Руководству по всепогодным полетам

5 — 1

A

МИНИМУМЫ для взлета и посадки воздушных судов
Выдержки из ФАП «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации

Российской Федерации» даны шрифтом Times New Roman.
1. Общие положения

Существует несколько методик определения минимумов ВС, которые опубликованы в документах:

— Единая методика для определения минимумов для взлета и посадок воздушных судов. МО, М., Военное издательство, 1994;

— Jeppesen Explanation of Common Minimum Specification (ECOM), Базируется на United States Standard for Terminal Instrument Procedures (TERPS);

— Join Aviation Authority (JAA) Aerodrome Operating Minimums;

— и др. методики (Австралии, Франции, …).

— Руководство по всепогодным полетам. ИКАО, Doc 9365.

В АИП не все государства публикуют государственные минимумы. Например, РФ не публикует минимумы.
Для выполнения взлета и посадки ВС устанавливаются:

— минимумы ВС;

— минимумы КВС;

— эксплуатационный минимум аэродрома.
Минимум ВС — минимально допустимые значения дальности видимости на ВПП (видимости), ВПР (МВС), и, при необходимости, ВНГО, позволяющие безо­пасно производить взлет и посадку на ВС данного типа. Минимумы ВС для взлета и посадки приводятся в РЛЭ.
Минимум КВС для взлета — минимально допустимые значения дальности видимости на ВПП (видимости) и ВНГО при которых КВС разрешается выпол­нять взлет на ВС данного типа.
Минимум КВС для посадки — минимально допустимые значения дальности видимости на ВПП (видимости) и ВПР при точном заходе на посадку или МВС при неточном заходе на посадку и заходе на посадку с круга, при которых КВС разрешается выполнять посадку на ВС данного типа.

Минимумы КВС определяются уровнем его профессио­наль­ной подготовки и указываются в летном свидетельстве и в задании на полет.
Минимум аэродрома для взлета – ограничения использования аэродрома по категориям ВС определяемые дальностью видимости на ВПП или видимостью и, при необходимости, ВНГО. ИКАО
Минимум аэродрома для посадки – ограничения использования аэро­дрома по категориям ВС определяемые для:

1) точного захода на посадку и посадки — дальностью видимости на ВПП или видимостью и ВПР соответствующей эксплуатационной категории;

2) неточного захода на посадку и посадки — дальностью видимости на ВПП или видимостью и МВС, и, при необходимости, ВНГО;нии неточногоиочногоку или заходе на посадку с круга;

3) захода на посадку с круга — видимостью и МВС, и, при необходимости, ВНГО.
Минимумы аэродрома определяются государ­ства. Только несколько государства публикуют минимумы аэродромов для вклю­че­ния их в AIP. В AIP России минимумы аэродромов отсутствуют.
Эксплуатационные минимумы аэродрома – минимумы для взлета и посадки, уста­навливаемые эксплуатантом по типам ВС по утвержденной методике.

Эксплуатационные минимумы для взлета и посадки для аэро­дрома определяется согласно Руководству по всепогодным полетам (в проекте) исходя из минимума ВС, минимума аэродрома и минимума КВС по наибольшему из них. Эксплуатант может увеличить значение минимума исходя из соображений слож­ности и наличия опыта выполнения полетов на конкретный аэродром.
2. Термины и определения
Термины и определения, используемых в норма­тивных документах РФ и в международной практике.
Видимость — определяемая атмосферными условиями и выражаемая в еди­ницах расстояния возможность видеть и опознавать неосвещенные объекты днем и освещенные объекты ночью. РФ
VISIBILITY (VIS) — определяемая атмосферными условиями и выражаемая в единицах расстояния возможность видеть и опознавать заметные неосвещен­ные объекты днем и заметные освещенные объекты ночью. (JAM) 
Дальность видимости на ВПП – расстояние, в пределах которого пилот ВС, находящегося на осевой линии ВПП, может видеть маркировочные знаки на поверхности ВПП или огни, ограничивающие ВПП или обозначающие ее осевую линию. РФ
На аэродромах, оборудован­ных ОВИ или ОМИ типа М-2, за видимость на ВПП принимается видимость ОВИ или ОМИ соответственно. При отсутствии ОВИ или ОМИ за видимость на ВПП ночью принимается видимость световых ориенти­ров (видимость, измеренная по лампочке 60 Вт в темное время суток).
Runway Visual Range (RVR)— инструментально установленное значение, основанное на стандартных калибровках, которое представляет горизонтальное расстояние, на котором пилот может видеть вдоль ВПП маркировку ее покрытия или огни, ограничивающие ВПП или обозначающие ее осевую линию со стороны конца захода; оно основано на наблюдении огней высокой интенсивнос­ти или на визуальном контрасте других ориенти­ров (в зависимости от того, что дает боль­шую дальность видимости). (ИКАО)
RVR основана на измерении, производимом трансмиссометром вблизи точки приземления на ВПП.

RVR может сообщаться по 3-м трансмиссометрам, расположенным вдоль ВПП:

— Touchdown RVR — видимость по ОВИ в зоне приземления;

— Mid-RVR — видимость по ОВИ на середине ВПП;

— Rollout RVR — видимость по ОВИ на участке отрыва.
Высота нижней границы облаков — расстояние по вертикали между поверх­ностью суши (воды) и нижней границей самого нижнего слоя облаков. В случае, когда нижнюю границу определить невозможно, следует руководство­ваться вертикальной видимостью. (РФ)

В международной практике применяется термин ИКАО и Федеральных авиационных правил США — Ceiling.
Ceiling — высота нижней границы самого нижнего слоя обла­ков над землей или водой, находящегося ниже 6000 м и закрывающего более половины неба. (ИКАО) 
Ceiling — высота относительно земной поверхности самого нижнего слоя об­лачности или закрывающего небо явления, о котором сооб­щается как «разорван­ный», «сплошной» или «затемняющий» и не классифи­цируется как «тонкий» или «частичный». (США) 
абсолютная высота принятия решения (DA) или относительная высота принятия решения (DH) – установленная абсолютная или относительная высота при точном заходе на посадку или заходе на посадку с вертикальным наведением,

на которой должен быть начат прерванный заход на посадку (уход на второй круг) в случае, если не установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку.
Decision Altitude/Height (DA/H) — абсолютная/относительная высота приня­тия решения.
Относительная высота принятия решения (DH) — в отношении выполне­ния полета ВС означает высоту, на которой должно быть принято решение во время инструментального захода по ILS или PAR: либо продо­лжить заход, либо выполнить уход на повторный заход. (США)
Примечания.

1. DA отсчитывается от среднего уровня моря, а DH — от пре­вышения по­рога ВПП.

2.»Необходимый визуальный контакт с ориентирами» означа­ет видимость части визуальных средств или зоны захода на посадку в течение времени, дос­таточного для оценки пилотом местопо­ложения ВС и скорости его изменения по отношению к номинальной траектории полета.
При полетах по категории III с использованием относительной высоты при­нятия решения необходимый визуальный контакт с ориентирами заключается в выполнении процедур, указанных для конкретных правил и условий полета.
минимальная абсолютная высота снижения (MDA) или минимальная относительная высота снижения (MDH) – указанная в схеме неточного захода на посадку или схеме захода на посадку по кругу абсолютная или относительная высота, ниже которой снижение не должно производиться без необходимого визуального контакта с ориентирами.
Примечания.

1. MDA отсчитывается от среднего уровня моря, а MDH — от превышения аэродрома или превышения порога ВПП, если его превышение на 2 м (7 фт.) меньше превышения аэродрома. MDH при заходе на посадку по кругу отсчитыва­ется от превышения аэродрома.

2. «Необходимый визуальный контакт с ориентирами» означа­ет видимость части визуальных средств или зоны захода на по­садку в течение времени, доста­точного для оценки пилотом местоположения ВС и скорости его изменения по от­ношению к номинальной траектории полета. В случае захода на посадку по кругу необходим визуальный контакт с ориентирами в районе ВПП.
Минимальная абсолютная высота снижения (MDA)— са­мая низкая абсо­лютная высота, выраженная в футах, над средним уровнем моря, до которой раз­решено снижение на конечном этапе захода на посадку или во время маневриро­вания при заходе с круга в процессе выполнения стан­дартной процедуры захода на посадку, когда отсутствует электронная глисса­да. (США) 
Безопасная высота пролета препятствий H_м.б.— минимальная относитель­ная высота над уровнем порога ВПП, ис­пользуемая для обеспечения соблюдения соответствующих критериев про­лета препятствий. (РФ) 
Данному термину близки термины ИКАО:

— Obstacle Clearance Altitude (OCA) — абсолютная высота пролета препятст­вий;

— Obstacle Clearance Height (OCH) — относительная высота проле­та препят­ствий.
OCA/H— минимальная абсолютная/относительная высота над превышением соответствующего порога ВПП или в соответствую­щих случаях над превышением аэродрома, используемая для обеспечения соблюдения соответствующих крите­риев пролета препятствий. (ИКАО) 
OCA отсчитывается от MSL, а OCH — при точных заходах на посадку от превышения порога ВПП, при неточных заходов на посадку от превышения аэро­дрома или превышения порога ВПП, если его превышение более чем на 2 м (7 фт.) меньше превышения аэродрома.

ОСН для захода на посадку с круга отсчитывается от превышения аэро­дрома.
OCA/H является исходной величиной для расчета эксплуатантом минимумов захода на посадку, и в этой связи публикуется в AIP государств.

В JAM значение OCA/H представляется по категориям ВС на картах захода на посадку по точным системам и при визуальном маневрировании (полет по кругу). На картах неточного захода на посадку публикуется одно значение OCA/H независимо от категории ВС.
категории точных заходов на посадку и посадок:

Категория I – точный заход на посадку и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения не менее 60 м и либо при видимости не менее 800 м, либо при дальности видимости на ВПП не менее 550 м;

Категория II – точный заход на посадку и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения менее 60 м, но не менее 30 м и при дальности видимости на ВПП не менее 350 м; Приложение 6, поправка 33А: 30х300

Категория IIIА – точный заход на посадку и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения менее 30 м или без ограничения по относительной высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП не менее 200 м;

Категория IIIВ – точный заход на посадку и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения менее 15 м или без ограничения по относительной высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП менее 200 м, но не менее 50 м;

Категория IIIС – точный заход на посадку и посадка по приборам без ограничений по относительной высоте принятия решения и дальности видимости на ВПП;
3. Факторы, оказывающие воздействие

на эксплуатационные мини­мумы
Минимум по высоте рассчитывается путем добавления влияния ряда эксплуа­тационных факторов к OCA/H для точного захода на посадку, чтобы полу­чить значение DA/H, а неточного захода на посадку — значение MDA/H.

Рис. 1. Взаимосвязь между OCA/H и DA/H при точном заходе на посадку

Пояснения к условным обозначениям рис. 1.

Н_п  — превышение порога ВПП.

ΔН_пр — относительная высота самого высокого препятствия зоны захода на посадку или эквивалентного самого высокого препятствия в зоне ухода на повтор­ный заход (берется большая величина).

ΔН₁ — запас высоты. Зависит от скорости захода на посадку ВС, просадки ВС во время ухода на повторный заход, точности измерения высоты и корректи­руется для крутых глиссад и для аэродромов, расположенных на большой высоте.

 Δh₁ — запас высоты или нижний предел. Данная величина основана на экс­плуатационных соображениях с учетом:

— категории ВС;

— характеристики наземного/бортового оборудования;

— квалификации членов летного экипажа;

— летно-технических характеристик ВС;

— метеорологических условий;

— высоты расположения аэродрома;

— рельефа местности при использовании радиовысотомера;

— погрешности измерения давления при использовании барометрического высотомера.

Государство или эксплуатант при расчете DA/H может учесть величину Δh₁ или установить нижний предел.

Нижний предел

Δh₂

MDH

ΔH₂

ОСН

MDA

ΔН_пр

ОСА

Н_А(П)

Средний уровень моря (MSL)

Рис. 2. Взаимо­связь между OCA/H и MDA/H при неточном заходе на посадку
H_a(п) — превышение аэродрома или порога ВПП, если он более чем на 2 м (7 фт.) меньше превышения аэродрома.

ΔН_пр — относительная высота самого высокого препятствия на конечном этапе заходе на посадку.

 ΔН₂ — MOC для конечного участка захода на посадку. Величина MOC — по­стоянный запас для всех категорий ВС:

— 90 м (295 фт.) без FAF;

— 75 м (246 фт.) с FAF.
Примечание.

 Δh₂ — запас высоты или нижний предел, основанный на эксплуатацион­ных соображениях с учетом:

— характеристики наземного/бортового оборудования;

— квалификации членов летного экипажа;

— летно-технических характеристик ВС;

— метеорологических условий;

— высоты расположения аэродрома;

— положения навигационных средств наведения относительно ВПП.

Государство или эксплуатант при расчете МDA/H может учесть величину Δh₂ или установить нижний предел.

Рис. 3. Взаимо­связь между OCA/H и MDA/H при заходе на посадку с круга

H_a — превышение аэродрома.

ΔН_пр — относительная высота самого высокого препятствия в зоне визуаль­ного маневрирования.

ΔН₃ — MOC:

—  90 м (295 фт.) для ВС категорий A и B;

— 120 м (394 фт.) для ВС C и D;

— 150 м (492 фт.) для ВС категории E.
Примечание. MOC может включать дополнительный запас в горной местности и увеличивается при установке высотомера на удалении или на ос­нове прогноза.
Δh₃ — запас высоты с учетом:

— характеристик ВС;

— квалификации членов летного экипажа;

— метеорологических условий;

— высоты расположения аэродрома.
При расчете MDA/H для визуального маневрирования по курсу государство или эксплуатант может учесть величи­ну Δh₃ или установить нижний предел.
4. Таблицы минимумов эксплуатанта
4.1. Использование опубликованных минимумов
До начала выполнения полетов на планируемые основные и запасные аэро­дромы эксплуатан определяет эксплуатационные минимумы и представляет на утверждение методику определения минимумов в ФСНСТ Минтранса РФ. После утверждения эксплуатант использует их при вы­полнении полетов на заявленный аэродром.

Еще раз. Кому нужны минимумы?

16 января 2017 года / Анатолий Липин / Aviation EXplorer

Анатолий Липин к.т.н., доцент ФГБОУ ВО «Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации» имени Главного маршала авиации А. А. Новикова» Эксперт «Aviation EXplorer»

21 марта 2011 г. на сайте Aviation EXplorer была опубликована статья: Кому нужны минимумы? Прошло более 5 лет. Что изменилось? Появились новые документы, внесены изменения в некоторые действующие, наработана практика по использованию эксплуатационных минимумов. Вопрос рассмотрен с учетом SARPs, технических положений ИКАО, некоторых зарубежных государств и России.

комментарии (100):

ёпрст      16/01/2017 [15:08:40] #1 Я понимаю так- ИКАО издает инструктивный материал по минимумам, тк не все страны могут осилить эту разработку, да и не требуется этого от страны- ИКАО! Выполняй и все! Ну, а далее пишет, что предназначено это для всех государств, чтобы помочь им в этом, чтобы они участвовали в контроле и установлении этих самых минимумов на основе этих документов. Newman      17/01/2017 [20:55:50] #2 На категорированном аэродроме существует минимум при посадке в соответствии с категорией ИКАО? Если ALD подано безосновательно, инспекция должна указать на это отправителю сообщения. Но на самом деле «все без исключения … инциденты, связанные с нарушением правил принятия решения о посадке в сложных метеоусловиях, с причинами которых согласились участвующие в расследовании представители авиакомпании, были выявлены исключительно благодаря отправке органами организации воздушного движения первичных сообщений, в то время как некоторые авиакомпании скрывали подобного рода события.» http://www.gsga.ru/favt_new/?q … Синькофф      18/01/2017 [18:06:58] #3 Читая все эти цитаты и доказательную базу, никак не мог понять чего хочет и куда клонит автор, пока не наткнулся в конце текста на фразу: «Таким образом, государство взяло курс на определение и публикацию госминимумов. И это правильно.» — откуда, вдруг, такой противоречивый вывод? Как можно на основании фраз типа: «Разработчики структуры воздушного пространства, схем, процедур, госминимумов разрабатывают и представляют в орган аэронавигационной информации схемы заходов на посадку по системе оборудования системы посадки (ОСП) и минимальные безопасные высоты пролета препятствий для визуального маневрирования (ОСА/Н)» — делать вывод, что государство взяло курс на определение и публикацию госминимумов? Во-первых, сама фраза очень подозрительная для 21 века: почему только ОСП и почему только для визуального маневрирования? Может, государство никакого курса не взяло, а в очередной раз отстало и запуталось? И почему автор считает публикацию минимумов делом правильным – он так и не объяснил. В то время, как ИКАО старательно различает двойную роль государства: государство эксплуатанта и государство аэродрома, и рассматривает их только отдельно, автор, как я его понял, считает это излишним, считает правильным объединить эти две функции государства в одну, а, следовательно, писать единые для всех методики и публиковать единые для всех минимумы. Хотя тут же отметил, что разработать качественный проект методики не удаётся. Так, может и не стоит мучиться? И в заключение автор утверждает: «Отвечая на вопрос названия статьи Кому нужны минимумы? – ответ государству – с целью контроля и управления безопасностью полетов.» — опять ничего не понятно! Во-первых, какому государству: эксплуатанта или аэродрома? Во-вторых, как публикация минимумов поможет государству контролировать БП? – передачей этой функции опять диспетчерам? Что, многочисленные инспектора и средства контроля свою работу выполнять не собираются? За массой ссылок и цитат автор так и не успел обосновать свою точку зрения. Он только заявил: «Минимумы нужны государству», — а почему нужны – осталось без ответа. ёпрст      19/01/2017 [09:02:19] #4 Статья правильная и логичная. Проведен анализ действующих документов ИКАО и наших ФАП-ов. А уж то, они не совпадают, не вина автора. ёпрст      19/01/2017 [09:03:11] #5 , что… Синькофф      19/01/2017 [17:51:27] #6 Конечно на вина автора, что наши ФАП-ы и доки ИКАО не совпадают. Вопрос совпадения даже не стоит. Просто, на мой взгляд, автор не привёл доказательств в пользу своего тезиса, что России нужны госминимумы. Newman      19/01/2017 [21:16:37] #7 Если у органа УВД аэродрома имеется основание о нарушении летным экипажем официально несуществующего минимума аэродрома, то прежде чем составлять ТЛГ ALD стоит поинтересоваться эксплуатационным минимумом авиакомпании. —— Хорошо не вспоминают ограничения по ветру и состоянию ВПП. Госминимум, эксплуатационный минимум, минимум ВС, минимум КВС — и всем эти должен «интересоваться» диспетчер? «В каждом конкретном случае минимумы для взлета и посадки определяются исходя из минимума аэродрома, воздушного судна, командира воздушного судна по наивысшему из них.» Только КВС определяет наивысший минимум. В статье про минимумы темы ОрВД, диспетчеров УВД не должно звучать. Иначе вернёмся к НПП. «Диспетчеру подхода запрещается давать экипажу воздушного судна разрешение на снижение, если: — видимость на ВПП (видимость) менее минимума командира воздушного судна; — высота нижней границы облаков менее 3/4 минимума командира воздушного судна; — скорость ветра с учетом его направления превышает значения, установленные для воздушного судна данного типа и его командира; — состояние поверхности ВПП не обеспечивает безопасность посадки. В этих случаях диспетчер обязан, по согласованию с руководителем полетов, дать указание экипажу об уходе на запасный аэродром.» Инквизитор      19/01/2017 [21:56:05] #8 Итак. Для начала поддержу Синькоффа в том, что автор домысливает лично сам, что государство идет по пути установления госминимумов и абсолютно согласен, что не надо возвращаться к возложению ответственности за соблюдение минимумов на органы ОВД. Далее. Ссылка на пункт 26 ФПИВП неккоректна. Вообще ФПИВП в данном пункте говорит о необходимости наличия ИПП на государственных и экспериментальных аэродромах. Написано кривовато, но смысл понятен. А так как на Минтранс после развала Росаэронавигации возложены функции нормативного регулирования в сфере ИВП, им и утверждены эти приказы по типовым инструкциям. Более того в соответствии с пунктом 24 ФП ИВП пилоты и диспетчеры руководствуюися данными, опубликованными в АИП, а не в ИПП, которые обязательны для аэродромов гос и эксперементальной авиации. Порядок разработки и предоставления такой информации есть в приказе Минтранса 305. Хотя и там косяков полно. Никакая Единая методика определения минимумов аэродромов для взлета и посадки воздушных судов» (далее – ЕМ) введенная приказами Министерства обороны Российской Федерации и Министерства транспорта Российской Федерации от 15.12.1994 г. № 270/ДВ-123 не действует на территории РФ, как это ошибочно утверждает автор статьи, в силу пункта 10 Указа Президента 763 от 1996 года, как не прошедшея регистрацию в минюсте и официально не опубликованная. На нее нельзя ссылаться при разрешении споров. В силу действия положений ФАП 128 эксплуатант по утвержденной методике устанавливает эксплуатационный минимум, который и применяется. Все точка. Но органы ОВД находятся в двояком положении в силу тех же нерадивых, которые уж лет 10 обещают поменять ПРАПИ, где обязаны уведомлять при неком нарушении минимумов погоды. Поэтому, что б не иметь бесед с глупыми следователями, я понимаю, они перестраховываются и шлют АЛД. Но не как информацию об авиационном событии, а в рамках второго абзаца пункта 32.3 табеля сообщений «Стандартное сообщение ALD может также подаваться во всех других случаях, когда должностное лицо органа обслуживания воздушного движения (управления полетами) посчитает необходимым уведомить уполномоченные органы в гражданской, государственной и экспериментальной авиации о произошедшем событии в целях обеспечения безопасности полетов воздушных судов и безопасности использования воздушного пространства.» Dawdler      20/01/2017 [08:54:38] #9 Newman 19/01/2017 [21:16:37] Госминимум, эксплуатационный минимум, минимум ВС, минимум КВС — и всем эти должен «интересоваться» диспетчер? Согласно ФАП 128 существует одно понятие: 5.17. Эксплуатант устанавливает эксплуатационные минимумы каждого используемого аэродрома на основании методов, изложенных в РПП. Инквизитор 19/01/2017 [21:56:05] Никакая Единая методика определения минимумов аэродромов для взлета и посадки воздушных судов» (далее – ЕМ) введенная приказами Министерства обороны Российской Федерации и Министерства транспорта Российской Федерации от 15.12.1994 г. № 270/ДВ-123 не действует на территории РФ, как это ошибочно утверждает автор статьи, в силу пункта 10 Указа Президента 763 от 1996 года, как не прошедшея регистрацию в минюсте и официально не опубликованная. На нее нельзя ссылаться при разрешении споров. В Указе Президента российской федерации «О порядке опубликования и вступления в силу актов Президента Российской Федерации, правительства российской федерации и нормативных правовых актов федеральных органов исполнительной власти» от 23 мая 1996 года №763 имеется пункт: 10. Нормативные правовые акты федеральных органов исполнительной власти, кроме актов и отдельных их положений, содержащих сведения, составляющие государственную тайну, или сведения конфиденциального характера, не прошедшие государственную регистрацию, а также зарегистрированные, но не опубликованные в установленном порядке, не влекут правовых последствий, как не вступившие в силу, и не могут служить основанием для регулирования соответствующих правоотношений, применения санкций к гражданам, должностным лицам и организациям за невыполнение содержащихся в них предписаний. На указанные акты нельзя ссылаться при разрешении споров. Этот пункт касается нормативных правовых актов изданных после вступления Указа №763, а ЕМ утверждена приказами МО РФ и Минтранса РФ от 15.12.1994 г. № 270/ДВ-123 «О введении в действие Единой методики определения минимумов аэродромов для взлета и посадки воздушных судов» после Указа и имеет право на существование. Dawdler      20/01/2017 [09:06:35] #10 Инквизитор 19/01/2017 [21:56:05] Никакая Единая методика определения минимумов аэродромов для взлета и посадки воздушных судов» (далее – ЕМ) введенная приказами Министерства обороны Российской Федерации и Министерства транспорта Российской Федерации от 15.12.1994 г. № 270/ДВ-123 не действует на территории РФ, как это ошибочно утверждает автор статьи, в силу пункта 10 Указа Президента 763 от 1996 года, как не прошедшея регистрацию в минюсте и официально не опубликованная. На нее нельзя ссылаться при разрешении споров. В Указе Президента Российской Федерации «О порядке опубликования и вступления в силу актов Президента Российской Федерации, правительства российской федерации и нормативных правовых актов федеральных органов исполнительной власти» от 23 мая 1996 года №763 имеется пункт: 10. Нормативные правовые акты федеральных органов исполнительной власти, кроме актов и отдельных их положений, содержащих сведения, составляющие государственную тайну, или сведения конфиденциального характера, не прошедшие государственную регистрацию, а также зарегистрированные, но не опубликованные в установленном порядке, не влекут правовых последствий, как не вступившие в силу, и не могут служить основанием для регулирования соответствующих правоотношений, применения санкций к гражданам, должностным лицам и организациям за невыполнение содержащихся в них предписаний. На указанные акты нельзя ссылаться при разрешении споров. Этот пункт касается нормативных правовых актов изданных после вступления Указа №763, а ЕМ утверждена приказами МО РФ и Минтранса РФ от 15.12.1994 г. № 270/ДВ-123 «О введении в действие Единой методики определения минимумов аэродромов для взлета и посадки воздушных судов» после Указа и имеет право на существование. Инквизитор      20/01/2017 [09:16:40] #11 Dawdler, если Вы не знаете законодательство, то лучше не писать свои домыслы. В соответствии с порядком подготовки нормативных правовых актов и разьяснениями по этому поводу Минюста России обязательной государственной регистрации и официальному опубликованию подлежат нормативные право вы акты органов власти изданные после 15 мая 1992 года. SYS      20/01/2017 [09:33:07] #12 В статье не затронут очень важный вопрос — является ли официальным госминимумом категорирование аэродрома и станции наземного дополнения. Corvus      20/01/2017 [14:20:18] #13 Синькофф «Как можно на основании фраз типа: «Разработчики структуры воздушного пространства, схем, процедур, госминимумов разрабатывают и представляют в орган аэронавигационной информации схемы заходов на посадку по системе оборудования системы посадки (ОСП) и минимальные безопасные высоты пролета препятствий для визуального маневрирования (ОСА/Н)» — делать вывод, что государство взяло курс на определение и публикацию госминимумов? Во-первых, сама фраза очень подозрительная для 21 века: почему только ОСП и почему только для визуального маневрирования? Может, государство никакого курса не взяло, а в очередной раз отстало и запуталось?» ==== Весной 2016 года была вот такая новость: «Во исполнение положений Приказа Минтранса № 305 от 31.10.14 г. и указаний заместителя руководителя Росавиации А.В. Ведерникова от 11.04.16 г. ФГУП «ЦАИ» начинает процесс изъятия информации по минимумам аэродромов для взлета и захода на посадку из Сборников АНИ № 11, 14, 15 за исключением аэродромов класса Г, Д, Е, на схемах которых значения ОСА/Н не опубликованы.» Из неё создавалось впечатление, что здравый смысл возобладал и минимумы будут окончательно вычищены из российских сборников АНИ. А то была парадоксальная ситуация, когда в сборниках ЦАИ ГА минимумы были, а в официальном АИП РФ (на их же сайте) были только ОСА/Н. Многие тогда в форуме писали, что АИП РФ имеет более высокий статус (как государственный официальный документ), так что авиакомпании могут (и должны) сами рассчитывать эксплуатационные минимумы аэродромов исхолдя из ОСА/Н, а минимумы из сборников ЦАИ ГА не учитывать. Dawdler      20/01/2017 [21:41:50] #14 Инквизитор 19/01/2017 [21:56:05] Никакая Единая методика определения минимумов аэродромов для взлета и посадки воздушных судов» (далее – ЕМ) введенная приказами Министерства обороны Российской Федерации и Министерства транс-порта Российской Федерации от 15.12.1994 г. № 270/ДВ-123 не действует на территории РФ, как это ошибочно утверждает автор статьи, в силу пункта 10 Указа Президента 763 от 1996 года, как не прошедшея регистрацию в минюсте и официально не опубликованная. На нее нельзя ссылаться при разрешении споров. Инквизитор 20/01/2017 [09:16:40] Dawdler, если Вы не знаете законодательство, то лучше не писать свои домыслы. В соответствии с по-рядком подготовки нормативных правовых актов и разьяснениями по этому поводу Минюста России обязательной государственной регистрации и официальному опубликованию подлежат нормативные право вы акты органов власти изданные после 15 мая 1992 года. В Постановлении Правительства РФ от 08.05.1992 №305 «О государственной регистрации ведомственных нормативных актов» имеется пункт: «1. Ввести с 15 мая 1992 г. государственную регистрацию нормативных актов министерств и ведомств Российской Федерации, затрагивающих права и законные интересы граждан или носящих межведомственный характер». Единая методика … содержит математический аппарат для расчета минимума аэродрома, который не затрагивает как таковой права и законные интересы граждан. В этой связи она не нуждалась в регистрации Минюста. В ФАП-128 изложены положения, затрагивающие права КВС на принятие решения на посадку, поэтому он зарегистрирован в Минюсте. В Постановлении Правительства РФ от 13.08.1997 №1009 «Об утверждении правил подготовки нормативных правовых актов федеральных органов исполнительной власти и их государственной регистрации» имеется пункт: 5. Признать утратившими силу: Постановление Правительства Российской Федерации от 8 мая 1992 г. N 305 «О государственной регистрации ведомственных нормативных актов». Dawdler      20/01/2017 [21:43:58] #15 Продолжение. Можно привести для наглядности еще один пример на который Вы ссылаетесь – ПРАПИ. Инквизитор 19/01/2017 [21:56:05] Но органы ОВД находятся в двояком положении в силу тех же нерадивых, которые уж лет 10 обещают поменять ПРАПИ, где обязаны уведомлять при неком нарушении минимумов погоды. Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утвержденные Постановление Правительства РФ 18.06.1998 №609 были опубли-кованы в «Российской газете» 03.07.1998 №25, ст. 2918. Документ не проходил регистрацию в Минюсте, но это не значит, что не действует. Жаль, что документ не трансформируется с изменениями в авиации. Отмечу, что в период публикации ПРАПИ действовали документы: — Указ Президента РФ от 23.05.1996 №763 «О порядке опубликования и вступления в силу актов Прези-дента Российской Федерации, Правительства Российской Федерации и нормативных правовых актов фе-деральных органов исполнительной власти» — Постановление Правительства РФ от 13.08.1997 №1009 «Об утверждении правил подготовки норматив-ных правовых актов федеральных органов исполнительной власти и их государственной регистрации», но тем не менее регистрации ПРАПИ в Минюсте не проходили. Инквизитор 19/01/2017 [21:56:05] Dawdler, если Вы не знаете законодательство, то лучше не писать свои домыслы. ЕМ была изданы до Указа №763 и Постановления №1009 и в этой связи в Минюсте она не должна проходить регистрацию задним числом. Указ и Постановление направлены на издание документов после выхода в свет новых НПД. ЕМ введена в действие приказами Министерства обороны Российской Федерации и Министерства транс-порта Российской Федерации. Вы полагаете, что, юристы этих министерств не знали Постановление Правительства РФ от 08.05.1992 №305? SYS      20/01/2017 [21:47:54] #16 2 Dawdler Я Вас удивлю, ни одно ни Постановление, ни Распоряжение правительства в Минюсте регистрацию не проходят. Равно как и законы, и Указы Президента. :)) Инквизитор      20/01/2017 [22:21:33] #17 SYS, Вы абсолютны правы. Потому как Dawdler, вместо того, что б согласиться, что не очень понимает в порядке подготовки нормативных актов, продолжает свои личные измышления. Так вот разговор про нормативные акты федеральных органов власти. Они подлежат регистрации иданные с 15 марта 1992 года. Правительство издает распоряжения и постановления, которые поступают в правительство на утверждение уже с заключением Минюста и после этого никакого минюста не надо. Для Вас пример постановление по утверждению ФП ИВП. А вот любой нормативный акт любого министерства требует регистрации и официального опубликования, если в нем затрагиваются любые права или есть обязанности. В том числе некие форммулы, которые будут применяться кем то на единообразной основе и оказывать влияние на действия или принятие решения третьими лицами. Но ! ЗАДАЧА ОРГАНА ВЛАСТИ НАПРАВИТЬ ЛЮБОЙ СВОЙ НОРМАТИВНЫЙ АКТ НА РЕГИСТРАЦИЮ. Минюст примет решение о регистрации и зарегистрирует или откажет с целью доработки. Второй вариант вернет с формулиовкой » не нуждается в регистрации», после чего можно опубликовывать и он вступит в силу. Такой процедуры с этой методикой не было, а значит в силу вышеназванного Указа Президента она не легетимна и недействующая. То, что один порядок разработки нормаьивных актов, именно постановление 305 было заменено другим рояли не играет. Смотрите пункт 1 постановления и пункт 7 порядка. Скажу вам больше, для вас подобных, типа, действует- не действует, существует действующий в настоящий момент документ, некие разъяснения, для неверующих.Приказ Минюста РФ от 4 мая 2007 г. N 88 «Об утверждении Разъяснений о применении Правил подготовки нормативных правовых актов федеральных органов исполнительной власти и их государственной регистрации» Обращаю внимание на абзац первый пункта 14 » . Направлению на государственную регистрацию подлежат: нормативные правовые акты, затрагивающие права, свободы и обязанности человека и гражданина или имеющие межведомственный характер, принятые федеральными органами исполнительной власти после 14 мая 1992 г…..» А акт как раз как минимум межведомственный. И что б прекратить бессмысленный спор на пункт 27 еще, там как раз ссылка на Указ Президента, эта методика не может быть предметом нашего спора, как не существующая. Знали или не знали те юристы, что надо делать к ним и вопрос. Buddy      21/01/2017 [07:58:09] #18 Недавно нашёл в аип ШРМ минимум кат3 (15*200)Все другие категории только oca/h В это же время посмотрел аип Пулково там просто написано cat 3 approved( без цифирь минимума))) Buddy      21/01/2017 [20:02:11] #20 Да я про то что государство не публикует минимумы, а тут какие-то цифири. ))) SYS      21/01/2017 [20:09:02] #21 [-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Buddy от 21.01.2017 20:02     Да я про то что государство не публикует минимумы,а тут какие-то цифири. ))) Это пережиток времен когда сертификация категорий проводилась МАКом. Росавиация еще не перестроилась и не определилась с тем, является ли сертифицированная категория государственным минимумом или нет. По ИКАО всепогодные минимумы начинаются с первой категории. :)) Newman      21/01/2017 [21:53:47] #22 и минимум пилота на взлет и посадку по 2 и 3 кат. икао Инквизитор      21/01/2017 [22:01:58] #23 Вообще это информация о том, что средства РТОП и светосистема обеспечивает для конкретной полосы. Это не является никаким государственным минимумом. Учитывается эксплуатантом при расчете эксплуатационного минимума аэродрома. Например в рамках подпункта г) пункта 5.17 ФАП 128. Dawdler      21/01/2017 [22:44:13] #24 В приказе Минюста от 4 мая 2007 г. №88 «Разъяснения о применении правил подготовки нормативных правовых и актов федеральных органов исполнительной власти и их государственной регистрации» есть п. 23. В случае, если представленный на государственную регистрацию акт в результате проведения юридической экспертизы признается Министерством юстиции Российской Федерации не нуждающимся в государственной регистрации (не требующим государственной регистрации), такой акт возвращается фе-деральному органу исполнительной власти, представившему его на государственную регистрацию, с указанием (в письменной форме) оснований для принятия данного решения и проставлением соответствующего штампа на подлиннике акта. При этом одна копия акта остается в Министерстве юстиции Российской Федерации. Если в такой акт будут внесены изменения, он подлежит представлению в Министерство юстиции Российской Федерации для проведения юридической экспертизы/ Инквизитор 19/01/2017 [21:56:05] Никакая Единая методика определения минимумов аэродромов для взлета и посадки воздушных судов» (далее – ЕМ) введенная приказами Министерства обороны Российской Федерации и Министерства транс-порта Российской Федерации от 15.12.1994 г. № 270/ДВ-123 не действует на территории РФ, как это оши-бочно утверждает автор статьи, в силу пункта 10 Указа Президента 763 от 1996 года, как не прошедшея регистрацию в минюсте и официально не опубликованная. На нее нельзя ссылаться при разрешении споров. Любопытно узнать, не только бездельнику, но и возможно другим. На чем основано Ваше заявление. У Вас есть факты, что приказ по ЕМ не нуждался в госрегистрации? Если есть, то вопрос закрыт. SYS      21/01/2017 [22:50:36] #25 [-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Инквизитор от 21.01.2017 22:01     Вообще это информация о том, что средства РТОП и светосистема обеспечивает для конкретной полосы. Это не является никаким государственным минимумом. Учитывается эксплуатантом при расчете эксплуатационного минимума аэродрома. Например в рамках подпункта г) пункта 5.17 ФАП 128. По серьезному эксплуатант берет ее за максимальный минимум, считая только варианты неработоспособности отдельных систем до одной светотехники. Практически единственный вариант повышения минимума эксплуатантом — наземное спутниковое дополнение с коллиматором на лобовое стекло, о чем прямо сказано в доках ИКАО. Без этого улучшение минимума аэродрома эксплуатантом выглядит мягко говоря очень странно потому что каждая категория ИКАО требует соответствующего оборудования аэродрома, включая обязательный для кат.3 локатор обзора летного поля. Инквизитор      21/01/2017 [23:22:04] #26 Любопытно узнать, не только бездельнику, но и возможно другим. На чем основано Ваше заявление. У Вас есть факты, что приказ по ЕМ не нуждался в госрегистрации? Если есть, то вопрос закрыт. ЭТО Ваши личные домыслы, что приказ не нуждался в регистрации. Я вообще удивляюсь таким людям, и все время говорю, что говорить о юридическом существовании такой методики нет смысла, так как приказ межведомственный, как минимум и затрагивает права третьих лиц и обязательно был должен был направлен на регистрацию в установленном порядке. Про то, что есть некие акты, которые не нуждаются в регистрации, привел просто пример, который не относится к данной методике. В любом случае все такие акты, которые не нуждаются в регистрации вместе с актом всегда его сопровождает письмо с номером от минюста с решерием, что в регистрации не нуждается. Повторю, все это не относится к рассматриваемой, мифической методике. Более того, если б она даже и была зарегистрирована, то для того, что б нам о ней вообще разгоааривать прошу Вас назвать официальный источник и дату опубликования этого акта. До 2016 года это была российская газета и бюллетень нормативных правовых актов. Будьте добры или закончим неуместный диалог с искажением факторов. Инквизитор      21/01/2017 [23:31:29] #27 Направлению на государственную регистрацию подлежат:……. или имеющие межведомственный характер, принятые федеральными органами исполнительной власти после 14 мая 1992 г…..» Поясняю для Вас, что межведомственный характер имеет любой акт принятый двумя или более ведомствами. Также информирую, что минтранс и минобороны ( те кто подписали приказ) это разные ведомства. Теперь смотрите первый абзац поста. В его нарушение, приказ направлен на регистрацию не был. А значит и не вступил в силу с даты издания. Еще есть вопросы? Newman      22/01/2017 [10:10:47] #28 Минимум, определяемый категорией захода «заходы по схеме точного захода на посадку и посадки — заход на посадку и посадка по приборам с использованием точного бокового и вертикального наведения при МИНИМУМАХ, определяемых КАТЕГОРИЕЙ захода на посадку и посадки.» «Категория I (кат. I) — заход по схеме точного захода на посадку и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения не менее 60 м и … при дальности видимости на ВПП не менее 550 м;» Синькофф      22/01/2017 [12:02:31] #29 Инквизитор прав. Категории – это не минимумы, это диапазоны высот и видимостей, которые обеспечивает оборудование аэродрома. На основании этих возможностей аэродрома авиакомпании рассчитывают свой эксплуатационный минимум, который может вообще в категорию не попасть, либо попасть в одну категорию по высоте и в другую категорию по видимости. Синькофф      22/01/2017 [12:08:02] #30 2 Dawdler ЕМ – довольно старый документ (1994 г.), зачем он Вам? Допустим, все согласятся, что он действующий – что от этого изменится? SYS      22/01/2017 [12:23:56] #31 [-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Синькофф от 22.01.2017 12:02     Инквизитор прав. Категории – это не минимумы, это диапазоны высот и видимостей, которые обеспечивает оборудование аэродрома. На основании этих возможностей аэродрома авиакомпании рассчитывают свой эксплуатационный минимум, который может вообще в категорию не попасть, либо попасть в одну категорию по высоте и в другую категорию по видимости. Только ИКАО этого не знает. Я уже не говорю о том, что одного названия оборудования мало. Рекомендую почитать Приложение 10, Вы наверняка удивитесь тому, что даже для маяков ИЛС, основного оборудования для посадки по минимуму, установлены различные требования по точности и стабильности именно в зависимости от категории. Я уже не говорю о том, что маяки, соответствующие кат.3 по своим данным на реальном аэродроме могут дать значительно худший сигнал, хотя бы из-за несвоевременно скошенной травы или попадания автомобиля/самолета в створ лучей. По моему скромному мнению Инквизитор делает очень некрасивое и неприличное действо по перекладыванию ответственности на эксплуатанта, мол он самостоятельно может определить минимумы. Реально имеем, эксплуатант может определить только некатегорированные минимумы потому что например для кат.2 и кат.3 требуется много чего от аэродрома, начиная с управления наземным движением. Пример — катастрофа во Внуково. Думать надо о работе всей системы с разных точек зрения. Инквизитор      22/01/2017 [12:53:09] #32 SYS, я не перекладываю ответственность ни на кого. Именно задача эксплуатанта и определять эксплуатационный минимум, основываясь на всех тех данных, которые нужны для этого, включая возможности по РТОП и светусистеме аэродрома. Более того, прописывает у себя и определяет как повышаются такие минимумы в случае неисправности объектов РТОП. Все действия, кто и что должен и кому в отношении эксплуатационных минимумов аэродрома черным по белому прописаны. Например в части С РПП, как это предусмотрено третьим и четвертым абзацем подпункта в) пункта 5.12 ФАП 128, а так же как и что эксплуатант должен учитывать при расчете эксплуатационных минимумов ( а не я на него это возлагаю) в соответствии с требованиями пункта 5.17 то же фап 128. Поэтому, кроме как у эксплуатанта больше ни у кого нет прав что то там расчитывать. Не, ну конечно расчитывать можно и долго на кухне обсуждать свои расчеты. Они просто никому не нужны. SYS      22/01/2017 [13:22:37] #33 [-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Инквизитор от 22.01.2017 12:53     SYS, я не перекладываю ответственность ни на кого. Именно задача эксплуатанта и определять эксплуатационный минимум, основываясь на всех тех данных, которые нужны для этого, включая возможности по РТОП и светусистеме аэродрома. Более того, прописывает у себя и определяет как повышаются такие минимумы в случае неисправности объектов РТОП. Все действия, кто и что должен и кому в отношении эксплуатационных минимумов аэродрома черным по белому прописаны. Например в части С РПП, как это предусмотрено третьим и четвертым абзацем подпункта в) пункта 5.12 ФАП 128, а так же как и что эксплуатант должен учитывать при расчете эксплуатационных минимумов ( а не я на него это возлагаю) в соответствии с требованиями пункта 5.17 то же фап 128. Поэтому, кроме как у эксплуатанта больше ни у кого нет прав что то там расчитывать. Не, ну конечно расчитывать можно и долго на кухне обсуждать свои расчеты. Они просто никому не нужны. Извините, но на мой взгляд Вы уперлись в букву ФАП-128 не понимая его смысла. Вы писали часть С РПП? Мне пришлось потому я и говорю о том что эксплуатант может, а что нет, а слушать теорию нет настроения. Для эксплуатанта главное правильное применение четырех составляющих минимума аэродрома потому что даже минимум экипажа по Руководству по всепогодным полетам ИКАО считается ЭКСПЛУАТАЦИОННЫМ МИНИМУМОМ АЭРОДРОМА, а его эксплуатант тоже посчитать не может, только научить и проверить. Потому я и говорю о том, что сертификат аэродрома на категорию является государственным минимумом потому что в настоящее время выдать такой сертификат имеет право только государство. Выдача сертификатов МАКом и прямой запрет на сертификацию категорий в Положении о ФАВТ и породил эту неразбериху и бестолковую дискуссию. С точки зрения доков ИКАО по этому вопросу получается логичная система — госминимумы устанавливаются в сертификате аэродрома на категорию (которые по докам ИКАО и являются официальными, согласованными как для ВС, так и для экипажей минимумами), для некатегорированных аэродромов указывается только минимальная высота снижения. Опубликованные минимумы например 200Х2000 это позор, а 500х5000 (были и такие) вообще бред. Инквизитор      22/01/2017 [13:45:43] #34 Нет в РФ государственных минимумов. А то, что Вы говорите про категорию, это есть подтверждение того, что условия соблюдены и аэродром обеспечивает такую категорию, что и учитывается при расчете эксплуатантом эксплуатационного минимума аэродрома. Я Вас понимаю, Вы видимо работали в прошлом веке и Вам трудно понять существующую нормативную базу. Хуже конечно, если работаете сейчас. Подобные деятели иногда удивляют глупыми разъяснениями, которые направляют неими письмами, особенно смешит то, что мол перекладывается на эксплуатанта расчет минимумов. И что мол для 2 и 3 категории иного чего требуется от аэродрома. Так вот это в АИП аэродром и описывает, что соответствует для таких минимумов. Что тут не понятного. Инквизитор      22/01/2017 [13:48:54] #35 Кстати публикуется не минимальная высота снижения, а препятствия и OCН/ OCA SYS      22/01/2017 [14:34:53] #36 [-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Инквизитор от 22.01.2017 13:45     Нет в РФ государственных минимумов. А то, что Вы говорите про категорию, это есть подтверждение того, что условия соблюдены и аэродром обеспечивает такую категорию, что и учитывается при расчете эксплуатантом эксплуатационного минимума аэродрома. Я Вас понимаю, Вы видимо работали в прошлом веке и Вам трудно понять существующую нормативную базу. Хуже конечно, если работаете сейчас. Подобные деятели иногда удивляют глупыми разъяснениями, которые направляют неими письмами, особенно смешит то, что мол перекладывается на эксплуатанта расчет минимумов. И что мол для 2 и 3 категории иного чего требуется от аэродрома. Так вот это в АИП аэродром и описывает, что соответствует для таких минимумов. Что тут не понятного. Спасибо за подтверждение того что у Вас лицензия на высшее виртуальное знание на форуме. То что я малограмотный дурак это очень сильная аргументация против моих доводов. Одно непонятно, почему в реале для редактирования АИП меня приглашали, а Вас явно нет. Странно что ФАВТу неведом такой крупный специалист. Инквизитор      22/01/2017 [14:59:36] #37 SYS, можете дальше продолжать умничать. А доводов то у Вас вообще никаких нет, кроме как писал РПП, видимо до выхода ФАП 128, и очень насмешили про редактирование АИП. Интересно каких разделов, ведь за конкретный раздел АИП назначены ответственные управления для того что б в разделе была информация достоверная. Видимо без вас никак. Вообще лействительно сейчас большая проблемма с тем, что натворили люди с имеющимися старыми понятиями процедур, что до сих пор не могут разгрести. Тот же пример с перепутыванием визуального захода на посадку с другим заходом, с визуадьным маневрированием в зоне визуальгого маневрирования, что в НПП было в одном флаконе, до сих пор аукается недопониманием у отдельных личностей, хоть все уже давно расптсано. Поэтому типа ваши высказывания «Для эксплуатанта главное правильное применение четырех составляющих минимума аэродрома потому что даже минимум экипажа по Руководству по всепогодным полетам ИКАО считается ЭКСПЛУАТАЦИОННЫМ МИНИМУМОМ АЭРОДРОМА, а его эксплуатант тоже посчитать не может» или «эксплуатант может определить только некатегорированные минимумы» граничит с безумием, и видимо не вызывает проблем у самих эксплуатантов при расчете эксплуатационных минимуиов. Наверняка нет проблем у того же Аэрофлота при расчете минимумов для своих экипажей. SYS      22/01/2017 [15:17:35] #38 Инквизитор видимо до выхода ФАП 128 ========== Я Вам гарантирую что видел его до Вас. :)) Но остался вопрос, почему нормодоки в России пишут люди с имеющимися старыми понятиями процедур, а не такие выдающиеся специалисты как Вы? Вы хотя бы у Андрея на его сайте свои замечания и предложения по проектам доков даете? Или вершина знаний это говорить об обязательности регистрации нормодока в Минюсте? Мое мнение о минимумах определяется следующим: 1. Категория аэродрома определяется сертификатом. Без него любой расчет минимума ниже категорийного не легитимен. 2. Для ИЛС разных категорий установлены различные требования, повышающиеся с увеличением цифры категории. Все требования для глиссадного и курсового радиомаяков жестко привязаны к соответствующей категории ИКАО. 3. Вторая и третья категории требуют введения усовершенствованной системы управления наземным движением и дополнительного оборудования аэродрома. Инквизитор      22/01/2017 [15:22:08] #39 Да е мое. При чем тут возможности аэродрома и его технические средства для обеспечения той или иной категории. Аэродром решает свои проблемы самостоятельно и публикует информацию о своих возможностях в АИП. Ровно так же как и всю иную инфу о себе. При расчете эксплуатационного минимума аэродрома эксплуатант учитывает эту информацию в расчете. Инквизитор      22/01/2017 [15:28:37] #40 Перечитайте еще пункт 5.17, что оборудованпе аэоодрома учитывается, и не только учитывается, но и как минимум изменится при ухудшении работы РТОП или бортовых. Инквизитор      22/01/2017 [15:34:34] #41 Все, что Вы описали: 22/01/2017 [15:17:35] очень замечательно. Когда все это соответствует требования по оборудованию и получает сертификат. Или не получает, или еще какую бумажку или ничего. Какая разница. После этого официальная информация и публикуется о возможности для конкретного направления, конкретной полосы, что и становится важным и будет учитываться в дальнейшем эксплуатантом для расчета эксплуатационнооо минимума. SYS      22/01/2017 [15:39:46] #42 После этого официальная информация и публикуется о возможности для конкретного направления, конкретной полосы, что и становится важным Остался вопрос, является ли сертифицированная категория опубликованным государственным минимумом или нет. Ждем-с ФАП по категорированию аэродромов. :))) Инквизитор      22/01/2017 [16:01:07] #43 Кстати, никогда ничего не гарантируйте, если не уверены, в том числе поо то, кто и что видел раньше или позже. И потом, какой то Андрей, какой то его сайт. Есть порядок опубликования проектов, не на рынке же. А то видимо некому Андрею надавали таких предложениий, что потом глобально пришлось менять редакцию ФАП 128 (особенно много приказом 263). Иначе как еще можно было убрать полную хрень, когда первая утвержденного ФАП содержала подобные глупости. «3.27. При снижении воздушного судна с эшелона полета до высоты полета по маршруту ниже нижнего эшелона перевод шкалы давления барометрического высотомера со стандартного атмосферного давления на QNH производится при пересечении высоты перехода». SYS      22/01/2017 [16:28:14] #44 Инквизитор Кстати, никогда ничего не гарантируйте, если не уверены, в том числе поо то, кто и что видел раньше или позже. Я видел до Минюста. А Вы? :)) И потом, какой то Андрей, какой то его сайт. Понятно, со Шныревым Вы не знакомы. А то видимо некому Андрею надавали таких предложениий Вот именно что некоему, а не звезде форума Инквизитору. :)) Инквизитор      22/01/2017 [16:50:52] #45 Я видел до Минюста. Молодец, и сомнений идиотские пункты не вызвали? Это я только один пример со смешным бывшим пунктом 3.27 привел. Для того, что б документы были адекватными, надо, что б писали их профессионально разбирающиеся люди, а не личное знакомство тут главное. Dawdler      22/01/2017 [17:18:59] #46 Синькофф 22/01/2017 [12:08:02] 2 Dawdler ЕМ – довольно старый документ (1994 г.), зачем он Вам? Допустим, все согласятся, что он действующий – что от этого изменится? У меня отрицательна отношение к ЕМ. Она является тормозом для движения к более качественной методике определения минимумов. Но меня удивляет позиция Инквизитора, который доказывает, что приказ по ЕМ не походил регистрацию. Дело было в 1994 г. в бытность, когда главным штурманом был Гриневич А.С. Так вот по его информации дело было новое для Минюста анализировать Приложение к приказу на 196 стр. Поэтому Минюст нашёл решение – не нуждается в регистрации. На вопрос Инквизитору: Любопытно узнать, не только бездельнику, но и возможно другим. На чем основано Ваше заявление. У Вас есть факты, что приказ по ЕМ не нуждался в госрегистрации? Если есть, то вопрос закрыт. Получен ответ: Инквизитор 21/01/2017 [23:31:29] Направлению на государственную регистрацию подлежат:……. или имеющие межведомственный харак-тер, принятые федеральными органами исполнительной власти после 14 мая 1992 г…..» ….. Теперь смотрите первый абзац поста. В его нарушение, приказ направлен на регистрацию не был. А значит и не вступил в силу с даты издания. Еще есть вопросы? А где доказательства, что не был направлен на регистрацию. Их то и нет. Меня удивляет доказательность Инквизитора – как во времена ИНКВИЗИЦИИ — Земля не вращается. НЕТ и люминь! Судя по постам Инквизитора на различных ветках – у него не лицензия на высшее виртуальное знание на форуме, а степень магистра. Вот только жаль, что при такой степени всезнающего человека НПА не всегда качественные, т.к. он не принимает участие в реализации своих глубоких познаний. Инквизитор      22/01/2017 [17:28:10] #47 дело было новое для Минюста анализировать Приложение к приказу на 196 стр. Поэтому Минюст нашёл решение – не нуждается в регистрации. Продолжайте измышления. Мы ж взрослые люди, а не одна бабка сказала. Прошу Вас указать номер официального письма Минюста России, что не нуждается в регистрации ( этот межведомственный акт) и источник официального опубликования. Злиться и переходить к обсуждению личностей — прямая ссылка на свою неправоту, которую не можете признать. Я ж серьезно на ссылки из документов, а Вы про то, что сказал Гриневич. Да Гриневич и тогда и позже вообще и не знал про то, что акты подлежат регистрации. Поэтому доказательства надо не мне представлять, а Вам, что направлялся акт и указать источник официального опубликования Newman      22/01/2017 [18:53:07] #48 Согласно ФАП 128 существует одно понятие: 5.17. Эксплуатант устанавливает эксплуатационные минимумы каждого используемого аэродрома на основании методов, изложенных в РПП. —— Применяемый минимум определяется как наивысший из следующих: -эксплуатационный минимум аэродрома для взлета и посадки; -минимум ВС для взлёта и выбранной системы захода на посадку, указанный в РЛЭ ВС (AFM, FCOM); -минимум КВС, указанный в свидетельстве пилота командира ВС; -минимум, указанный в задании на полет; Инквизитор      22/01/2017 [19:05:26] #49 Без коментариев. Господа, коллеги, когда дают ссылки на пункты, вы хоть поситайте эти пункты целиком. Про минимум в свидетельстве КВС вооще улет. SYS      22/01/2017 [19:13:26] #50 [-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Newman от 22.01.2017 18:53     Согласно ФАП 128 существует одно понятие: 5.17. Эксплуатант устанавливает эксплуатационные минимумы каждого используемого аэродрома на основании методов, изложенных в РПП. —— Применяемый минимум определяется как наивысший из следующих: -эксплуатационный минимум аэродрома для взлета и посадки; -минимум ВС для взлёта и выбранной системы захода на посадку, указанный в РЛЭ ВС (AFM, FCOM); -минимум КВС, указанный в свидетельстве пилота командира ВС; -минимум, указанный в задании на полет; Вообще-то: Эксплуатационный минимум аэродрома при кат.2 и кат.3 состоит из: 1. Минимума ВС; 2. Минимума аэродрома; 3. Минимума экипажа; 4. Государственного разрешения эксплуатанту на применение минимумов кат.2 или кат.3 [+] Посмотреть все комментарии (100)

Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.

МИНИМУМЫ

1. Документы икао и рф, регламентирующие минимумы.

В
условиях ограниченной видимости
визуальное ориентирование может не
обеспечиваться, и самолет придется
пилотировать по приборам или с
использованием сочетания приборной и
визуальной информации. Для обеспечения
требуемого уровня безопасности полетов
существуют ограничения по выполнению
полетов только в определенных
метеорологических условиях. Эти
ограничения называются минимумами.

В
ИКАО минимумы регламентируются
Приложением 6 «Эксплуатация воздушных
судов» и документом 9365 «Руководство по
всепогодным полетам» в России это
Федеральные авиационные правила полетов
в воздушном пространстве Российской
Федерации (ФАП42). В 1972 г. ИКАО заменило
термин «метеорологический минимум
аэродрома» на термин «эксплуатационный
минимум аэродрома», в России только в
2009 году с выходом ФАП «Подготовка и
выполнение полетов в ГА РФ» (ФАП128) тоже
начали применять этот термин.

Определение
ИКАО: эксплуатационный
минимум аэродрома
это ограничения использования аэродрома
для:

1. взлета,
   выражаемые в величинах дальности
   видимости на ВПП и/или видимости и, при
   необходимости, параметрами облачности;

2. посадки
   при выполнении двухмерных (2D) заходов
   на посадку по приборам, выражаемые в
   величинах видимости и/или дальности
   видимости на ВПП, минимальной
   абсолютной/относительной высоты
   снижения (MDA/H) и, при необходимости,
   параметрами облачности;

3. посадки
   при выполнении трехмерных (3D) заходов
   на посадку по приборам, выражаемые в
   величинах видимости и/или дальности
   видимости на ВПП и абсолютной/относительной
   высоты принятия решения (DA/H), соответствующих
   типу и/или категории полета.

1. Методики определения минимумов

ИКАО
устанавливает, что на государство
возлагается обязательство контроля за
установлением эксплуатантами
(авиакомпаниями) эксплуатационных
минимумов, или непосредственного
установления минимумов. При установлении
этих минимумов эксплуатантами государство
утверждает методы определения таких
минимумов. Кроме того, минимумы
эксплуатанта должны быть не ниже
минимумов, которые могут быть установлены
государством.

В
Российской федерации до 2009 года минимумы
были установлены государством, а с 2009
года государство только утверждает
методы определения минимумов. Таким
образом, эксплуатанту (авиакомпании)
предоставляется право самостоятельно
выбрать методику определения минимумов
из числа используемых в мире, при этом
выбранная методика должна быть разработана
на основе Инструктивного материала по
установлению эксплуатационных минимумов
аэродромов, содержащегося в документе
ИКАО «Руководство по всепогодным
полетам» (Doc 9365 AN/910 ИКАО).

Факторы,
влияющие на расчет и определение
минимумов:

• радиотехническое
  средство наведение: точность наведения,
  расположение относительно ВПП;

• светотехническое
  оборудование захода на посадку и ВПП;

• точность
  бортовых систем наведения и управления;

• правила
  и способы построения зоны учета
  препятствий (определение ОСА/Н);

• значение
  высоты и расположения препятствия,
  попадающего в зону учета препятствий;

• категория
  ВС;

• значении
  минимумов опубликованное в РЛЭ ВС;

• методика
  определения минимумов.

Методика
определения минимумов аэродромов для
взлета и посадки может считаться хорошей,
когда в ней, содержатся:

• все
  существующие средства наведения на
  конечном этапе захода на посадку, все
  виды и режимы захода на посадку;

• все
  разнообразие светотехнического
  обеспечения, учет их возможных отказов;

• все
  варианты бортового оборудования,
  включая HUD, HUDLS, EVS;

• требования
  и рекомендации по подготовке пилотов
  к заходу на посадку при тех или иных
  минимумах;

• рекомендации
  эксплуатантам по установлению
  эксплуатационных минимумов.

Все
методики базируются на Руководство по
всепогодным полетам, Doc 9365, 1991 г. издания.

В
мире:

1. JAR-OPS;

2. EU-OPS;

3. TERPs;

4. ECOMs;

5. State
   Minima.

Использование
той или иной методики зависит от того,
в какой стране расположен конкретный
аэродром.

1. JAR-OPS
   – (Joint
   Aviation
   Requirement
   Aircraft
   Operations
   – Единые Авиационные Требования
   Производства Полетов) Относительно
   большое количество стран объединились
   и назвали свое сообщество EASA
   (European
   Aviation
   Safety
   Agency
   – Европейское Агентство Авиационной
   Безопасности). EASA
   является агентством
   Европейского союза по регулированию
   и исполнению задач в области безопасности
   гражданской авиации, однако туда
   может входить любая европейская страна,
   а не только член Евросоюза. Эти страны
   приняли для себя и до 2011 года использовали
   методику определения эксплуатационных
   минимумов JAR-OPS.

2. EU-OPS
   – Методика
   EU-OPS является заменой JAR-OPS и содержат
   новый метод определения эксплуатационных
   минимумов аэродромов. Этот новый метод
   стал Европейским стандартом с 16 июля
   2011 года. Этот метод, который должен
   использоваться всеми европейскими
   эксплуатантами на всей территории
   Европейского Союза. Минимумы аэродромов,
   рассчитанные по методике EU-OPS, отмечены
   на схемах в сборниках АНИ флажком
   Standard
   3 ECOMs.

3. TERPS
   – (Order 8260.3, U.S. Standard for Terminal Instrument Procedures
   (TERPS) это
   методика
   определения
   минимума
   используется
   в
   США.
   До
   2012 года
   в
   эту
   методику
   было
   внесено
   уже
   25 поправок.

4. ECOMS
   –
   Explanation of Common Airport Operating Minimum Specifications.
   Методика
   базируется на TERPS
   и государство, не являющееся членом
   EASA
   может применять эту методику.

5. State
   Minima – т.е.
   минимум, установленный государством.
   Хороший пример для State Minima – Индия.
   Индия не только публикует в своем АИПе
   значение OCA(H), но и значение видимости
   или RVR. Эти значения довольно большие,
   и их нельзя сравнивать с ECOMS.

В
России:

• Приказ
  МО РФ и Минтранса РФ от 15.12.1994 г. №
  270/ДВ-123 «О введении в действие Единой
  методики определения минимумов
  аэродромов для взлета и посадки воздушных
  судов» (далее – Единая
  Методика);

• Приказ
  ДВТ Минтранса РФ № ДВ-123/38 от 20.09.1993 г.
  «О внедрении в практику гражданской
  авиации визуальных заходов на посадку
  воздушных судов 1-3 класса»;

• Указание
  ДВТ Минтранса РФ от 14.12.1994 г. №172/и «Об
  установлении минимумов для взлета и
  посадки самолетов типа В-757, В-737»;

• Приказ
  ДВТ Минтранса РФ от 28.12.1993 г. № ДВ-160 «Об
  установлении категорий для воздушных
  судов ГА России согласно правилам ИКАО
  и о введении в действие методики
  определения минимумов аэродрома для
  визуального захода на посадку»;

• Приказ
  ФСВТ от 08.08.1994 г. №ДВ-86 «О введении в
  действие «Руководство по построению
  аэродромных схем и определению безопасных
  высот пролета препятствий»;

• Письмо
  ФАС России от 09.07.1997 г. №53/и «О публикации
  минимумов для взлета и посадки воздушных
  судов на зарубежные аэродромы в
  документах аэронавигационной информации».

Какие
методики использовать для определения
минимумов? Эксплуатант решает, а
Росавиация согласовывает методику. В
России долгое время пользовались Единой
методикой определения минимумов
аэродромов для взлета и посадки воздушных
судов. Эта методика давно уже морально
и технически устарела. Рассчитывая по
ней, получаем довольно высокий минимум.
Сейчас со статусом и публикацией в
России минимумов ситуация двоякая:

• В
  АИП России минимумы для взлета и посадки
  не публикуются, а указываются OCA/Н для
  захода на посадку. Вывод: в России не
  устанавливаются государственные
  минимумы, а эксплуатант устанавливает
  эксплуатационные минимумы каждого
  аэродрома на основании методов,
  изложенных в Руководстве по производству
  полетов (РПП).

• В
  ИПП минимумы рассчитываются аэропортом
  по Единой Методике, а также эти минимумы
  публикуются в сборниках ЦАИ.

В
результате получается, что минимум
определенный эксплуатантом и аэропортом
может быть разный. Статус минимумов в
ИПП и в сборниках ЦАИ не понятен, т.к.
сборники ЦАИ не являются документом
утвержденной полномочным органом в
области гражданской авиации. Сборники
ЦАИ коммерческий продукт такой же, как
и сборник фирмы JEPPESEN.

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]

• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #