Лада «Нива»
Лада «Калина»
ВАЗ 2170 «Приора»
Лада «Гранта»
Лада «Веста»
Лада «XRAY»
-
Каталог
-
Профессиональная автолитература
- Системы управления двигателем
ПРОФЕССИОНАЛЬНАЯ ЛИТЕРАТУРА ПО СИСТЕМАМ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ
Пособие по ремонту, устройству и техническому обслуживанию систем управления двигателем зарубежных автомобилей.
ISBN 5-93392-098-3
Высококачественное пособие Системы управления дизельными двигателями содержит подробную информацию об устройстве, принципах работы, регулировках работы систем управления двигателями. Автор Конрад Райф. Перевод с немецкого.
Руководство по техническому обслуживанию и ремонту системы управления двигателем ЗМЗ 4062.10 с распределенным впрыском МИКАС 5.4.
Пособие по ремонту Системы управления двигателем — Модели с бензиновыми и дизельными двигателями. Том 9. Диагностика и проверка компонентов для автомобилей 1998-2001 гг. выпуска.
ISBN 5-88850-258-8
Руководство по техническому обслуживанию и ремонту системы управления двигателем ЗМЗ 4062.10 с распределенным впрыском МИКАС 7.1.
ISBN 5-88850-131-Х
Иллюстрированное практическое руководство Системы управления двигателем MPI и MPFI. Рассмотрены конструкция, принцип действия, диагностика неисправностей, ремонт. Топливные системы иностранных автомобилей. Под редакцией С. Афонина.
ISBN 5-8069-0023-1-5
Руководство по техническому обслуживанию и ремонту системы управления двигателем автомобилей ВАЗ-2123, ВАЗ-2120 с распределенным впрыском топлива (контроллер MP7.OH).
ISBN 5-94228-067-3
Микропроцессорные системы управления автомобильными двигателями внутреннего сгорания.
В издании изложены основы микропроцессорного управления как бензиновыми, так и дизельными автомобильными двигателями
ISBN 5-88850-129-8
Содержание
- КОМПЛЕКСНАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ РАБОТОЙ ДВИГАТЕЛЯ ЗМЗ4062.10
- ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ КОМПЛЕКСНОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ РАБОТОЙ ДВИГАТЕЛЯ
- ЭЛЕКТРОННЫЙ БЛОК УПРАВЛЕНИЯ
- НЕИСПРАВНОСТИ КОМПЛЕКСНОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ
- Системы электронного управления двигателями
- Содержание
- Литература
КОМПЛЕКСНАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ РАБОТОЙ
ДВИГАТЕЛЯ ЗМЗ4062.10
Комплексная микропроцессорная система управления работой двигателя предназначена для выработки оптимального состава рабочей смеси, подачи топлива через форсунки в цилиндры двигателя, а также своевременного его воспламенения с учетом оптимального угла опережения зажиганий. В своей работе комплексная система управления двигателем использует данные, полученные от датчиков системы и программы заложенной в памяти блока управления. При управлении работой двигателя с помощью комплексной системы достигается более экономичная работа двигателя при повышении его мощностных показателей, а также выполнение норм по токсичности выхлопных газов.
Состав системы управления двигателем и схема соединений показана на рис. 1, а на рис. 2 дана нумерация выводов разъемов.
Рис. 1. Электрическая схема системы управления двигателем ЗМЗ4062.10:
D23 — микропроцессорный блок управления двигателем, В64 — датчик температуры воздуха во впускном трубопроводе, В70 — датчик температуры охлаждающей жидкости, В74 — датчик положения коленчатого вала (частоты вращения и синхронизации), В75 — датчик массового расхода воздуха, В76 — датчик наложения дроссельной заслонки, В91 — датчик положения распределительного вала (фазы), В92 — датчик детонации, Y19, Y20, Y21, Y22 — электромагнитные форсунки, Y23 — регулятор дополнительного воздуха, К 9 — реле электробензонасоса , К46 — реле системы управления двигателем, Т 1 и Т4 -катушки зажигания, F1, F2, F 3 и F 4 — свечи зажигания, Х1 — разъем блока управления, Х2 — разъем подключения к бортсети автомобиля, Х4 — разъем 3-штырьковый, Х5 — разъем 2-штыръковый. Х 6 — разъем датчика расхода воздуха, Х51 -разъем диагностики.
А и Б — точки соединения с корпусом
Условные обозначения цветов проводов:
Б — белый, БК — бело-красный, БЧ — бело-черный, Г — голубой (синий), ЖЗ — желто-зеленый,
3 -зеленый, К — красный, КЧ — коричневый, КчГ — коричнево-голубой, О — оранжевый, Р — розовый, РЗ — розово-зеленый, С — серый, СГ — серо-голубой, Ч — черный, ЖС — желто-серый, БЖ- бело-желтый, ЗБ — зелено-белый, ЧЖ — черно-желтый, ЖБ — желто-белый, БС — бело-серый, БР — бело-розовый, 3Ч — зелено-черный, КЗ — красно-зеленый, ЧБ — черно-белый, ЧК — черно-красный, ОК — оранжево-красный, ЖЧ — желто-черный, БЗ — бело-зеленый,
БКч — бело-коричневый, КчБ — коричнево-белый, РГ — розово-голубой, ОБ — оранжево-белый, КС — красно-серый. Часть проводов имеют цифровую маркировку (указана в скобках)
Рис. 2. Нумерация выводов разъемов
(вид со стороны проводов):
Х 1 — разъем блока управления, Х4 — разъем датчиков положения коленчатого вала, положения дроссельной заслонки, положения распределительного вала, регулятора дополнительного воздуха, X 5 — разъем форсунок, датчиков температуры и детонации,
Хб — разъем датчика массового расхода воздуха
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ КОМПЛЕКСНОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ РАБОТОЙ ДВИГАТЕЛЯ
1. В случае выхода из строя определенных датчиков или их цепей блок управления переходит на резервный режим работы, используя данные заложенные в его памяти.
Работа блока управления в резервном режиме позволяет эксплуатацию автомобиля до проведения квалифицированных ремонтных работ.
Работа системы в резервном режиме ухудшает приемистость, токсичность и увеличивает расход топлива.
При переходе блока управления в резервный режим в комбинации приборов загорается сигнализатор 2 (см. рис. 3).
Рис. 3. Комбинация приборов:
1 — указатель напряжения; 2 — сигнализатор КМСУД (па автомобиле с двигателем ЗМЗ-4062); 3,12, 17, 18 — резервные сигнализаторы; 4 — сигнализатор » STOP «; 5 — сигнализатор левых указателей поворота; 6 — сигнализатор аварийного падения уровня тормозной жидкости; 7 — спидометр; 8 — счетчик суммарного пробега; 9 — сигнализатор включения стояночного тормоза; 10 — сигнализатор правых указателей поворота; 11 — сигнализатор прикрытия воздушной заслонки карбюратора (на автомобиле с двигателем ЗМЗ-402 или ЗМЗ 4021); 13 — сигнализатор перегрева двигателя; 14 — указатель давления масла; 15 — указатель уровня топлива; 16 — сигнализатор минимального резерва топлива в баке; 19 — сигнализатор давления масла; 20 — сигнализатор включения обогрева сидений (если установлен); 21 — указатель температуры охлаждающей жидкости; 22 — сигнализатор включения габаритного света; 23 — сигнализатор включения и исправности ламп указателей поворота прицепа; 24 — сигнализатор дальнего света фар; 25 — счетчик суточного пробега; 26 — кнопка установки на нуль счетчика суточного пробега; 27 — тахометр; 28 — сигнализатор разряда аккумуляторной батареи
2. При постоянном горении сигнализатора 2 проведите самодиагностику системы (см. раздел «Неисправности комплексной системы управления двигателем»).
3. Контроль и ремонт элементов системы управления проводите только на станциях технического обслуживания.
4. Категорически запрещается отключать аккумуляторную батарею при работающем двигателе.
5. При мойке автомобиля и двигателя не допускайте попадания воды и других моющих веществ на узлы системы управления.
6. При необходимости отключения электрических разъемов от узлов системы управления необходимо выключить зажигание и отключить аккумуляторную батарею.
7. При подключении электрических разъемов к узлам системы строго соблюдайте их ориентацию. Разъемы соединяются только в определенном положении.
8. При демонтаже электрического разъема блока управления не прикасайтесь к выводам разъема блока, так как это может привести к повреждению блока статическим электричеством.
9. В случае замены блока управления системой или датчика массового расхода воздуха необходимо провести регулировку содержания-СО в отработавших газах.
10. При проверке электрических цепей системы управления необходимо применять только высокоомный вольтметр или мультиметр .
11. Электрический бензонасос создает давление в бензосистеме , которое удерживается и при неработающем насосе. В связи с чем перед демонтажем необходимо снизить давление в бензосистеме (см. раздел «Система питания двигателя»).
12. Не допускайте работы двигателя при малом количестве топлива в бензобаке так как это может привести к выходу из строя электробензонасоса .
Через каждые 5000 км пробега необходимо протирать изоляторы свечей и наконечников.
Через каждые 10000 км необходимо проверить зазоры в свечах и при необходимости отрегулировать.
Через каждые 20000 км необходимо подтянуть крепление катушек зажигания и протереть высоковольтные выводы.
Через каждые 40000 км пробега заменить свечи.
ЭЛЕКТРОННЫЙ БЛОК УПРАВЛЕНИЯ
Микропроцессорный электронный блок управления МИКАС 5.4 (201.3763.001*) предназначен для :
q формирования момента и длительности импульсов электрического тока для работы электромагнитных форсунок подачи топлива,
q формирования импульсов электрического тока для работы катушек зажигания с учетом необходимого угла опережения зажигания,
q управление работой регулятора добавочного воздуха,
q включения электрического бензонасоса (через реле),
q управления работой двигателя в резервном режиме (в случае выхода из строя отдельных элементов системы),
q контроля и самодиагностики неисправностей системы.
Блок управления установлен под панелью приборов с правой стороны. Основным элементом блока управления является микропроцессор, который производит вычисления и выработку всех необходимых данных обеспечивающих работу двигателя.
Блок управления работает в комплекте со следующими датчиками и исполнительными устройствами:
q датчик положения коленчатого вала (синхронизации и частоты оборотов),
q датчик положения распредвала (фазы),
q датчик массового расхода воздуха,
q датчик положения дроссельной заслонки,
q датчик детонации,
q датчик температуры охлаждающей жидкости,
* На части автомобилей может быть установлен электромагнитный блок управления АВТРОН ГСЗ .О З 1.141
q датчик температуры воздуха во впускной системе,
q электромагнитные форсунки,
q катушки зажигания,
q регулятор добавочного воздуха,
q контрольная лампа,
q реле электробензонасоса ,
q разгрузочное реле.
Комплексная система управления двигателем работает следующим образом:
При включении зажигания в комбинации приборов загорается и гаснет сигнализатор 2 (см. рис. 3), что означает, система исправна и готова к работе. Блок управления выдает команду на включение электробензонасоса через реле. Он создает давление бензина в топливопроводе форсунок.
При прокрутке двигателя стартером по сигналам датчика положения коленчатого вала блок y правления выдает электрические импульсы для подачи топлива через все форсунки и определяет в какую катушку зажигания необходимо подавать электрические импульсы для запуска. После запуска двигателя блок управления переходит на p ежим подачи топлива через форсунки в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя.
Для определения оптимального количества топлива и угла опережения зажигания блок управления использует данные датчиков температуры (охлаждающей жидкости и воздуха), расхода воздуха, положение дроссельной заслонки, детонации, числа оборотов и данные заложенные в его память. Для каждого конкретного режима работы двигателя блок управления выдает свои данные по оптимальном количеству топлива и углу опережения зажигания в зависимости от данных полученных от всех датчиков и памяти. Блок управления непрерывно корректирует выходные данные по изменяющимся сигналам датчиков. Блок управления обеспечивает оптимальную подачу топлива и угла опережения зажигания для каждого режима и условий работы двигателя.
НЕИСПРАВНОСТИ КОМПЛЕКСНОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ
В блоке управления имеется режим самодиагностики, с помощью которого можно определить неисправности в системе управления.
Если блок управления в режиме самодиагностики не может определить неисправность, то необходимо пользоваться специальным прибором DST -2. При этом необходимо руководствоваться инструкцией прилагаемой к прибору и рекомендациями приведенными в книге «Автомобили ГАЗ двигателем ЗМ3 4062.10. Руководство по техническому обслуживанию системы управления двигателем МИКАС 5.4», издательство «Легион» г. Москва, 1998 г.
Блок управления в режиме самодиагностики выдает трехзначные световые коды на сигнализатор 2 (см. рис. 3). Каждой неисправности присвоен свой цифровой код. Цифровой код определяется по числу включений сигнализатора. Сначала считают число включений сигнализатора для определения первой цифры кода (например: цифре 1 —одно короткое включение 0,5 сек, цифре 2 — два коротких включения, затем идет пауза 1,5 сек . После нее считают число включений для определения второй цифры, затем третьей, после чего идет пауза в 4 сек, определяющая конец кода).
Для перевода блока управления в режим самодиагностики необходимо:
q отключить аккумуляторную батарею на 10-15 сек и вновь подключить,
q запустить двигатель и дать ему поработать 30-60 сек на холостом ходу, не трогая педали дроссельной заслонки,
q отдельным проводом соединить выводы диагностической розетки согласно рис. 4. Розетка установлена в моторном отделении на щитке передка с правой стороны.
Рис. 4. Диагностический разъем:
1 — диагностический разъем, 2 — дополнительный провод
После перевода блока управления в режим самодиагностики контрольная лампа должна высветить код 12 три раза, что свидетельствует о начале работы режима самодиагностики. Следующие коды будут отображать имеющуюся неисправность или несколько неисправностей. Каждый код повторяется трижды.
После индикации всех кодов имеющихся неисправностей индикация кодов повторяется.
Если блок управления не может определить неисправность, то высвечивается код 12.
Диагностические коды неисправностей комплексной системы управления
Системы электронного управления двигателями
Содержание
Следующим новым направлением в совершенствовании дизелей, позволяющим автоматизировать процессы управления и контроля работы двигателей, повысить их экономичность и надежность и добиться более чистого выхлопа, явился перевод двигателей на электронное управление. Современная система электронного управления (рис. 14.1) помимо давно уже существующих систем ДАУ, СЦК (мониторинга параметров основных систем двигателя) включает микропроцессор с программным обеспечением, осуществляющий решение широкого спектра задач по управлению двигателем.
Система электронного управления фирмы «Катерпиллар»
Первой, освоившей промышленный выпуск дизелей с электронным управлением, была фирма «Катерпиллар». В области судового двигателестроения первые шаги сделали фирмы MAN&BW (Intelligent engine) — 2-тактные, и «Вяртсиля»: 4-тактные двигатели и двигатели 2тактные — «Зульцер» (RTA-flex).
Следует особо отметить, что фирмой «Катерпиллар» большая часть двигателей сегодня выпускается с электронным управлением, причем стоимость их остается близкой стоимости аналогичных двигателей с механическими системами управления и регулирования.
Устанавливаемый на двигатели микропроцессор выполняет функции:
- электронного регулятора скорости, поддерживающего заданный скоростной и нагрузочный режим;
- управления подачей топлива в соответствии с заданным режимом;
- фиксирования и мониторинга основных параметров двигателя и обслуживающих его систем;
- осуществления аварийно-предупредительной сигнализации при выходе параметров за уставку и сбрасывания оборотов либо остановки двигателя при существенном превышении уставки;
- фиксирования в памяти процессора всех нарушений в работе двигателя и вне зависимости от срока давности выдачи их на экран подключаемого к микропроцессору компьютера.
Реализация перечисленных функций существенно повышает уровень контроля и технической эксплуатации, продлевает ресурс двигателя.
Принципиальная схема системы электронного управления представлена на рис. 14.1. Учитывая жесткие требования по безопасности мореплавания, в систему включено дублирование электронных модулей, рукояток управления, датчиков оборотов и положения ВМТ (см. рис. 14.1). Для исключения внезапного отказа основной электронный блок каждые 50 с посылает сигналы резервному блоку и, по получении обратного сигнала, продолжает функционировать по своему назначению. В случае нарушений в его работе сигналы от основного блока прекращаются, и тогда включается в работу резервный. Равным образом функционируют и резервированные датчики оборотов.
Оптимизация моментов подачи топлива решается программой, заложенной в электронный блок и получающей сигналы от датчиков числа оборотов, нагрузки (положения топливной рукоятки), давления наддува, температуры топлива.
В соответствии с величинами перечисленных сигналов программа вычисляет оптимальные для данного режима значения начала и конца подачи топлива и подает ток на соленоиды насос-форсунок, перемещающие управляющие клапаны в положения — подача или отсечка (см. рис. 14.2).
Когда управляющий клапан (рис. 14.3) находится в нижнем положении, он сообщает полость под плунжером через канал 2 с отсечкой (канал 1) и даже при движении плунжера вниз (ход нагнетания), давление под ним не будет расти. Последнее начнет подниматься лишь после того, как включение соленоида потянет клапан вверх и посадит его на седло, полость под плунжером будет разобщена с отсечкой. Когда давление под плунжером, а, следовательно, и под иглой достигнет 350 бар, начнется впрыск топлива в цилиндр. Конец подачи происходит в момент прекращения подачи тока на соленоид, клапан под действием пружины опускается вниз и сообщает полость нагнетания с отсечкой.
С помощью подключаемого к микропроцессору компьютера и заложенной в него программы по известным кодам осуществляется диагностика двигателя. В качестве компьютера обычно используется Notebook, для него разработана программа, позволяющая при подключении не только собирать информацию о работе двигателя за предыдущий период его эксплуатации, но диагностировать его техническое состояние, включая и диагностику всей электроники.
Для тестирования насос-форсунок программа в автоматическом режиме поочередно отключает цилиндры, и по увеличению подачи топлива на работающих цилиндрах определяется, какую часть нагрузки он брал на себя. Очень важным достижением фирмы является тот факт, что в новой модели двигателя серии С-9 с гидроприводом насосфорсунок на компьютер выдается усредненная для данного режима величина цикловой подачи топлива каждой форсунки.
Поскольку давление впрыска в этих форсунках находится в прямой зависимости от давления гидромасла,то фиксирование микропроцессором этих давлений и фаз подачи на коротком отрезке времени позволяет подсчитать давления Рвпри продолжительность впрыска (tвпр= φвпр/6 n ), и по ним и известной величине эффективного сечения сопловых отверстий ( μfс) определить среднюю величину цикловой подачи —
Сопоставление подач по всем цилиндрам позволяет оценить работу каждой насос-форсунки.
Система электронного управления фирмы «МАН-Б.В.»
Начало работ по системам электронного управления двухтактных малооборотных двигателей относится к 1991 г., в 2003 г. были построены и установлены на танкерах первые двигатели 7SC-50ME-C и 6SC70ME-C с электронным управлением. Фирмой было прежде всего разработано и заложено в основу электронной системы программное обеспечение.
На рис. 14.4 представлена блок-схема программ, включающих решение задач по анализу состояния двигателя и управления топливоподачей, движением выхлопных клапанов, смазкой цилиндров и турбонаддувом.
Конфигурация системы управления, приведенная на рис. 14.5, включает панель управления на мостике, главную панель управления в посту управления, два микропроцессора (основной А и резервный В), в которые заложены программы управления, панель местного управления также с двумя электронными блоками А и В и модулями на каждом цилиндре. Перевод мощных двигателей на электронное управление потребовал не только поиска и разработки программ управления, высоконадежных средств электроники, но и радикального решения по замене мощных механических приводов. Достаточно сказать, что привод топливного насоса в стандартном варианте испытывает весьма большие нагрузки, если учесть, что в мощной машине в цилиндр за цикл подается около 200 г топлива, сжатого до 80-90 МПа. Высокие нагрузки приходятся и на привод выхлопных клапанов. Поэтому единственно верным решением было применить в качестве силовых передач гидропривод (МАН-БВ) либо аккумуляторную систему топливо-подачи, как это сделала фирма «Зульцер». Схема системы топливоподачи с гидроприводом представлена на рис. 14.6. В число основных компонентов системы входят:
- самоочищающийся 10микронный фильтр тонкой очистки масла, необходимость в котором определяется более высокими требованиями к маслу, используемому в гидроприводе;
- гидронасосы, использующие масло из общей системы смазки двигателя и поднимающие его давление до 17,5 МПа (электроприводные и применяемые при пуске двигателя) и до 25 МПа с приводом от двигателя, берущие на себя снабжение гидросистемы маслом во время его работы. Масло направляется в аккумулятор (рис. 14.6), давление в котором поддерживается путем изменения производительности гидронасосов, находящейся под управлением электронных блоков. Из аккумулятора масло направляется к установленным на каждом рабочем цилиндре гидроцилиндрам-усилителям привода ТНВД и выхлопного клапана, включающим блок распределения с гидравлическими аккумуляторами и электронно-управляемыми, пропорциональными, быстродействующими клапанами положения (NC) — см. рис. 14.7. В задачу последних входит управление фазами и давлениями топливоподачи, фазами движения выхлопного клапана.
Электронное управление и гидропривод топливного насоса.
Топливный насос высокого давления в сравнении с традиционными конструкциями механически значительно проще. В нем отсутствуют механический привод плунжера (заменен на гидропривод), механизм управления фазами подачи топлива, механизм VIT. Плунжер представляет собой гладкий поршень без косых кромок, что существенно упрощает технологию его изготовления и повышает ресурс. Масло из аккумулятора через управляющий клапан, активизация которого осуществляется электронным блоком, попадает в полость над гидропоршнем. Воспринимаемое им усилие, будучи усиленным в 4,47 раза (отношение площадей Fгп/Fпл = 4,47 ), передается поршню-плунжеру топливного насоса, осуществляющему сжатие топлива до заданных процессором давлений в 50-100 МПа и подачу его к форсункам.
Как уже отмечалось, моменты поступления масла в цилиндр гидроусилителя, а, следовательно, фазы и количественная характеристика подачи, задаются микропроцессором, в свою очередь воздействующим на управляющий клапан. В микропроцессор заложены программы, позволяющие изменять давление масла по ходу процесса впрыска, тем самым менять характер кривой давлений впрыска и подбирать необходимый для данного режима закон подачи топлива. Возможные варианты приведены на рис. 14.9. Рис. 14.10 иллюстрирует влияние характера впрыска на развитие давлений в рабочем цилиндре. Здесь мы видим впрыск с резким ростом давлений в начальной стадии и последующим спадом давления и сопровождаемым уменьшением скорости впрыска топлива (поз. А). Такой вариант, равно как и последующий (поз. В), приведет к резкому росту тепловыделения в цилиндре в начальной стадии сгорания и большим pz. В итоге будет достигнута высокая экономичность, но и большие тепловые и механические нагрузки на ЦПГ. Более мягкая организация подачи в ее начале и резкое окончание в конце (поз. С) позволяет уменьшить нагрузки, но — в ущерб экономичности двигателя. В то же время улучшается распыливание топлива в конце подачи, а, следовательно, достигается меньшее догорание на линии расширения. Мягкое сгорание в начальной стадии и меньшие температуры рабочего цикла достигаются при двухфазном впрыске (поз. D). К этому варианту прибегают, когда стоит задача уменьшения содержания в выхлопных газах NOx.
Электронное управление и гидропривод выхлопного клапана
Система привода включает цилиндр-актюатор, заполняемый маслом высокого давления из аккумулятора через управляющий клапан, активируемый электрическим сигналом, поступающим из электронного блока (рис. 14.7).
Перечисленные элементы практически выполняют функции традиционной системы механического привода клапана, состоявшей из распределительного вала с кулачком, толкателя и коромысла. В рассматриваемой системе гидропривода управляющий клапан по получении эл. сигнала от электронного блока в необходимый момент открывает доступ гидромасла высокого давления к поршню сервопривода (см. рис. 14.11), который, двигаясь вниз, открывает клапан. Закрытие клапана происходит после перемещения управляющего клапана в положение, при котором полость актюатора разгружается от давления масла. Соответственно полость гидроусилителя также разгружается, и воздушная пружина поднимает клапан в положение «закрыто». В конструкции сервоприводов предусмотрены демпферы, смягчающие удары при открытии и закрытии клапана. Контроль за перемещениями клапана осуществляет установленный на корпусе датчик, реагирующий на изменение расстояния между ним и напрессованным на шток клапана измерительным конусом.
Важно отметить, что предоставленная электроникой возможность изменения фаз открытия и закрытия клапана позволяет их оптимизировать в соответствии с режимом работы двигателя.
Электронное управление лубрикатором
Использование в системе управления двигателем микропроцессоров позволило решить давно назревшую проблему организации смазки цилиндров. В традиционной системе, где используется механический привод лубрикаторов, ряд фирм для уменьшения подачи масла на смазку цилиндров при снижении нагрузочного режима связывали механизм подачи с положением рейки топливных насосов.
Но, к сожалению, не могли достигнуть синхронизации подачи с движением поршня рабочего цилиндра, а это приводило к тому, что часть поступающего из штуцеров масла попадала в цилиндр над поршнем, и при его движении вверх поршневыми кольцами перемещалось в направлении камеры сгорания, где выгорало. Часть масла выходила из штуцеров цилиндра под поршень и при его движении вниз кольцами забрасывалась в продувочные и выхлопные окна. Идеальной считается подача в момент, когда масло выходит из штуцера в промежуток между первым и вторым поршневыми кольцами.
Тогда масло хорошо разносится по поверхности цилиндра и ранее отмеченные потери исключаются. В современной системе эта задача успешно решается, и экономия в расходе цилиндрового масла в двигателях ME составляет свыше 0,3 г/кВтч. Концепция новой системы смазки цилиндров с электронным управлением представлена на рис. 14.12. Масло из цистерны цилиндрового масла поступает в насосную станцию, где его давление поднимается до 4,5 МПа и направляется в индивидуальные для каждого цилиндра аккумуляторы и далее в лубрикаторы. В станции находятся два рабочих насоса и один, автоматически включаемый в режиме stand-by. Количество лубрикаторов (1 или 2) на каждом цилиндре зависит от размеров цилиндра (количества штуцеров).
Лубрикатор (см. рис. 14.13) снабжен поршнем гидроусилителя, подача масла на который осуществляется через быстродействующий двухпозиционный клапан, управляемый микропроцессором. Поршень приводит в движение размещенные по окружности плунжеры насосов высокого давления, обеспечивающие подачу одинаковых количеств масла по всем точкам смазки и практически в один момент времени. Количество плунжеров соответствует числу точек смазки. Лубрикатор подает масло через каждые 4-5 или более оборотов коленчатого вала в зависимости от требуемой величины подачи, выраженной в г/кВтч.
Увеличение подачи достигается увеличением частоты подач, уменьшение — наоборот. Время впрыска (момент подачи) задается микропроцессором с большой точностью с тем, чтобы поступление масла в цилиндр происходило в период, когда поршень своим комплектом колец находится в плоскости штуцера. Продолжительность подачи укладывается в
0,1° п.к.в. Величина создаваемого плунжерами давления в нормальных условиях составляет 4,5 МПа, при закоксовывании отверстий может существенно увеличиваться, что обеспечивает гарантированную подачу.
Система электронного управления фирмы «Вяртсиля-Зульцер»
В двигателе «Зульцер» с электронной системой управления, в его новой модификации RT-flex, взамен распределительных валов с их приводом, традиционных ТНВД и гидроприводов выхлопных клапанов была применена аккумуляторная система впрыска топлива и управления выхлопными клапанами, что существенно упростило его конструкцию. В двигателе с электронным управлением привод гидронасосов сервомеханизмов размещен непосредственно рядом с коленчатым валом. На уровне крышек цилиндров находятся аккумуляторы давления масла и топлива. Там же располагаются сервоприводы топливных насосов высокого давления и выхлопных клапанов.
Задача внедрения электронного управления заключалась в дальнейшей оптимизации рабочего процесса двигателей RTA, сокращении вредных выбросов с выхлопными газами и снижении удельного расхода топлива. Электроника позволила повысить гибкость в управлении углом опережения впрыска топлива, законом подачи топлива и их оптимизации на всем диапазоне рабочих режимов.
Также было реализовано управление фазами закрытия выхлопного клапана (VEC — Variable Exhaust valve Closing — рис. 14.14). Более раннее закрытие клапана на режимах малых нагрузок позволило повысить действительную степень сжатия в цилиндрах и тем самым создать лучшие условия для сгорания топлива и избежать дымления.
Одним из важнейших изменений в двигателе явилось внедрение аккумуляторной системы топливоподачи, состоящей из ТНВД, создающего давление в 1000 бар, аккумулятора топлива и электронно-управляемых клапанов, распределяющих топливо по форсункам (рис. 14.15).
Аккумулятор представляет собой толстостенную трубу, идущую по всей длине двигателя на уровне крышек цилиндров, в которой размещается необходимый для впрыска объем топлива, находящегося под давлением 1000 бар, и устройство демпфирования возникающих в ней волн давления. Подача и сжатие топлива до отмеченного давления осуществляется в обычных ТНВД, плунжеры которых приводятся в действие многокулачковым валиком.
Из аккумулятора топливо поступает к стандартным форсункам, открытие и закрытие игл которых происходит обычным путем под давлением топлива, попадающего к каждой из них от управляющего клапана. Последний устанавливает момент открытия иглы — угол опережения, количество впрыскиваемого топлива и форму кривой подачи топлива (закон подачи).
Три форсунки в каждом цилиндре управляются независимо одна от другой — программируются на работу каждая по отдельности или по мере необходимости в унисон (см. рис. 14.15). Управление клапаном осуществляется посредством микропроцессорной системы электронного управления WECS 9500, имеющей модульное исполнение с отдельным микропроцессором для каждого цилиндра. На эту же системы возложены функции контроля за всем двигателем.
Ключевыми чертами аккумуляторной системы топливоподачи фирмы «Зульцер» являются:
- отмеривание величины объемной подачи топлива с высокой точностью, что обеспечивает более равномерную работу двигателя и низкий уровень вибраций, вызываемых неуравновешенными силами и моментами;
- возможность менять форму кривой подачи (закон подачи) и величину давлений впрыска;
- идеально соответствует использованию тяжелых топлив с различными характеристиками;
- обеспечивает устойчивую работу на самых малых оборотах (10-12 об/мин);
- полное сгорание топлива без видимых следов дыма на выхлопе.
Возможность менять закон подачи топлива и тем самым снижать температуры цикла позволила существенно снизить содержание окислов азота в выхлопных газах (см. рис. 14.16).
Как уже отмечалось, электронная система включает также управление гидроприводом выхлопного клапана и системой пуска двигателя (рис. 14.18).
Открытие и закрытие выхлопных клапанов осуществляется аналогично тому, как это реализовано в двигателях RTA, но гидротолкатель приводится в действие гидромаслом, предварительно сжатым до 200 бар и находящимся в аккумуляторе. Сжимается масло специальным насосом, расположенным в одном блоке с ТНВД.
Электронно-управляемый блок 4 гидроусилителя клапана позволяет для каждого клапана в широких пределах менять фазы его открытия и закрытия. Как уже отмечалось, фирма в целях увеличения давления сжатия в цилиндрах прибегает к сокращению продолжительности открытия клапана. Благодаря этому, как видно из рис. 14.19, давление в цилиндре на частичных нагрузках существенно увеличивается, и это положительно отражается на полноте сгорания топлива.
Литература
Судовые двигатели внутреннего сгорания — Возницкий И.В. Пунда А.С. [2010]
На чтение 8 мин. Просмотров 15.1k.
Сегодня подавляющее количество автомобилей, выпускающихся во всем мире, оборудованы ЭСУД. Это позволяет сделать работу двигателя более эффективной, а саму езду на автомобиле более безопасной и комфортной. Бензиновый мотор или дизельный – не важно.
Содержание
- ЭСУД что такое, расшифровка
- Виды систем
- Где находится ЭСУД
- Устройство ЭСУД
- Принцип работы ЭСУД
- Диагностика
- Неисправности и их причины
- Типовые значения параметров ЭСУД
- Очистка памяти контроллера ЭСУД
- Распиновка
- Контроллер ЭБУ
- Датчик ЭСУД
- Главное реле
- Таблица масс ЭСУД в различных автомобилях
ЭСУД что такое, расшифровка
ЭСУД – электронная система управления двигателем. Представляет собой комплект электронно-вычислительного оборудования, отвечающего за работу только двигателя или двигателя вместе с другими системами легковой машины. По сути это автомобильный бортовой компьютер.
Виды систем
ЭСУД делятся на два типа, имеющие свои преимущества и недостатки:
- В первом случае, который часто называют английской аббревиатурой ECM (Engine Control Module), компьютер управляет только мотором.
- Во втором, ECU (Electronic Control Unit), он отвечает за все системы машины: двигатель, подвеску и т. д.
ВАЖНО! Общий для всех систем блок применяется чаще, поскольку это упрощает внутреннее устройство автомобиля с конструктивной точки зрения и удешевляет сборку. То есть, проще провести все провода от всех датчиков в одно место, чем устанавливать их в разные места.
С другой стороны, единый блок – менее безопасный вариант, чем «раздельные зоны ответственности» для разных систем. Его неисправность отразится на работе всех механизмов машины в то время как отдельные блоки работают независимо друг от друга. Например, тормозная система может сработать корректно при неисправности управления или двигателя.
Единый блок управления состоит из следующих элементов:
- Моторно-трансмиссионный блок.
- Блок контроля тормозной системы.
- Центральный блок управления.
- Синхронизационный блок.
- Блок контроля кузова.
- Блок контроля подвески.
Где находится ЭСУД
В подавляющем большинстве случаев ЭСУД, точнее – ЭБУ (электронный блок управления), находится под приборной панелью. В разных моделях автомобилей он может находиться по центру или в районе руля. Как правило, добраться до него достаточно просто с помощью обычной отвертки. Такое расположение сделано для облегчения доступа. Визуально как отечественный, так и зарубежный ЭБУ представляет собой небольшой (обычно размером примерно с две ладони) плоский ящик с гнездами для проводов.
Устройство ЭСУД
Поскольку электронная система управления двигателем это, по сути, компьютер, технически она устроена примерно так же, как стандартный ПК. Система помнит базовые установки, заложенные производителем и следит за соблюдением этих параметров в процессе работы двигателя.
На техническом уровне блок состоит из:
- Постоянного запоминающего устройства (ППЗУ). Это память, которая содержит базовый алгоритм управления мотором. Его можно изменить вручную. При отключении двигателя установки не удаляются.
- Оперативное запоминающее устройство (ОЗУ). Память, которая обрабатывает оперативные данные, поступающие от систем: соответствие заданным в ППЗУ параметрам, ошибки и т.п. Устройство имеет дополнительный источник питания – от аккумулятора, поэтому оно может сохранять данные, даже если прерывать питание.
- Электрически программируемое запоминающее устройство (ЭРПЗУ). Память, где хранятся коды противоугонной системы. Также отвечает за функционирование иммобилайзера.
Принцип работы ЭСУД
Главная задача системы – эффективная работа движка. Она на основании получаемой от различных узлов информации она регулирует крутящий момент, мощность и другие показатели в зависимости от режима работы мотора, комплектации ЭСУД и ее типа (самые популярные – м20, м73, м74, м86).
Стандартные режимы мотора, которые различает ЭСУД:
- Запуск и прогревание.
- Холостой ход.
- Движение, торможение.
- Смена передач.
Схема источников, от которых получает данные ЭСУД, зависит от модели авто и его комплектации. Обычно это датчики: положения коленвала, фаз, расхода воздуха, температуры охлаждающей жидкости, положения дроссельной заслонки, скорости, кислорода и детонации.
Кроме того, ЭСУД постоянно проводит самодиагностирование, также на основе показателей датчиков.
Диагностика
Помимо автоматической проверки корректности функционирования ЭСУД, специалисты рекомендуют проводить регулярное диагностирование системы. В среднем обслуживание стоит делать каждые 15 тыс км пробега. Диагностика ЭСУД проводится с помощью специального тестера, подключаемого в специальный разъем. Иногда используется беспроводной адаптер, использующий специальный протокол.
ВАЖНО! Лучше всего, если показатели будут расшифровываться специалистом, который на основании полученных данных может сделать вывод – какой конкретно элемент ЭСУД барахлит. После предварительных выводов, проводится более точная проверка вызывающего подозрения элемента.
Перед проведением тестов с помощью сканера, надо проверить питание системы и ее отдельных фрагментов. Причиной неисправности может быть поврежденная электропроводка, короткие замыкания, коррозия, различные помехи.
Неисправности и их причины
Выявление неисправностей ЭСУД можно начинать после обнаружения ряда признаков. Во-первых, при включении зажигания все лампочки сигнализатора системы должны загореться одновременно, таким образом система проверяет свой диагностический механизм. После запуска двигателя все должны одновременно потухнуть. Если какая-то из них загорается во время движения, это сигнализирует о проблемах в ДВС. В лучшем случае система может отключить двигатель, чтобы избежать тяжелых поломок. Список негативных ситуаций, в которым ведет неисправность ЭСУД, велик – может воздушить система охлаждения, не работать печка или термостат.
ВАЖНО! ЭСУД – тонкая система, поэтому описание проблем, которые могут случиться с электроникой может занять много времени.
В основном причинами неисправностей бывают:
- Поломка датчиков, отправляющих в ЭСУД данные.
- Поломки в самом блоке управления.
- Поломки исполнительных устройств системы управления (рост сопротивления, обрыв обмотки электромагнитного клапана и т.д.).
- Повреждение электропроводки.
- Вмешательство посторонних в устройство электронных систем, вследствие чего могло произойти нарушение их целостности.
Часто ЭСУД ломается из-за механических повреждений. Это может быть не обязательно удар, для причинения вреда системе хватит сильной вибрации. Далее по проценту вероятности повреждения ЭСУД следуют: резкий перепад температур, коррозия, попадание влаги под защитный кожух из-за разгерметизации устройства. Также нередко корректная работа системы нарушается из-за некомпетентного вмешательства в ее функционирование.
Ремонт системы можно доверять только специалистам.
Типовые значения параметров ЭСУД
Типовые значения параметров системы зависят от множества факторов. В первую очередь – от марки авто. На них также влияет влажность, температура окружающей среды и т.д. Таблицы типовых параметров для конкретных марок авто, с помощью которых осуществляется идентификация ЭСУД, можно найти в интернете.
Очистка памяти контроллера ЭСУД
Функция сброса памяти используется для обнуления накопившихся в ЭСУД данных. Это полезно делать при замене датчиков, если требуется его перепрошивать или если автомобиль начал странно себя вести без видимых причин. Если не удалось найти эту функцию в меню ЭСУД, очищать память можно с помощью специального программного обеспечения, доступного в интернете. Процедура удаляет данные, накопившиеся при самообучении системы и возвращает заводские настройки. Проводится при выключенном двигателе.
Распиновка
Распиновка (распайка) – процесс определения принадлежности провода и разъема к тому или иному процессу, его назначение. Например, информация про кислород может приходить по одному кабелю, про охлаждение – по другому и т.д. В интернете можно найти подробный список расшифровки для самых популярных систем – Бош, Январь, Ителма.
Контроллер ЭБУ
Контроллер электронного блока управления – непосредственно сама плата с микропроцессорами. На практическом уровне разницы между терминами ЭБУ и ЭСУД нет. Отличие в том, что блок – физически коробка с электроникой, а система – это комплекс, включающий блок, датчики и рабочие процессы.
Датчик ЭСУД
Датчики электронной системы – один из главных ее элементов, от них зависит связь между механизмами и ЭБУ, качество управления движком. При профилактическом тестировании ЭСУД надо внимательно проверять соединение и сами датчики на все возможные повреждения (механические, от перегрева или коррозии и т.д.).
Главное реле
Главное реле системы запускает большинство процессов: в том числе электропитание датчиков, реле бензонасоса и вентилятор радиатора охлаждения двигателя, катушек зажигания и форсунок (инжектора). Главное реле защищает предохранитель.
Таблица масс ЭСУД в различных автомобилях
Массой в ЭСУД обычно выступает корпус машины. Если какой-то из контактов с массой теряет надежность, электросхема нарушается, качество работы системы падает. Например, двигатель начинает произвольно менять режим работы, набирая или сбрасывая обороты без участия водителя. Чтобы справиться с такой проблемой, надо знать места заземления ЭСУД.
| Модели | Точки заземления |
| Семейство АвтоВАЗ 2108-9 и 13-15 1. | Масса ЭСУД берется с двигателя, с болтов, крепящих заглушку с правой стороны головки блока. В контроллерах BOSCH 7.9.7 или Январь 7.2, масса берется со шпильки, крепящей каркас центральной консоли приборной панели к тоннелю пола (внутри центральной консоли, под пепельницей). |
| Семейство ВАЗ 2110-12, 1,5L. | С болтов на левой стороне головки блока. |
| Семейство ВАЗ 2114, 21124 1,6L. | Контроллеры BOSCH 7.9.7 или Январь 7.2. Масса на четыре катушки зажигания с болта М6, масса на ЭСУД – со шпильки на кронштейне крепления ЭБУ, слева. На шпильку – от моторного щита. Здесь возможны проблемы, надо подтянуть постоянно разбалтывающуюся гайку. |
| Нива с контроллером Bosch MP 7.0. | С болтов, крепящих заглушку, на месте распределителя зажигания – трамблера. |
| Нива с контроллером Bosch М 7.9.7. | Масса берется с кузова, со шпилек его крепления. Частая проблема – клемма намного толще, чем нужно для равномерного прижатия корончатой шайбы к кузову. |
| Шевроле Нива с контроллером Bosch MP 7.0. | Масса берется с двигателя, со шпилек М8 в его нижней левой части, под модулем зажигания. |
| Приора | С на крепления ЭБУ (на кронштейне). |
| Калина | Контакт для массы находится справа на двигателе, на кронштейне крепления впускного коллектора. |
| Модельный ряд 2104-07. | Старые контроллеры. Масса берется с болта, притягивающего кронштейн крепления модуля зажигания к мотору. |
| Газель с двигателем 405, 406 | С приварной шпильки на площадке над правым лонжероном, под свесом моторного щита. |
| УАЗ Патриот с Микас 11 Е2 | Контакт от кузова через приварную шпильку в нижней части левого брызговика. |
В этой статье я попытаюсь собрать для Вас как можно больше информации по МИКАС 7.1
В этой статье вы найдёте:
- 1 Электронный Блок управления МИКАС 7.1
- 1.1 Функции электронного блока управления МИКАС 7.1
- 2 Память электронного блока управления МИКАС 7.1
- 2.1 ОЗУ — оперативное запоминающее устройство
- 2.2 Проверка работы выходных цепей МИКАС 7.1
- 2.3 Управление диагностической лампой.
- 2.4 Управление реле бензонасоса.
- 2.5 Управление вентилятором системы охлаждения
- 2.6 Управление реле муфты кондиционера
- 2.7 Управление регулятором холостого хода.
- 2.8 Управление топливными форсунками.
- 2.9 Управление клапаном продувки адсорбера
- 2.10 Управление блокировкой лямбда-регулятора
- 3 Глава II. Проверки электронной системы
- 3.1 Расположение узлов и элементов электронной системы в подкапотном пространстве
- 3.2 Дорожные испытания МИКАС 7.1
- 3.3 Непостоянное горение лампы диагностики
- 3.4 Потеря памяти диагностических кодов
- 4 Проверки работоспособности элементов и узлов системы
- 4.1 Проверка регулятора холостого хода. Описание проверок
Электронный Блок управления МИКАС 7.1
Изготовлен на базе микропроцессора SAB80С509 фирмы SIEMENS, имеет объем оперативной памяти (RАМ) 3,25 Кбайт и постоянной памяти (RОМ) 128 Кбайт. Выходные ключи управления исполнительными устройствами имеют защиту от короткого замыкания. Система обладает само диагностикой и аварийным режимом работы в случае повреждения датчиков. Информация о текущих неисправностях системы инициируется на световом табло, установленном в салоне автомобиля (диагностическая лампа или светодиод с красным светофильтром), и заносится в па- мять блока с последующей возможностью ее получения и обработки. Блок управления имеет возможность подключения к внешнему диагностическому устройству или к внешней ЭВМ. Блок управления размещается в салоне автомобиля и закрепляется с помощью двух винтов. Не допускается попадание грязи, масла, влаги на корпус блока управления. Электронный блок является мозгом электронной системы управления — управляющим компьютером. Он имеет устройства связи с датчиками системы и исполнительными элементами и не подлежит ремонту и тестированию без специального оборудования и знаний.
Функции электронного блока управления МИКАС 7.1
Блок управления собирает информацию с датчиков системы и по сложной логике вырабатывает сигналы управления, необходимые для функционирования подсистем двигателя, обеспечивающих его работу:
• топливо подача в двигатель блок управляет включением-выключением бензонасоса; порядком и длительностью открытия форсунок
• искровое зажигание блок управляет катушками зажигания для искро образования в двигателе
• защита от детонации блок формирует угол опережения зажигания, обеспечивающий работу двигателя без детонации
• стабилизация частоты вращения холостого хода блок регулирует открытие регулятора дополнительного воздуха для поддержания частоты вращения холостого хода
• электро вентилятор системы охлаждения (на части автомобилей) блок управляет включением-выключением реле электро вентилятора системы охлаждения
• клапан продувки адсорбера (на автомобилях с нейтрализатором отработавших газов) блок управляет электромагнитным клапаном продувки адсорбера системы улавливания паров бензина, образующихся в топливном баке
• электромагнитная муфта компрессора системы кондиционирования воздуха блок управляет включением-выключением реле муфты компрессора кондиционера при поступлении сигнала на включение системы кондиционирования
Память электронного блока управления МИКАС 7.1
Как и любой компьютер, блок управления имеет встроенные запоминающие устройства — электронную память. Различают постоянное запоминающее устройство — ПЗУ, в котором находится программа (алгоритм управления двигателем и данные калибровок), настроенная на конкретную комплектацию системы управления. Информация, хранящаяся в ПЗУ, не может быть перезаписана или удалена из ПЗУ.
ОЗУ — оперативное запоминающее устройство
Память, необходимая для работы программы блока при изменении параметров управления и для хранения данных, корректирующих настройки системы под изменяющиеся условия работы двигателя. ОЗУ для хранения информации Электронный блок управления МИКАС 7.1 об отсутствии информационного обмена — загорается красный светодиод «Error». Описание проверки диагностической цепи по карте А в разделе А п.5 главы II содержит последовательность проверок для ремонта цепи. Необходимо помнить, что АСКАН-8 не управляет двигателем, а лишь отображает информацию, которую получает от блока управления. Прибор АСКАН-8 экономит время при диагностике и не допускает замены исправных узлов и деталей. Ключевым условием успешного применения прибора для диагностики является понимание механиком диагностируемой системы и ограничений прибора АСКАН-8.
Проверка работы выходных цепей МИКАС 7.1
Эта функция позволяет запитывать или отключать цепи исполнительных устройств, напрямую вмешиваясь в логику работы блока управления. Работоспособность цепи оценивается по факту включения/выключения исполнительного устройства или признакам, характеризующим это включение-выключение. Если управляемое устройство не работает, это означает необходимость проверки всех узлов электрической цепи данного устройства. Например, если не включается вентилятор, то проверяется в этом случае и исправность проводов, и клемм подключения, и реле вентилятора, а потом и сам вентилятор системы охлаждения.
Управление диагностической лампой.
Тестер включает/выключает диагностическую лампу.
Управление реле бензонасоса.
Тестер включает/выключает реле бензонасоса. На работающем двигателе такая процедура заблокирована. Режим включения/выключение бензонасоса полезен при тестировании системы топливо подачи: проверке регулятора давления, форсунок, герметичности и т.д.
Управление вентилятором системы охлаждения
(если данная функция реализована в блоке управления). Работоспособность цепи проверяется на слух по включению/выключению вентиля- тора.
Управление реле муфты кондиционера
(если данная функция реализована в блоке управления). Тестер включает/выключает кондиционер. Работоспособность цепи определяется на слух.
Управление регулятором холостого хода.
Изменение заданного числа шагов регулятора добавочного воздуха, меняет частоту вращения двигателя на холостом ходу.
Управление топливными форсунками.
На работающем двигателе включение-выключение любой из форсунок приводит к ощутимым изменениям в работе двигателя. Режим включения- выключения форсунки полезен при тестировании системы топливо подачи.
Управление клапаном продувки адсорбера
(для автомобилей с нейтрализатором). На работающем двигателе можно задавать интервал открытого состояния клапана. Режим управления клапаном необходим для проверки функционирования клапана и определяется на слух по характерным щелчкам (частота 8…12 Гц)
Управление блокировкой лямбда-регулятора
(для автомобилей с нейтрализатором). На работающем двигателе можно выключать функционирование регулятора состава смеси с обрат- ной связью по сигналу лямбда-зонда. Эта функция используется для проверки качества работы системы регулирования.
Задание, сбор и отображение параметров системы. Тестер АСКАН-8 по линии связи может считывать параметры системы, определяемые и используемые блоком управления. Запись параметров в память тестер осуществляет циклически в рабочем режиме двигателя. После этого их можно просматривать в графическом виде, сравнивая их со стандартными пара- метрами исправного двигателя. Логика проведения диагностики по приведенным диагностическим схемам позволяет по отклонениям параметров определить неисправности в системе и двигателе. Здесь мы приведем список основных параметров, доступных для считывания. На самом деле список переменных значительно шире и может использоваться для тестирования работы блока и для определения настроек двигателя для индивидуального пользователя. Латинским шрифтом приведены переменные, значение которых можно просматривать с помощью диагностического тестера DST-2M. В тестере АСКАН-8 эти же переменные представлены на русском языке.
Глава II. Проверки электронной системы
Расположение узлов и элементов электронной системы в подкапотном пространстве
ТРЕУГОЛЬНИКИ — Датчики 1. Датчик массового расхода воздуха. 2. Датчик температуры охлаждающей жидкости. 3. Датчик положения дроссельной заслонки. 4. Датчик температуры воздуха на впуске.
КРУЖКИ — Управляющие устройства 1. Форсунки. 2. Регулятор холостого хода. 3. Катушки зажигания. 4. Диагностический разъём. 5. Топливный фильтр.
Дорожные испытания МИКАС 7.1
Если при визуальном осмотре причина неисправности не выявлена, можно провести дорожное испытание с вольтметром, подсоединенным к подозреваемой цепи, или с использованием прибора АСКАН-8. Отклонение напряжения или показаний прибора АСКАН-8 при возникновении дефекта указывает на неисправность данной цепи. Прибор АСКАН-8 имеет специальный режим, называющийся режимом «запись параметра». Данный режим может быть использован для регистрации последовательных данных блока управ- ления в момент возникновения дефекта, последующего их поэлементного воспроизведения и вы- явления отклонений параметров в момент возникновения дефекта. Дополнительные сведения о режиме регистрации см. в руководстве для прибора АСКАН-8.
Непостоянное горение лампы диагностики
Непостоянное горение ДИАГНОСТИЧЕСКОЙ ЛАМПЫ и отсутствие диагностических кодов могут быть вызваны:
• электрической помехой, вызванной дефектным реле, электромагнитным клапаном или электронным ключом; они могут вызвать большое перенапряжение;
• неправильным монтажом электрооборудования, такого как фонари, радиоприемники, сигнализация и т.д;
• неправильной трассой проводов системы управления относительно высоковольтных проводов и узлов системы зажигания и генератора;
• замкнутой на «массу» вторичной обмоткой катушки зажигания;
• непостоянным замыканием на «массу» цепи ЛАМПЫ ДИАГНОСТИКИ или цепи диагностического контакта колодки диагностики;
• загрязнением, ненадежностью или неправильным присоединением контактов проводов заземления блока управления; данные провода присоединяются к впускному трубопроводу, в зоне 4-го цилиндра;
• ненадежным соединением корпуса двигателя с минусовой клеммой аккумулятора;
• неисправным генератором или реле-регулятором
Потеря памяти диагностических кодов
Для проверки отключите датчик температуры воздуха, дайте двигателю работать на холостом ходу до включения ДИАГНОСТИЧЕСКОЙ ЛАМПЫ. Код 18 должен занестись и сохраняться в памяти при выключении зажигания более чем на 10 с. Если код 18 не сохраняется, неисправен блок управления
Проверки работоспособности элементов и узлов системы
Проверка выходного сигнала датчика положения дроссельной заслонки Описание проверок
1. Осуществляется проверка показаний по прибору АСКАН-8 параметра «Дроссель» (ТНR), который при отпущенной педали привода акселератора должен соответствовать 0%.
2. Показания в % должны увеличиваться при нажатии на педаль акселератора до 95… 100%.
3. Если величина параметра «Дроссель» (ТНR) больше 1% при отпущенной педали акселератора, то следует проверить полное закрытие дроссельной заслонки и наличие небольшой «слабины» в тросе привода.
4. При необходимости проверьте влияние ковриков в салоне автомобиля на полное открытие заслонки
Проверка регулятора холостого хода. Описание проверок
1. Прибор АСКАН-8 используется в режиме управления частоты вращения холостого хода для открытия и закрытия клапана регулятора добавочного воздуха. Клапан должен плавно перемещаться в заданном диапазоне. При низкой частоте вращения холостого хода (ниже 700 об/мин) двигатель может заглохнуть. Это нормально и не свидетельствует о неисправности.
Условия:
• зажигание включено;
• значение параметра «Напряжение Бортсети» (JAUACC) по прибору АСКАН-8 ниже 6,3 В.
Что проверять:
25.1. Уровень напряжения на клеммах аккумуляторной батареи.
25.2. Уровень напряжения на контакте 4 в колодке соединения с автомобильным жгутом относительно «массы» двигателя.
25.3. Уровень напряжения на контакте 4 в колодке соединения с автомобильным жгутом относительно точки крепления «Б» клеммы силовой «массы» системы управления.
25.4. Надежность электрического соединения в колодке подключения к автомобильному жгуту.
25.5. Обрыв в проводе 27 (ОБ).
25.6. Короткое замыкание провода 65 (К) или провода 66 (Р) на «массу».
Как проверять
25.1.1. Измерьте напряжение на клеммах аккумуляторной батареи. Оно должно быть не ниже 11 В.
25.2.2. Выключите зажигание. Отсоединив колодку соединения жгута проводов системы управления от автомобильного жгута проводов, включите зажигание и измерьте напряжение на контакте «15» относительно «массы» двигателя и относительно точки крепления «Б» клеммы силовой «массы» системы управления. Оно должно совпадать с напряжением аккумуляторной батареи.
25.4.3. При выключенном зажигании подключите колодку электрического соединения жгута проводов к автомобильному жгуту. Отключите блок управления от жгута проводов. Включите зажигание и измерьте относительно «массы» напряжение на контакте 27 розетки соединителя блока управления. Оно должно быть не ниже 11 В.
25.5.4. При выключенном зажигании и отключенном от жгута блоке управления и отключенной ко- лодке соединения с автомобильным жгутом убедитесь в отсутствии обрыва в проводе 27 (ОБ), измерив сопротивление между контактом 27 (ОБ) в розетке соединителя блока управления и контакте «15» в колодке.
НПП Элкар, 2001 П.Г. Теремякин, Д.А. Баранов, 2001 ЗАО «Легион-Автодата» 2001, 2005
Статья будет дополняться и обновляться, спасибо, что Вы нас читаете.
Яндекс Дзен