Стелс леопард 650 инжектор мануал

Замена втулок задней подвески

В данном видео вы можете увидеть предпродажную подготовку в компании MotoWest. В видеоматериале представлены только обязательные процедуры, которые влияют на дальнейшую работоспособность техники и ее надежность.

Почему нельзя сдёргивать клеммы с аккумулятора на заведённом двигателе

Описание от Александра Гришко
по регуляторам напряжения на наших квадрах — на самом деле эти регуляторы далеки от совершенства , называются «шунтирующими» и не могут нормально работать без аккумулятора .
В двух словах принцип действия такой : напряжение с генератора выпрямляется диодным мостом и подается на аккумулятор , «схема управления» постоянно измеряет напряжение на выходе и когда оно превышает заданное значение подается сигнал на «схему шунтирования» , как правило это три тиристора которые замыкают накоротко три обмотки генератора . Не вдаваясь в подробности о том , когда именно эти тиристоры закрываются и убирают КЗ с обмоток генератора , скажу упрощенно — когда напряжение на выходе падает ниже заданного , «схема управления» снимает сигнал со «схемы шунтирования» и генератор снова начинает давать ток в нагрузку . Получаем такой вот «импульсный» источник напряжения . Проблема в том , что с момента , когда напряжение превысило заданный предел и до момента , когда тиристоры закоротили обмотки генератора проходит некоторое время За это время напряжение на выходе успевает взлететь почти до максимума , т.е. получаем кратковременный всплеск повышенного напряжения . Свинцовый аккумулятор имеет очень маленькое внутреннее сопротивление благодаря чему он гасит эти всплески . Поэтому он необходим для нормальной работы регулятора напряжения . Теоретически его можно заменить конденсатором большой емкости . Я пробовал ставить 50000 мкф на динлике — этого было мало , поэтому экономически это не выгодно — дешевле аккум купить
Получаем , что чем быстрее «соображает» схема управления внутри регулятора , и чем быстрее срабатывают тиристоры в схеме шунтирования , тем короче и меньше по амплитуде будут всплески напряжения на выходе регулятора . Из китайцев , что есть на рынке , самым «тормозным» регулятором оснащен стелс 500К/GT — по моим понятиям он вообще «не может работать» . Чуть получше регулятор у динлика . Самый «быстрый» — регулятор CF-500 . Теперь о том , можно — ли сдергивать клемму на заведенном двигателе : лучше не надо На холостых оборотах скорее всего ничего страшного не произойдет , но если дать газку — может выйти из строя блок зажигания . Речь идет о зажигании DC-CDI , в таких блоках используется импульсный преобразователь напряжения , который не переносит скачков .
Остальная электроника обычно работает от 5 вольт и имеет хорошую защиту от перенапряжения . Блоки зажигания IDI ( TCI ) не имеют внутри преобразователя , поэтому намного реже выходят из строя при скидывании клеммы с аккума . Такие блоки стоят штатно на всех инжекторах и на следующих карбовых моделях : сим.гамакс600 , джамбо700 , стелс/буянг 300 ( ямаха маджести 250 ) , стелс ЛЕОПАРД!!! и некоторых других .
ЕСЛИ СКИНУТЬ КЛЕММУ И ДАТЬ ГАЗУ ДО ОТКАЗУ — МОЖНО СПАЛИТЬ ВООБЩЕ ВСЕ ЧТО ЕСТЬ НА КВАДРЕ

Поделюсь и я своим опытом, в моей комплектации не было пульта «ДУ» лебёдкой и я решил это исправить. С Китая заказал вот такой комплект, обошёлся он всего в 500 рублей:

Подключается всё элементарно, нам потребуется ключик на 10 и крестовая отвёртка:

Снимаем сиденье, выкручиваем 4 винта которые крепят защитный колпачок и сам блок управления лебёдкой, к контактам прикручиваем провода от блока «ДУ» как на фото. Красный к «В+», черный к центральной клемме, слева от него жёлтый, справа белый. Зелёный или голубой (У всех по разному!) это антенна, его никуда прикручивать не надо. Будьте аккуратны, не замыкайте «B-» и «B+», а ещё лучше скиньте + с аккумулятора перед работой.

По самому пульту «ДУ»: Работает отлично, дальность за глаза, фунциклирует параллельно пульту на руле. Единственное «Но» это небольшая задержка в районе 1 секунды на нажатие и отпускание кнопок, так что берегите руки. Теперь сматывать лебёдку одному стало намного удобнее!

Доброго времени суток решил внести свои пять копеек в улучшение «ЛЕОПАРЛА»
Короб воздушного фильтра
«Обертка от шоколадок» любезго приклеенная сотрудниками «Веломотрс» с каждой мойкой частями отлетала, надоело решил сделать более серьезную тепловую защиту
Донором стала оставшаяся без дела дымоходная труба оставшаяся без дела.

Положив обычный лист бумаги на нужную сторону кожуха рисую шаблон, режу

Вырезав и отшлифовав края успешно приклепал к кожуху

готово
На это-же манер изготовил тепловую защиту топливного бака

Какие колодки стоят на леопарде? такие же как и на динликах ?

На Леопарде везде FA-67, задние от Динли…

Переделываем топливную систему

Бежим в магазин и затариваемся качественными шлангами с внутренним сечением 8 мм и 5 мм
Каждого по метру
Закупаем хомутов
От квадрика со взрослой кубатурой покупаем мпевмокран

Сперва рассверливаем штуцер бензобака сверлом 5.5 мм
Далее на карбюраторе проворачиваем на 180 градусов штуцер на который одевается шланг подачи топлива
Штуцер теперь смотрит назад и чуть вниз
Устанавливаем пневмокран на корпус фильтра слево и как можно выше
Двумя болтиками через корпус фильтра крепим и не паримся
После установки, на кране вход топлива смотрит назад а выход вперёд
Соединяем шланги и врезаем топливный фильтр между баком и краном на шланг 8 мм
Шланг идёт от бака и делает петлю возвращаясь к крану
Управление краном вакуумное и оно берётся с впускного коллектора с любого соска
Управление соединяется любым подходящим шлангом или купленным на 5 мм
Выход с крана соединям с карбюратором родным шлангом или подходящим

Радуемся

*****

Важная информация!
Доработку топливной системы, описанную в мануале Дмитрием (Purgen), пока не делаем!
В процессе испытаний вылезли небольшие заморочки…

Информация
Каталожные номера главного топливного жиклера по Mikuni:
N102.221-… , где последние 3 цифры — его пропускная способность.
К примеру, номер моего родного жиклера, N102.221-155.

Нюанс в промывке карбюратора

Допустим если ехать на всю газулю долго и при этом квадрик начнёт глохнуть или дёргаться , это означает нехватку топлива
При чистке карбюратора уделяйте особое внимание игольчатому клапану карбюратора
На наших карбах в узле игольчатого клапана имеется отстойник с фильтром про который знают не каждый
Вытаскиваем поплавок с иглой и видим маленький болтик под крест
Шляпкой этого болтика прижата камера иглы
Откручиваем болтик и вытаскиваем камеру иглы (она жёлтого цвета как жиклёры)
С обратной стороны видим сеточку забитую грязью которая не даёт поступать топливу в карбюратор
Не забываем его чистить

Для тех у кого рама ровная а задние кулаки при перевертывании цепляют за верхний рычаг, есть не дорогой способ это воплотить в жизнь. или у кого шпильки накрылись (у кого рама кривая рычаги и так нормально переворачиваются, у меня до завода все было гуд)
покупаем шпильки от хундая №51752-36000 цена от 50 до 70р за штуку

гайки №52950-M1000 цена 50-100р

далее покупаем (или вытачиваем, у кого как) проставки универсальные 98-115*4/5шп толш -1,5 см, цена вопроса от 550 до 1000 за шт

фото с яндекса но соотвествует тому что покупал,
ну и сам процесс думаю всем понятен, снимаем колеса, переворачиваем кулак, выбиваем шпильки, ставим новые запрессовываем гайкой через проставку в ступице, ставим колесо на место и вуаля, мини лифт задка, и небольшой вынос колеса, по мне так очень полезен, т.к колесо будет немного выступает за пластик, а с учетом холодов в штате есть шанс оторвать пластиковые части об замерзшую землю в колее или об другие инородные предметы

Шпильки с посадочным 14 мм.
На более свежих лео шпильки имеют посадочное 12 мм.

Шпильки с посадочным 14 мм. длинна
На более свежих лео шпильки имеют посадочное 12 мм.

Шпильки с посадочным 14 мм. 51752-36000

На более свежих лео шпильки имеют посадочное 12 мм длинна 47 51752-07000 гайки те же