Download Article
Download Article
Ever dreamed of piloting a helicopter? Flying a helicopter, or rotorcraft, requires a different set of skills than flying an airplane, although there are some similarities. While an airplane depends on forward motion to move air over the wings and create lift, a helicopter creates lift using rotating blades. You need both hands and both feet to fly a helicopter. This guide can help you on your journey as a helicopter pilot.
-
1
Familiarize yourself with the helicopter components and controls.[1]
Read your individual aircraft’s operating handbook. Here are some of the basic controls you’ll need to know to operate the helicopter:[2]
- The collective is the lever mounted on the cabin floor to left side of the pilot’s seat.
- The throttle is the twistable grip at the end of the collective.
- The cyclic is the “stick” located directly in front of the pilot’s seat.
- The tail rotor is controlled by the two pedals on the floor also known as anti-torque pedals.[3]
-
2
Understand the helicopter’s capabilities and limitations. The majority of accidents are caused when the rotor system gets overloaded. Most usually this occurs when pilots attempt maneuvers that require lift in excess of what the rotor system can produce or power-plant can provide.[4]
Advertisement
-
3
Operate the collective control with your left hand.[5]
- Raise the collective to make the helicopter rise, and lower it to make it go down. The collective changes the main rotor’s blade angle collectively. The main rotor is on top of the helicopter.
- Adjust the throttle. As you raise the collective, you need to increase engine speed. Decrease speed as you lower the collective. Throttle is directly linked to the position of the collective lever so that the RPM is always in line with the collective setting. You will only need to make adjustments when necessary.
-
4
Operate the cyclic control with your right hand. The cyclic is similar to a joystick, but sensitive, so make very small movements.[6]
- Push the cyclic forward to move forward, back to move backward, and to either side to travel sideways. The cyclic does not change the direction in which the front of the helicopter points, but it does cause the helicopter to tilt forward and back (pitch) or to the right and left (roll).
-
5
Operate the tail rotor pedals with your feet. These two pedals (or anti-torque pedals) control the direction in which the helicopter is pointing, more or less having the same effect as the yaw pedals in an airplane.[7]
- Gently increase pressure on the left pedal to swing the nose left, or increase pressure right to swing the nose right.
- The yaw pedals increase or decrease the force that the tail rotor produces, thereby controlling the yaw. Without a tail rotor to counteract main rotor torque, the helicopter will naturally spin in the opposite direction of the main rotor.
Advertisement
-
1
Take off.[8]
Follow these steps to perform a standard takeoff:- First, open the throttle slowly until you reach proper operating RPM.
- Pull the collective gradually up. As collective pitch increases, push the left pedal (right pedal for clockwise rotating main rotors). Continue pulling on the collective and depressing the left pedal. Adjust the pedal if the aircraft is turning to the left or right.
- The helicopter will leave the ground and you’ll be able to use the cyclic. As you continue to pull the collective and depress the pedal, adjust the cyclic to level the aircraft as you take off. Push forward slightly to start moving forward.
- As the helicopter transitions from vertical to forward motion, it will shudder and the nose will pull up. Push the cyclic forward a little more to make sure you keep going forward. The phenomenon that causes the shudder is called effective translational lift (ETL).[9]
- As speed increases the rotor blade lift becomes more effective. It is important to anticipate for this phenomenon and correct for it.
- As you progress through ETL, reduce the collective lever and apply less pressure to the pedal. Push the cyclic forward to avoid an abrupt nose high attitude and reduction in forward speed.
- Once you’ve taken off, slightly release forward cyclic pressure. The aircraft will then begin to climb and gain airspeed. From this point, the pedals are primarily used to trim the aircraft. Most maneuvers will only require a combination of the cyclic and collective controls.
-
2
Hover by finding a balance between the collective, cyclic and tail rotor controls.[10]
- Learn to do this with an instructor, who can operate the other controls while you practice them 1 at a time, and then in combination. You must learn to anticipate the time lag between when you adjust the controls and the helicopter’s reaction.
-
3
Climb and descend using speeds according to your pilot operating handbook. This will vary depending on terrain. Maintain 15-20 knots during a steep climb. Carefully increase collective and be sure not to exceed the yellow limit of the torque gauge.[11]
-
4
Land, taking care to always have your landing target in sight, normally slightly to your right (pilots side). This may mean that you have adjust your trim so you are turned slightly to one side as you approach.
- Try to be around 200–500 feet (61.0–152.4 m) above ground or any obstacles when you are .5 kilometers from your landing area.
- Watch your airspeed. At around .2km from the landing area slow the aircraft to 40 knots and begin to descend. Check your descent rate. Be careful not to let your vertical speed go over 300 feet (91.4 m) per minute. Vertical speed can be adjusting by applying the necessary amount of collective.
- As you approach the edge of the landing area, gradually slow to 30, then 20 knots. You may need to bring the nose up to decrease airspeed. Doing so will momentarily obscure your sight of the landing area.
- Keep moving forward when you get to the landing area, since it’s much harder to control drift and land on the target if you hover first. Once the spot you want to land appears to slide beneath the nose of the aircraft you can then reduce the collective.
- Arm the parking brake. Ease the cyclic back to reduce momentum and then forward to level the altitude. Keep rate of descent as low as possible — adjust the collective appropriately.
- Once you have made contact with the ground, check that your parking brake is armed and then reduce all power.
Advertisement
Add New Question
-
Question
What are some problems of flying a helicopter?
Droney Delon
Community Answer
The average pilot gets humbled quickly attempting to fly a helicopter the very first time. Control is typically lost within a few seconds. It is a direct outcome of not producing positive dynamic balance. The frequent input of flight control is needed to hold a constant height and position above the surface.
-
Question
At what age can I fly a helicopter?
You have to be 16 years old to fly the helicopter solo, 17 to get a Helicopter Private Pilot’s Licence (PPL), and 18 to get a Commercial Pilot’s Licence (CPL).
-
Question
How much does training cost per hour?
Though this can vary greatly in rate depending on area, you can expect to pay around $250/hr for the helicopter, and about $100/hour for the instructor. If you can afford it, some places will offer flat rates and better prices if you buy blocks of training hours.
See more answers
Ask a Question
200 characters left
Include your email address to get a message when this question is answered.
Submit
Advertisement
Video
-
Be as light as possible on the controls and remember the adage: «you fly with pressures, not movements.»
-
Helicopter pilots fly at a different pattern altitude than fixed wings and this is to avoid the flow of fixed wing traffic.
-
Focus your sight to at least 1/2 mile into the distance if your practice area allows it.
Show More Tips
Advertisement
-
When you begin instruction, be wary of «over-controlling,» a mistake that many novices make when they adjust a control and then fail to wait for the helicopter’s reaction. If you adjust again before the helicopter responds, you make twice the adjustment that’s needed and lose control of the helicopter.
-
NEVER attempt to fly a helicopter or any other aircraft without proper training. While this guide will be useful for a simulator, you should not use it to fly a helicopter in real life.
Advertisement
References
About This Article
Article SummaryX
To fly a helicopter, your left hand will operate the collective control, which changes the main rotor’s blade angle. Raise the collective to make the helicopter rise, and lower it to make it go down. With your right hand, you’ll operate the cyclic control, which is similar to a joystick. Push the cyclic forward to move forward, back to move back, and to either side to move sideways. Finally, your feet will control the tail rotor pedals, which control the direction in which the helicopter is pointing. To learn about basic maneuvers, such as how to take off and land, keep reading!
Did this summary help you?
Thanks to all authors for creating a page that has been read 412,556 times.
Reader Success Stories
-
«I have always wanted to fly a helicopter, but was afraid that I couldn’t learn to do it. This article has made…» more
Did this article help you?
Как управлять вертолетом: инструкция
О тонкостях управления вертолетом Robinson R44 рассказывает старший тренер вертолетного клуба «Аэро-союз» Сергей Друй.
Ручка управления определяет циклический шаг несущего винта. С ее помощью пилот управляет вертолетом по крену и тангажу. Работа с ручкой управления во время висения напоминает балансирование на острие иглы. Практически каждое действие требует соответствующей коррекции другими органами управления. К примеру, чтобы увеличить скорость, пилот отдает ручку от себя, наклоняя машину вперед. При этом вертикальная составляющая в векторе тяги винта уменьшается, и приходится увеличивать общий шаг (поднимать рычаг «шаг-газ»), чтобы не потерять высоту.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
1.Ручка управления. 2.Рычаг «шаг-газ». 3.Педали. 4.Управление связью. 5.Компас.
Шаг-газ. Поднимая рычаг «шаг-газ», пилот увеличивает общий шаг (угол атаки лопастей) несущего винта, тем самым увеличивая тягу. В случае резкого увеличения шага реактивный момент винта изменяется, и вертолет стремится изменить курс. Чтобы остаться на выбранной траектории, пилот синхронно работает рычагом «шаг-газ» и педалями.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Педали определяют шаг стабилизирующего («хвостового») винта. С их помощью пилот управляет курсом машины. Резкая работа педалями сказывается на реактивном моменте стабилизирующего винта и, несмотря на его незначительную массу, оказывает некоторое влияние на тангаж. «Опытные тренеры иногда показывают курсантам фокус, зафиксировав ручку управления и «шаг-газ» и управляя высотой и скоростью полета, лишь слегка помахивая хвостом, — рассказывает Сергей Друй, — так появляются слухи о «радиоуправляемых вертолетах» и прочей магии».
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
6.Вариометр (указатель вертикальной скорости). 7.Авиагоризонт. 8.Индикатор воздушной скорости. 9.Тахометр (слева – указатель оборотов двигателя, справа – винта). 10.Высотомер. 11.Указатель давления во впускном коллекторе (дает представление о запасе мощности двигателя при данной загрузке и погодных условиях). 12.Сигнальные лампы. 13.Температура воздуха во впускном тракте. 14.Часы. 15.Приборы двигателя (давление и температура масла, уровень топлива, напряжение бортовой сети). 16.Управление освещением. 17.Выключатель силового привода муфты (передает крутящий момент на винт после прогрева двигателя). 18.Главный выключатель. 19.Выключатель зажигания. 20.Обогрев кабины. 21.Вентиляция кабины. 22.Микшер внутренней связи. 23.Радиостанция.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Распределение внимания
Важнейший навык управления вертолетом — правильный выбор направления взгляда. Курсантов учат взлетать и садиться, глядя на землю на расстоянии 5−15 м перед собой. Это простая геометрия. Если смотреть дальше, вплоть до линии горизонта, можно не заметить значительных колебаний высоты. Спортсмены-вертолетчики смотрят прямо «под обрез кабины» и замечают миллиметровые изменения высоты. Если курсант выберет то же направление взгляда, он увидит небольшие колебания, но будет не в силах их скорректировать — не хватит навыков и мелкой моторики, которая приходит с опытом. Поэтому при обучении тренер предлагает курсанту начать со взгляда на 15 м, а затем постепенно сокращать эту дистанцию.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
«Вентиль» на центральном тоннеле заведует фрикционом ручки управления. С его помощью пилот может увеличивать сопротивление на ручке вплоть до полной ее фиксации. Эта функция помогает в долгих маршрутных полетах.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Базовое направление взгляда в полете по маршруту — «капот-горизонт». Если положение горизонта относительно капота не меняется, значит, вертолет летит на заданной высоте с постоянной скоростью. «Клевок», скорее всего, будет означать увеличение скорости и потерю высоты, наклон линии горизонта — смену курса. «В хорошую погоду можно лететь с заклеенной приборной панелью, — говорит Сергей Друй, — а вот с заклеенными стеклами кабины далеко не улетишь».
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Шаг или газ?
На большинстве современных вертолетов есть автоматика, которая регулирует подачу топлива в двигатель так, чтобы удерживать обороты несущего винта в узком рабочем диапазоне. Поворачивая рукоятку рычага «шаг-газ», пилот может самостоятельно управлять подачей топлива. В полете пилот может чувствовать, как рукоятка сама слегка поворачивается в руке – это работает автомат. Бывает, что новички в напряжении сжимают рукоятку, мешая автомату работать, и раздается звуковой сигнал, предупреждающий о падении оборотов.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Авторотация
Режим авторотации, при котором винт с малым углом атаки вращается, используя энергию набегающего воздушного потока, позволяет при необходимости выбрать место посадки и сесть с выключенным двигателем. Чтобы поддерживать режим, пилот смотрит на тахометр. Если обороты винта падают ниже рабочего диапазона, нужно плавно уменьшить общий шаг винта. Если обороты растут, общий шаг нужно увеличить. При этом вертолет остается полностью управляемым по курсу, крену и тангажу.
Как управлять вертолетом: пошаговая инструкция
О тонкостях управления вертолетом Robinson R44 рассказывает старший тренер вертолетного клуба «Аэро-союз» Сергей Друй.
Ручка управления определяет циклический шаг несущего винта. С ее помощью пилот управляет вертолетом по крену и тангажу. Работа с ручкой управления во время висения напоминает балансирование на острие иглы. Практически каждое действие требует соответствующей коррекции другими органами управления. К примеру, чтобы увеличить скорость, пилот отдает ручку от себя, наклоняя машину вперед. При этом вертикальная составляющая в векторе тяги винта уменьшается, и приходится увеличивать общий шаг (поднимать рычаг «шаг-газ»), чтобы не потерять высоту.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
1.Ручка управления. 2.Рычаг «шаг-газ». 3.Педали. 4.Управление связью. 5.Компас.
Шаг-газ. Поднимая рычаг «шаг-газ», пилот увеличивает общий шаг (угол атаки лопастей) несущего винта, тем самым увеличивая тягу. В случае резкого увеличения шага реактивный момент винта изменяется, и вертолет стремится изменить курс. Чтобы остаться на выбранной траектории, пилот синхронно работает рычагом «шаг-газ» и педалями.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Педали определяют шаг стабилизирующего («хвостового») винта. С их помощью пилот управляет курсом машины. Резкая работа педалями сказывается на реактивном моменте стабилизирующего винта и, несмотря на его незначительную массу, оказывает некоторое влияние на тангаж. «Опытные тренеры иногда показывают курсантам фокус, зафиксировав ручку управления и «шаг-газ» и управляя высотой и скоростью полета, лишь слегка помахивая хвостом, — рассказывает Сергей Друй, — так появляются слухи о «радиоуправляемых вертолетах» и прочей магии».
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Распределение внимания
Важнейший навык управления вертолетом — правильный выбор направления взгляда. Курсантов учат взлетать и садиться, глядя на землю на расстоянии 5−15 м перед собой. Это простая геометрия. Если смотреть дальше, вплоть до линии горизонта, можно не заметить значительных колебаний высоты. Спортсмены-вертолетчики смотрят прямо «под обрез кабины» и замечают миллиметровые изменения высоты. Если курсант выберет то же направление взгляда, он увидит небольшие колебания, но будет не в силах их скорректировать — не хватит навыков и мелкой моторики, которая приходит с опытом. Поэтому при обучении тренер предлагает курсанту начать со взгляда на 15 м, а затем постепенно сокращать эту дистанцию.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Базовое направление взгляда в полете по маршруту — «капот-горизонт». Если положение горизонта относительно капота не меняется, значит, вертолет летит на заданной высоте с постоянной скоростью. «Клевок», скорее всего, будет означать увеличение скорости и потерю высоты, наклон линии горизонта — смену курса. «В хорошую погоду можно лететь с заклеенной приборной панелью, — говорит Сергей Друй, — а вот с заклеенными стеклами кабины далеко не улетишь».
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Шаг или газ?
На большинстве современных вертолетов есть автоматика, которая регулирует подачу топлива в двигатель так, чтобы удерживать обороты несущего винта в узком рабочем диапазоне. Поворачивая рукоятку рычага «шаг-газ», пилот может самостоятельно управлять подачей топлива. В полете пилот может чувствовать, как рукоятка сама слегка поворачивается в руке – это работает автомат. Бывает, что новички в напряжении сжимают рукоятку, мешая автомату работать, и раздается звуковой сигнал, предупреждающий о падении оборотов.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Авторотация
Режим авторотации, при котором винт с малым углом атаки вращается, используя энергию набегающего воздушного потока, позволяет при необходимости выбрать место посадки и сесть с выключенным двигателем. Чтобы поддерживать режим, пилот смотрит на тахометр. Если обороты винта падают ниже рабочего диапазона, нужно плавно уменьшить общий шаг винта. Если обороты растут, общий шаг нужно увеличить. При этом вертолет остается полностью управляемым по курсу, крену и тангажу.
Это все, что удалось собрать в интернете по расчету на таких древних предметах обихода настоящего пилота — НПЛ-М, Ветрочете, ключи на НЛ-10.
Ромасевич В.Ф. — Аэродинамика и динамика полета вертолетов (1982)
Вертолетом называется летательный аппарат, способный к вертикальным взлету и посадке, подъемная сила которого создается одним или несколькими несущими винтами (НВ). Эта удивительная винтокрылая машина уверенно вышла на воздушные Просторы 35—40 лет назад, но очень быстро завоевала всеобщее признание. Замечательные летные качества вертолетов сделали их подлинными тружениками неба и вместе с тем грозным боевым средством. Создание современных вертолетов с высокими летно-техническими характеристиками было бы невозможно без должного развития аэродинамики и динамики полета вертолетов.
Аэродинамикой называется наука, раскрывающая законы движения воздуха (газов) и его силовое воздействие на поверхности движущихся (обтекаемых воздухом) тел. Тем самым аэродинамика позволяет получать исходные данные для анализа условий полета летательных аппаратов.
Динамика полета — раздел механики, в котором изучается движение летательных аппаратов в воздухе. Динамика полета позволяет по известным силам и их моментам, действующим на вертолет, определить траекторию полета и закон движения, и наоборот, по заданной траектории и закону движения определить потребные силы и моменты. Величина и направление аэродинамических сил и, следовательно, характер движения вертолета, зависят от действий летчика по управлению вертолетом. Поэтому динамика полета позволяет ответить, каково будет движение вертолета при том или ином законе управления, осуществляемом летчиком, и наоборот, .каков должен быть закон управления для выполнения заданного движения вертолета. Следовательно, динамика полета дает теоретические основы для разработки техники пилотирования вертолета.
Практическая аэродинамика вертолета — прикладная часть аэродинамики и динамики полета, а также теории авиадвигателей и систем управления. Она рассматривает явления и процессы, протекающие на всех этапах полета, знание которых необходимо летчику для сознательного освоения техники пилотирования конкретного вертолета, овладения его безаварийной эксплуатацией, для наиболее пблного использования боевых возможностей аппарата.
Руководство по технической эксплуатации ВР-14
Настоящее руководство содержит указания по эксплуатации и техническому обслуживанию глав-
ного редуктора ВР-14.
С выпуском настоящего руководства инструкция по эксплуатации н техническому обслуживанию
редуктора ВР-14 78Г1Э и техническое описание редуктора 7871ТО издания 1974 г. теряют силу.
Популярное
Инструкция экипажу Ми-8МТВ-5
Военно-транспортный вариант Ми-8МТВ-5-1 с двумя турбовальными двигателями ТВ3-117ВМ предназначен для перевозки людей и различных грузов в грузовой кабине, а также для транспортировки крупногабаритных грузов на внешней подвеске.
Вертолет применяется в следующих вариантах.
1. Транспортный:
? для перевозки в грузовой кабине грузов общим весом до 4000 кгс (с одним или двумя дополнительными топливными баками);
? для транспортировки грузов на внешней подвеске общим весом до 4000 кгс.
2. Десантный
? для перевозки десантников с личным оружием (до 36 чел.).
3. Санитарный:
? для перевозки носилочных раненых (до 12 чел.) в сопровождении медицинского работника.
4. Боевой (см. книга № 2).
5. Перегоночный (с четырьмя дополнительными баками).
6. Спасательный.
Вертолет может выполнять возложенные на него задачи днем и ночью в простых и сложных метеорологических условиях с аэродромов и с неподготовленных площадок.
Экипаж вертолета состоит из трех человек: командира экипажа, летчика-штурмана и бортового техника.
Популярное
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
Тема №1. Энергосистема переменного тока
1. 1. Общая характеристика.
Энергосистема переменного тока является первичной системой, основными источниками которой являются два генератора трёхфазного переменного тока СГС-40ПУ с напряжением на выходе 208В. Общая электрическая мощность энергосистемы составляет 80кВА.
Энергосистема переменного тока предназначена для бесперебойного питания потребителей следующими напряжениями:
- по трёхфазному переменному току 208В;
- по трёхфазному переменному току 36В;
- по однофазному переменному току 115В;
- по однофазному переменному току 36В.
Популярное
РУКОВОДСТВО ПО ВОЗДУШНОЙ НАВИГАЦИИ
1.1. Воздушная навигация — комплекс действий экипажа, направленных на дости-
жение наибольшей точности, надежности и безопасности вождения летательного аппарата
(ЛА) или группы по заданной траектории, а также в целях вывода их по месту и времени на
заданные объекты (цели) и аэродромы посадки.
Траектория полета — линия, описываемая центром масс ЛА в процессе его движе-
ния в воздушном пространстве.
Линия пути (ЛП)— проекция траектории полета ЛА на земную поверхность. Факти-
ческой траектории полета соответствует линия фактического пути (ЛФП), заданной траек-
тории— линия заданного пути (ЛЗП).
Профиль полета— проекция траектории движения ЛА на вертикальную плоскость.
Местоположение самолета (МС) — проекция его центра масс на земную поверх-
ность к определенному моменту времени.
Популярное
(Учебно-методическое пособие) в двух вариантах pdf и doc
ПРАКТИЧЕСКАЯ АЭРОДИНАМИКА
ВЕРТОЛЕТА МИ-8МТ
Военно-транспортный вертолет Ми-8МТ с двумя турбовальными двигателями ТВ3-117МТ (ВМ) предназначен для перевозки людей и различных грузов в грузовой кабине, а также для транспортировки грузов на внешней подвеске.
Вертолет Ми-8МТ применяется в следующих вариантах:
1. Транспортный:
2. Десантный
3. Санитарный:
4. С оборудованием ВМР-2.
5. Боевой.
6. Специальный.
7. Перегоночный.
Популярное
ПРИКАЗ МИНИСТРА ОБОРОНЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ от 9 октября 1999 г. N 455
ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПОЛОЖЕНИЯ
О МЕДИЦИНСКОМ ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИИ ЛЕТНОГО СОСТАВА АВИАЦИИ
ВООРУЖЕННЫХ СИЛ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Популярное
Инструкция экипажу Ми-8т
ВНИМАНИЕ ВОЗМОЖНЫ ОШИБКИ (при сканировании текста), инструкция не вся примерно до полетов, просто ужо не хватило терпения!
Популярное
Инструкция экипажу Ми-8мт
ВНИМАНИЕ ВОЗМОЖНЫ ОШИБКИ (при сканировании текста), инструкция не вся примерно до полетов, просто ужо не хватило терпения!
Популярное
Рлэ вертолета Ми-8MTB
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ДЕПАРТАМЕНТ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА (ДВТ). РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВЕРТОЛЕТА Ми-8MTB. Москва, 1994.
Популярное
Методичка Ми-8МТ
Популярное
Памятка летчику вертолета Ми-24
Популярное
Популярное
Вертолет Ми-8. Устройство и ТО.
Популярное
Ка-26 Авиационно и радиоэлектронное оборудование
Вертолет Ка-26 авиационное и радиоэлектронное оборудование. Формат файла — djvu. Программа для просмотра файлов — в разделе «ПРОГРАММЫ»
Популярное
Навигационная счетная линейка НЛ-10 (пособие для летного состава)
В.А. Кормашев
Министерство обороны Союза ССР
Москва 1956 год
Файл в формате *.djvu программу для чтения данного файла скачать можно на нашем сайте!
Популярное
ключи нл-10
Составление заявки на перелет
Популярное
Работа пилота очень сложная и опасная, но в то же время интересная и захватывающая! Кому из ребят не хотелось хоть раз побывать в кабине летательного аппарата и узнать, как там всё устроено? А ведь это можно сделать не выходя из дома! Новая книга серии «Детская Академия» издательства «ЭКСМО» подробно рассказывает детям о профессии пилота и предлагает выполнить несколько интерактивных заданий, чтобы получить диплом Академии пилотов. «О!» публикует её отрывок и настоятельно рекомендует прочитать его вместе с детьми.
Чтобы студенту, осваивающему курс «Пилот вертолёта», разрешили летать, ему нужно понять, как им управлять. В вертолёте четыре основных элемента управления: ручка, руль, дроссель и рычаг «шаг-газ».
Ручка управления отвечает за наклон несущего винта. Если её наклонить влево, вертолёт повернёт влево; если наклонить вправо — туда же повернёт и вертолёт.
Руль представляет собой две педали. Они используются для поворота вертолёта на собственной оси. Они делают это, увеличивая или уменьшая скорость хвостового винта.
Рукояткой дроссельной заслонки можно увеличить и снизить мощность двигателя.
Рычаг «шаг-газ» наклоняет несущий винт, чтобы изменять угол лопастей. Если его отогнуть вверх, то внизу появится поток воздуха, благодаря этому начнется подъём.
Взлёт и посадка
Самолёту, чтобы взлететь, нужно быстро двигаться по земле. Благодаря такой скорости воздух вокруг крыльев перемещается достаточно быстро, чтобы самолёт поднялся. Но вертолётам не нужна взлётная полоса для взлёта и посадки — они могут подниматься прямо в воздух и приземляться прямо на площадку. Лопасти вертолёта вращаются по кругу сотни раз в минуту. Именно быстрое вращение лопастей, а не скорость машины, позволяет взлететь.
Пилотам вертолётов иногда во время работы приходится приземлиться в поле или на дороге, но обычно они взлетают и садятся на вертолётную площадку. Вертолётная площадка — это территория для взлёта и приземления вертолёта в аэропорту. Или на крыше здания, например, больницы.
Зарядка пилота
Пилоты регулярно проходят медицинские обследования и не могут летать без Медицинского сертификата пилота. Поэтому студентам-пилотам нужно быть здоровыми и держать себя в хорошей физической форме.
Этот набор упражнений даст хорошую зарядку твоему сердцу и лёгким, а также улучшит концентрацию. Важно делать упражнения регулярно. Поэтому повторяй эти упражнения каждый день хотя бы три дня подряд, чтобы это вошло в привычку.
Зажигание
-
Раздвинь ноги на ширину плеч и вытяни руки.
-
Мягко вращай руки вперёд, а затем назад так далеко, насколько это будет удобно.
-
Повтори 5 раз.
Разгон
- Беги на месте 1 минуту.
Взлёт
-
Раздвинь ноги и согни колени.
-
Держи руки на бёдрах.
-
Подпрыгни как можно выше.
-
Повтори 5 раз.
Полёт
-
Согни колени.
-
Подпрыгни в воздух с раздвинутыми ногами и руками, как крылья самолёта.
-
Приземлись ногами вместе.
-
Повтори 5 раз.
Заход на посадку
-
Встань прямо с вытянутыми вперёд руками.
-
Согни колени и опустись как можно ниже.
-
Затем медленно встань.
-
Повтори 5 раз.
Читайте также:
Всего один эксперимент, который поможет ребёнку понять почему не падает самолёт
Один день со слонами
Обратный отсчёт: что происходит в ракете до старта
Фото: NadyaEugene/Shutterstock.com
Управление вертолетом видео
Разберем управление вертолетом с одним несущим винтом и с одним рулевым винтом. Летчик управляет вертолетом и двигателем в полете, воздействуя на несущие рулевой винты.
В кабине летчика имеются ручки, рычаги и педали, связанные тросами «ли жесткими тягами с соответствующими органами управления вертолета. Кроме того, кабина летчика снабжена приборным и пилотажно-навигационным оборудованием, с помощью которого летчик контролирует работу двигателя, а также скорость, высоту и направление полета вертолета.
Как известно, для управления самолетом изменяют величины, направление и точки приложения аэродинамических сил, возникающих на крыле и на рулях, а также изменяют величину силы тяги.
Чтобы самолет мог лететь с набором высоты, летчик увеличивает тягу двигателя и отклоняет ручку управления на себя, что вызывает отклонение руля высоты вверх. При этом на руле высоты создается сила, которая изменяет направление полета, самолет поднимает нос, что вызывает увеличение угла атаки крыла. Увеличение угла атаки крыла соответствует увеличению подъемной силы крыла, при увеличении силы тяги самолет набирает высоту.
Управление вертолетом видео
Чтобы создать крен, летчик отклоняет ручку управления самолетом в требуемую сторону, это ведет к отклонению элеронов крыла. Один элерон отклоняется вверх, а другой — вниз, в результате чего левая и правая половины крыла создают различной величины подъемные силы и самолет накреняется.
Если нужно повернуть самолет влево или вправо, то летчик отклоняет ножные педали в требуемую сторону, что влечет за собой отклонение руля направления.
Для изменения скорости полета летчик сектором газа изменяет количество оборотов двигателя, или, что-то же самое, изменяет величину тяги винта или реактивного двигателя.
Если на самолете имеется воздушный винт изменяемого в полете шага, то для изменения шага винта в кабине имеется рычаг управления шагом винта, который обычно связывается с рычагом газа, так как шаг винта и газ двигателя должны быть между собой согласованы.
Чтобы управление вертолетом сделать похожим на управление самолетом, в кабине вертолета также имеются ручка управления, ножные педали, рычаг управления общим шагом винта и рычаг газа; однако они связаны уже не с теми органами, что на самолете, так как на вертолете нет крыла, ни элеронов, ни руля направления.
Ручка управления вертолетом связана тросами и тягами с механизмами продольного и поперечного управления автомата-перекоса на несущем винте.
Ножные педали соединены тросами или тягами с механизмом изменения установочных углов лопастей рулевого винта.
Рычаг управления общим шагом несущего винта соединен с ползуном автомата-перекоса.
Рычаг газа соединен тягами с дроссельной заслонкой карбюратора двигателя.
Управление вертолетом видео
Обычно управление общим шагом несущего винта и газом двигателя объединяют на одном рычаге, который в этом случае называется рычагом «шаг-газ». Дело в том, что изменение шага несущего винта, т. е. одинаковое изменение установочного угла всех лопастей винта, неизбежно вызывает увеличение или уменьшение мощности, потребной для вращения винта с неизменным числом оборотов. Несоответствие между мощностью, развиваемой двигателем, и мощностью, потребной для вращения винта, может привести к падению числа оборотов винта или чрезмерной раскрутке его, что влечет за собой невозможность продолжения полета. Управление шагом винта и газом объединено на одном рычаге таким образом, чтобы мощность двигателя всегда была приближенно равна мощности, потребляемой винтом. Для окончательной регулировки их на рычаге «шаг-газ» предусматривается рукоятка коррекции газа двигателя, позволяющая производить в небольших пределах изменение мощности двигателя без изменения шага винта.
За счет чего же вертолет перемещается вперед, в стороны и назад?
Если спросить об этом у конструктора, то он ответит: «За счет циклического изменения шага лопастей по азимуту».
А если задать вопрос, что же такое «циклическое изменение по азимуту», то последует разъяснение: «Это — синусоидальное изменение углов атаки лопастей в зависимости от их азимутального положения».
Это правильно? Безусловно. А понятно? Не очень. Разберемся, что это значит.
Для того чтобы из положения висения перевести вертолет в горизонтальный полет вперед, назад или в сторону, необходима сила, направленная в эту сторону. А как получить такую силу, которую по желанию можно было бы не только изменять по величине, но изменять по направлению.
Можно, конечно, поставить под фюзеляж еще один двигатель с воздушным винтом, который бы поворачивал вертолет в любом направлении.
А можно сделать значительно проще: использовать силу, уже имевшуюся на висящем вертолете, а именно — аэродинамическую силу несущего винта, которая при висении проходит вдоль оси винта.
Если изменить положение этой силы (наклонить ее) по сравнению с ее исходным вертикальным положением, то ее можно разложить на две составляющие силы: вертикальную и горизонтальную.
Горизонтальная составляющая и будет той силой, которая перемещает вертолет в желаемом направлении, а вертикальная составляющая будет по-прежнему выполнять роль подъемной силы. В зависимости от того, в какую сторону наклонить аэродинамическую силу винта, в ту сторону и может совершаться движение вертолета. Чем больший наклон будет иметь аэродинамическая сила, тем больше будет ее горизонтальная составляющая и тем большую скорость сможет развить вертолет в заданном направлении.
Итак, искомая сила найдена. Остается только найти способ наклонять эту силу в требуемом направлении и на необходимую величину.
Казалось бы, простейшим способом изменять наклон аэродинамической силы винта является наклон самой оси несущего винта, а значит, и всей плоскости его вращения в требуемую сторону. Эта кажущаяся очень простой схема управления была впервые применена на автожирах. Она называется схемой непосредственного управления. Принцип непосредственного управления показан.
Передвинув ручку управления вертолетом вперед, летчик тем самым посредством пары зубчатых колес наклоняет вперед всю втулку крепления лопастей несущего винта, а вместе с тем и изменяет положение плоскости вращения несущего винта. При этом полная аэродинамическая сила его будет иметь горизонтальную составляющую, направленную вперед, и вертолет начнет движение в этом направлении. Таким образом, движению ручки управления вертолетом вперед будет соответствовать и движение вперед самого вертолета.
Однако изменять угол наклона плоскости вращения несущего винта на вертолете нелегкое дело, так как огромная плоскость вращения несущего винта является как бы ротором гироскопа, который стремится сохранить плоскость своего вращения. Кроме того, трудность представляет собой выполнение разрезного главного вала для обеспечения наклона втулки.
Изобретенный Б. Н. Юрьевым автомат-перекос, включенный в управление несущим винтом вертолета, лопасти которого имеют горизонтальные шарниры, позволяет достигать такого же эффекта, как и при наклоне плоскости вращения винта, но другим, более легким способом.
Принципиальная схема управления винтом с помощью автомата-перекоса изображена.
На валу винта имеется ползун. Ползун соединен с валом продольными шлицами, которые передают ползуну вращение вала. Кроме того, наличие продольных шлиц дает возможность перемещать ползун вдоль вала вниз и вверх, при этом внешняя обойма 5 перемещается в муфте.
С ползуном осью А—А связано кольцо, а с кольцом осью Б—Б связана внутренняя обоина автомата-перекоса. Таким образом, и кольцо, п внутренняя обойма тоже вращаются вместе с валом несущего винта. Кольцо может наклоняться вправо и влево, а внутренняя обойма, кроме наклона вправо и влево вместе с кольцом, может быть на оси Б—Б наклонена вперед и назад. Вследствие наличия шарикоподшипниковой связи наклоны внешней обоймы 5 вместе с муфтой будут вызывать наклоны внутренней обоймы, но внешняя обойма не будет вращаться, так как вращение вала винта через шарикоподшипник передаваться на нее не будет.
Управление вертолетом видео
Внешняя обойма тарели автомата-перекоса через муфту посредством тяг со сферическими наконечниками
п качалок связана с ручкой управления. Ползун связан с рычагом «шаг-газ».
На внутренней обойме автомата-перекоса имеются выступы. Число выступов соответствует числу лопастей винта. В данном случае их три. Тяги соединяют внутреннюю обойму с лопастями винта. Таким образом, наклон внешней и внутренней обоймы заставит все три лопасти изменить свои установочные углы вокруг осевых шарниров.
Если летчик отклонит ручку управления вертолетом вперед, то он тем самым заставит наклониться вперед (вокруг оси Б—Б) обе обоймы автомата-перекоса, а вместе с этим изменят свои установочные углы и все лопасти несущего винта. Теперь, когда обоймы наклонены вперед, во время вращения винта каждая лопасть, проходя над ручкой летчика (угол азимута 180), будет автоматически уменьшать свои установочный угол, а проходя над хвостовой балкой (угол азимута 0° или 360°), будет увеличивать свой установочный угол. Естественно, что при уменьшении установочного угла уменьшится и подъемная сила лопасти, в результате чего лопасть опустится. Там, где установочный угол увеличится, там увеличится и подъемная сила, и лопасть совершит взмах.
Таким образом, при отклонении ручки управления вертолетом вперед каждая лопасть, проходя над ручкой управления (угол азимута 180°), опустится, а проходя над хвостовой балкой, приподнимется. Это равносильно тому, что наклонился вперед конус лопастей. Поскольку можно считать, что полная аэродинамическая сила винта совпадает с осью конуса, т. е. перпендикулярна плоскости вращения концов лопастей, то наклон конуса вперед означает также, что вперед наклонилась, и линия действия силы, развиваемой винтом. А это значит, что появилась горизонтальная составляющая силы, обеспечивающая движение вертолета вперед.
Если при нейтральном положении ручки управления вертолет висел, то теперь, при отклонении ручки вперед, вертолет начнет движение вперед.
Если до отклонения ручки вперед полная аэродинамическая сила несущего винта R проходила через центр тяжести вертолета, то теперь она проходит сзади центра тяжести, в результате чего возникает момент относительно центра тяжести, заставляющий вертолет опускать нос. Опускание — это будет продолжаться до тех пор, пока линия действия силы R снова не совпадет с центром тяжести.
Итак, благодаря наклону автомата-перекоса лопасть не сохраняет постоянного установочного угла, а значит, и не сохраняет постоянного угла атаки. При угле азимута 0° (лопасть проходит над хвостовой балкой) угол атаки наибольший; -при движении от угла азимута 0 до 180° (лопасть направлена вперед) угол атаки уменьшается, а затем начинает увеличиваться и при угле азимута 360° снова доходит до максимального значения. А это и есть циклическое изменение углов атаки лопасти в зависимости от ее азимутального положения.
Так создается на современном вертолете наклон конуса лопастей и сила, двигающая вертолет в избранном направлении.
Для полета назад ручка управления вертолетом должна быть отклонена на себя, за нейтральное положение.
Полет вбок, например вправо, требует отклонить ручку управления вертолета вправо от нейтрального положения. Вследствие этого автомат-перекос увеличивает установочный угол лопастей, ометающих левую часть диска, за счет чего на этом участке увеличивается их подъемная сила и лопасти взмахивают, и, наоборот, уменьшает установочный угол лопастей, ометающих правую часть диска, где лопасти опускаются. Весь конус лопастей оказывается таким образом наклоненным вправо. Появляется горизонтальная составляющая сила винта, направленная вправо, которая и служит причиной перемещения вертолета в этом направлении.
Если при висении аэродинамическая сила винта проходила через центр тяжести, то теперь она проходит левее центра тяжести. Появившийся момент наклоняет фюзеляж вертолета вправо до тех пор, пока линия действия силы не совпадет с центром тяжести. Поэтому полет вправо сопровождается наклоном фюзеляжа вправо.
Следует, однако, заметить, что наклон аэродинамической силы несущего винта не повторяет в точности наклона автомата-перекоса. В самом деле, пусть автомат-перекос наклонен назад, конус несущего винта также будет наклонен назад. Однако в этом случае происходит нежелательное изменение углов атаки у наступающей и отступающей лопастей, так как наклон винта назад неизбежно меняет тот угол, с которым встречают поток лопасти, проходя навстречу потоку или уходя от потока. Угол атаки наступающей лопасти увеличится, а отстающей уменьшится. Это вносит изменение в маховое движение лопастей, благодаря чему образуется угол отставания аэродинамической силы винта от того направления, в котором отклонен автомат-перекос.
Желательно, однако, чтобы аэродинамическая сила несущего винта строго подчинялась движению ручки управления вертолетом. Для этого передача от ручки управления к автомату-перекосу выполняется таким образом, чтобы автомат-перекос отклонялся несколько иначе, чем ручка, но зато наклон аэродинамической силы строго соответствовал бы наклону ручки управления вертолетом.
Если отклонение ручки управления вертолетом изменяет наклон линии действия подъемной сипы, развиваемой несущим винтом, то рычаг «шаг-газ» служит для изменения величины этой силы.
Когда рычаг «шаг-газ» отклоняется назад на себя, то ползун скользит вверх по шлицам и заставляет все три лопасти увеличить установочный угол. В результате этого происходит увеличение подъемной силы каждой лопасти, а значит, и увеличение полной аэродинамической силы всего винта. Если рычаг «шаг-газ» отклоняется вперед от себя, то сила винта уменьшается.
Когда аэродинамическая сила ввита становится больше силы веса, то висящий вертолет отвесно набирает высоту. Когда аэродинамическая сила винта становится меньше силы веса, то вертолет совершает вертикальный спуск. Когда аэродинамическая сила винта равна силе веса, то вертолет висит на одной высоте.
Показано, насколько увеличивается потребная мощность для вращения несущего винта (среднего размера) в зависимости от увеличения установочного угла при постоянных оборотах 250 о6мин.
Схематически показано управление шагом рулевого винта.
Отклонение правой или левой педали через тросовое управление передается «а червячный механизм рулевого винта. Движение педалей заставляет вращаться червячную гайку. При этом червяк вывертывается или ввертывается. С червяком связаны тяги, идущие к рычагам лопастей. Движение червяка через рычаги передается на лопасти несущего винта, благодаря чему они поворачиваются в осевых шарнирах. При этом изменяется их общий установочный угол, а, следовательно, и тяга рулевого винта.
При висении вертолета или при прямолинейном полете тяга рулевого винта должна уравновешивать реактивный момент несущего винта.
Если вертолет необходимо повернуть вправо или влево, то движение педалей увеличивает или уменьшает шаг рулевого винта. В одном случае тяга становится больше, а в другом случае меньше той величины, которая необходима для уравновешивания реактивного момента несущего винта. Вертолет при этом разворачивается или под действием момента тяги рулевого винта, или под действием реактивного момента.
Отказ рулевого винта (например, из-за поломки хвостового вала трансмиссии) вызывает повороты вертолета под действием ничем не уравновешенного реактивного момента, например, на режиме висения вертолет делал бы несколько десятков оборотов в минуту вокруг вертикальной оси, что исключало бы возможность продолжения полета. Поэтому хвостовой вал, как и вся трансмиссия, изготовляется с большим запасом прочности.
При помощи органов управления на вертолете возможно совершать необходимые эволюции. Вертолет может летать с различными горизонтальными скоростями; он может как из горизонтального полета, так и с режима висения перейти на набор высоты или спуск, может крутиться на одном месте вокруг вертикальной оси, может быстро набирать скорость и быстро останавливаться, может совершать виражи и спирали. Вертолет остается полностью управляемым и в том случае, когда откажет двигатель. При этом самовращающийся несущий винт через трансмиссию передает вращение п на рулевой винт.
Для выполнения всех этих эволюций требуется координированное действие ручкой управления вертолетом, рычагом «шаг-газ» и ножными педалями.
Агрегаты техники