— набор прокладок …………………………………………………………….. 45 рублей
— герметик или бакелитовый лак ………………………………………… 90 рублей

итого минимум

………………………………………… 195 рублей

максимум (т.е. надо добавить к минимуму):

— новые подшипники (если ставить отечественные — можно уложиться в 500р. Если дорогие японские/австрийские подшипники (SKF, KOYO и т.д.), то придется потратить около 2-3 тысяч.

По желанию можно еще заменить:
— моторную цепь ………………………………………………………………. 120 рублей
— диски сцепления …………………………………………………………….. 250 рублей
— коленвал  ……………………………………………………………………….. 950 рублей

итого максимум

……………………………………….. от 700 до 3500 рублей

Еще небольшое уточнение на счет фотографий, я не фиксировал полный этап сборки/разборки одного конкретного двигателя. Т.е. фотография, в подписи к которой говорится о разборе того или иного узла, на самом деле может быть изображен этап сборки совсем другого двигателя, но это не важно, главное обратить внимание на конкретную деталь и ее местоположение.

Начну с банальщины. Самое первое, что нужно сделать — это снять мотор с рамы. Что на Муравьях, что на легковых мотороллерах эта процедура совершенно одинакова. Для этого сначала снимаем несущий капот, который закрывает двигатель. Изложенные дальше операции могут идти в любом порядке, за исключением нескольких нюансов на которые я обращу внимание. Снимаем воздушный фильтр, карбюратор (можно снять его целиком, можно отсоединить только тросы, а его оставить на цилиндре. Я например снял лепестковый клапан, не отсоединяя от него карбюратор, но не у всех двигатель с этим клапаном). Удобно сразу снять дефлектор охлаждения (если он имеется) (1 на фото ниже) и улитку охлаждения (2). Если к улитке присоединена катушка зажигания, то отсоединить от нее высоковольтный провод (3), т.е. снять колпачок со свечи и затем отсоединить длинный тонкий провод (4), который приходит на минус катушки. Если катушка висит на раме, то вместо провода (4) отсоединяем другой — идущий от прерывателя на плюс катушки (5).

1 — дефлектор
2 — улитка
3 — высоковольтный провод
4 — плюсовй провод питания который приходит на минус катушки
5 — провод массы идущий от прерывателя на плюс катушки

Сама улитка крепится с обратной стороны на 4 штырьках с гайками. Открутив гайки, надо аккуратно выбить улитку через длинную деревяшку, т.к. обычно она сидит довольно туго. Потом снять крыльчатку (1) и кулачок (эксцентрик) зажигания (2). Снимаем крышку которая закрывает цепь (3) (ее можно так и оставить висеть на тросе спидометра). Потом отключаем провод от датчика нейтрали (4) и снимаем его — он крепится 2 винтиками.

Под датчиком нейтрали на валу сидит фигурная медная шайба:

Потом надо поставить мотороллер на скорость и удерживая его тормозом, с помощью съемника как на фото выпрессовать диностартер, предварительно открутив на валу удерживающую его гайку и ек забыть про шайбу под ней:

Это обязательно стоит сделать на еще не снятом двигателе, иначе потом доставит много проблем, т.к. ротор сидит очень плотно и на незастопоренном двигателе будет прокручиваться при повороте съемника. Сразу надо отложить шпонку, чтобы не потерять. Советую поступить как я: совсем мелкие детали складывать в какую-нибудь емкость, а крупные детали — на тряпку вместе с винтами/болтами/гайками на которых они держались, чтобы потом всегда знать откуда какой винт. Или наживить их в то место, откуда они были выкручены.

Так же, не снимая мотороллер со скорости, открутите гайку ведущей звезды (цифра 5 на третьей фотографии), которая обычно застопорена специальной шайбой. Край шайбы надо аккуратно отогнуть с помощью толстой отвертки или зубила и молотка. Откручивая саму гайку, обратите внимание, что резьба на валу левая, откручивать надо по часовой стрелке. Так же под гайкой стоит большой гровер. Подобные парные детали (звездочка, шайба, гровер, гайка) я скреплял проволокой, чтобы не забыть какая гайка какой стопорной шайбе соответствует и т.п.

От статора отходят 4 провода, самый толстый идет на реле стартера (клемма С на реле-регуляторе). Один, самый длинный провод, идет на клемму Ш, и еще два провода, относительно равных по длине, идут на клемму ЯШ (один из проводов должен иметь предохранитель).

Чистыми руками снимаем статор генератора, он крепится 4 винтами (1) и аккуратно вытаскиваем кембрик с проводами. Обычно для этого надо открутить еще одну планку (2), которая закреплена двумя винтами, эти винты одни из тех, что соединяют половины двигателя. Обычно под статором еще бывает картонное кольцо, я точно не знаю для чего оно, но выбрасывать не спешу.

Снимаем крепление тяги переключения передач (1), рычаг кикстартера (2) и трос сцепления (3).

Последнее что остается, это снять глушитель. В зависимости от цилиндра, надо либо открутить специальным ключом как на фото ниже большую гайку:

либо два болта (1) крепления фланца (2):

Еще надо слить масло из коробки передач, открутив нижний сливной болт (см фото). Масла в коробке около 1 литра, поэтому советую заранее приготовить соответствующую емкость.

Теперь откручиваются 3 точки крепления двигателя: спереди, сзади и снизу (1), болты аккуратно вынимаются, и после этого двигатель почти всегда без труда вытаскивается. Для удобства на Тулице/Туристе можно ослабить заднее посадочное крепление (2).

у Муравья можно открутить передние и задние уши креплений и снять двигатель вместе с ними.

По поводу мотоцикла повышенной проходимости подсказать не могу, с ним дело не имел.

Цилиндр можно снять как уже с демонтированного мотора, так и с мотора находящегося еще на раме. Все предельно просто, независимо от типа цилиндра, откручиваются 4 гайки головки:

Снимаем головку, поднимаем вверх сам цилиндр. Если поршневая группа не требует замены, то поршень можно так и оставить на коленвале. Если он подвергнется замене, то с помощью утконосных пассатиж вынимаются стопорные кольца пальца. А затем, с помощью конструкции как на фото, удобно выбить поршневой палец. Делается это, чтобы не погнуть шатун и не повредить поршень.

Снимаем втулку сидящую на вторичном валу, которая находится за снятой ранее ведущей звездой.

Откручиваем «ромашку» в которой закреплен правый сальник коленвала (далее КВ).

Она крепится 6 винтами, повторюсь, что для удобства стоит подобные винты закручивать обратно, чтобы потом ничего не забыть и не потерять, а «ромашку» отложить в сторону.

Откручиваем упорный болт кикстартера (1), он застопорен шайбой, которую надо аккуратно отогнуть. В момент откручивания болта, вал должен быть голым (без кикстартера и прочих рычагов!), иначе после откручивания болта он под действием пружины сделает несколько оборотов и может травмировать вас. Теперь можно снимать левую крышку, которая закрывает сцепление, она закреплена 5 винтами (зеленые стрелки).

Советую наклонить двигатель на левый бок и, снимая крышку, придерживать вал стартера, т.к. на более ранних моделях детали на валу не были закреплены и они могут улететь внутрь двигателя. Стоит предупредить, что даже если вы слили масло, все равно после отсоединения левой крышки при наклоне двигателя остатки масла будут вытекать, поэтому подстелите какую-нибудь тряпку или просто будьте к этому готовы. Вал кикстартера лучше целиком, не разбирая, отложить в сторону, если он исправен и не вызывает никаких нареканий.

Теперь надо снять сцепление. Центральный регулировочный винт (зеленая стрелка) можно даже не трогать, чтобы не сбить его настройку. Но помимо него, в зависимости от модели и года мотороллера, сцепление может быть либо на 3х пальчиках с гайками (красные стрелки), которые просто откручиваются:

Либо на 5 пальчиках со стопорными шайбами. Шайбы удобно снять с помощью ключа на 10, поддевая им палец за выступ вверх и вытаскивая освободившуюся шайбу.

После того как крышка снята вытаскиваем все диски сцепления пачкой и наклонив двигатель на левый бок высыпаем из первичного вала КПП 2 штока и шарик. Чтобы снять рычаг сцепления надо открутить вот этот винт:

и аккуратно вытащить рычажок вместе с пружинкой.

Теперь с помощью молотка, отвертки или зубила отгибаются стопорные шайбы гаек звезды коленвала (1) и корзины сцепления (2). Из отверстия (3) перед этим были вытащены штоки и шарик.

После, вся конструкция в сборе снимается (прям все вместе: звездочка, корзина сцепления и цепь), гайки с соответствующими им стопорными шайбами так же аккуратно убираем, чтобы не забыть какая откуда, хотя перепутать их местами при сборке вряд ли получится. Если коленвал старого образца, он будет со шпонкой, которую тоже нельзя терять и стоит сразу отложить, но моя так мертво сидела в канавке, что ее даже не пришлось вытаскивать. У коленвал нового образца звездочка сидит на шлицах. Под корзиной сцепления находятся еще одна шайба и втулка:

Теперь двигатель готов к разъединению половин. остается открутить с правой стороны все соединяющие винты (красные стрелки), при этом нужно обратить внимание, что все винты одинаковой длины, кроме одного (зеленая стрелка):

При помощи киянки или даже тонкой отвертки просунутой аккуратно между половин, начинаем их разъединять. Главное не повредить поверхности стыков обоих корпусов картера. Киянкой можно постукивать с левой стороны по коленвалу. Вообще, стоит придумать как удобнее будет расположить мотор на столе, мне для этой цели хватило двух кубиков бруса.

Когда половины наконец поддадутся, разъединить их полностью не должно составить особого труда. Коробка передач при этом может остаться как в левой половине, так и в правой, зависит от того, в гнездах каких подшипников валы сидят туже. Всего из нутра коробки придется вынуть 2 вала с шестернями, барабан переключения скоростей и вал переключения. Последнее, и порой очень трудоемкое занятие — выбить коленвал. В одном двигателе я вытащил его одной рукой, в другом — не мог выбить кувалдой. Только через несколько десятков ударов он поддался и вылез из подшипников. Ни в коем случае нельзя забывать про аккуратность, но бывают случаи, когда без кувалды не обойтись (вряд ли у вас в гараже есть гидравлический пресс?), поэтому в описаном выше случае надо закрутить обратно гайку КВ и бить по плоскости гайки, чтобы не испортить резьбу на самом валу.

После того как снят КВ у нас должны остаться 2 половины двигателя с сальниками и подшипниками и крышка сцепления с 2 сальниками.

Многое зависит от причины разборки двигателя, если поломка заключается, например, в развалившимся подшипнике вала КПП, или потребовалась замена коленвала, то не всегда при этом меняют другие целые подшипники. Всегда советуют, раз двигатель был вскрыт — поменять хотя бы сальники, т.к. не известно когда придется в следующий раз половинить мотор, а пропускающий сальник может создать огромную головную боль, тем более набор стоит не больше 100 рублей. Подшипники можно проверить по их посадкам на валах и в отверстиях. Если подшипник выпадает из гнезда, предназначенного под него, или не плотно сидит на валу, то его лучше заменить, но бывают случаи, когда проблема в отверстии или уже изношен вал. В таком случае можно поступить как я — воспользоваться фиксатором цилиндрических соединений. Стоит он около 150-200 рублей, прихватывает намертво. Более сложный вариант — цинкование с целью наращивания диаметра вала или подшипника. Если все подшипники очень туго сидят как на валах, так и в гнездах, то это идеальный вариант и трогать ничего не стоит.

В нашем случае мы поменяем все сальники и подшипники. Начнем с крышки сцепления, там всего 2 сальника, которые удобно выковыривать пассатижами или утконосными плоскогубцами. На фото сальник вала переключения (1) уже снят, а сальник вала кикстартера (2) все еще на месте.

Нельзя забывать, что сальник это не просто кусок резины — внутри него металлическое кольцо необходимого диаметра, и порвав края сальника, кольцо останется в гнезде, поэтому надо постараться цеплять его пассатижами с разных сторон и по очереди тянуть вверх. К слову замечу, что в вышеупомянутой крышке есть еще небольшая втулка (см. фото), но вытаскивать ее не стоит.

В левой половине двигателя находится 2 подшипника КПП, 2 подшипника КВ и сальник КВ. Подшипники КПП (1) без проблем выбиваются внутрь, при этом стопорные кольца можно даже не снимать. Втулку (2) можно не трогать, а если сняли, то не забудьте откуда она была.

С подшипниками коленвала все намного труднее. Сначала вытаскиваются все стопорные кольца. А потом советую, например, шляпкой огромного 20 сантиметрового гвоздя стучать по кругу внутренней обоймы подшипника и выбивать его, т.е. внутренний подшипник выбивается внутрь, внешний — наружу. Чтобы вынуть сальник надо стучать по его краям, где находится металлическое кольцо, гвоздем можно будет поцарапать внутреннюю поверхность посадочного места. Поэтому тут лучше обойтись деревянным бруском, размером с отверстие или использовать подходящий по диаметру клапан ГРМ от автомобиля, либо обточить по краям старый подшипник на точиле, чтобы он без натяга пролезал в посадочное гнездо, и уже стуча по нему выбить сальник. А самый лучший вариант — изготовить вот такую втулку, с внешним диаметром диаметром 51 — 51.5 мм, внутренним диаметром ~ 30 мм, а глубиной не меньше 70 мм, при длине втулки около 100 мм. Она также пригодится и при установке новых сальников и подшипников.

В правой половине находится еще 2 сальника и 3 подшипника. Оба сальника без труда вытаскиваются пассатижами, маленький (2) можно подковырнуть даже отверткой (на фото его уже нет).

На месте роликового подшипника коленвала обычно остается только наружная обойма, ее можно выбить все тем же гвоздем.

А вот с подшипниками КПП будет намного сложнее. Если 204 подшипник вторичного вала (1) без проблем выстукивается внутрь, то 202 подшипник первичного вала (2) с одной стороны полностью закрыт и его выстучать уже никак не получится. Вообще, если он сидит плотно, я бы посоветовал его не трогать, т.к. чтобы его снять нужен специальный съемник.

У меня такого не было. В одном случае я поступил по садистски, я разломал металлические скобы, которые держат шарики, потом сдвинул все шарики в одну сторону и вытащил в противоположную от них сторону внутреннюю обойму подшипника.

Вынув все потроха, аккуратно поддевал большой отверткой оставшуюся в гнезде внешнюю обойму подшипника. В другом случае этот подшипник у меня сам выпал из гнезда или просто может выйти так, что на валу подшипник будет сидеть крепче, чем в отверстии и тоже вылезет сам. Так же есть старый дедовский метод: запихивать через центральное отверстие мякоть хлеба или пластилин, и рано или поздно эта смесь выдавит подшипник по краям. Под подшипником обычно находится маслоотражающая шайба:

Свою первую шайбу я испортил и вырезал потом из алюминиевой банки:

Теперь у нас имеется полностью освобожденный от всех внутренностей картер двигателя. Все остальные нюансы сборки будут во второй части, которую я напишу чуть позже.

Решил взять на себя смелость и написать самую подробную и полную статью по переборке амортизаторов на Тульские мотороллеры Муравей, Тулица, Турист и мотоцикл Тула.

Для начала хочу приложить скан оригинального советского альбома по ремонту мотороллеров и перед разборкой рекомендую ознакомиться с ним, чтобы понимать терминологию, устройство амортизатора и просто для лучшего закрепления матчасти. По клику открывается в большом разрешении:

3. Терминологией из этой инструкции буду пользоваться в дальнейшем.

4. Для разборки амортизатора самое главное смастерить несложное и недорогое приспособление для которого понадобится крепкая доска и метровая шпилька.

5. Суммарная себестоимость выйдет до ста рублей. Шпильку желательно брать с резьбой М12 и больше. Еще понадобятся четыре гайки и шайбы. В одной из досок надо сделать отверстие диаметром 50 мм.

6. Важно: отверстия под шпильки сверлить так, чтобы нагрузка на доски не была вдоль волокон. В первый раз я банально не задумался об этом и получил закономерный результат.

7. Основная задача этой приспособы: сжать пружину амортизатора, чтобы можно было подлезть ключом к штоку. Перед тем как сжимать амортизатор в нашем моднейшем устройстве, из верхней серьги надо выбить или высверлить штифт. Обычно я зачищаю это место металлической щеткой, прыскаю WD-шкой. Потом действую выколоткой.

8. Затем начинаем стягивать гайками доски навстречу друг другу. После того, как амортизатор достаточно сжат, появляется зазор в который можно просунуть ключ и, удерживая им шток, открутить верхнюю серьгу.

9. Тогда без проблем снимается пластмассовый стакан, пружина, а со штока буферная резинка.

10. После этого (обычно) взору предстает грязный и замасленный корпус амортизатора.

11. Его стоит почистить щеткой от грязи и аккуратно выбить направляющий стакан в который упирается пружина. Затем, зажав нижнее ухо крепления амортизатора в тиски, открутить ключом на 22 верхнюю гайку рабочего резервуара и вытащить внутренности.

12.

13. По большому счету, на этом вся разборка заканчивается.

Можно разобрать все клапана, но лучше это без надобности не делать. Внутри самого амортизатора на штоке находится поршень и направляющая с сальником. Все надо тщательно промыть и почистить, постараться не поцарапать поверхность штока. Желательно шток немного заполировать. Я делаю это с помощью войлочного круга, пасты ГОИ и сверлильного станка. Паста ГОИ наносится на круг очень легко, если она слегка смочена в керосине.

14. Лично у меня все поршни и штоки в сильных задирах и дефектах, но с этим мало что можно сделать. А вот поменять мертвую резинку — легко!

Можно заморочиться и изготовить новый шток и бронзовые втулки для направляющей. Некоторые точат новые штоки из газового упора багажника ВАЗа. Перехромировать родной шток по новой очень сложное и недешевое удовольствие. Говорят, есть в продаже еще специальные штоки для гидравлики всех размеров и диаметров. Немного токарных работ и они тоже смогут заменить штатные, но все это очень затратные и непростые меры.

15. Еще обнаружил в своих амортизаторах интересный дефект. На схеме устройства амортизатора есть пружинка 11, а над ней клапан-шарик 12. Так вот, у меня в двух амортизаторах этот шарик провалился под пружинку, а протолкнуть его обратно оказалось не так просто, но оставлять так нельзя — серьезно нарушится работа амортизатора.

16. Основное, что приносит пользу при такой разборке — это замена всех резинок, сальника и масла.

Сальник до сих пор продается в интернетах и один в один подходит от амортизатора мотоцикла ИЖ. Других аналогов пока не нашел. Резинки можно подобрать в магазине www.autoopt.ru Это маслобензостойкие кольца по ГОСТу почти любых комбинаций внешних/внутренних диаметров. Купив несколько разных размеров и поэкспериментировав по месту, могу сказать, что без проблем подойдут следующие размеры:

024-029-30 — на манжет
014-018-25 или 015-019-25 — на поршень

17. Моя коробочка со всем необходимым для ремонта амортизаторов: сайлентблоки, штифты, сальники, буферные резинки и даже новые штоки:

Родная инструкция, а также всякие деды рекомендуют лить веретенное масло или вообще какую-то дичь из смеси автола, трансформаторного и турбинного масла. Может я и не прав в своем выборе, но решил, что в современно мире для этих целей лучше взять специальное специальное мотоциклетное вилочное масло для гидравлических подвесок. Оно бывает разной вязкости и, кажется, встречается только полусинтетика. Я залил Motul вязкостью 20W в задние и 15W в передние

Большим вопросом стало правильное наполнение маслом амортизатора. Залив положенные 55 кубиков, отмеренные шприцем, у всех амортизаторов оказался разный ход штока. Путем несложных экспериментов выяснилось, что даже пара миллилитров масла может на сантиметр изменить ход штока. В итоге только в книжках про ремонт ИЖей и Уралов удалось найти, как правильно заливать масло. Заполнив резервуар маслом, надо не до конца закрутив гайку прокачать шток вверх-вниз и добиться того, чтобы вытекло лишнее масло, и вышел воздух.

Дальше цитата из книги: «Закончив прокачку и затянув гайку, проверьте работу амортизатора. Шток должен сравнительно легко входить до конца и с заметным усилием вытягиваться обратно. Если он наталкивается на гидравлический упор при неполном ходе, значит в амортизаторе осталось лишнее масло и нужно повторить прокачку. Недостаток масла ощущается при перемене направления движения как кратковременный «провал» штока. Устраняют его доливкой небольшого количества масла с последующей прокачкой.»

Далее есть интересный способ проверить работу амортизаторов на синхронность. Парные амортизаторы надо сжать и соединить за серьги между собой, после чего тянуть в разные стороны. Штоки должны двигаться синхронно. У меня получилось этого добиться сразу, как только выровнял уровень масла в амортизаторах.

Пружины самого амортизатора бывают толстые (7 мм) примерно с 12 витками и тонкие (6 мм) с 14 витками. На Муравье спереди и сзади стоят толстые пружины. На легковых мотороллерах сзади тоже толстые, а спереди тонкие.

Независимо от толщины, пружины бывают разной жесткости и маркируются цветом — белая, красная, зеленая и желтая. Маркировка попадается на каком-то одном конце пружины. Иногда на том, что спрятан под пластиковым стаканом.

18. Видно остаток маркировки цветной краской:

19. Перед тем как отдать все пружины в покраску, я сделал на них небольшие насечки ножовкой и потом нанес из баллончика соответствующую маркировку жесткости.

Технически, пружина тоже с годами теряет жесткость и ее можно восстановить, но это уже не самый простой путь, который я решил избежать.

А еще возникли проблемы и вопросы, ответы на которые я не знаю до сих пор.

В процессе выяснилось, что и сами амортизаторы имеют различный гидравлический индекс. Вот тут начинается самое непонятное. Я разобрал шесть амортизаторов и не нашел никаких различий в гидравлических внутренностях. Родная инструкция на мотороллер содержит следующее: «Гидравлические амортизаторы маркируются на нижней серьге индексами: передние — 1,2,3,4. задние — 0,1,2,3». Специально прикладываю фото как доказательство.

А теперь, если вернуться к первым фотографиям из тульского альбома, то там идет речь о гидравлическом сопротивлении I II III IV и III IV V VI групп.

Какое реальное различие гидравлической части у амортизаторов — осталось пока для меня загадкой. Очень надеюсь, что рано или поздно удастся узнать, в чем секрет.

21. В завершение работ остается зачистить до металла стакан амортизатора,

22. Покрасить его. Когда делал фото, то у меня чесались руки быстрее сделать амортизатор, так что красил из баллончика. Сейчас все уходит в порошковую покраску.

23. Отполировать или чем-то покрасить пластмассовые стаканы. На фото левый покрашен жидкой резиной, остальные два ничем не тронуты, только временем.

24. Тут тоже отполирован и покрыт лаком из баллончика левый стакан:

25: Можно оцинковать верхнюю гайку

26: Не забыть про буферную резинку.

27: Готовый комплект:

28: Ну и наконец собрать все в обратной последовательности. Штифт в верхней серьге должен быть диаметром 3мм и длиной 14мм. В отверстия креплений устанавливаются новые резинки сайлентблоков, которые легко находятся по запросу «сайлентблок амортизатор Муравей».

И в результате получить значительно более приличные амортизаторы и радоваться обновленной подвеске мотороллера.