Руководство зила по годам

Директоры завода ЗИЛ за всё время

Завод ЗИЛ носит имя в честь Ивана Алексеевича Лихачёва. И многие считают его основателем завода, но это не так. Создателями завода АМО (первое название ЗИЛа) были купцы Рябушинские, а первым директором промышленного предприятия был Бондарев Дмитрий Дмитриевич.

• Бондарев Дмитрий Дмитриевич 1916 — 1917 гг
• Ципулин Владимир Иванович 1920 — 1921 гг
• Адамс Артур Александрович 1921 — 1923 гг
• Королёв Георгий Никитич 1923 — 1925 гг
• Фёдор Иванович Холодилин 1925 — 1926 гг
• Лихачёв Иван Алексеевич 1927 — 1939 / 1940 — 1950 гг.
• Волков Николай Александрович 1939 — 1940 гг.
• Власов Константин Васильевич 1950 — 1954 гг.
• Крылов Алексей Георгиевич 1954 — 1963 гг.
• Бородин Павел Дмитриевич 1963 — 1982 гг.
• Сайкин Валерий Тимофеевич 1982 — 1986 / 1994 — 1995 гг.
• Браков Евгений Алексеевич 1986 — 1994 гг.
• Ефанов Александр Геннадьевич 1995 — 1996 гг.
• Новиков Виктор Викторович 1996 г.
• Носов Валерий Борисович 1997 — 2002 гг.
• Лаптев Константин Викторович 2002 — 2011 гг.
• Захаров Игорь Владимирович* 2011 — 2019 гг.
• Коновалов Денис Викторович* 2020 —

* После закрытия завода в 2016 г. должность директора номинальная

Наиболее интересные директоры

Первым директором завода «АМО» был Д.Д. Бондарев. В тяжёлые годы революции ему пришлось покинуть завод.

Важной фигурой в управлении ЗИЛом был Павел Бородин.
Годы его руководства заводом (1963-1982) многие называют «Золотой эрой на ЗИЛе». При нём построена и сдана МСЧ №1 АМО ЗИЛ, пансионаты во Мценске и Ялте, Детский лагерь Юный Зиловец в Васькино, Западная трибуна стадиона Торпедо, введено в эксплуатацию большое количество жилья, школ, детских садов для работников ПО ЗИЛ и их семей, открыт Музей ЗИЛа. Касаемо производства автомобилей разработан ЗИЛ-170, ставший прототипом КАМАЗ.
Его деятельность на посту директора очень ярко характеризует высокая эффективность выполнения плана по выпуску машин. Свидетельством чего стало посещение завода Л.И. Брежневым.

Валерий Носов — вероятно самый интересный руководитель завода после распада СССР.
Практически вся его трудовая деятельность связана с заводом ЗИЛ, где он прошёл путь от простого инженера до директора.
В должность руководителя завода он вступил в очень тяжёлое для автогиганта время, фактически в период полного развала.
Прошедшие годы характеризовались небывалой чехардой генеральных директоров ЗИЛа, что не могло не сказаться на функционировании завода.

Став директором автогиганта, Валерий Носов развернул активную деятельность. В первую очередь он старался показать, что завод работает и остаётся важным для страны. На ТВ периодически выходила реклама зиловских автомобилей, бычков.

При Носове на завод вернулась футбольная команда. В 1996 г. Торпедо было продано предыдущим руководством Лужникам, а уже в 1997 г. при Валерии Носове была создана новая команда Торпедо-ЗИЛ.

Помощь сайту

• Газета
• Weekend
• Радио «Ъ FM»
• Редакция
• Русфонд

• Банкротства
• Партнерские проекты
• Картотека
• Конференции
• Университетъ
• Подписка
• Реклама
• Фотоагентство

• Экономика
• Политика
• Мир
• Бизнес
• Финансы
• Потребительский рынок
• Телекоммуникации
• Общество
• Происшествия
• Культура
• Спорт
• Hi-Tech
• Авто
• Стиль

• Регионы
• Приложения
• Автопилот
• Наука
• Деньги

• Темы
• Тенденции
• Мультимедиа
• Интервью
• Справочники
• Самое читаемое
• Спецпроекты
• E-mail рассылки

• $ 75,00
• € 79,40
• ¥ 10,90
• IMOEX 2212,40

27.01.1996, 00:00

ЗиЛ» принял решение об освобождении Александра Ефанова от обязанностей президента и генерального директора завода. Временно исполнение этих обязанностей поручено первому вице-президенту ЗиЛа Виктору Новикову. Вопрос о назначении нового руководителя планируется решить на собрании акционеров. Очередная смена власти на ЗиЛе пока проявилась лишь в исчезновении перед входом в директорские апартаменты таблички солидных размеров «Президент-генеральный директор АМО «ЗиЛ» А. Г. Ефанов». В остальном — все по-прежнему.

Показ техники руководству ЗИЛа

Последнее заседание совета АМО «ЗиЛ» проходило без Александра Ефанова. Как стало известно Ъ, поначалу ничто не предвещало готовящихся перемен: на повестке дня были вопросы об итогах работы ЗиЛа в прошлом году и планах в текущем. По имеющейся информации, члены совета уже собирались расходиться, когда неожиданно председатель совета Валерий Сайкин предложил проголосовать по вопросу об отставке президента ЗиЛа. В итоге 8 высказались «за» и 6 — «против».
В пресс-релизе, переданном корреспонденту Ъ Валерием Сайкиным, причины отстранения Александра Ефанова объясняются тем, что бывший президент «в решении многих вопросов текущей деятельности допускал некомпетентность, медлительность. им лично были заблокированы практически все вопросы по реструктуризации завода. была неудовлетворительно организована работа службы маркетинга и сбыта. средства от реализации недвижимости АМО ‘ЗиЛ’ использовались не по назначению». Это лишь небольшая часть из того, что вменяется в вину Ефанову. Примечательно, что пресс-релиз с абсолютно тем же текстом был получен Ъ из пресс-службы мэрии Москвы (в заседании 25 января участвовал член совета ЗиЛа Юрий Лужков).
Впрочем, Валерий Сайкин, говоря о причинах кризисного состояния ЗиЛа (в прошлом году выпущено всего 11 тыс. автомобилей вместо запланированных 47 тыс.), не склонен винить во всех бедах завода его бывшего президента. По словам Сайкина, в апреле 1995 года, когда крупные акционеры ЗиЛа во главе с «Микродином» предложили передать руководство заводом их представителю, он не возражал.

Завод ЗИЛ кинохроника 1980 год

Однако Александру Ефанову «не удалось стать на заводе своим». Видимо, Сайкин имел в виду, что Ефанов не стал типичным зиловским директором — ходящим по цехам, вникающим во все мелочи и знакомым с каждым слесарем. Единственное, что Сайкин поставил в заслугу Ефанову, — это умение работать с банками. Сам Сайкин больше не собирается становиться руководителем ЗиЛа, но намерен принять самое активное участие в его избрании.
В течение всего вчерашнего дня Ъ пытался связаться с Александром Ефановым, но он, по словам помощников, уже несколько дней тяжело болен. Однако вчера поздно вечером от его имени было распространено заявление в адрес совета АМО «ЗиЛ» (см. вынос).
Судя по тому как разворачиваются события, ЗиЛ вступает в очередной период борьбы за власть, формальный конец которому может быть положен на предстоящем собрании акционеров. Первоначально его проведение было запланировано на апрель, но не исключено, что оно состоится раньше. В пресс-релизе, переданном Валерием Сайкиным Ъ, дата проведения собрания оказалась тщательно зачеркнутой. Очевидно, все будет зависеть от того, насколько активно правительство Москвы станет помогать нынешнему руководству ЗиЛа во вновь разгорающемся конфликте с его крупнейшими акционерами.

• Газета «Коммерсантъ» №10 от 27.01.1996, стр. 1

Источник: www.kommersant.ru

Директоры завода ЗИЛ за всё время

Завод ЗИЛ носит имя в честь Ивана Алексеевича Лихачёва. И многие считают его основателем завода, но это не так. Создателями завода АМО (первое название ЗИЛа) были купцы Рябушинские, а первым директором промышленного предприятия был Бондарев Дмитрий Дмитриевич.

• Бондарев Дмитрий Дмитриевич 1916 — 1917 гг
• Ципулин Владимир Иванович 1920 — 1921 гг
• Адамс Артур Александрович 1921 — 1923 гг
• Королёв Георгий Никитич 1923 — 1925 гг
• Фёдор Иванович Холодилин 1925 — 1926 гг
• Лихачёв Иван Алексеевич 1927 — 1939 / 1940 — 1950 гг.
• Волков Николай Александрович 1939 — 1940 гг.
• Власов Константин Васильевич 1950 — 1954 гг.
• Крылов Алексей Георгиевич 1954 — 1963 гг.
• Бородин Павел Дмитриевич 1963 — 1982 гг.
• Сайкин Валерий Тимофеевич 1982 — 1986 / 1994 — 1995 гг.
• Браков Евгений Алексеевич 1986 — 1994 гг.
• Ефанов Александр Геннадьевич 1995 — 1996 гг.
• Новиков Виктор Викторович 1996 г.
• Носов Валерий Борисович 1997 — 2002 гг.
• Лаптев Константин Викторович 2002 — 2011 гг.
• Захаров Игорь Владимирович* 2011 — 2019 гг.
• Коновалов Денис Викторович* 2020 —

* После закрытия завода в 2016 г. должность директора номинальная

Наиболее интересные директоры

Первым директором завода «АМО» был Д.Д. Бондарев. В тяжёлые годы революции ему пришлось покинуть завод.

Самым известным директором завода является Иван Алексеевич Лихачёв.
В 1926 г. он был назначен директором АМО (затем − ЗИС). Посещал автомобильные заводы стран-лидеров в автомобилестроении, где знакомился с принципами современного производства. При руководстве Лихачёва завод значительно вырос, осваивался выпуск новых отечественных автомобилей. Во время Великой Отечественной Войны на завод выпало колоcсальное испытание. Во многом благодаря Лихачёву ЗИС внёс огромный вклад в обороноспособность страны и общую итоговую победу.
За время его руководства завод стал крупнейшим предприятием с новейшим оборудованием и проектной мощностью 150 тысяч грузовых автомобилей в год.
После смерти в 1956 г. его имя было присвоено Московскому автозаводу им. И.В. Сталина (ЗИС), который стал называться Московским автозаводом им. И.А. Лихачёва (ЗИЛ). На ЗИЛе был установлен бюст И.А.

Лихачёва.

Важной фигурой в управлении ЗИЛом был Павел Бородин.
Годы его руководства заводом (1963-1982) многие называют «Золотой эрой на ЗИЛе». При нём построена и сдана МСЧ №1 АМО ЗИЛ, пансионаты во Мценске и Ялте, Детский лагерь Юный Зиловец в Васькино, Западная трибуна стадиона Торпедо, введено в эксплуатацию большое количество жилья, школ, детских садов для работников ПО ЗИЛ и их семей, открыт Музей ЗИЛа.

Касаемо производства автомобилей разработан ЗИЛ-170, ставший прототипом КАМАЗ. Его деятельность на посту директора очень ярко характеризует высокая эффективность выполнения плана по выпуску машин. Свидетельством чего стало посещение завода Л.И. Брежневым.

Валерий Носов — вероятно самый интересный руководитель завода после распада СССР.
Практически вся его трудовая деятельность связана с заводом ЗИЛ, где он прошёл путь от простого инженера до директора. В должность руководителя завода он вступил в очень тяжёлое для автогиганта время, фактически в период полного развала. Прошедшие годы характеризовались небывалой чехардой генеральных директоров ЗИЛа, что не могло не сказаться на функционировании завода.
Став директором автогиганта, Валерий Носов развернул активную деятельность. В первую очередь он старался показать, что завод работает и остаётся важным для страны. На ТВ периодически выходила реклама зиловских автомобилей, бычков.
При Носове на завод вернулась футбольная команда. В 1996 г. Торпедо было продано предыдущим руководством Лужникам, а уже в 1997 г. при Валерии Носове была создана новая команда Торпедо-ЗИЛ.

Помощь сайту

Вы можете отблагодарить нашу работу, а также помочь дальнейшему развитию сайта небольшим донатом, перейдя по ссылке.

amozil.su — сайт о заводе ЗИЛ
Создано в цеху веб-разработок АМО ЗИЛ

Источник: amozil.su

Руководство зила по годам

Версия сайта для слабовидящих

Лица ЗИЛ а

• Команда
• Преподаватели

Дирекция

Заместитель директора по эксплуатации и безопасности

Заместитель директора по организационно-творческим вопросам

Руководители

Начальник общего отдела

Начальник отдела по работе с персоналом

Начальник отдела дежурного администратора

Начальник отдела продаж и реализации коммерческих проектов

И.о. начальника информационно-технологического отдела

Начальник отдела закупок

Заведующий свето-визуальным отделом

Начальник отдела маркетинговых коммуникаций

Заведующий центром развития

Заведующий Центром творческого развития

Главный инженер отдела эксплуатации систем и оборудования

Начальник отдела радиовещания и звукоусиления

Начальник юридического отдела

Начальник хозяйственного отдела

Начальник планово-экономического отдела

Заведующий художественно-постановочным центром

Специалист по охране труда

Заведующий машинно-декорационной мастерской

Кураторы

Куратор танцевального направления

Куратор выставочного направления

Куратор театрального направления

Слепухина Татьяна Андреевна

руководитель младшего хора «Капель» и среднего хора «Солнышко», преподаватель сольфеджио

Педагог по вокалу

Педагог по сценическому движению, танцу и актерскому мастерству

Педагог по актерскому мастерству и сценической речи

Педагог по актерскому мастерству, сценической речи и фехтованию

Педагог по актерскому мастерству

Педагог по вокалу

Художественный руководитель ансамбля «Карнавал»

Балетмейстер современного танца

Хормейстер, руководитель фольклорного ансамбля «Ожерелье»

Художественный руководитель и дирижер концертного хора

Дирижер, руководитель АРНИ «Ярмарка»

Художник, график, дизайнер

Художник, теоретик искусства

Педагог, руководитель кружка «Адаптация к школе»

115280, Москва, ул. Восточная, д.4, корп.1,
м. Автозаводская

Время работы с 10:00 до 22:00 (Без выходных)

Дата создания: 16 октября 2008 года

Источник: zilcc.ru

Лихачев Иван Алексеевич, кавалер пяти орденов Ленина, двух орденов Трудового Красного Знамени, ордена Великой Отечественной войны I степени, лауреат Сталинской премии, выдающийся организатор отечественной автомобильной промышленности.
Иван Алексеевич родился 15 июня 1896 года в селе Озеренцы Веневского уезда Тульской губернии в семье простого крестьянина. Уже в 12 лет паренек начал трудиться слесарем в кустарных мастерских, а после устроился на Путиловский завод в Санкт-Петербурге. Неформальное звание «Путиловский рабочий» или «Путиловец» в революционное время 1917 года означало гораздо больше, чем просто рабочий, но в Красное движение Лихачев вступил матросом Балтийского флота, куда был призван в 1915 году. На фронтах Первой мировой Иван получил ранение, а в 1917-м стал членом партии большевиков. После революции Иван Алексеевич поступил на службу в органы ВЧК и пять лет занимался еще и профсоюзной работой. В 1921-м был направлен на профсоюзную работу, одновременно учился в Горной академии, позднее — в Электромеханическом институте в Петербурге. А в 1926 году, когда ему исполнилось 30 лет, был назначен директором — красным директором — на московский автомобильный завод.
В начале 1927 года под руководством Лихачева начинается первая реконструкция предприятия под массовый выпуск советских грузовиков. «Мы пришили к пуговице — пальто» — именно так обозначил эту масштабную реконструкцию директор, и по этим словам можно судить о том, сколько работы, сил и простого энтузиазма было вложено в это переоборудование.
Лихачев не сидел в директорском кресле, по несколько часов ежедневно он проводил в цехах. Там, где сложно, там, где самые трудные участки, там искать и директора. Бездельничать он не позволял никому. Иногда, усталый, полушутя говаривал: «Дали бы мне под старость лет маленький завод, я бы его наладил и потом только ходил и смотрел, как все вертится само собой без перебоев…» Его слова оказались пророческими.
Он сам проверял выполнение наиболее ответственных заданий, чтобы лично убедиться в качестве работы. Когда заводу от правительства поступил заказ на производство лимузинов представительского класса, Иван Алексеевич ежедневно приходил в экспериментальный цех и проверял работу мастеров, вплоть до того, что держал под контролем даже мягкость диванов лимузина, заставляя рабочих переделывать сиденье до тех пор, пока его качество не достигло лучших американских образцов.
В 1930-х годах Лихачев много уделял внимания самообразованию. Им были приглашены преподаватели по различным дисциплинам. В своей анкете Иван Алексеевич писал: «Трехклассное училище и курсы шоферов в 1914 году». Конечно же, этого было мало для того, чтобы руководить огромным заводом. Поэтому его рвение к учебе было необычайным.
Этим он подавал пример и своим подчиненным; ведь знания — основа успешной работы. Начальники цехов, по большей части выходцы из простых рабочих, под нажимом директора тоже сели за «парты». На самом деле в те времена еще не было школ рабочей молодежи и к желающим получить знания прикреплялись преподаватели.
Стол Лихачева постоянно был завален свежими номерами научно-технических изданий, включая и зарубежные. Одни он просто просматривал, другие изучал обстоятельно.
Техническая интуиция Ивана Алексеевича поражала. Рабочие вспоминают, как, создавая новый цех, проектировщики укладывали на листе ватмана вырезанные прямоугольники, изображающие станки. Решение, хоть и не всех устраивающее, принято, можно утереть пот со лба. Делают начисто и несут директору на стол. Он внимательно смотрит, задает вопросы, а затем говорит: «Нет, это совсем не годится.
А не подумали ли вы о таком расположении?» — и своим толстым карандашом решительно правит чертеж. Проектировщики уносят ватман, анализируют и с изумлением видят, что найден действительно оптимальный вариант.

Всю жизнь, узнавая новое, по­глощая знания, Лихачев не раз бы­вал за границей — перенимал опыт у иностранных коллег, узнавал, как по­ставлены дела у «Форда» и «ФИАТа», «Даймлер-Бенца» и «Паккарда». Нет, он не копировал их методы работы, он всегда искал свой собственный путь.
В Соединенных Штатах Иван Алек­сеевич однажды встретился с Генри Фордом старшим. Старик, создатель крупнейшей автомобильной империи, пригласил его отобедать. За столом вели разговоры на разные темы. Об автомобилях ни слова. А затем, когда принесли сигары и кофе, Форд накло­нился и сказал доверительно:
— Вы родились под автомобильной звездой. Вас поили не молоком мате­ри, а бензином, черт возьми.
— Это вы мне комплимент… Бензи­ном…
Форд засмеялся.
— Дорогой мистер Лихачев, — продолжал, улыбаясь, — надеюсь, вы убедились, что все дороги ведут в Аме­рику. Вы, крупный советский промыш­ленник, многому научились у нас. Ве­дите хозяйство у себя по-нашему, и вы добьетесь успеха.
— Скажи ему, только вежливо, что, во-первых, я не промышленник, — по­вернулся Лихачев к переводчику. — Я слуга народа. Директорская долж­ность мною получена не по наследству, а по воле моей партии. Что касаемо путей-дорог, тут не ошибись, голуба, они, скажи ему, временно ведут в Аме­рику. Придет день, и им у нас многое будет подзанять.
Форд кивнул, может быть, может быть… Спорить ему не хотелось. На дворе стоял 1930 год, «форды» поку­пал весь мир.
В начале Великой Отечественной войны, эвакуируя московское производство, Иван Алексеевич создал четыре филиала автозавода, выросших впоследствии в крупные самостоятельные производства: Уральский автомобильный завод (автомобили «Урал»), Ульяновский автомобильный завод (автомобили УАЗ), Челябинский кузнечнопрессовый и Шадринский автоагрегатный заводы.
Зимой 1941 года в самые трескучие морозы Иван Алексеевич сам исследовал заметенные снегом хранилища Челябинска, отыскивая среди ранее эвакуированного из разных городов, но невостребованного оборудования необходимые станки, чтобы обеспечить работу четырех своих филиалов на Урале и Волге.
Это был не единственный подвиг директора и его завода. Упомянем и пожар 1946 года. Пожар начался 12 марта около десяти часов утра. Загорелось в подвале, занимающем около 40 тыс. кв. м. Дым очень быстро заполнил все подвальные помещения — работающие там еле успели выбраться. Одна за другой стали подъезжать пожарные машины: сначала заводские, затем и городские. Однако проникнуть к очагу возгорания не удавалось. Стали заливать подвал водой. Поскольку температура была минусовая, то очень скоро вся площадь вокруг здания была покрыта льдом.
Горели резиновые детали, смазочные материалы, электрооборудование автомобилей, запасные части, приготовленные для отправки по стране — на миллионы рублей продукции. Работы наверху продолжались в трех цехах: моторном, коробок передач и нормалей, но уже везде Лихачев расставил людей, контролировавших температуру полов. К середине дня конвейеры встали — закончились детали. Пожарные так и не смогли проникнуть в подвал и ждали, что без доступа воздуха огонь утихнет сам.
Уже темнело, когда Лихачев, не согласившийся с пожарными, дал команду снимать и вывозить станки из цеха нормалей, где температура пола стала критической. В ночной темноте рабочие снимали станки с мест и тащили их на стальных листах через двор в ремонтно-механический корпус.
Часа в три-четыре ночи стали проваливаться бетонные полуметровые перекрытия. Но лишь несколько особо крупных станков рухнули вниз, остальные удалось спасти. Пожар нанес страшный урон — погибли материальные ценности, остановились сборочные конвейеры.
На следующее утро, собрав совещание, Лихачев поставил перед собравшимися задачу — несмотря на катастрофу, выполнить программу марта. Да, есть потери, да, придется работать не покладая рук. Все понимали, что поставленная задача нереальна — минимум четыре месяца нужно, чтобы восстановить производство, но спорить с директором не стали.
Всегда подтянутый, бодрый, Иван Алексеевич заряжал оптимизмом всех. И в каждом человеке его пример вызывал желание превозмочь трудности, открывал невиданные ранее резервы воли и работоспособности. Никого не надо было просить остаться после смены. Люди сами не уходили, не выполнив дневного задания.
1 апреля завод смог отрапортовать о полном выполнении мартовской программы и о близком окончании работ по восстановлению корпуса.
Слово директора было законом для всех. Иногда это были совершенно, как казалось, невыполнимые задания, но люди знали — раз Иван Алексеевич отдал приказ, значит так нужно.
Например, немецкая авиация уничтожила завод, поставлявший на ЗИС пластмассовые детали, в том числе рули для автомобилей. Казалось, выхода нет. Но директор думал по-другому, издав приказ, за одну всего лишь ночь создать конструкцию нового руля с деревянным ободом и в течение двух дней подготовить его производство. Будет лишним уточнять, что задание не только было выполнено, так еще и сроки не были нарушены.
Такая преданность делу не оставалась без участия Лихачева. Он всегда заботился о своих рабочих, выбивал им то дополнительные талоны на питание, то материальную премию, а то и валюту того времени — спирт. Помогал им с жильем, с лечением, с дополнительными пайками, с эвакуацией семей в начале войны и с их возвращением домой после Победы. Личные обстоятельства людей его волновали не меньше производственных. В 1941 году директор помог одному из сотрудников отправить семью на Кавказ. Через год вызывает его: «Чего ты ждешь? Ведь твои могут оказаться в оккупации!» И тут же договорился с авиаторами о вывозе жены и детей этого сотрудника.
Люди — вот на чем держится любая идея, любое масштабное предприятие. Лихачев понимал это, многих рабочих называл по имени- отчеству. А вот чего не было в нем — так это пресловутого бюрократизма. Рабочие вспоминают, как, проезжая мимо проходной, Иван Алексеевич мог остановиться, открыть дверь персонального авто и крикнуть рабочему или служащему «Садись!». Толпы рабочих могли поджидать его после смены у заводских ворот, и с каждым он находил время поговорить.
Но и наказывать он тоже умел. Ненавидя лень, бесхозяйственность и попустительство, Лихачев искоренял эти качества: одного достаточно было просто пристыдить, другому требовались «ежовые рукавицы», третьему — материальное наказание, на четвертого воздействие шло через ущемление самолюбия. Директор завода был неплохим психологом, умел найти свой индивидуальный подход для каждого. Но, карая сам, Иван Алексеевич горой вставал на защиту своих, если в дело влезали сторонние организации.
Каждый хозяйственник имеет свой стиль, а руководитель такого огромного завода тем более. Постоянное стремление Ивана Алексеевича, как можно больше выпускать продукции самостоятельно, требовало новаторских идей и свершений. Во время войны он создал калибровочно-заготовительный цех. В 1945 году вывез из Германии прокатные станы, чтобы компенсировать перебои в поставках металлопроката. Организовал свое газовое хозяйство, построил бетонный завод и кислородно-ацителеновую станцию и многое другое.
В послевоенное время завод переживал свою третью масштабную реконструкцию под выпуск новых автомобилей ЗИС-150 и ЗИС-151. Одновременно с этим завод готовил к выпуску новый лимузин высшего класса ЗИС-110 и большой городской автобус ЗИС-154, а также организовал выпуск велосипедов «Прогресс» и первых в стране холодильников ЗИС.
В 1950 году И.А Лихачева попал под опалу его вынудили уйти с директорского поста, направив руководить небольшим авиационным заводом. Да, это была отставка. Другой бы на месте Лихачева счел бы это личным оскорблением и черной неблагодарностью — сколько сил вложил он в свое детище! Но не таков был Иван Алексеевич. Отдохнув и набравшись сил, он с неиссякаемой энергией окунулся в новую авантюру — за модернизацию авиационного завода он получил один из своих орденов Трудового Красного Знамени.
В августе 1953 года, после смерти Сталина, Иван Алексеевич Лихачев был назначен министром автомобильного транспорта и шоссейных дорог. На этом высоком посту он проработал до 1956-го. 24 июня 1956 года министр Иван Алексеевич Лихачев скончался, а его заводу, которому он посвятил почти всю свою жизнь, вскоре было присвоено его имя.

(Н. ЧАРУСОВ)

Сейчас на просторах Великой России работать стало не модно. Модно делить. Делят все. Республики, заводы, землю, сферы влияния. Большей часть по принципу того пьяного бандита из «Свадьбы в Малиновке». Хвать саблей по кафтану, хвать по рубахе. «Глянь, Гриша! Я себя не обделил?» Конечно обделил. Да еще как обделил.

Не успела закончиться эпопея с «Северным никелем», как в перечень объектов дележа добавился ЗИЛ. По ресурсу и объему выпуска российское грузовое автостроение, т.е. КАМАЗ, ЗИЛ и Газ вплотную приблизилось к западным моделям, отставая в тридцатые годы на один — два порядка. А теперь едва загружены на 5 процентов своих мощностей. Учитывая, что грузовое автостроение, так же как авиа — и судостроение, это оборонные отрасли, то вывод напрашивается очень грустный. КАМАЗ сгорел, дважды выиграв гонки в Сахаре, Газ перепрофилирован на «сигаретовозки», ЗИЛ искусственно разорен. Ясно, что грузовик с Запада мы должны обменять на сто тонн стали, зато на два своих, сопоставимых по ресурсу надо всего 12 тонн стали. Почти девяносто тонн стали, мы дарим детям и внукам, не отравляя их выбросами металлургических заводов и сохраняя для них возможность собственного индустриального развития. Но кому-то на Западе это не выгодно и прозападное лобби в правительстве начинает душить российское грузовое автостроение. Сценарий конфликта между руководством ЗИЛА и контролирующим тридцатипроцентный пакет акций автозавода «Микродином» укладывается в общую схему похорон российского автостроения. Предлагаемая ниже хроника событий, приведших к раздору между крупнейшими акционерами, как будто подтверждает подобные выводы.

Итак, собрание акционеров АМО ЗИЛ 4 апреля и предшествующие ему события развивались следующим образом.

арь 92г. Не только простые вкладчики, но и промышленные гиганты за одну ночь потеряли свои накопления. Оборотные средства пришлось занимать в коммерческих банках под грабительские проценты. Почти пропорционально съежился рынок сбыта.

Июль 92г. На заводской конференции по акционированию завода отдельные делегаты говорят о возможностях хаотичного сброса или распыления акций и предлагают механизмы защиты от спекулятивных структур. Предлагалось аккумулировать за доверенными лицами акции распыленных акционеров, выкупить акции увольняющихся, создать наблюдательный совет. Не сделано ничего.

Июль 94г. Завод постоянно живет в долг. Дирекция обращается к президенту России с просьбой о выделении средств для производства гаммы конкурентоспособных грузовиков, которые не предусматривались в программе последней реконструкции. Это 600 млрд. руб. под усеченную программу выпуска 50 тыс. грузовиков, что является нижней точкой прибыльности завода. Президент подписывает Указ, но деньги уходят на войну в Чечне. Начинается странная война, которая почему-то разоряет оборонные отрасли России.

Апрель 95г. Завод на грани банкротства. Зарубежные инвесторы вкладывают только в сырьевые отрасли, так как Запад не склонен плодить себе конкурентов на рынке готовых товаров, тем более из числа ресурсно-обеспеченных стран, так как сам давно уже относит себя к числу сырьевых банкротов.

Апрель 95г. Генеральным директором АМО ЗИЛ становится глава торговой фирмы «Микродин» А. Ефанов. еще год назад ЗИЛУ было нужно 600 млрд. руб., теперь же торг состоялся за 40 млрд. руб. Условия кредита жесткие: залог недвижимости многократно превышающий стоимость кредита и 195 процентов годовых, при 1 проценте в день за просрочку погашения. Недвижимость при просрочке погашения поступает в распоряжение «Ресурс» банка, контролируемого «Микродином».

Лето 95г. Сбыт и производство по-прежнему падают. У военных, крестьян и строителей нет денег. Возникает впечатление, что все сыты, живут во дворцах и на российских рубежах царит мир. Начались задержки с зарплатой.

Ноябрь-95г. Завод собрал менее тысячи автомобилей. Задержка по зарплате декабрь 95г. достигла четырех месяцев. Четыре года назад тысячу машин на заводе собирали за один день.

25 января 96г. На Совете АМО ЗИЛ г-н Ефанов обвинен в уклонении от текущего руководства заводом, кадровой чехарде, задержке зарплаты и освобожден от должности генерального директора.

Информация к размышлению: Мать главной героини популярного романа Сидни Шелдона «Если наступит завтра, » кончает самоубийством, так как ее фирму сознательно разорили дельцы мафии, предварительно пообещав деньги на развитие, но при условии немедленного участия в руководстве фирмой.

8 февраля 96г. Предупредительная забастовка на ЗИЛе. Лозунги: «Отдайте зарплату», «Даешь госзаказ», «Российское сырье — российским предприятиям».

Размышление: Трудно доказать народу, что денег нет. Ведь 70 лет, несмотря на две мировые войны и полувековую блокаду они были.

21 марта 96г. Руководство «Микродина» собирает первое собрание в ДК им. Горбунова. Нет кворума.

Справка: Следующее собрание должно быть правомочным уже с 30 процентами голосов, что соответствует пакету акций «Микродина». Инициатором собрания выступила инвестиционная компания «Динамика», входящая в группу «Микродина» с 11% зиловских акций. Именно ее руководители и возглавили проведение второго внеочередного собрания акционеров ЗИЛа.

2 апреля 96г. На предварительной встрече делегатов было объявлено, что руководство «Микродина» так и не предъявило бизнес-плана на 96г. Долг ЗИЛа «Микродину» составил 225 миллиардов рублей.

Справка: Расстановка сил — «Микродин»-32% акций, Москва-23%, ЗИЛ-18%. Однако у зиловцев большая часть акций привилегированные, право голоса они имеют, если на них в течение года не начислялись и не выплачивались дивиденды, о чем должна иметься запись в решении предыдущего собрания. В случае отсутствия такой записи шансы ЗИЛА понижаются, при соответственном повышении шансов «Микродина». Кроме того «Микродин» рассчитывает расколоть зиловские голоса, выдвинув кандидатуру главного инженера В.П. Морозова против основного кандидата и.о. генерального директора ЗИЛ Новикова В.В. Кроме того, возникает вопрос, почему дирекция, которая сама получила 5% голосующих акций собрала со всего завода таковых чуть более 3%. Вопрос видимо чисто риторический. Продали конечно. Не противозаконно. Но явно непатриотично.

4 апреля 96г. КДК им. Горбунова прибывают автобусы с зиловцами. Однако уже

9 часов утра через час становится ясно, что десятка регистрационных столиков для обработки десятков тысяч доверенностей недостаточно.

4 апреля 96г. Незарегистрированным акционерам на правах зрителей разрешают

13 часов дня пройти в зал.

К микрофону подходит Председатель Совета АМО ЗИЛ В.Т. Сайкин. Микрофон отключен. Сайкин просит пропустить на сцену Секретаря Совета г-на Кочина, заместителя мэра Москвы. Охрана не подпускает никого. Зиловцы вскакивают со своих мест. Завязывается борьба. Г-н Сайкин подходит к краю сцены, и, получив нужные бумаги, ссылаясь на соответствующие параграфы закона объявляет собрание недействительным по факту нарушений при утверждении регистрационной и счетной комиссией, отказу от регистрации по привилегированным акциям и незавершенности регистрации по привилегированным. Подавляющее число делегатов покидает зал.

После аналогичного выступления представителя Москомимущества в зале остается около тридцати человек любопытных без права голоса.

Чтобы не утомлять читателей излишними подробностями остановлюсь далее на наиболее характерном эпизоде избрания генерального директора.

4 апреля 96г. Пытаясь чем-то занять публику, журналистов и телевидение

16 часов представители фирмы «Динамика» г-да Александров и Ю. Новиков решили отвечать на вопросы из зала и явно обесцветили свой имидж.

Вопрос: «Отсутствие и.о. генерального директора АМО ЗИЛ Новикова В.В. понятно. Но почему нет г-д Ефанова и Морозова, ведь их выдвигает ваша фирма».

Ответ: «Они не смогли приехать».

Вопрос: «Вы выдвигаете г-на Морозова В.П. Есть ли у вас бизнес-план. Выпуску каких автомобилей лично он собирается отдать предпочтение?»

Ответ: «Не знаю. Я не автомобилист».

Вопрос: «Есть ли у него инвестиционная программа? Где он собирается брать кредиты? Кому и как собирается продавать автомобили?»

Ответ: «Я не знаю. Я не экономист».

Вопрос: «Собираетесь ли вы отвечать в суде по фактам задержки заработной платы? Надеетесь ли вы отстоять свои права по вопросу недвижимости?»

Ответ: «Я не знаю. Я не юрист. А ответственность мы возьмем лишь в той мере, в которой мы захотим ее взять».

Подводя итоги этого мятежного собрания трудно удержаться от двойственного ощущения. С одной стороны это уверенные молодые лица в президиуме собрания. А с другой заявления г-на Александрова типа «Я не автомобилист… Я не юрист… Я не экономист». Так кто же они наши «новые предприниматели». Неужели «дети лейтенанта Шмидта» и внуки «великого комбинатора»?

Размышление: Макросистема способна существовать только в макросистеме еще более высокого порядка. ЗИЛ, имея у себя 110 тысяч рабочих мест, еще около миллиона создавал в смежных отраслях. То есть полностью или частично кормил около пяти миллионов россиян вместе с членами семей. Ясно что существовать подобный гигант может и должен внутри российской государственной экономической системы.

9 апреля 96г. Неожиданный поворот.

15 часов. Внеочередная профсоюзная конференция работников автозавода принимает решение о необходимости национализации автозавода. Решение проходит подавляющим числом голосов из девятисот собравшихся делегатов. Принято соответствующее обращение к Правительству РФ, Государственной Думе и Правительству Москвы. Представитель Московского отделения Промышленников и Предпринимателей России поддержала данное решение. Она заявила, что по предварительным данным в поддержку такого решения уже высказались и Лужков, и Селезнев, и Вольский.

Неужели все-таки кончается на ЗИЛе «Свадьба в Малиновке»?!

Завод имени Лихачёва — это один из старейших производителей автомобилей в СССР и России. Несколько моделей грузовиков этого завода (в частности ЗИС-5 и ЗИЛ-130). Но ассортимент этого завода не ограничивался автомобилями. В разные годы он выпускал автобусы, холодильники и велосипеды. Во время Великой Отечественной войны завод выпускал бронированные автомобили. А когда наступила эра космонавтики, то ЗИЛ выпустил установки (ПЭУ-1) для поиска и эвакуации спускаемых космических объектов и космонавтов. К сожалению, сегодня завода уже нет.

Центральная проходная завода ЗИЛ.

Завод основан в 1916 году в рамках правительственной программы создания в России автомобильной промышленности. В рамках этой программы предполагалось построить в России шесть новых автомобильных заводов. За постройку одного из них брался торговый дом «Кузнецов, Рябушинские». В соответствии с договором, планировалось развернуть на заводе производство лицензионного 1,5-тонного грузовика FIAT 15. Ter образца 1915 года.

Из-за революций 1917 года, инфляции, высоких процентных ставок по кредитам, и наконец, из-за коллапса транспортной системы страны, строительство ни одного из перечисленных заводов завершено не было. На конец 1917 года готовность завода составляла, по разным оценкам, от 2/3 до 3/4. На заводе имелось около 500 новейших американских станков.

Понимая, что к указанному в договоре сроку (15 марта 1917 года) изготовить первые 150 машин не удастся, руководство завода приняло решение закупить в Италии комплекты деталей и начать «отвёрточную» сборку. В декабре 1916 года первые комплекты были отправлены из Италии в Москву. Всего завод успел собрать 1319 грузовиков FIAT 15 Ter, из которых 432 единиц в 1917 году, 779 единиц — в 1918 году и 108 единиц — в 1919 году. Когда комплекты деталей закончились — недостроенный завод превратился в крупные ремонтные мастерские.

Строительство инструментального корпуса московского автозавода.

15 августа 1918 года ВСНХ на основании декрета Совета Народных комиссаров от 28 июня 1918 года объявил всё имущество завода АМО собственностью республики. Предлогом для национализации послужил срыв Рябушинскими условий контракта с Военным ведомством. Завод, хотя и медленно, но достраивался. Помимо сборки грузовиков FIAT 15 Ter из оставшихся комплектов, выполнялись заказы на запчасти для железнодорожных вагонов, изготавливались вулканизаторы и керосиновые лампы. Затем в октябре 1918 года завод занялся капитальным ремонтом поступавших с фронта грузовиков

Строительство кузнечного цеха.

После окончания гражданской войны страна получила возможность бросить больше сил и средств на создание новой техники. На 1922/23 год Совет Труда и Обороны (СТО) ассигновал средства на опытное автостроение на заводе АМО. В качестве исходной модели послужил всё тот же FIAT 15 Ter, который хорошо себя зарекомендовал в условиях фронтовой службы[2]. В июне 1923 года Госплан СССР утвердил производственное задание заводу на 1923—1927 годы. Однако только в марте 1924 года на завод поступило конкретное правительственное задание на изготовление первых советских грузовиков.

Первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15 был собран в ночь на 1 ноября 1924 года. 7 ноября колонна из уже десяти автомобилей прошла в параде по Красной площади.

Рабочие завода «АМО» приветствуют первый советский автомобиль, выезжающий с завода. 1924 год.

АМО-1

В 1925 году завод АМО переименован в 1-й Государственный автомобильный завод. В 1927 году директором был назначен И. А. Лихачёв. Производство постепенно возрастало и к 1931 году было сделано 6971 экземпляров АМО-Ф-15, из которых 2590 единиц было произведено в 1929/30 хозяйственном году. Совершенствовалась и конструкция АМО-Ф-15, который пережил за свой относительно недолгий производственный цикл на АМО две модернизации.

Автомобили АМО-Ф-15 (1926 г.)

В 1930 году для выпуска на АМО была закуплена лицензия на американский грузовик «Аутокар-5С» (Autocar-5S). Собранный из американских комплектов грузовик назывался АМО-2. После локализации в 1931 году и запуска конвейера (первого в СССР) он был переименован в АМО-3, а мощность его мотора была увеличена по сравнению с ранним образцом с 54 до 72 л. с.

В 1933 году грузовик АМО-3 был переименован в ЗИС-5. В 1934 году, после завершения реконструкции предприятия, ЗИС-5 пошёл в массовую серию. Завод выпускал до 60 автомобилей в сутки! На базе ЗИС-5 были созданы 25 моделей и модификаций, из которых 19 пошли в серию.

Цех автозавода им. Сталина

ЗИС-6

Завод вошел в историю благодаря выпуску представительских автомобилей для первых лиц государства. В ноябре 1936 года предприятие выпустило первый отечественный лимузин ЗИС-101. Он был создан на базе американского Buick.

Первый отечественный лимузин ЗИС-101 (1937 г.)

Конвейер легковых автомобилей ЗИС-110 на Московском автомобильном заводе.

Сталинский ЗИС-101.

В 1928-1929 гг. шла партийная борьба, определялся курс на будущее, насколько мы помним из истории, в правительстве были идеи «построить социализм в одной отдельно взятой стране» и закончить уже с «революцией мировой» – с этой точкой зрения выступал Сталин. Через какое-то время он начал реализовывать программу на сворачивание НЭПа и заявил о необходимости форсированной индустриализации. Сталин объявил 1929 г. годом «великого перелома». Итог двух сталинских пятилеток — СССР стал крупной промышленной державой, а некогда маленький и плохо оснащенный завод превратился в автогиганта, флагмана сталинской индустриализации. Так была создана автопромышленность.

На снимке — Сталин и Лихачёв.

Автомобильный завод им. Лихачева, 1937 год.

Грузовик ЗИС-15. 1940 год.

У проходной завода ЗИС.

ЗИС-5 во время Великой Отечественной войны.

Бронированный грузовик ЗИС-5, вооруженный 20-мм авиационной пушкой ШВАК. Ближние подступы к Ленинграду, 5 октября 1941 г.

ЗИЛ на фронте, в 1944 году.

С 1944 года ЗИС-5 начал делать расположенный в Миассе завод «УралЗИС».

Третья реконструкция завода началась в 1946 году. Целью реконструкции была разработка выпуска новой послевоенной продукции. Ими стали грузовые автомобили ЗИС-150 (1947г.) и грузовые автомобили повышенной проходимости ЗИС-151 (1948г.).

ЗИС-150

1-й государственный автомобильный завод имени И. В. Сталина (ЗиС)

В 50-е годы ЗИС наращивает производственные мощности — начинает выпускать холодильники, велосипеды, а также специальную автотехнику — бронетранспортеры (ЗИС-152) и автомобили-амфибии (ЗИС-485). На заводе создается специальное конструкторское бюро для разработки особой техники, предназначенной для мобильных ракетных систем.

ЗИС-152

В 1951 году завод наладил выпуск холодильников, которые отличались превосходным качеством и были очень прочными и долговечными.

Автобус ЗИЛ-158 (1957 г.)

С 1947 по 1957 год завод ЗИЛ выпустил более 770 тысяч автомобилей ЗИС-150 (его разработка начиналась ещё до войны) и его модификаций, при этом разработка новой модели откладывалась из-за государственных планов, предусматривавших превалирование выпуска количества грузовиков для народного хозяйства, над качеством выпускаемой продукции. После многократных внесений изменений в конструкцию ЗИС-150 и его морального устаревания встал вопрос о том, что его потенциал для модернизации полностью исчерпан и нужно начать выпуск новых грузовиков.

ЗИС-151

В 1956 году, после смерти Лихачева, завод переименовывают в его честь и последующие модели получают название ЗИЛ.

С 1957 года завод перешёл на выпуск ЗИЛ-164 (глубокая модернизация ЗИС-150).

Главный конвейер завода ЗИЛ. 70-е.

Рабочие ЗИЛ приветствуют визит руководителя Югославии Иосипа Броз Тито в Москву, в 1956 году.

Склад готовой продукции (1959 г.)

В 1963 году начался выпуск полностью нового грузовика — ЗИЛ-130. Грузовик получил новый двигатель мощностью 150л.с., гидроусилитель руля, синхронизированную 5-тиступенчатую коробку передач, трёхместную кабину с омывателем панорамного ветрового стекла. Интересным был дизайн грузовика, разработанный промышленными дизайнерами ЗИЛ. Грузовик отличался хорошей надёжностью. Для выпуска новой линейки на базе ЗИЛ-130 завод поменял многое оборудование.

ЗИЛ-130

Завод имени Лихачёва. Сортировка свежевыпущенных грузовиков. 1976 год.

В 1975 г. на заводе началось производство нового поколения 3-х осных автомобилей ЗИЛ-133Г1 (6×4) г/п 8 т. В 1977 г. к ним добавился 10-тонный грузовик ЗИЛ-133Г2. Модели были оборудованы стандартным двигателем V8 150 л.с, 5-ступенчатой коробкой передач, гипоидной главной передачей и балансирной подвеской задних колес на полуэллиптических рессорах.

ЗИЛ-133г1

С 1979 г. взамен ЗИЛ-133Г2 стали выпускать ЗИЛ-133ГЯ с дизельными двигателями КамАЗ-740 Камского автозавода (210 л.с), 10-ступенчатая коробка передач, усиленные передние рессоры.

ЗИЛ-133гя

ЗИЛ ПЭУ-1М 1972–79 гг., поисково-эвакуационные установки (ПЭУ-1) для поиска и эвакуации спускаемых космических объектов и космонавтов.

ПЭУ-1М

В 1974 г. на московском конвейере был собран миллионный ЗИЛ-130.

Миллионный автомобиль «ЗИЛ-130».

Летчик-космонавт СССР Алексей Леонов (слева) и посол Кубы в СССР Агирре Дель Кристо (в центре) в одном из цехов автозавода ЗИЛ. 1980 год.

Начало 80-х. Отгрузка грузовиков ЗИЛ 130.

После выпуска ЗИЛ-133 завод вернулся к разработке ЗИЛ-169. Проект шёл тяжело, так как завод осваивал впервые для себя новый дизельный двигатель собственной разработки. При испытаниях грузовика переделывалась трансмиссия, находились серьёзные недочеты, в результате чего ЗИЛ-169 дошёл до конвейера только к 1985 году, получив индекс ЗИЛ-4331.

Конвейер ЗИЛ. 1983 год.

1984 Проходная завода Зил.

В результате активных поисков путей выхода из кризиса и модернизации производственной программы в 1992 году был разработан новый 3-х тонный малотоннажный автомобиль полукапотной компоновки ЗИЛ-5301, впоследствии названный мэром г.Москвы Лужковым «Бычок». В 94 году завод начал мелкосерийный выпуск «Бычка».

С 2004 по 2011 год объемы производства резко снизились. Завод снова претерпевал большой кризис. Все попытки вывести завод из кризиса были неудачны. Переговоры с инвесторами также не увенчались успехом.

К концу 2012 года объёмы производства автомобилей и запасных частей были снижены, а в 2013 Общество полностью прекратило выпуск автомобильной техники и автозапчастей.

Администрация Москвы отказалась от производства грузовиков. В 2014 году легендарный Завод ЗИЛ был ликвидирован.

См.также:

Музей ЗИЛа

ЗИС-151 — «король бездорожья».

История ЗИС-101: украли или не украли?

Утраченная «Юность» ЗиЛа…

10 уникальных прототипов ЗИЛ