Там под руководством

Предложения со словосочетанием «под руководством инструктора»

Андреев (председательствующий). Заседание открывается. Слово по пункту «б» порядка дня имеет тов. Каганович. [Выступление Кагановича дается по неправленой стенограмме.]

Каганович.

Товарищи! Сама формулировка 3 пункта порядка дня пленума ЦК определяет и содержание доклада, и характер его практических выводов. Мы обсуждаем не отчет о работе наркомата в целом. Мы здесь обсуждаем не доклад о выполнении планов годовых, равно как и выполнение пятилетнего плана, который железнодорожный транспорт выполнил так же, как и тяжелая промышленность, в четыре года. Мы обсуждаем здесь уроки вредительства, диверсии и шпионажа японо-немецко-троцкистских агентов. Это означает, что мы должны вскрыть особенности этого вредительства, его приемы борьбы, а главное — вскрыть наши ошибки, ошибки хозяйственных руководителей, хозяйственных работников, партийных и беспартийных, начиная от низового хозяйственного работника и кончая народным комиссаром, которые вовремя не разоблачили вредительских действий врагов.

Корни и характер японо-немецко-троцкистского вредительства на железнодорожном транспорте те же, что и в промышленности, о которой здесь докладывал т. Молотов. Мы имеем дело с бандой оголтелых разведчиков-шпионов, озлобленных растущей мощью социализма в нашей стране и применяющих поэтому все средства изуверской борьбы с Советской властью, с Советским Союзом, какие имеются в арсенале шпионов, диверсантов и разведчиков. К железнодорожному транспорту в особой мере применимо то, что указано в первом абзаце проекта резолюции пленума ЦК, что «троцкисты, ставшие наемным отрядом фашизма, восприняли приемы вредительства всех ранее раскрытых вредительско-шпионских организаций в промышленности и на транспорте».

По отношению к железнодорожному транспорту можно даже сказать, что они восприняли не только приемы, они восприняли значительную часть неразоблаченных людей и даже сохранившихся в течение ряда лет целых организованных групп. Процесс ликвидации последствий вредительства шахтинцев, Промпартии, фон-мекковской японской шпионской организации и ряда других вредительских организаций на транспорте шел медленнее, чем этот процесс шел в промышленности. В результате этого в тяжелой промышленности производственный подъем начался гораздо раньше, чем на железнодорожном транспорте.

На железнодорожном транспорте вредительские организации, которые я перечислил, не были ликвидированы до конца. Остались не только люди, но и организованные люди, не только на местах, но и в центре, в Народном комиссариате путей сообщения. Вот почему троцкисты, особенно развернувшие свою работу в 1931 г., на железных дорогах не только восприняли приемы старых вредителей, а получили в лице вредительских групп готовые организации, с которыми они слились, с которыми они заключили союз. Этот союз оказался исключительно выгодным для троцкистов, потому что специалисты вредители-шпионы занимали в НКПС и на дорогах как раз те официальные посты, которые давали им возможность, прикрываясь техническими и теоретическими формулами, путать технические планы железнодорожного транспорта и тем самым легально, открыто срывать государственные планы перевозок и тормозить развитие транспорта.

Вот что показывает по этому поводу Серебряков: «В конце декабря 1933 г. для встречи с Арнольдовым я направился к нему в НКПС… Я сказал ему, что помню его «троцкистские грехи», относящиеся к 1927–1928 г. и более позднему времени, и спросил его, не изменил ли он своих политических позиций теперь. Арнольдов мне заявил, что если он раньше просто сочувствовал троцкистам и не принимал активного участия в их борьбе с партией, то теперь его настроения таковы, что он хотел бы действовать активно… Вслед за этим я предложил Арнольдову принять участие в деятельности организации.

На вопрос Арнольдова, какие функции будут возложены на него, я ему указал, что организация ставит перед собой задачу дезорганизации и развала транспорта, для чего ему, занимающему руководящее положение в НКПС, нужно будет повести вредительскую работу так, чтобы добиться срыва перевозок путем: уменьшения суточной погрузки за счет установления заниженных норм пробега вагона и паровоза; увеличения процента порожнего пробега вагонов; недоиспользования тяговой мощности паровозов как по скорости, так и по весу поезда; увеличения парка «больных» вагонов и паровозов путем недоброкачественного их ремонта; создания искусственных пробок в ответственных узлах и направлениях и приведения путевого хозяйства в состояние, угрожающее безопасной эксплуатации, т. е. создания условий, способствующих увеличению количества крушений и аварий.

Более подробных указаний я Арнольдову не давал, так как он являлся опытным транспортником и в подробных указаниях не нуждался. Арнольдов сказал мне, что мои указания в значительной части совпадают с точкой зрения реакционной части специалистов-транспортников, «теоретически» обосновавших заниженные показатели деятельности транспорта и внедрявших их в практику работы железных дорог. Арнольдов разъяснил мне, что он лично как троцкист не считал своей обязанностью противодействовать вредительской работе этих людей, что теперь он с ними установит контакт. Вскоре после моего свидания с Арнольдовым у меня состоялась встреча с Лившицем. Это было, по-видимому, в самом начале 1934 года». Лифшиц показывает то же самое: что он держал связь с Арнольдовым и выполнял те же указания Серебрякова. Как видите, то самое вредительство, о котором здесь говорил Вячеслав Михайлович, оно на транспорте представляет из себя нечто другое, чем обычно принято понимать, как занижение норм. На транспорте это было не просто занижением норм, а это была внешняя оболочка для активно-действенной подрывной работы.

В резолюции Пленума ЦК, розданной вам, указывается шесть основных видов вредительства. Я не буду перечислять, вы их читали, я остановлюсь на каждом из этих видов подробнее, считая необходимым остановиться подробнее для того, чтобы было ясно, как же бороться с этим вредительством в будущем и как его ликвидировать. Это предельчество так называемое, оно начиналось, конечно, с норм, но и самые нормы на транспорте нечто другое, чем в какой-либо другой отрасли хозяйства. Если, допустим, занижены нормы в угле, это плохо — не будет угля, в конечном счете и другие предприятия остановятся, взаимозависимость хозяйства ясна. Но эта взаимозависимость на транспорте становится ясной через час, через полчаса, если к примеру настолько централизовано наше хозяйство, не только в смысле управления, но и в смысле самой системы: график, расписание поездов, движение поездов.

Если, например, на станцию Кочетовка, на узел Кочетов дать заниженные нормы, не распространяя даже этих заниженных норм на другие станции, только одна станция Кочетовка перестанет перерабатывать то количество поездов, которое будут ей передавать, и эти поезда будут задерживаться не только на Ленинской и Юго-Восточной железных дорогах, но и на Азово-Черноморской, и Ворошиловской, и на Северо-Кавказской, и на Закавказских железных дорогах. Точно также, как если, например, дать заниженные нормы депо Эмба, поезда начнут задерживаться не только на Оренбургской, но на Ташкентской дороге, на Турксибе и т. д. Это уже понятно. И вот возьмите вы, например, так называемые выходы. Нормы давались низкие по пропускной способности, по коммерческой скорости, по технической скорости, по форсировке котлов паровоза, по мощности путей для восприятия тяжеловесных поездов, по загрузке вагонов и т. д. Я не буду подробно здесь излагать все эти нормы, это меня бы далеко завело, я только приведу несколько примеров.

Возьмем пропускную способность. В НКПС существовала в течение ряда лет совершенно официально узаконенная так называемая карта пропускной способности, по которой в первые же месяцы моего прихода на транспорт, когда я начал с ней знакомиться, понимал уже, будучи председателем транспортной комиссии ЦК и заведующим Транспортным отделом, что дело идет о пропускной способности. По этой карте выходило, что при погрузке в 52–53 тыс. вагонов целый ряд дорог по этой карте работал сверх возможной, сверх предельной по их расчетам пропускной способности. Точно также вторым коньком, самым важным, для предельщиков были так называемые выходы. Вы все помните проблему выходов, когда она обсуждалась на заседаниях Транспортной комиссии. Выходы — это смежные узлы между дорогами, и вот, например, та же самая Кочетовка имела по выходам предельную норму 1600 вагонов. Уже в 1935 г. мы фактически достигли 2280 вагонов. Станция Курск имела предельную норму, свыше которой нельзя было переходить, 1350 вагонов. Уже в 1935 г. мы пропустили через станцию Курск 2275 вагонов.

Конечно, я должен сказать, что станция Курск — плохая станция, и вообще все эти станции, все эти узлы, идущие с юга на север,— плохие узлы. Например, по всей Дзержинской дороге длина путей на станциях 500 метров. Когда мы возили составы в 50 вагонов, то 500 м была достаточно, теперь, когда мы возим поезда более тяжеловесные — 65–70 вагонов, приходится часть этих поездов, которые иногда задерживаются, разбивать на две части и ставить на два пути. Это верно, это затрудняет, поэтому мы в этом году принимаем целый ряд мер по удлинению путей по этому направлению на Курск и на ряде других узлов. Но и на станциях с 500 м мы почти вдвое больше пропустили поездов. Таких примеров я бы мог привести очень много.

И вот, пользуясь этими нормами, шпионы и вредители легализовали свою работу и мало того, что легализовали, они легально боролись против возможности выполнения государственных планов и убеждали и, к сожалению, убедили очень многих, если не значительную часть людей, в том, что действительно транспорт при его технических возможностях больше возить не может. Ясно, что этим они разлагали работников и завоевывали на свою сторону, конечно, не только троцкистов, так как громадное большинство работников, которые работали плохо, начали работать лучше, следовательно, они не троцкисты, но так как они работали неважно, а люди искали опоры для оправдания своей неважной работы, то эту опору преподносили так называемые ученые, которые были не чем иным, как легальной вывеской троцкистской организации. В этом вопросе я бы формулировал так, что это вредительство, предельчество без всяких острых мер.

Все виды вредительства, которые перечислены в решении ЦК, они применялись на всех этапах всегда, но они имели свою вредительскую диалектику. Они применяли в разное время тот вид вредительства, который был им более удобен, который меньше был разоблачен. В тот момент наиболее выгодным способом вредительства была легально распространенная теория и практика невозможности грузить больше 50 тыс. вагонов. Разве большего можно было бы достигнуть в результате диверсий, как снизить нагрузку до 50 тыс. вагонов! И я должен сказать, что они пользовались в НКПСе полной легальностью, все журналы по паровозам, по вагонам, по связи и т. д. были в руках вредителей, редакторами были вредители, все кафедры в высших учебных заведениях были в руках вредителей, ныне арестованных, отчасти в 1935, отчасти в 1936 г., и они портили головы наших молодых людей этими расчетами, калечили наших молодых инженеров.

В 1934 г. была собрана так называемая диспетчерская конференция. Все решения этой диспетчерской конференции были утверждены чохом, даже без специального приказа. Просто был издан приказ: все решения диспетчерской конференции принять к руководству. На этой диспетчерской конференции почти все докладчики оказались вредителями и арестованы как японские шпионы и диверсанты. Вы, вероятно, знаете такого японского шпиона, как Кудреватов. Абуашвили — крупнейший вредитель и японский шпион, арестованный на Томской дороге, Липский и другие. Причем на этой диспетчерской конференции роль диспетчерского командования была поднята совершенно незаконно. Мы здесь повели крутой перелом, но до сих пор приходится вытравлять эту беду, когда главным движущим механизмом по решению этой конференции должен был являться не график, а диспетчер. Диспетчерская конференция узаконила вот эту силу распоряжения диспетчера, чтобы иметь больше возможностей вредить, задерживать поезда, пускать их пачками и т. д. Наконец, при коммерческой скорости, существовавшей тогда в 14 км, они вырабатывали инструкцию для разработки пониженного графика. Им мало было 14 км, они хотели выработать еще более пониженный график.

Я считаю и убежден в том, что эта диспетчерская конференция была не чем иным, как конференцией вредительских организаций троцкистов и специалистов-вредителей. Это была их учредительная конференция, на которой они выработали свою линию в качестве платформы для вредительства на железнодорожном транспорте, для руководства всем делом вредительства. Я должен также сказать, что и приказы, и распоряжения, которые издавались в НКПС, они большей частью редактировались и вырабатывались этими людьми. Вот что показывают Серебряков и Лившиц, по поводу вредительства:

«В начале 1935 г. после назначения Л. М. Кагановича наркомом путей сообщения я вызвал Арнольдова к себе в кабинет в Цудортранс с тем, чтобы получить от него информацию о проведенной подрывной работе на транспорте. Арнольдов, придя ко мне, прежде всего заявил следующее: «Если в начале 1934 г. говорилось, что транспорт является тем узким местом, о которое спотыкается наша экономика, то это же самое можно сказать и теперь — через год. Ножницы между потребностями народного хозяйства и возможностями транспорта стали еще больше. Я считаю, что мы сделали все возможное, чтобы приостановить движение транспорта вперед». «Достаточно сказать,—- продолжал Арнольдов,— что к началу 1935 г. среднесуточная погрузка составляет немногим больше 50 тыс. вагонов. Отчего это происходит? Посмотрите все эксплуатационные измерители работы железных дорог. Ведь все нормы занижены донельзя. Нормы суточного пробега паровоза и вагона занижены, технические и коммерческие скорости занижены, тяговая мощность паровоза занижена, пропускная способность линий и узлов тоже занижена. Пусть не все это установлено нами, это было и до нас, но теперь мы со своими специалистами так крепко все это «обосновали», что вряд ли Кагановичу удастся скоро двинуть транспорт вперед».

Подытоживая, Арнольдов мне заявил, что в результате того, что ему удалось отстоять и обосновать заниженные нормы по основным измерителям эксплуатационной работы железных дорог, вредительская работа троцкистской организации на транспорте привела к тому, что погрузка на железных дорогах стоит на низком уровне. Помимо этого: 1) увеличен парк «больных» вагонов и паровозов, так как ремонт их проводится недоброкачественно в результате установленной системы обезлички в ремонте; 2) заторможен переход на неразрезные буксы, на автоторможение и автосцепку; 3) путевое хозяйство находится в очень скверном состоянии, так как средства на текущий ремонт направлялись не по назначению; 4) дороги снабжались запасными частями и материалами некомплектно и не стандартно; 5) создавались на дорогах пробки.

«Все это привело,— говорил Арнольдов, к увеличению количества крушений и аварий на дороге, к нарушению графика движения поездов». Теперь можно сказать, что если к 1935 г. транспорт задыхался в узких рамках заниженных норм, то это потому, что Арнольдову совместно с группой специалистов удалось сделать эти заниженные нормы законом работы на железных дорогах. Все это было тем, что вскоре было вскрыто Кагановичем как «теория предела», которой прикрывала наша организация свою вредительскую работу».

И тут Серебряков целиком прав — это был закон, в государственном масштабе узаконенная предельность. Только он не прав, что это было вскрыто Кагановичем, вскрыли мы предельность все вместе и вскрыли мы под непосредственным руководством Центрального Комитета партии и т. Сталина. Я об этом вам рассказывал на одном из пленумов Центрального Комитета. Когда часть вредителей-предельщиков была поймана с поличным и разоблачена, мы их лишили всех их легальных позиций. Мы значительную часть людей, я бы сказал, всех тех, которых мы знали открыто, мы их из НКПС вышибли, переменили редакторов журналов, взялись за учебные заведения, пересмотрели нормы, и т. д., и т. п. Все это вы знаете. Я не буду подробно останавливаться, что мы сделали. Если я привожу эту историю, то я привожу ее не для оправдания последующего, потому что это не есть история, к сожалению, только, а потому что это были факты, во-первых и во-вторых, потому что еще остатки эти есть и сейчас, о чем я буду сейчас говорить.

Само собой разумеется, что больше всего разоблачило предельщиков, это, конечно, стахановское движение, которое было развязано, развернуто и в промышленности, и на железнодорожном транспорте. Мы арестовали тогда постепенно несколько групп. Первая группа в НКПС была арестована — группа Кудреватого: профессор Кудреватый, Васильев, Братин; вторая группа — Беккера, так называемая молодых, которая непосредственно работала с Арнольдовым; третья группа была арестована — группа паровозников Марковича, который был законодателем в области паровозного хозяйства и который в течение нескольких лет противодействовал — и удавалось ему противодействовать — паровозу ФД, который оказался отличным паровозом. Герман [В стенографическом отчете о пленуме, отпечатанном для членов ЦК, Герман отнесен к третьей группе.]. Четвертая группа была разоблачена — организация Абуашвили, весьма крупная на Томской дороге. Пятая группа была разоблачена — Медзиховского и т. д., и т. п.

Я не буду подробно всех перечислять, однако я должен здесь сказать прямо, что, разбив предельщиков, подняв большую кампанию в движении — это факты — среди масс, добившись на этом основании реальных производственных результатов, мы не докопались до конца, мы не докопались до головки шпионско-японо-немецко-троцкистско-вредительской, не докопались до целого ряда их ячеек, которые были на местах. Эта организация из легальной, из организации, которая работала открыто, пользовалась всеми бланками, печатями, законами, телеграфом, телефоном, связью, поездами, вагонами, приказами, именем НКПС и т. д., она была загнана в подполье, она была ликвидирована.

Мы, конечно, не знали, что загоняем их в подполье. Но они пошли в подполье и в качестве шпионской, вредительской, троцкистской, подпольной организации, имевшей солидных руководителей с троцкистской точки зрения, как Серебряков, Лифшиц, имевших официальные посты, они продолжали свою вредительскую работу. Крушения, порчу паровозов и проч. они делали и раньше, но в особенности они налегли на крушения в 1935–1936 г., о чем я буду говорить в последней части. Сейчас я хочу сказать, что и сегодня они, эти вредители в области предельчества, в области движения, я бы сказал, они много нам вредят. В чем же выражается их вредительство сейчас? Первое. Их вредительство сейчас в области движения выражалось в том, что нормы, которые мы выработали, новые нормы, стахановские нормы, они старались всячески срывать. И хотя мы, конечно, подняли и пробег паровоза, и пробег вагона, и коммерческую скорость и проч., тем не менее нам не удалось достигнуть тех результатов, какие мы наметили; нам не удалось выполнить эти нормы, и это, конечно, результат не только плохой работы, неудовлетворительной, но это и результат вредительства. В особенности это сказалось на вопросе о графике и расписании поездов.

Чтобы обезопасить транспорт и чтобы знать, что делается на транспорте, мы, товарищи, завели так называемое поездное положение в НКПС. Вот уже полтора года, как мы знаем сейчас три раза в день, сколько и где, на каком перегоне у нас имеется поездов по всей сети. Телеграф мы перевели на эту чисто производственную движенческую работу. Мы, таким образом, можем регулировать, если где происходит затор, принимать необходимые меры и давать распоряжения паровозному хозяйству. Принимаем. И тем не менее заторы есть, коммерческая скорость не всюду выполняется, срывается и срывается график и расписание поездов.

Что произошло у нас с графиком и что происходит с графиком, позвольте мне на этом вопросе остановиться. Вы все ездите в поездах и вы являетесь в данном случае страдающими лицами. (Петровский. Бывает.) Так здесь позвольте мне держать отчет и безотносительно вредительства. Раньше было только расписание пассажирских поездов общесоюзное, товарные поезда шли по так называемым участковым расписаниям. Единого графика товарных поездов не было. Мы этот порядок изменили, мы ввели единый график товарных поездов, и учет этот у нас ведется уже в общесоюзном масштабе. Мы наметили весьма серьезную реформу, которая нам, пока что, не удалась, товарищи, и не удалась отчасти благодаря некоторым неправильностям в работе и отчасти благодаря вредительству.

Мы разделили товарные поезда на две части. Одна часть товарных поездов — это поезда так называемые местные, дорожные, и другая часть поездов — маршрутные, общесоюзные. Главную цель мы поставили перед собой — выдержать график по этим поездам, конечно, и по всем остальным. Должен сказать, что мы проводим сейчас по общесоюзному графику, по расписанию, поездов больше, чем раньше проводили по участковому графику и расписанию. Так, например, всего в 1934 г. было поездов 4559, из них по участковому расписанию проходило 1900. В 1936 г. всего поездов было 5921, это в день, по расписанию пропускаем 2583. О товарных поездах речь идет. Это по единому расписанию. Но, конечно, это совершенно нас не только не удовлетворяет, а это очень плохо. За это надо критиковать, и критиковать резко. Я думаю, что здесь мы имеем причины и вредительского характера, мы имеем причины также и в самой работе по движению поездов.

Вот возьмем поезда пассажирские. Пассажирские поезда у нас опаздывают, вы это знаете. Как дело обстоит с опозданием пассажирских поездов? Мы в 1936 г., благодаря резкому пересмотру норм, повысили коммерческую скорость и уменьшили время проезда. Так, например, поезд Севастополь — Москва в 1934 г. по расписанию проходил 36 час. 10 мин., в 1936 г. по расписанию — 31 час. и 5 мин., фактическое выполнение в августе 1936 г.— 32 час. 29 минут. Таким образом, он фактически идет на 4 часа меньше, чем в 1934 г., но он опаздывает. Сочи — Москва. В 1934 г. он должен был по расписанию идти 49 час. 35 мин., в 1936 г. по расписанию — 41 час (мы снизили на 8 часов, я вам сказал об этом), фактическое прохождение в августе месяце — 43 час. 20 мин., т. е. фактически меньше на 6 час, чем в 1934 г., но больше расписания на 2 часа 19 мин., т. е. опоздание. Одесса — Москва. В 1934 г. поезд проходил 36 час. 10 мин. по расписанию, в 1936 г. по расписанию — 26 час. 23 мин., на 10 часов меньше, фактически идет в августе 28 час. 25 мин., в сентябре — 27 час. 05 мин., т. е. он идет на 2 часа больше, чем по расписанию 1936 г., но на 8 часов меньше, чем в 1934 году. Он идет меньше в абсолютных цифрах, но идет с опозданием. И это очень плохо.

Любой пассажир имеет право предъявить претензию и заявить: позвольте, я купил билет на такой-то срок, если ты не можешь привезти меня в такой-то час, устанавливай другое расписание, но у меня время рассчитано, я заседание рассчитал на такой-то час. Наконец, жена меня встречает, друг встречает, я должен приехать в такой-то час. Ты же пишешь расписание, изволь справиться. Это не годится.

Таким образом, мы имеем срыв графика и расписания несмотря на уменьшение абсолютных цифр проезда. В чем здесь дело? Я считаю, вот в чем. Я не могу все приписывать вредительству и вообще я думаю, что мы должны в своем докладе и в своем анализе очень опасаться этого момента. (Голоса с мест. Правильно). Я и буду в своем докладе все время это расчленять, потому что есть некоторые работники, которые охотно готовы сказать: классовый враг, вредительство. (Голоса с мест. Правильно.) Я с этим на транспорте сталкиваюсь каждый раз. Некоторые хотят свою плохую работу прикрыть. Они считают, если был общий враг, ну, это ваша политика виновата, а то, что моя работа, это моя работа. Вот поэтому я должен сказать, в чем дело с расписанием и графиком. Прежде всего в наших недостатках.

Во-первых, диспетчерское наблюдение в расписании поездов ослабло. Я скажу, что в 1935 г., тут вы видите, что положение было немного лучше. В 1935 г. мы немного диспетчеров больше привлекли, они больше наблюдали за расписанием. Значит, диспетчерское наблюдение, во-первых. И, во-вторых, пассажирские отделы, которые мы выделили. Это очень хорошо. Но пассажирские отделы и управления не были оборудованы диспетчерским аппаратом, диспетчерами, которые имели бы специальное наблюдение за пассажирскими поездами, что мы должны обеспечить обязательно, в особенности, при таких жестких нормах. И, в-третьих, возможно, что здесь немного перехватили. Возможно. Некоторые даже перестроились. У нас была директива к составлению графика 24 км скорости, записали 25, по правительственной норме 19 км коммерческой скорости. Что же мы сейчас увидели? Я спрашивал в прошлом году, можно ли изменить коммерческую скорость, дать больше, но график для пассажирских поездов и товарных поездов дать меньше, чтобы выдерживать норму. Техники говорили, что будто бы это нельзя сделать. В этом году выясняется, что это можно сделать, и мы в этом году уже эти изменения имеем, хотя не полностью, идентично коммерческую скорость со всем графиком в целом.

Например, Одесса — Киев: явно перехватили на 10 часов. 10 часов движения, это сложная, большая сила, и видимо здесь проблема норм на транспорте это не то, что проблема норм на заводе. На заводе мы дали определенному станку норму, если данный рабочий не выполняет эту норму, он ее не выполнил, то это отразилось в конечном счете на данном заводе. У нас же по-иному. У нас все наши нормы паровозные, вагонные, пути, все эти нормы укладываются в единую норму, в единое расписание, в единое универсальное расписание. И здесь мы, может быть, на такой риск и не должны бы идти. Я отнюдь не ставлю вопрос ни о пересмотре норм, ни о чем-либо другом, прошу меня не заподозрить, а меня в этом трудно заподозрить, только говорю, что не нужно и не следует. И поэтому должен быть более дифференцированный подход к каждому отдельному участку, потому что скорость зависит от подъема, от профиля, от серии паровоза, от состояния воды, от узлов, от пропускной способности той или иной станции. Следовательно дифференциация в расписании и графике должна быть поставлена на большую высоту, должно быть уделено гораздо больше внимания.

Само собой разумеется, что, говоря о всех этих участках — о графике, расписании, мы, товарищи, естественно, не должны смазывать того основного факта, как это и Лившиц показывает, что он дал специальную директиву Туроку и всем другим, что важнейшей задачей подрыва работы на транспорте является дезорганизация товарного и пассажирского графика. Именно потому, что мы нажали, Лившиц специально даже говорил, что так как сейчас график является законом движения, то мы должны этот график срывать. Как они срывали график? Мы имеем на этот счет целый ряд фактов. Я, когда готовился к докладу, спросил у своих начальников, устроил нечто вроде военной игры. Я вызвал своих специалистов и спросил: скажите, как можно зашить станцию, как можно сорвать график, каким способом это можно проделать? Сказал, чтобы они изобразили себя врагами. Конечно, никто не хотел из них изобразить из себя врагов (Смех.), но так как нарком предложил, они это сделали. (Ворошилов. Получилось?) Получилось так же, как у тебя получается, если Тухачевский командует против Якира на военной игре и побивает Тухачевский. И так бывает. (Ворошилов. Бывает и наоборот.)

Но здесь, товарищи, я не хочу оперировать теми возможными способами вредительства, которые мы так выявили, я буду оперировать теми фактическими материалами следствия по вредительству. Как это выявилось у Турока, что он делал и что вскрылось с особой остротой. У Абуашвили на Томской дороге, где зимой 1936 г., в январе — феврале месяцах имели полный застой, где на дороге скопилось 65 тыс. вагонов, то, что ни при каком положении и ни при каких причинах не укладывается, и никто не думал, что она может вместить 65 тыс. вагонов. Мы расшили эту дорогу особым способом. Это специальный вопрос, и можно было бы действительно специально написать, какими способами мы расшивали эту Томскую дорогу, когда ни в какие рамки ни теории, ни практики это железнодорожное дело не укладывается, что можно иметь 65 тыс. вагонов на дороге, и можно грузить еще 4 тыс. вагонов. Мы заставили их грузить еще 4 тыс. вагонов. Тов. Эйхе знает это очень хорошо.

Как этот Абуашвили добился такого положения на Томской ж.-д.? Он показывает: «Это наиболее яркий и наиболее острый исторический момент для железнодорожного транспорта». Вот что он показывает: «С целью создания затруднений…» (Читает.) Вы знаете, что лес. сено и прочее за габарит выходит, его не укрепишь вовсе. Если получится не крушение, то остановка поезда. Поэтому состав намеренно бросали на полевых станциях, на маленьких станциях. Они переработать были не в силах, это трудно и немало это уменьшало пропускную способность всего отделения в целом и приводило к зашивке целых полевых станций и целых узлов. «Отправляли порожняк вместо главного пункта через станцию Болотная или через Тунгучин…» (Читает.) [В материалах пленума показания Абуашвили отсутствуют.]

И недаром они все ссылались, что станция Эйхе новая, что мы не можем переработать и не освоили нового сооружения и все прочее. Оказывается, что они это зашивали совершенно сознательно. Мы тогда этого Абуашвили арестовали и целый ряд людей как шпионов. Мы, конечно, не знали, что они все связаны с троцкистами. Мы их арестовали как людей, которые явно зашивают дорогу, как шпионов. Потом мы уже обнаружили, что они имели связь с троцкистами. Они расстроили дорожное движение. «Отправляли паровозы резервом на восток… (Читает.) Набирается состав, а отправляется в порожнем состоянии для расстройства движения поездов. Вне всякого графика отправляли пачки поездов с распределительных станций».

Вот, между прочим, что Турок показывает: «Система пачкового подвода поездов». Это значит, они задерживали на узле или перед узлом целый ряд поездов и в определенный час пускали не 1–2 поезда, а сразу 5–6 поездов, тем самым зашивали станцию. Это пачковый подвод поездов. Затем засоряли парк отправления поездов. У нас есть парк прибытия, парк отправления, и они засоряли этот парк отправления, который должен быть более или менее чистым. Они засоряли местными и без документными вагонами. В результате на пути стоит один вагон, его надо отставлять на запасной путь, для того чтобы потом разобраться. Из-за этого поезд задерживает целый ряд других поездов. И целый ряд других способов, чисто технических, которые я здесь подробно разбирать не стану, как можно зашивать и как они срывали график.

Вот почему, товарищи, конечно, и в срыве графика мы имеем дело с вредительством. И поэтому в этом году мы делу составления графика, делу его проведения уделяем и будем уделять гораздо большее внимание. Мы должны будем поставить диспетчеров в такие условия, при которых они не сумеют так вредить и так нам зашивать узлы, как они это сделали, т. е., вернее отдельная группа диспетчеров по науськиванию этого Турока, Абуашвили и Лившица. График мы сейчас составляем и устанавливаем специальную диспетчеризацию в пассажирских отделениях и в пассажирских направлениях.

Я должен сказать, что с точки зрения движения в 1935 г. мы имели специальный институт ревизоров-диспетчеров, это мы установили еще на совещании ЦК в апреле месяце. В 1936 г. в этот институт ревизоров-диспетчеров специально коммунисты были подобраны, разъезжавшие по местам, они были в моем личном подчинении,— этот институт создал раздвоение в команде, но в 1935 г. это принесло очень большую пользу. В 1936 г. я немного поддался настроению движенцев, которые говорили: «Что же наряду с нами вы держите аппарат и получается раздвоение команды и проч.». И я дал согласие на ликвидацию этого самостоятельного института при мне. Я вижу, что это была моя ошибка, слишком рано я это сделал, здесь я слишком понадеялся на то, что аппарат настолько улучшен, что можно без этого института в 200 человек, которые были очень развиты сильно и которые помогли и раскрыли соответствующие недостатки, обойтись.

Вот, товарищи, мы думаем, что установлением института ревизоров по безопасности движения, которые будут обеспечивать нам движение поездов вовремя, я надеюсь, что в этом году расписание движения поездов и графика мы сумеем обеспечить лучше, чем это до сих пор было, тем более, что мы часть этих мерзавцев, вредителей расстреляли. Я думаю, что дальнейшее разоблачение нам поможет и улучшение работы наших людей поможет нам окончательно искоренить вредительство в движении и то предельчество, которое имеет место еще и сейчас и после того, как мы разоблачили предельчество в основном.

Теперь позвольте мне остановиться кратко на реконструктивных вопросах. В решении ЦК сказано, что они вредили и портили и срывали реконструктивные мероприятия. Я должен сказать, что все они, которые орали, что технические возможности малы для работы, они срывали все технические возможности. Я уже говорил о паровозе ФД, возьмите также паровоз с конденсатором. Паровоз с конденсатором в течение 3–4 лет задерживался, этот замечательный паровоз, который сейчас, как вы все читали в газетах, который дает много нового, если мы его получим в большом количестве, это, безусловно, большая реконструкция всего паровозного хозяйства. Тогда мы можем пускать этот паровоз, и весь ремонт меняется потому, что накипи нет вовсе, проблема водоумягчителей меняется, проблема водоснабжения тоже, потому что воды нужно меньше, а вы знаете, что наша пропускная способность, она сейчас лимитируется больше всего по водоснабжению и меньше всего по перегону. Вообще этот паровоз идет быстро и очень на дальние расстояния без воды. Его саботировали и срывали в течение 3 лет. Проблема промывки паровозов, имеющая крупнейшее значение и для здоровья паровозов, и для ускорения процесса промывки, для ускорения процесса ремонта. Она срывалась в течение 3–4 лет.

Наконец, вредительство было сильно развито и среди строителей, среди вагонников по реконструкции. Возьмите проблему автоторможения. По автоторможению в течение нескольких лет лежало оборудование почти на 30 с лишним процентов вагонов по автотормозам. Это автоторможение тормозилось, не вводилось. По строительству. По строительству я считаю, что Турксиб построен вредительски. (Голоса с мест. Правильно.) Это была самая ранняя наша стройка, строил ее Шатов, но построили ее вредительски. Караганда — Петропавловск Мрачковским построена вредительски. Москва — Донбасс строилась вредительски, и это вредительство нам удалось раскопать только в 1936 г. или в конце 1935 года. [Линия] Эйхе — Сокол строилась вредительски вплоть до нынешнего момента, до конца, пока не разоблачили Барского и других, которые там сидели, Эйдельманы и т. д., которые вредительски эти насыпи делали и т. д. (Бауман. Исправить трудно?) Конечно, исправить можно, и это мы исправим.

По строительству мы имеем вредительство в использовании экскаваторов. Я должен сказать, что во главе экскаваторского треста НКПС сидел вредитель-троцкист Кальварский, который был нами разоблачен в 1935 г., в конце. (Молотов. В Наркомземе тоже.) Приходил ко мне этот человек, но вижу, что что-то ненормально: не смотрит прямо в глаза, все поворачивает, плохо идет работа, ни одного мероприятия не проводит. Только к концу 1935 г. мы его раскрыли, но и после его раскрытия корешки его остались, и в этом значительная доля вины и ошибки. Раскрыли его, надо было более решительно раскрывать внизу. Несомненно, внизу оставались еще его корешки.

Вредительство мы имеем в проектировании. Это дело самое сложное, самое трудное. Я должен сказать, что к этому делу я подходил. И я, и мои заместители, и начальник строительного Управления т. Грановский всячески изучаем эти проекты, но вы, конечно, понимаете, что это очень сложное дело. Очень сложное дело рассматривать и утверждать проекты железнодорожные. Я потом вам расскажу, как можно тут раскрывать. И поэтому мы вносим предложение, чтобы была техническая экспертная комиссия при наркоме, специально подобранная, и чтобы каждый проект, который выходит из НКПС, чтобы он просматривался, прежде чем он пойдет на окончательное утверждение наркома.

Я должен сказать, что в 1935 г. в апреле месяце по строительству был поставлен вопрос на тогда еще Транспортной комиссии ЦК при участии всех членов Политбюро и тогда вопрос о строительстве был разобран достаточно серьезно. Тогда еще было ясно, что со строительством дело обстоит неблагополучно и здесь мы имеем дело с вредительством. Тов. Сталин, наблюдая за Шермегорном, который работал по строительству, за его выступлениями на Транспортной комиссии, не раз нам говорил: «Плохой человек, враждебный человек…». Я не помню, называл ли он его прямым вредителем, но, во всяком случае, он прямым образом на него указывал. (Микоян. Подозрительный человек.) Да, подозрительный человек. Все помнят. Мы его сняли с поста руководителя. Он потом занимал незначительные посты. Правда, по неосторожности мы его посылали в Сибирь в качестве инспектора строительного управления, что, конечно, было неправильно. Но данных для ареста у нас не было тогда. Не нужно было его посылать в Сибирь. Теперь ясно, что он ездил в Сибирь и там свои дела обделывал. Мы его сняли.

И по строительству решение ЦК и Совнаркома, которое было принято, я его перед докладом тщательно просматривал и должен сказать, что это решение одно из самых замечательных решений, которое всеми своими практическими пунктами и даже по констатации, по сути дела предопределило, предугадало то, что мы сейчас раскрываем по вредительству. Его можно было бы сейчас прочитать, и вы бы увидали это дело.

Так что по строительству с приемом очень плохо. Строим, строим, а когда дело доходит до приемки, приезжает приемочная комиссия и она работает по приемке. Приемочная комиссия работает как комиссия, а должен быть прием заказчика кроме приемочной комиссии, обставленный по всей строгости, должен быть составлен строжайший акт. Строительство наше отличается от других строительств тем, что у нас масса мелочей: то кольцепропитка, то мелкие сооружения, то путевые мастерские, то теплая промывка и т. д. У нас очень много мелких строек, песочница, специальная пескосушилка и т. д., а все это имеет огромное значение. Поэтому вопрос о приемке, качестве и ревизии строительства мы должны поставить очень серьезно и остро. Вот почему мы вносим предложение, чтобы у нас были специальные ревизоры-строители.

Не буду говорить о том, что в строительстве, как и в других частях, есть улучшение по сравнению с прошлыми годами. (Мирзоян. Конечно, вот Уральск… [В стенографическом отчете реплика Мирзояна дается следующим образом: «Как, например, линии Уральск — Илецк».]) Да, я бы мог все это назвать. Но я уговорился сегодня с вами, что речь идет не о том, что у нас хорошо. То, что хорошо — у нас в кармане. А сегодня речь идет о том, что плохо. Конечно, товарищи меня не поймут так, что я хочу все изобразить черными красками. (Голоса с мест. Понятно, понятно!) То, что хорошо, то более или менее нам известно. А я говорю именно о наших недостатках.

Перехожу к следующему вопросу. Может быть, моя оценка покажется товарищам ведомственной, но я должен сказать следующее: то, что еще в 1928 г. целый ряд железнодорожных предприятий был передан промышленности, это, по-моему, тоже был акт, вероятно, подсунутый нам вредителями. (Косиор. Факт. Ворошилов. Правильно.) Когда глядишь на нашу производственную базу, нельзя представить себе дела иначе. Я здесь не говорю о нашей материальной базе, потому что неправильно было бы прийти на пленум ЦК и из-за того, что у нас было вредительство, предъявить целый ряд требований: дай то-то, дай то-то. Но я здесь говорю о том, что отдали промышленности целый ряд заводов. Это на мой взгляд было вредительство, потому что транспорт не имел никаких оснований отдавать свои заводы и предприятия. Это было неправильно. Я не ставлю вопроса о том, чтобы сейчас нам все это вернули, но, возможно, придется поставить его в качестве одного из выводов уроков вредительства.

Вредительство было и в строительстве оборонных узлов. Вы знаете из показаний Серебрякова, что вредители исключительно большое значение придавали оборонным узлам. Должен сказать, что этот вредитель, этот мерзавец очень метко и со знанием дела назвал узлы и определил свои вредительские цели. Я это считаю одним из наиболее серьезных показаний вредителей. Я не буду здесь подробно развивать всего того, что плохо по оборонным узлам, но пример приведу. Строительство всех обустройств, изопунктов, водонапорных устройств, погрузочных платформ, продовольственных пунктов и т. д., идущих на восток, по всей линии идет с востока на запад, а не с запада на восток. (Косиор. Все наоборот, значит. Голос с места. Оттуда сюда.) Да, да, оттуда сюда. Иначе говоря, если эшелоны едут туда, то они должны перерезать все пункты станций, перейти на противоположную сторону, на сторону враждебную, как говорят железнодорожники с точки зрения того, что поезда идут сюда, и там экипироваться. (Ворошилов. Потом снова возвращаться?) Да, и потом снова возвращаться.

Тогда я начал докапываться, в чем тут дело, мне начали объяснять: видите ли, так как во время японской войны в 1905 г. там были какие-то дрянные бараки, стоящие гроши, то к этим дрянным баракам пристроили сооружения в 5–6 млн. руб. на каждой станции. Но ведь в русско-японскую войну была сплошь однопутка, а сейчас мы имеем двухпутку. Так что, видимо, вредитель оказал влияние на какого-то головотяпа, который с точки зрения экономии рубля, а экономии там на грош, строит эти сооружения.

Теперь этих сооружений не перенесешь. Это очень трудно, теперь придется искать выхода с военными вместе, чтобы раскрыть как можно быстрее, потому что на несколько часов задерживает это состав.

Возьмите, наконец, станцию Орша. Я начал на днях изучать узлы. Составил список, не тот, который дал Серебряков, Серебряков дал список правильный с его точки зрения, но он небольшой, мы расширили этот список, начали смотреть эти самые узлы. Посмотрели Оршанский узел. Я не специалист ни по узлам, ни по проектированию, но когда ездил по станциям еще в прошлом году в Сибири, у меня возникла мысль: неужели в Америке занимают под узлы столько земли, просто как марксист понимаешь, что в Америке земля дорога, все лезут вверх и не может быть, чтобы там станции растягивались на протяжении 50–60 км, огромное количество земли. Когда я приехал из Сибири и спросил, а как в Америке, мне сказали, что там узлы строятся более компактно, так как там земля дорога. У нас же узлы разбрасывают невозможно, и даже по простой мужицкой психологии можно было подойти к этому вопросу: жалко столько земли занимать.

Построили Оршанский узел, постройка которого будто бы мотивируется с точки зрения воздушной обороны, но никакая там воздушная оборона не требует, чтобы разбросать узел на расстоянии 216 км с огромным количеством подъездных путей. Причем этот узел построен петлей, так что поезда, которые идут из Витебска на Жлобин, должны петлять по самому узлу 18 километров. Там есть разъезд, так называемый «Мешок». Я подозреваю, что эти мерзавцы, которые проектировали Оршанский узел, издевательски назвали его мешком, потому что там действительно мешок. Я бы вам мог все это продемонстрировать. Я думаю, что надо просмотреть ряд узлов, как они у нас строятся и как нужно эти узлы строить, чтобы мы могли лучше и быстрее пропускать поезда, быстрее их развязать и гарантировать от зашивки. Что касается зашивки узлов, должен сказать, что мы здесь должны на оборонные узлы обратить особое внимание. Здесь мы имеем и плохих людей. Вот, например, мы провели проверку людей по 26 оборонным узлам. Эта проверка вскрыла, что на 26 оборонных узлах обнаружено 446 шпионов. (Голоса с мест. Что такое?) Да, да, и целый ряд других мерзавцев. Значит, засоренность у нас большая, и мы должны к этим узлам более строго подойти, чем подходили до сих пор.

Что касается зашивки узлов, то здесь мы с военными разработаем все меры, чтобы этого не было. Способы у них были разные, начиная с порчи центральной английской стрелки. Здесь мы подходим к выводу, что нам необходимо, где у нас есть центральные английские стрелки, там нужно иметь, в случае порчи, и стрелки вручную, а мы проводим централизованные английские стрелки сейчас в большом масштабе, порчи поворотных кругов и т. д. Там буквально, что ни механизм, то имеет свое серьезное значение, вот почему там людей надо иметь специально подобранных. Конечно, тут придется и технически соответственно оборудовать эти узлы. Но главное, конечно, в зашивке узлов, в расчете на войну в смысле срывов, это крушения и аварии. Я должен сказать, что и в срыве графиков и расписаний крушения и аварии имеют решающее место. Крушения и аварии, и из-за этих крушений и аварий на 10 час. прерывается движение. (Голос с места. Иногда и больше.) Иногда и больше. Мы сейчас, в 1936 г. ввели краны. Кранами часто плохо пользуются, а часто вредители пользуются так, что, подходя с краном для подъема поезда, они переворачивают кран, получается авария с самим краном. Вот почему на крушения и аварии мы должны обратить особое внимание.

Разрешите мне остановиться на этих крушениях и авариях. У меня большой кризис, я уже по времени сорвался… (Голоса с мест. Просим, просим.) Я могу техническую часть вообще опустить и коснуться только политической части. (Косиор. Расскажи все, мы это дело мало знаем.) Видите ли, я тут технические термины перевожу на партийный язык. (Шкирятов. Вот и хорошо.) По крушениям здесь т. Молотов был прав, но я хочу еще резче сказать но поводу крушений и аварий не потому, что так полагается, что я как нарком сам себя критикую и должен критиковать более резко,— здесь дело в том, что я остроту ощущаю, всё мы остроту ощущаем, но я непосредственно близок к железным дорогам как нарком. Каждое крушение, которое происходит, стоит бессонных ночей, очень тяжело быть виновником убийства людей, очень тяжело, если получаешь сведения, что произошло крушение и убито 10 человек. Очень тяжело, потому что я как нарком отвечаю за это дело.

Что же у нас с крушениями? Если в результате разоблачения вредителей, предельчества железнодорожный транспорт в общей своей работе, в деле погрузки и выгрузки, в деле использования подвижного состава серьезно двинулся вперед, то в результате того, что японско-немецко-троцкистские агенты не были разоблачены до конца, в результате того, что они продолжали свою вредительскую работу в подполье, коммунисты-железнодорожники не добились решающих успехов в борьбе с крушениями и авариями. Мы имеем некоторое снижение крушений и аварий по сравнению с прежними годами, но это снижение, во-первых, ничего не говорит, потому что цифры крушений и аварий все-таки достаточно велики, и поэтому нечего приводить их как снижение. Тут важно добиться крутого перелома, такого перелома, какого добились в других отраслях, а этого крутого перелома мы не имеем. Я не скажу, что не боролись. Боролись, но, видимо, здесь есть ряд причин. О ряде причин я говорить не буду, а укажу одни из серьезнейших и решающих причин. Тут две причины: это вредительство — раз, и еще не налаженная, не уточненная, как налаженный часовой механизм, работа железнодорожников и железнодорожного транспорта.

Я не могу, к сожалению, доложить пленуму Центрального Комитета партии о том, что у нас есть хотя бы одна дорога, которая не имеет крушений и аварий, не могу. Есть дороги, которые имеют мало крушений, например, Одесская. Я ее публично хвалил, были кварталы целые на протяжении 1936 г., когда не было ни одного крушения. Это показывает как раз, что можно добиться, чтобы не было крушений, можно добиться, чтобы улучшить дело. Восемь дорог у нас выделяются по крушениям и авариям. Эти восемь дорог занимают 36% всех крушений: Южно-Уральская, им. Кагановича, Томская, Донецкая, Сталинская, Закавказская, Ленинская, Московско-Донбасская. Две дороги — Донецкую и Сталинскую — их по цифрам погрузки можно было бы выделить, потому что они дают такую погрузку, какую десять других дорог дают. Они дают погрузку почти 20 тыс. вагонов в сутки. По серьезным крушениям выделяются дороги: Южно-Уральская, им. Кагановича, Томская… (Перечисляет.) [Далее в стенографическом отчете пленума: Омская, Московско-Донбасская, Закавказская, им. Дзержинского, Донецкая, Сталинская, им. Куйбышева, Северо-Кавказская.] Эти 11 дорог дают нам 50% серьезных крушений.

Я тщательно разбирался в вопросе о крушениях в связи со всем этим делом и должен сказать, что мы имеем примерно 25–30 очагов, даже не дорог, которые составляют примерно 3% всей сети всех железных дорог, но которые дают 23%, почти одну четверть, всех крушений. Это следующие узлы, участки и дистанции пути: Орел, Юдинск, Златоуст, Пенза, Чита, Лихая, Люблино… (Перечисляет.) [В стенографическом отчете этот фрагмент доклада Кагановича дан в измененной редакции: «Это следующие аварийные очаги: паровозные депо — Орел ж. д. им. Дзержинского, Юдино Казанской ж. д., Златоуст Южно-Уральской ж. д., Елец Московско-Донбасской ж. д., Промышленная Томской ж. д., Пенза Рязано-Уральской ж. д., Чита ж. д. им. Молотова, Масельская Кировской ж. д.; станции — Челябинск Ю.-Уральской ж. д., Лихая Ю.-Восточной ж. д., Люблино и Кусково ж. д. им. Дзержинского, Свердловск ж. д. им. Кагановича, Сызрань ж. д. им. Куйбышева, Зиливо ж. д. им. Молотова; вагонные участки — Свердловский ж. д. им. Кагановича, Курский вагоноремонтный пункт ж. д. им. Дзержинского, Минераловодский Северо-Кавказской ж. д., Магнитогорский Южно-Уральской ж. д., Мудренинский вагоноремонтный пункт и Ясиноватский вагонный участок Сталинской ж. д., Мурманский Кировской ж. д.; дистанции пути — Златоустовская и Вязовская Ю.-Уральской ж. д., Ковылкинская и Рязанская Ленинской ж. д., Веневская М.-Донбасской ж. д., Семеновская Горьковской ж. д., Красноуфимская Казанской ж. д., Маритуйская В.-Сибирской ж. д.».] Материалы показывают, что именно на этих участках мы имеем очень большую засоренность кадров вредителями. Крушения происходят по причинам, на которые мы должны больше всего налечь, которые не дают никакого повода для ссылки на объективные условия, к этим причинам мы прежде всего должны отнести прием на занятый путь, проезд закрытых сигналов, семафоров, лопание осей, лопание рельс. Вот это главные причины. За последний год мы особенно налегли на проезд закрытых сигналов семафоров и на прием на занятый путь, потому что эти вещи целиком зависят от субъективных факторов.

Конечно, я должен сказать, что не всех можно причислить к троцкистам-вредителям. Часто машинист просто головотяпски засыпает, не замечает, проезжает, нерадивый к делу. Но, конечно, значительная часть из них — это вредительские акты. Приведу вам такой пример: 27 сентября 1936 г. на разъезде Хребет Южно-Уральской ж. д. произошло крушение. Крушение было организовано троцкистом Романовым, который, принимая на станцию поезд, умышленно не прекратил маневров и не предупредил агента о приеме поезда. Стрелочник Цыбин, конечно, мог бы предотвратить крушение, если бы он глядел как следует. Он этого крушения не предотвратил. Суд судил и осудил к шести годам дежурного по станции Романова и к трем годам стрелочника Цыбина. Теперь выясняется, что дежурный по станции Романов — троцкист-вредитель. Сейчас по моей личной просьбе суд пересматривает его дело. Решение суда в отношении стрелочника уже пересмотрено, он уже освобожден, хотя он здесь халатность проявил в том смысле, что он пропустил, но не он тут главный виновник. А дело вредителя-троцкиста пересматривается и, конечно, он будет наказан гораздо более строго.

Вот другое крушение, подлое крушение, уже после процесса, которое показывает, что вредители-троцкисты не сдаются и продолжают организовывать свою вредительскую работу. Это крушение показывает также, насколько мы должны быть настороже и насколько мы должны до конца истребить этих сволочей беспощадно. Вот крушение поезда, которое произошло 27 января. Процесс кончился когда у нас? (Голос с места. 30-го. Косиор. Он еще не кончился к тому времени.) Но уже ясно было. Вот что оказывается: в ответ на судебный процесс над троцкистами на перегоне Киан [-Дворцовый] Северо-Кавказской железной дороги было организовано крушение скорого пассажирского поезда. Непосредственно организовал крушение троцкист-вредитель, начальник отделения Бурштейн через членов своей организации — диспетчера отделения Домбровского, дежурного по станции Киан Мучникова и старшего кондуктора Емельяненко. Он показывает, Бурштейн: «Для того, чтобы организовать диверсионный акт с наибольшим количеством жертв, я решил использовать уклон за станцией Киан, где при помощи завербованного мною главного кондуктора Емельяненко остановить наливной состав, а при помощи Мучникова или Кожухова, в зависимости от того, кто будет дежурить, пустить «по зеленой» пассажирский поезд в хвост наливному».

Я объясню сейчас, в чем тут дело. Для того, чтобы обеспечить, чтобы скорый поезд шел непосредственно за нефтеналивным, он, начальник отделения, задержал три товарных поезда, которые были между скорым и нефтеналивным, передал по телефону, когда остановился нефтеналивной поезд в полутора километрах от станции Киан, светофор показывал красный свет. (Косиор. Ехать нельзя.) Ехать нельзя по правилам технической эксплуатации, если автоблокировка показывает красный свет. Если автоблокировка не испорчена, ехать нельзя, запрещено. Если он, послав своего агента, проверит, что автоблокировка испорчена и что от данной станции до следующей станции поездов никаких нет, то дается машинисту зеленое разрешение-путевка (Косиор. Специальная.), и машинист имеет право ехать со скоростью 15 км в час. Что здесь произошло? Нефтеналивной поезд остановился, автоблокировка показывала красный свет, машинисту сказано было, что эта автоблокировка испорчена, выдано было ему разрешение, машинист поехал со скоростью 50 км в час, это скорый поезд, въехал в нефтеналивной поезд, получился пожар и в результате 48 человек убито и 82 человека ранено. (Движение в зале.)

Что мы здесь имеем? Мы здесь, конечно, имеем нарушение правил со стороны машиниста, безусловно. Если бы машинист ехал 15 км в час, он мог бы поезд остановить и не наехать в хвост. Так что видите, как здесь способствует головотяпство, нарушение правил, нарушение элементарной дисциплины вредительству. Но главное здесь — вредительство, главное — организованное действие. Что же он показывает, этот мерзавец Бурштейн, который действовал по указанию начальника дороги Маевского? (Голос с места. Сподвижник Лившица.) Друг Лившица. Он показывает: «Крушение на ст. Аполлонская не удовлетворило меня, так как по своим последствиям оно не могло привлечь к себе внимания общественного мнения страны и, следовательно, не достигло моей цели -— демонстрации в ответ на процесс. Другое дело — крушение на станции Киан (они выбрали станцию Киан, потому что там уклон есть), которое «должно было стать известно широким слоям и понято как ответ троцкистов, оставшихся действовать в подполье. Лично я, в отличие от Домбровского, не растерялся и в душе был рад, что отомстил большевикам за процесс антисоветского троцкистского центра». (Движение в зале. Косиор. Это мерзавец.) Это мерзавец Бурштейн. Вот, товарищи, как действуют эти мерзавцы.

Какие меры мы должны принять? Конечно, мы должны прежде всего искоренить их, выявив до конца, и тут слез по поводу того, что вот арестуют,— пока что очень мало оказалось — невинных людей, почти нет их. (Косиор. Ничего, обнаружим, выпустим.) О засоренности на железных дорогах я скажу еще потом. Во-вторых, мы должны больше налечь на проверку по выполнению правил технической эксплуатации и больше организовать ревизию движения. Нынешние ревизоры движения это, конечно, выродившийся институт. Они ездят по бумажкам, мелочами занимаются, они совершенно не занимаются движением. Вот почему мы приняли решение организовать институт ревизоров по безопасности движения, которые будут иметь у себя помощников по пути, по паровозам, по вагонам, по связи и сигнализации и по движению.

Таким образом, этот ревизор по безопасности движения, он сможет проверять и депо, и вагонный участок, и др. А это, товарищи, весьма важно и имеет решающее значение, потому что, конечно, вредители действуют в организации крушений двумя путями. Они; с одной стороны, устраивают прямую диверсию, но часто прямой диверсии они не могут организовать, это чрезвычайно опасно, поэтому они действуют более длительной сапой, тихой сапой, они вредят изнутри, они разрушают паровозный парк, они разрушают путевое хозяйство,— то, что вскрылось у нас здесь на процессе и то, что вскрылось в последующих арестах и допросах на Южно-Уральской дороге, на Томской дороге и на целом ряде других дорог.

Вот возьмем путевое хозяйство. В путевом хозяйстве вредительство тоже имеет свою старую историю и раньше, и сейчас. В путевом хозяйстве, например, одно время распоряжением заменили шестидырные накладки четырехдырными, что ослабило связь рельс. Это понятно. Это была теория Кьюнера, который сидел и фактически руководил управлением пути долгие годы. А до него был Щукин. Так вот, они создали теорию специальную, снимали шестидырные накладки с рельс, обрубали куски и мотивировали это тем, что эти куски надо отдать в лом. И в течение ряда лет это практиковали. Это еще Щукин делал, который был арестован. Мотивировалось это тем, что не хватает болтов. Но вот сейчас, уже после того, как отменили четырехдырные накладки и установили шестидырные, есть факты, когда у нас болтов нет. Болтов нет, потому что частью они теряются, частью потому, что халатность, снимают их, ссылаясь на то, что их не хватает. Третий костыль поэтому сплошь был снят на крыльях.

Земляное полотно, карьеры. Вы знаете, что вопрос карьерного хозяйства для пути имеет решающее значение. Если заведешь на карьере глинистый балласт, так путь всегда будет у тебя больной, у нас таких карьеров глинистого балласта очень много. Вот почему сейчас нужно пересмотреть все эти карьеры, нужно ввести новые карьеры. Нужно дать настоящий, хороший балласт и, главное, надо организовать проверку на самых больных участках пути. Как вредят сейчас вредители? Вот мы имеем факты, когда балласт из-под шпалы изымается, шпала висит. Ясно, что она хлюпает, попросту говоря. Проходит 5 дней, проходит 10 дней, потом она лопается. Крушение. Как можно отделить здесь простую халатность от вредительства, в этом самое сложное, потому что десятки таких вещей на протяжении 100 тыс. км происходят по халатности, по головотяпству работников.

Я думаю, что здесь мы должны такое головотяпство и такую халатность, безусловно, карать. Конечно, мы не можем всех объявить вредителями, но фактически это вредительские акты. Факт, что вредители используют халатность такого дорожного мастера или начальника пути и делают свое дело. Этим объясняется, что Уткин на Ленинской дороге, что Клушанцев на Ленинской дороге, Турок на дороге Кагановича, Князев на Южной дороге открыто могли делать такие вещи. И они не были настолько остро восприняты, потому что к этим безобразиям глаз начинает привыкать, вот почему в борьбе с вредительством привычка глаза, привычка к недостаткам, которая вырабатывается, это, конечно, не только к путевому хозяйству, я не говорю только о транспорте, но и о других отраслях хозяйства,— это сильнейший враг и сильнейший пособник вредительства, пособник головотяпства. (Голоса с мест. Правильно.)

Намеренно развинчивали болты, вытаскивали костыли, забивали костыли между рельсами, в стыки. Например, на Донецкой дороге обнаружена специальная организация немецких фашистов, которые главным способом организаций крушений имели забой костылей. Паровоз наскакивает на костыль, крушение неизбежно. Паровоз идет быстро. Забойку костылей они производили даже не своими собственными руками, а руками подкупленных, причем без особого риска. Я считаю, что в путевом хозяйстве самое трудное, самое сложное — вскрывать вредителей. И поэтому мы должны на это обратить особенное внимание, потому что 100 тыс. м пути, надзор путевых обходчиков очень недостаточен.

Здесь вопрос главным образом в том, чтобы хороших людей подобрать, да и самих путеобходчиков часто подкупают. Например, в 1936 г. мы обнаружили, как ломают рельсы. Подкладывают между рельсой и прокладкой проволочку, даже иголку тонкую подложат или проволочку. Пройдет один поезд, другой, третий, эта проволочка нарушает равновесие рельсы. Рельса не такая сильная, не такая молодая, и она лопается. Вот так вредят. Вот почему мы здесь должны сугубое внимание обратить на подбор людей, путеобходчиков, на увеличение надзора и искоренение мерзавцев.

Конечно, есть еще и другие виды вредительства по путевому хозяйству. Например, раньше новые рельсы, которые получались, они рассылались и рассеивались по километрам. Не получалось одного сплошного большого участка цельного пути. Чересполосица рельсового хозяйства, она, я думаю, не меньше, чем старая чересполосица доколхозного сельского хозяйства. Потом мы это дело отменили, заставили рельсы более организованно использовать, не разбрасывать их и не так рассеивать. Тогда вредители по-другому начали действовать. Там они взяли и дорожных мастеров. Дорожные мастера оказались лишенными рельс для текущего ремонта и для замены. Когда я это узнал на основании писем, полученных от мастеров, материалов, которые мы получили, мы вынесли решение, пошли в ЦК просить. Мы провели большой ремонт, средний ремонт, текущий ремонт, проложили 28 тыс. км рельс. Сняли часть среднего ремонта и дали около 100 тыс. км рельс для текущего ремонта.

Я вам скажу, теперь только для меня становится понятным, тогда я не мог додуматься, почему Лившиц с таким упорством не выполнял моего распоряжения по вопросу о рельсах для дорожных мастеров. Мне приходилось десятки раз буквально напирать. Я уже пригрозил, лично установил наблюдение, пока, наконец, он выполнил это распоряжение. Хорошо, что наблюдение было установлено. Теперь ясно, что не вышло вредительство в рассиропивании [Так в тексте.] рельс. Тогда он с другой стороны хотел подойти. И сейчас вопрос распределения рельс остается серьезным вопросом. Уткин показывает, что рельсы засылались часто на менее важные участки, а более важные участки, с большим движением поездов оставались со старыми рельсами. Следовательно, я хочу здесь только сказать, чтобы и железнодорожные работники, и все поняли, и сам я лично проникся убеждением, что думать так, что шапками закидаем, нельзя, что выкорчевать врагов на железнодорожном транспорте — дело исключительно трудное, особенно в путевом хозяйстве.

Возьмем паровозное хозяйство. По паровозному хозяйству в течение длительного времени на железнодорожном транспорте применялась так называемая японизация. Вообще я должен сказать, что эта злосчастная японизация, она много беды нанесла многим нашим людям. Вы знаете, что посылалось много людей от нас в Японию. Был послан и Томленов, я потом скажу о нем, который оказался японским шпионом, он попал в эту делегацию, там его и завербовали. Об этой системе японизации я не буду подробно говорить, не буду подробно излагать ее, вы все знаете эту японизацию. Но ведь это глупо, Япония — маленькая страна, там маленькие заводы, маленькие депо, они работали узким фронтом и этот узкий фронт они применили к нашим большим заводам, к нашим большим депо. Пускают ремонтировать на завод один только паровоз, а остальные выстраиваются в хвост, стоят и ждут очереди: глупо, нелепо. Однако это было внедрено заместителем наркома Мироновым в 1929 году. Был специальный приказ о применении японизации, о внедрении японизации на железнодорожном транспорте.

Или возьмите упрощенство. Разрешили производить сварку цилиндров, сварку штоков, сварку дышел, оказывается в самой Японии это не разрешается, а у нас наши уважаемые японские специалисты для внедрения японизации применяют этот метод. Чудаки внедрили этот метод сварки цилиндров, сварки дышел, сварки штоков и т. д. В чем выразилось вредительство сейчас? Вы знаете, что Лившиц показывал, что главной задачей их был срыв приказа № 183, и это не случайно. Лившиц не принимал участия в разработке этого приказа. Лившиц еще не был моим заместителем. Он моим заместителем стал в августе, в конце августа 1935 года. Так вот, Лившиц не принимал участия в разработке этого приказа, но когда он вышел, он принял участие в срыве этого приказа. Я должен сказать, что я просматривал в связи с его признанием этот приказ и целый ряд материалов, потому что этот приказ имеет свою историю. Я об этом приказе рассказал в ЦК, СНК.

Когда этот приказ прошел пятикратную переработку, был готов, я пришел к т. Сталину, рассказал ему об этом приказе, рассказал ему, что это очень серьезный приказ. Он был в курсе всей разработки приказа. Тов. Сталин посоветовал: «Ты сам не решай, собери начальников дорог, некоторых паровозников-практиков и разбери этот приказ». Специальное совещание было созвано по этому приказу. На этом совещании этот приказ был подробно обсужден, рассмотрен. Я должен сказать, что этот приказ был разработан так, что сейчас многого добавлять к нему по части организации паровозного хозяйства, по части организации ремонта и по части эксплуатации паровоза — нельзя. Он действительно является решающим приказом на целый ряд лет. Он ликвидировал так называемую функционалку. Он установил комплексный ремонт паровозов, он установил работу паровозов по графику и т. д.

Если мы имеем успехи в паровозном пробеге, то, конечно, благодаря этому приказу. Но в то же время мы имеем срыв этого приказа по целому ряду депо и по целому ряду заводов. Вредители тут работали, и в особенности работал тут, конечно, Лившиц. Он понимал, что этот приказ, полное его проведение двинет транспорт еще больше вперед, чем это было. Мы не на пределе работаем. Как же они срывали этот приказ? В чем выразился срыв? Прежде всего, товарищи, они срывали нам ремонт паровозов, комплексные бригады так называемые. Комплексная бригада часто становилась слишком текучей. Возьмите вы ремонт котла. В паровозе самое главное что? Котел, цилиндр, инжектор, насос и дышла, тяга. По котлам мы всеми нашими инструкциями запретили какое бы то ни было охлаждение котла, потому что происходит деформация металла, получается течь труб, самая главная болезнь. Мы в прошлом году в Красноярске раскрыли шпионскую организацию, которая специально разрушала паровозный парк вот таким искусственным методом охлаждения паровоза. К сожалению, как сейчас выясняется, в депо Рубцовка, депо Златоустовск и в ряде других депо делали это искусственное охлаждение котла, устраивали сквозняк, открывали дверцы топки, открывали дверцы передней, устраивали сквозняк насквозь котла, котел быстро охлаждался, он портился, и получается течь.

В чем тут дело? Если мы будем обвинять во всем вредителей, то это опасная вещь. Почему? Потому, что здесь прикрываются некоторые. А вот я считаю, что тут вредители ловко эксплуатировали головотяпство целого ряда наших паровозников, которые не умели организовать как следует теплую промывку, торопились и шли на искусственное охлаждение, чтобы поскорее выпустить паровоз, а вредители пользовались этим головотяпством, недисциплинированностью, нарушением правил технической эксплуатации, пользовались этим и развивали свою работу вовсю. В особенности это было в свое время на Томской дороге и т. д. Теплую промывку они нам срывали, не хотели проводить.

Я вам скажу, что в 1935 г. мы ввели теплую промывку. Однако что они делали? В некоторых депо теплая промывка уже дала свою пользу, свой результат, и они никем не опровергнуты. В большинстве своем она оправдала себя целиком. Но этим не хотели пользоваться, и этим воспользовались вредители, как это показывает Жидков и ряд других. Они прибавляли искусственно холодную воду. Конечно, живот начинал болеть у паровоза от такой холодной воды, конечно, паровозы портились, это ясно. На некоторых заводах, например, постановка котла на рессоры, она проводилась неправильно. В результате дышла рвутся. Долго обсуждали мы вопрос технический, почему рвутся дышла, спрашивали мы инженеров, но, к сожалению, пока не раскрыли вредительства, мы не знали, почему рвутся дышла. Сейчас же мы знаем, что котлы ставятся неправильно на рессоры и поэтому получается такая история.

По цилиндрам вредители что делают? Бросают гайки, болты в цилиндр, каждый понимает, что от этого происходит. Мы обнаружили, что в депо Златоуст электродами портили кольца цилиндров. Конечно, вы понимаете, что если электрод к этому кольцу приложится, то на кольце образуются пупырышки, эти пупырышки разрывают цилиндр и разрывают котел паровоза, паровоз останавливается, из-за этого задерживается движение, срывается график и поезд на него наезжает. Одним словом, я бы мог привести целый ряд примеров по паровозному хозяйству, но не буду затруднять ваше внимание. По машинистам. На всякий случай вызывают по 5 бригад, бригады сидят, ждут, ждут больше, чем им полагается работать, и этим самым срывалось стахановское движение.

Что нужно сделать по паровозному хозяйству? Приемщики. Мы в вагонном хозяйстве ввели приемщиков. Нужно в каждом депо иметь приемщика НКПС, другого выхода нет, который будет принимать каждую деталь и будет надзирателем от нас, от НКПС. Тогда мы будем более или менее гарантированы. Само собой разумеется, что здесь целый ряд других мер, которые мы предлагаем в решении, мы, если будем их проводить, если мы проведем клеймение самых ответственных частей, мы добьемся соответствующих результатов. По вагонному хозяйству.

По вагонному хозяйству здесь есть и прямые диверсионные акты — фальшивое клеймение осей, неправильная обточка галтели, шейки осей, что создает почву для лопания этих осей. В вагонном хозяйстве и раньше был целый ряд таких вещей, например, как крюки, что обеспечивало нас от разрыва поезда. При вредителях ставились плохие крюки, которые назывались, между прочим, нормальными. Сцепка слабая имела на транспорте наименование нормальной сцепки, и вот теперь, когда мы вынуждены эту сцепку отменить, мы таким образом вводим вроде как бы ненормальную сцепку, т. е. более усиленную.

Таким образом, товарищи, в борьбе с крушениями и авариями решающее значение имеет, конечно, улучшение дела паровозного, путевого и вагонного хозяйства и проведение тех мер, которые мы здесь намечаем. Я не буду здесь говорить о причинах других, я не хотел бы, чтобы меня пленум понял так, что крушения происходят только по причинам вредительства. Это было бы лицемерием с моей стороны. (Буденный. Тут и головотяпство есть.) Я о головотяпстве уже говорил. Конечно, бывают иногда такие причины, что рельса лопается от старости, но железнодорожник вовсе отсюда не должен делать вывода, что это объективная причина. Если ты имеешь старую рельсу, то ухаживай за балластом лучше, чтобы он лежал на лучшей подушке. Значит, чем слабее у тебя объективная материальная база, тем энергичнее ты должен работать, не просто ограничиться тем, что предъявить государству претензию и объявить, что я не виноват в том, что крушение получилось, а улучшай свою работу.

Конечно, причины крушения тут имеются и материального порядка, материально-техническая база транспорта не блестяща. Но об этом может быть речь по другому поводу. Я только хочу здесь прямо сказать. Я на апрельском пленуме Совета при наркоме говорил, что так же, как по погрузке, предельчество и ссылка на материальную техническую базу мешали железнодорожникам вырваться из плана гипноза о 50 тыс. погрузки, так же и сейчас ссылка и убеждение железнодорожников, что, дескать, ничего не поделаешь, потому, что плоха база, что ничего нельзя поделать, я не виноват и т. д., она мешает по-настоящему преодолеть трудности борьбы с крушениями. Вот почему я убежден, что улучшение работы нам может очень много дать. Ясно, конечно, что здесь необходимо много делать и по части материальной, но об этом речь другая.

В новых правилах технической эксплуатации мы многое изменили по части борьбы с крушениями. Я должен сказать, что мы здесь в новых правилах технической эксплуатации предусматривали целый ряд ужесточенных норм, которые даже немного мешают движению, требуют большей работы и большего переформирования, но зато улучшают борьбу за безопасность движения поездов. Я думаю, товарищи, что меры, которые мы принимаем сейчас и намечаем по Пленуму ЦК — дальнейший подъем дисциплины, усиление дифференцированного внимания этим очагам аварийным,— они нам по борьбе с крушениями и авариями дадут, безусловно, результаты. Но главные, главные меры — это кадры. На железнодорожном транспорте, где имеется 45 тыс. мостов, почти на каждых двух километрах пути один мост, где наблюдение и надзор страшно трудно установить, на железнодорожном транспорте, где имеются десятки тысяч отдельных единиц хозяйств и где, между прочим, из 45 тыс. мостов 10 тыс. деревянные,— конечно, здесь надо, улучшая проверку исполнения и улучшая надзор, главное внимание обратить на кадры.

И здесь разрешите мне перейти к кадрам. Я по кадрам хочу сказать не только по руководящим, потому, что у нас, если взять 500 тыс. человек, которых мы имеем по движению поездов — стрелочник, кондуктор, машинист — это не то, что токарь на заводе, это не то, что ткач у станка. Ткач у станка испортит станок, станок остановится. Это нечто большее. Стрелочник испортит стрелку или стрелку не переведет так как надо, он устраивает пять крушений. Один стрелочник держит меня всего в руках, весь транспорт держится в руках одного стрелочника на одной крупной станции. Крушение из-за стрелки на станции Чулымской задерживает движение поездов на 40 тыс. км пути. Машинист выехал на линию, он взял паровоз, он не проверил насоса, он на насос надеется, он едет, видит впереди поезд, он должен остановить, его тормозная площадка 1000 м, начинает тормозить, тормоз не работает и т. д., и т. п. Следовательно, товарищи, 500 тыс. человек, работающих у нас по движению, это, по сути дела, люди такие, что каждый из них — это командир. Вот почему мы должны на этом деле остановиться. Засоренность у нас большая и текучесть большая.

Текучесть кадров совершенно нетерпимая. Многие люди увольняются, переходят со станции на станцию. Колхозник пришел на зиму на стрелку, а потом ушел. А ведь имейте в виду, что мы обучаем их правилам технической эксплуатации, тратя на это деньги. Стрелочник не может быть стрелочником, пока не будет знать правила технической эксплуатации. То же самое машинист не может быть машинистом, кондуктор не может быть кондуктором, если не будут знать этих правил. Мы в результате выполнения решений пленума ЦК о стахановском движении обучили техминимуму 560 тыс. человек. Обучили человека, предположим, правилам технической эксплуатации, а он поработал и уходит. Вот почему мы должны принять ряд мер по борьбе с текучестью. Какие тут меры? Конечно, прежде всего материальная заинтересованность. (Буденный. Правильно, основа всего.)

Я не ставлю здесь вопроса о зарплате. Может быть, придется поставить вопрос о распределении жилья. Я даже думаю, что можно будет провести такую меру, чтобы с каждым из приходящих на транспорт заключать индивидуальные договора. Предположим, транспорт обязуется помочь купить ему корову, получить квартиру и, предположим, платить ему за каждый год, за закрепление на транспорте определенный процент доплаты, так сказать, механическая прибавка зарплаты. (Голос с места. За выслугу лет?) Нет, не за выслугу лет, а, предположим, по договору, заключенному на 3–5 лет, он получает в первый год, допустим, 15–20% прибавки, во второй год — 5% и т. д. Тогда он будет в этом заинтересован. Конечно, можно будет делать то, что давно установилось по профсоюзной линии, т. е. если транспорт не выполнит своих обязательств, он платит неустойку, а если работник не выполнит своих обязательств, он лишается чего-либо по соцстраху. (Калинин. Что с него взять?) Почему? По соцстраху можно. Эту меру можно будет провести. Затем мы думаем ввести единую трудовую книжку. Сейчас машинист увольняется из одного депо и уходит в другое. Мы должны это изменить. Надо иметь единую трудовую книжку, по которой он будет работать. Если он увольняется с транспорта, надо публиковать это открыто в «Гудке», чтобы была известная мера воздействия на человека. (Шкирятов. Правильно, он тогда не поступит в другое место.)

Затем, почему нам не применять порядок, который существует на оборонных заводах? Если человек приходит на завод, у него паспорт отбирают и дают удостоверение. Мне кажется, что транспорт, конечно, не учреждения, а работников движения, полностью можно причислить к оборонным заводам. (Голоса с мест. Правильно! Калинин. Раньше еще строже на транспорт принимали, чем на оборонные заводы.) Улучшить культурное обслуживание на ряде станций. Одним словом надо провести целый ряд мероприятий, чтобы людей, работающих на транспорте, поставить в надлежащие условия. Некоторые спрашивают, почему в старое время на транспорт шли работать больше, чем сейчас? Да потому, что это были почти единственные индустриальные предприятия, заводов-то не было! А теперь он рассуждает так: ну вас к богу, пойдешь на транспорт, будет крушение, иод суд попадешь, лучше пойти к Любимову на ткацкую фабрику или к Микояну на кондитерскую фабрику. Там и крушений не будет, ничто мне не угрожает и зарплата подходящая. (Веселое оживление в зале. Голос с места. Это не совсем так, конечно.) Я отнюдь не хочу, т. Микоян, уменьшить роль и значение твоей индустрии. (Межлаук. Самая приятная индустрия.)

И, наконец, вопрос о командных, инженерно-технических кадрах. Я должен сказать, что выдвижение кадров у нас шло, конечно, медленнее, чем в Наркомтяжпроме: на каждые 10 тыс. рабочих тяжелая промышленность получила в 1933–1936 гг. 235 молодых инженеров, а транспорт на каждые 10 тыс. рабочих получил только 82, г. е. почти в 3 раза меньше. Всего за 7 лет железные дороги подготовили 16 тыс. специалистов, из них 8 тыс: падает на 1935/36 г., в 1935/36 г. они окончили учебу.

О выдвижении людей на командные должности. Вот мы взяли на учет 4900 командиров: начальников, заместителей, начальников дорог, служб движения, паровозной, вагонной, связи, депо, начальников вагонных участков, начальников ремонтных пунктов и т. д. 4000 человек из них обновлено в 1935 г., новых прибавилось на 4000, из них обновлено до 1935 г. 2160, а в 1935/36 г. 1939 человек, почти половина. Из них: коммунистов 53%, инженеров 40%, техников 25% и т. д. Больше всего это молодые инженеры. Из 145 начальников служб движения, паровозной, вагонной, пути, связи работало до 1935 г. 39 чел., выдвинуто 106 чел. преимущественно из молодых инженеров, значит, из 145 начальников служб дорог выдвинуто 106 чел., из них 60 инженеров молодых, только что окончивших. У нас же из 4700 чел. 42% окончивших в 35/36 г. занимают командные должности, из них окончившие в 1935 г. 5 занимают должности начальников дорог, это, по преимуществу, люди из военно-транспортной академии, старые железнодорожники.

По кадрам инженерно-техническим и руководящим, с точки зрения деловой, я должен все же сказать пленуму, что мы, в особенности в дистанциях пути, вагонной службе, должны еще много подработать, здесь засоренность большая и очень большая техническая неграмотность, в особенности в противодействии механизации. Вообще вредители на транспорте стояли во главе противодействия механизации: балластер ли новый или что-либо новое в паровозном хозяйстве, они противодействуют, а часть наших людей, которые технически мало подготовлены, они, конечно, не вооружены, чтобы бороться с вредителями, доказывавшими невозможность принятия того или иного нововведения в технике. Я о политической стороне скажу дальше, сейчас я говорю о кадрах с деловой стороны, в этом отношении нам нужно очень много поработать.

Я должен сказать, что на транспорте после Шахтинского процесса, если взять основную группу в 5 тыс. человек, людей, пришедших работать после Шахтинского процесса, всего 17%, в то время как в тяжелой промышленности — 50%. Там под руководством т. Орджоникидзе за ряд лет выросла большая армия новых людей. На транспорте же людей, пришедших после Шахтинского процесса, 17%, а остальные 83% — все это люди, работавшие до Шахтинского процесса. Отсюда вы понимаете, что не только с деловой стороны, но и с политической острота в вопросе кадров на транспорте большая. С политической стороны.

Я имею разработку 177 руководящих работников. Вот из 177 начальников управлений НКПС, учитывая начальников и заместителей начальников служб движений, паровозной, вагонной, пути, т. е. наши верхушки, на 1 января 1935 г. из 177 чел. состояло в антипартийных группировках и в оппозиции 36 человек. На 1 февраля 1937 г. имеется 251 чел., это потому что увеличились службы, осталось 6 чел., состоявших в антипартийных группировках и в оппозиции. Состояло в антисоветских партиях — меньшевики, эсеры — 26 чел., осталось еще 14 человек. Работало на выборных постах в органах Цектрана, было 27, осталось 19. Из 177 руководящих работников за два года заменено 99 человек. Из 39 начальников дорог у нас сейчас осталось 12 старых и 27 новых, из них 11 инженеров. Мы в 1936 г., по совету т. Сталина, взяли курс на выдвижение в особенности инженеров. Один техник, 9 бывших начальников политотделов, 4 бывших чекиста, 3 практика. Из 100 чел. снятых — 36 арестованы. Из 36 арестованных — 22 чел. были сняты с работы до ареста. Из арестованных 3 чел. числятся по анкете бывшими троцкистами, остальные не числятся бывшими троцкистами, значит, скрывали.

Вот, так сказать, краткая характеристика. Она показывает, что известное движение было, обновление аппарата было, даже не известное, а довольно порядочное, но это не снимает ни капельки вины и ответственности за то, что Лившиц и Томленов сидели, и другие. Позвольте мне сказать несколько слов об этом. Я считаю нужным остановиться на ряде персон с точки зрения своих личных распредовских ошибок, потому что это поучительно будет, потому что каждый скажет, что Каганович работал ряд лет в Центральном Комитете, распределял людей, опыт имеет большой и как же так получилось? Я попробую дать не общую характеристику, а по лицам. По каждому лицу я укажу, в чем тут специфическая ошибка. Я считаю, что самокритика должна состоять в том, что каждый должен вскрывать свои конкретные ошибки и этим обогащать сокровищницу самокритики.

Князева я узнал на совещании в ЦК. Краснобай, выступал замечательно, слащаво, занимал ряд постов на железнодорожном транспорте в свое время. Он нравился как работник, который гладко, четко формулирует свою мысль. Когда я пришел на транспорт, начал присматриваться. Работал он плохо. В начале 1936 г. я послал комиссию для проверки. Начали проверять, обнаружили целый ряд безобразий. Поставили его доклад на Совете при наркоме. На Совете при наркоме мы его разделали очень крепко, критиковали резко, вынесли резолюцию о неудовлетворительной работе и сняли его с работы. В чем же тут ошибка? А вот в чем. Материалы — я просматривал эти материалы, и утверждаю, что они были достаточны для того, чтобы уцепиться и раскрыть в нем вредителя тогда еще, когда мы снимали. Сняли — это, вы скажете, хорошо, и я отнюдь не хочу по-ханжески отрицать, что это хорошо; но плохо то, что мы не могли отличить, где кончается головотяпство и где начинается вредительство, а это самое сложное, чтобы не подменить одно другим.

Уметь вовремя уловить, где начинается вредительство, где кончается глупость, т. е. ты не можешь ограничиваться формулировкой о неудовлетворительной работе, не можешь ограничиться тем, что снимаешь человека с работы, а должен копать дальше. Я узнал случайно, что у Князева проводник подозрительный, харбинец с КВЖД. Хотели взять этого харбинца от Князева, но он никак не дает. Этот харбинец жил у него на квартире.

Мы стали очень подозрительно относиться к этому делу, и, когда Князев приехал в Москву, я позвонил в ГПУ и сказал: «У Князева проводник харбинец, живет вместе с ним и т. д., организуйте за ним слежку». Слежку за ним, к сожалению, не организовали. Это было, примерно, в июне или в июле месяце и как раз в это время он в Сокольниках передавал материалы этому самому Хирасимо. Вот Князев. Так что в данном случае я считал, что хотя письменных материалов не было, но нужно было копать дальше. Когда его сняли с работы, куда ему идти? Он хотел и просился сам направить его на местную работу. Но я предложил: давайте оставим его в НКПС, может быть, что-нибудь доследим. Конечно, надо было поступать в отношении Князева гораздо более крепко, чем мы это делали. Вот о Князеве. Значит, грань между ошибкой и вредительством.

Емшанов. Та же картина. Мы его сняли, тоже били очень сильно, сняли с работы. Он до самого последнего момента не имел работы, не давали ему назначения. Было установлено, что он троцкист-вредитель. К нему мы всегда отрицательно относились. Но это бывший народный комиссар путей сообщения, сидел он на КВЖД и как начальник работал, но вместе с тем мы видели, что как начальник дороги он уже давно не годился. Зорин, Юго-Западная желдорога. Деловой работник был, но глупый. Я часто к нему придирался, глупые вещи он говорил на совещании. Бывают иногда способные, но глупые люди, это диалектическое противоречие. Вместе с тем разоблачение Зорина, конечно, идет на линии Лившица. Если бы обнаружили своевременно Зорина, то и Лившиц был бы обнаружен.

Розенцвейг. Ну, вы знаете его: святоша, деловой работник, старый начальник дорог. Должен вам признаться, что уж по поводу Розенцвейга я никак не ожидал, что он окажется вредителем, но в чем тут ошибка? А вот в чем. Он, оказывается, давнишний приятель Серебрякова и каждый раз, когда приезжал в Москву, обязательно ходил к Серебрякову. Что отсюда вытекает? А то, что надо устанавливать не слежку, а, так сказать, мы должны знать, кто чей приятель, с кем ты ведешь компанию, чтобы установить, что ты из себя представляешь. Следовательно, изучение работников тут шло более или менее однобоко.

Фуфрянский. Один из старых работников железнодорожного транспорта, начальник дороги, потом был в паровозном управлении. Консерватор невозможный, предельщик отчаянный. Это один из тех старых машинистов, которые считают себя умнее всех на свете. Когда я ему сказал, что нужно заводить краны, он мне возразил: «Вот еще, краны! Я в 1921 г. паровозами растаскивал, зачем краны?» Вот такой консерватор. Я его крепко бил, критиковал очень, но мне казалось, что этого человека можно переделать, вообще работников на транспорт я не брал со стороны. Я критиковал его очень крепко, казалось, что он переделывается, он начал лучше подходить и т. д. и прочее, начал технику осваивать, наконец, пришел и говорит: «Знаете ли что, вы меня на дорогу пошлите, я вам дорогу поставлю». Был он когда-то начальником дороги, нужны были люди, и я его послал.

В чем тут ошибка? Ошибка тут в том, что, во-первых, я не знал, что он бывший троцкист, это надо было знать, потому что предельщик — бывший троцкист — это уж нечто другое. (Голос с места. Правильно.) Я этого не знал. Во-вторых, я не знал, что он старый приятель Серебрякова, не знал. В-третьих, когда он просил дорогу, все-таки не надо было поддаваться, чересчур я тут допустил, что педагогика взяла верх, у меня любовь к переделке людей. Ему можно было дороги не давать. Он перекрасился ловко по заданию Лившица. Лившиц ему специально говорил: «Тебя нарком не любит, ты должен завоевать его доверие». (Голос с места. Вот сволочь!) Специально Лившиц ему давал директиву, и он завоевывал мое доверие, и завоевал, значит я оказался в данном случае слишком доверчивым. (Косиор. Обошли!) Обошли.

Арнольдов. (Калинин. Ну, этого все знают.) Арнольдова все знают, но знаете, по поводу Арнольдова были дела еще и вначале. Это — ловкач, похож немного на этого Арнольда в процессе. (Одобрительных смех. Голос с места. Это верно.) Мы его сняли из Управления движения.

Сняли с треском, сняли с арестом всего его окружения и послали начальником дороги. Это — ошибка. Не надо было после этого посылать его начальником дороги. Его знают все, не только я его знал, его знали все и старались его все-таки сохранить. Вот он сохранился теперь у т. Ежова. (Голос с места. Законсервировали. Ежов. Надолго ли?) Надолго ли, я не знаю. Теперь он показывает, что он — главный махер был у предельщиков в качестве легальной базы. Штатов, Миронов — бывший заместитель народного комиссара в свое время. Ну, Шатова я не беру в счет, мы его сняли с Москва — Донбасс, и не раз мне приходилось говорить, что я убежден, что это троцкист и мерзавец.

Миронов — бывший начальник ряда дорог. Когда я приехал на Томскую дорогу, я обнаружил у него очень мерзопакостную вещь, оказалось, что к моему приезду он мобилизовал 30 специалистов, которые приготовили 10 томов на тему о том, сколько нужно денег Томской дороге, чтобы она могла перевозить столько вагонов, сколько я требую. Я его выругал, облаял: зима, острое положение, очень трудно, надо этих людей поднять, где же тут пересаживать, положение страшно тяжелое, полная пробка… Организовали помощь крайкома. Когда я приехал туда, вижу, ничего у него не выходит, потом приехал в Москву, пришлось его снять, и т. Сталин сказал, что надо его снять. Сняли Миронова оттуда, но никаких материалов не было, из которых видно было бы, что он троцкист. Плохой работник, консерватор, вечно ноющий, скорее я бы его считал правым. Оказалось, что он и правый, и троцкист, и черт его разберет теперь. Оказалось, что так. И, значит, они с Пятаковым спелись еще в 1930 году.

Томленое. Вы знаете начальник паровозного управления, очень большая шишка, инженер, коммунист, машинист (Голос с места. Все качества.), сын машиниста, правда, кулачка такого в прошлом. Его дело я лично просмотрел, проверял лично, вызывал его. Он когда-то был на партийной работе, был секретарем уездного комитета партии. Мне это очень понравилось, я из партийных работников и он из партийных работников. (Смех.) А главное — способный инженер и безусловно знающий инженер. Взяли мы его. Оказался он японским шпионом, в 1929 г. завербованным еще. (Голос с места. Во время делегации.) И связан был с Лившицем. (Голос с места. Это значит, японизация.) Он был одним из ярых проводников этого дела. Здесь, конечно, уж ошибка и моя, не вскрыли вовремя, не предупредили. Я не буду говорить о том, что шпионов нам, конечно, трудно раскрывать, тут должна контрразведка работать, об этом будет подробно докладывать т. Ежов. Я могу только сказать, что мы, хозяйственники, не должны снимать с себя ответственности за раскрытие шпионов, не имеем права. (Голоса с мест. Правильно!) Конечно, мы можем сказать, что нам трудно, но мы не можем сказать, если бы мы сказали, что одно только ГПУ должно работать, это было бы тоже неправильно. Мы должны быть тут очень бдительными.

Лившиц. Про эту стерву, извиняюсь, должен подробнее остановиться. (Смех.) Лившица я знал потому, что как секретарь ЦК КП(б)У руководил исключением его из партии и высылкой в Сибирь. Вот как я знал Лившица. Здесь знал его по заседаниям Транспортного совещания. Здесь мы имеем яркий образец перекрашивания. (Калинин. Верно!) На Транспортном совещании это был один из самых первых, который выступил ярко антипредельчески. Должен сказать откровенно, приход мой на транспорт, на железную дорогу,— я не ждал, что меня встретит верхушка аппарата… (Буденный. Нелояльно.) Как подсказывает т. Буденный, нелояльно, не ждал. Вы знаете, что встретили меня рабочие неплохо, а верхушка встретила так, что хотела держать меня в плену техническом. И вообще в первый же день моего прихода на транспорт мне предложили конвенцию и Арнольдов знаменитый дал записку (она здесь сохраняется) «Значение конвенции как способ уменьшения погрузки». Конвенция — способ прекращения погрузки. И мне предложили, так как были заносы на Курской дороге, прекратить погрузку на Донбасс. И тогда-то я обратился к т. Саркисову с просьбой по телефону. Тут был и Арнольдов, были и другие высокостоящие товарищи из аппарата, которые не являются ни троцкистами, ни вредителями, но которые были в плену у этой конвенции, у этих вредителей.

Лившиц там выступил активно за наши новые методы, не за меня лично, в группе я не нуждался, но за новые методы, за новые приемы против вредительства. (Голос с места. И резко выступил?) Резко выступил и очень энергично, активно и рьяно. Меня это подкупило. Он пробыл на дороге до августа. В августе мы его взяли заместителем народного комиссара. В качестве замнаркома он очень ловко маскировался. Я не буду тут рассказывать, как я очень много раз в присутствии ряда людей подозрительно поглядывал на него. То я его спрошу: «Чего вы ходите такой мрачный, что это с вами? Вы анархист, у вас остатки троцкизма, вы демагог, вы хвостист, вы недисциплинированный человек, у вас еще троцкизм остался». Все это было в порядке педагогики. Если бы я хотел изобразить эти мои замечания так, что я ему не доверял, это было бы неправильно. В основном я ему доверял, а это было в порядке окончательного уже выкорчевывания остатков. (Калинин. Троцкизма?) Да, да. И так я подходил к делу. Он очень ловко обманывал, где нужно, изображал из себя энтузиаста, а на деле внутри, я вижу по путевому хозяйству, по целому ряду фактов, по паровозному хозяйству, он вредил.

Конечно, я должен сказать, что одно мероприятия в НКПС спасло нас. Я сейчас проверяю приказы, которые издавались Лившицем. По этому мероприятию было так: я пришел и рассказал т. Сталину: «Тов. Сталин, в НКПС такой порядок, что все издают приказы». Издавали приказы все, кому не лень. «А ты, говорит, это дело централизуй»,— посоветовал мне т. Сталин. Я после этого установил юридический отдел, через который все инструкции и приказы проходят. Таким образом, приказ, который подписывается даже моим заместителем, если он вызывает малейшее сомнение по сравнению с предыдущими приказами или постановлением Совнаркома или ЦК, он сразу ко мне попадает. Я вызываю и говорю, что этот приказ неправильный и я сразу его отменяю. Больше того, мы ввели единую канцелярию во всем наркомате. И таким образом отдельные бумаги попадают ко мне. Иногда мои заместители обижаются, но я им сказал: вы не обижайтесь, давайте установим единство управления. Это во многом нас спасло. Сейчас мы отменили ряд приказов. Приходится пересматривать приказы не только Лившица, но и другие. Отменили ряд приказов. И я советую другим наркомам пересмотреть у себя приказы.

Но что они делали? Например, утвердили приказ по строительству мелких электростанций на ЧТЗ’инском моторе. Приложение было одно, а они взяли потом и подменили новым приложением, другим. Это уже прямое воровство. Значит, в чем тут ошибка с Лившицем? Ошибка с Лившицем состоит в том, что здесь указание, которое т. Сталин давал не раз, о том, что враг маскируется, враг перекрашивается, не увлекайтесь тем, что к вам иногда подходит человек и прямо воск, готов что угодно, — проверяйте его до конца, не доверяйте. Я говорю, этого мы здесь недоучли. Единственное мое тут утешение, что я не один, а многие из вас в таком же положении (Шум, движение в зале), но это утешение малоприятное и я думаю, каждый из вас мог рассказать о таких же примерах и безобразиях.

Во всяком случае, должен сказать, бдительность мы должны увеличить и усилить сейчас повсюду. И я не знаю, как другие, но мы на этих делах вырастаем, по-другому на людей теперь смотришь. Это не значит, что мы проникаемся сплошным недоверием к людям. Это тоже неправильно будет. Сплошным недоверием проникаться к людям нельзя, тогда нельзя будет работать. Но дело в том, что речь идет не о людях в целом, а о том, что если одного человека на заметку берешь, то уж проверяй его до конца. Вот как обстоит дело. Бдительность нужна очень большая и на транспорте, потому что у нас на транспорте засоренность большая. Я не преуменьшаю трудностей. Трудности огромные, потому что на транспорте мы имеем 6 тыс. харбинцев, 6 тыс. КВЖДинцев. Конечно, плохо, неправильно сделать заключение, что все приехавшие — плохие люди, но к сожалению, страшно много шпионов среди них. А они у нас распространены на целом ряде дорог.

Если к этому прибавить, что транспорт засорен, если к этому прибавить, как вы помните, политическую историю транспорта, его викжелевский период, сильное влияние меньшевиков и эсеров, если вы припомните, что на транспорте троцкистская политика в Цектране была очень велика, сильна была и рабочая оппозиция… Как реакция правые тоже работали там. Затем, вы же знаете хорошо, что многие из деревень во время коллективизации приходили на транспорт, вы тогда убедитесь, что мы, конечно, здесь имеем дело с большой засоренностью. Достаточно сказать, что на транспорте сидели в свое время три наркома: Невский, Троцкий, Емшанов, которые сейчас оказались контрреволюционерами. В НКПС было 7 заместителей наркома: Ломоносов, Серебряков, Борисов, [Шатов], Миронов, Зоф, Лившиц. 17 членов коллегии вредителями оказались из 59, 17 вредителей оказалось, то вы увидите, что здесь мы имеем очень сгущенную историю транспорта, которая требует от нас большой бдительности. (Голос с места. Правильно.)

Я не скажу, что мы абсолютно никаких мер не принимали, меры мы принимали, например, за два года из политотдельского аппарата разоблачено 299 троцкистов, из аппарата НКПС 220 человек, троцкистов из них 109 человек. Мы издали приказ в январе 1936 г., в котором говорили, что так как важнейшей причиной крушений на транспорте является подрывная и диверсионная работа проникнувших на транспорт классовых врагов — бывших кулаков, белогвардейцев, троцкистов, эсеров, меньшевиков, то приказываю организовать тщательный учет и постепенно очищать аппарат транспорта от этих людей. За это время, по этому приказу мы очистили транспорт: 485 жандармов, 220 эсеров и меньшевиков, 1415 белых офицеров, 282 вредителя, 440 человек шпионов, это, главным образом, люди, работавшие по движению. По дорогам мы имеем такую картину: в 1934 г. разоблачено было 136 чел. троцкистов, в 1935 г. 807 троцкистов, в 1936 г. 3800, из них значительная часть арестована. Значительная часть разоблаченных падает на второе полугодие. Повторяю, эта часть арестована.

Таким образом, как видите, мы здесь имеем довольно серьезное очищение рядов от политически вредных людей. Однако было бы неправильным, и я считаю, что пункт решения ЦК, резолюция правильно говорит, что необходимо признать это положение. К сожалению, надо сказать, что ряд хозяйственников проявляет пассивность в деле разоблачения, инициативы проявляют мало, а некоторые даже тормозят. Я не скажу, что у нас начальники дорог или работники дорог занимают очень решительную, активную позицию. Есть работники, которые много помогают в этом деле, а есть и такие, которые не разоблачают, а тормозят. По-моему, этот пункт правильный, а самое главное состоит в том, чтобы подбор людей организовать лучше.

Надо прямо сказать, что когда-то мы, в Распредотделе работая, распределяли людей, мы подходили к каждому человеку, уделяли каждому человеку час, полтора часа, сидели, слушали про дедушку, про бабушку, но зато мы узнавали человека. Я скажу, что на сегодня и хозяйственники и нехозяйственники, я не хочу затрагивать 4-й пункт порядка дня, не проявляют должного внимания в подборе кадров. Они подбором людей занимаются недостаточно. Этому вопросу, подбору людей, необходимо уделять внимание в гораздо большей мере, индивидуально просматривать, проверять людей, тогда мы будем больше гарантированы от безобразий. Это есть вопрос руководства. Мы должны подбирать людей, проверять, а также наладить проверку исполнения. Нажимать на то, чтобы было выполнено то, что надо. Снимать человека, который оказался негодный, обучать тех людей, которые выдвинуты. Я думаю, что выдвигать нового человека — это большие накладные расходы. Пока он освоится, он не сразу может подойти к делу.

Следовательно, на железнодорожном транспорте мы должны эту сторону работы поставить гораздо серьезнее и острее, чем мы ставили до сих пор. Подбирать людей с тщательной их проверкой и проверять работников на работе, как он работает, как себя ведет, как он относится к новым мероприятиям, и в особенности мы должны поставить работу политическую с кадрами. Я считаю, то, что ЦК сейчас проделывает по предложению т. Сталина, и то, что мы сейчас на этом пленуме делаем крутой крен в сторону политической работы, это должно поднять все наше хозяйство на такую же высоту, на которую в свое время поднял этот крутой крен технику. Мы должны сейчас прибавить политику к технике и с этой точки зрения критиковать работу наших политотделов, работу наших партийных организаций.

Политотделы вошли в проект постановлений по железнодорожному транспорту, поэтому я и коснусь их. В чем главная слабость политотделов? Их главная слабость состоит в том, что они решением ЦК партии предназначены были для усиления бдительности на транспорте. Они проявили бдительность, как вы видите из этих цифр, но мало. Все-таки эта бдительность была не достаточна, а даже очень слаба. В чем вторая слабость? В том, что они от партийной работы по существу отошли. Верно, что это производственная организация, а не производственно-партийная. Это верно. И тем не менее, они должны были больше заниматься партийной работой, чем производственной, гораздо больше. Они оторвались от жизни, от работы партийных ячеек. Вот почему мы здесь должны сейчас сказать, что политотдел должен усилить свою связь с партийными организациями, круто повернуть к партийной работе, отказаться от целого ряда производственных работ, которые они вели.

Конечно, некоторые политотдельщики говорят так, они слышали мое выступление и мою критику транспорта, хозяйственников и политотделов. Они говорят: «Помилуйте, мы все-таки за последнее время развернули большую политическую работу, мы за последнее время провели большую кампанию и все прочее». Верно это. Но, товарищи, я думаю, нельзя смешивать два вопроса: политическо-производственную работу и партийно-политическую работу. Это разные вещи. Партийно-политическая работа вмещает производственно-политическую работу, а производственно-политическая работа [партийно-политическую] не вмещает. Это шире. И вот, я бы сказал, что они занимались — и политотделы, и хозяйственники — производственно-политической работой очень много, но партийно-политической, воспитанием людей, воспитанием кадров они занимались недостаточно.

Вот почему политотделы должны сейчас сосредоточить большее внимание на партийно-политической работе, прислушиваться к сигналам с мест. Затем надо ввести выборность парторгов, неправильно, что у нас сейчас назначаются парторги. Оставить, может быть, на 200, а может быть, и от 200 крупнейших узлов отказаться. Затем надо создать единую организацию, а то у нас на узле одна, в депо — другая, на станции — третья, на пути — четвертая. Надо создать единую организацию, тогда этот комплекс критики партийной и самокритики масс будет направлен гораздо серьезнее и гораздо лучше, чем это до сих пор шло у нас. Связь с территориальными организациями была, она есть. В некоторых краях лучше и больше, в некоторых меньше, но тем не менее надо ее поставить больше, чтобы крайком мог бы больше вмешиваться в дело. Против этого я никак не могу возразить.

Затем политотделы должны обратить особое внимание на исключенных из партии на транспорте. На транспорте имеется 75 тыс. человек, исключенных из партии. На 156 тыс. человек 75 тыс. исключенных. Исключение падает на разные годы, начиная с прежних лет — 1930, 31, 32, 34 и пр. 16 тыс. исключено при этой проверке. Я вам скажу, что у нас есть депо, где членов партии имеется 80 человек, а исключенных 100, причем среди них есть люди замечательные, стахановцы, получившие значок, есть люди, которые прямо говорят: «Позвольте, я работаю хорошо, почему я должен ходить под подозрением?» Я не ставлю вопрос о том, чтобы исключенных из партии вернуть сейчас назад, хотя, конечно, в порядке приема можно даже этот вопрос поставить о наиболее талантливых, о наиболее преданных. (Шкирятов. Конечно.)

Но не в этом сейчас дело, а в том дело, чтобы создать обстановку, чтобы для этих 75 тыс.— большинство огромное люди честные — создать вокруг них необходимую обстановку, минимально хорошую для их работы, чтобы им доверяли, в сочувствующие провести часть из них. Во всяком случае, этот вопрос об исключенных из партии, он является вопросом чрезвычайно серьезным. И поэтому мы должны здесь работу политотделов повернуть серьезнейшим образом. Само собой разумеется, что политотделы должны осуществлять контроль по борьбе с вредительством в области стахановского движения, которое является большим тормозом в развитии стахановского движения.

Затем, мы должны развернуть партийную работу среди хозяйственников. Конечно, я не хочу сказать, что за партийную и политическую работу только политотдел отвечает, все хозяйственники отвечают, хозяйственники должны заниматься партийной работой. В этом смысл решения ЦК. И прежде всего мы должны поднять партийную квалификацию этих хозяйственников. Партийная квалификация у них низка, они считают, что «технически я должен быть подкован, технически я должен быть подготовлен, а политически я могу не быть подготовленным, политически я могу не знать», причем это относится в особой мере и к беспартийному человеку, который также является гражданином Советской страны и будет избирать по новой Конституции. Вот почему, товарищи, мы должны сейчас и курсы организовать, и политическую работу улучшить. Это означает, что мы должны к технике, которая сделала страшно много, мы должны прибавить политику, мы должны прибавить партийность, мы должны прибавить идейность, она у нас была, но недостаточно.

Мы должны собирать актив наркоматов, то, что принято в решении, это не то, что производственные совещания. Производственные совещания — это немного, чуть ли, если сказать в узком смысле слова,— это актив, где самокритика будет более живой, более свежей, где руководящие технические работники не будут приходить в качестве человека, который сделал одолжение и пришел на производственное совещание. Он придет на этот актив в качестве человека если не подотчетного, потому что ему не дают директиву или приказ, то во всяком случае человека, которого будут критиковать, и остро критиковать, который должен делать доклад и о партийной работе, и о мероприятиях ЦК и Совнаркома, и о мероприятиях своего наркомата, начальника дороги и т. д. Это политический актив. Это самокритика, которая будет расти и поднимать людей.

Я думаю, что это относится ко всем наркоматам, а не только к нам, об этом уже говорил т. Молотов, и я думаю, что я могу только совет дать своим коллегам, чтобы товарищи и все другие наркоматы наш опыт учли бы. Решение ЦК включает все наркоматы в резолюцию. Этим я отнюдь не хочу сказать, что этим подчеркивается такая же ответственность их, как и этих двух наркоматов, которые здесь отчитываются, т. е. Наркомтяжпром и НКПС, в которых сосредоточено было вредительство врагов, как наркоматов наиболее важных с точки зрения обороны страны, с точки зрения поддержки мощи нашей страны. Тут, конечно, прорвалось в первую очередь, и я, конечно, надеюсь, что товарищи мои коллеги отнюдь не будут столь нескромны, чтобы подумать, что эти наркоматы хуже, чем их наркоматы. (Каминский. Правильно, еще бы.) Поэтому все это относится и к ним.

Поэтому, товарищи, я должен прямо сказать, что уроки вредительства, которые мы сейчас с вами на пленуме обсуждаем, они выходят далеко за пределы какого-то обсуждения вопроса только по ведомствам и только по промышленности. (Каминский. Правильно!) Это серьезные уроки потому, что то вредительство, которое мы имели, это вредительство особое и ответить мы должны на это вредительство тоже по-особому. Я должен сказать прямо, что не все до пленума, не все до пленума ЦК додумывали, какие же уроки вытекают из вредительства. Многие думали: арестовали, раскрыли, судили, так? (Буденный. Конечно.) И потом — переход к текущим очередным делам. По предложению т. Сталина этот вопрос был поставлен на пленуме ЦК, были разработаны эти предложения, которые несколько раз переделывались.

Вопрос сейчас, как видите, поднят до той остроты и до того политического уровня, на котором он стоять должен. Я думаю, что все мы можем сказать, что на уроках разоблачения шпионской вредительской работы мы все выросли, по-новому вскрываем ряд недостатков и ошибок, по-новому начинаем подходить, более зрело, я бы сказал более политически, более остро к людям. Важно только сейчас, чтобы все коммунисты проводили бы в жизнь то, что мы намечаем сейчас и чтобы мы помнили уроки.

Я хочу здесь напомнить, что при Шахтинском процессе, при обсуждении на пленуме ЦК Шахтинского процесса т. Сталин, собственно говоря, нас предупреждал, пророчески предупреждал. Он говорил: «Мы имеем здесь дело с экономической интервенцией западноевропейских антисоветских капиталистических организаций… Глупо было бы предположить, что международный капитал оставит нас в покое. Нет, товарищи, это неверно. Классы существуют, международный капитал существует и он не может смотреть спокойно на развитие страны строящегося социализма. Раньше он — международный капитал думал опрокинуть Советскую власть в порядке военной интервенции. Попытка не удалась. Теперь он старается и будет стараться впредь ослабить нашу хозяйственную мощь путем не видной, не всегда заметной, но довольно внушительной экономической интервенции, организуя вредительство…

Тут все увязано в узел классовой борьбы международного капитала с Советской властью и ни о каких случайностях не может быть и речи. Одно из двух, либо мы будем вести впредь революционную политику, организуя вокруг рабочего класса СССР пролетариев и угнетенных всех стран,— и тогда международный капитал будет нам всячески мешать в нашем продвижении вперед; либо мы откажемся от своей революционной политики, пойдем на ряд принципиальных уступок международному капиталу и тогда международный капитал, пожалуй, не прочь будет «помочь» нам в деле перерождения нашей социалистической страны в добрую буржуазную республику. Этого и хотели троцкисты, правые и всякие антипартийные группировки, леваки, примиренцы и прочие». И дальше т. Сталин говорит: «Именно поэтому мы должны быть готовы к тому, что международный капитал будет нам устраивать и впредь все и всякие пакости, все равно, будет ли это Шахтинское дело или что-либо другое подобное ему». К сожалению, мы это забыли. Отсюда проистекает и ослабление бдительности. Конечно, новое в этом вредительстве есть по сравнению со старым. Новое то, что в связи с изменением этапов меняются и персоны этого вредительства. Сейчас вошли как актив вредительства троцкисты и правые. Но это не меняет дела.

Ленин и Сталин и это давно предсказывали, что нам надо быть очень бдительными, что мы должны смотреть вовсю, что люди, вступившие на путь борьбы с партией — троцкисты, правые, право-леваки и все другие оппортунистические элементы, которые к ним примыкали,— должны неизбежно скатиться, в большинстве своем, в лагерь империализма. Мы видим сейчас, что они скатились в лагерь фашизма. Вот почему сейчас самое важное не только в констатации того, что враги имеются и что враги вредительствуют, это неизбежно, сколько в том, чтобы мы не допустили их вредительства, сколько в том, чтобы мы противопоставляли попыткам международного капитала мешать нам, противопоставляли свою большую бдительность, большую прозорливость, большую остроту глаза и большую решительность руки в борьбе с ними.

Мы должны незамедлительно устранить все те недостатки, которые позволили врагам орудовать у нас, чтобы мы умели вовремя разоблачить врага, потому что подобные случаи, как говорит т. Сталин, могут и будут повторяться. Фашисты не прекратят, конечно, и сейчас будут посылать к нам диверсантов и шпионов, в особенности на железнодорожный транспорт. Они знают, что такое железнодорожный транспорт для войны. Они знают, что во время войны зашить тот или иной узел, устроить несколько крушений, потерять 15 час. доставки войск — это значит проиграть сражение. Верно, товарищи военные? (Егоров и Буденный. Правильно, верно!) Они это знают очень хорошо. Вот почему на железнодорожниках лежит особая ответственность перед родиной, перед страной. Мы не должны допускать промедления в ликвидации последствий вредительства. Хорошо, что это вредительство вскрылось сейчас, до военного нападения на нашу страну. Это очень хорошо. Но злоупотреблять этим и затягивать ликвидацию последствий никак нельзя. Мы уже опоздали, надо торопиться. В особенности это относится к железнодорожникам.

Я на пленуме ЦК могу сказать не для красного словца, не в порядке заключения или закругления своей речи, а в порядке серьезнейшего учета, продумывания и переживания: мы радуемся тому, что раскрыли врага, но, раскрыв врага, мы чувствуем боль от того, что раскрыли поздно. Больно, что эти мерзавцы в хороших делах, которые делает партия, которые делает страна, которые делают железнодорожники в течение ряда лет, хоть на несколько процентов пакостили и вредили. Больно и обидно! Но не в хныканье дело. Я знаю, что есть некоторые хозяйственники не только на транспорте, но и в промышленности, которые готовы сейчас ходить, опустив голову, и у которых эта обида и боль за то, что вредители работали, перерастает в хныканье. Это самая вредная вещь сейчас. Бодростью, уверенностью, овладевая рулем еще лучше, еще больше, усилением политической работы — вот чем мы должны ответить.

Я думаю, что у всех нас, у пленума ЦК нет оснований сомневаться в том, что руководящие работники, партийцы и рабочие транспорта, и промышленности, и всех других отраслей по-большевистски возьмутся за ликвидацию последствий вредительства, как это имело место в 1932 году. Тов. Сталин говорил в 1932 г., это речь по делу Смирнова — Эйсмонта: «Я думаю, что вредительство в колхозах и саботаж хлебозаготовок сыграют в конце концов такую же благодетельную роль в деле организации новых большевистских кадров в колхозах и совхозах, какую сыграл Шахтинский процесс в области промышленности. Шахтинский процесс послужил поворотным пунктом в деле усиления революционной бдительности коммунистов и организации красных специалистов в области промышленности. Нет оснований сомневаться в том, что явления вредительства и саботажа в колхозах и совхозах, появившиеся в нынешнем году, послужат таким же поворотным пунктом в деле развертывания революционной бдительности наших сельских и районных коммунистов и организации новых большевистских кадров в колхозах и совхозах».

Я думаю, что это целиком и полностью применимо сегодня здесь. На всех этапах нашей социалистической стройки, не только в период трудностей, но и в период подъема, мы, товарищи, видим как у нас активизируются вредители. Так было в 1928 г., когда они пытались сорвать первую пятилетку был Шахтинский процесс. Так было в середине пятилетки, когда враги увидели, что мы побеждаем — Промпартия. Так было накануне развертывания коллективизации в 1930 г. дело Кондратьева. Так было в 1932 г., когда враг увидел, что коллективизация побеждает — они организовали вредительство в колхозах и совхозах. Так и сейчас, социализм победил и венцом этой победы является сталинская Конституция мы раскрыли сейчас новую подлую вредительскую работу шпионов и агентов капитализма, которые пытались подорвать мощь нашей страны, мощь нашей партии, но им не удалось, мы их разбили, мы их разоблачили.

И ответом на это вредительство будет новый подъем социалистического хозяйства. Это не слова, это мы видим сейчас на заводах, это мы видим сейчас на транспорте, не только в резолюциях, принятых по приговору суда, но и в делах стахановцев, кривоносовцев, когда мы имеем новый прилив этой волны. Несомненно, в ближайший месяц, после пленума ЦК, когда наши кадры встанут на ноги, будет новый подъем, стахановское движение пойдет еще быстрее вперед. Если сейчас могут быть еще трудности, то это только в отношении тех кадров, которые не поймут уроков вредительства. Но так как мы надеемся, что все поймут уроки вредительства, то мы не сомневаемся, что подъем стахановского движения будет ответом на вредительство наших врагов. Так ответит вся наша страна, вся наша партия, все кадры, которые, поднявшись на новую политическую ступень на уроках вредительства, сплотились крепче вокруг партии, по-сталински поведут социалистическое хозяйство к новым великим сталинским победам. (Продолжительные аплодисменты.)

Андреев. Товарищи, есть предложение: ввиду самостоятельного значения пункта «в» — доклад по Наркомвнуделу — заслушать и обсудить этот вопрос особо, а сейчас открыть прения по этим двум заслушанным докладам. (Голоса с мест. Правильно.)

Андреев. Есть предложение объявить 10-минутный перерыв (Шум одобрения.) Объявляется перерыв на 10 минут.

Вольный размер

Турки
Вырея блестящего и мимоходом всегда – окурки
Валяются на берегу.
Берегу
Своих рыбок
В ладонях
Сослоненных.
Своих улыбок
Не могут сдержать белокурые
  Турки.
Иногда балагурят.
Море в этом заливе совсем засыпает.
Засыпают
Рыбаки в море невод.
Небо там золото:
Посмотрите, как оно молодо!
Но рыбаки не умеют:
Наклонясь, сети сеют.
Точно ноги
Шестинога,
В лодке их немного.
Ах! мне грустно!
И этот вечный по песку хруст ног!
И, наклонясь взять камешек,
Чувствую, что нужно протянуть руку прямо еще.
Бежит на моря сини
Ветер, сладостно сея
Запах маслины,
Цветок Одиссея.
И море шепчет «не вы»,
И девушка с дальней Невы,
Протягивая руки, шепчет: «моречко!»
А воробей проносит семячко…
Ах! я устал один таскаться!
А дитя, увидев солнце, закричало: «цаца!»
И пока расцветает, смеясь, семья прибауток,
Из ручонки
Мальчонки
Мчится камень, виясь, в убегающих уток.
Кто-то платком машет.
Возгласы: «мамаша, мамаша!»
Море ласковой мерой
Веет полуденным золотом.
Ах, об эту пору все мы верим,
Все мы молоды…
И нет ничего невообразимого,
Что в этот час
Море гуляет среди нас,
Надев голубые невыразимые…
Во взорах пес, камень,
Дорога пролегла песками,
Там под руководством маменьки
Барышня учится в воду камень кинуть.
О, этот рыбы в невод лов!
И крик невидимых орлов!
Отсюда далеко все ясно в воде.
Где очами бесплотных тучи прошли,
Я черчу: В и Д.
Чьи? Не мои.
Мои: В и И.
Когда-нибудь стоял здесь олень.
Все молчит. Ни о чем не говорят.
Белокурости турок канули в закат.
По устенью
Ящерица
Тащится
Тенью,
Вся нежная от линьки.
День! ты вновь стоишь, как карапузик-мальчик,
Засунув кулачки в карманы.
Но вихрь уносит песень дальше,
И ясны горные туманы.
Отсюда море кажется старательно выполощенным чьими-то мозолистыми руками в синьке.
О, этот ясный закат,
Своими красными красками кат.
Где было место богов и земных дев виру,
– Там, в лавочке, – продают сыру.
Где шествовал бог – не сделанный, а настоящий,
Там сложены пустые ящики.
И, снимая шляпу
И обращаясь к тучам,
И отставив ногу
Немного,
Лепечу – я с ними не знаком –
Коснеющим детским, несмелым языком:
Если мое робкое допущение,
Что золото, которое вы тянули,
Когда, смеясь, рассказывали о любви,
Есть обычное украшение вашей семьи,
Справедливо, то не верю, чтобы вы мне не сообщили,
Любите ли вы «тянули»,
Птичку «сплю»?
А также в науке «русский язык» прошли ли
Спряжение глагола «люблю»?
Старое воспоминание жалит.
Тени бежали.
И милая власть жива,
И серы кружева.
Ветер, песни сея,
Улетел в свои края.
Всё забыло чары дел.
Лишь бессмертновею
  Я.
Только.
И кроме того, ставит ли учитель двойки?

1908, 909

Вырей – юг, куда уносятся птицы осенью.

Тянули – лакомство.

Сплю – небольшая совка, распространенная в южной России.

Турки нередко бывают белокурыми.

1. В какой строке во всех словах согласный перед выделенной Е произносится мягко?

компетЕнция, консЕнсус, претЕнциозный
юриспрудЕнция, декольтЕ, диспансЕр
экспрЕсс, дЕградация, партЕр
конгрЕсс, нонсЕнс, бутЕрброд
тЕрмин, федЕральный, шинЕль

2. Отметьте слова, в которых при общей тенденции к смягчению наблюдаются колебания в произношении мягкого и твердого [д] (то есть возможны варианты произношения [дэ] и [д’э].

дезинтеграция
деликатес
декаданс
действенный
декоратор
декларация
декламатор
декаэдр
девальвация

3. Как произносится согласный перед Е? Установите соответствие.

кафе
кофе
тенор
экстернат
академик

4. Иногда в речи возникают орфоэпические ошибки просторечного характера, например, нелитературное произношение глагольных форм на — сь, нелитературное произношение заимствованных слов, вставка лишних согласных звуков в слова и т.д.. Найдите в предложениях слова, в которых нарушены орфоэпические нормы, и запишите их в поле ввода (в той форме, в которой они употреблены в предложениях). Каждое слово пишите в отдельное поле ввода строчными буквами.

Я заробел, ― и денег жалко, и крючков ее боюся, не ухожу. (А. Н. Толстой)
Ваш ответ…
Но я стараюся, Сима, я все помню, я всему выучуся, вот увидишь! (М. М. Рощин)
Ваш ответ…
Ну, взглянул я на эту лаболаторию ― и всё понял. (Ю. О. Домбровский)
Ваш ответ…
Шуму у вас тут много, да и транваи ваши окаянные начисто меня оглушили. (А. В. Драбкина)
Ваш ответ…
Ходила э… в полуклинику: давали капли красные, потом порошки серые да микстуру зеленую. (К. А. Ливанов)
Ваш ответ…
Она только изредка вставляет реплики вроде: «Не ндравится мне эта городская жисть…» (Марина Палей)

5. Найдите в предложении слово, написание которого отражает нарушение орфоэпических норм. Запишите его строчными буквами в поле ввода. Если такого слова нет, оставьте поле ввода пустым.

Слово выписывайте в том виде, в котором оно встречается в предложении.
1. Конкурентоспособность продукции и конкурентоспособность предприятия-производителя продукции соотносятся между собой как часть и целое.
2. Черезвычайный и полномочный посол Танзании вручил верительные грамоты президенту России.
3. Во всех учреждениях здравоохранения области проводится оптимизация.
4. Бабушка очень любила старую газовую плиту с чугунными комфорками и никому не разрешала ее выбрасывать.
. 5. На ужин мама приготовила салат с авокадо, грейпфруктом, помело, мандаринами и маракуйей.
. 6. Амбициозный человек – это человек, обладающий обострённым самолюбием и завышенной самооценкой.

                    Содержание

               Первая стационарная паровая машина

               Паровая телега

               Первый паровоз в России

               Паровая дорога Черепановых

     В 1833—1834 гг. на Нижнетагильском заводе крепостные мастера Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович Черепановы построили первый русский паровоз и первую паровую рельсовую дорогу в России. Черепановы начали строить свои первые стационарные паровые машины в 20-х годах XIX в.

     К тому времени в России создались уже свои традиции и свой опыт в этой области. Как известно, основоположником этого дела за шесть десятилетий до Черепановых был И. И. Ползунов. Продолжателями Ползунова явились многочисленные русские мастера.

     На различных заводах по всей России они создавали все новые и новые паровые машины — сначала только стационарные, а потом и пароходные. По некоторым данным, занимались паровыми судами и Черепановы.

Первая стационарная паровая машина

     Первая стационарная паровая машина сконструирована Черепановым-старшим в 1824 г. Эта машина, мощностью в 4 л. с., применялась на мукомольной мельнице Нижнетагильского завода. Затем Черепановы построили 30-сильный паровой двигатель на медном руднике и еще несколько крупных паровых машин.

     На Выйском заводе Черепановы создали замечательное механическое заведение, которое обслуживало всю группу демидовских заводов. Там, под руководством Черепановых и по их чертежам, изготовлялись разнообразные двигательные и рабочие механизмы, в том числе оригинальные токарные, сверлильные, винторезные, штамповальные и иные станки.

     Так, еще прежде чем Черепановы приступили к постройке своего первого паровоза, они создали машиностроительную базу для выполнения этой ответственной задачи.

     В то время в русской печати усиленно обсуждался вопрос о паровых железных дорогах и паровых повозках. Черепановы бывали в Петербурге и знали о вопросах, занимавших поборников новой техники.

Паровая телега

     И вот они решили создать «паровую телегу» (или «пароходный дилижанец», или «сухопутный пароход» — под этими наименованиями фигурируют паровозы в переписке того времени).

     К постройке первого паровоза Черепановы приступили в 1833 г. Им приходилось преодолевать огромные технические и организационные трудности. Немало было в их работе и непосредственного риска.

     Так, в феврале 1834 г. во время пробного пуска первого в России паровоза Черепановых произошел взрыв паровозного котла, по счастью без человеческих жертв.

Первый паровоз в России

     К августу 1834 г. удалось преодолеть все трудности, и первый «паровой дилижанец» в реконструированном виде стал ходить по первой паровой чугунной рельсовой дороге.

     Следует отметить, что конные рельсовые дороги применялись на русских заводах, по выражению декабриста Бестужева, «бог знает с которой поры». Особенно замечательна была конная «чугунка» П. К. Фролова, построенная на Алтае в 1806—1810 гг.

     Таким образом дорога Черепановдх завершала длительный период развития отечественных рельсовых путей. Заводская контора особым ордером приказала Черепановым строить дорогу до медного рудника у подошвы горы Высокой и до Выйского завода (в 2 км от Нижнетагильского завода).

     Одновременно механики начали строить для Тагильской (или Нижнетагильской) дороги второй, более мощный паровоз, который, как гласили документы того времени, был к марту 1835 г. «совершенно отстройкою кончен и перепускан» и «с желаемым успехом действует».

     В процессе своей творческой деятельности Черепановы совершенно самостоятельно и самобытно разрешили многие конструктивные вопросы. Они создали паровоз с трубчатым котлом на 80 трубок (самый мощный стефенсоновский паровоз того времени — «Самсон» имел 89 трубок), с оригинальным механизмом обратного хода и т. д.

Паровая дорога Черепановых.

     Имелись все технические предпосылки для того, чтобы паровая дорога Черепановых вышла за пределы уральских заводов Демидовых и стала транспортным средством общего пользования.

     Однако для этого еще нужно было добиться систематической поддержки администрации завода, местных властей и, наконец, ведомства путей сообщения и министерства финансов. И в первую очередь надо было освободить Черепановых от других работ, чтобы они могли специально заняться железной дорогой.

     Однако заводская администрация не собиралась механизировать заводской транспорт. Она предпочитала крепостную гужевую повинность «пароходным дилижансам». Руководителей завода стало беспокоить, что талантливые механики отвлекаются от своих прямых обязанностей.

     В октябре 1835 г., в самый разгар работы Черепановых над паровой железной дорогой, было издано специальное «Постановление о механических занятиях в Нижнетагильских заводах».

     Все «механические занятия» по девяти Нижнетагильским заводом возлагались на Черепановых. Им предписывалось рассматривать, утверждать и осуществлять все вопросы, «до механической части относящиеся». А когда изобретатели не выполняли в срок какого-нибудь поручения, им объявлялись выговоры «за небрежение воли и выгоды господ хозяев».

     Черепановы уже не могли продолжать работать в области парового транспорта. Еще более фальшиво — показным был интерес властей к черепановской дороге.

     Пермский гражданский губернатор Селастенников, как сообщалось в «Горном журнале», осенью 1834 г., во время объезда своей губернии, «удостоил сам испытания сего парохода и, проехав на оном помянутую 400 — саженную дистанцию, изъявил удовольствие свое трудившемуся в устроении сего полезного для заводов предприятия». На этом попечение начальства окончилось.

     Знали о дороге Черепановых и в Петербурге. О ней даже писалось в столичной печати. Тем не менее «высшее начальство» проявляло к делу Черепановых полнейшее безразличие.

     Весьма характерно, что посетивший Нижнетагильский завод наследник престола — великий князь Александр Николаевич на чугунную дорогу Черепановых не обратил внимания.

     В дореволюционной русской литературе, посвященной истории наших железных дорог, деятельность Черепановых была забыта. Лишь исследователи (прежде всего проф. В. В. Данилевский), восстановили историческую правду о Черепановых.

Видео: Загадка железная дорога и река

Конструктивизм — направление в изобразительном искусстве, архитектуре и фотографии первой половины XX века. Для него характерны строгость и лаконичность форм.

Слово «конструктивизм» происходит от латинского con­structio — построение, структура. Впервые этот термин употребили в 1920 году участники Первой рабочей группы конструктивистов. В нее входили художники Александр Родченко, Алексей Ган и Варвара Степанова. Позже их группа присоединилась к Ин­сти­туту ху­до­же­ст­вен­ной куль­ту­ры (Инхук) в Москве. Там под руководством Василия Кандинского изучали проблемы современного искусства, выводили новые сочетания цветов и геометрических форм. Сотрудники Инхука считали, что конструктивизм был не просто направлением в искусстве, а «формой интеллектуального производства». То есть художник-конструктивист должен был стать инженером, который интересуется наукой и техникой. Эти мысли изложил в своей книге «Конструктивизм» Алексей Ган. Вскоре термин «конструктивизм» стали использовать, когда говорили о новом стиле и идеологии «интеллектуального искусства».

Конструктивизм был популярен в советской архитектуре 1920−30-х годов. В этом стиле строили общественные здания, общежития, дома-коммуны. Архитекторы-конструктивисты отказывались от «излишества форм» и обилия декоративных элементов. В их проектах главными были функции и назначение здания, а не его внешний вид. Архитекторы даже проводили специальные исследования, чтобы понять, как эксплуатировать будущие постройки. В «Программе конструктивизма» в 1923 году значилось: «Конструктивизм должен стать высшей формальной инженерией всей жизни. <…> Наши идеи должны развиваться на сегодняшних вещах».

Среди наиболее известных зданий в стиле конструктивизм — Дом культуры имени Зуева, Дворец культуры ЗИЛа, дом-коммуна на улице Орджоникидзе в Москве, фабрика-кухня завода имени Масленникова в Самаре, Кушелевский хлебозавод в Санкт-Петербурге. Целый конструктивистский квартал появился в украинском городе Харькове. Там на площади Свободы (до 1996 года — площади Дзержинского) построили один из первых советских небоскребов в стиле конструктивизм — Дом Государственной промышленности.

Конструктивизм развивался не только в СССР. В 1920-х в Германии существовало художественное объединение «Баухаус», а в Голландии — общество художников «Де Стейл». Члены этих организаций развивали те же идеи, что и советские конструктивисты: минимум деталей, строгие геометрические формы, акцент на функционале зданий, а не на их внешнем виде.