Руководство по сдс мамс

В системе обеспечения безопасности мореплавания на морях и океанах всего земного шара существенная роль принадлежит средствам навигационного оборудования. Ими являются световые маяки, радиомаяки, различные радионавигационные системы, радиолокационные маяки-ответчики, светящие навигационные и створные знаки,звукосигнальные (туманные) установки, плавучие предостерегательные знаки — буи, вехи и другие.

Установка этих средств, главным образом маяков, началась еще в глубокой древности. Связано это с возникновением и развитием мореплавания. Оказывать помощь

морякам всех стран в их трудных походах, грозящих опасностями и нередкими катастрофами, давно уже стало необходимостью и долгом цивилизованного человечества.

Если при плавании в светлое время суток на первых порах навигационными ориентирами мореплавателям служили выступающие в море мысы,горы, скалы, сопки, отдельные сооружения, то при плавании в ночное время эту задачу мог обеспечить только огонь. Не только в далекие от нас века,но даже в XVI и XVII столетиях при плавании в ночное время использовались огни обыкновенных костров, они зажигались на берегу и на специально возводимых строениях.

Много столетий прошло, прежде чем люди начали сооружать для этой цели специальные башни и устанавливать соответствующие светооптические аппараты, огни которых могли действовать на большие расстояния, достигающие десятка миль.

Первое письменное упоминание о маячной башне принадлежит греческому поэту Лесхесу, жившему в VII веке до н. э. А первый маяк, о котором сохранились более подробные сведения, был построен в III веке до н.э. на маленьком острове Фарос в Средиземном море, около Александрии.Простоял этот маяк 1500 лет. Он был сооружен из трех мраморных башен, покоившихся на основании из массив-

ных каменных блоков. Первая башня была прямоугольной, в ней находились комнаты для рабочих и солдат.Над этой башней располагалась меньшая, восьмиугольная со спиральным пандусом, ведущим в верхнюю башню,которая своей формой напоминала ци-

линдр, где и горел огонь, помогавший кораблям благополучно достигнуть бухты. На вершине башни стояла статуя Зевса-спасителя. Общая высота маяка составляла 117 метров.

Чтобы поддерживать пламя Александрийского маяка, требовалось большое количество топлива. Дерево привозили по спиральному пандусу на телегах, запряженных лошадьми или мулами. За пламенем стояли бронзовые пластины,отражавшие свет в море. С кораблей можно было видеть этот маяк на расстоянии до 50 км. К XII веку н.э. Александрийская бухта настолько заполнилась илом, что корабли больше не могли ею пользоваться.Маяк пришел в упадок. Бронзовые пластины, служившие зеркалами, вероятно, переплавили на монеты. А в XIV веке маяк был уничтожен землетрясением. Несколькими годами позже мусульмане использовали его обломки,чтобы построить военный форт. Форт впоследствии не раз перестраивался и до сих пор стоит на месте первого вмире маяка.

Маяки строились повсеместно, из любого подручного материала: дерева,камня, кирпича, бетона, железобетона,алюминия.

В 1566 году у берегов Англии впервые введены в употребление бакены и другие морские предостерегательные знаки.

В 1729 году в устье Темзы появился первый речной плавучий маяк, а спустя 60 лет в Северном море — первый плавучий морской.

У представителей туманного Альбиона к маякам и различным предостерегательным знакам вообще особое отношение. Еще в 1514 году здесь был учрежден комитет по их строительству и содержанию. Известно, что маяки строили отец и дед знаменитого писателя Роберта Луиса Стивенсона.Дед, построивший маяки на самых труднодоступных скалистых берегах Северного моря, удостоился от другого писателя — Вальтера Скотта — титула «вице-король великой маячной империи». Интересно, что 97 маяков,построенных Стивенсонами в разных точках Британии, служат флоту и сегодня.

Первым на американском континенте стал деревянный маяк, возведенный на островке близ Бостона в 1716 году.С обретением североамериканскими колониями независимости и образованием Соединенных Штатов система береговых маяков первым президен-

том страны Джорджем Вашингтоном была передана непосредственно под юрисдикцию федерального казначейства. Американцы, народ практичный,с самого начала отнеслись к средствам морской навигации серьезно — как к делу сугубо денежному, доходному.

В Царской России многочисленные кресты и гурии на берегах Белого и Баренцева морей издавна служили мореходам-поморам опознавательными знаками,маяками. Большую часть лета, в круглосуточный полярный день, освещать их не было необходимости. В темное время года, если поблизости жили люди, у знака вполне могли разжигаться костры.

В 1705 году по указанию Петра Первого вдоль узкого извилистого фарватера Северной Двины были установлены лоц-бочки, закупленные в Голландии, а в устье реки соорудили «огневые маяки» (сооружения на берегу с установленными на них емкостями для 

горючих материалов), зажигавшиеся перед приходом с моря военных судов.На Тихом океане первый маяк был построен в Авачинской бухте в 1740 году во время второй камчатской экспедиции штурманом Иваном Елагиным.

Официальной датой создания маячной службы Царской России считается 8 июня(27 мая) 1807 года. Именно в тот день император Александр | утвердил «Положение о содержании маяков и штате маячной команды». В нем предусматривалось введение на всех маяках масляного освещения и единых штатов (один смотритель и пять — восемь служителей морского ведомства на каждом маяке), вводилась должность директора балтийских маяков, которую вскоре и занял 42-летний капитан 2 ранга Л.В. Спафарьев. В его ведении тогда находилось 19 маяков. Спафарьев управлял дирекцией балтийских маяков более 30 лет (по 1838 год) и довел маячную часть, как свидетельствуют его современники, «до совершенства».

В 1837 году «устройство и надлежащее содержание маяков, входных огней, спасательных станций, башен, вех, бакенов и других предостерегательных знаков» было возложено на только что созданный Гидрографический департамент. Количество маяков в империи увеличивалось год от года,и все равно их не хватало. В 1868 году один маяк приходился на 115 верст Царского побережья (для сравнения: во Франции плотность маяков была в десять раз выше).

Главным фактором, которым руководствовались при выборе мест для размещения того или иного маяка,было обеспечение безопасности кораблевождения, а эти места, как правило,не всегда были удобны для строительства и дальнейшего обслуживания.

Необходимо было решать проблемы по обеспечению стройматериалами,доставке маячного оборудования, что требовало дополнительных средств и времени. Поэтому и плановые сроки возведения маяков не всегда соблюдались.

ПЛАВУЧИЕ ПРЕДОСТЕРЕГАТЕЛЬНЫЕ ЗНАКИ

Морские плавучие предостерегательные знаки (ППЗ) — плавучие СНО,установленные на якорь для ориентировки мореплавателей, ограждения навигационных опасностей, обозначения положения морских каналов и фарватеров, подводных кабелей, рыболовных снастей, мест якорных стоянок и др.

В силу специфики установки ППЗ они не могут использоваться для надежного определения места судна, так как нет уверенности (гарантии), что они находятся на штатном месте.

ПЛАВУЧИЕ МАЯКИ, МАЯЧНЫЕ СУДА И ОСВЕЩАЕМЫЕ ПОПЛАВКИ

Плавучий маяк (ПМ-к) — это судно специальной постройки, конструкция которого позволяет использовать его длительное время на якоре в открытом море, с размещенными на борту СНО,предназначенными для обозначения входа в узкость, ограждения навигаци-

онных опасностей и ориентирования по нему судов.

Плавучие маяки применяются для ограждения опасностей или для указания подходных точек каналов и фарватеров в таких районах, где эта задача не может быть решена другими СНО.

Светотехническое устройство плавмаяка должно обеспечивать достаточно яркий и требуемого характера огонь, свет которого, независимо от качки судна, должен быть всегда направлен к горизонту.

На ПМ-ке должны быть все средства туманной сигнализации и средства для переговорной сигнализации и связи.

Само судно должно иметь отличительную окраску корпуса (белая полоса с надписью названия ПМ-ка).

За указанное на карте штатное место ПМ-ка принимаются координаты точки положения его якоря на дне, определенные наиболее надежным иточным способом с СКП не > 50 м, при этом радиус циркуляции ПМ-ка на якоре обычно не должен превышать > 4-х глубин места его постановки.

На мачтах ПМ-ка устанавливают отличительные топовые фигуры.

Днем на ПМ-ке поднимают установленные для него флаги.

 ПМ-к, сорванный с якоря поднимает:

Днем- 2 черных шара большого размера (на баке и юте);

Ночью — 2 красных круговых огня на тех же местах;

Сигнал «LО» (МСС) — «Я не нахожусь на своем месте»; ночью — каждые 15 мин. сжигают одновременно красный и белый фальшфейеры.

Маячные суда, как разновидность ПМ-ка, устанавливают в основном на мелководье. Они служат для ограждения малых глубин, обозначения входов в каналы, на фарватеры и пр. Днем маячные суда (боты) поднимают на ноках реев шары, а ночью зажигают (вклю-

чают) присвоенные им огни. Имеют на борту надпись — название или №…

Освещаемый поплавок — разновидность маячных судов — плот с надстройкой, фонарем и колоколом, действующим на волне.

В зоне РДС (разделения движения судов) вместо ПМ-ка часто применяют стационарные маячные установки.

Для ограждения навигационных опасностей, сторон каналов, фарватеров и рекомендованных путей применяют буи и вехи — плавучие конструкции определенной формы и размеров,устанавливаемые в заданных точках на якорях.

Эти ППЗ предназначены также для обозначения отдельных точек на воде,границ полигонов, зон РДС и центра кругового движения в системах РДС и для других целей.

Морские буи (МБ) применяются для предостережения судов об опасности на относительно больших расстояниях в дневное и ночное время при любом состоянии моря, а при наличии на буях ревуна они служат ориентиром и в условиях плохой видимости.

По размерам и массе МБ подразделяются на:

БМБ — большие морские буи,которые ставят в открытом море на больших глубинах (20÷70м);

СМБ — средние морские буи ставят ближе к берегу;

ММБ — малые морские буи ставят в закрытых районах и бухтах.

Канальный буй (КБ) предназначен для обозначения бровок или осей каналов в защищенных от волнения мелководных районах (обычно конической формы) и используются только в период навигации.

Ледовые (зимние) буи (Н-3, Н-2, Н-1) применяются для обеспечения безопасности плавания в течении всего года (обтекаемой, сигарообразной формы).

Буи могут быть светящиеся (электрические или ацетиленовые) и несветящиеся. Огни буев действуют автоматически. На буях устанавливают технические приспособления для подачи звуковых сигналов (колокол,ревун и др.). Иногда на них устанавливают световые отражатели.

Вехи применяют как СНО в качестве самостоятельных знаков, а также в качестве дополнительных на особо опасных участках и контрольных знаков у буев для их дублирования и облегчения отыскания места установки буя в случае его смещения.

ВЕХИ — широко распространенный вид плавучего ограждения (просты, дешевы, более прост процесс постановки и съемки).

В настоящее время применяют вехи морские и канальные (поплавок из листовой стали, металлическая труба,деревянный шест с топовой фигурой и РЛО). Топовые фигуры вех, их шесты окрашивают в соответствии с МАМС.

ППЗ должны удовлетворять следующим требованиям:

1.—> сохранять свое штатное место,внешний вид и характер огня;

2.—> надежно обеспечивать установленную дальность видимости (днем и ночью);

3.—> легко распознаваться по окраске корпуса и надстройки, по топовой фигуре — днем и по характеру огня —ночью.

Отдельно лежащие опасности (≤100 м) ограждают одним знаком (буй или веха): если размеры опасности имеют > 100 м-ее ограждают с 4-х сторон.

Также ограждают затонувшее судно:при L ≤ 100 м-один знак, а при L > 100 м-два знака.

Опасности, отстоящие от берега на S ≤ 1 мили, ограждают обычно с 3-х сторон — справа, слева и с моря (если S > 1 мили — с 4-х сторон).

Опасность, идущую от берега, ограждают у ее оконечности буем и дублирующей вехой.

Во всех случаях количество выставляемых ППЗ определяется из условия: -дальности видимости соседних ППЗ должны перекрываться не < чем на 30% (в опасных от мин районах — 50%).

Если опасность ограждена светящимся знаком, дальность видимости которого больше требуемой, то границы опасности ограждают вехами.

На отдельных опасностях протяженностью не > 1/2 дальности видимости ППЗ может быть поставлен светящийся буй с РЛО на ближайшей к рекомендованному пути стороне опасности, а другие ее стороны ограждены вехами.На точность положения ППЗ Целиком

полагаться нельзя, так как под влиянием различных причин буи и вехи могут быть снесены со своего штатного места.

Мореплавателям следует всегда помнить о деталях постановки ППЗ,при любой возможности проверять их положения и о всех расхождениях с картой, сообщать начальникам пароходств, портов и местным органам ГУНиО.

Опасности мореплавания — природные и искусственные объекты и явления, которые могут привести судно к потере управления, аварии и гибели.Различают:

надводные и подводные навигационные опасности;

гидрометеорологические опасности. льды, штормы и т.п.

Навигационная опасность — естественное или искусственное надводное, осыхающее или подводное препятствие, представляющее опасность для мореплавания.

Под навигационной опасностью понимается внешний по отношению к судну объект, непредвиденное или непредотвратимое столкновение (соударение, соприкосновение) с которым может привести к потере судном мореходного состояния. Это — естественные подводные, надводные или осыхающие объекты рельефа морского дна и побережья, подводные объекты искусственного происхождения (подводные препятствия), плавающие неуправляемые предметы (бревна, деревья, утерянные рыболовные снасти,

сорванные с якорей буи, бочки, мины и т.д.), технические сооружения на море и на побережье (буровые вышки, платформы, мосты и т.п.).

По опосредствованности воздействия опасности можно подразделить

на опосредствованно и непосредственно воздействующие. К опосредствованно воздействующим относятся те,которые сами по себе не могут лишить судно мореходного состояния, но создают условия, способствующие этому.

К таким опасностям относятся туманы, сильные ветры (за исключением случаев, когда динамическое воздействие ветра может привести к потере остойчивости), низкая температура воздуха, снежные заряды и т.п. Указанные гидрометеорологические явления особо опасные и чрезвычайные.

Навигационные опасности делят на постоянно существующие и временные.

Постоянно существующие опасности — это опасности рельефа морского дна и затонувшие суда.

 Временные — это опасности гидрометеорологического характера (ветры,туманы и т. п.), плавающие предметы

(сорванные с якорей буи, бочки, притопленные деревья, рыболовные сетии и т.п).

Навигационными опасностями называют места с малыми глубинами. Кним относятся:

Коса — узкая длинная мель, переходящая в подводную отмель берега;

Отличительная глубина

глубина, резко отличающаяся от окружных глубин в большую или меньшую сторону;

Мель (SHOAI.SHALLOW.BANK)-усток дна водоема (моря,озера)водного потока с малыми глубинами,отделенный от берега пространством с большими глубинами. Мель, глубина над которой не более 20 м, считается опасной для плавания крупных надводных судов;

Отмель — мель, идущая от берега, глубины над которой увеличиваются от берега к морю;

Мелководье — часть моря с малыми или относительно малыми глубинами независимо от того, обеспечивают или не обеспечивают эти глубины плавание надводных судов;

Банка (BANK) — отдельно положенная мель ограниченных размеров, глубина которой значительно меньше глубины моря в данном районе. В зависимости от характера донных отложений различают банки каменистые, коралловые, ракушечные,а также сложенные рыхлым ракушечным или терригенным (обломочный материал любого размера и состава,поступающий с суши) материалом:

Риф (RIF) — резкое надводное или подводное возвышение морского дна на мелководьях, препятствующее судоходству. Риф образуется при разрушении скалистого дна и берегов или является постройкой кораллов. Рифы распространены только в теплых тропических морях. Различают барьерные, береговые, корковые и кольцевидные рифы;

Подводная коса — узкая длинная отмель;

Бар (англ. баг или франц.barre) — мель или нанос, образующийся у устьев рек и препятствующий выходу речных судов в море и обратно. Известно, что сильное течение в реке удерживает большую глубину; но когда вода достигает моря в тихую погоду и встречается с неподвижной массой морской воды, то течение, тотчас распространившись во все стороны, ослабевает — и действие его на дно вовсе уничтожается, так как пресная вода,будучи легче соленой, при встрече с нею размещается наверху. С этого момента наносы, уносимые течением реки, теряя свою скорость, осаждаются на дно и образуют так называемый бар. Бар образуются не исключительно от речных наносов, но и от наносов,передвигаемых вдоль морского берега в бурную погоду волнением и во время

приливов;

Осушная мель — появляющаяся из воды при отливе:

Камни — обломки твердых пород или небольшие гладкие скалы, расположенные вблизи берега. Камни бывают подводные, надводные и осыхающие;

Скала — отдельное, небольшое по площади, резкое возвышение дна из твердых пород:

Яма — незначительный участок дна с резким увеличением глубины;

Пятно — совокупность отличительных глубин;

Район свалки грунта — определенный район в. море, в пределах которого производится свалка грунта , извлеченного при дноуглубительных работах, а также мусора, вывезенного из порта;

Затонувшие суда. Они делятся на суда, опасные для плавания всех.судов, и суда, полностью погруженные, с глубиной над ними большей, чем осадка любого современного судна.Такие затонувшие суда не опасны для надводного судовождения. Разновидностью затонувших судов являются«покинутые суда», т. е. брошенные своим экипажем, но оставшиеся на плаву.

ВРЕМЕННЫЕ НАВИГАЦИОННЫЕ ОПАСНОСТИ

Гидрометеорологические факторы — тропичекие циклоны,штормы, льды, туманы, пурга, течения;

Минная опасность сохранилась после второй мировой войны во многих морях, *

Плавающие льды — временные (случайные) в средних широтах и постоянные в полярных районах;

Осыхающими называются банки, рифы, косы, камни и т. п., обнажающиеся в малую воду:

Плавающие предметы вынуждают судно при встрече с ними изменять курс. Например Топляк -бревно, пропитанное водой до степени

равновесного плавания под водой на некотором расстоянии от поверхности воды. Гопляк опасен для быстродвижущихся судов.

СРЕДСТВА НАВИГАЦИОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ (СНО) МОРЕЙ

СНО МОРЕЙ — это специальные сооружения, конструкции или устройства,предназначенные для ориентирования или определения координат судна(плавучего средства) в море, а также для ограждения навигационных опасностей, каналов, фарватеров, обозначения рекомендованных путей движения и различных других мест на воде (под водой).

Обеспечение безопасности мореплавания средствами навигационного оборудования морей регламентируют документы:

Кодекс торгового мореплавания (в вашей стране)

Постановление правительства(в вашей стране) об организации управления морскими портами»;

Постановление Правительства(в вашей стране)о совершенствовании системы государственного управления морскими торговыми и специализированными портами»;

Постановление Совмина СССР от 06 апреля 1988 г. № 424 «О мерах по дальнейшему развитию навигационного оборудования морей»;

Закон(в вашей стране)об охране окружающей среды»;

Положение о навигационно-гидрографическом обеспечении плавания морских и речных судов в океанах, на морях и внутренних водных путях;

РД 31.35.10 «Правила технической эксплуатации портовых сооружений и акваторий»;

РД 31.74.07 «Наставление по обеспечению навигационной безопасности работы дноуглубительного флота»;

Положение о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами (ПРАС-90) (утверждены приказом в вашей стране).

Выполнение задач навигационного оборудования морей по своему назначению достигается:

рациональным размещением СНО на берегу и воде;

обеспечением бесперебойного действия СНО в установленном режиме;

совершенствованием СНО и методов их использования в соответствии с непрерывным повышением требований кобеспечению безопасности мореплавания;

своевременным и точным информированием мореплавателей о составе,местонахождении, режиме действия,условиях использования СНО, а также обо всех изменениях этих данных.

ВИДЫ СРЕДСТВ НАВИГАЦИОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ МОРЕЙ

СНО морей разделяются на виды;

— зрительные;

— радиотехнические;

— гидроакустические;

— электромагнитные;

— звукосигнальные.

В состав каждого вида СНО могут входить технические средства (аппараты, установки, приборы и др.),сооружения и здания для размещения технических средств и выполнения ими функциональных задач.

Зрительные СНО представляют собой специальные стационарные или плавучие сооружения, конструкции,устройства, предназначенные для определения координат судна (плавучего средства) в море путем измерения навигационных параметров или ориентирования путем зрительного восприятия форм и окраски СНО или излучаемых ими световых сигналов.

К зрительным СНО относятся:

— маяки;

— светящие и несветящие навигационные знаки;

— навигационные створы,

— Портовые знаки;

— Навигационные огни;

— плавучие предостерегательные знаки (ППЗ).

Радиотехнические СНО снабжены соответствующей аппаратурой и устройствами для излучения или переизлучения специальных радиосигналов, предназначенных для определения места судна (плавучего средства) или его ориентирования путем измерения навигационных параметров с помощью судовых радиотехнических средств навигации.

К радиотехническим СНО относятся:

— радионавигационные системы;

— радиомаяки;

— радиолокационные маякиответчики;

— радиолокационные пассивные отражатели (далее — ПРЛО).

Безопасность мореплавания обеспечивается также системой управления движением судов (СУДС) и глобальной морской системой связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ).

Звукосигнальные СНО представляют собой устройства, излучающие в воздушной среде звуковые сигналы с установленной характеристикой и предназначенные для предупреждения мореплавателей в условиях плохой видимости о приближении судна

(плавучего средства) к навигационной опасности,

Звукосигнальные СНО по принципу действия разделяются на;

— механические (колокол, гонг);

— пневматические (сирена, тайфон,диафон, ревун);

— электродинамические (звукосигнальная установка с динамическим громкоговорителем УЗД);

— электромагнитные (наутофонные установки).

В настоящее время звукосигнальные СНО имеют, как правило, редкое применение.

— обеспечивать безопасность мореплавания в любое время суток, круглогодично (при круглогодичной навигации), независимо от метеоусловий;

— действовать в соответствии с установленным режимом работы и своим назначением,

— обеспечивать необходимую точность определения местонахождения судна (плавучего средства);

— быть удобными для пользования мореплавателями, простыми и надежными в эксплуатации.

Схемы расстановки ППЗ определяются проектом, который согласовывается с ГУНиО МО РФ и заинтересованными организациями согласно действующему порядку на бассейне (в конкретном порту).

В зависимости от условий обеспечения безопасности мореплавания могут устанавливаться режимы работы СНО:

— непрерывный (круглогодичный);

— по расписанию;

— по заявкам.

Режим работы СНО устанавливается с учетом наиболее полного обеспечения безопасности мореплавания.

МОРСКИЕ ПЛАВУЧИЕ ПРЕДОСТЕРЕГАТЕЛЬНЫЕ ЗНАКИ

Морские плавучие предостерегательные знаки — средства навигационного оборудования морей в виде буев и вех, устанавливаемые на специальных якорях для ограждения морских навигационных опасностей, обозначения положения морских подходных каналов и фарватеров, подводных трубопроводов и кабельных линий, мест якорных стоянок, границ полигонов,отвалов грунта, зон разделения движения судов (плавсредств) и других целей.

В зависимости от назначения, мест установки, периода эксплуатации и других признаков буи подразделяются на:

— морские (средние и малые};

— канальные (большие, средние,малые};

— ледовые (светящие и несветящие).

Вехи подразделяются на морские и канальные.ППЗ могут оборудоваться:

— светооптическими аппаратами(за исключением вех и ледовых несветящих буев);

— радиолокационными пассивными отражателями;

— топовыми фигурами.

ППЗ могу быть металлическими и стеклопластиковыми (за исключением ледовых буев).В зависимости от назначения ППЗ

различаются между собой окраской надводной части, видом топовых фигур, цветом и характером огня. Внешним видом корпуса, формой топовой фигуры, окраской, цветом и характером огня ППЗ ориентируют мореплавателя относительно ограждаемой опасности.

В процессе эксплуатации ППЗ должны удовлетворять следующим требованиям:

— сохранять свое штатное место,внешний вид, номер (буквенное обозначение), цвет и характер огня;

— надежно обеспечивать установленную дальность видимости в светлое и темное время суток,

— легко распознаваться по форме и окраске корпуса и надстройки (для морских и канального большого буев),номеру и топовой фигуре в светлое время суток; по цвету и характеру огня

— в темное время суток, а при наличии маяка-ответчика — и по характеру отраженного сигнала.

Конструкция ППЗ должна быть простой, надежной и удобной для обслуживания.

СИСТЕМА ПЛАВУЧЕГО ОБОРУДОВАНИЯ

Система плавучего оборудования

— система расстановки морских ППЗ с присвоением им определенной окраски, характера огня, нумерации, формы и окраски топовых фигур с целью обеспечения приметности и единообразия в ограждении или обозначении навигационных опасностей, водных путей (фарватеров, каналов и различных водных районов и мест).В водах ( в вашей стране ) принята система плавучего ограждения

Международной Ассоциации Маячных служб. Система МАМС. Регион А*.

ГЛАВА 3

МЕЖДУНАРОДНАЯ АССОЦИАЦИЯ МАЯЧНЫХ СЛУЖБ МАМС (IALA)

На протяжении многих веков морской транспорт являлся основным транспортным средством, обеспечивающим развитие международной торговли.Всегда была необходимость в 6езопасной, точной и быстрой навигации.В целях безопасности мореплавания

государства создавали и устанавливали, в прибрежных водах, свои системы навигационного оборудования.

Самыми ранними навигационными средствами являлись буи и маяки. В течение многих лет эти средства развивались с целью улучшения видимости вместе с увеличением дальности действия огней и применения звуковых и дымовых предупредительных

устройств. В настоящее время эти визуальные и звуковые средства поддерживаются наземными и спутниковыми радионавигационными службами вместе со сложными радарными системами, как на судах, так и на берегу для целей слежения за судами.

По мере увеличения скорости, размеров и числа судов, потребовались более сложные методы управления движением судов, что привело к внедрению различных пассивных технологий, включая:

— Создание систем разделения движения (TSS — Traffic Separation Schemes);

— Назначение запретных и опасных для плавания районов движений, рекомендуемых направлений движения, включая системы — одностороннего движения и прочие соответствующие меры выбора маршрута;

— Ограничение скорости.

Внедрение данных пассивных технологий управления движением значительно увеличило безопасность на вигации и защиту окружающей среды в большей части прибрежных вод.

Истоки IALA (МАМС) начинаются с 1889 года, когда руководство французской маячной службы организовало конференцию по операциям на море и через некоторое время стало очевидным, что необходимы систематические встречи экспертов для обсуждения различных аспектов морских навигационных средств и перспектив их развития.

Международная ассоциация маячных служб (МАМС) связана с развитием (VTS — Vessel Traffic Service /СДС — Служба Движения Судов), когда в 1955 году, впервые обсуждалась возможность применения береговых радарных установок и ОВЧ радиотелефонной связи для обеспечения.безопасности мореплавания.

МАМС — Международная ассоциация маячных служб ( IALA-International Association of Lighthouse Authorities ) — неправительственная организация, учрежденная в 1957 г. для развития сотрудничества между маячными службами различных стран, обмена информацией, оказания им технической и организационной помощи. Членами МАМС являются около 100 национальных служб и других организаций, занимающихся навигационными устройствами, из 85 стран (в том числе СССР).

Высший орган — Генеральная конференция представителей маячных служб — созывается раз в 5 лет. В период между конференциями руководство осуществляет Исполнительный комитет. МАМС содержит небольшой Секретариат (4 человека). Для разработки конкретных проблем создаются комиссии. Имеет консультативный статус в ИМО. Сотрудничает с МГО,МПС и другими организациями. Штабквартира находится в Париже.В 1976 г. Международная Ассоциация маячных служб (МАМС) и Международная Морская Консультативная

организация (ИМКО) завершили разработку новой унифицированной комбинированной кардинально-латеральной системы навигационного оборудования плавучими предостерегательными знаками.16 марта 1977 г. в Копенгагене несколько организаций европейских государств, занимающихся проблемами навигационной обстановки, подписали Соглашение о введении единой системы морской навигационной обстановки.В ноябре 1980 г. на конференции.Международной ассоциации маячных служб было решено создать единую систему ограждения навигационных опасностей плавучими предостерегательными знаками, которая получила наименование Система ограждения МАМС.

ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ СИСТЕМЫ ОГРАЖДЕНИЯ МАМС

Для ограждения навигационных опасностей и обозначения безопасных проходов (фарватеров) и указаний особых участков акватории большинство стран мира использует общепринятую систему знаков навигационной обстановки. Стандарты таких знаков разработаны и поддерживаются международной организацией IALA-(International Association Lighthouses Authorities).Мировой океан разделен на два региона: регион А и регион Б, которые отличаются принципом использования красного и зеленого цветов для ограждения сторон фарватера латеральными знаками.

Система А и Б представляет собой совокупность двух систем: кардинальной и латеральной. В результате их объединения была создана единая максимально упрощенная система навигационного ограждения, которая должна заменить множество существовавших систем.

Страны,принявшие красный цвет окраски СНО с левой стороны фарватера,относятся крегиону A

Страны,принявшие зеленый цвет окраски СНО с левой стороны фарватера,относятся к региону Б.

При этом направление фарватера в обоих регионах считается с моря, а в отдельных случаях оговаривается спьциально

Латеральные знаки, используемые в регионах А и Б для ограждения сторон фарватеров, отличаются друг от друга.Остальные типы знаков являются общими для регионов А и Б.

В водах СССР принята система плавучего ограждения Международной ассоциации маячных служб — система МАМС, Регион А.

По системе МАМС, в регионе А знаки огни соответствуют:

-красный цвет знаков и огней принят для ограждения левой стороны фарватеров и каналов (красный — слева).

-зеленый цвет знаков и огней принят для ограждения правой стороны фарватеров и каналов (зеленый — слева).

Система включает плавучие знаки ПЯТИ ТИПОВ:

1) латеральные;

2) кардинальные:

3) ограждающие отдельные опасности;

4) обозначающие начальные точки и ось фарватера (канала) и середину прохода (осевые или знаки чистой воды);

5) специального назначения.

Границы регионов А и Б системы ограждения МАМС

В зависимости от особенностей района постановки и вида ограждаемой опасности перечисленные типы знаков могут быть применены как каждый самостоятельно, так и в различных комбинациях, включающих все или несколько типов одновременно.

Каждому типу знаков систему плавучего ограждения МАМС. Соответствующая окраска, вид топовой фигуры и характер огня, дающие возможность безошибочно опознавать и надежно отличать один тип знаков от других в дневное и ночное время.Все знаки навигационной обстановки имеют следующие характеристики:

-форму,

-цвет,

-характеристики огней,

-характеристики звуковых сигналов.

Зная эти параметры, можно надежно идентифицировать любой знак, увиденный в море.Знаки нанесены на морские карты и помогают проводить судно вблизи различных опасностей.На морях СССР каждому типу знаков соответствует только один присвоенный ему характер огня. Форма и конструкция знаков системы МАМС могут быть различными. На светящих и несветящих плавучих знаках могут быть применены пассивные радиолокационные отражатели, радиолокационные маяки-ответчики, радиомаяки, ревуны и другое дополнительное оборудование. В каждом конкретном случае состав оборудования знаков должен быть объявлен в навигационных пособиях.

Применение топовых фигур на плавучих предостерегательных знаках системы МАМС на морях — ОБЯЗАТЕЛЬНО. Как исключение, допускается применение светящих и несветящих буев без топовых фигур только в замерзающих районах в период зимней навигации, а также по согласованию с капитаном порта.

Выбор типов плавучих предостерегательных знаков, выставляемых по системе МАМС, и необходимое их количество определяют по навигационно-гидрографическим особенностям района, условиям и режимам плавания,а также по положению, размерам и видам ограждаемых опасностей.

ПЕРЕЧЕНЬ СТРАН, ОБЪЯВИВШИХ 0 ПЕРЕХОДЕ НА СИСТЕМУ ОГРАЖДЕНИЯ МАМС

РЕГИОН А. Австралия, Бельгия, Великобритания, Габон, Греция, Дания,Индия, Индонезия, Иран, Ирландия,Исландия, Испания, Италия, Камерун,Кения, КНР, Малайзия, Нигерия, Нидерланды, Новая Зеландия, Норвегия,Папуа-Новая Гвинея, Польша, Румыния, Саудовская Аравия,Украина, РФ, CCCP, Судан,Сян-ган (Гонконг), Таиланд, Финляндия, Франция (включая владения Реюньон, Новая Каледония и Французская Полинезия), ФРГ, Эфиопия, Южно-Африканская Республика.

РЕГИОН Б. Аргентина, Барбадос,Бразилия, Венесуэла, Канада, Куба,Мексика, Перу, США, Французские владения (Гвиана, Гваделупа, Мартиника,Сен-Пьер и Микелон), Чили, Эквадор,Южная Корея, Япония.

РАЙОНЫ ПОСТАНОВКИ ППЗ

Плавание судов (плавсредств) по морским подходным каналам, фарватерам, рекомендованным ПУТЯМ, акваториям портов происходит в трех характерных районах:

— морском глубоководном;

— морском мелководном;

— устьевом речном.

Районы постановки ППЗ определяют основные параметры и характеристики ППЗ и подразделяют их на морские и

канальные.

Морские глубоководные районы включают участки открытого моря, не защищенные от волнения глубоководные бухты и заливы с глубинами у подхода к порту или каналу свыше 5 м.

К морским мелководным районам относят участки моря, не защищенные от волнового воздействия, расположенные в мелководных зонах заливов,прилегающих к устьям рек. Эти районы чаще подвержены резким колебаниям уровня моря.

Речные районы расположены в устьях рек, по которым проходят участки подходных каналов к портам (например, Азов, Архангельск, Астрахань, Мезень, Нарьян-Мар, Оля, Онега, Санкт-Петербург и др.).

ГЛАВА 4

ХАРАКТЕРИСТИКА ЛАТЕРАЛЬНЫХ ЗНАКОВ

Латеральная система навигационного оборудования — система навигационного ограждения участков водной поверхности или обьектов    представляющих опасность для плавания.Одна из двух ,наряду с кардинальной ,систем плавучего ограждения морских или речных опасностей .

ЛАТЕРАЛЬНЫЙ (lateralis, лат, latus, lateris, бок, сторона) — боковой: удаленный от средней линии)

Латеральная система используется,как правило, для ограждения продольных судовых ходов имеющих ярко выраженные стороны. К таким судовым ходам можно отнести фарватеры, морские и речные каналы, полосу судового движения на реках. В качестве предостерегающих знаков используются бакены, буи, вехи, а также береговые ограждения в виде маяков, створов и береговых знаков.

Латеральные знаки (Lateral Buoys and Marks) — (знаки левой и правой стороны ) — выставляются по принципу ограждения сторон фарватера т.е. с помощью латеральных знаков обозначают фарватеры (безопасные проходы).

ЛАТЕРАЛЬНАЯ СИСТЕМА ТИПА А — ЛЕВАЯ СТОРОНА ЗНАКИ КРАСНОГО ЦВЕТА, БАКЕНЫ ЦИЛИНДРИЧЕСКОЙ (ПРЯМОУГОЛЬНОЙ) ФОРМЫ ,ПРАВАЯ СТОРОНА ЗНАКИ ЗЕЛЕНОГО ЦВЕТА, БАКЕНЫ КОНУСНОЙ (ТРЕУГОЛЬНОЙ) ФОРМЫ.

Буй.Латеральный знак правой стороны фарватера.Регион Б

Стороны ограждаются буями или вехами.На корпусах буев могут наноситься цифры или буквы.Порядковую нумерацию ППЗ на каналах (фарватерах )ведут со стороны моря.Знакам⋘левой⋙стороны присваиваються четные номера, знакам⋘правой⋙стороны -нечетные.

В отдельных случаях порядковая нумерация может быть выполнена так,как это удобно по местным условиям.Принятый порядок нумерации должен быть объявлен в навигационных пособиях.В местах разделения фарватеровдля обозначения основного (предпо-

чтительного) фарватера используются видоизмененные латеральные знаки.

Буй.Латеральный знак правой стороны фарватера.Регион А

В регионе А на латеральных знаках,выставляемых на левой и правой сторонах фарватера, зажигаются соответственно красные и зеленые огни.В регионе Б на латеральных знаках,выставляемых на левой и правой сторонах фарватера, зажигаются соответственно зеленые и красные огни.Движение судов по латеральной системе осуществляется либо между предостерегающими знаками, либо

Буй.Латеральный знак левой стороны фарватера.Регион А

вдоль осевой линии, по которой стоят знаки. Стороны фарватера однозначно привязываются либо к направлению течения на реках, либо к направлению следования с моря.Направление канала (фарватера),ограждаемого латеральными знаками и наименование его сторон «левая» и «правая» приняты относительно судна, идущего с моря к порту; в отдельных случаях направление канала (фарватера) оговаривают особо.Если определить направление канала (фарватера) «с моря» затруднительно, то на морских картах наносят специальный указатель сторон канала (фарватера).Следует различать окраску знаков латеральной системы на внутренних водных путях (ВВП) России и на море.На ВВП левой (по течению) стороне присвоен белый цвет, правой — красный.На морских навигационных картах

обязательно указывается к какому

типу относится данный район, например: «Регион А — красный слева»Латеральные знаки могут быть в форме вехи, пирамиды с широким

основанием, конуса или трапецеидальных буев.Латеральные знаки левой стороны фарватера, кроме красной окраски, в качестве верхней фигуры имеют усеченную трапецию и в условиях ограниченной видимости — красный проблеСКОВЫЙ ОГОНЬ. Знаки правой стороны фарватера,окрашенные в зеленый цвет, характеризуются треугольной формой верхней фигуры и в условиях ограниченной

видимости светятся зеленым проблесковым огнем.Латеральные знаки устанавливают по обеим сторонам канала (фарватера) попарно, как наиболее распространенный вариант ограждения канала(фарватера), облегчающий глазомерную оценку местоположения судна от-

носительно бровок. Но в зависимости от местных условий они могут быть выставлены по одному в шахматном или ином порядке.

Наряду с ППЗ светящие знаки на гидротехнических основаниях, ограждающие стороны каналов (фарватеров), а также входные парные знаки на головах молов и волноломов имеют окраску сооружений, цвет и характер огней в соответствии с принятыми для латеральных знаков «левой» и

ЗНАКИ ОГРАЖДЕНИЯ СТОРОН ФАРВАТЕРОВ И КАНАЛОВ . РЕГИОН Б

«правой» стороны, но в зависимости от фона окружающей местности могут быть окрашены в другие цвета.

историческая справка

Предусмотренное в Указе Екатерины Ⅱ от 11 сентября 1784 г. задание губернаторам промерить все судоходные реки и (где найдутся мели, оные означить вехами для безопасности водоходства) можно рассматривать лишь как первую законодательную попытку ввести ограждение препятствий в судовом ходу. Такие знаки по существу впервые появились на реках в 1842 г. в виде предостерегательных столбов, которые ставились в наиболее опасных для движения флота местах. Плавучие знаки изготавливали в виде вех, бочек и плете-

ных ивовых корзин в форме усеченного конуса.

Систематического контроля за их положением и состоянием не производилось,надежность их действия далеко не всегда была на должном уровне, так как течением и проходившими судами знаки эти зачастую смещались со своих мест.Правилами 1867 г. предписывалось обозначение фарватера на мелких местах бакенами: с правой по течению стороны красного цвета, с левой — белого. Бакены должны были располагаться по кромке фарватера на расстоянии не более 106 м один от другого, а в местах извилистых это расстояние сокращалось так, чтобы на всяком судне, подходящем к мели, могли ясно видеть направление и изгибы фарватера. Отдельные камни должны были обозначаться вехами с красным или белым флагом.

ГЛАВА 5 ХАРАКТЕРИСТИКА КАРДИНАЛЬНЫХ ЗНАКОВ

Кардинальная система навигационного оборудования — система навигационного ограждения участков водной поверхности или объектов, представляющих опасность для плавания. Одна из двух, наряду с латеральной, систем плавучего ограждения морских опасностей.

КАРДИНАЛЬНЫЙ (лат. cardinalis -основной, главнейший, важнейший. Кардинальная система используется, как правило, для ограждения обособленных объектов, представляющих опасность для судоходства. Под такими объектами могут пониматься рифы, банки, мели, затонувшие суда

и прочие опасности. Кардинальная система чаще используется на открытых водоемах: морях или озёрах.Кардинальные знаки (Cardinal Buoys) выставляются по принципу ограждения навигационных опасностей относительно стран света (по компасу) и обозначают сторону, с какой следует обходить ограждаемую опасность. С этой целью горизонт вокруг навигационной опасности условно делится на секторы:

● северный N — между румбами NW и NE;

● восточный E — между румбами NE и SE;

● южный S — между румбами SE и SW;

Расстановка знаков кардинальной системы МАМС.

Кардинальные знаки одинаковы для регионов А и Б.

● западный W — между румбами SW и NW.

Кардинальные знаки выставляются в одном, нескольких или во всех секторах и по их наименованию подразделяются на:

● северные;

● восточные;                                                                                                                                                                     

● южные;

● западные;

Буи и вехи выставляются:

● северные к N (норду) от опасности — суда должны обойти знак со стороны севера и оставить его к югу («ОСТАВЬ МЕНЯ К ЮГУ»);

● восточные к E (осmy) от опасности — суда должны обойти знак со стороны востока и оставить его к западу («ОСТАВЬ МЕНЯ К ЗАПАДУ»);

● южные к S (зюйоду) от опасности — суда должны обойти знак со стороны юга и оставить его к северу («ОСТАВЬ МЕНЯ К СЕВЕРУ»).

● западные к W (весту) от опасности — суда должны обойти знак со стороны запада и оставить его к востоку («ОСТАВЬ МЕНЯ К ВОСТОКУ»).

Для кардинальных знаков определенная форма не установлена, но,как правило, они представляют собой столбовидные буи и вехи.

Топовая фигура на кардинальных знаках имеет вид двух черных конусов.Кардинальные знаки имеют особую систему проблесковых огней с характером — очень частый ОЧ (100 или 120

проблесков в минуту) или частый Ч (50 или 60 проблесков в минуту), Цвет огня кардинальных знаков белый. Число частых или очень частых проблесков 3; 6 или 9, установленное для кардинальных знаков, избрано для облегчения их запоминания с учетом того, что расположение знаков относительно опасности и число проблесков ассоциируется с расположением соответствующих цифр на циферблате часов.

Длительный проблеск продолжительностью не менее 2 с для огней южных кардинальных знаков установлен с целью отличия их от огней, имеющих 3 или 9 очень частых или частых проблесков.

Северный — ОЧ или Ч. Огни: без пауз три проблесковых, три быстропроблесковых.

Восточный — ОЧ (3) или Ч (3) — Огни очень частых или частых проблеска с последующей темнотой: три проблесковых, пауза 10 секунд, три быстропроблесковых пауза 5 секунд.

Южный — ОЧ (6) ДлПр или Ч (6) ДлПр — Огни: шесть очень частых или частых проблесков с последующим длительным проблеском продолжительностью не менее 2 с, за которым следует темнота., длинный постоянный, пауза 15 секунд, 

шесть проблесковых, длинный постоянный, пауза 10 секунд.

Западный — ОЧ (9) или Ч (9) — девять очень частых или частых проблесков с последующей темнотой: девять проблесковых, пауза 15 секунд, девять быстропроблесковых, пауза 10 секунд. Кардинальные знаки применяются преимущественно в районах, где плавание судов не регламентировано определенными направлениями.

Кардинальные знаки совместно с латеральными могут быть применены в районах стесненного плавания и на каналах (фарватерах) в местах их изгибов (поворотах), разделения и соединения, а также когда к бровкам канала (фарватера) примыкает опасность и т.п.

Кардинальные знаки ограждают навигационные опасности, лежащие в открытом море (банки, мели, гряды камней и т.д.) или простирающиеся от береговой черты (рифы, отмели, косы и т.п.), а также естественные и искусственные подводные препятствия,

включая затонувшие суда. Места постановки кардинальных знаков, их наименование и необходимое количество при ограждении затонувших судов определяют размерами судна, его расположением и стороной, с какой следует его обходить. Положение каждого выставленного кардинального знака относительно ограждаемой опасности и расстояние от опасности до знака должно быть указано в навигационных пособиях.

В качестве ограждающих знаков используются бакены, буи и вехи цветовой расцветки, с установленными наверху указателями в виде двух конусов (в плоскости треугольников) взаимно ориентированных относительно друг друга. В темное время суток на буях включатся огни. Буи расставляются относительно сторон света и обозначают с какой стороны следует оставить предупреждающий знак, чтобы миновать ограждаемую опасность. Плавучие предостерегательные знаки не могут служить объектами пеленгования для определения места судна ввиду того, что на точность их местоположения нельзя положиться (они могут быть снесены ветром или течением).

ППЗ ориентируют мореплавателя относительно ограждаемой опасности и поэтому их количество должно быть оптимальным.

При ограждении каналов, фарватеров, обозначении рекомендованных путей и зон разделения движения судов следует руководствоваться различными нормами для выставления ППЗ.

При двухстороннем ограждении каналов и фарватеров ППЗ выставляются симметрично таким образом, чтобы мореплаватель мог видеть впереди по курсу судна:

— на каналах — не менее двух пар буев или вех;

— на фарватерах — не менее одной пары буев или вех;

— при обозначении осей фарватеров

или рекомендованных путей — два или, по крайней мере, один ППЗ.

В практике навигационного оборудования приняты следующие варианты ограждения опасностей и нормы расхода ППЗ:

— отдельные, малые по размерам, опасности, в том числе и затонувшие суда, вписываемые в окружность радиусом 100 м, ограждаются одним знаком отдельной опасности малых размеров.

Если условия постановки и глубины над опасностью не позволяют это сделать, вместо знака отдельной опасности на ее границе, ближайшей к рекомендованному пути, выставляется соответствующий кардинальный или латеральный знак;

— отдельно лежащие опасности, размеры которых не вписываются в окружность радиусом 100 м, ограждаются кардинальными знаками. Количество знаков определяется из условий:

— дальности видимости соседних знаков должны перекрываться не менее, чем на 30%:

— если опасность ограждена маяком или светящимся знаком, дальность видимости которого превышает требуемую дальность действия со всех направлений, то границы опасности для обеспечения плавания малых судов ограждаются вехами:

— На отдельных банках, протяженностью не более половины дальности видимости плавучего знака, разрешается ставить светящий буй с радиолокационным пассивным отражателем и вехи, детализирующие положение опасности. Буй ставится на той стороне опасности, которая обращена к фарватеру (рекомендуемому пути)

ПРАВИЛА ЗАПОМИНИЯ ЗНАКОВ

Для запоминания знаков кардинальной системы можно пользоваться следующим мнемоническим правилом:

стрелки вверх показывают на север, стрелки вниз показывают на юг, стрелки восточного знака по контуру образуют ромб, схожий с буквой O (Ost — нем.Восток), стрелки западного знака по контуру можно представить как букву Z (Запад).

В целях облегчения запоминания окраски кардинальных знаков вершины их топовых фигур являются указателями расположения черного цвета на знаке относительно желтого.

Два черных конуса вершинами вверх северных знаков указывают, что их верхняя часть окрашена в черный цвет, а нижняя — в желтый. Конусы вершинами вниз южных знаков указывают, что их нижняя часть окрашена в черный цвет, а верхняя в желтый.

ГЛАВА 6

ХАРАКТЕРИСТИКА ЗНАКОВ, ОГРАЖДАЮЩИХ ОТДЕЛЬНЫЕ ОПАСНОСТИ

ХАРАКТЕРИСТИКА ЗНАКОВ, ОГРАЖДАЮЩИХ ОТДЕЛЬНЫЕ ОПАСНОСТИ

Знаки отдельных опасностей малых размеров предназначены для ограждения отдельно лежащих опасностей малых размеров, окруженных со всех сторон глубинами обеспечивающими безопасное, в навигационном отношении, плавание. Опасность считается малых размеров, если она вписывается в окружность радиусом до 100 м. Знаками, ограждающими отдельные опасности малых размеров, являются светящиеся и несветящиеся буи и вехи.

Окраска буя — черный с широкой красной горизонтальной полосой.

Окраска вехи — черные и красные горизонтальные полосы; обозначение на картах — чкч.

Форма — буи сигарообразные, столбовидные или вехи.

Топовая фигура — два черных шара один над другим.

Огонь — цвет — Бл, характер — Пр (2) 5с.

Знаки отдельных опасностей малых размеров выставляются непосредственно над ограждаемой опасностью.

Если поставить знак над опасностью нет возможности, то, как исключение, он может быть выставлен на

минимально возможном расстоянии от нее. В этом случае опасность и ограждающий ее знак должны вписываться в окружность радиусом до 100 м (центр окружности принимается лежащим в точке постановки знака). Если условия и глубина не позволяют поставить знак непосредственно над опасностью или опасность вместе с ограждающим ее знаком не вписываются в окружность радиусом до 100 м, то вместо знака отдельной опасности малых размеров необходимо применить соответствующие кардинальные знаки. Знаки отдельных опасностей малых размеров могут быть применены и для ограждения затонувших судов. В этом случае обязательным условием их применения является выполнение требований относительно размеров затонувшего судна и места установки

знака.

ГЛАВА 7

ХАРАКТЕРИСТИКА ОСЕВЫХ ЗНАКОВ, ОБОЗНАЧАЮЩИХ НАЧАЛЬНЫЕ ТОЧКИ И ОСЬ ФАРВАТЕРА (КАНАЛА) И СЕРЕДИНУ ПРОХОДА (ОСЕВЫЕ ИЛИ ЗНАКИ ЧИСТОИ ВОДЫ)

Осевые знаки предназначаются для обозначения осей фарватеров и рекомендованных путей. Как правило, осевые знаки применя-

ются на фарватерах (рекомендованных путях), когда район плавания на значительном протяжении не имеет навигационных опасностей.

Фарватеры (рекомендованные пути) малой ширины ограждаются латеральными знаками. Осевыми знаками являются светящие и несветящие буи и вехи.

Нумерацию осевых знаков осуществляют, как правило, с моря. Принятый порядок нумерации должен быть объявлен в навигационных пособиях.

Осевые знаки при обозначении фарватеров и рекомендованных путей расставляют так, чтобы обеспечить плавание со знака на знак. Место поворотов осей фарватеров и рекомендованных путей также обозначают осевыми знаками. Осевые знаки могут быть использованы в качестве приемных, которые выставляются в подходных (начальных) точках к каналу (фарватеру), а также для обозначения:

● мест разделения и соединения нескольких рекомендованных путей;

● положения линии пробега на мерных милях;

● середины безопасного прохода или его наиболее глубоководной части;

● центра района кругового движения.

Эти знаки являются единственным типом знаков, которые окрашены вертикальными полосами (красными или белыми).

Окраска — красные и белые вертикальные полосы; обозначение на картах — кб.

Форма — буи сигарообразные, столбовидные или вехи.

Топовая фигура — красный шар.

На знаках могут зажигаться белые огни с характером:

Изо — изофазный, 

Зти — затмевающийся;

ДлПр — длительно-проблесковый; 

Мо (А)(._) буква А по азбуке Морзе.

ГЛАВА 8

ХАРАКТЕРИСТИКА ЗНАКОВ СПЕЦИАЛЬНОГО НАЗНАЧЕНИЯ

Знаки специального назначения (Special Buoys and Marks) предназначаются для ограждения или обозначения специальных районов или объектов, на которые имеются ссылки в навигационных пособиях и положение которых показано на картах.

Окраска — желтая; обозначение на картах — ж.

Форма — любые буи, принятые в системе, бочки или вехи.

Топовая фигура — желтый косой крест.

Огонь — цвет — Жл, характер — Пр 5с.

Знаками специального назначения являются светящие и несветящие буи и вехи. Окраска знака желтая.

Знаки специального назначения нумеруют или обозначают буквами в соответствии с целью их постановки,

Знаки специального назначения выставляют для ограждения или обозначения:

● плавучих и стационарных объектов, несущих научную аппаратуру;

● специальных районов и полигонов;

● районов отвала грунта;

● подводных трубопроводов и кабельных линий;

● мест якорных стоянок судов,

● линий и зон разделения движения,

Знаки специального назначения

● мест выставленных рыболовных снастей.

При ограждении или обозначении полигонов, районов отвала грунта и т.п. знаки специального назначения выставляются, как правило, по границам. Количество знаков определяется значением ограждаемого района (полигона), его конфигурацией и площадью. При незначительной площади района (полигона) выставляется один специальный знак, устанавливаемый в центре ограждаемой акватории. Подводные кабели и трубопроводы ограждают знаками специального назначения, вдоль линии прокладки кабеля или трубопровода.

Ограждение мест выставленных рыболовных снастей знаками специального  назначения осуществляют соответствующие рыболовецкие организации по согласованию с местными органами Гидрографической службы флота (флотилии, военно-морской базы). При согласовании определяют порядок расстановки знаков и необходимое их количество. Как исключение, для ограждения мест выставленных рыболовных снастей, могут быть применены дополнительные специальные знаки. Форма и окраска специальных дополнительных знаков должна быть отличительной от принятых для обычных знаков системы МАМС.

Порядок расстановки и вид знаков, ограждающих места выставленных рыболовных снастей, должны быть объявлены в «Извещениях мореплавателям».

НОВЫЕ ОПАСНОСТИ

Термин «Новая опасность» применяют к впервые обнаруженным опасностям, еще не показанным на картах,

не описанным в навигационных пособиях и не объявленным в «Извещениях мореплавателям».

Новыми опасностями могут быть естественные и искусственные опасности (скалы, банки, затонувшие суда и т.п.). Новые опасности ограждают кардинальными и латеральными знаками с соответствующими характеристиками огней. При ограждении новых опасностей,

представляющих собой серьезную угрозу мореплаванию, хотя бы один знак необходимо дублировать. Дублирующий знак может быть оборудован радиолокационным маякомответчиком с опознавательным сигналом «Д» (—..), длиной 1 миля в масштабе развертки на экране радиолокационной станции. Дублирующий знак может быть снят после достаточно полной информации об опасности,

доведенной до сведения мореплавателей.

СХЕМЫ ОГРАЖДЕНИЯ ЛАТЕРАЛЬНЫМИ ЗНАКАМИ

< Назад
Вперёд >