Руководство по тушению пожаров на подвижном составе - RukovodstvoRus.ru

На станциях с числом путей более трех, через каждые 150 м должны оборудоваться междушпальные лотки для прокладки двух рукавных линий под рельсы в каждом лотке. На станциях с числом путей 10 и более через каждые 150 м предусматривается устройство сухотрубов диаметром 77-89 мм. Время отключения контактной сети и снятие напряжения от момента сообщения о пожаре до подачи огнетушащего вещества не должно превышать 10 минут.

Дежурные по станции должны иметь прямую телефонную связь с ЦУКС территориального пожарно-спасательного гарнизона. В целях обеспечения ликвидации крупных пожаров и аварийных ситуаций, на отделениях железных дорог создаются опорные пункты запаса пенообразователя не менее 10 тонн и резерв пожарной техники в каждом. План ликвидации пожаров и аварийных ситуаций согласовывается с территориальными органами МЧС России.

Пожар на железнодорожной станции

Планом предусматривается:

порядок и схема оповещения,
расчет сил и средств;
обязанности должностных лиц станции и пожарных поездов;
рекомендации по тушению пожаров подвижного состава;
вопросы безопасности.

Наибольшую пожарную опасность представляют сортировочные и грузовые станции, которые имеют развитую сеть железнодорожных путей. В крупных парках станций ежедневно перерабатывается до 20 тыс. единиц вагонов с грузами. Среди них наиболее опасными являются цистерны с ЛВЖ, ГЖ, сжиженными газами.

Пожары на железнодорожном транспорте имеют свои особенности и отличаются сложностью боевых действий подразделений пожарной охраны.

Сложность заключается в том, что при пожаре зачастую задерживается введение первичных огнетушащих веществ до выяснения физико-химических свойств грузов и обесточивания электроконтактной сети над горящим подвижным составом.

Особенности тушения

Пожарная опасность железнодорожных станций и подвижного состава характеризуется:

наличием большого количества единиц подвижного состава (крытых грузовых вагонов, полувагонов, платформ, контейнеровозов, цистерн и др.) с различными горючими, легковоспламеняющимися пожаровзрывоопасными жидкостями, сжиженными газами, твердыми горючими материалами;
высокой плотностью застройки участковых, сортировочных и грузовых станций складскими помещениями и заполнения подвижным составом;
наличием на грузовых, сортировочных, участковых станциях большого количества различных типов параллельно стоящих на путях сформированных железнодорожных составов;
наличием узких протяженных разрывов между составами, способствующих быстрому распространению огня на большую площадь;
развитой сетью железнодорожных путей, занятых составами, затрудняющими подъезд пожарных автомобилей и прокладку линий к месту пожара;
недостаточной мощностью и слабо развитой сетью противопожарного водоснабжения.

Особенности развития пожаров

Наибольшую опасность для людей представляют пассажирские вагоны. Скорость распространения пламени в пассажирских вагонах по коридору – 5, по купе – 2,5 м/мин. В течение 15-20 мин огнем полностью охватывается весь вагон. Температура в вагоне повышается до 850 °С, а температура пламени достигает более 1000 °С. Необходимое время эвакуации пассажиров с учетом воздействия опасных факторов пожара составляет 1,5-2 мин до блокирования основных выходов. Плотность теплового потока на расстоянии 9-10 м достигает 10 кВт/м², что приводит к загоранию подвижного состава и воспламенению твердых горючих материалов в полувагонах и на платформах, расположенных на соседних путях.

При горении в грузовом подвижном составе время распространения огня по всему грузовому вагону составляет не более 20 мин. Через 30-40 мин пол в вагоне прогорает на железнодорожные пути. Скорость распространения огня вдоль подвижного состава в среднем составляет 1,4, по подвижному составу на соседних путях 0,4 м/мин. Скорость роста площади пожара в первые 10 мин свободного горения подвижного состава достигает 3,1-4 м²/мин, а в последующие 10-50 мин – 7-8 м²/мин.

Ответственность за организацию и руководство тушением пожара, спасание пассажиров, эвакуацию подвижного состава и грузов до прибытия пожарной охраны возлагается:

на станциях – на начальника станции, его заместителей, а в их отсутствии – на дежурных по станции;
на перегонах (в пути следования) – на машинистов грузовых и дизель-электропоездов; машинистов головного поезда для соединенных поездов; начальников пассажирских поездов; начальников секции рефрижераторных поездов; лиц, сопровождающих почтово-багажные поезда и специальные вагоны;
на предприятиях по обслуживанию и ремонту подвижного состава – на руководителя предприятия или его заместителя, а в их отсутствии – на начальников смен.

Источник

Повышенная пожарная опасность транспорта связана с широким применением горючих материалов, а также с массовостью пассажирских и грузовых перевозок.

Транспортные средства всегда автономны в пути следования, зачастую удалены от мест, где возможно оказание необходимой помощи при аварии или пожаре.

Транспорт осуществляет свои функции в различных, в том числе и особых, условиях: на земле, под землей, в воздухе, на воде.

По железным дорогам перевозится несколько тысяч наименований грузов с различными свойствами по взрывопожарной опасности.

Дальнейший рост грузооборота железных дорог, использование подвижного состава повышенной грузоподъемности и применение тяжеловесных составов, увеличивают возможность распространения пожаров до крупных размеров.

Железнодорожные станции

Согласно рекомендациям (Противопожарная защита железнодорожных станций. Рекомендации.) на станциях с числом путей более трех, через каждые 150 м должны оборудоваться междушпальные лотки для прокладки двух рукавных линий под рельсы в каждом лотке.

На станциях с числом путей 10 и более через каждые 150 м предусматривается устройство сухотрубов диаметром 77-89 мм. Время отключения контактной сети и снятие напряжения от момента сообщения о пожаре до подачи огнетушащего вещества не должно превышать 10 минут.

Дежурные по станции должны иметь прямую телефонную связь с ЦУС гарнизона ГПС. В целях обеспечения ликвидации крупных пожаров и аварийных ситуаций, на отделениях железных дорог создаются опорные пункты запаса пенообразователя не менее 10 тонн и резерв пожарной техники в каждом.

В рекомендациях (Противопожарная защита железнодорожных станций. Рекомендации.) даны и другие параметры пожаротушения для железнодорожных станций. Указание МПС 1995 г. объявляет содержание планов ликвидации пожаров и аварийных ситуаций на железнодорожных станциях.

Форма плана произвольная, однако, порядок действий спасательных служб определен в точном объеме.

Планом предусматривается ответственность за организацию тушения пожара до прибытия подразделений ГПС и возлагается на начальника станции (заместителя) или дежурного по станции.

План ликвидации пожаров и аварийных ситуаций согласовывается с органами ГПС МВД России.

Планом предусматривается порядок и схема оповещения, расчет сил и средств; обязанности должностных лиц станции и пожарных поездов; рекомендации по тушению пожаров подвижного состава; вопросы безопасности.

Сложность заключается в том, что при пожаре зачастую задерживается введение огнетушащих веществ до выяснения физико-химических свойств грузов и обесточивания электроконтактной сети над горящим подвижным составом.

Пожарная опасность железнодорожных станций и подвижного состава характеризуется:

наличием большого количества единиц подвижного состава (крытых грузовых вагонов, полувагонов, платформ, контейнеровозов, цистерн и др.) с различными горючими, легковоспламеняющимися пожаровзрывоопасными жидкостями, сжиженными газами, твердыми горючими материалами;
высокой плотностью застройки участковых, сортировочных и грузовых станций складскими помещениями и заполнения подвижным составом;
наличием на грузовых, сортировочных, участковых станциях большого количества различных типов параллельно стоящих на путях сформированных железнодорожных составов;
наличием узких протяженных разрывов между составами, способствующих быстрому распространению огня на большую площадь;
развитой сетью железнодорожных путей, занятых составами, затрудняющими подъезд пожарных автомобилей и прокладку линий к месту пожара;
недостаточной мощностью и слабо развитой сетью противопожарного водоснабжения.

Крупные железнодорожные станции состоят из комплекса зданий и сооружений различного назначения, включающие в себя предприятия по обслуживанию и ремонту подвижного состава, открытые и закрытые склады, вокзалы, посты электрической централизации и др. В их состав входят также приемно-отправочные и сортировочные парки с большим количеством железнодорожных путей. Площадь станций достигает 150 га, а общая протяженность 16 км, количество путей до 80. Крупные станции могут иметь 6-8 рабочих парков. На станции может одновременно находиться до 3 тыс. выгонов с различными грузами. Организация и порядок работы станции устанавливаются технологическим процессом и техническо-распорядительным актом (ТРА). К ТРА прилагается схематический план станции и необходимые инструкции, выписки из которых должны находиться в помещениях дежурного по станции, маневрового диспетчера, дежурных по паркам и сортировочным горкам. В них определена ответственность работников за безопасность движения поездов и производства маневровых работ.

Наиболее опасными в противопожарном отношении являются сортировочные парки, где происходит накопление вагонов. Пожарная опасность увеличивается при нарушении технологического процесса расформирования и формирования составов. Соединение вагонов с превышением установленных скоростей приводит к повреждению грузов, аварийному розливу и истечению огнеопасных жидкостей и газов.

В настоящее время для наружного противопожарного водоснабжения на железнодорожных станциях используют пожарные гидранты, устанавливаемые на водопроводных сетях и водоемы. В рабочих парках у крайних железнодорожных путей устанавливают пожарные гидранты. При необходимости для целей пожаротушения используют водоисточники городской водопроводной сети и соседних объектов. В резервуарах водонапорных башен на железнодорожных станциях постоянно содержится неприкосновенный запас воды для целей пожаротушения. В рабочих парках оборудуют площадки для тушения пожаров подвижного состава с постами, на которых хранится оборудование.

Большинство железнодорожных станций имеет прямую телефонную связь с ЦУ С гарнизонов пожарной охраны.

Охраняют объекты железнодорожного транспорта пожарные поезда (команды). Обслуживает пожарный поезд объекты, расположенные на землях железной дороги с расчетом, чтобы время его прибытия на пожар не превышало 1,5 ч. К поезду локомотив подается в течение 10 мин после получения сообщения о пожаре.

Для целей пожаротушения в весенне-осенний период года к пожарным поездам дополнительно прицепляются по 1-2 железнодорожной цистерны с водой. Такие цистерны устанавливают также в тупиках рабочих парков (в местах, согласованных с пожарной охраной).

Особенности развития пожаров

Наибольшую опасность для людей представляют пассажирские вагоны. Скорость распространения пламени в пассажирских вагонах по коридору – 5, по купе – 2,5 м/мин. В течение 15-20 мин огнем полностью охватывается весь вагон. Температура в вагоне повышается до 850°С, а температура пламени достигает более 1000°С. Необходимое время эвакуации пассажиров с учетом воздействия опасных факторов пожара составляет 1,5-2 мин до блокирования основных выходов. Плотность теплового потока на расстоянии 9-10 м достигает 10 кВт/м², что приводит к загоранию подвижного состава и воспламенению твердых горючих материалов в полувагонах и на платформах, расположенных на соседних путях.

При горении в грузовом подвижном составе время распространения огня по всему грузовому вагону составляет не более 20 мин. Через 30-40 мин пол в вагоне прогорает на железнодорожные пути. Скорость распространения огня вдоль подвижного состава в среднем составляет 1,4, по подвижному составу на соседних путях 0,4 м/мин. Скорость роста площади пожара в первые 10 мин свободного горения подвижного состава достигает 3,1÷4 м²/мин, а в последующие 10-50 мин 7÷8 м²/мин.

Воздействие открытого пламени и высокой температуры на железнодорожные цистерны с ЛВЖ и ГЖ приводит к вспышке промасленного слоя на их поверхности. Наличие неплотностей и неисправностей запорной арматуры на цистернах с ЛВЖ и сжиженными углеводородными газами приводит к вспышке паров жидкости над горловинами цистерн, а также газов над избыточными клапанами.

Взрыв железнодорожных цистерн с нефтепродуктами происходит, как правило, через 16-24 мин после начала воздействия на них открытого факела пламени. Высота факела пламени при взрыве ЛВЖ и ГЖ в цистернах достигает 50 м. Взрыв одной железнодорожной цистерны способствует увеличению площади пожара до 1500 м², в зависимости от состояния балласта железнодорожных путей и рельефа местности. Наиболее быстрое распространение огня происходит при розливе ЛВЖ и ГЖ из железнодорожных цистерн в результате аварий, столкновений или крушений поездов. При этом цистерны повреждаются или опрокидываются, вследствие чего площадь пожара может достигать 10-35 тыс. м². По разлитому нефтепродукту огонь распространяется не только на ближайшие поезда, но и на соседние складские, производственные здания, а в некоторых случаях на постройки городской зоны. При попадании разлитого продукта в ливневую канализацию или сточные канавы огонь может распространиться на объекты, расположенные на расстоянии до 1 км от места происшествия. При пожаре на одной из железнодорожных станций на момент обнаружения пожара площадь составляла 20 м² разлитого бензина у одной из цистерн.

Из-за того, что пожарные подразделения были расположены на расстоянии 32 и 60 км от станции к моменту их прибытия через 50 мин, площадь пожара разлитого бензина в результате взрыва составляла 2500 м². В огне оказалось 4 железнодорожные цистерны и 6 железнодорожных путей.

Через 15 мин с момента прибытия основных сил (1 ч от начала пожара) произошло еще два взрыва и площадь пожара увеличилась до 5000 м². По истечении 3-4 ч произошло еще два взрыва, в результате чего площадь пожара увеличилась до 10 000 м², пожар продолжался 18 ч.

Горение железнодорожных цистерн со сжиженными углеводородными газами может сопровождаться взрывами с выбросом факела пламени на высоту до 120-150 м и последующим пламенным горением высотой до 50 м. Осколки взорвавшихся цистерн и емкостей разбрасываются на расстояние до 150 м, а в отдельных случаях до 450 м. Иногда взрыв срывает цистерну с железнодорожной платформы и отбрасывает ее на расстояние до 80 м. Все это приводит к возникновению новых очагов пожара, повторному воспламенению разлитых горючих жидкостей.

При пожарах также возможно повреждение цистерн и емкостей с ядовитыми газами и жидкостями, что приводит к загазованности территории и затруднению боевых действий по ликвидации пожаров, а также вызывает необходимость эвакуации населения из районов, прилегающих к месту происшествия.

На электрифицированных участках дорог от воздействия открытого пламени в течение 8-10 мин происходит обрыв электроконтактных проводов.

Время ликвидации крупных пожаров на железнодорожных станциях в основном составляет от 3 до 5 ч, но может достигать и 15-20 ч. Для ликвидации указанных пожаров требуется от 15 до 30 оперативных отделений численностью до 150-200 человек. Кроме того, привлекаются рабочие, военнослужащие и работники милиции общей численностью до 400 человек. Используются пожарные поезда, спецтехника, поливомоечные машины и бульдозеры. Расход воды составляет 60-120, а иногда 200-400 л/с.

Следует учесть, что оперативность привлечения пожарных поездов к тушению пожаров низка из-за специфики работы железнодорожного транспорта. Вследствие этого к месту пожара за время до 40 мин прибывает в основном каждый второй пожарный поезд и в течение 1-2 ч – каждый четвертый. В среднем время следования пожарных поездов к месту пожара составляет 55 мин, а расстояние, на которое они привлекаются, – 50 км.

Пожар произошел на железнодорожной станции в результате опрокидывания двух цистерн вместимостью 60 м³ каждая. Пожарным удалось потушить пеной разлитый бензин к 21 ч 50 мин, т.е. через 3 ч, и было открыто движение поездов, однако в 23 ч 40 мин произошла повторная вспышка бензина и огонь охватил сразу 6 цистерн с бензином, площадь пожара составила около 2000 м².

В зоне пожара оказалось более 10 цистерн с бензином, две платформы с грузом и пожарный поезд.

Повторно начали сосредоточиваться силы и средства на пожар, который был локализован в 3 ч 40 мин, ликвидирован в 5 часов 23 марта.

На пожаре было сосредоточено 16 оперативных отделений, 4 пожарных поезда, на тушение подано 10 водяных и 20 пенных стволов. Расстановка сил и средств показана на рис. 1.

Рис. 1. Расстановка сил и средств на момент локализации пожара

Особенности тушения пожаров

При возникновении пожаров в подвижном составе на железнодорожных станциях, перегонах (в пути следования) администрация, диспетчер, машинисты и другие работники железнодорожного транспорта действуют согласно требованиям ведомственной инструкции. Они должны обеспечить: немедленное сообщение о пожаре на ЦУС гарнизона пожарной охраны, эвакуацию пассажиров, расцепку поезда и отвод вагонов на безопасные расстояния, эвакуацию соседних поездов, снятие остаточного напряжения с контактных проводов над местом пожара, принятие мер к ликвидации горения первичными средствами пожаротушения, предотвращение растекания ЛВЖ и ГЖ и отвода их в безопасное место и т.д.

на станциях – на начальника станции, его заместителей, а в их отсутствии – на дежурных по станции;
на перегонах (в пути следования) – на машинистов грузовых и дизель- электропоездов; машинистов головного поезда для соединенных поездов; начальников пассажирских поездов; начальников секции рефрижераторных поездов; лиц, сопровождающих почтово-багажные поезда и специальные вагоны;
на предприятиях по обслуживанию и ремонту подвижного состава – на руководителя предприятия или его заместителя, а в их отсутствии – на начальников смен.

С прибытием к месту пожара подразделений пожарной охраны старший оперативный начальник подразделений пожарной охраны МВД возглавляет работы по тушению пожара и осуществляет управление всеми подразделениями пожарной охраны, участвующими в ликвидации пожара (рис. 2).

Рис. 2. Структурная схема управления подразделениями при ликвидации аварии и пожара на железнодорожной станции

На пожаре РТП через представителя администрации, входящего в состав оперативного штаба, обязан:

установить вид материалов в горящих и соседних вагонах;
принять меры по отцепке горящих вагонов и выводу их на специальную площадку или в безопасное место;
до начала тушения потребовать письменное подтверждение о снятии напряжения с контактных электросетей на участках работы пожарных подразделений.

После расшифровки вида горящих материалов РТП совместно с администрацией по аварийным карточкам определяет их свойства, пожарную опасность и необходимые огнетушащие вещества.

Для обеспечения тушения пожара РТП создает следующие боевые участки (БУ): по обеспечению эвакуации подвижного состава, защите подвижного состава, тушению пожара и охлаждению выведенных из зоны пожара железнодорожных цистерн (вагонов). Указанные участки при сложности управления могут разбиваться на отдельные секторы.

Для эвакуации подвижного состава из зоны пожара в помощь начальнику БУ необходимы помощники из числа руководства станции, на которых возлагается ответственность за эвакуацию поездов и ограничение растекания разлитой жидкости.

Учитывая сложность в организации ликвидации аварии и тушения пожаров на железнодорожных станциях, РТП особое внимание уделяет вопросам связи, особенно между оперативным штабом на пожаре и работниками железнодорожного транспорта.

Рукавные линии прокладывают под железнодорожными путями и вдоль железнодорожных путей. Для боевого развертывания выбирают участки с наименьшим количеством пересекающихся путей (до стрелочных переводов, у горловины парков) и отсутствием на них подвижного состава. В порядке исключения для обеспечения быстрой подачи стволов рукавные линии можно проложить по железнодорожным путям (до окончания прокладки магистральных рукавных линий под путями).

В зависимости от количества железнодорожных путей боевое развертывание может выполняться одновременно в нескольких направлениях. Наиболее целесообразным следует считать способ прокладки во встречном направлении. При этом проделывают лотки для одновременной прокладки двух магистральных линий. Подключают рабочую линию только через разветвления, установленные между путями. В этих местах следует иметь резерв рукавов. Для наблюдения за работой магистральных рукавных линий необходимо назначить ответственных лиц из состава боевых расчетов (рис. 3).

Рис. 3. Примерная схема боевого развертывания при пожаре на железнодорожной станции

Ликвидацию пожаров в подвижном составе на электрифицированных участках производят только после получения РТП письменного разрешения с указанием в нем номера приказа энергодиспетчера и времени снятия остаточного напряжения. Снятие напряжения с контактной сети обеспечивает дежурный энергодиспетчер, по приказу которого письменное разрешение выдается только электромонтером дистанции контактной сети, заземляющим участок над местом пожара. При этом на этих участках до обесточивания электросети и снятия остаточного напряжения запрещается приближаться на расстояние не менее 2 м к контактным проводам и ближе 10 м к их оборванным концам. Не допускается тушение внутри вагонов, а также подвижного состава и горящих предметов, расположенных на расстояниях менее 7 м от контактной сети, без снятия напряжения при условии, что струя пены или воды не будет касаться контактных проводов и других частей, находящихся под напряжением.

Защита и охлаждение железнодорожных цистерн с опасными грузами осуществляется путем подачи огнетушащих веществ на верхнюю часть корпуса цистерны, что обеспечивает снижение температуры парогазовой смеси над поверхностью жидкости, ее давление и возможность предотвращения взрыва, а также равномерное и интенсивное охлаждение боковых поверхностей цистерны.

вид грузов в горящем и смежных вагонах, их количество;
принятые меры по отцепке вагонов и эвакуации от них соседних, а также отключение участка электроконтактной сети над местом пожара;
возможность проезда к месту происшествия пожарных автомобилей и наличие вблизи водоисточников;
розлива горючих или ядовитых жидкостей;
наличие опасных грузов на пожаре и т.п.

Указанные сведения диспетчер ЦУС обязан передавать подразделениям, следующим к месту вызова, и дежурной службе пожаротушения.

Наличие указанных данных позволяет РТП до прибытия к месту вызова решить основные организационные вопросы по тушению пожара.

При доставке пожарной техники и личного состава к месту пожара железнодорожным транспортом диспетчер ЦУС направляет дежурному по отделению дороги заявку на необходимое количество платформ и вагонов с указанием времени и места их подачи.

Крепление пожарной техники на железнодорожных платформах производят силами личного состава совместно с работниками железной дороги.

По прибытии на пожар РТП в первую очередь должен произвести разведку водоисточников по обе стороны от полотна железной дороги для организации подачи воды вперекачку или путем ее подвоза. С этой целью в труднодоступных местах эффективно могут быть использованы мотопомпы и техника повышенной проходимости, в том числе и приспособления для целей пожаротушения из народного хозяйства.

Боевые действия подразделений должны обеспечить: эвакуацию пассажиров; тушение и охлаждение цистерн и вагонов со взрывчатыми и взрывоопасными веществами и газами, ЛВЖ, ГЖ, а также избежание утечки и розлива жидкостей, распространения огня на соседние поезда, здания и сооружения.

При горении цистерн без розлива жидкостей их отцепляют от негорящих вагонов и подают на специальную площадку или на безопасное расстояние, удобное для подъезда пожарной техники, где принимают меры к ликвидации пожара. Поврежденные цистерны с вытекающими горючими жидкостями эвакуировать запрещается.

Во избежание загорания цистерн и вагонов с опасными грузами производить их эвакуацию через зону пожара не допускается.

Разлившуюся на путях ЛВЖ и ГЖ тушат пеной средней кратности или распыленной водой, не допуская распространения по жидкости пламени и ограничивая ее растекание устройством обвалования или отводом в безопасное место.

При наличии в зоне пожара вагонов и цистерн со взрывоопасными грузами, сжиженными газами и ЛВЖ, ядовитыми веществами (ЯВ) и радиоактивными веществами (РВ) в первую очередь необходимо принять меры по охлаждению каждой единицы стволами и выводу их из зоны пожара. Охлаждать железнодорожные цистерны необходимо верхнюю ее часть и дыхательную арматуру.

Первоочередному охлаждению также подлежат находящиеся в зоне горения и теплового воздействия пустые железнодорожные цистерны с остатками продуктов, скорость прогрева которых выше, чем заполненных.

При горении на железнодорожных станциях цистерны со сжиженными углеводородными газами следует вывести под прикрытием 3-4 пустых платформ или полувагонов в безопасное место (тупик), не прерывая при этом ее охлаждения. При невозможности ее отвода распыленными струями воды защищают соседние здания, сооружения и поезда, продолжая эвакуацию подвижного состава. Тушение факела сжиженного углеводородного газа при аварийном истечении из железнодорожных цистерн производится после завершения мероприятий по устранению его утечки и в случае, если его горение может вызвать взрыв опасные деформации и обрушения. Тушение вертикальных факелов над цистернами водяными струями с помощью ручных стволов более эффективно с уровня крыш соседних вагонов. Эффективность водяных струй, в том числе подаваемых с помощью лафетных стволов, намного снижается при тушении над дыхательной арматурой цистерн разветвленных факелов пламени. Тушение, веерных факелов водяными струями не эффективно, для их ликвидации следует использовать подачу порошковых составов лафетными стволами. Интенсивность подачи порошка составляет 4 кг/кг для распыленной струи. Для ликвидации факельного горения могут использоваться АГВТ. При отсутствии необходимости или невозможности ликвидации горения путем охлаждения поверхности цистерны и снижения плотности теплового излучения факела должно быть обеспечено безопасное (контролируемое) выгорание сжиженного газа.

Из-за невозможности открытия дверей контейнеров их тушат после охлаждения поверхности и проделывания двух отверстий в противоположных стенках корпуса: одно – для введения ствола, а другое – для выхода продуктов горения и водяного пара. При этом из отверстий может выбрасываться факел пламени высотой до 1 м.

Тушение хлопковой продукции необходимо проводить струями воды с добавками раствора пенообразователя или других поверхностно-активных веществ, с последующей выгрузкой ее из вагонов для дотушивания.

Для тушения хлопка-волокна в крытых вагонах стволы подают через верхние и боковые люки, в цельнометаллических вагонах, необходимо открывать дверные проемы.

Все меры по тушению вагонов с хлопком необходимо проводить совместно с администрацией, сопровождающей грузы.

Особенности тушения пожара опасных грузов изложены в ведомственных инструкциях МПС.

Статистика пожаров на железнодорожных составах цистерн с ЛВЖ и ГЖ показывает, что площадь розлива жидкости из одной цистерны составляет 800-1400 м², в зависимости от состояния и вида почвы, метеоусловий и рельефа местности.

Следовательно, за расчетный параметр пожара принимается площадь розлива ЛВЖ и ГЖ 2500-3000 м² (т.е. две-три цистерны) для станций с большим накоплением цистерн и их транспортировки и площадь розлива в 1300-1500 м² (т.е. одна-две) цистерны для станций, без интенсивной перевозки и скопления цистерн с ЛВЖ и ГЖ.

Тушение пожаров в железнодорожных тоннелях

Допуск личного состава пожарных подразделений для тушения пожаров на подвижном составе в тоннельных сооружениях, находящихся под напряжением, производится только после получения РТП письменного или по радиосвязи, разрешения электромонтера района контактной сети с указанием в нем номера приказа энергодиспетчера и времени снятия напряжения (Тушение пожаров в железнодорожных туннелях. Рекомендации.).

Тушение без снятия напряжения допускается только в случае, когда пожар возник внутри вагона, а ликвидировать его можно первичными средствами и силами поездной бригады.

Для хранения противопожарного оборудования по длине тоннеля через каждые 150 метров размещают камеры, а также ниши для укрытия людей через 30 м в шахматном порядке.

В тоннелях протяженностью более 1000 м предусматриваются параллельные штольни и соединительные сбойки на расстоянии 500-700 м, а также система вентиляции с механическим побуждением.

При организации спасательных работ и тушения пожара необходимо учитывать особенности развития пожара в тоннеле.

В случае пожара на остановленном в тоннеле пассажирского поезда критические значения опасных факторов пожара вблизи него возникают уже через 4-6 мин для однопутных тоннелей и 6-8 мин для двухпутных.

Пожар распространяется преимущественно в направлении вентиляционного потока, площадь пожара может достигать нескольких сот метров, продолжительность пожаров составляет от 0,5 до 6 часов с учетом фактора тушения.

Длина зоны теплового воздействия за очагом пожара составляет не менее 300 м для однопутного тоннеля и не менее 600 м для двухпутного.

Зона конвективных тепловых потоков составляет 50-80 м (Рис. 4).

Рис. 4. Схема обстановки при развитом пожаре подвижного состава в тоннеле: 1 – распределение температур в тоннеле; 2 – аварийный тоннель; 3 – подвижный состав; lкп – длина зоны действия конвективных потоков; lг – длина зоны горения; lв – длина зоны с температурами выше температур воспламенения материалов пожарной нагрузки; lз – длина зоны задымления; lтв – длина зоны теплового воздействия; VЛ – линейная скорость распространения горения

При горении цистерн с ЛВЖ и ГЖ растекание жидкости происходит по уклону тоннеля, однако, площадь горения ограничивается воздухообменом и достигает величин 100-200 м², возможны вспышки (взрывы) горючих газов и паров в объеме тоннеля. Для ликвидации аварии и пожара в тоннеле разрабатываются планы силами пожарной охраны МПС, копии планов хранятся в пожарной охране МПС и гарнизоне ГПС МВД; схемы привлечения и управления силами и средствами приведены на рис. 5 и 6.

Рис. 5. Схема привлечения сил и средств региона при пожаре в железнодорожном тоннеле

Рис. 6. Схема управления подразделениями при пожаре в железнодорожном тоннеле: АПК – аварийно-полевая команда; РТП – руководитель тушения пожара; НТ – начальник тыла; КПП – контрольно-пропускной пункт; БУ – боевой участок; ГТОС – группа тыла, освещения и связи; ВПГ – водоподающая группа; РСГ – разведывательно-спасательная группа; Н – наблюдатель

По прибытию на пожар РТП получает от МПС информацию о месте остановки состава, характере груза, количестве людей, профиле пути.

Разведку необходимо вести со стороны свежего вентиляционного потока; параллельного тоннеля (штольни) через сбойки.

При прокладке рукавных линий использовать пожарные посты (камеры) в тоннеле.

Огнетушащие вещества применяют в зависимости от характера горючего материала (вода, пена и др.).

При аварийном истечении сжиженного углеводородного газа тушение факела производится после ликвидации утечек.

Во всех случаях, по возможности, необходимо провести расцепку горящих вагонов, цистерн и отвод их на безопасное расстояние, а также вывод подвижного состава, вагонов, цистерн из тоннеля.

Тушение пожаров на станциях метрополитена

Метрополитен один из наиболее сложных в оперативно-тактическом отношении объектов.

Метро имеет разветвленную сеть подземных сооружений, различные технические устройства и большой парк подвижного состава.

Основные сооружения метрополитена:

станции и пристанционные сооружения;
тоннели и притоннельные сооружения;
электродепо.

Основные вопросы организации и тактики тушения пожаров в метрополитене рассматриваются в межведомственных документах региональных управлений ГПС и метрополитена. Совместная инструкция (план, рекомендации) устанавливает основные направления взаимодействия сторон. Разрабатываются обязанности дежурному по метрополитену (старшему поездному диспетчеру), где определяются их действия по принятию мер к сообщению о пожаре и его тушению. Противопожарная служба города немедленно направляет подразделения к месту пожара согласно расписанию выездов. Руководство тушением пожара и проведением аварийно-спасательных работ осуществляет работник метрополитена до прибытия пожарных подразделений гарнизона.

При прибытии на пожар старший оперативный начальник УГПС, получает информацию о пожаре от должностного лица метрополитена.

Руководством метрополитена создается штаб в состав которого входят:

начальник штаба (от метрополитена);
РТП – старший оперативный начальник УГПС;
работники служб метрополитена;
представители других служб города.

РТП подчиняется начальнику штаба, а подразделения пожарной охраны подчиняются только РТП, который согласовывает свои действия с начальником штаба.

На каждую станцию метрополитена, а при необходимости на другие подземные и наземные сооружения, пожарной охраной УГПС совместно с метрополитеном разрабатываются планы пожаротушения.

Первый раздел такого плана разрабатывает метрополитен, где отражает действие своих служб до прибытия пожарной охраны ГПС.

Планы отрабатываются на совместных учениях.

Тушение пожаров на метрополитене связано с необходимостью проведения эвакуации и спасения людей.

Сложность обстановки на пожаре в метро заключается в следующем:

наличие большого количества пассажиров;
наличие электросетей, находящихся под высоким напряжением;
возможной паники среди пассажиров;
большая скорость задымления тоннелей и помещений станции;
сложность проведения разведки;
прокладка рукавных линий на большие расстояния с учетом сложности планировки и наличия подвижного состава.

Основная надежда РТП должна быть на передвижные силы и средства, т.к. внутренний пожарный водопровод в метрополитене обеспечивает расход воды 3,5-17 л/с.

Основные пути прокладки линий и продвижения разведки в подплатформенные помещения станции является: наземный вестибюль станции, наклонный эскалаторный тоннель, распределительный зал станции, подплатформенный коридор, помещение станции (рис. 7).

Рис. 7. Схема боевого развертывания подразделений в подплатформенные помещения станции глубокого заложения: 1 – наземный вестибюль; 2 – эскалаторный тоннель; 3 – подлатформенные помещения; 4 – подплатформенный коридор

Особенностью боевого развертывания в тоннелях, тупиках и пунктах отстоя и оборота подвижного состава является то, что кроме наклонных эскалаторных тоннелей, необходимо прокладывать магистральные и рабочие линии значительной протяженности по путевым тоннелям.

Схема боевого развертывания в пункте отстоя подвижного состава представлена на рис. 8.

Рис. 8. Схема боевого развертывания в пункте отстоя и оборота подвижного состава: 1 – подземный переход; 2 – подземный вестибюль станции; 3 – эскалатор; 4 – распределительный зал станции; 5 – путевые тоннели; 6 – камеры съездов в тупик; 7 – тупик станции

Часто приходится проводить боевое развертывание через ствол вентиляционной шахты. Вентиляционные шахты оборудуют лестницами с ограждениями и площадками через 3 м по высоте лестницы. Такой маршрут может быть использован при задымлении основного пути – эскалаторного туннеля.

При приближении личного состава пожарной охраны к очагу пожара через вентиляционную шахту необходимо включить вентиляцию и создать воздушный поток попутного направления, т.е. включить вентиляцию шахты «на приток» (рис. 9), стрелками показан маршрут боевого развертывания.

Рис. 9. Схема станции и прилегающих сооружений: 1 – наземный вестибюль; 2 – эскалаторный тоннель; 3 – станция; 4 – вентиляционный киоск; 5 – ствол вентиляционной шахты; 6 – тоннель 2-го пути; 7 – очаг пожара; стрелками показан маршрут боевого развертывания

Общими рекомендациями по прокладке рукавных линий при пожаре в метрополитене являются:

прокладка магистральной линии в эскалаторном туннеле по балюстраде или ступеням эскалатора и закрепление ее (через 3-4 рукава) рукавными задержками к поручню, для чего поручень снимают с направляющей;

прокладка рукавной линии в собранном виде с наращиванием ее со стороны вестибюля, при этом личный состав, прокладывающий линию, располагается по ее длине в местах расположения сомкнутых полугаек;
установка разветвления в магистральной линии при входе на эскалатор и в зоне нижней сходной площадки при длине эскалатора более 100 м, установка дополнительного разветвления в его средней части;
использование рукавов повышенной прочности при тушении пожара в станции глубокого заложения, а также создание резервов рукавов и размещение этого резерва в зоне нижней сходной площадки эскалатора.

Воду в рукавную линию с поверхности земли на станцию глубокого заложения подают с учетом дополнительного статического напора за счет разности уровней. Поэтому рекомендуется понижать давление на автомобиле в соответствии с разностью высот, т.е. глубины заложения станции.

Однако, учитывая сложность работы насосно-рукавных систем, при подаче воды в линию достаточно поддерживать давление в пределах 0,2-0,3 Мпа (2-3 атм.), а снижение давления целесообразней проводить на горизонте станции за счет установки разветвления на нижней сходной площадке эскалатора. Открывают один вентиль разветвления и сливают воду через путевой лоток железнодорожных путей, по выходу ствольщиков на позиции вентиль постепенно перекрывают, достигая определенного давления на насадках стволов. Эти особенности необходимо учитывать также при подаче в подземные сооружения раствора пенообразователя.

Существенно осложняет условия боевой работы пожарных подразделений плотное задымление помещений станции, что вызывает необходимость привлечения большого количества сил и средств, длительного использования средств связи и освещения изолирующих противогазов с повышенным сроком защитного действия.

Перед началом разведки в подземных сооружениях командир звена (отделения) должен ознакомиться с маршрутом следования и получить консультации у работников метрополитена, хорошо знающих планировку подземного сооружения.

Для связи необходимо использовать местную телефонную связь, громкоговорящие установки, радиоустановки подвижного состава для связи локомотивной бригады с поездным диспетчером, радиостанции работают только на прямых участках на 200-250 м.

Источник

Особенности развития пожаров. Наибольшую опасность для людей представляют пассажирские вагоны. Скорость распространения пламени в пассажирских вагонах по коридору — 5, по купе — 2,5 м/мин. В течение 15-20 мин огнем полностью охватывается весь вагон. Температура в вагоне повышается до 950 °С, а температура пламени достигает более 1000 °С. Необходимое время эвакуации пассажиров с учетом воздействия опасных факторов пожара составляет 1,5-2 мин до блокирования основных выходов. Плотность теплового потока на расстоянии 9-10 м достигает 10 кВт/м², что приводит к загоранию подвижного состава и воспламенению твердых горючих материалов (ТГМ) в полувагонах и на платформах, расположенных на соседних путях в течение 10 мин. При горении в грузовом подвижном составе ТГМ время распространения огня по всему грузовому вагону составляет не более 20 мин. Через 30-40 мин пол в вагоне прогорает и горящие материалы выпадают на железнодорожные пути. В результате этого температура на поверхности ходовой части вагонов и рельсов повышается в среднем на 12-15 градусов в минуту и через 15-20 мин происходит деформация путей, что приводит к невозможности эвакуации подвижного состава. Высота пламени при горении ТГМ равна 8-10 м, а в отдельных случаях достигает 20 м, плотность теплового потока на расстоянии 9-10 м достигает 35-40 кВт/м², температура факела пламени более 1000°С. Скорость распространения огня при горении ТГМ вдоль подвижного состава в среднем составляет 1,4, по подвижному составу на соседних путях 0,4 м/мин. Скорость роста площади пожара в первые 10 мин свободного горения подвижного состава достигает 3,1-4, а в последующие 10- 50 мин 7-8 м²/мин.

Воздействие открытого пламени и высокой температуры на железнодорожные цистерны с ЛВЖ и ГЖ приводит к вспышке промасленного слоя на их поверхности. Наличие не плотностей и неисправностей запорной арматуры на цистернах с ЛВЖ и сжиженными углеводородными газами приводит к вспышке паров жидкости над горловинами цистерн, а также газов над избыточными клапанами.

Наиболее быстрое распространение огня происходит при разливе ЛВЖ и ГЖ из железнодорожных цистерн в результате аварий, столкновений или крушения поездов. При этом цистерны повреждаются или опрокидываются, вследствие чего площадь пожара может достигать 10-35 тыс. м². По разлитому нефтепродукту огонь распространяется не только на ближайшие поезда, но и на соседние складские, производственные здания, .а в некоторых случаях на постройки городской зоны. При попадании разлитого продукта в ливневую канализацию или сточные канавы огонь может распространиться на объекты, расположенные на расстоянии до 1 км от места происшествия. При пожаре на одной из железнодорожных станций Казахстана в сентябре 1985 года на момент обнаружения пожара площадь составляла 20 м² разлитого бензина у одной из цистерн.

Из-за того, что пожарные подразделения были расположены на расстоянии 32 и 60 км от станции к моменту их прибытия через 50 мин на пожар, площадь пожара разлитого бензина в результате взрыва составляла 2500 м². В огне оказалось 4 железнодорожные цистерны и 6 железнодорожных путей.

Горение железнодорожных цистерн со сжиженными углеводородными газами может сопровождаться взрывами с выбросом факела пламени (огневого шара) на высоту до 120-150 м и последующим пламенным горением высотой до 50 м. Осколки взорвавшихся цистерн и емкостей разбрасываются на расстояние до 150 м, а в отдельных случаях до 450 м Иногда взрыв срывает цистерну с железнодорожной платформы и отбрасывает ее на расстояние до 80 м. Все это приводит к возникновению новых очагов пожара, повторному воспламенению разлитых горючих жидкостей.

При пожарах также возможно повреждение цистерн и емкостей с ядовитыми гадами и жидкостями, что приводит к загазованности территории и затруднению боевых действий по ликвидации пожаров, а также вызывает необходимость эвакуации населения из районов, прилегающих к месту происшествия. На электрифицированных участках дорог от воздействия открытого пламени в течение 8-10 мин происходит обрыв электроконтактных проводов.

Следует учесть, что оперативность привлечения пожарных поездов к тушению пожаров низка из-за специфики работы железнодорожного транспорта. Так, ¹/₃ пожарных поездов выезжают по тревоге за время до 1,0 мин, ¹/₃— за 10-20 мин и ¹/₃ за 20- 40 мин. Вследствие этого к месту пожара за время до 40 мин прибывает только каждый второй пожарный поезд и в течение 1-2 ч – каждый четвертый. В среднем время следования пожарных поездов к месту пожара составляет 55 мин, а расстояние, на которое они привлекаются 50 км.

При пожаре возможно:

наличие на станциях большого количества подвижного состава с пассажирами и различными грузами;

наличие развитой сети железнодорожных путей занятых составами, затрудняющих подъезд пожарной техники и прокладку рукавных линий к горящему составу;

быстрое распространение огня внутри пассажирских и грузовых вагонов, переход огня на соседние поезда, здания и сооружения;

наличие узких протяженных разрывов между составами, способствующих быстрому распространению огня на большую площадь;

взрывы и интенсивное горение железнодорожных цистерн с ЛВЖ, ГЖ, СУГ;

растекание легковоспламеняющихся, горючих, ядовитых и токсичных жидкостей из цистерн и образование загазованных зон на прилегающей территории;

наличие угрозы людям, находящихся в вагонах горящего и соседних поездов, персоналу и населению станции, возникновение паники;

непрекращающееся движение поездов и локомотивов;

сложность выяснения вида горящих и находящихся в соседних вагонах (цистернах) веществ, материалов;

отсутствие или удаленность водоисточников, недостаточное противопожарное водоснабжение;

наличие электроконтактных сетей, находящихся под высоким напряжением;

разрушение тоннельной отделки в начале развитой стадии пожара;

неприспособленность тоннеля для вынужденной эвакуации большого количества пассажиров и значительная протяженность маршрута эвакуации;

выход из строя технических средств обеспечения эвакуации (аварийного освещения, вентиляции и др.); трудность доступа к месту проведения работ из-за возможных завалов внутри тоннеля;

наличие оборудования и кабельных сетей, находящихся под напряжением.

Особенности тушения пожаров.

При возникновении пожаров в подвижном составе на железнодорожных станциях, перегонах (в пути следования) администрация, диспетчер, машинисты и другие работники железнодорожного транспорта действуют согласно требованиям ведомственной инструкции. Они должны обеспечить: немедленное сообщение о пожаре на ЦППС гарнизона пожарной охраны, эвакуацию пассажиров, расцепку поезда и отвод вагонов на безопасные расстояния, эвакуацию соседних поездов, снятие остаточного напряжения с контактных проводов над местом пожара, принятие мер к ликвидации горения первичными средствами пожаротушения, предотвращение растекания ЛВЖ и ГЖ и отвода их в безопасное место и т. д.

на станциях — на начальника станции, его заместителей, а в их отсутствии — на дежурных по станции;

на перегонах (в пути следования)-на машинистов грузовых и дизель электропоездов; машинистов головного поезда для соединенных поездов; начальников пассажирских поездов; начальников секции рефрижераторных поездов; лиц, сопровождающих почтово-багажные поезда и специальные вагоны;

на предприятиях по обслуживанию и ремонту подвижного состава — на руководителя предприятия или его заместителя, а в их отсутствии — на начальников смен.

Руководство станции разрабатывает план ликвидации аварии, в котором предусматривает одновременный выезд к месту пожара аварийно-восстановительного и пожарного поездов с целью оперативного решения вопросов ликвидации последствий и восстановления движения поездов по железной дороге

Действия работников станции по эвакуации и рассредоточению подвижного состава с прибытием пожарных подразделений осуществляются по указанию РТП или по согласованию с ним.

Руководителем ликвидации последствий аварий, столкновений, крушений или схода поездов является старший начальник железной дороги (начальник дороги, отделения, станции или их заместители). С прибытием к месту пожара подразделений пожарной охраны старший оперативный начальник подразделений пожарной охраны МВД СССР (РТП) возглавляет работы по тушению пожара и осуществляет управление всеми подразделениями пожарной охраны, участвующими в ликвидации пожара

На пожаре РТП через представителя администрации, входящего в состав оперативного штаба, обязан:

установить вид материалов в горящих и соседних вагонах;

принять меры по отцепке горящих вагонов и выводу их на специальную площадку или в безопасное место;

до начала тушения потребовать письменное подтверждение о снятии напряжения с контактных электросетей на участках работы пожарных подразделений.

Для эвакуации подвижного состава из зоны пожара в помощь начальнику БУ необходимы два помощника из числа руководства станции, на которых возлагается ответственность за эвакуацию .поездов и ограничение растекания разлитой жидкости.

В зависимости от количества железнодорожных путей боевое развертывание под путями может выполняться одновременно в нескольких направлениях. Наиболее целесообразным следует считать способ прокладки во встречном направлении. При этом проделывают лотки для одновременной прокладки двух магистральных линий диаметром 77 мм. Подключают рабочую линию только через разветвления, установленные между путями. В этих местах следует иметь резерв рукавов. Для наблюдения за работой магистральных рукавных линий необходимо назначить ответственных лиц из состава боевых расчетов (рис. 1).

Ликвидацию пожаров в подвижном составе на электрифицированных участках производят только после получения РТП письменного разрешения с указанием в нем номера приказа энерго- диспетчера и времени снятия остаточного напряжения. Снятие напряжения с контактной сети обеспечивает дежурный энерго- диспетчер, по приказу которого письменное разрешение выдается только электромонтером дистанции контактной сети, заземляющим участок над местом пожара. При этом на этих участках до обесточивания электросети и снятия остаточного напряжения запрещается приближаться на расстояние не менее 2 м к контактным проводам и ближе 10 м к их оборванным концам. Не допускается тушение внутри вагонов, а также подвижного состава и горящих предметов, расположенных на расстояниях свыше 7 м от контактной сети, без снятия напряжения при условии, что струя пены или воды не будет касаться контактных проводов и других частей, находящихся под напряжением.

Рис 1. Примерная схема боевого развертывания при пожаре на ж/д станции.

При пожаре на перегонах успех тушения во многом зависит от наличия полной информации, которая должна быть получена в процессе следования к месту вызова. Диспетчер уточняет следующие сведения: вид грузов в горящем и смежных вагонах, их количество; принятые меры по отцепке вагонов и эвакуации от них соседних, а также обеспечение участка электроконтактной сети над местом пожара; возможность проезда к месту происшествия пожарных автомобилей и наличие вблизи водоисточников; разлива горючих или ядовитых жидкостей; наличие опасных грузов на пожаре и т. п. Указанные сведения диспетчер ЦППС обязан передавать подразделениям, следующим к месту вызова, и дежурной службе пожаротушения (ДСПТ).

При доставке пожарной техники и личного состава к месту пожара железнодорожным транспортом диспетчер ЦППС направляет дежурному по отделению дороги заявку на необходимое количество платформ и вагонов с указанием времени и места их подачи.

Крепление пожарной техники на железнодорожных платформах производят силами личного состава совместно с работниками железной дороги. По прибытии на пожар РТП в первую очередь должен произвести разведку водоисточников по обе стороны от полотна железной дороги для организации подачи воды в перекачку или путем ее подвоза. С этой целью в труднодоступных местах эффективно могут быть использованы мотопомпы и техника повышенной проходимости, в том числе и приспособленная для целей пожаротушения из народного хозяйства.

действия подразделений должны обеспечить: эвакуацию пассажиров; тушение и охлаждение цистерн и вагонов со взрывчатыми и взрывоопасными веществами и газами, ЛВЖ, ГЖ, а также избежание утечки и разлива жидкостей, распространения огня на соседние поезда, здания и сооружения.

При горении цистерн без разлива жидкостей их отцепляют от не горящих вагонов и подают на специальную площадку или на безопасное расстояние, удобное для подъезда пожарной техники, где принимают меры к ликвидации пожара. Поврежденные цистерны с вытекающими горючими жидкостями эвакуировать запрещается.

При наличии в зоне пожара вагонов и цистерн со взрывоопасными грузами, сжиженными газами и ЛВЖ, ядовитыми веществами (ЯВ) и радиоактивными веществами (РВ) в первую очередь необходимо принять меры по охлаждению каждой единицы стволами и выводу их из зоны пожара. Охлаждать железнодорожные цистерны необходимо по всей поверхности, особенно верхнюю ее часть и дыхательную арматуру с использованием турбинных насадков НРТ-2,5; 5; 10; 20.

При горении на железнодорожных станциях цистерны со сжиженными углеводородными газами следует вывести под прикрытием 3-4 пустых платформ или полувагонов в безопасное место (тупик), не прерывая при этом ее охлаждения. При невозможности ее отвода распыленными струями воды защищают соседние здания, сооружения и поезда, продолжая эвакуацию подвижного состава. Тушение факела сжиженного углеводородного газа при аварийном истечении из железнодорожных цистерн производится после завершения мероприятий по устранению его утечки и в случае, если его горение может вызвать взрыв, опасные деформации и обрушения. Тушение вертикальных факелов над цистернами водяными струями с помощью ручных стволов более эффективно с уровня крыш соседних вагонов. Эффективность водяных струй, в том числе подаваемых с помощью лафетных стволов, намного снижается при тушении над дыхательной арматурой цистерн разветвленных факелов пламени. Тушение веерных факелов водяными струями не эффективно, для их ликвидации следует использовать подачу порошковых составов лафетными стволами. Интенсивность подачи порошка составляет 4 кг/кг для компактной струи газа и 11 кг/кг для распыленной. Для ликвидации факельного горения могут использоваться АГВТ При отсутствии необходимости или невозможности ликвидации горения путем охлаждения поверхности цистерны и снижения плотности теплового излучения факела должно быть обеспечено безопасное (контролируемое) выгорание сжиженного газа.

Из-за невозможности открытия дверей контейнеров их тушат после охлаждения поверхности и проделывания двух отверстий в противоположных стенках корпуса: одно — для введения ствола, а другое — для выхода продуктов горения и водяного пара. При этом из отверстий может выбрасываться факел пламени высотой до 1 м.

Тушение хлопковой продукции необходимо производить распыленными струями воды с добавкой раствора пенообразователя или других поверхностно-активных веществ (ПАВ), с последующей выгрузкой ее из вагонов для дотушивания стволами Б. В крытых вагонах для тушения хлопка-волокна стволы подают через верхние и боковые люки. При этом в герметических цельнометаллических вагонах нецелесообразно открывать дверные проемы.

Все мероприятия, связанные с ликвидацией горения или эвакуацией из вагонов опасных грузов, должны осуществляться совместно с лицами, их сопровождающими. Особенности боевых действий подразделений при тушении пожаров с опасными грузами изложены в «Рекомендациях по организации и тактике тушения пожаров в подвижном составе железнодорожного транспорта».

Расчет сил и средств производится по существующей методике при разработке планов пожаротушения, составлении расписания выездов или планов привлечения сил и средств. Во время пожара расчет уточняется с учетом конкретной обстановки, вида горючих веществ и материалов в подвижном составе.

При расчете сил и средств принимают наиболее сложный вариант возможной обстановки на железнодорожной станции в случае аварии подвижного состава, его схода и опрокидывания с повреждением железнодорожных цистерн и разливом ЛВЖ.

Статистические данные показывают, что площадь разлива жидкости из одной железнодорожной цистерны составляет 850-1450 м² в зависимости от метеорологических условий, состояния балласта путей и уклона путей рельефа местности и т. д. Скорость распространения горения по разлитым ЛВЖ составляет 15- 25 и может достигать 40 м/мин.

Следовательно, расчет сил и средств необходимо производить исходя из следующей обстановки:

разлива ЛВЖ на площади 2800- 3000 м² для станций, характерных большим накоплением жидкостей и их транспортировкой, или разлива ее на площади 1450-1500 м² для станций, без интенсивной перевозки ЛВЖ.

При ведении действий по тушения пожара необходимо:

Установить у диспетчера местонахождение горящего или аварийного подвижного состава;

приступать к тушению только после установления вида и количества перевозимого груза, а в отдельных случаях при получении разрешения санэпидемнадзора наличие подъездов к нему, номер его аварийной карточки по транспортным документам;

принять все меры по спасанию и эвакуации людей из опасной зоны пожара, поражения отравляющими и взрывчатыми веществами;

потребовать у энергодиспетчера до начала тушения выдачи письменного подтверждения или объявления по радиосвязи с указанием номера приказа и времени снятия напряжения в районе прохождения контактной электросети и заземлении;

установить время отправки к месту пожара бригады для снятия остаточного напряжения, аварийно-спасательных формирований и ремонтно-восстановительных поездов; выяснить принятые меры по расцепке и эвакуации горящих или соседних вагонов (цистерн, платформ), поездов;

установить возможность перевода горящего вагона (вагонов) на крайние пути;

установить уклон местности, состояние ливневой канализации, куда попадают стоки, какие меры необходимо предпринять для предотвращения попадания ЛВЖ, ГЖ, СДЯВ в городскую канализацию или в водоемы.

определить возможность вывода подвижного состава из тоннеля;

определить направление движения продуктов горения, границы зоны задымления.

поддерживать постоянную связь с поездным диспетчером отделения дороги, привлекая его для выяснения обстановки и консультации по вопросам эвакуации подвижного состава и передвижения поездов;

организовать разведку водоисточников для организации подачи воды в перекачку, путем подвоза или затребовать подачу железнодорожных цистерн с водой;

использовать пути и способы прокладки рукавных линий с учетом движения поездов, в подземных пешеходных переходах, по пешеходным и автомобильным мостам, под рельсами или вдоль путей, в разрывах между вагонами. В исключительных случаях допускается прокладка магистральных рукавных линий под путями (за исключением главных);

подавать огнетушащее вещество только после выяснения вида груза и обеспечения личного состава ГПС СИЗОД, защитной одеждой;

взаимодействовать с местным железнодорожным техническим персоналом и аварийно-спасательными формированиями;

организовать при необходимости защиту и отвод не горящих вагонов состава и со смежных путей из опасной зоны, в первую очередь вагонов со взрывчатыми, радиоактивными и отравляющими грузами, цистерн с ЛВЖ, ГЖ и СУГ;

вагоны (цистерны) со взрывоопасными грузами не допускается проводить через зону пожара, при невозможности эвакуации организовать непрерывное охлаждение с двух сторон;

принимать неотложные меры по эвакуации цистерн с СУГ при горении их на железнодорожной станции под прикрытием 3-4 порожних платформ, не прерывая их охлаждения;

производить тушение грузов в контейнерах через вскрытые механизированным инструментом отверстия, проемы;

производить тушение хлопковой продукции распыленными струями с добавками ПАВ, подачу стволов производить через верхние и боковые люки, а в цельнометаллических вагонах необходимо открывать дверные проемы;

организовать устройство обваловки или лотков для стока в безопасное место при растекании горючей жидкости и невозможности устранить течь из поврежденных цистерн, а также запретить их эвакуацию;

организовывать при горении разлитых на железнодорожных путях жидкостей и других материалов охлаждение ходовой части подвижного состава и рельсов для предотвращения их деформации;

назначить ответственных, из должностных лиц станции, за обеспечение охраны труда.

На перегоне (в пути следования):

потребовать у соответствующих служб железной дороги отправки к месту пожара маневровых локомотивов, пожарных и восстановительных поездов, платформ для погрузки пожарной техники, доставки ее и цистерн с водой к месту пожара, обесточивания электросети и снятия остаточного напряжения с контактных проводов.

К осуществлению всех мероприятий, связанных с ликвидацией горения или эвакуации вагонов с опасными (разрядными) или нерасшифрованными грузами, должны привлекаться в обязательном порядке лица их сопровождающие.

В тоннеле необходимо:

осуществить проникновение к зоне горения со стороны свежего вентиляционного потока, со стороны параллельного тоннеля через сбойки;

производить проникновение к зоне пожара в теплозащитных костюмах и под защитой водяных распыленных струй;

выбирать решающее направление боевых действий в средней части тоннеля следует со стороны свежего вентиляционного потока, для невентилируемых тоннелей — со стороны портала с нижней высотной отметкой;

организовать, по возможности вывод подвижного состава, вагонов, цистерн из тоннеля.

При невозможности тушения следует принять меры к изоляции зоны горения, возведением в тоннеле перемычек из негорючих материалов.

Источник

При пожаре на однопутном или двухпутном перегонах напряжение 3,3 кВ постоянного тока должно быть снято с контактных подвесок всех путей и с воздушной линии электроснабжения 6-10 кВ, проложенных по опорам контактной сети. На трехпутных и многопутных перегонах, а также на станциях напряжение должно быть снято с тех контактных подвесок и воздушной линии электроснабжения, которые расположены на расстоянии менее 7 м от горящих предметов.

При пожаре на перегоне или станции напряжение 27,5 кВ переменного тока должно быть снято с контактных подвесок всех путей, питающих проводов и проводов системы ДПР. Напряжение с воздушной линии электроснабжения 6, 10, 35 кВ, проходящее по опорам контактной сети, должно быть снято, если расстояние от горящих предметов до воздушной линии электроснабжения менее 7 м.

При организации тушения пожара на электрифицированных участках запрещается до снятия напряжения приближаться к проводам и другим частям контактной сети и воздушных линий на расстояние менее 2 м, а к оборванным проводам контактной сети и воздушной линии электроснабжения на расстояние менее 8 м до их заземления.

Локомотивные бригады, проводники, машинисты и помощники машинистов, автомотористы должны быть обучены правилам пользования средствами пожаротушения и способам тушения пожара вблизи проводов контактной сети и воздушной линии электроснабжения в соответствии с действующими нормами пожарной безопасности.

Большое значение при тушении пожаров на железнодорожном транспорте имеют правильная организация и тактика тушения пожаров в подвижном составе различного назначения.

1.7 Организация тушения пожаров в железнодорожных тоннелях

Тушение пожаров в железнодорожных тоннелях связано с необходимостью проведения сложных работ по эвакуации и спасанию людей, привлечения большого количества сил и средств противопожарной службы и сложностью в управлении ими.

При пожарах в железнодорожных тоннелях возможны:

— наличие большого количества людей в вагонах;

— возникновении паники;

— быстрое распространение огня и нагретых до высокой температуры продуктов горения по составу поезда в стороны движения воздушного потока;

— трудность доступа и сложность подачи огнетушащих веществ;

— наличие электросетей и энергооборудования, находящегося под высоким напряжением.

При разведке пожара, кроме выполнения общих задач, необходимо установить:

— местонахождения подвижного состава и наличие в нем людей;

— возможность использования внутреннего пожарного водоснабжения, а также специальных устройств, систем вентиляции для предотвращения распространения огня и продуктов горения.

При тушении пожара в железнодорожных тоннелях РТП обязан:

— организовать оперативный штаб на пожаре;

— разведку провести несколькими разведывательными группами в различных направлениях;

— немедленно организовать эвакуацию и спасание людей, используя для этого путевые, вентиляционные и другие тоннели;

— принять меры к отключению силовых устройств, установок и кабелей;

— для безопасной эвакуации пассажиров, ограничения распространения огня, удаления дыма определить и организовать совместно со службой сантехники необходимый режим вентиляции;

— для предотвращения быстрого распространения пламени по подвижному составу подавать пену внутрь вагонов, организовав вывод не горящих вагонов из опасной зоны;

— направлять одни отделения для прокладки магистральных рукавных линий до разветвления, другие — для прокладки рабочих рукавных линий от рукавного разветвления до очага пожара и от внутреннего противопожарного.

Для тушения пожара в подвижном составе, находящемся в туннеле, подачу огнетушащих веществ к очагу горения организовать со стороны движения вентиляционного потока.

На тушение пожара подавать ручные стволы «А» для защиты личного состава использовать водяные завесы в виде распыленных струй.

2 Меры по предотвращению пожаров на железнодорожном транспорте

Система предотвращения пожара включает в себя комплекс организационных мероприятий и технических средств.

К организационно-техническим мероприятиям относятся: пожарно-профилактическое обслуживание, нормативно-техническая работа, обучение населения правилам пожарной безопасности, а также противопожарная пропаганда.

Система противопожарной защиты предназначена для быстрого обнаружения пожара, ограничения его развития, успешного тушения, защиты людей от воздействия опасных факторов и ограничения материального ущерба. Она также включает комплекс технических средств (систему обнаружения и извещения о пожаре, систему противодымной защиты, средства пожаротушения, конструкции объектов с регламентными пределами огнестойкости и горючестью и др.).

Для обеспечения пожарной безопасности в грузовом подвижном составе важное значение имеет постоянный контроль за качеством подготовки вагонов к перевозкам грузов, особенно пожаро– и взрывоопасных грузов, а также за выполнением грузоотправителями требований Правил погрузки и перевозок в вагонах, в том числе при сопровождении проводниками.

При осмотре и подготовке вагонов под погрузку особое внимание необходимо обращать на исправность кузова и крыши, на плотность прилегания дверей и люков, на исправность запоров. Тщательного осмотра и приёмки в поездах требуют вагоны, загруженные особо опасными и легковоспла-меняющимися грузами. При обнаружении щелей и отверстий в кузове вагона, неплотностей в дверях, люках, печных разделках и т.п. неисправности немедленно устраняют или производят перегрузку грузов в исправные вагоны.

В подвижном составе необходимо на станциях формирования поездов проверить исправность отопительных устройств, осветительных приборов и электропроводки, а в пути следить за соблюдением пассажирами Правил пожарной безопасности, особенно в отношении провоза опасных грузов, запрещённых к перевозке в пассажирских вагонах.

На локомотивах, дизель– и электропоездах необходимо следить за исправным состоянием электрических сетей и электрооборудования, а также вспомогательных устройств и оборудования. Особую осторожность надо проявлять в аккумуляторных помещениях тепловозов и электровозов, не допуская там применения открытого огня.

Перед отправлением в рейс локомотивная и поездная бригада обязаны тщательно проверить наличие и исправность противопожарного оборудования и других средств защиты, установленных противопожарными нормами.

Средства связи железнодорожных станций (информационная, диспетчерская, громкоговорящая и др.) должны использоваться для передачи информации о пожаре (аварийной ситуации), содержаться в исправном состоянии и быть доступными для работы в любое время суток. По согласованию с гарнизоном пожарной охраны МВД железнодорожная станция оборудуется прямой телефонной связью с центральным пунктом пожарной связи гарнизона.

Для обеспечения бесперебойной работы пожарных подразделений при тушении крупных пожаров на базе локомотивных депо станций 1-11 класса должны быть созданы пункты запаса пенообразователя из расчета 5-10 т в каждом пункте.

Депо по ремонту и обслуживанию подвижного состава должны быть обеспечены пунктами (цехами) для производства ремонта, зарядки и испытания огнетушителей, а работники, осуществляющие зарядку и испытание огнетушителей, должны иметь специальную подготовку.

На складах жидкого топлива и в пунктах экипировки запрещается:

курить, разводить костры, пользоваться факелами, керосиновыми, свечными, карбидными фонарями и другими источниками открытого огни;
производить заправку топливных баков при работающих дизелях на тепловозах и действующих форсунках на паровозах;
устанавливать при ремонте резервуаров или трубопроводов электрогазосварочные агрегаты (в том числе баллоны) ближе 20 м от места проведения огневых работ и выполнять огневые работы на расстоянии менее:

20 м от работающих насосных по перекачке нефти и нефтепродуктов, от резервуаров с нефтепродуктами, канализационных колодцев и стоков, гидравлических устройств и мест утечки нефтепродуктов;

40 м при проведении операции по наполнению (откачке) резервуаров нефтепродуктами;

50 м от открытых нефтеловушек и мест утечек газа и от эстакад, когда слива и налива нефтепродуктов не производится;

100 м от эстакад во время слива и налива нефтепродуктов;

въезд на территорию склада жидкого топлива и пунктов экипировки автомобилей, тракторов и другого механизированного транспорта допускается только при наличии специальных искрогасителей и средств пожаротушения.
эксплуатировать экипировочное оборудование с наличием течи (подтеканий) и с неисправной предохранительной аппаратурой;
сливать нефтепродукты при грозовых разрядах;
пользоваться металлическими предметами при открытии и закрытии крышек на цистернах и резервуарах, а также допускать установку крышек без прокладок, оставлять открытыми люки резервуаров, сливные колодцы и лотки;
сливать загрязненное топливо и отработанное масло в канавы, кюветы и другие непредусмотренные для этой цели места;
подогревать открытым огнем емкости с сырой нефтью при сливе из цистерны, а также отогревать промерзшие сливные клапаны и застывшие масла;
выполнять ремонт насосных агрегатов и трубопроводов во время их работы;
хранить промасленные обтирочные материалы в неустановленных местах;
допускать посторонних лиц в насосные станции, смазко-раздаточные, в зоны резервуарного парка и пункты экипировки локомотивов;
пропускать паровозы и паровые подъемные краны по сливным путям к местам слива и налива;
сдвигать цистерны с места слива, подкатывать и тормозить с применением металлических лап, ломов, башмаков и подобных приспособлений, способных высекать искры.

Для подтормаживания железнодорожных цистерн следует применять деревянные подкладки.

При осмотре заполненных и порожних цистерн или резервуаров для освещения можно использовать только аккумуляторные фонари во взрывобезопасном исполнении. Включать и выключать их допускается на расстоянии не менее 10 м от места осмотра.

Заключение

Динамичные и радикальные перемены на железнодорожном транспорте, ускоренное внедрение в практику научно-технических достижений, усложнение инфраструктуры пока еще в большинстве случаев опережают уровень противопожарной защиты и вызывают увеличение количества пожаров и наносимого ими ущерба. Сегодня даже самая развитая экономика ощущает серьезный ущерб от пожаров.

Пожары на железнодорожном транспорте отличаются сложностью в организации боевых действий подразделений пожарной охраны, обусловленной задержкой введения огнетушащих веществ до выяснения физико-химических свойств грузов и отключения контактной сети. Значительную опасность представляют пожары в цистернах с легковоспламеняющимися и горючими жидкостями, сжиженными газами, которые нередко приводят к взрывам, утечке и разливу продукта на значительной площади, поэтому совершенствование уровня пожарной безопасности на железнодорожном транспорте является особо актуальным.

Долгие годы считалось, что виновниками пожаров на железнодорожном транспорте являются люди: главным образом пассажиры и те должностные лица, которые выполняют функции контроля. А истинные виновники, не обеспечившие конструктивную защиту от технических причин пожара, оставались в тени. Отсутствие должной нормативной базы позволяло заказчику и конструкторам добиваться дешевизны стоимости машины или агрегата за счет игнорирования противопожарных мероприятий. Вот почему сегодня огромный парк находящихся в эксплуатации пассажирских вагонов, вагонов электропоездов, прицепных вагонов дизель-поездов не имеют конструкционной противопожарной защиты.

Изменения организационно-правовых форм служб и подразделений железнодорожного транспорта последних лет создают предпосылки для совершенствования существующих и разработки новых современных средств противопожарной защиты, оснащения ими подвижного состава. Кроме того, непременным условием гарантий качества противопожарной защиты объектов железнодорожного транспорта должна стать система сертификации поставщиков комплектующих агрегатов и исполнителей работ.

Список использованной литературы

Инструкция по тушению пожаров в подвижном составе на железнодорожном транспорте (РД РБ БЧ 40.007-98). — М.: ВНИИПО, 2000.
Кимстач И.Ф. и др. Пожарная тактика: Учеб. пособие для пожарно-техн. училищ и нач. состава пожарной охраны / И.Ф.Кимстач, П.П.Девлишев, Н.М.Евтюшкин. — М.: Стройиздат, 1984. — 590 с.
Крупенин С.С. Развитие системы и организация работы по обеспечению пожарной безопасности на железнодорожном транспорте / С.С.Крупенин, К.Б.Кузнецов // Научно-технический и производственный журнал «Наука и техника транспорта». — М., 2004. — С. 16-29.
Обстановка с пожарами на подвижном составе железнодорожного транспорта Российской Федерации // В.В.Гармышев, А.В.Малыхин, В.А.Тарасенко, И.В.Черных. — М.: Вестн. Вост.-Сиб. ин-та МВД России. — 2001. — №1. — С.48-52.
Повзик Я.С. Пожарная тактика: Учеб. для пожарно-технич. училищ / Я.С.Повзик, П.П.Клюс, А.М.Матвейкин. — М.: ЗАО Спецтехника, 2001. — 335 с.
Правила пожарной безопасности в Российской Федерации (ППБ 01-93**) (С изм. и доп.). — М.: ВНИИПО, 2000.
Руководство по тушению пожаров на железнодорожном транспорте.- М.: УВО МПС, ВНИИЖТ, 2001.

1 Пресс-служба ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации»

Источник