Управление
полетами
– это комплекс мероприятий, проводимых
командирами и штабами по планированию
и обеспечению полетов, непосредственного
управления экипажами самолетов на земле
и в воздухе. Решение о проведение полетов
принимает командир, издается приказ в
котором указывается: время, задачи,
руководители, порядок подготовки личного
состава и авиационной техники. На основе
приказа создается плановая таблица
полетов, где указывается: номер борта,
время полета, фамилия летчика и задача
на полет. Полеты начинаются с пуска двух
зеленых ракет, поднятия авиационного
флага и авиационного гимна, назначается
группа руководителей полетов, к которым
относятся: руководитель полетов на
аэродроме, помощник руководителя
полетов, руководитель ближней зоны,
руководитель дальней зоны, руководитель
зоны посадки, дежурный штурман, офицер
боевого управления, руководитель
полетами на полигоне. Вся группа
руководителей полетами размещается на
КДП. Для руководства полетами установлены
зоны:
-
Зона
визуального контроля (руководство
осуществляет руководитель полетами
на аэродроме) -
Ближняя
зона
5-75 км от ВПП (руководство осуществляет
руководитель ближней зоны) -
Дальняя
зона
75 км – зона дальности полетов аэродрома
(руководитель дальней зоны) -
Зона
посадки воздушное
пространство в секторе
относительно посадочного курса с
дальностью менее 60 км от ВПП (руководитель
зоны посадки)
Назначается
отдельно руководитель полетами, который
подчинен напрямую командиру полка и
отвечает за соблюдение правил проведения
полетов. Весь состав ГРП подчиняется
этому руководителю. Помимо ГРП назначаются:
старший инженер, дежурный синоптик,
дежурный врач, дежурный по
аэродромно-техническому обеспечению,
наблюдатель за самолетами заходящими
на посадку, поисково-спасательная
команда и вертолет, команда техпомощи,
наряды на техпосты внешнего осмотра,
команда оцепления летного поля, пожарный
пост, врачебный пост.
Полеты
заканчиваются запуском двух красных
ракет, спуском флага, гимном, техническая
проверка после полетов. Команда проводит
разбор полетов.
Вопрос 41 Требования предъявляемые к базированию авиационной части
Под
базированием понимается размещение
авиачастей на аэродромах для выполнения
задач, боевой подготовки и ведения
боевых действий. Основой базирования
является аэродром и аэродромные узлы.
На аэродроме размещаются:
-
Авиатехника, средства ее эксплуатации
и ремонта; -
Средства управления полетами;
-
Личный состав авиачасти;
-
Отдельный батальон технического
обеспечения (ОБАТО); -
Отдельный батальон связи и радиотехнического
обеспечения (ОБС РТО); -
Отдельный батальон автономного
управления (ОБ АУ).
Размещение
авиачасти на аэродроме является важной
составляющей, поэтому предъявляемые
требования должны обеспечивать:
-
Быстрое приведение авиачасти в боевую
готовность, рассредоточенное и укрытое
расположение авиатехники, а также
быстрое выруливание на ВПП. -
Укрытое размещение л/с, командного
пункта, средств связи и управления,
удобство подвоза и хранения материальных
средств, благоприятные
санитарно-эпидемиологические условия.
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
VI. Управление полетами
Общий порядок управления полетами
548. Управление полетами заключается в передаче экипажам воздушных судов условий полета, команд и информации в процессе выполнения ими полетных заданий. Органы управления полетами, осуществляющие непосредственное управление полетами (воздушным движением), постоянно контролируют соблюдение экипажами заданного режима полета и выполнение подаваемых команд.
549. Управление полетами осуществляется при устойчивой двусторонней радиосвязи экипажа ВС с органом управления полетами и, как правило, при непрерывном радиолокационном контроле. Когда не обеспечивается непрерывный радиолокационный контроль, полеты воздушных судов допускаются только при обязательной устойчивой двусторонней радиосвязи с органом, осуществляющим непосредственное управление полетами.
550. Органы, осуществляющие управление полетами, обязаны постоянно знать воздушную, метеорологическую и орнитологическую обстановку, состояние основных и запасных аэродромов в соответствии с планом полетов в своем районе управления полетами, информировать об этом экипажи воздушных судов и принимать своевременные меры по оказанию помощи экипажам воздушных судов, терпящих или потерпевших бедствие, при возникновении особых ситуаций в полете и при наличии опасных метеорологических условий полета.
551. Передача управления полетом ВС между органами управления полетами осуществляется на установленных рубежах и согласованных высотах.
552. Управление считается принятым, когда орган управления полетами, которому передается управление, установил двустороннюю радиосвязь с экипажем ВС, как правило, радиолокационный контроль за его полетом, и подтвердил экипажу прием его на управление, сообщил об этом органу управления полетами, от которого передается управление данным ВС, по наземным (радио-) каналам связи или через экипаж ВС.
553. Во время управления полетами на командно-диспетчерском пункте должны быть:
плановая таблица полетов на летную смену;
инструкция по производству полетов в районе аэродрома (аэроузла);
инструкция дежурному по приему и выпуску воздушных судов;
РЛЭ воздушных судов, летающих в данную смену;
Воздушный кодекс Российской Федерации, Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации, Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве Российской Федерации, настоящие Правила и иные нормативные документы, регулирующие деятельность государственной авиации;
памятки расчетам КП, лицам ГРП по действиям при получении сигнала бедствия;
данные настройки АРК, РСБН на воздушных судах и частоты (каналы) приводных радиостанций и наземных радиомаяков;
схема воздушного движения в районе аэродрома;
схема размещения средств связи и РТО полетов на аэродроме;
памятки РП по действиям в особых случаях в полете;
бюллетень погоды на период полетов;
данные о фактической погоде на своем и запасных аэродромах;
данные радиолокационной разведки погоды;
таблица критических значений метеорологических элементов и условий, при которых полеты ограничиваются или прекращаются;
схема ухода на запасные аэродромы с указанием курсов полета, расстояний, минимальных остатков топлива для полета с заходом на посадку на них;
таблица максимально допустимой скорости ветра при взлете и посадке по типам воздушных судов, а также график для определения боковой составляющей ветра;
таблица минимального удаления от начала ВПП воздушных судов, заходящих на посадку, при котором разрешается выруливание воздушных судов на ВПП для взлета;
схема ориентиров для определения дальности горизонтальной видимости с КДП (СКП) днем и ночью;
таблицы естественного освещения;
инструкция лицам ГРП по предупреждению несанкционированного взлета воздушных судов;
выписки из инструкции по действиям должностных лиц при авиационном происшествии;
выписки из действующего расписания движения воздушных судов гражданской авиации (на аэродромах совместного базирования и использования).
РП на полигоне обязан иметь документацию, установленную Федеральными авиационными правилами по организации полигонной службы в государственной авиации, утвержденными Приказом Министра обороны Российской Федерации N 431 от 25 октября 2001 г., зарегистрирован в Министерстве юстиции Российской Федерации 21 марта 2002 г., регистрационный N 3318).
Контроль за наличием документов у РП на аэродроме, у других лиц ГРП и их своевременное обновление возлагается на начальника штаба авиационной части.
554. РП на аэродроме управляет полетами лично и через лиц ГРП. Управление полетами осуществляется по данным наблюдений за воздушными судами визуально, с помощью радиотехнических средств и по докладам экипажей.
555. Для управления полетами устанавливаются зоны:
зона визуального контроля — летное поле аэродрома и воздушное пространство в пределах фактической визуальной видимости РП или ПРП до дальности не более 5 км от КТА;
зона посадки — воздушное пространство, ограниченное сектором +/- 25 град. относительно посадочного курса и дальностью 60 км от начала ВПП;
ближняя зона — воздушное пространство до удаления 75 км от КТА (исключая воздушное пространство зоны визуального контроля и зоны посадки);
дальняя зона — воздушное пространство с удаления 75 км от КТА и до границы, установленной ИПП.
556. Управление экипажами осуществляют:
в зоне визуального контроля — РП на аэродроме или ПРП от начала выруливания воздушного судна до передачи управления РБЗ и от визуального обнаружения ВС (приема управления от РЗП) до заруливания ВС на стоянку или в границах, установленных ИПП;
в ближней зоне — РБЗ с момента обнаружения на ИКО (ИВО) отметки от взлетевшего (ушедшего на второй круг) ВС (приема управления от РП или ПРП) до передачи управления РДЗ (РЗП) и с момента приема управления от РДЗ до передачи управления РЗП или в границах, установленных ИПП;
в дальней зоне — РДЗ с момента приема управления от РБЗ до передачи управления ОБУ (на взаимодействующий ПУ) или РБЗ (после выполнения экипажем задания), а также с момента приема управления от ОБУ (взаимодействующего ПУ) до передачи управления РБЗ или в границах, установленных ИПП;
в зоне посадки — РЗП с момента приема управления от РБЗ до дальности ближней границы зоны видимости посадочного радиолокатора, определенной технической документацией и подтвержденной результатами летной проверки.
557. Управление экипажами принимают:
РБЗ от РП (ПРП) — с момента обнаружения на ИКО отметки от взлетевшего воздушного судна;
РДЗ от РБЗ (РБЗ от РДЗ) — в полосе приема-передачи управления (60 — 75 км) или на рубежах, установленных ИПП;
РЗП от РБЗ — в пределах зоны посадки с началом разворота ВС на посадочный курс;
ПРП (РП) от РЗП — в пределах визуальной видимости <*>.
<*> Командир экипажа при заходе на посадку не позднее достижения своего метеоминимума при установлении контакта с ВПП (ориентирами) обязан доложить РП «Полосу вижу» (в ПМУ — при проходе ДПРМ). Если при снижении на посадочной прямой до момента достижения высоты, соответствующей минимуму командира экипажа или аэродрома, от экипажа не поступил доклад об установлении контакта с ВПП (ориентирами), РП обязан подать команду на прекращение снижения и перевод воздушного судна в набор высоты.
558. РП на аэродроме и ПРП отвлекаться от визуального наблюдения за взлетающими и садящимися воздушными судами запрещается.
559. Особенности распределения воздушного пространства и управления экипажами на всех этапах полета, определяемые условиями расположения аэродрома и возможностями радиотехнических средств, а также порядок передачи (приема) управления экипажами излагаются в ИПП.
560. При полетах воздушных судов за пределами района аэродрома управление экипажами передается РЦ ЕС ОрВД или по его указанию вспомогательному ПУ.
561. При передаче управления РЦ ЕС ОрВД (ВПУ) по каналам наземной связи, а при отсутствии ее через борт ВС сообщаются позывной экипажа (ведущего группы), его местонахождение, курс, эшелон (высота), позывной аэродрома посадки и остаток топлива, а экипажу (ведущему группы) — курс полета, расстояние и время полета до поворотного пункта маршрута или аэродрома посадки, рубеж возврата и курс на аэродром вылета или ближайший запасной аэродром, эшелон (высота) полета, позывной ПУ и канал (частота) связи с ним.
Военные секторы РЦ ЕС ОрВД с получением информации о пролете транзитом через районы аэродромов (аэроузлов) воздушных судов, следующих по маршрутам вне воздушных трасс и МВЛ, обязаны немедленно предупреждать РП на этих аэродромах о времени входа таких воздушных судов в районы аэродромов (аэроузлов), о высотах и маршрутах их полетов.
562. В авиационных частях, где штатами не предусмотрены должности старшего помощника РП, функции по руководству полетами в ближней зоне (функции РБЗ) распределяются между РП на аэродроме и РЗП. При этом:
РП на аэродроме определяет экипажам эшелоны полета и способы захода на посадку, дает команды на занятие и освобождение аэродромных зон, ведет контроль воздушных судов, находящихся в аэродромных зонах, выход на ДПРМ (маяк РСБН), вход в зону ожидания, вход в круг и выход из круга полетов, оказывает помощь РЗП в формировании потока воздушных судов, заходящих на посадку;
РЗП управляет экипажами, выполняющими полет по схемам захода на посадку, формирует поток воздушных судов, заходящих на посадку, передает (принимает) управление экипажами, осуществляющими полеты в дальнюю зону.
При выполнении полета по кругу (двумя разворотами на 180 градусов) передача управления от РП к РЗП выполняется перед выполнением первого разворота, а при полете с прямой — после набора заданной высоты перед началом разворота на ДПРМ (маяк РСБН). Передача управления при выполнении экипажем полета в аэродромной зоне от РП к РЗП выполняется после окончания экипажем задания в зоне.
В авиационных частях, где штатами не предусмотрен КП, руководство полетами в дальней зоне возлагается на РП на аэродроме, а контроль полетов воздушных судов в этой зоне — на дежурного штурмана.
При организации руководства полетами на аэродроме в соответствии с пунктом 562 настоящих Правил особенности управления экипажами и порядок передачи (приема) управления ими должны быть изложены в ИПП.
563. На аэродромах, обеспечиваемых авиационными комендатурами, функции по руководству полетами распределяются между РП на аэродроме и РЗП в соответствии с пунктом 562 настоящих Правил. Зоны ответственности и рубежи передачи управления устанавливаются ИПП в зависимости от возможностей радиолокационных средств аэродрома и РЦ ЕС ОрВД.
564. Радиообмен в воздушных радиосетях, переговоры по громкоговорящей и телефонам лиц ГРП и расчетов КП, а также между лицами ГРП, радиолокационная информация, выдаваемая операторами РЛС на КП, записываются средствами регистрации информации в течение всей летной смены.
565. Организация руководства полетами на авиационном полигоне определяется Федеральными авиационными правилами по организации полигонной службы в государственной авиации.
566. Особенности организации руководства полетами в аэродромной зоне (над аэродромом) определяются ИПП. При отработке техники пилотирования или боевого применения (тактического) над аэродромом взлеты и посадки других воздушных судов ограничиваются РП во избежание их опасного сближения.
567. В РОСТО управление полетами организуется установленным порядком. При отсутствии радиолокационных средств в авиационно-спортивных организациях РП на аэродроме должен организовать визуальный контроль с земли за полетами экипажей, а там, где это невозможно (в удаленных зонах и на маршрутах), — контроль с помощью радиолокационных средств других федеральных органов исполнительной власти в порядке, определенном инструкцией по производству полетов в районе аэродрома (аэроузла).
568. Замена лиц ГРП во время полетов запрещается. В случае неспособности РП на аэродроме по каким-либо причинам выполнять свои обязанности, командир авиационной части обязан организовать посадку воздушных судов и принять решение на прекращение или продолжение полетов, доложив об этом старшему над ним начальнику.
Если кто-либо из других лиц ГРП не в состоянии выполнять свои обязанности, РП на аэродроме обязан прекратить выпуск воздушных судов и доложить об этом командиру авиационной части, который принимает решение на продолжение, ограничение или прекращение полетов и докладывает об этом старшему начальнику.
569. РП на аэродроме разрешается летать на воздушную разведку и доразведку погоды. В этих случаях его полетом руководит должностное лицо, назначенное для руководства полетами на этот период командиром авиационной части. Во время доразведки погоды, выполняемой РП на аэродроме, плановые полеты запрещаются.
В летных военно-учебных заведениях выполнять полеты разрешается помощнику РП и дежурному штурману в свободное от руководства полетами время.
Другим лицам ГРП выполнять полеты в данную летную смену запрещается.
570. Все должностные лица, выполняющие обязанности в составе ГРП, пользуются правом подачи установленных команд и передачи информации экипажам воздушных судов, а также получения необходимой информации от них.
571. Запрещается запросами по радио отвлекать экипаж от пилотирования ВС при выполнении взлета и посадки на высотах менее 150 м (для вертолетов менее 50 м). В случаях, не терпящих отлагательства, для обеспечения безопасности полета разрешается подавать исполнительные команды на любых этапах полета ВС.
572. Все лица ГРП обязаны осуществлять руководство полетами в соответствии с установленной для них методикой работы и фразеологией радиообмена и отвечают за безопасность полетов экипажей воздушных судов, находящихся под их управлением, в объеме функциональных обязанностей. Допускается ведение неустановленного радиообмена при возникновении особых случаев на борту ВС или на земле.
573. Лицам, не связанным с руководством полетами (кроме контролирующих должностных лиц, специалистов НИУ, центров боевой подготовки и переучивания летного состава, военно-учебных заведений ВВС, выполняющих служебные задания), находиться в местах размещения лиц ГРП во время полетов запрещается.
Отвлекать лиц ГРП от исполнения своих обязанностей во время полетов запрещается.
574. В районе аэродрома совместного базирования непосредственное управление полетами воздушных судов всех ведомств осуществляет орган управления полетами ведомства, воздушные суда которого выполняют полеты. При одновременных полетах воздушных судов различных ведомств управление полетами осуществляется объединенным органом управления полетами, состоящим из представителей этих ведомств.
Особенности управления внеаэродромными полетами и перелетами
575. Руководство внеаэродромными полетами и перелетами осуществляют ПУ авиацией в установленных для них зонах и районах.
576. Прием и выпуск воздушных судов, выполняющих перелеты в период проведения полетов на аэродроме, осуществляет ГРП этого аэродрома. Для обеспечения безопасности посадки (вылета) перелетающих воздушных судов полеты на аэродроме при необходимости ограничиваются или прекращаются. При одновременном приеме (выпуске) восьми и более воздушных судов полеты в районе аэродрома прекращаются за 15 минут до подхода к ДПРМ (РСБН) аэродрома (до взлета) первых воздушных судов группы.
577. Подтверждение о готовности аэродрома посадки и запасного аэродрома к приему воздушных судов должно гарантировать управление приемом воздушных судов, готовность ВПП, работу средств связи и РТО полетов, инженерно-авиационное, аэродромно-техническое и метеорологическое обеспечения, размещение и питание прибывающих экипажей.
578. На аэродромах (в том числе и запасных), указанных в заявке на полеты, за 30 минут до расчетного времени прилета (пролета) воздушного судна включаются дежурные средства обеспечения полетов: КРС, РСБН, ДПРМ и АРП, а для обеспечения взлета и посадки, кроме того, РСП, ПРМГ, РЛС, БПРМ, светотехническое оборудование (при необходимости), а также другие средства по решению РП на аэродроме или по запросу с борта ВС.
При необходимости выполняется радиолокационная и воздушная разведка погоды.
579. Старшие авиационные начальники аэродромов назначения и запасных аэродромов отвечают за постоянную готовность этих аэродромов к обеспечению перелетов. Они обязаны обеспечить готовность аэродрома и лиц ГРП к указанному в заявке времени, подтвердить РЦ ЕС ОрВД готовность к приему воздушных судов и доложить об этом на вышестоящий КП.
580. Старший авиационный начальник аэродрома обязан имеющими средствами обеспечить охрану прибывшего ВС, необходимое обслуживание экипажа и пассажиров установленным порядком (включая отдых и питание), а также подготовку и выпуск в дальнейший полет этого ВС в согласованное заявленное время в соответствии с полетным заданием с учетом готовности экипажа и метеорологических условий.
Особенности управления полетами на АРЗ и в военных представительствах
581. В военных представительствах и на АРЗ управление полетами осуществляется в соответствии со служебными документами.
582. При одновременных полетах воздушных судов авиационной части и АРЗ группа руководства полетами назначается от авиационной части, при этом помощником РП на период полетов воздушных судов АРЗ назначается штатный РП АРЗ.
583. Руководство ознакомительными полетами осуществляют лица ГРП предприятия промышленности (АРЗ, авиационной части), сдающего воздушные суда. При необходимости, в помощь лицам ГРП может выделяться помощник РП из летчиков авиационной части, получающей воздушные суда.
584. При полетах на аэродромах АРЗ на КДП (СКП), кроме перечисленной в пункте 553 настоящих Правил документации, должны быть:
программа летных испытаний воздушных судов после ремонта и программа ознакомительного полета, а также методики, схемы и профили выполнения этих полетов;
инструкция по организации и проведению летных испытаний воздушных судов на АРЗ.
585. На аэродромах предприятий промышленности руководство полетами экипажей военных представительств и авиационных частей, принимающих воздушные суда на этих предприятиях, осуществляется штатной ГРП предприятия.
Особенности управления полетами вертолетов
586. Для управления полетами вертолетов устанавливаются зоны:
зона визуального контроля — летное поле аэродрома и воздушное пространство в пределах фактической визуальной видимости РП и ПРП до дальности не более 5 км от КТА;
зона посадки — воздушное пространство, ограниченное сектором +/-15 градусов относительно посадочного курса до дальности 30 км от начала ВПП;
ближняя зона — воздушное пространство вокруг аэродрома в радиусе 35 км от КТА (исключая воздушное пространство зоны визуального контроля и зоны посадки);
дальняя зона — воздушное пространство вокруг аэродрома с удаления 35 км до границы, установленной ИПП (в зависимости от высот полета, наличия РТС и дальности их действия).
587. В частях, где штатами не предусмотрен КП, руководство полетами вертолетов в районе аэродрома осуществляет ГРП в составе:
руководитель полетами;
помощник руководителя полетами;
дежурный штурман;
руководитель зоны посадки.
При этом:
РП на аэродроме осуществляет руководство экипажами вертолетов на рулении, висении, взлете и посадке, в ближней и дальней зоне. Он определяет высоты и способы захода на посадку, дает команды на занятие и освобождение пилотажных зон, зон ожиданий, выход на приводную радиостанцию, выход из круга и вход в круг полетов, формирует потоки вертолетов, заходящих на посадку. Кроме того, РП на аэродроме оказывает помощь экипажам при возникновении особых ситуаций в полете, ведет контроль полетов транзитных и перелетающих воздушных судов, руководит работой ГРП, принимает меры по предотвращению опасного сближения вертолетов в воздухе;
РЗП руководит экипажами на посадочном курсе в секторе +/-15 градусов с момента начала разворота вертолета на посадочный курс до пролета приводной радиостанции и визуального его обнаружения РП на аэродроме (ПРП). Кроме того, на РЗП возлагается контроль движения вертолетов в ближней и дальней зонах в пределах видимости радиолокационных средств, занятия, выдерживания места и освобождением пилотажных зон, соблюдения параметров полета на маршрутах и схемах захода на посадку, выхода на ПРС, входа в зону ожидания, выхода из круга и входа в круг полетов;
дежурный штурман контролирует (по докладам экипажей, РЗП, расчетов РЛС, расчетным данным) выдерживание экипажами (группами) режима полета вертолетов по маршрутам и в пилотажных зонах, при заходе на посадку, в ближней и дальней зонах в пределах, установленных ИПП.
РП на площадке, в аэродромной зоне руководит экипажами вертолетов в воздушном пространстве зоны, установленном ИПП, в пределах визуальной видимости. Он дает команды на занятие и освобождение зон, на выполнение посадки и взлета с посадочных площадок, разрешает (запрещает) выполнение заданий в зоне, принимает меры по предотвращению опасного сближения вертолетов в воздухе и столкновений с искусственными и естественными препятствиями. Кроме того, на него возлагается контроль выдерживания места в зоне, соблюдения параметров полета и схем захода на посадку, входа и выхода из зоны ответственности.
588. Передача управления экипажами вертолетов между лицами ГРП осуществляется на рубежах, определенных ИПП.
589. При отсутствии на аэродроме РСП управление экипажами вертолетов в зоне посадки возлагается на РП на аэродроме.
Особенности управления полетами с АНК одиночного и группового базирования
590. Для управления полетами с АНК группового базирования назначается ГРП в составе:
руководитель полетами;
помощник руководителя полетами (при полетах самолетов);
помощник руководителя полетами на взлете (при полетах самолетов);
руководитель ближней зоны;
руководитель дальней зоны;
руководитель зоны посадки;
руководитель посадки;
руководитель визуальной посадки (при полетах самолетов);
дежурный штурман;
офицер боевого управления в зоне боевых действий;
штурман наведения (при полетах самолетов).
Кроме указанных лиц решением старшего авиационного начальника в состав ГРП могут назначаться:
руководитель полетами на полигоне;
авиационный наводчик;
руководитель полетами в зоне пилотажа.
591. Для руководства полетами на кораблях одиночного базирования назначается ГРП в составе:
руководитель полетами;
офицер боевого управления в зоне боевых действий.
592. Состав и функциональные обязанности ГРП на АНК могут уточняться ИПП с корабля конкретного проекта.
593. К выполнению обязанностей РП на кораблях группового базирования допускаются штатные РП корабля, заместители командира авиационной части, старший штурман авиационной части (летчик), начальник ВОТП авиационной части, прошедшие теоретическую подготовку и стажировку в практическом руководстве полетами на аэродроме и корабле в соответствующих условиях.
К выполнению обязанностей РП на кораблях одиночного базирования допускается летный состав не ниже командира отряда, прошедший теоретическую подготовку и стажировку в практическом руководстве полетами на данном проекте корабля в соответствующих условиях.
594. Лица штатной ГРП допускаются к руководству полетами приказом командира АНК, а летный состав — приказом командира авиационной части.
595. Решение на прием и выпуск днем одиночных вертолетов на кораблях одиночного базирования принимает командир корабля, а решение на посадку и взлет принимает командир вертолета.
Командиры и старшие помощники командиров кораблей одиночного базирования проходят специальную подготовку по планам отделов боевой подготовки ВВС и ПВО флотов и проверяются в знании основных документов, регламентирующих выполнение полетов с кораблей одиночного базирования.
596. Командир корабля (старший помощник командира корабля) информирует командира вертолета об условиях захода и посадки (направление и скорость ветра, скорость, курс корабля, волнение моря и наличие качки). Подача на борт вертолета исполнительных команд командирами кораблей (старшими помощниками командиров кораблей) запрещается.
597. При отсутствии на корабле указанных подготовленных лиц, а также в ночных условиях прием и выпуск вертолетов выполняется только РП (штатным или из летного состава), имеющим допуск к руководству полетами с АНК.
598. Помощник руководителя полетов назначается из специалистов БЧ-6, сдавших зачеты и усвоивших работу механизмов полетной палубы.
599. Помощник руководителя полетов на трамплине назначается из летного состава, имеющего практику полетов с НИУТК. Допуск к руководству полетами в качестве ПРПтр оформляется приказом командира авиационной части и заносится в летную книжку.
600. Руководитель визуальной посадки назначается из летного состава, выполнившего не менее 10 тренировочных посадок на НИУТК, ТАВКР и прошедшего теоретическую и практическую подготовку по специальной программе в центре боевой подготовки и переучивания летного состава.
Допуск к руководству полетами в качестве руководителя визуальной посадки с НИУТК и ТАВКР дается раздельно, оформляется приказом командира авиационной части и заносится в книжку руководителя полетов.
601. При выполнении полетов с АНК и полигона НИУТК на летную смену могут назначаться два РВП, два ПРПВ, которые поочередно выполняют свои обязанности в первую и вторую половины летной смены.
602. РБЗ, РДЗ, ОБУ, РЗП, Рпос, ДШ, ОБУзбд, ШН назначаются из лиц ГРП штатного расписания корабля, прошедших теоретическую и практическую подготовку, имеющих соответствующие допуски, оформленные приказом по кораблю.
603. Для управления полетами на АНК группового и одиночного базирования корабельных воздушных судов устанавливаются зоны:
зона визуального контроля — взлетно-посадочная палуба (посадочная площадка), трамплин АНК и воздушное пространство в пределах фактической видимости РП и ПРП до дальности не более 5 км от АНК;
ближняя зона (зона полетов в районе корабля) — воздушное пространство до удаления 75 км для АНК группового базирования корабельных воздушных судов и 30 км для АНК одиночного базирования корабельных воздушных судов от АНК (исключая воздушное пространство зоны визуального контроля и зоны посадки);
дальняя зона — воздушное пространство с удаления 75 км для АНК группового базирования корабельных воздушных судов и 30 км для АНК одиночного базирования корабельных воздушных судов от АНК и до границы, установленной инструкцией по производству полетов с АНК, и определяется тактическим радиусом корабельных воздушных судов;
зона посадки — воздушное пространство, ограниченное сектором +/- 25 градусов относительно посадочного курса и дальностью от 2 до 40 км от палубы АНК группового базирования и соответственно сектором +/- 15 градусов и дальностью до 10 км от АНК одиночного базирования корабельных воздушных судов;
зона ответственности руководителя посадки — участок зоны посадки (сектор +/- 25 градусов относительно посадочного курса) в пределах дальности от 15 км до 1 км от палубы АНК. Руководитель посадки управляет заходящими на посадку корабельными воздушными судами с момента его обнаружения на индикаторе до передачи управления РВП, но не ближе 1 км;
зона ответственности руководителя визуальной посадки — участок зоны посадки (сектор +/- 25 градусов относительно посадочного курса) до удаления 5 км от палубы АНК. РВП осуществляет управление полетами корабельных воздушных судов в своей зоне ответственности с момента обнаружения его на экране видеоконтрольного устройства телевизионной аппаратуры контроля взлета и посадки воздушных судов (но не далее 5 км) до приземления и движения корабельного ВС по полетной палубе после посадки. Если до дальности 1 км РВП не принял управление корабельным ВС от Рпос, то Рпос дает команду командиру экипажа об уходе на второй круг.
604. В зоне визуального контроля управление экипажами осуществляют РП, ПРПВ (на дальностях и в секторах, определенных ИПП). В ближней зоне управление экипажами осуществляет РБЗ (на АНК одиночного базирования корабельных воздушных судов — РП. В дальней зоне управление экипажами осуществляет РДЗ, ОБУзбд, ШН (на АНК одиночного базирования корабельных воздушных судов — ОБУзбд). В зоне посадки управление экипажами осуществляют РЗП, Рпос, РВП (на АНК одиночного базирования корабельных воздушных судов — РП).
Порядок передачи (приема) управления корабельных воздушных судов между лицами ГРП в зонах ответственности, границы размещения зон пилотирования, ожидания и аварийного покидания корабельных воздушных судов определяются ИПП с АНК конкретного проекта.
605. Для контроля воздушной обстановки на СКП (КДП) АНК оборудуются выносные индикаторы (планшеты воздушной обстановки) и обеспечивается выдача на них данных от РЛС корабля. На экранах выносных индикаторов, планшетах и экранах РЛС наносятся типовые схемы подхода и захода на посадку корабельных воздушных судов.
606. На ККП РП кроме документов, предусмотренных пунктом 553 настоящих Правил, иметь:
видеокамеру для регистрации взлетов, заходов на посадку и посадок;
таблицу допустимых значений качки АНК, при которых разрешается выполнение взлета и посадки (по типам корабельных воздушных судов);
данные по связи и РТО полетов, в том числе данные по связи и РТО полетов кораблей;
таблицу минимальных удалений от корабля корабельных воздушных судов, заходящих на посадку, при которых разрешено выруливание на различные стартовые позиции;
таблицу для определения стартовой позиции в зависимости от скорости ветра и веса корабельного ВС;
таблицу весовых данных корабельных воздушных судов для выставки тормозных машин.
За наличие документов на ККП РП и их своевременное обновление отвечает командир АНК (заместитель командира корабля по авиации).
Особенности управления полетами гидросамолетов
607. Руководство полетами гидросамолетов на аэродроме осуществляет РП с пункта управления, расположенного на берегу.
608. ПРП располагается на подвижном СКП, оборудованном на катере со всеми необходимыми средствами связи и сигнализации. Катер устанавливается на расстоянии 200 — 250 м от торца ВПП и на 100 — 200 м в стороне от полосы приводнения.
До начала полетов ПРП совместно с комендантом аэродрома обязан осмотреть акваторию аэродрома на катере, обращая особое внимание на:
наличие, исправность и правильное размещение маркировочного и светотехнического оборудования;
отсутствие посторонних плавающих предметов и скоплений птиц на ВПП и в местах руления и стоянки;
состояние поверхности акватории (тип волны, высота волны, длина волны, видимость ориентиров и брызгообразование).
По окончании осмотра ПРП докладывает РП о готовности аэродрома.
РП (при необходимости) периодически организует осмотр акватории, используя доклады экипажей, ПРП на катере, а при ночных полетах, кроме того, прожекторы и специальные радиотехнические средства.
609. Руководство полетами вертолетов-амфибий осуществляется РП с корабля (катера), оборудованного средствами радиосвязи и спасания, который устанавливается на удалении 250 — 300 м от точки приводнения вертолета.
610. При ночных полетах прожекторы устанавливаются на стационарных платформах или, если позволяет конфигурация аэродрома, на берегу.
Особенности управления полетами при проведении поисково-спасательных работ
611. Управление поисково-спасательными силами осуществляют:
Главный координационный центр поиска и спасания ФПСУ, Центральный командный пункт ВВС;
КП авиационных объединений, соединений и частей видов Вооруженных сил Российской Федерации (спасательно-координационные центры);
командно-диспетчерские и соответствующие им ПУ полетами авиации других федеральных органов исполнительной власти;
зональные (вспомогательные зональные) и районные (вспомогательные районные) центры ЕС ОрВД;
специально создаваемые вспомогательные ПУ полетами в районе бедствия (воздушные, наземные, корабельные).
612. При большом удалении района поиска от ПУ объединения в нем оборудуется посадочная площадка с необходимыми средствами управления. Связь ПУ объединения с посадочной площадкой осуществляется через воздушные суда-ретрансляторы.
При необходимости в районе поиска устанавливается временный или местный режим использования воздушного пространства.
613. Координация действий поисково-спасательных сил и средств различных федеральных органов исполнительной власти осуществляется ГКЦПС ФПСУ.
Кто в небе главный? Легендарные авиаконструкторы, чьи имена вписаны в историю, инженеры, которые сегодня разрабатывают авиационные комплексы будущего, заслуженные летчики-испытатели и Герои России, которые учат железные машины летать. Об их труде и заслугах мы знаем немало. В обеспечении полетов задействовано большое количество специалистов – инженеры и техники, работники аэропортовых служб и службы безопасности. Но все же самые важные люди, которые обеспечивают безопасность воздушного движения, – руководители полетов и авиадиспетчеры. Их арсенал – четкий расчет, вовремя отданная команда и железные нервы. Они – герои нашего репортажа.
Аэродром «Раменское» в Жуковском, которым управляет Летно-исследовательский институт (ЛИИ) им. М. М. Громова, уникальная по своему функционалу воздушная гавань. На его территории проходят испытания авиационной техники. Все конструкторские бюро страны имеют здесь свои летно-испытательные базы. На территории базируется техника МЧС России. А с 2016 года открылся гражданский аэропорт. Только здесь руководители полетов имеют сразу два допуска к службе – свидетельства гражданской и экспериментальной авиации.
«Гражданский» набор
Раньше на командно-диспетчерском пункте командовали заслуженные летчики, командиры авиационных полков, дивизий, инспекторы воздушных армий, которые летали на всех видах авиационной техники того времени, участвовали в боевых действиях. Гражданских пилотов, людей без большого летного опыта на «вышку» аэродрома экспериментальной авиации не допускали. Только опытный летчик, который знал, что происходит с машиной в воздухе, мог руководить испытательными полетами. Но шли годы, оставалось меньше фронтовиков, уходили легендарные асы. Надо было кардинально решать кадровый вопрос. И тогда в 1974 году начальник Летно-испытательного центра ЛИИ им. М. М. Громова, Герой Советского Союза, заслуженный летчик СССР Валентин Васин и начальник комплекса «Д» (управление воздушным движением), Герой Советского Союза, летчик Николай Лацков решились сделать набор из «гражданских».
Помимо физического здоровья от кандидатов требовались психоэмоциональная устойчивость, умение работать в стрессовых ситуациях. Авиадиспетчеры проходили врачебно-летную экспертную комиссию, подвергались точно таким же психологическим тестам, как и летчики-испытатели.
Полеты по вертикали
Основные московские аэропорты Шереметьево, Домодедово и Внуково совокупно в пиковые часы способны обслуживать 47-59 воздушных судов в час. Можно только представить какую нагрузку испытывают там авиадиспетчеры? В «Раменском» меньшая интенсивность воздушного движения компенсируется сложностью программы полетов и разнообразием авиационной техники – от сверхзвуковых ракетоносцев до сверхманевренных истребителей. Это первое, о чем рассказал встречавший нас в ЛИИ им. М. М. Громова заместитель начальника летно-испытательного центра по обеспечению полетов и управлению воздушным движением Николай Шматов.
Здесь на «Раменском» у авиадиспетчеров особенное, привилегированное, как они сами говорят, положение. Если в гражданском аэропорту диспетчеры отвечают только за зону взлета и посадки, то в ЛИИ им. М. М. Громова – за все воздушное пространство на высотах от 0 до 30 тыс. м и на дальности до 220 км. Руководитель полетов зоны испытательных полетов принимает управление воздушным судном на удалении от 50 км до 220 км от взлетно-посадочной полосы (ВПП). Испытания авиационной техники в этой зоне могут проходить на разных режимах и высотах.
Как и в любом гражданском аэропорту, «на вышке» в Жуковском разделены функции диспетчера руления, который разрешает запуск и руление (буксировку) воздушного судна на предварительный старт, и диспетчера старта, который разрешает самолету занять исполнительный старт уже на ВПП. После взлета управление переходит к диспетчеру круга, который управляет самолетом в радиусе примерно 12-15 км. Затем вступает в свои права диспетчер подхода, который выводит воздушное судно на эшелон до удаления 40-60 км.
Руководить – значит предвидеть
В день знакомства редакции «Горизонтов» с работой диспетчерской службы на смену заступил один из опытных руководителей полетов Александр Сугробов, который работает в ЛИИ им. М. М. Громова уже 40 лет. Смена длится 9 часов днем и 12 ночью. Руководитель полетов ставит задачи, координирует работу всей группы, берет на себя управление в критических ситуациях. Кроме него в состав смены входят старший диспетчер управления воздушным движением и 6-8 диспетчеров. Каждый заступает на свое рабочее место, которых здесь 7, и отвечает за определенную зону управления.
На вопрос в чем заключается работа руководителя полетов, Александр Сугробов отвечает коротко, почти по-военному: «Руководить – значит предвидеть». Одновременно под управлением в воздушном пространстве могут находиться несколько самолетов, выполняющих испытательные полеты: сверхскоростные и сверхманевренные истребители, огромные транспортники, пассажирские самолеты, летающие лаборатории для тестирования новых образцов двигателей. И каждый должен выполнить свою сложную полетную программу на заданной высоте, определенной скорости при различных режимах, в том числе – критических. Руководителю полетов необходимо проанализировать ситуацию, принять правильные решения и при этом обеспечить безопасность, учитывая погоду и даже орнитологическую обстановку.
В отличие от гражданской авиации, в экспериментальной – программа полетов каждый день разная. За всю историю ЛИИ им. М. М. Громова в небо над Жуковским поднимались самолеты всех типов и их модификации, построенные в Советском Союзе, Российской Федерации и даже аналог космического корабля «Буран», но о нем речь пойдет дальше.
Понятно, что в экспериментальной авиации всегда готовы к так называемым нештатным ситуациям. И команда здесь может быть, к примеру, «Катапультируйтесь», что означает «Срочно покиньте самолет».
«Показательное катапультирование»
Руководители полетов со стажем вспоминают разные ситуации из своей практики. Интересный случай был во время одного из авиасалонов. Из задней кабины специально оборудованного самолета Су-7Б в процессе разбега по ВПП отстреливалось кресло с манекеном с последующим раскрытием парашюта и спасением летчика в пределах ВПП. В момент срабатывания пиропатронов кресла начался пожар в катапультируемом отсеке. Летчик сообщил, что самолет не управляем. С «вышки» прошла команда катапультироваться, уже «по-настоящему». При этом было принято решение не прекращать полеты, а совместить поисково-спасательные работы и демонстрационную программу авиасалона. Зрители ничего не заметили. И только специалисты поняли, что произошло.
В группе руководства полетов в тот момент напряжение было максимальным. На ВПП для зрителей продолжалось показательное спасение манекена «Ивана». А вертолет с группой спасателей вылетел на поиски летчика-испытателя, который катапультировался из неуправляемого самолета, в предполагаемый квадрат его приземления. Все закончилось благополучно, никто не пострадал.
Испытание юбилеем
По-настоящему напряженно, вспоминают в службе управления воздушным движением ЛИИ им. М. М. Громова, было во время празднования 100-летия ВВС России в 2012 году. Программа полетов включала выступления пилотажных групп, показательные полеты отдельных самолетов с демонстрацией фигур высшего пилотажа и проходы воздушных судов вооруженных сил России в боевом порядке на минимально разрешенных скорости и высоте.
По напряженности «воздушного движения» для авиадиспетчеров тот день был сравним с летной программой на МАКСе и с парадом на Красной площади, если проводить их в одном месте и в одно и то же время. Конечно, такое мероприятие требовало от всей группы руководства полетов максимальной концентрации внимания, контроля и ответственности. На расстоянии примерно 135 км самолеты выстраивались в определенную последовательность и направлялись на приводной маяк аэродрома «Раменское». Пока очередной боевой порядок был на подходе зрителей удивляли виртуозы-пилотажники или летчики-испытатели авиационных ОКБ. Интервал между проходами самолетов в боевом порядке и работой пилотажных групп был менее минуты. И в каждый момент времени в небе что-то происходило. Диспетчерам и руководителю полетов надо было обеспечить, чтобы все самолеты и вертолеты подошли вовремя и четко выполнили свою программу, не мешая друг другу. С задачей справились благодаря четкому штурманскому расчету и организации взаимодействия с группой управления полетов ВВС.
Всего из воздушных судов ВВС было сформировано 48 групп, в каждой группе по 3-6 машин. В тот день с 11 утра и до 6 вечера порядка 280 единиц техники продемонстрировали пилотаж в небе над Жуковским.
Как руководили посадкой «Бурана»
Опытные руководители полетов рассказывают, что участвовали в ответственных и интересных программах испытаний. Например, программа многоразового космического корабля «Буран». В Жуковском летал аналог «Бурана» БТС-002 для тестирования в атмосфере. Для этого был выделен специальный пункт управления летным экспериментом. Аналог космического корабля заходил на посадку по крутой глиссаде, угол наклона которой составлял 19 °. Для сравнения – угол наклона к глиссаде у любого другого воздушного судна 2,5-3,5 °. Визуально это выглядело, как будто корабль вертикально падает на землю. Руководители полетов, которые участвовали в программе, проходили специальную подготовку, летали на космодром Байконур. У руководителей полетов была непроста задача вывести буквально «вывалившийся» из космоса в атмосферу летательный аппарат по заранее заданной траектории на ВПП. Посадка корабля осуществлялась в автоматическом режиме. Поэтому каждую из возможных траекторий необходимо было не просто рассчитать, но и отработать на опытном самолете при испытаниях. На аэродроме «Юбилейный» на Байконуре для этого был создан отдельный зал управления автоматической посадкой «Бурана» по отработанным траекториям. Все, кто тогда принимал участие в программе, проделали титаническую работу. Хотя состоялся лишь один реальный полет в космос «Бурана», был получен бесценный опыт, который помогает и сегодня обеспечивать безопасность полетов.
Главней всего – погода
Насколько успешно будет выполнена программа полетов, во многом зависит от погоды. Точность прогноза здесь, в прямом смысле, имеет жизненно важное значение. В метеорологической службе ЛИИ им. М. М. Громова не просто квалифицированные сотрудники, а специалисты с дипломом МГУ. Обаятельные дамы составляют метеорологическую сводку на ближайшие сутки: видимость, ветер, температура, давление, высота нижней границы облаков, а также карту опасных явлений.
Ежедневно представители всех ответственных подразделений собираются на предполетную подготовку и докладывают о готовности своего участка: аэродромная служба, служба светотехнического оборудования, инженер по эксплуатации радионавигационной техники, инженер службы связи. Всю работу координируют начальник ЛИЦ и его заместители.
Знать наверняка
Вадим Кузин родился в 1964 году в городе Елизово Камчатской области в семье военного летчика. Начинал трудовой путь авиамехаником по приборам на ЭМЗ им. В. М. Мясищева. Затем поступил в Рижское летно-техническое училище гражданской авиации, после окончания которого в 1985 году по распределению попал в ЛИИ им. М. М. Громова. Участвовал в программе испытаний по корабельной тематике, работал на авианесущих крейсерах и кораблях в Черном, Балтийском и Баренцевом морях. В настоящее время работает заместителем начальника комплекса УВД ЛИЦ.
— Как готовят руководителей полетов и авиадиспетчеров, чтобы не растеряться и выбрать единственно правильно решение?
— Нужны глубокие знания и умение правильно их применить. Если чего-то не знаешь, то начинаешь сомневаться в своих действиях. А ты не должен об этом задумываться, ты должен знать наверняка. Вот это наши инструкции (показывает папку). Подобных документов, которые регламентируют нашу работу порядка 40. Все это мы должны знать.
— Как вы выбрали профессию авиадиспетчера и оказались в ЛИИ им. М. М. Громова?
— Я работал механиком на ЭМЗ им. В. М. Мясищева до училища. Затем закончил Рижское летное училище и по распределению попал сюда. Летную практику при школе летчиков-испытателей в ЛИИ им. М. М. Громова мы проходили в качестве штурманов. Это было обязательно. Нам повезло, мы прошли хорошую школу. Нас готовили «деды»-полковники, которые командовали полками. Сейчас авиадиспетчеры не имеют опыта летной работы. Я начал, как и все, с зоны испытаний, водил самолеты туда-обратно: курс 90 и курс 270.
Цифровые технологии на смену
— Какая техника используется в Вашей работе? Помогают современные цифровые технологии?
— У нас целый комплекс радиотехнических средств управления полетами. Мы получаем информацию со всех локаторов, которые стоят в московской зоне. Это очень помогает. Я раньше видел одну метку – желтую точку, ее координаты и каким курсом борт направляется. А сейчас за каждым бортом на цифровых мониторах открывается целый формуляр, надо только уметь читать эту информацию. Раньше все делали вручную. Параметры полета – азимут и дальность, которые диспетчер видел на индикаторе кругового обзора, переносили на специальную палетку, информацию о высоте получали от командира воздушного судна. А сейчас всю информацию собирает электроника.
Тест на устойчивость
— Профессия авиадиспетчера одна из самых ответственных. Как вы готовитесь к критическим ситуациям?
— В экспериментальной авиации мы всегда готовы к этому. Мы отрабатываем и проходим специальные тренажи по отказам и т.д. К примеру, заходят на посадку 4 самолета. У каждого может быть какой-то отказ. Ты выбираешь, кому тяжелее лететь, кому – легче, и выстраиваешь их в очередь. Нельзя суетиться, повышать голос. Если диспетчер начнет нервничать, это волнение передается летчику.
— Помимо тестов на устойчивость, нужны специфические знания?
— Только тренировка. Ты сам себя должен постоянно проигрывать в голове различные ситуации. А вот если что-то случится, чтобы ты сделал? Вот сиди и отрабатывай. Этому и учим наших стажеров. Сзади у него стоять и все время подсказывать – бесполезно, в «голевой» ситуации человек растеряется.
— Вы рассказывали, что участвовали в программе испытаний на авианосце и руководили полетами корабельной авиации.
— В корабельной авиации руководитель взлета и посадки, как минимум, командир эскадрильи, действующий летчик. Он знает, как управлять самолетом, сам не раз садился на эту палубу. Он командует. Хотя у нас и телеметрия там стоит очень мощная и камер 16 штук, но все это лишь ему в помощь. Представьте сами, самолет должен сесть на палубу длиной около 150 метров, что в несколько раз короче любой ВПП. Причем над морем и на движущийся корабль. Если сравнивать, при посадке на палубу летчику отдается в два раза больше команд, чем на земле. Поэтому, если пилот имеет от 40 до 70 взлетов-посадок с палубы, то это уже очень опытный летчик. Мастерство здесь – это слаженная коллективная работа всей группы управления полетами!
Романтика профессии
— А если сравнивать поколение. Вот у вас сидит на одном из рабочих мест авиадиспетчера парень молодой совсем.
— Ребята приходят хорошо подготовленные как диспетчеры гражданской авиации. Но они не имеют летной практики. У нас в училище была летная практика на специально оборудованных самолетах-лабораториях. При выпуске мы имели еще и военную специальность – штурман корабля. Я знаю, какие операции выполняет экипаж воздушного судна во время полета.
– Здесь все нестандартно в сравнении с другими гражданскими аэропортами. Столько разнообразной техники ты не увидишь больше нигде. Люди приезжают раз в два года на авиасалон, чтобы на все это посмотреть. А ты каждый день все это видишь. Ты этим управляешь. Даешь команды. Герои России эти команды выполняют, и это осознавать очень приятно. Когда работал в других аэропортах, отрабатывали различные ситуации, вплоть до отказов или посадки с больными пассажирами. Здесь тренируемся на практике под началом опытных руководителей. На МАКСе еще не довелось поработать, но, надеюсь, в этом году получится.
Домашний авиасалон
— Кто руководит полетами во время МАКСа?
— Плановая таблица показательных полетов на МАКСе формируется исходя из зрелищности и совместимости. У каждой программы полетов своя драматургия. К примеру, пилотаж Су-57 нельзя показывать вместе с МиГ-29. Цель пилотажа максимально показать технические возможности самолетов или группы самолетов. К МАКСу начинают готовится заранее. Специальная комиссия оценивает как безопасность, так и зрелищность в зоне демонстрации. Авиасалон для специалиста, который управляет, это очень большое напряжение и концентрация внимания. Диспетчеры меняются на пульте каждый 30-40 минут. Обычно для работы во время МАКСа мы отбираем самых опытных диспетчеров с опытом работы не менее 30 лет.
— Сложно с иностранцами?
— У итальянцев есть аттракцион «crazy pilot». Когда он летит на уровне вышки, на высоте 36 метров, выполняя кульбиты, с дымами, красиво. Это опасно. Но во время пилотажа у каждой группы на поле свой руководитель полета, как правило, летчик. За кульбиты он несет ответственность. Наша задача привести, вывести, отдать им зону и, пока они выполняют пилотаж, никого не допустить в эту зону.
— На каком языке общаетесь с иностранными пилотами?
— В гражданской авиации строго определенная фразеология радиообмена. В экспериментальной, помимо регламентированных команд, могут использоваться разговорные фразы. Приходиться спрашивать у летчиков, что случилось, если какие-то нештатные ситуации. Авиадиспетчер продолжает разговор с командиром воздушного судна на том языке (английском или русском), на котором тот вышел на связь.
Абсолютное большинство персонала ОВД в группах руководства полетами владеет уровнем языковой компетентности по шкале ИКАО – 4 (рабочий).
Экспериментальный и гражданский: игра на одном поле
С тех пор как два с половиной года назад в «Раменском» открыли гражданский аэропорт, работы у авиадиспетчеров ЛИИ им. М. М. Громова значительно прибавилось. Приходится благополучно совмещать полеты гражданских воздушных судов и испытательных. Есть свой регламент: до 10 и после 17 – гражданские рейсы, днем – испытательные полеты.
У гражданских самолетов определенные точки входа, выхода и специальные траектории захода на посадку. Они идут по кратчайшему расстоянию в зону посадки. У летчиков-испытателей в программе полетов может быть все – штопор, сваливание, виражи. Главная задача диспетчера – спланировать так, чтобы пассажиров не потревожить, дать гражданскому самолету как можно прямее выйти на точку входа в глиссаду. А летчику, который выполняет испытательный полет, дать необходимые команды, чтобы он не помешал гражданскому борту, не подошел ближе положенного. И вот здесь в каждый момент времени нужен точный расчет, чтобы обеспечить безопасные траектории полетов каждого из воздушных судов, чтобы в воздухе их пути не пересеклись.