Ржд руководство во все годы

Аксененко Николай Емельянович

Аксененко Николай Емельянович, 1949 — 2005 C 1997 по 21 мая 1999 и с 16 сентября 1999 г. по 3 января 2002 г. — министр путей сообщения Российской Федерации.
Инженер путей сообщения по эксплуатации железных дорог. В 1999 — 2000 гг. работал первым заместителем председателя правительства Российской Федерации. В период его работы министром разработана и утверждена Правительством Российской Федерации Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте, направленная на сохранение единства железнодорожной сети и предусматривающая разделение функций государственного регулирования и хозяйственного управления в отрасли.

Андреев Андрей Андреевич

Андреев Андрей Андреевич, 1931 — 1935 — народный комиссар путей сообщения СССР. Одновременно заместитель председателя СНК СССР. Государственный и партийный деятель. При нем был построен паровоз серии ФД, выпущен первый советский электровоз ВЛ19, создан НИИ железнодорожного транспорта, учрежден знак «Почетному железнодорожнику».

Бакулин Алексей Венедиктович

Бакулин Алексей Венедиктович, 1937 — 1938 — народный комиссар путей сообщения СССР. Государственный и военный деятель, политработник. В бытность его наркомом путей сообщения было принято решение НКПС, ВЦСПС об организации соревнования.

Бакулин Алексей Венедиктович

Бакулин Алексей Венедиктович, 1937 — 1938 — народный комиссар путей сообщения СССР. Государственный и военный деятель, политработник. В бытность его наркомом путей сообщения было принято решение НКПС, ВЦСПС об организации соревнования.

Бещев Борис Павлович

Бещев Борис Павлович, 1948 — 1977 — министр путей сообщения СССР. Инженер путей сообщения, государственный деятель.

Бобринский Алексей Павлович

Бобринский Алексей Павлович, 1871 — 1874 — министр путей сообщения и публичных зданий. Государственный и военный деятель, генерал-лейтенант. Был сторонником строительства железных дорог за счет казны.

Бобринский Владимир Алексеевич

Бобринский Владимир Алексеевич, 1869 — 1871 — министр путей сообщения и публичных зданий. Государственный и военный деятель, генерал-лейтенант. При нем шло усиленное железнодорожное строительство по концессиям, в результате задолженность частных дорог казне возросла до огромных сумм.

Витте Сергей Юльевич

Витте Сергей Юльевич, 15 февраля — 30 августа 1892 — министр путей сообщения. Государственный деятель, граф, почетный член Петербургской Академии наук. В 1903 — 1906 гг. — председатель комитета (с 1905 г. — Совета) министров. Был сторонником строительства Транссибирской магистрали. Для спрямления пути к Владивостоку часть дороги (КВЖД) проложил по Маньчжурии (территория Китая). Районы вблизи КВЖД стали интенсивнее заселяться русскими, что вызвало противодействие Японии.

Дзержинский Феликс Эдмундович

Дзержинский Феликс Эдмундович, 1921 — 1924 — народный комиссар путей сообщения. Одновременно председатель Всероссийской Чрезвычайной Комиссии (ВЧК, с 1922 г. — ГПУ). В 1921 г. СНК было утверждено Положение о Наркомате путей сообщения, создан Трансплан, введена платность перевозок, внедрялись основы хозрасчета. В 1922 г. введен в действие новый Устав железных дорог. В НКПС переданы технические училища, восстановлен отдел здравоохранения.

Елизаров Марк Тимофеевич

Елизаров Марк Тимофеевич, 28 октября 1917 — февраль 1918 — временный заместитель народного комиссара путей сообщения. Фактически был первым народным комиссаром путей сообщения РСФСР. Главная заслуга — создание центрального аппарата НКПС. (Окончил математический факультет Петербургского университета.)

Емшанов Александр Иванович

Емшанов Александр Иванович, 1920 — 1921 — народный комиссар путей сообщения РСФСР. В 1918 — 1920 гг. был начальником Пермской железной дороги. Государственный и партийный деятель.

Зайцев Анатолий Александрович

Зайцев Анатолий Александрович, 1996 — 1997 — министр путей сообщения Российской Федерации. Инженер путей сообщения — электромеханик, доктор экономических наук, партийный и государственный деятель.

Каганович Лазарь Моисеевич

Каганович Лазарь Моисеевич, 1935 — 1937, 1938 — 1942, 1943 — 1947 — народный комиссар путей сообщения СССР. Одновременно был секретарем ЦК ВКП(б), возглавлял ряд других наркоматов. В бытность его наркомом путей сообщения введены общесетевой график движения поездов, единое расписание и Устав железных дорог СССР. Построены паровозы серий СО ^к и ИС, электровоз ВЛ22, стали применяться путеукладочные краны системы В.И. Платова. Установлено ежегодное празднование Всесоюзного дня железнодорожника.

Клейнмихель Петр Андреевич

Клейнмихель Петр Андреевич, 1842 — 1855 — главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями. Генерал-адъютант, граф. При нем была построена железная дорога Санкт-Петербург — Москва. В Санкт-Петербурге Клейнмихель строил Николаевский мост, здание Нового Эрмитажа и др. Все стройки велись быстро, но ценой больших капиталовложений и огромных человеческих жертв. Был уволен за злоупотребления по службе и за расточительство казенных средств.

Кобозев Петр Алексеевич

Кобозев Петр Алексеевич, май 1918 — июль 1918 — народный комиссар путей сообщения РСФСР. Окончил Рижский политехнический институт. Государственный и партийный деятель.

Ковалев Иван Владимирович

Ковалев Иван Владимирович, 1944 — 1948 — народный комиссар, с апреля 1948 г. — министр путей сообщения СССР. Генерал-лейтенант технических войск, доктор военных наук, профессор, автор научных трудов по работе транспорта в период военных действий. Государственный, партийный, военный деятель.

Конарев Николай Семенович

Конарев Николай Семенович, 1982 — 1991 — министр путей сообщения СССР. Инженер путей сообщения, государственный деятель, академик и вице-президент Академии транспорта РФ.

Красин Леонид Борисович

Красин Леонид Борисович, 1919 — 1920 — народный комиссар путей сообщения РСФСР. Инженер-технолог по образованию, государственный и партийный деятель. В его бытность наркомом путей сообщения при НКПС было создано Главное политическое управления.

Кривошеин Аполлон Константинович

Кривошеин Аполлон Константинович, 1892 — 1894 — министр путей сообщения. Чиновник, придворный.

Кригер-Войновский Эдуард Брониславович

Кригер-Войновский Эдуард Брониславович, 28 декабря 1916 — 28 февраля (13 марта) 1917 — министр путей сообщения. Инженер путей сообщения.

Ливеровский Александр Васильевич

Ливеровский Александр Васильевич, 31 августа (13 сентября) — 25 октября (7 ноября) 1917 — управляющий, а с 25 сентября (8 октября) — министр путей сообщения Временного правительства. Инженер путей сообщения, специалист в области строительства железных дорог.

Матюхин Леонид Иванович

Матюхин Леонид Иванович, 8 мая — 26 ноября 1991 — министр путей сообщения СССР. Инженер путей сообщения, хозяйственный и государственный деятель.

Мельников Павел Петрович

Мельников Павел Петрович, 1804 — 1880 — инженер путей сообщения, специалист в области строительства железных дорог, организатор железнодорожного транспорта в России, в 1862 г. был назначен главноуправляющим железнодорожным ведомством, первый министр путей сообщения России в 1866 — 69 гг. Разработал теоретические основы строительства железных дорог. Руководил прокладкой первой крупной отечественной магистрали Санкт-Петербург — Москва. Автор первого теоретического труда по железнодорожному делу «О железных дорогах» (1835); многие работы остались в рукописях. На станции Любань на железнодорожной линии между Москвой и Санкт-Петербургом и на площади трех вокзалов в Москве установлены памятники Мельникову (1955 и 2003). На здании Петербургского государственного университета путей сообщения — мемориальная доска.

Морозов Вадим Николаевич

Морозов Вадим Николаевич, с 7 октября 2003 г. по март 2004 г. — министр путей сообщения Российской Федерации. Инженер путей сообщения по эксплуатации железных дорог. Родился в 1954 году. Трудовую деятельность на железнодорожном транспорте начал в 1971 году на Октябрьской железной дороге в локомотивной депо Волховстрой слесарем. После окончания в 1977 году Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта работал на той же дороге дежурным по горке, маневровым диспетчером, заместителем начальника и начальником станции, заместителем начальника и начальником отделения дороги, начальником службы, заместителем и первым заместителем начальника дороги, начальником Октябрьской железной дороги.

Затем занимал должность заместителя председателя Законодательного собрания Ленинградской области, работал первым заместителем начальника Юго-Восточной железной дороги, заместителем министра путей сообщения Российской Федерации.
С мая 2000 г. — первый заместитель начальника Московской железной дороги.
В 2002 г. назначен первым заместителем министра путей сообщения РФ. 23 сентября 2003 года — и.о. министра путей сообщения.
7 октября 2003 г. Президент Российской Федерации Владимир Путин подписал Указ № 1188 о назначении Вадима Николаевича Морозова министром путей сообщения Российской Федерации.

Невский Владимир Иванович

Невский Владимир Иванович, июль 1918 — март 1919 — народный комиссар путей сообщения РСФСР. Одновременно был членом Реввоенсовета и Совета обороны. Член президиума ВЦИК (1919 — 1920). Сторонник централизованного управления транспортом. Государственный и партийный деятель. (Окончил Харьковский университет.)

Некрасов Николай Виссарионович

Некрасов Николай Виссарионович, 2 (15) марта — 4 (17) июля 1917 — министр путей сообщения Временного правительства. Инженер путей сообщения, специалист в области строительной механики и мостостроения. Сторонник децентрализации управления железными дорогами.

Немешаев Клавдий Семенович

Немешаев Клавдий Семенович, 1905 — 1906 — министр путей сообщения. Инженер путей сообщения, до назначения министром занимал пост начальника Юго-Западной железной дороги. В 1912 — 17 гг. — член Государственного Совета.

Павловский Иван Григорьевич

Павловский Иван Григорьевич, 1977 — 1982 — министр путей сообщения СССР. Инженер путей сообщения, государственный и хозяйственный деятель.

Паукер Герман Егорович

Паукер Герман Егорович, 1888 — 1889 — министр путей сообщения и публичных зданий. Инженер-строитель, специалист в области строительной механики, генерал-лейтенант, почетный член Петербургской Академии наук, член Военного Совета, профессор Военно-инженерной академии.

Посьет Константин Николаевич

Посьет Константин Николаевич, 1874 — 1888 — министр путей сообщения и публичных зданий. Государственный и военный деятель, адмирал, член Государственного Совета. В бытность его министром путей сообщения и публичных зданий в России было построено более 9 тыс. км железных дорог, утвержден первый Устав Российских железных дорог, расширены и построены новые каналы.

Рогов Алексей Гаврилович

Рогов Алексей Гаврилович, февраль 1918 — май 1918 — народный комиссар путей сообщения РСФСР. Рабочий-железнодорожник, участник революции 1905 — 1907 гг. в Красноярске. В 1918 г. делегат Чрезвычайного железнодорожного съезда, член Всероссийского исполнительного комитета железнодорожников (Викжедора). Участвовал в подготовке декрета СПК «О централизации управления, охране дорог и повышении их провозоспособности». Профсоюзный и партийный деятель.

Рудзутак Ян Эрнестович

Рудзутак Ян Эрнестович, 1924 — 1930 — народный комиссар путей сообщения. Одновременно с 1926 г. заместитель председателя СНК и СТО СССР. Профессиональный революционер. Один их активных участников индустриализации страны. При нем были построены первые магистральные тепловозы, положено начало электрификации железных дорог, строительству четырехосных грузовых вагонов, внедрению электрической централизации стрелок.

Рухимович Моисей Львович

Рухимович Моисей Львович, 11 июня 1931 — 2 октября 1931 — народный комиссар путей сообщения. Профессиональный революционер, государственный и партийный деятель. В 1930-31 гг. было принято решение о введении автосцепки, начато оборудование автоблокировкой участка Покровско-Стрешнево-Волоколамск, совершил первый рейс из Ленинграда в Москву скорый поезд «Красная стрела». Из НКПС выделено Управление водным транспортом и образован Наркомат водного транспорта.

Рухлов Сергей Васильевич

Рухлов Сергей Васильевич, 1909 — 1915 — министр путей сообщения. Помощник Государственного секретаря, юрист. Сторонник усиления государственного влияния на экономику. Добился бездефицитной работы железных дорог. Осуществлял выкуп в казну частных железных дорог. В 1913 г. эксплуатационная длина сети составила 58,5 тыс. км. В Сормово построили паровоз серии С, развивавший в пробных поездках скорость 110 км/ч. Благодаря четкой работе железных дорог мобилизация в России в связи с началом первой мировой войны прошла в установленные сроки.

Старостенко Владимир Иванович

Старостенко Владимир Иванович, 29 мая — 16 сентября 1999 — министр путей сообщения Российской Федерации. Инженер путей сообщения по эксплуатации железных дорог, хозяйственный и государственный деятель.

Тахтамышев Георгий Степанович

Тахтамышев Георгий Степанович, 11 (24) июля — 24 июля (6 августа) 1917 — управляющий Министерством путей сообщения Временного правительства. Инженер путей сообщения, специалист в области строительства, государственный деятель.

Трепов Алексей Федорович

Трепов Алексей Федорович, 1915 — 1916 — министр путей сообщения. Государственный деятель, сенатор. При нем ускорилось сооружение Мурманской железной дороги, переведена на широкую колею Архангельск — Вологда. Основное внимание уделял организации воинских перевозок. Учредил в составе МПС Управление шоссейных дорог.

Троцкий Лев Давидович

Троцкий Лев Давидович, 25 марта — 10 декабря 1920 — народный комиссар путей сообщения РСФСР. Одновременно был наркомом по военным и морским делам и председателем Реввоенсовета.

Фадеев Геннадий Матвеевич

Фадеев Геннадий Матвеевич, 1992 — 1996 и 4 января 2002 г. —  22 сентября 2003 г. — министр путей сообщения Российской Федерации. Инженер путей сообщения, академик Академии транспорта РФ. Родился 10 апреля 1937 года в городе Шимановске Амурской области. В 1961 году закончил Хабаровский институт инженеров железнодорожного транспорта. Его трудовая биография началась на станции Тайшет Восточно-Сибирской железной дороги с должности дежурного по путям. Через два года он стал главным инженером станции. Г.М. Фадеев возглавлял отделения Восточно-Сибирской железной дороги, был первым заместителем ее начальника. Затем руководил Красноярской и Октябрьской железными дорогами.

В 1987 году Г.М. Фадеев стал заместителем, а в 1988 году — первым заместителем Министра путей сообщения СССР.
В 1992 году назначили Министром путей сообщения России и находился на этом посту до 1996 года. Затем был Генеральным секретарем Международного координационного совета по транссибирским перевозкам, а с 1999 года возглавлял Московскую железную дорогу.
В январе 2002 года вновь назначили Министром путей сообщения Российской Федерации.
22 сентября 2003 года Распоряжением Правительства Российской Федерации №1384-р освобожден от должности Министра путей сообщения и назначен Президентом открытого акционерного общества «Российские железные дороги».

Хилков Михаил Иванович

Хилков Михаил Иванович, 1895 — 1905 — министр путей сообщения. Специалист в области строительства и эксплуатации железных дорог, государственный деятель, князь. Министром путей сообщения стал по рекомендации С. Ю. Витте. При нем было отмечено оживление железнодорожного строительства, особенно на Великом Сибирском пути. В 1896 г. открыли Московское высшее инженерное училище и учрежден профессиональный праздник железнодорожников. 1905 г. — был уволен за попытку вступить в переговоры со стачечниками. 1906 г. — член Государственного Совета.

Хрулев Андрей Васильевич

Хрулев Андрей Васильевич, 1942 — 1943 — народный комиссар путей сообщения СССР. Генерал армии, заместитель наркома обороны СССР — начальник Главного управления тыла. Много внимания уделял развитию паровозного хозяйства, поддержал идею о создании колонн паровозов особого резерва НКПС. Весной 1942 г. приняли общесетевой план формирования поездов, новый летний график (с учетом опыта работы во время войны). Велись работы по восстановлению железных дорог, построили линию Кизляр — Астрахань, строилась рокадная линия вдоль Волги, решались задачи транспортного обеспечения стратегических операций Красной Армии.

Чевкин Константин Владимирович

Чевкин Константин Владимирович, 1855 — 1862 — главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями. Генерал от инфантерии, сенатор, член Государственного Совета. С 1842 г. входил в комитет по сооружению Петербург-Московской железной дороги.

Шафгаузен-Шенберг-Эк-Шауфус Николай Константинович

Шафгаузен-Шенберг-Эк-Шауфус Николай Константинович, 1900 — 1909 — министр путей сообщения. Генерал-лейтенант, член Государственного Совета (1908).

Юренев Петр Петрович

Юренев Петр Петрович, 25 июля (7 августа) — 31 августа (13 сентября) 1917 года — министр путей сообщения Временного правительства. Инженер путей сообщения, специалист в области строительства железных дорог, государственный деятель. Противник вмешательства в деятельность железных дорог политических и общественных организаций.

См. также: История Министерства путей сообщения

Поделиться ссылкой:

Основная информация

Руководство

	Белозёров Олег Валентинович генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Биография
	Кобзев Сергей Алексеевич первый заместитель генерального директора (общее руководство производственно-хозяйственной деятельностью компании) Биография
	Михайлов Вадим Валерьевич первый заместитель генерального директора (вопросы стратегического планирования и развития) Биография
	Павлов Сергей Алексеевич первый заместитель генерального директора (вопросы развития зарубежного бизнеса и международной деятельности) Биография
	Валинский Олег Сергеевич заместитель генерального директора – начальник Дирекции тяги (вопросы локомотивного комплекса) Биография
	Глазков Михаил Олегович заместитель генерального директора – начальник Центральной дирекции управления движением (вопросы управления перевозочным процессом) Биография
	Гнедкова Ольга Эдуардовна заместитель генерального директора (вопросы экономики и финансов) Биография
	Макаров Андрей Сергеевич заместитель генерального директора (вопросы строительного комплекса) Биография
	Павловский Вячеслав Альфредович заместитель генерального директора (вопросы международных связей и внешнеэкономической деятельности) Биография
	Пегов Дмитрий Владимирович заместитель генерального директора (вопросы пассажирского комплекса) Биография
	Плутник Александр Альбертович заместитель генерального директора (вопросы управления активами и имущественным комплексом) Биография
	Тони Олег Вильямсович заместитель генерального директора, генеральный директор АО «Скоростные магистрали» Биография
	Федосеев Николай Владимирович заместитель генерального директора (вопросы режима и корпоративной безопасности) Биография
	Фролов Василий Федорович заместитель генерального директора – начальник Дирекции развития железных дорог Восточного полигона (вопросы развития Восточного полигона) Биография
	Храмцов Анатолий Михайлович заместитель генерального директора – главный инженер Биография
	Чабунин Анатолий Михайлович заместитель генерального директора – директор по внутреннему контролю и аудиту (вопросы внутреннего контроля и внутреннего аудита) Биография
	Чаркин Евгений Игоревич заместитель генерального директора (вопросы цифровой трансформации и информационных технологий) Биография
	Шайдуллин Шевкет Нургалиевич заместитель генерального директора – начальник Департамента безопасности движения (вопросы безопасности движения) Биография
	Шаханов Дмитрий Сергеевич заместитель генерального директора (вопросы управление персоналом, социального развития и здравоохранения) Биография
	Шевцов Евгений Александрович заместитель генерального директора – начальник Центральной дирекции инфраструктуры Биография
	Шило Алексей Николаевич заместитель генерального директора – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания (коммерческая деятельность компании и грузовые перевозки) Биография
	Чернышева Олеся Петровна Главный бухгалтер ОАО «РЖД» Биография
	Гапонько Владимир Викторович Директор ОАО «РЖД» по операционной эффективности – начальник Департамента экономики Биография
	Бынков Вадим Иванович начальник Правового департамента Биография

Запрос «РЖД» перенаправляется сюда; см. также другие значения.

Эта статья про открытое акционерное общество «РЖД», вы могли искать статью про железные дороги России.

ОАО «РЖД»
Тип	Открытое акционерное общество
Основание	2003
Расположение	Россия: Москва, Новая Басманная ул., 2
Ключевые фигуры	Олег Белозеров (президент), Аркадий Дворкович (председатель совета директоров)[1]
Продукция	Услуги железнодорожной инфраструктуры
Оборот	▲ 1,376 трлн руб. (2013 год, РСБУ)[2]
Операционная прибыль	▼ 58,8 млрд руб. (2013 год, РСБУ)
Чистая прибыль	▼ 740 млн руб. (2013 год, РСБУ)
Число сотрудников	835 800 чел. (2014 год)[3]
Материнская компания	Правительство России
Дочерние компании	Федеральная пассажирская компания
Сайт	www.rzd.ru

ОАО «Росси́йские желе́зные доро́ги» (ОАО «РЖД») — российская государственная вертикально интегрированная компания, владелец инфраструктуры общего пользования, значительной части подвижного состава и важнейший оператор российской сети железных дорог. По состоянию на 2012 год, входила в тройку крупнейших транспортных компаний мира^[4]. Образовано на базе Министерства путей сообщения РФ.

Полное наименование — Открытое акционерное общество «Российские железные дороги».

Штаб-квартира — в Москве по адресу ул. Новая Басманная, дом 2^[5]. Часть подразделений центрального аппарата (профильные железнодорожные департаменты) — ул. Каланчёвская, д. 35. Президент компании — Олег Белозёров. РЖД является крупнейшим работодателем в России^[3][6].

История[править | править вики-текст]

ОАО «РЖД» создано 18 сентября 2003 года постановлением Правительства Российской Федерации № 585. 1 октября 2003 года РЖД приняло от Министерства путей сообщения Российской Федерации (МПС) функции управления железнодорожным транспортом (за МПС оставались лишь функции государственного регулирования). РЖД получило 987 предприятий (95 % по стоимости активов ведомства) из 2046, составлявших систему МПС^[7]. Технология перевозок, структура и иерархия управления железных дорог при передаче не изменились.

Указом президента от 9 марта 2004 года МПС было упразднено^[8].

Реформа железнодорожной отрасли[править | править вики-текст]

В середине 1990-х годов рентабельность железнодорожных перевозок МПС упала до отрицательных значений, бюрократизация самого министерства подвергалась публичной критике, что стало поводом для реформ. Корпоративный бюджет МПС, нерациональность расходования средств вызывали удивление даже у министра Геннадия Фадеева, который в январе 2002 года в печати признал: «У нас есть структуры надуманные, с высочайшими зарплатами»^[9]. Первая концепция реформы («Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта») была сформулирована самим министерством в 1998 году и была раскритикована: она предусматривала создание акционерного общества «РЖД» под эгидой министерства и не обещала разгосударствление отрасли^[7]. В итоге программа реформирования железнодорожного хозяйства страны разрабатывалась с привлечением частных консультантов. Попутно Счётной палатой и Генпрокуратурой России были проведены масштабные проверки, выявившие серьёзные нарушения в деятельности министерства, итогом которых стало уголовное дело в отношении министра путей сообщения Николая Аксёненко и его последующая отставка^[7].

Вскоре после вступления в должность президента страны Путин одобрил идею реформы железнодорожного транспорта, согласно которой все хозяйственные функции на железной дороге должны быть переданы акционерному обществу со 100%-м участием государства.^[10]

Старт госпрограммы реформирования железнодорожного хозяйства России фактически дало само создание ОАО «РЖД», произошедшее в октябре 2003 года. Новая компания получила свыше 95 % активов, относившихся к министерству путей и сообщений.^[11] Предполагалось, что до 2010 года грузовые и пассажирские перевозки должны быть разделены (попутно должно было исчезнуть перекрёстное субсидирование этих направлений деятельности), большая часть этих рынков должна достаться частным игрокам, а в руках государственной монополии — ОАО «РЖД» — в итоге должны были остаться лишь железнодорожные пути и сопутствующая инфраструктура^[12][13].

Фактически к этому времени в частные руки ушла лишь четверть рынка грузоперевозок (их доля на 2010 год оценивалась в $10 млрд), причём она формируется за счёт «вагонной составляющей» грузового тарифа, оцениваемой в 15 % общей ставки^[13]. Плата за инфраструктуру и локомотивы собирается ОАО «РЖД».

Одним из главных результатов реформы стало создание конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами. Предоставление операторами подвижного состава вагонов под грузоперевозки стало осуществляться на условиях договорных цен. При этом практика обнаружила незаинтересованность операторов в предоставлении грузоотправителям вагонов под перевозки низкостоимостных грузов и мелких партий грузов. Это вызвало проблемы с логистикой и напряжённость на сети РЖД, начиная со второй половины 2011 года (коллапс с перевозками угля из Кузбасса^[14]) и многочисленные жалобы грузоотправителей. Для недопущения кризиса в 2012 году компания сформировала под своим управлением привлечённый парк из около 106 тыс. полувагонов. Это дало возможность на время снять проблему дефицита подвижного состава на рынке грузоперевозок и смягчить ситуацию со средними и мелкими грузовладельцами^[15].

Ряд экспертов утверждал, что либерализация «вагонного» рынка — чуть ли не единственный существенный результат реформы^[13]. Вместе с тем отмечалось, что итогом приватизации грузового вагонного парка стал резкий рост простоя вагонов (в три раза) и пробега порожних вагонов^[16]. К 2013 году общее число грузовых вагонов российской принадлежности на сети РЖД достигло более 1 млн 170 тыс. единиц, из них, по данным РЖД на конец 2014 года, избыточный парк — 238 тыс. вагонов^[17]. Большая часть грузового вагонного парка находилась в руках частных операторов. Однако наличие избыточного парка и значительного числа собственников грузовых вагонов, у каждого из которых собственное представление, куда и как должен двигаться вагон, породило проблемы технологической координации грузоперевозок в масштабах страны. В ноябре 2013 года вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев предложил вернуться к поиску моделей консолидации парка вагонов, мотивируя тем, что неконтролируемый рост числа невостребованных вагонов снижает пропускные и провозные способности инфраструктуры и не обеспечивает потребности национальной экономики в грузоперевозках. Для избыточных вагонов необходимо строительство около 3000 км дополнительных путей на станциях, и в этом случае государству следует произвести миллиардные затраты на увеличение ёмкости железнодорожной инфраструктуры^[15].

28 октября 2011 года была совершена крупнейшая^[18] приватизационная сделка в рамках разгосударствления российской железнодорожной отрасли — 75 процентов минус две акции ОАО «Первая грузовая компания» были проданы на аукционе за 125,5 млрд руб. (около 4 млрд долларов) структуре Владимира Лисина ООО «Независимая транспортная компания». Таким образом, Лисин в качестве крупнейшего в РФ оператора подвижного состава стал контролировать четверть рынка грузовых перевозок по железной дороге^[19]. Высказывались мнения, что сумма данной сделки сильно занижена, на торгах отсутствовала конкурентная борьба (на аукционе был сделан только один шаг, стартовая цена была превышена всего на 125 млн руб.)^[18]. Фактически каждый вагон, находящийся в собственности или управлении ПГК, достался победителю торгов за 530 000 руб. (при том, что цена нового полувагона составляет около 2,2 млн руб.)^[18]. Руководитель ОАО «РЖД» Владимир Якунин в интервью «Интерфаксу» заявил, что Первую грузовую можно было продать и дороже^[19], однако в официальном пресс-релизе РЖД уточнил, что удовлетворён итогами аукциона^[18].

16 октября 2012 года тендер по продаже оставшегося 25-процентного блокпакета акций ОАО «ПГК» выиграл её основной (а теперь и единственный) собственник, холдинг UCLH, принадлежащий В.Лисину. Блокпакет продан за 50 млрд руб, хотя, по данным прессы, АФК «Система», отстранённая от торгов в последний момент, готова была заплатить дороже, более 60 млрд руб. Аналитиками отмечались необъяснимый протекционизм и парадоксальность действий ОАО «РЖД», которое в условиях нехватки средств на развитие железнодорожной инфраструктуры продаёт привлекательный актив намного дешевле его рыночной цены^[20].

Анализируя проблему выравнивания финансовых и налоговых условий для различных видов транспорта в РФ, аналитики обращали внимание, что пассажирский железнодорожный транспорт ОАО «РЖД» в ходе реформы оказался в менее выгодных условиях, чем федеральные автомобильные дороги, судоходные и гидротехнические сооружения, инфраструктура воздушного транспорта, которые, в отличие от железных дорог, не облагаются налогами на имущество, а с учётом скрытых бюджетных расходов получают гораздо больше государственных субсидий. В силу этого обстоятельства создаётся неадекватное представление об экономической эффективности железнодорожного транспорта^[21].

Слияния и поглощения[править | править вики-текст]

8 октября 2008 года было подписано соглашение о продаже 90 % акций банка «КИТ Финанс», пострадавшего во время финансового кризиса, консорциуму ОАО «Инвестиционная группа «АЛРОСА» (дочерней компании российской алмазодобывающей группы «АЛРОСА») и ОАО «Российские железные дороги» (РЖД получит 45 % акций банка)^[22]. 9 октября стало известно, что РЖД купило акции КИТ Финанс за символические 100 рублей.^[23]

В начале ноября 2012 года РЖД объявила о покупке 75 % акций французской логистической компании Gefco. Предполагается, что сумма сделки составит €800 миллионов; продавцом является концерн PSA Peugeot Citroen^[24].

Логотип и фирменный стиль[править | править вики-текст]

За время деятельности произошла одна смена фирменного стиля.

• В 2003—2007 годах логотипом была надпись «РЖД», внизу колесо с двумя крыльями, а под ним — перекрещённые молоток и разводной ключ. Весь логотип выполнен в голубом цвете.
• В мае 2007 года руководство компании объявило о смене корпоративного имиджа. Смена фирменного стиля происходила в несколько этапов в течение 2007—2010 годов^[25]. Окончательный вариант логотипа РЖД был разработан брендинговым агентством BBDO Branding^[26]. Также по заказу BBDO Branding агентство HardCase Design разработано семейство корпоративных шрифтов RussianRail, состоящее из 15 начертаний. В новом логотипе компании был использован гротесковый шрифт RussianRail Grotesque Medium^[27]. В 2008 году новый логотип «РЖД» стал финалистом международного дизайнерского конкурса WOLDA ’08^[28].
• Неофициальная социальная сеть работников РЖД www.myrjd.ru

Собственники и руководство[править | править вики-текст]

Единственным акционером общества является Российская Федерация. От её имени полномочия акционера осуществляются Правительством Российской Федерации^[29]. Оно утверждает в должности президента общества, ежегодно формирует совет директоров и утверждает годовые отчёты. 22 июля 2013 года постановлением Правительства РФ ОАО «РЖД» включено в список госкомпаний, руководители которых обязаны декларировать свои доходы и расходы^[30][30].

Председатель совета директоров[править | править вики-текст]

• Христенко Виктор Борисович (16 октября 2003 — 20 июля 2004);
• Жуков Александр Дмитриевич (20 июля 2004 — сентябрь 2011);
• Андросов Кирилл Геннадьевич (сентябрь 2011 — 22 июнь 2015);
• Дворкович Аркадий Владимирович (22 июня 2015 — наст. вр.).

Президент[править | править вики-текст]

• Фадеев Геннадий Матвеевич (23 сентября 2003 — 14 июня 2005);
• Якунин Владимир Иванович (14 июня 2005 — 20 августа 2015);
• Белозёров Олег Валентинович (20 августа 2015 — наст. вр.).

Структура[править | править вики-текст]

В рамках проведения структурной реформы на железнодорожном транспорте, с созданием условий для отделения деятельности по предоставлению услуг инфраструктуры от перевозочной деятельности и появлением конкурентной среды, с 2008 года структура компании трансформируется в вертикально-ориентированный холдинг.^[31]

Железная дорога в своей структуре имеет предприятия дорожного подчинения и состоит из регионов. C 1 января 2011 года отменена подструктура отделений на всех железных дорогах. С переходом на безотделенческую систему работы каждая дорога состоит из регионов, возглавляемых заместителем начальника дороги по региону.

На декабрь 2010 года в структуру компании входили:

• Железные дороги
• Дирекция инфраструктуры
• Дирекции управления движением
• Дирекция тяги
• Моторвагонная дирекция
• Дирекция пригородных перевозок «Транском»

• Дирекция железнодорожных вокзалов
• Дирекция скоростного сообщения

• Центр фирменного транспортного обслуживания
• Дирекции по управлению терминально-складским комплексом
• «Росжелдорснаб»
• «Трансэнерго»

• Институт технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта «ГИПРОТРАНСТЭИ»
• Центр инновационного развития
• Центр корпоративного учёта и отчётности «Желдоручет»
• Центр научно-технической информации и библиотек
• Центр организации труда и проектирования экономических нормативов

• Дирекция по комплексной реконструкции железных дорог и строительству объектов железнодорожного транспорта
• Дирекция по ремонту тягового подвижного состава
• Дирекция по эксплуатации и ремонту путевых машин
• Дирекция по строительству сетей связи
• Дирекция по ремонту грузовых вагонов (упразднена с 01.07.2011 г. путём преобразования в три вагоноремонтные компании (ВРК-1, ВРК-2, ВРК-3))
• Дирекция по ремонту пути
• Дирекция по тепловодоснабжению

• «Трансинформ»
• Главный вычислительный центр
• Центральная станция связи

• Центр обследования и диагностики инженерных сооружений

• Дирекция социальной сферы
• Дирекция медицинского обеспечения

• Научные институты и проектные организации

Филиалы[править | править вики-текст]

Принадлежащая ОАО «РЖД» железнодорожная сеть разделена между 16 филиалами:

Филиал	Субъекты Российской Федерации	Управление	Начальник дороги
Восточно-Сибирская железная дорога	Бурятия, Иркутская область, Забайкальский край	Иркутск	Василий Фёдорович Фролов
Горьковская железная дорога	Нижегородская, Вологодская, Владимирская, Московская, Кировская, Рязанская области, республики Мордовия (северо-восток), Чувашия, Удмуртия, Татарстан, Марий Эл, Башкортостан (северо-запад), Пермский край (южная часть)	Нижний Новгород	Лесун Анатолий Федорович
Дальневосточная железная дорога	Хабаровский и Приморский края, Якутия, Амурская и Сахалинская области, Еврейской автономной области	Хабаровск	Михаил Михайлович Заиченко
Забайкальская железная дорога	Забайкальский край и Амурская область	Чита	Фомин Валерий Константинович
Западно-Сибирская железная дорога	Омская, Новосибирская, Кемеровская, Томская области и Алтайский край	Новосибирск	Анатолий Абрамович Регер
Калининградская железная дорога	Калининградская область	Калининград	Сергей Николаевич Коломеец[32]
Красноярская железная дорога	Красноярский край, Кемеровская область, Хакасия, Иркутская область	Красноярск	Владимир Гарольдович Рейнгардт
Куйбышевская железная дорога	Республики Башкортостан, Татарстан, Мордовия; Рязанская, Пензенская, Тамбовская, Ульяновская, Самарская, Оренбургская и Челябинская области.	Самара	Соложенкин Сергей Валентинович с (07.12.2012)
Московская железная дорога	Брянская, Калужская, Курская, Московская, Орловская, Рязанская, Смоленская, Тульская области, г. Москва, отдельные участки — на территории Республики Мордовия (запад), Белгородской, Владимирской и Липецкой областей[33]	Москва	Владимир Ильич Молдавер
Октябрьская железная дорога	Вологодская, Московская, Тверская, Псковская, Новгородская, Ленинградская, Мурманская области, Республика Карелия, города Москва и Санкт-Петербург, частично проходит по территории Ярославской области.	Санкт-Петербург	Валинский Олег Сергеевич
Приволжская железная дорога	Саратовская, Волгоградская, Астраханская области, частично проходит по территориям Ростовской, Ульяновской, Самарской областей и Казахстана	Саратов	Александр Васильевич Храпатый
Свердловская железная дорога	Пермский край, Свердловская, Тюменская области, Ханты-Мансийский, Ямало-Ненецкий автономные округа и Удмуртия, частично проходит по территории Омской области.	Екатеринбург	Алексей Юрьевич Миронов
Северная железная дорога	Архангельская, Ивановская, Костромская, Вологодская, Ярославская, Владимирская области и Республика Коми	Ярославль	Сергей Алексеевич Кобзев
Северо-Кавказская железная дорога	Калмыкия, Дагестан, Чечня, Ингушетия, Адыгея, Карачаево-Черкесия, Ставропольский и Краснодарский края, Кабардино-Балкария, Северная Осетия, Ростовская область	Ростов-на-Дону	Владимир Николаевич Голоскоков
Юго-Восточная железная дорога	Воронежская, Белгородская, Волгоградская, Ростовская, Курская, Рязанская, Тамбовская, Тульская, Липецкая, Саратовская, Пензенская области, частично проходит по территории Украины (Луганская область)	Воронеж	Анатолий Иванович Володько
Южно-Уральская железная дорога	Оренбургская, Челябинская, Курганская, Самарская, частично проходит по территориям Свердловской, Саратовской областей, Башкирии.	Челябинск

Также в отдельные филиалы выделены следующие дирекции^[34]:

• Дирекция железнодорожных вокзалов — работа крупных железнодорожных вокзалов
• Центральная дирекция управления движением — работа раздельных пунктов (станций и др.)
• Центральная дирекция моторвагонного подвижного состава — работа МВПС (пригородных электропоездов, дизель-поездов, автомотрис и пр.)
• Дирекция тяги — эксплуатация локомотивов, организация работ локомотивных бригад
• Дирекция по ремонту тягового подвижного состава — ремонт, разделка на металл локомотивов
• Центральная дирекция пассажирских обустройств — пассажирские обустройства (пригородные вокзалы, платформы и пр.)
• Центральная дирекция инфраструктуры (эксплуатационные вагонные депо, дистанции пути, дистанции сигнализации, централизации и блокировки, дистанции электроснабжения, дистанции гражданских сооружений и пр.)
• Центральная дирекция по ремонту пути (путевые машинные станции)
• Росжелдорснаб — обеспечение предприятий МТР

Дочерние компании[править | править вики-текст]

На 1 декабря 2014 года ОАО «РЖД» владеет пакетами акций 158 ДЗО. Среди них:

Наименование	Деятельность	Доля владения акциями
АО «Федеральная пассажирская компания»	перевозка пассажиров дальнего следования	100 %
ОАО «Первая грузовая компания» (ОАО «ПГК»)	грузовые перевозки	25 %
ОАО «Федеральная грузовая компания» (ОАО «ФГК»)	грузовые перевозки	100 %
ЗАО «ТрансТелеКом»	телекоммуникационная компания	100 %
ОАО «ТрансКонтейнер»	крупнейший оператор контейнерных перевозок России	85 %
ОАО «ТрансКредитБанк»	банк	28 %
ОАО «ЖАСО»	страховая компания	100 %
ОАО «БетЭлТранс»	производство железобетонных, деревянных шпал; комплектов бруса стрелочных переводов	100 %
ОАО «НИИТКД»	научно-исследовательский институт	100 %
Oy Karelian Trans LTD	оператор высокоскоростных поездов Allegro, курсирующих по маршруту Санкт-Петербург-Хельсинки	50 %
ОАО «ВагонРемМаш»	объединяющее Воронежский вагоноремонтный завод, Новороссийский вагоноремонтный завод и Тамбовский вагоноремонтный завод[35]	100 %
ОАО «РЖДстрой»[36]	строительно-монтажные работы	100 %
ООО «Аэроэкспресс»[37]	оператор пригородных поездов, обслуживающих маршруты: Москва — аэропорты Казань — аэропорт Владивосток — аэропорт Сочи — аэропорт	50 %
ООО «Скоростные магистрали»	магистраль Санкт-Петербург — Москва[38]	50 %
ОАО «Железные дороги Якутии»	грузовые и пассажирские перевозки на территории Республики Саха (Якутия)	50 %
ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога»	Армянская железная дорога	100 % — 1 %
ОАО «Петуховский литейно-механический завод»	производство запасных частей для железнодорожного транспорта	100 % — 1 акция

Деятельность[править | править вики-текст]

Основные направления коммерческой деятельности компании — грузовые и пассажирские перевозки. Доля РЖД в грузообороте транспортной системы РФ составляет около 42 %, в пассажирообороте — около 33 %^[4].

ОАО «РЖД» владеет 99 % железнодорожных магистралей в России общей протяжённостью 85 тыс. км (исключение составляют ряд железных дорог, управляемых частными компаниями, например, Норильская железная дорога и др.), станциями и вокзалами, депо и диспетчерскими системами. По протяжённости электрифицированных магистралей (43 тыс. км) Россия занимает первое место в мире^[39]. По состоянию на конец 2007 года компания присутствует в 79 субъектах России и планирует экспансию ещё в пять^[40].

Также компании принадлежит около 20 тысяч локомотивов (около 90 % всего локомотивного парка), более половины грузовых и большая часть пассажирских вагонов в РФ. Пассажирские локомотивы составляют около 12 %. Часть пассажирских перевозок по сети ОАО «РЖД», в частности, по направлению Москва — Санкт-Петербург, выполняется частными поездами.

В 2010 году создана дочерняя компания «РЖД Логистика», в 2012 году приобретено 75 % акций логистической компании Gefco, дочернего предприятия французского автомобильного концерна PSA Peugeot-Citroen. К 2014 году «РЖД Логистика» осуществляет фирменное комплексное транспортно-логистическое обслуживание, включающее погрузку-выгрузку, оформление перевозочных документов, перевозку, переработку и хранение на складе, доставку в порт на борт корабля или грузополучателю, в ряде случаев — вывоз и подвоз по принципу «от двери до двери». Компания имеет более тысячи клиентов — крупные компании и корпорации, 250 партнёров^[41][42].

РЖД — крупнейший работодатель России^[6]. В 2004 году занятыми в РЖД числилось 1 млн. 465 тыс.^[43] человек, в 2013—880 тыс. человек^[3].

Тарифы[править | править вики-текст]

На период сохранения монопольного положения ОАО «РЖД» в перевозочной деятельности государством гарантируется право получения услуг железнодорожного транспорта по регулируемым тарифам.

Грузовые тарифы[править | править вики-текст]

Расценки на грузовые перевозки устанавливаются тарифным руководством («прейскурант 10-01») на уровне их себестоимости или выше.

Тарифы на проезд в поездах дальнего следования[править | править вики-текст]

Тарифы на пассажирские перевозки (за исключением перевозок в купейных, спальных и VIP-вагонах) утверждаются государством в лице Федеральной службы по тарифам с учётом социальной направленности этих перевозок ниже их себестоимости. Пассажирский тариф условно разделён на две составляющие: «билет» (включающий расходы на транспортную инфраструктуру, локомотивную тягу и вокзальную составляющую) и «плацкарту» (услуги транспортной компании — владельца вагона). С 2003 года применяется график гибкого регулирования тарифов (ГГР) на проезд в поездах дальнего следования:

• в периоды повышенного спроса тариф выше среднегодового на 5-20 % (в прошлые годы был до +45 %),
• примерно треть года действует базовый тариф,
• в периоды низкого пассажиропотока — на 5-20 % ниже. В отдельные дни года (от 1 до 3 дней, в разные годы было 31.12, 01.01 и даты в районе 9 мая) действует индекс 45-50 %, то есть билеты дешевеют вдвое.

ГГР рассчитан так, чтобы стимулировать пассажира сместить поездку на дату с меньшим индексом. За 2010 и 2011 год средневзвешенный по календарным периодам индекс составляет 0,97, а средневзвешенный по пассажиропотокам — 1,00.

По заявлениям ОАО «РЖД», пассажирские перевозки, за исключением отдельных высокодоходных направлений, являются убыточными. Эти убытки покрываются частично за счёт компенсаций из бюджета, а по большей части — с помощью перекрёстного субсидирования за счёт доходов от грузовых перевозок.

С 30 октября 2013 года началось регулярное движение двухэтажных поездов на маршруте Москва—Сочи^[44].

14 ноября 2013 года президент ОАО «РЖД» объявил о намерении полностью отказаться от перевозки пассажиров в плацкартных вагонах. Процесс будет поэтапным и займёт не менее 10 лет. Помимо России, плацкартные вагоны в 2013 году используются только в Китае, Индии и Монголии^[45].

С начала кризиса на Украине зимой 2014 года пассажирские перевозки между Россией и Украиной к ноябрю 2014 года сократились на 60 %. В целом объёмы пассажирских перевозок в дальнем сообщении в 2014 году упали на 9 %^[17].

См. также Конкуренция и тарифное регулирование на рынке железнодорожных перевозок и железнодорожных активов в России.

Пригородный пассажирский комплекс[править | править вики-текст]

С 2009 года РЖД не является непосредственным перевозчиком пассажиров. Пригородные перевозки осуществляют пригородные пассажирские компании, учредителями которых являются органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации, РЖД и частные инвесторы^[46]. Это такие компании как ОАО «ЦППК», ООО «Аэроэкспресс», ОАО «СЗППК» и т. д.^[47]. К 2012 году число ППК в России достигло 26. Специально для ППК введён нулевой тариф за использование железнодорожной инфраструктуры, в качестве компенсации РЖД ежегодно получает от государства 25 млрд руб. субсидий^[48].

Пригородные перевозки в целом по сети в 2011 году возросли на 5,6 % и составили 878,33 млн чел^[46].

Первое место по объёму пригородных перевозок по итогам 2011 года со значительным отрывом занимает Московская железная дорога — 510,1 млн чел. На втором месте Октябрьская железная дорога — 118,9 млн чел^[49]. Третье место Западно-Сибирская железная дорога — 41,9 млн чел^[50]. 4-е место Горьковская железная дорога — 41,3 млн чел, 5-е место Северо-Кавказская железная дорога — 31,81 млн чел, 6-е место Свердловская железная дорога — 26,04 млн чел, 7-8-е места Восточно-Сибирская железная дорога и Куйбышевская железная дорога — по 16,9 млн чел, 9-е место Юго-Восточная железная дорога — 16,2 млн чел, 10-е место Северная железная дорога — 13,7 млн чел, 11-е место Южно-Уральская железная дорога — 12,55 млн чел, 12-е место Дальневосточная железная дорога — 11,5 млн чел. Остальные железные дороги перевезли менее чем по 10 млн чел^[46].

Пассажирооборот пригородного железнодорожного транспорта по регионам России варьируется от 5 % до 30 % в общем пассажиропотоке^[48].

Показатели деятельности[править | править вики-текст]

Ежегодно ОАО «РЖД» перевозит свыше 1 млрд пассажиров и 1 млрд тонн грузов.

Вид деятельности	Показатель	2005	2007	2008	2009
Грузовые перевозки	грузооборот (трлн т.км).	1,85	2,31	2,4	2,27
к пред. году	+3,1 %		+5 %
грузов (млрд т.).	1,40	1,34	1,30	1,11
к пред. году	+4 %
Пассажирские перевозки	пассажирооборот (млрд пасс.км)	118,9	174,1	176	153,6
к пред. году	+3,8 %		+1 %
пассажиров (млн пасс.)		1352,8	1296	~1100
к пред. году		+2,5 %
	численность персонала (тыс. чел.)	1127	1099		1075

В 2011 году грузоперевозки РЖД составили около 1,4 млрд тонн. Пассажирские перевозки за 2011 год достигли 992,4 млн человек^[4].

Финансовые показатели РЖД по МСФО в 2005—2010 годах

Показатели	2005	2006[51][52]	2007[46][52]	2008[53]	2009[54]	2010[54]
Выручка	749 млрд руб	▲	877,9 млрд руб	▲	1,016 трлн руб	▲	1,203 трлн руб	▼	1,126 трлн руб	▲	1,334 трлн руб
Операционные расходы			684,7 млрд руб	▲	821,5 млрд руб	▲	1,089 трлн руб	▼	1,013 млрд руб	▲	1,135 млрд руб
Операционная прибыль			194,7 млрд руб	▼	194,6 млрд руб	▼	113,9 млрд руб	▼	113,3 млрд руб	▲	198,9 млрд руб
EBITDA					267,5 млрд руб
Чистая прибыль	114 млрд руб	▲	139,8 млрд руб	▲	144,9 млрд руб	▼	76,4 млрд руб	▲	121,3 млрд руб	▲	208,3 млрд руб

Средняя зарплата по сети на октябрь 2011 — 31 тыс. руб в месяц^[55]. Объём погрузки за 2012 год составил 1 млрд 274,7 млн тонн (+2,7 % к уровню 2011 года), доля в грузообороте страны (без трубопроводного транспорта) — 85,5 %. В 2012 году на сети перевезено 1 млрд 56,7 млн пассажиров (+6,4 % к уровню 2011 года).

Чистая прибыль компании от основной деятельности по РСБУ составила в 2012 году 5,3 млрд руб., снизившись по сравнению с 2011 годом (13,7 млрд руб) почти в 3 раза^[56].

Чистая прибыль компании по Международным стандартам финансовой отчётности (МСФО) за 2013 год сократилась в 2,5 раза — до 36,7 млрд руб. Показатели продолжали ухудшаться в первом квартале 2014года, когда РЖД впервые зафиксировала убыток в 10,2 млрд руб. против 10,9 млрд руб. прибыли в первом квартале 2013 года^[57].

Инфраструктура[править | править вики-текст]

По состоянию на 31 декабря 2009 года, общая эксплуатационная длина составила 85 281 км, в том числе по ширине колеи 1520 мм — 84 446 км, протяжённость бесстыкового пути 74,4 тыс. км, на сети железных дорог эксплуатируется 166 975 стрелок, 138 тоннелей и 30 727 мостов.

Протяжённость линий, оборудованных автоблокировкой (АБ) и диспетчерской централизацией, составляет 62 055 км, или 72,9 %. Устройства железнодорожной автоматики и телемеханики на сети железных дорог России обслуживают 203 дистанции сигнализации, централизации и блокировки и 1 технический центр автоматики и телемеханики.

Ежегодно компания ремонтирует примерно по 10 000 км пути. В 2014 году запланировано 5300 км.

Уровень износа инфраструктуры на конец 2012 года составляет 86 %^[58].

Подвижной состав РЖД[править | править вики-текст]

Тяговый подвижной состав РЖД включает тепловозы, электровозы, электропоезда, дизель-поезда, автомотрисы, дрезины и прочее самоходное оборудование, нетяговый подвижной состав — различные вагоны (пассажирские, грузовые), специальный подвижной состав.

На конец 2009 года в инвентарном парке ОАО «РЖД» содержалось 20 101 локомотивов, в том числе 2 409 пассажирских электровозов, 536 пассажирских тепловозов, 7 417 грузовых электровозов, 3 750 грузовых тепловозов, 5 989 маневровых тепловозов. Из них с просроченным сроком службы 796 пассажирских электровоза (18,66 %), 523 грузовых электровоза (12,3 %), 876 магистральных тепловозов (20,5 %) и 1896 маневровых тепловозов (44,4 %). По состоянию на 31 декабря 2009 года парк грузовых вагонов составил 576,5 тыс. ед., против 415,5 тыс. единиц других собственников. Из них 339,2 тыс. ед. — инвентарный парк ОАО «РЖД» и его филиалов, 193,3 тыс. ед. — парк ОАО «ПГК», 43,8 тыс. ед. — парк других дочерних обществ ОАО «РЖД».

В 2013 году компания закупит 770 локомотивов на сумму 77,6 млрд руб^[59].

Безопасность движения поездов[править | править вики-текст]

С 2003 года, когда возникло ОАО «РЖД», факты крушений и аварий по состоянию на октябрь 2014 года не отмечены только на четырёх дорогах: Калининградской, Северной, Приволжской и Западно-Сибирской. За 11 лет деятельности компании число нарушений безопасности движения поездов сократилось в путевом комплексе почти в 8 раз, в хозяйствах автоматики и телемеханики (СЦБ) — в 6 раз, на перевозках — в 3,5 раза, в хозяйствах вагонном, а также электрификации и электроснабжения — в 2 раза. Наиболее частая причина крушений на железных дорогах России — излом боковых рам тележек грузовых вагонов^[60].

Либерализация рынка тяги[править | править вики-текст]

Либерализация рынка локомотивной тяги — наиболее спорный и противоречивый этап реформы железнодорожного транспорта РФ. К 2013 году рынок локомотивной тяги в РФ почти полностью монополизирован: магистральные локомотивы (около 20 тыс., 70 % которых находятся в изношенном состоянии) в подавляющем большинстве принадлежат РЖД. Согласно Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 г., отрасль должна начать формирование сектора частных железнодорожных перевозок. Руководство компании неоднократно выступало против идеи появления на российских железных дорогах частных магистральных локомотивов и всячески старалось не афишировать их существование и эксплуатацию, вплоть до эмбарго на освещение этой темы в корпоративной прессе. 31 октября 2012 года комиссия Российского союза промышленников и предпринимателей по транспорту и инфраструктуре пришла к выводу, что распространение частных магистральных локомотивов создаёт риски неоптимального использования активов железнодорожного транспорта в условиях ограниченной пропускной способности инфраструктуры. Риски состоят в отправке поездов составностью и весом ниже предельно допустимых норм, увеличении простоев в ожидании отправления, «недозагрузке» локомотивов, увеличении одиночного пробега локомотивов в депо, нестыковке маршрутов и расписаний, других неблагоприятных последствиях, способных дезорганизовать работу сети^[61][62][63].

Тем не менее, приватные магистральные тепловозы в России существуют и с 2003 года курсируют по основным направлениям, главным образом по Московской железной дороге, Октябрьской железной дороге, Северо-Кавказской железной дороге. Частные магистральные тепловозы (в общей сложности более 100) находятся в собственности Globaltrans, «Трансгаранта», «Трансойла». О планах начать до 2015 года эксплуатацию 10 локомотивов для перевозок грузов предприятий группы НЛМК объявила Первая грузовая компания^[64]. Частные операторы добиваются либерализации рынка тяги и установления на законодательном уровне статуса локального перевозчика^[65].

Одним из крупнейших операторов, эксплуатирующих частные тепловозы, является ООО «БалтТрансСервис» (БТС, входит в холдинг Globaltrans), имеющее в собственности парк из 57 двухсекционных тепловозов серии 2ТЭ116. Тепловозы имеют отличительную сине-белую окраску и логотип БТС на борту^[59]. Данная марка локомотивов выбрана как эффективная по своим тяговым качествам и принадлежащая к той же серии, что и используемая на Октябрьской железной дороге. Это существенно, поскольку компания БТС не имеет ни собственных депо, ни кадров локомотивных бригад, ни системы обучения и подготовки в рейс машинистов. Локомотивы парка БТС используются на замкнутых маршрутах, согласованных с РЖД. Ведут они поезда с нефтеналивными грузами, самыми дорогими и выгодными для перевозки, от крупнейшей на МЖД станции Стенькино-2 в Рязанской области (Рязанский нефтеперерабатывающий завод) в направлении морских портов на Балтике. В основном, осуществляется транспортировка топливного мазута и дизельного топлива на экспорт через порты Усть-Луга, а также Таллин и Вентспилс. Плечи обращения тепловозов БТС составляют более 1000 км, в пути локомотивом управляет 5-6 локомотивных бригад. Чтобы избежать затрат на открытие по пути следования подменных пунктов для локомотивных бригад, тепловозы БТС управляются машинистами РЖД. Также в депо РЖД организована экипировка и техническое обслуживание тепловозов БТС. Компания «Трансойл», специализирующаяся тоже на перевозке нефтеналивных грузов, обладает 38 магистральными тепловозами серии 2ТЭ116 и тремя магистральными электровозами серии 2ЭС4к, курсирующими по замкнутым маршрутам в пределах Октябрьской и Северо-Кавказской дорог^[61][66].

Поскольку разница в тарифах на перевозку нефтеналивных грузов и угля достигает трёх-четырёхкратного размера, то экономических стимулов приобретать магистральные тепловозы для перевозки дешёвых грузов — угля, руды или песка — не существует. 25 июля 2013 года Правительство России по инициативе куратора отрасли, вице-премьера Аркадия Дворковича приняло решение сохранить монополию РЖД на рынке локомотивов до 2015 года с либерализацией на некоторых локальных, малодеятельных маршрутах^[61][62].

15 октября 2013 года на совещании в Тобольске президент РФ В. Путин одобрил идею эксплуатации частных локомотивов. РЖД планирует эксперимент по допуску частных перевозчиков на отдельные участки, где им предстоит конкурс «за маршрут». В качестве пилотных предложено 12 маршрутов, пять из которых соответствуют критериям «Целевой модели»: это должен быть тупиковый участок железной дороги протяжённостью от 200 до 700 км, не ведущий к морским портам, пограничным переходам или международным транспортным коридорам^[59].

Бонусная программа[править | править вики-текст]

«РЖД Бонус» — программа поощрения пассажиров железнодорожного транспорта действует с 1 июля 2012 года^[67]. Участники программы, накопив баллы, могут совершить премиальную поездку вместе с семьей или друзьями^[68] или могут обменять баллы.

Баллы можно накопить оплачивая и фактически совершая поездки в поездах ОАО «РЖД», дочерних компаний и поездах партнёров. Участие в Программе является бесплатным. Срок действия баллов на персональном счете участника Программы не ограничен при условии отражения транзакций за поездки либо транзакций по совместной карте в течение двух лет^[69]. С 17 декабря 2013 г. 10 рублей в стоимости билета = 3 балла^[70]. Согласно Правилам — 1 балл начисляется за каждые 3 рубля 34 копейки.

Баллы за приобретение товаров или использование услуг партнера (или эксклюзивного партнера) начисляются на основании маркетинговых соглашений с партнером. Партнёрами выступают банк, отели, кафе и рестораны, туристические и розничные компании и другие (например, ВДНХ)^[71].

Инвестиционная программа[править | править вики-текст]

Объём инвестиций ОАО «РЖД» в 2012 году достиг 460,1 млрд рублей^[72].

В 2009 году инвестиционный бюджет составил 262,8 млрд рублей (без НДС), из которых:

• 47,4 млрд — проекты, связанные с подготовкой и проведением Олимпийских игр в г. Сочи;
• 58,7 млрд — обновление подвижного состава (включая поставку поездов Сапсан).

В приоритетном порядке финансировались проекты, получившие целевое финансирование и государственную поддержку:

• совмещённая (автомобильная и железная) дорога Адлер — горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» — 41,5 млрд руб.
• приобретение продукции ОАО «Тверской вагоностроительный завод» — 3,0 млрд руб.
• «Строительство нового железнодорожного участка Яйва — Соликамск Свердловской ж.д. в обход района техногенной аварии» — 6,0 млрд руб.

За счет средств, полученных от дополнительной индексации тарифов на грузовые перевозки в среднем на 1 % в 2009 году, финансировались проекты:

• «Организация интермодальных перевозок на участке линии Сочи — Адлер — аэропорт „Сочи“».
• «Усиление инфраструктуры железнодорожной линии Туапсе — Адлер».
• «Организация грузовых дворов для обеспечения приема поступающих для строительства олимпийских объектов грузов».

Основные проекты инвестиционной программы 2012—2014 гг.:

• ускорение к 2014 г. пассажирского движения по маршруту Москва-Адлер, а к 2015 г. — в сообщении между Ростовом и Краснодаром
• реализация совместного проекта Siemens AG и «Синара» по поставке и локализации производства высокоскоростного электроподвижного состава
• организация интермодальных перевозок на маршруте станция Казань — международный аэропорт «Казань»
• активизация развития железнодорожной инфраструктуры Московского транспортного узла.

Закупки подвижного состава ОАО «РЖД»

Подвижной состав	2006	2007	2009	2012
Локомотивы	278	319	355	211
Грузовые вагоны	свыше 8,5 тысяч	около 40 тысяч	8080 (7788 — ПГК)
Пассажирские вагоны	738	895	643
Моторвагонный подвижной состав (элект­рички)	около 750	свыше 740	695
Инвестиции	более 53 млрд руб	более 80 млрд руб	265,7 млрд руб	60,8 млрд руб

Основной производитель пассажирских вагонов (более 95 %) — Тверской вагоностроительный завод.

23 ноября 2012 года министр финансов РФ Антон Силуанов заявил, что Правительство РФ в 2013 году направит до 300 млрд руб. средств накопительной части пенсионных сбережений россиян в инфраструктурные облигации РЖД. Управлением пенсионных инвестиций в долгосрочные инфраструктурные облигации ОАО «РЖД» займётся Внешэкономбанк. Идею использовать «длинные» пенсионные деньги для долгосрочных инвестиций в развитие железных дорог предложил в январе 2012 года В.Путин. В апреле 2012 года, на совещании у премьер-министра РФ, В.Якунин инициировал господдержку проекту по развитию и обновлению БАМа на сумму 208 млрд рублей с привлечением для этой цели средств Фонда национального благосостояния, накопительной части пенсионных сбережений — за счёт выпуска инфраструктурных облигаций. Альтернативную меру — займы на долговом рынке Якунин ранее называл нецелесообразными из-за высокой банковской процентной ставки, делающей инфраструктурные проекты нерентабельными^[73][74].

Перспективные проекты: до 2020 года в модернизацию и расширение инфраструктуры сети (без скоростных и высокоскоростных проектов) предполагается вложить свыше 2,2 трлн руб. (около 70 млрд долларов), указано в годовом отчёте ОАО «РЖД» за 2011 год. Выделено 7 приоритетных инфраструктурных проектов развития. Это подходы к портам северо-запада РФ; подходы к портам юга РФ; инфраструктура Западной Сибири и севера Уральского федерального округа;Транссибирская магистраль; Байкало-Амурская магистраль; участок Междуреченск — Абакан — Тайшет; Московский железнодорожный узел. При этом компания признаёт, что не имеет достаточных источников финансирования намеченных масштабных проектов, а стоимость заимствований на долговом рынке не позволит реализовать инфраструктурные проекты с положительным финансовым результатом и окупаемостью^[74].

В проект реконструкции БАМа с 2015 года будет инвестировано 562 млрд руб., из которых 302 млрд составляют средства, которые РЖД должны вложить из заработанных средств^[17].

Планируемые проекты[править | править вики-текст]

• Планируется реконструкция, электрификация и организация пассажирского движения по Малому кольцу в Москве. Для реализации этого проекта 23 июня 2011 года РЖД совместно с правительством Москвы на паритетных условиях создали компанию ОАО «МКЖД» с уставным капиталом 5 млрд руб. Объявленный Правительством Москвы срок запуска пассажирского движения — начало 2016 года. Общий объём инвестиций в проект составит более 250 млрд рублей^[75].
• ОАО «РЖД» планирует создание ОАО «Объединённая транспортно-логистическая компания» совместно с АО «Национальной компанией „Казакстан темир жолы“» (Казахстан) и Государственным объединением «Белорусская железная дорога». ОАО «РЖД» внесет 50 % плюс 2 акции уставного капитала ОАО «Трансконтейнер» и 100 % минус 1 акция ОАО «РЖД Логистика»^[76].
• Организация ускоренного движения по маршруту Москва — Минск — Берлин на поездах Talgo^[77].
• С 2015 года «РЖД» примет участие в реконструкции железных дорог в Сербии, а также Транскорейской магистрали^[17].

Скоростное движение[править | править вики-текст]

В 2005—2010 годах ОАО «РЖД» запустила программу по внедрению на железные дороги России новых высокоскоростных электропоездов. Первый поезд, запущенный в обращение — «Сапсан», связывающий Санкт-Петербург, Москву и Нижний Новгород. Второй — электропоезд «Аллегро»^[78] — курсирует с декабря 2010 года из Санкт-Петербурга в Хельсинки (Финляндия) через город Выборг.

«Сапсан» оказался самым успешным пассажирским поездом ОАО «РЖД» с заполняемостью (по данным самой РЖД за 2010 год) 84,5 % и рентабельностью около 30 % (впрочем, при расчёте рентабельности не учитывались капитальные затраты)^[79].

К 2014 году на поездах «Сапсан» и «Ласточка» и иных организовано ускоренное моторвагонное сообщение также по маршрутам Москва—Тула—Орёл—Курск, Москва—Смоленск, Москва—Калуга, Москва—Рязань, Москва—Дубна, Москва—Владимир, Санкт-Петербург—Петрозаводск, Краснодар—Сочи.

С 2015 года на маршруте Москва — Нижний Новгород (440 км) будет задействован скоростной поезд Talgo 250, время в пути составит не более 3 ч 35 мин^[80].

27 мая 2013 года В.Путин объявил о решении начать в 2014 году строительство высокоскоростных магистралей в России линией Москва — Казань, которая пройдёт через Владимир, Нижний Новгород и Чебоксары^[81]. Протяжённость магистрали составит 770 км, время в пути из Москвы в Казань сократится с 11,5 до 3,5 часа. Инвестиции в проект составят более триллиона руб, срок строительства 5 лет^[82][83][84]. В ноябре 2013 года решение о строительстве ВСМ было заморожено на неопределённый период^[85].

• 

• 

• 

Поезд	Маршрут курсирования	Дата запуска
Сапсан
Москва — Санкт-Петербург	17 декабря 2009 года
Аллегро
Санкт-Петербург — Хельсинки	12 декабря 2010 года
Ласточка
Санкт-Петербург — Великий Новгород/Бологое	23 января 2013 года
Москва — Нижний Новгород	28 апреля 2013 года
Санкт-Петербург — Петрозаводск	1 мая 2014 года
Москва — Курск	1 июня 2014 года
Москва — Смоленск	1 июля 2014 года
Краснодар — Адлер	2 августа 2014 года
Санкт-Петербург — Москва	16 августа 2014 года
Краснодар — Ростов-на-Дону	25 декабря 2014 года
	Санкт-Петербург — Выборг	2 сентября 2015 года
Стриж
Москва — Нижний Новгород	1 июня 2015 года
Москва — Берлин	Декабрь 2015 года

Разграничение прав России и Украины на железнодорожное имущество[править | править вики-текст]

В июле 2012 ОАО «РЖД» сообщило о работе специальной российско-украинской рабочей комиссии на межправительственном уровне по разграничению прав России и Украины на имущество железнодорожных участков, проходящих по территории Украины, и оформлению прав компании на него.

Проблема возникла с распадом СССР, когда находящийся на территории Меловского района Луганской области 37-километровый участок от Гартмашевки, 863 км, до Чертково, 900 км, с расположенной на 885 километре магистрали Москва — Воронеж — Ростов-на-Дону станцией Зориновка, относящийся к Лискинскому региону Юго-Восточной железной дороги и не связанный с железнодорожной сетью Украины, оказался на территории соседнего государства^[86].

По состоянию на июль 2012, РЖД неофициально арендует станцию Зориновка и железнодорожные пути у местного сельсовета — в связи с тем, что балансовая принадлежность спорного 37-километрового участка и имущества на нём ещё не определена. Согласно первому варианту решения проблемы, после оформления прав собственности в соответствии с украинским законодательством РЖД смогут заключить долгосрочный контракт на аренду этого имущества у Украины. Второй вариант (который, по данным прессы, в РЖД считают предпочтительным) заключается в обмене приграничных территорий: перенести госграницу России и Украины таким образом, чтобы железная дорога и станция оказались целиком на российской стороне^[87].

Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года предусмотрен обход территории Украины протяжённостью около 100 км^[17].

Конфликт между Федеральной антимонопольной службой и РЖД[править | править вики-текст]

Федеральная антимонопольная служба подвергала компанию ОАО «РЖД» критике и санкциям за злоупотребление доминирующим положением на рынке и нарушение законодательства о свободе конкуренции, что вызывало со стороны холдинга встречные претензии в чрезмерной зарегулированности и успешные судебные протесты.

В июле 2013 года глава Федеральной антимонопольной службы Игорь Артемьев констатировал, что тарифы на железнодорожные перевозки в России достигли самых высоких мировых уровней^[88][89][90]. В результате роста тарифов ритейлеры возят фурами овощи в Новосибирск из Краснодарского края, поскольку транспортировка по железной дороге оказывается невыгодной: «Это уже до безумства доходящая система. Тарифы, которые сегодня существуют, сделаны под то, чтобы большая монополия могла просто выживать, и всё это за счёт потребителя». По оценке ФАС, ОАО «РЖД», пользуясь положением монополиста, не занимается снижением издержек, не ищет возможностей для внутренней экономии и оптимизации бизнес-процессов. Сама компания, считает руководитель ФАС, остаётся типично советской монополией, в абсолютно советских проявлениях^[91]. Гендиректор агентства «Infoline-аналитика Михаил Бурмистров указывает на ошибку Артемьева: в 2013 году в США средняя стоимость перевозок составляет 22 доллара за 1000 тонно-километров, в России же — 18 долларов за 1000 тонно-километров^[92]. Начальник МЖД Владимир Молдавер объясняет перераспределение грузопотоков на более дешёвый автотранспорт использованием там упрощённого документооборота в оформлении перевозки и серых схем в оплате услуг, которые на железной дороге исключены^[93].

В ноябре 2012 года Федеральная антимонопольная служба России за злоупотребление доминирующим положением на товарном рынке перевозок грузов железнодорожным транспортом по территории страны привлекла ОАО «РЖД» к ответственности в виде наложения штрафа в размере 2 млрд 241,3 млн рублей^[94]. 14 января 2013 года Арбитражный суд Москвы по протесту ОАО «РЖД» отменил постановление ФАС об этом штрафе как незаконное. В материалах дела указано, что привлечение к ответственности правительственным органом, каковым является ФАС, госкомпании за исполнение государственных же требований по отраслевому реформированию перевозок грузов является, бесспорно, необоснованным и неправомерным^[61][95].

В январе 2014 года ФАС предложила обязать ОАО «РЖД» расширить публикацию хозяйственной отчётности за счёт ряда нефинансовых эксплуатационных показателей, таких, как скорость движения поездов, простои на станциях, производительность локомотивов и вагонов, объёмы погрузки и выгрузки. Реагируя на эти инициативы, присущие плановой директивной экономике и прозвучавшие на фоне государственного замораживания тарифов на 2014 год, холдинг встречно настаивал на одновременном увеличении государственных инвестиций в железнодорожный транспорт, дерегулировании тарифов в конкурентных сегментах перевозок, снятии обременения на оборот активов, упрощении регламентации деловых отношений в железнодорожной сфере, что дало бы РЖД возможность гибко реагировать на платёжеспособный спрос и увеличивать свои доходы, создавая тем самым инвестиционные ресурсы для инноваций. «Данная взаимозависимость», — подчёркивала в редакционной колонке отраслевая газета «Гудок», — «в 2003 году и лежала в основе реформирования железнодорожного министерства в акционерное общество»^[96].

Критика[править | править вики-текст]

• В феврале 2014 года Счётная палата Российской Федерации критиковала ОАО «РЖД» за провалы в проведении реформы железнодорожной отрасли, препятствование развитию конкуренции в перевозке грузов на условиях публичного договора, отсутствие доступа всех заинтересованных пользователей к услугам железнодорожной инфраструктуры, высокую изношенность парка локомотивов и грузовых вагонов, низкую техническую оснащённость сети железных дорог, неэффективную деятельность в сфере пригородных перевозок, отсутствие железнодорожного сообщения в ряде ключевых регионов Сибири, Севера и Дальнего Востока^[97].

• В 2012 году РЖД выплатила членам правления компании 2,5 млрд рублей, что на 40 % больше, чем в 2011 году. При этом чистая прибыль за год снизилась на 54 % (до 78 млрд рублей). Пресса акцентирует, что члены правления компании получили на порядок большую долю чистой прибыли, чем их коллеги в «Газпроме»: 1,8 % против 0,17 %^[98].

• В 2013 году, в связи с финансовыми трудностями корпорация начала переводить сотрудников на неполную рабочую неделю. На декабрь 2013 года, по утверждению В.Якунина, 27 % сотрудников (в первую очередь, из вспомогательных служб) работали в данном режиме. Независимые источники указывают, что такая мера административно рапространена (цитировалась телеграмма вице-президента Д.Шаханова) также на менеджеров, управленцев среднего звена и других сотрудников РЖД, которые ежемесячно берут неоплачиваемый трёхдневный отпуск^{[99][100][101][102]}. «Складывается впечатление, что госкомпании и государство воспринимают население как обслуживающий персонал, как нахлебников, как источник непроизводственных расходов, на которых и нужно экономить в первую очередь в трудной ситуации», указывает Gazeta.ru в редакционном комментарии к ведомственному зарплатному секвестру^[103].

• 5 декабря 2013 года президент РФ В.Путин критиковал ОАО «РЖД» за расточительность при проведении новогоднего корпоратива, на который предполагалось потратить из бюджета компании 53 млн рублей^[104][105]. Реагируя на критику, В.Якунин 13 декабря объявил, что новогодний корпоратив будет оплачен из личных средств членов правления компании^[106].

• За использование серых и коррупционных схем в ходе вывода ряда сфер хозяйственной деятельности на аутсорсинг компания в 2013 году подвергалась критике даже в собственной корпоративной печати. Так, в результате заключения контрактов с московскими фирмами-посредниками уборка территорий станций на сети возросла в стоимости с 9 до 33 руб за квадратный метр, а зарплата непосредственным исполнителям работ не выплачивалась месяцами^[107].

• ОАО «РЖД» нередко подвергается критике за протекционизм. В частности, Раиса Паршина, председатель совета директоров Дальневосточной транспортной группы (более 20 лет проработала в системе МПС, в том числе во главе Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания Дальневосточной железной дороги), указывала на жёсткое противодействие со стороны РЖД частным инвестициям в железнодорожные перевозки (за исключением компаний, аффилированных с самими РЖД), а также на серьёзное сопротивление реформированию отрасли^[108].

• РЖД также подвергалось критике в связи с проектом по запуску скоростных поездов «Сапсан» и «Аллегро». Противники ОАО «РЖД» заявляли, что при запуске скоростного движения не было уделено достаточно внимания обеспечению безопасности, в связи с чем под колесами скоростных поездов часто гибнут и получают увечья люди^[109][110]. Родственники погибших неоднократно обращались с судебными исками к ОАО «РЖД»^[110][111]. Также недовольство вызывали факты существенного сокращения пригородного и межобластного сообщения для обеспечения скоростного движения на направлениях Москва — Санкт-Петербург и Санкт-Петербург — Выборг^[109]. Скоростные поезда неоднократно становились предметами атак вандалов, забрасывающих составы камнями^[109][110]. Для улучшения имиджа скоростного поезда ОАО «РЖД» выпустило мультипликационный мини-сериал с главным героем Сапсанчиком^[112].

• 27 октября 2014 на встрече президента РФ В.Путина с губернатором Камчатского края В.Илюхиным РЖД критиковалось за слишком дорогие тарифы на вывоз дальневосточной рыбы и морских деликатесов (а судами через Арктику рыба прибывает в Санкт-Петербург на 22-е сутки), из-за чего морепродукты дешевле и проще сбыть в страны Юго-Восточной Азии^[113][114].

• В 2014 году международное информационное агентство «Рейтер» опубликовало результаты своего расследования, в ходе которого были изучены тендеры РЖД. Согласно этим данным, в ряде конкурсов контракт разыгрывался между двумя компаниями, зарегистрированными в один день на одного и того же человека, и обладавшими одинаковым числом сотрудников. Помимо этого, часть победивших компаний не имела отношения к железным дорогам и были признаны российскими властями фиктивными^[115].

• В 2014 году стало известно, что получившая подряд по реконструкции Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей на 43,7 млрд рублей компания «Бамстроймеханизация» за месяц до своей победы стала принадлежать офшорным компаниям «Стерема Лимитед» (Кипр) и «Хеерден Холдингс ЛТД» (Британские Виргинские острова)^[116].

Факты[править | править вики-текст]

• В основе фирменного стиля (оформление указателей, вывесок, табличек и т.п.) РЖД лежит стиль оформления Амстердамского метрополитена.
• Вклад РЖД в ВВП России составляет 2,5 процента.^[117]
• Российские железные дороги потребляют до 6 % всей произведённой электроэнергии в стране, или 44 млрд кВт·ч в год, и 10 % дизельного топлива.^[118]
• В железнодорожной отрасли России, по данным В.Якунина (2012), работают 1 млн 200 тыс. человек^[119].
• Средняя зарплата в компании по состоянию на ноябрь 2013 года — 38,8 тыс. руб^[120].
• В большом интервью Якунина, опубликованном 30 сентября 2014 года в корпоративной железнодорожной газете «Гудок», упоминалось о том, что члены правления ОАО «РЖД» получают вознаграждение в среднем 6 млн рублей в месяц^[121].
• В мае 2015 года председателю правительства РФ был продемонстрирован внедрённый РЖД инновационный прибор, предотвращающий засыпание машинистов в кабине локомотива^[122].
• Самые протяжённые беспересадочные маршруты — 10 267 км: Москва-Ярославская ↔ Пхеньян-Главный через Хабаровск I (беспересадочный вагон к поезду № 001/002 Москва ↔ Владивосток, с 2011 года проезд разрешён только гражданам КНДР) и Киев → Владивосток (беспересадочный вагон к поезду № 053 Харьков ↔ Владивосток). Но в настоящее время поезд № 53 Харьков — Владивосток уже не курсирует. Последний раз он был отправлен из Харькова 14 мая 2010 года, а в новом расписании на 2010—2011 гг., введённом в действие с 30 мая 2010 г., его уже не было.
• Также превышают рубеж в 10 000 км беспересадочные вагоны: Днепропетровск ↔ Владивосток и Донецк ↔ Владивосток (к поезду № 053 Харьков ↔ Владивосток). В настоящее время вагоны не курсируют ввиду отмены поезда № 53 Харьков — Владивосток.
• До революции в России существовало одноимённое Главное общество российских железных дорог, образованное 26 января 1857 года в соответствии с императорским указом Александра II. Учредителями общества являлись русские, польские, английские и французские банкиры. Капитал общества составлял 275 млн рублей серебром. Первым председателем Совета управления общества был барон Пётр Казимирович Мейендорф, а главным директором являлся Карл Колдиньон — главный инспектор мостов и дорог Франции. В 1859 году каждый пассажир имел право бесплатно провозить один пуд багажа, а остальной багаж оплачивался по отдельному тарифу^[123].
• Одним из вице-президентов РЖД, председателем совета директоров дочерней компании «РЖД-Здоровье» является лётчик-космонавт О. Ю. Атьков.
• Корпоративные праздники компании — День железнодорожника (первое воскресенье августа) и День основания компании (1 октября).

Спорт, благотворительность[править | править вики-текст]

• Компания поддерживает ряд спортивных клубов и коллективов. Среди наиболее известных — футбольный клуб «Локомотив» (Москва) и хоккейный клуб «Локомотив» (Ярославль), генеральным спонсором которых является ОАО «РЖД». Также компания спонсирует автогоночную команду Russian Time в гоночной серии GP2.^[124][125].

• ОАО «РЖД», регулярно отправляющее своих работников в вынужденные отпуска без содержания и жалующееся на нехватку финансирования для реализации производственных программ^[121], с сентября 2014 года выступило спонсором ледового шоу «Ледниковый период», о чём указано в титрах телепередачи.

См. также[править | править вики-текст]

• Список железнодорожных станций и платформ России
• Список станций РЖД, где останавливаются поезда дальнего следования
• Высокие пассажирские платформы на железных дорогах России
• Министерство путей сообщения
• Локобол — детский футбольный турнир, одним из организаторов которого является РЖД
• ЭТРАН, КАСАНТ
• РЖД ТВ
• Железнодорожные происшествия в России

Примечания[править | править вики-текст]

Ссылки[править | править вики-текст]

• Официальный сайт ОАО «РЖД»
• Корпоративная энциклопедия ОАО «РЖД»
• Онлайн-продажа билетов
• О дальнейшей реформе ОАО «РЖД», Владимир Якунин, «Эксперт» № 33 (670)/31 августа 2009

Российские железные дороги
Восточно-Сибирская • Горьковская • Дальневосточная • Забайкальская • Западно-Сибирская • Калининградская • Красноярская • Куйбышевская • Московская • Октябрьская • Приволжская • Свердловская • Северная • Северо-Кавказская • Юго-Восточная • Южно-Уральская

Национальные железнодорожные компании Европы
Железные дороги стран мира • Железнодорожные компании по странам
Австрия ÖBB • Азербайджан ADY1 • Албания HSH • Армения ЮКЖД1 Белоруссия БЧ • Бельгия SNCB/NMBS • Болгария БДЖ • Босния и Герцеговина ŽFBH2 и ЖРС3 • Великобритания NR5 / NIR6 • Венгрия MÁV • Германия DB • Греция Ο.Σ.Ε. • Грузия ГЖД • Дания DSB • Ирландия IÉ • Испания RENFE • Италия FSI • Казахстан КТЖ1 • Косово HK/KŽ4 • Латвия LDZ • Литва LG • Люксембург CFL • Македония МЖ • Молдова CFM • Нидерланды NS • Норвегия NSB • Польша PKP • Португалия CP • Россия РЖД1 • Румыния CFR • Сербия ЖС • Словакия ŽSSK • Словения SŽ • Турция TCDD1 • Украина УЗ • Финляндия VR • Франция SNCF 1 • Хорватия HŽ • Черногория ŽPCG • Чехия ČD • Швеция SJ • Швейцария SBB/CFF/FFS • Эстония EVR
• 1Частично в Азии • 2На территории Федерации Боснии и Герцеговины • 3На территории Республики Сербской • 4Частично признанные государства • 5На территории Великобритании • 6На территории Северной Ирландии

ОАО «Российские железные дороги»
Год основания	2003
Ключевые фигуры	Владимир Якунин (президент)
Тип	Открытое акционерное общество
Расположение	Москва (Россия)
Отрасль	Железнодорожные грузовые и пассажирские перевозки
Число сотрудников	1300 тыс. человек
Оборот	▲ 1,016 трлн руб. (2007 год, МСФО)
Операционная прибыль	▼ 194,6 млрд руб. (2007 год, МСФО)
Чистая прибыль	▲ 144,9 млрд руб. (2007 год, МСФО)
Веб-сайт	www.rzd.ru

ОАО «Росси́йские желе́зные доро́ги» (ОАО «РЖД») — оператор инфраструктуры российской сети железных дорог, одна из крупнейших в мире транспортных компаний. Полное наименование — Открытое акционерное общество «Российские железные дороги». Штаб-квартира — в Москве по адресу ул. Новая Басманная, дом 2. Часть подразделений центрального аппарата (профильные железнодорожные департаменты) — ул. Каланчёвская, д. 35.

ОАО «РЖД» было создано 1 октября 2003 года, функционально заменив Министерство путей сообщения (МПС). РЖД получило 987 предприятий (95 % по стоимости активов ведомства) из 2046, составлявших систему МПС.

Собственники и руководство

Единственным акционером общества является Правительство Российской Федерации^[1].

Президент — Владимир Якунин.

Старший вице-президент — Валентин Гапанович, курирует вопросы единой технической политики.^[2]

Вице-президент — Алексей Воротилкин, курирует локомотивное и вагонное хозяйства.^[2]

Структура

Принадлежащая ОАО «РЖД» железнодорожная сеть разделена между 17 филиалами:

• Восточно-Сибирская железная дорога
• Горьковская железная дорога
• Дальневосточная железная дорога
• Забайкальская железная дорога
• Западно-Сибирская железная дорога
• Калининградская железная дорога
• Красноярская железная дорога
• Куйбышевская железная дорога
• Московская железная дорога
• Октябрьская железная дорога
• Приволжская железная дорога
• Сахалинская железная дорога
• Свердловская железная дорога
• Северная железная дорога
• Северо-Кавказская железная дорога
• Юго-Восточная железная дорога
• Южно-Уральская железная дорога

• Норильская железная дорога — принадлежит ОАО ГМК «Норильский никель»

Каждая железная дорога в своей структуре имеет отделения железных дорог (кроме Сахалинской и Калининградской), предприятия дорожного подчинения.

См. также Дочерние компании.

Деятельность

Основные направления коммерческой деятельности компании — грузовые и пассажирские перевозки. ОАО «РЖД» владеет 99 % железнодорожных магистралей в России общей протяжённостью 85 500 км (исключение составляют ряд железных дорог, управляемых частными компаниями, например, Норильская железная дорога и др.), станциями и вокзалами, депо и диспетчерскими системами. По состоянию на конец 2007 года она присутствует в 79 субъектах России и планирует экспансию ещё в пять^[3].

Также компании принадлежит около 20 тысяч локомотивов (около 90 % всего локомотивного парка), более чем 600 тысяч грузовых и пассажирских вагонов. Пассажирские локомотивы составляют около 12 %. Часть пассажирских перевозок по сети ОАО «РЖД», в частности, по направлению Москва — Санкт-Петербург, выполняется частными поездами.

В начале 2008 года ОАО «РЖД» выиграло тендер на крупный контракт за рубежом — строительство участка железной дороги Север — Юг в Саудовской Аравии. Протяжённость участка — 520 км, стоимость контракта — $800 млн.^[4] Уже в мае 2008 года результаты тендера были отменены, причём президент РЖД Владимир Якунин назвал это решение политическим^[5].

Тарифы

Расценки на грузовые перевозки устанавливаются тарифным руководством («прейскурант 10-01») на уровне или выше их себестоимости, в то время как тарифы на пассажирские перевозки (за исключением перевозок в купейных и спальных вагонах) утверждаются государством в лице Федеральной службы по тарифам с учётом социальной направленности этих перевозок ниже их себестоимости. Вследствие этого пассажирские перевозки в рамках ОАО «РЖД» (за исключением отдельных высокодоходных направлений) являются убыточными; данные убытки покрываются частично за счёт компенсаций из бюджета, а по большей части — с помощью перекрёстного субсидирования за счёт доходов от грузовых перевозок.

В 2005 году тарифы компенсировали менее 75 % расходов на перевозку пассажиров в дальнем следовании. Электрички приносят РЖД ещё больше убытков. В пригородном сообщении тарифы покрывают расходы на 46,7 процента.

Пассажирский тариф условно разделен на две составляющие: «билет» (включающий расходы на транспортную инфраструктуру и локомотивную тягу) и «плацкарту» (услуги транспортной компании — владельца вагона).

Показатели деятельности

Ежегодно ОАО «РЖД» перевозит свыше 1,3 млрд пассажиров и 1,3 млрд тонн грузов.

Вид деятельности	Показатель	2005	2006	2007	2008
Грузовые перевозки	грузооборот (трлн т.км).	1,85		2,31	2,4
к пред. году	+3,1 %			+5 %
грузов (млрд т.).	1,40
к пред. году	+4 %
Пассажирские перевозки	пассажирооборот (млрд пасс.км.)	118,9		174,1	176
к пред. году	+3,8 %			+1 %
пассажиров (млн пасс.)		1352,8		1296
к пред. году		+2,5 %
	численность персонала (тыс. чел.)	1127	1099

В 2006 по российским железным дорогам было перевезено 1352,8 млн пассажиров, что на 33,9 млн человек или 2,5 % больше, чем в 2005. В том числе перевезено:

• в поездах дальнего следования 135,3 млн человек;
• в электропоездах пригородного сообщения 1217,5 млн человек.

Общая численность персонала ОАО «РЖД» — 1300 тыс. человек.

Финансовые показатели РЖД по МСФО в 2005—2007 годах

Показатели	2005	2006[6][7]	2007[8][9]
Выручка	749 млрд руб	▲	877,9 млрд руб	▲	1,016 трлн руб
Операционные расходы			684,7 млрд руб	▲	821,5 млрд руб
Операционная прибыль			194,7 млрд руб	▼	194,6 млрд руб
EBITDA					267,5 млрд руб
Чистая прибыль	114 млрд руб	▲	139,8 млрд руб	▲	144,9 млрд руб

По итогам 2006 года прибыль компании по РСБУ составила 59,2 млрд руб., а чистая прибыль — 26,4 млрд руб. Прибыль от грузовых перевозок достигла 105,3 млрд руб., а убыток от пассажирских — 43,2 млрд руб.^[10]

Коэффициент износа зданий и сооружений на железной дороге в 2005 году составлял 70 %, пассажирских вагонов — 65,5 %. В 2006—2007 годах должно быть списано по сроку службы 10 % вагонного парка, средний возраст вагонов превысил 18 лет; 70 % парка не оборудовано системами кондиционирования воздуха. Объем закупаемых вагонов снизился с 1615 единиц в 1992 году до 183 в 1998 году. В 2006 году планируется закупить 731 вагон, однако этого явно недостаточно. Дефицит инвестиционных ресурсов в пассажирском комплексе, по оценкам РЖД, составляет не менее 60 млрд рублей в год.

Подвижной состав РЖД

Инвестиционная программа

Инвестиционная программа РЖД на 2007—2009 запланирована в объёме 694 млрд руб., из них 82 % инвестиций пойдут на обновление инфраструктуры, 16 % — на обновление подвижного состава. В 2007 инвестпрограмма запланирована в объеме 210 млрд руб., в 2008—231 млрд руб., в 2009—252 млрд руб^[11].

По состоянию на III квартал 2007 года износ основных фондов РЖД составляет 58 %, а по грузовым вагонам — около 80 %. При условии отказа от продления ресурса подвижного состава, ежегодно на списание необходимо отправлять не менее 15 тыс. грузовых вагонов, и при таких условиях к 2010 году будет списано до 220 тыс. вагонов из 588 тыс.^[12]; исходя из этого, ежегодная потребность в грузовых вагонах составляет не менее 30 тыс.^[13].

Закупка подвижного состава ОАО «РЖД»^[12]

Подвижной состав	2006	2007	2008-2010
Локомотивы	278	319	1,9 тысяч[14]
Грузовые вагоны	свыше 8,5 тысяч	свыше 11,4 тысяч	около 40 тысяч
Пассажирские вагоны	738	895
Пригородные электропоезда (элект­рички)	около 750	свыше 740
Инвестиции		более 53 млрд руб	более 80 млрд руб

Одним из приоритетных направлений в деятельности компании является развитие инфраструктуры в Южном федеральном округе. На эти цели до 2030 года планируется направить 585 млрд руб. По словам Президента ОАО РЖД Владимира Якунина, субъекты России возьмут на себя только 7 % финансирования программы, оставляя большую часть расходов федеральному бюджету^[11].

В рамках инвестиционной программы в 2008 году РЖД было закуплено 1042 вагона (на 132 единицы больше, чем в 2007), из них 329 плацкартных, 602 купейных, 41 СВ, 4 спецвагона, 40 вагонов-ресторанов и 26 вагонов повышенной комфортности. На эти цели было выделено 21,8 млрд. рублей.

Большинство единиц подвижного состава – производства Тверского вагоностроительного завода, который 18 декабря 2008 поставил РЖД тысячный с начала года пассажирский вагон. ^[15]

Дочерние компании

• ОАО «РЖД» является стопроцентным акционером телекоммуникационной компании «Транстелеком», созданной для собственных нужд «Российских железных дорог».
• Также ОАО «РЖД» принадлежит компания «Трансконтейнер» — крупнейший оператор контейнерных перевозок России.
• 74,995 % акций Транскредитбанка
• «ЖАСО» — страхование
• ОАО «Первая грузовая компания» (ОАО «ПГК»)
• ОАО «БетЭлТранс» (ОАО «БЭТ»)

Слияния и поглощения

8 октября 2008 года было подписано соглашение о продаже 90 % акций банка «КИТ Финанс», пострадавшего во время финансового кризиса, консорциуму ОАО «Инвестиционная группа «АЛРОСА» (дочерней компании российской алмазодобывающей группы «АЛРОСА») и ОАО «Российские железные дороги» (РЖД получит 45 % акций банка)^[16]. 9 октября стало известно, что РЖД купило акции КИТ Финанс за символические 100 рублей.^[17]

Перспективные проекты

• Скоростное сообщение будет налажено между городами: Нижний Новгород←→Москва←→Санкт-Петербург←→Хельсинки.

О проекте Санкт-Петербург←→Хельсинки

О проекте Нижний Новгород←→Москва

• Агентство транспортной безопасности. Начальник департамента безопасности РЖД Александр Сергиенко объявил 6 сентября о том, что ОАО «Российские железные дороги» предлагает создать единое агентство транспортной безопасности:^[18]
  • Создание единого ведомства, которое занималось бы вопросами безопасности на транспорте в целом.
  • Ужесточение ответственности, в том числе введя уголовную ответственность за порчу и расхищение имущества компании.
  • Вопросы безопасности на транспорте должны решаться государством, поскольку иначе финансовая сторона ляжет на плечи населения.

В связи с проведением олимпиады в Сочи РЖД анонсировало проект скоростного сообщения Москва-Адлер, стоимостью в 481,3 млрд руб.^[19]

• РЖД планирует расширить сеть железных дорог с российской шириной колеи 1520 мм на страны Европы, что позволит им в разы повысить товарооборот с Китаем и Средней Азией, так как по этой линии последние, через Транссиб, смогут направлять свои перевозки импорта и экспорта без необходимости смены тележек подвижного состава. Грузопоток будет ограничен тремя сутками из любой точки консолидации. Среди наиболее перспективных на данный момент рассматривается маршрут Москва — Вена. Увеличение нагрузки на Траннссиб, в свою очередь, возможно потребует некоторой реорганизации движения и прокладку дополнительных путей^[20].

Ребрендинг

В мае 2007 года руководство компании объявило о смене корпоративного имиджа. Смена фирменного стиля будет происходить в несколько этапов в течение 2007—2010 годов^[21]. Новый логотип компании разработан рекламным агентством BBDO. За разработку нового логотипа компания РЖД по оценкам экспертов заплатила 200 000 $.^[22]

Фирменный стиль РЖД основывается на разработанном берлинским бюро HardCase Design в 2007—2008 годах по заказу рекламного агентства BBDO семействе корпоративных шрифтов RussianRail, состоящем из 15 начертаний. Авторы семейства — Дмитрий Лавров и Ральф дю Карруа. В новом логотипе компании использован гротесковый шрифт RussianRail Grotesque Medium. Окончательный вариант логотипа РЖД также реализован HardCase Design во взаимодействии с BBDO в конце 2007 года.

Новый логотип «РЖД» имеет сходство с логотипом компании Kowloon-Canton Railway — китайского оператора железных дорог.

Интересные факты

• Российские железные дороги потребляют до 6 % всей произведённой электроэнергии в стране, или 44 млрд кВт·ч в год, и 10 % дизельного топлива.^[23]
• Самый протяжённый маршрут поезда — Харьков ↔ Владивосток (№ 053 и 133), расстояние 9722 км (в обратную сторону — 9715 км).
• Самые протяжённые беспересадочные маршруты — 10 267 км: Москва ↔ Пхеньян через Хабаровск (беспересадочный вагон к поезду № 001/002 Москва ↔ Владивосток) и Киев → Владивосток (беспересадочный вагон к поезду № 053 Харьков ↔ Владивосток).
• Также превышают рубеж в 10 000 км беспересадочные вагоны: Днепропетровск ↔ Владивосток и Донецк ↔ Владивосток (к поезду № 053 Харьков ↔ Владивосток).
• До революции в России существовало одноимённое Главное общество российских железных дорог, образованное 26 января 1857 года в соответсвии с императорским указом Александра II. Учредителями общества являлись русские, польские, английские и французские банкиры. Капитал общества составлял 275 млн рублей серебром. Первым председателем Совета управления общества был барон Пётр Казимирович Мейендорф, а главным директором являлся Карл Колдиньон — главный инспектор мостов и дорог Франции. В 1859 году каждый пассажир имел право бесплатно провозить один пуд багажа, а остальной багаж оплачивался по отдельному тарифу^[24]

Примечания

См. также

• Список железнодорожных станций и платформ России
• Список станций РЖД, где останавливаются поезда дальнего следования
• Высокие пассажирские платформы на железных дорогах России
• Связь на железнодорожном транспорте
• Фирменный пассажирский поезд
• Список министров путей сообщения России

Ссылки

• Официальный сайт ОАО «РЖД»
• Список отделений железных дорог России и некоторых стран СНГ
• Расписание, наличие мест, стоимость билетов
• Онлайн-продажа билетов
• Расписание пригородных поездов России
• Факты о российских железных дорогах

К 185-летию Российских железных дорог «Гудок» подготовил краткие очерки о самых ярких руководителях путей сообщения Российской империи. Благодаря их таланту управленца новый вид транспорта был обязан своими первыми и самыми выдающимися успехами.

Автор первой дороги

 

Фото: Wikipedia.org

Судьба австро-чешско-российско-американского инженера Франца Антона фон Герстнера была удивительной. Австриец по национальности, он родился и учился в Праге и стоял у истоков железнодорожного дела в Австрии, Чехии и Российской империи. Уже в 1820-х годах он оценил потенциал нового вида транспорта и загорелся мечтой о создании европейской железнодорожной сети. 

В России фон Герстнер оказался по приглашению тогда ещё начальника штаба Корпуса горных инженеров Константина Чевкина. В самом начале 1835 года он подал Николаю I историческую записку о возможности строительства железных дорог в Российской империи, с которой фактически началось железнодорожное дело в России. Вокруг фон Герстнера собрался кружок из десятков молодых инженеров, готовых учиться у именитого иностранца, чтобы стать в будущем профессиональными железнодорожниками. 
Оказывали ему покровительство и многие влиятельные чиновники из Главного управления путей сообщения, благодаря чему его планам быстро дали ход, а сам фон Герстнер получил возможность читать лекции для российских инженеров. В том же 1835 году он стал главным автором проекта Царскосельской железной дороги, официальное открытие которой – 30 октября 1837 года – и считается датой рождения российского железнодорожного транспорта. 

Отличаясь независимостью взглядов и резкостью суждений, фон Герстнер не смог ужиться в Старом Свете и в итоге умер в Филадельфии в 1840 году, успев оказать важные услуги железным дорогам США.

Стандарты русской колеи 

Фото: Museum.mintrans.ru

Константин Чевкин во многом наметил пути, по которым будет развиваться железнодорожное дело в России в XIX веке. Он был последним главноуправляющим путей сообщения (1855–1862) и делал всё от себя зависящее, чтобы превратить Главное управление в полномасштабное министерство. На его долю выпало восстановление положения Главного управления после тяжёлого поражения России в Крымской войне, однако ему удалось изыскать средства для продолжения строительства железных дорог, которые именно в годы руководства Константина Владимировича преодолели символическую отметку в тысячу километров. При нём была проложена самая технически сложная для своего времени Петербурго-Варшавская железная дорога, прозванная железнодорожниками «дверью в Европу». Чевкин утвердил все стандарты «русской колеи» и был первым главой ведомства, который давал возможность реализовать планы железных дорог с сооружением мостов через реки и в горах. Кроме того, именно по его инициативе было начато формирование первых санитарных поездов в России. 

Первый министр

Фото: Museum.mintrans.ru

Павел Мельников был без преувеличения главным человеком в становлении российских железных дорог как нового вида транспорта. Будучи первым министром путей сообщения (1862–1869) и одним из главных проводников Великих реформ в правительстве, он способствовал упорядочиванию управления железными дорогами и сумел изменить отношение к ним – теперь железнодорожный транспорт был делом государственной важности. Мельников не просто создал министерство, он смог прекрасно вписать его в уже отлаженную работу всего правительства в целом, не давая использовать железные дороги только на нужды других ведомств. Подпись Мельникова украшает первый генеральный план развития железнодорожной сети Российской империи. Огромное значение имело и принципиальное согласие Павла Петровича на осуществление частных подрядов на строительство железных дорог, которые со временем превратились в хорошо известные всем концессии.

Железнодорожный бум

 

Фото: Wikimedia.org

Алексей Бобринский возглавил железные дороги Российской империи в переходный период между двумя эпохами – Мельникова и Посьета (1871–1874). С оружием в руках он участвовал в Крымской войне, а впоследствии был одним из выдающихся деятелей Великих реформ Александра Освободителя и выдвинулся в число ближайших сподвижников Мельникова. Его руководство министерством пришлось на пик первого железнодорожного бума в Российской империи. Благодаря гибкой политике Алексея Павловича удалось аккумулировать огромные средства концессий и облигации кредитных обществ для строительства частных железных дорог. При этом сам Бобринский оставался последовательным государственником и разработал первый план по выкупу железных дорог казной, оказавший влияние на масштабную выкупную операцию 1890-х годов. При нём же началось и тесное сотрудничество Министерства путей сообщения с военным ведомством, при этом ему удавалось отстаивать интересы и независимость железнодорожного транспорта.

Железные дороги как драйвер развития общества

Фото: Museum.mintrans.ru

Константин Посьет оставался на своём посту дольше любого другого министра путей сообщения Российской империи (1874–1888). С деятельностью Константина Николаевича связано достижение высочайшего уровня безопасности и надёжности пассажирских и грузовых перевозок на железных дорогах Российской империи. Самое пристальное внимание он уделял расширению железнодорожной сети, обеспечив не только приток частного капитала, но и мощное государственное финансирование. В железных дорогах Посьет справедливо видел не только новый вид транспорта, но и инструмент глубоких социально-экономических изменений в российском обществе. Одним из его многочисленных достижений стала первая в истории России переброска армии, подкреплений и боеприпасов на фронт с помощью железных дорог, осуществлённая в 1877 году, в начале Русско-турецкой войны.

У истоков Транссиба

Фото: Museum.mintrans.ru

Сергей Витте занимал должность министра путей сообщения меньше года (февраль – август 1892 года), но оказал поистине определяющее влияние на железнодорожный транспорт и на его восприятие населением. Он поднял на новый уровень концессионную политику сооружения железных дорог. Сергей Юльевич стоял у истоков Великого Сибирского пути, который получит известность как Транссиб. Его же авторству принадлежит проект Восточно-Китайской железной дороги. Он опередил своё время на десятки лет, и многие советские (да и нынешние российские) проекты развития железнодорожной инфраструктуры в этих регионах только повторяют идеи великого реформатора. Его мощная фигура стоит за самым успешным в экономическом смысле десятилетием в истории России – 1890-ми годами.

Социальный аспект

Фото: Museum.mintrans.ru

Михаил Хилков возглавлял железные дороги на переломе веков, с 1895 по 1905 год. Михаил Николаевич завершил важнейшую реформу – выкуп частных железных дорог казной. В годы его пребывания на посту министра российские железные дороги стали в полном смысле слова трансконтинентальными, так как Великий Сибирский путь получил приращение и в европейской части России, и на Дальнем Востоке. В несколько раз выросли объёмы грузовых перевозок, при этом министр не оставлял без внимания и развитие гражданской железнодорожной инфраструктуры, вводя новые тарифы и льготы, позволившие пользоваться железными дорогами миллионам людей. В те же годы рабочие железнодорожники сформировались в качестве особой социальной группы, в напряжённом диалоге с которой находилось руководство Министерства путей сообщения. Во многом эти десять стабильных лет Хилкова обеспечили эффективную работу железнодорожного транспорта в годы Первой мировой войны и создали этот резерв прочности, который позволил пережить российским железным дорогам трагические события революции и Гражданской войны.

Ещё больше интересных новостей в нашем телеграм-канале.

Все наши публикации читайте на канале «Гудка» в «Яндекс Дзене».