| Автор(ы): | Декаленков С. И.
08.09.2021 |
| Год изд.: | 1940 |
| Описание: | «Азот не горит, горения не поддерживает и поэтому является инертным газом. Проходя через газогенератор вместе с кислородом, азот никакой работы не производит, бесполезно занимая объем, чем уменьшает теплотворную способность газа. Кислород играет главную роль в реакции газификации, создавая горение топлива и нужные для газообразования температуры внутри шахты генератора. При газификации в зоне горения под действием поступающего через фурмы воздуха кислород воздуха соединяется с углеродом топлива образуя углекислый газ…» |
| Оглавление: |
АВТО-ТРАКТОРНЫЕ ГАЗОГЕНЕРАТОРЫ [5] |
| Формат: | djvu + ocr |
| Размер: | 2339129 байт |
| Язык: | РУС |
| Рейтинг: |
437
|
Кто-то может быть, скажет, что трактор — не оружие. Но это как подойти к этому вопросу. Конечно, в обычное время трактор — труженик полей, но если настают тяжелые военные времена, трактор становится первейшим помощником у артиллеристов. Так что если не оружие в прямом смысле, то без трактора сложно представить себе некоторые аспекты армейского бытия.
«Сталинец-65», или С-65, выпускался на Челябинском тракторном заводе с 1937 по 1941 гг. Цифры в названии означают количество лошадиных сил дизельного двигателя М-17. Это был первый советский дизельный трактор.
Технические характеристики:
Число мест в кабине — 2.
Масса, кг — 11 200.
Масса прицепа, т — до 10.
Габариты, м:
длина — 4,09;
ширина — 2,395;
высота — 2,77;
клиренс — 0,405.
Двигатель дизельный, 65 л.с. (47,8 кВт).
Коробка передач — 3 вперёд и 1 назад.
Макс. скорость, км/ч — 7,0 вперед и 2,5 назад.
Запас топлива, л — 300.
Лигроин/диз.топ.
Немного истории.
В январе 1935 года С. Орджоникидзе, выступая на VII Всесоюзном съезде Советов, указывает на необходимость перевода тракторов ЧТЗ на дизели в кратчайшие сроки. Преимущества дизеля перед лигроиновыми двигателями были очевидны — дешевизна топлива, более высокий КПД и ряд других. Было решено начать подготовку завода к реконструкции, а проектирование дизеля было начато ещё в феврале.
15 июля был собран дизель-мотор М-17 мощностью 47,8 кВт, 1 августа он прошел испытания, и уже 14 августа опытный образец дизельного трактора С-65 совершил 15-километровый пробег.
Новый двигатель М-17, являвшийся «потомком» моторов М-13 и М-75, кроме дизельного топлива, мог также работать на смеси автола с керосином, и заводился от пускового 20-сильного бензинового двигателя с электрическим стартером. Заводился, если верить источникам, в 30-градусный мороз вполне спокойно и без танцев с бубнами. «Пускач» можно было завести и ручным способом, с помощью «кривого» стартера. Одновременно с прокручиванием дизеля прогревались его система охлаждения и система впуска.
Новым трактором С-65 был назван не зря. По сравнению с предшественником С-60 изменений было много.
Изменению подверглись: коробка передач — так как новый двигатель обеспечивал большее число оборотов в минуту (850 против 650), было увеличено передаточное отношение, гусеницы — для лучшего распределения веса, радиатор, который стал немного шире. Топливный бак теперь размещался за двигателем, который сверху закрыли капотом.
Подкладушки внизу не просто так. Машина рабочая, поэтому вечно откуда-то подтекает. Возраст…
В марте 1937 года заводом были выпущены последние С-60, больше двух месяцев конвейер бездействовал. После переоборудования 20 июня с него сошел первый дизельный трактор С-65.
В феврале 1938 первая партия С-65 в количестве 60 штук была отправлена на экспорт.
Вообще, мировое признание к С-65 пришло еще до того, как он был поставлен на поток. В мае 1937 года в Париже открылась международная выставка «Искусство и техника современной жизни». Среди экспонатов советского раздела был и образец С-65. Он удостоился «Гран-при» выставки.
Преимущества дизеля очевидны — он работает на более дешевом топливе, имеет более высокий КПД и ряд других преимуществ. Вспашка 1 га подобной машиной значительно дешевле, чем трактором с двигателем, работающим на лигроине.
С трактора С-65 началась дизелизация тракторного парка страны. Успех, пришедший к советским конструкторам в 1937 году, позволил нашей стране спустя двадцать лет первой в мире перевести на дизель всю тракторную промышленность.
«Сталинец» внутри.
Кабина, надо сказать, просторная. Сиденье водителя можно назвать роскошным, особенно если сравнить с автомобилями того времени.
Диван, как есть — диван.
Забавная деревянная конструкция окон позволяла неплохо проветривать кабину, что при запредельной скорости трактора в 7 км/ч было не лишним ничуть.
Приборов не сказать, что много, но все по теме.
Общий план кабины. Рычагов многовато, но не для тех, кто соображает, когда за что надо дергать.
Вид из кабины, можно сказать, значительный. Там, впереди, танк стоит. Т-26. «Сталинец» размерами сами видите, как.
Всего за годы выпуска было изготовлено более 37 000 тракторов «Сталинец».
С началом Великой Отечественной войны и тяжёлых потерь первого периода большинство тракторов было изъято из сельского хозяйства. В Красной Армии тракторы использовались для буксировки орудий большой мощности, в частности на дошедших до нас фотографиях «Сталинцы» со 152-мм орудиями МЛ-20.
Большое количество тракторов досталось и немцам, в качестве трофеев, которые также использовали их для буксировки своих орудий средних и крупных калибров. И не только орудий.
Была ещё модификация «Сталинцев» — газогенераторная. В мае 1936 года в Челябинске организуется экспериментальное конструкторское бюро по газогенераторным тракторам во главе с В. Маминым. В 1936 году бюро внедрило в производство газогенератор Декаленкова — Д-8, приспособив его к трактору С-60, всего их было выпущено 264 штуки. Когда С-60 сняли с производства, то на С-65 установили более совершенный генератор НАТИ Г-25, который по сравнению с Д-8 давал лучше очищенный и охлажденный газ. За счет повышенного качества газа двигатель развивал большую мощность. Кроме того, генератор НАТИ мог работать на более влажных чурках. Всего из ворот ЧТЗ вышло 7355 газогенераторных тракторов СГ-65.
Что сказать в заключение? Могучий трактор. А если еще вспомнить, когда он был разработан и выпускался… Всего-то через 20 лет от сотворения СССР уже был свой трактор со своим, подчеркну, дизелем. Да, в деле оснащения дизелями мы не стали первыми, немцы нас опередили. Но то, что С-65 отпахал всю войну, говорит лишь о том, что дизель был весьма и весьма неплох. Как и трактор, таскавший все 4 года 122-мм и 152-мм гаубицы.
Хорошая машина.
Экспонат для съемки предоставлен Музеем отечественной военной истории (Падиково, Московская область).
Источники:
http://zazsila.ru/news/2011-02-19-32
http://dic.academic.ru/dic.nsf/ruwiki/686810
[3] [2] [1]
- Г.М. Шамрай, В.П. Уткин, Г.А. Феста, Н.А. Егоров. Альбом рабочих чертежей деталей автомобиля ЗИЛ-164, часть III. Под общей редакцией А.Ф. Ломанова. Москва: ОРГАВТОТРАНС, 1960 год.
В альбоме даны рабочие чертежи деталей и чертежи узлов и агрегатов автомобиля ЗИЛ-164, переложенные с чертежей Московского автомобильного завода им. Лихачева в объеме заводской спецификации.
Прислал книгу Станкевич Леонид.
- В.Н. Белышев, В.И. Борисов, А.Д. Просвирин, Г.К. Шнейдер. Автомобиль ГАЗ-51А. Устройство, обслуживание и ремонт. Издание второе, исправленное и дополненное. Под общей редакцией проф. А.А. Липгарта. Москва: Государственное научно-техническое издательство машиностроительной литературы, 1960 год.
В книге описаны особенности устройства автомобиля ГАЗ-51А и ухода за ним. Изложены основные сведения по регулировке и ремонту агрегатов и механизмов автомобиля. Настоящая книга является стереотипным изданием книги, выпущенной в 1958 г.
Прислал книгу Станкевич Леонид.
- А.И. Мамлеев, Л.Р. Шутый. Автомобиль ЗИЛ-150. Переработанное и дополненое издание. Москва: Государственное научно-техническое издательство машиностроительной литературы, 1956 год.
В книге описаны особенности устройства автомобиля ЗИЛ-150 и ухода за ним. Кроме того, в ней изложены основные сведения по регулировке агрегатов и механизмов автомобиля.
Прислал книгу Станкевич Леонид.
- А.Д. Каган. Запасные части автомобиля ГАЗ-ММ. Альбом чертежей. Москва: Государственное научно-техническое издательство машиностроительной литературы, 1952 год.
Альбом содержит чертежи запасных частей автомобиля ГАЗ-MM и основные технические требования, предъявляемые к ним.
Настоящий альбом может быть использован авторемонтными мастерскими и заводами, автобазами, МТС, совхозами и другими организациями, занимающимися ремонтом и эксплуатацией автомобиля ГАЗ-ММ.
Прислал книгу Станкевич Леонид.
- Н.А. Байков, Ф.Н. Зевакин. Запасные части автомобиля ЗИС-5. Альбом чертежей. Москва: Государственное научно-техническое издательство машиностроительной литературы, 1950 год.
При эксплуатации автомобилей перед ремонтными мастерскими, авторемонтными заводами, автобазами, МТС, совхозами и другими ремонтными и эксплуатирующими организациями возникает ряд вопросов, связанных с изготовлением запасных частей, проектированием технологических процессов производства деталей, определением характера сопряжений, контролем качества ремонта, выбором материала и т. д.
Прислал книгу Станкевич Леонид.
- Н.В. Курин,В.Т. Ломоносов, Л.Е. Сычев, Б.М. Якубович. Трелевочный трактор КТ-12. Под редакцией лауреата Сталинской премии, профессора, доктора технических наук Ж.Я. Котина. Москва-Ленинград: Государственное научно-техническое издательство машиностроительной литературы, 1949 год.
Книга является руководством для изучения устройства и эксплуатации трелевочного трактора КТ-12. В ней дано описание устройства трактора и конструкции отдельных его узлов, приведены указания и основные правила по эксплуатации трактора (управление, уход, техническое обслуживание, техника безопасности).
Прислал книгу Станкевич Леонид.
- Автомобиль ГАЗ-63. Руководство. Руководство составлено по заданию АВТУ ВС доцентом инженер-полковником Л.Ф. Рудаковым. Москва: Военное издательство Министерства вооруженных сил Союза ССР, 1948 год.
В настоящем Руководстве дано описание устройства и изложены правила вождения и технического обслуживания автомобиля ГАЗ-63.
Прислал книгу Станкевич Леонид.
- Грузовой автомобиль ГАЗ-51, серия учебно-наглядных таблиц. Составил инж. Н.А. Куняев, под редакцией главного конструктора Автозавода им. Молотова инж. А.А. Липгарта. Москва: Издательство Министерства коммунального хозяйства РСФСР, 1947 год.
Серия учебно-наглядных таблиц по устройству автомобилей ГАЗ-51 представляет собой чёрно-белую серию плакатов, собранных в виде альбома. В альбом включён обширный иллюстрированный материал, представленный в наглядной форме. Альбом будет полезен при реставрации и восстановлении, техническом обслуживании, правильной эксплуатации, изучении автомобиля ГАЗ-51.
Прислал книгу Станкевич Леонид.
- Ф.М. Жигарев, В.К. Жилин, Г.В. Зимелев, А.И. Мамлеев, Р.В. Ротенберг, Л.Ф.Рудаков, А.К. Фрумкин. Автомобиль. Описательный курс. Под редакцией проф. Г.В. Зимелёва. Москва: Государственное научно-техническое издательство машиностроительной литературы, 1946 год.
В книге приведены основные сведения о назначении и принципах действия отдельных механизмов автомобиля, а также дано подробное описание устройства автомобиля и его агрегатов на примерах советских и импортных автомобилей.
Прислал книгу Станкевич Леонид.
- М. Петер. Автомобиль, его устройство и работа, уход за ним и простейший ремонт. Руководство для механиков, шоферов и учащихся в автомобильных техникумах, школах и курсах. Перевод с 9-го немецкого полностью переработанного издания С. Тагер, под редакцией В. Махина. Москва-Ленинград: ОГИЗ ГостТрансИздат, 1932 год.
Книга М.Петер «Der moderne Kraftwagen» («Автомобиль») является одним из популярнейших в Германии описательных курсов автомобильного дела. Интерес этой книги заключается главным образом в чрезвычайно полном и всестороннем освещении всех вопросов, с которыми может столкнуться человек, приступающий не только к теоретическому изучению автомобильного дела, но и желающий получить необхлодимые указания для применения полученных знаний на практике.
Прислал книгу Станкевич Леонид.
- Проф. Г.В. Зимелев. Теория автомобиля. Москва: Государственное научно-техническое издательство машиностроительной литературы, 1959 год.
В книге рассматриваются основы теории автомобиля в объёме, необходимом для уяснения закономерностей движения автомобиля и зависимостей, определяющих параметры движения автомобиля в различных условиях.
Отсканировал и прислал книгу Николай Савченко.
- А.Н. Шелест. Тепловозы. Основные процессы. Под общей редакцией канд. техн. наук доц. П.А. Шелеста. Москва: Государственное научно-техническое издательство машиностроительной литературы, 1957 год.
Настоящая книга содержит основные сведения по расчету тепловозов и их элементов. Подробно разобраны тепловозы с механической, гидравлической и газовой передачами. Дается расчет газотурбовозов с механическими генераторами газов.
Отсканировал и прислал книгу Николай Савченко.
- Ю.И. Боровских. Электрооборудование автомобилей. Справоччник. Москва: Издательство «Транспорт», 1971 год.
Справочник содержит в краткой форме необходимые сведения по техническим характеристикам и регулировке основных приборов электрооборудования автомобилей. Для приборов появившихся в электрооборудовании автомобилей в последнее время (генераторы переменного тока, контактно-транзисторные и бесконтактные реле-регуляторы, транзисторная система зажигания и др.), дано описание конструкции, принципа действия и обслуживания в эксплуатации.
Отсканировал и прислал справочник Станкевич Леонид.
- В.А. Родичев. Трактор Беларусь МТЗ-50. Учебное пособие для сельских профес.-технич. училищ. Москва: Издательство «Высшая школа», 1971 год.
В книге подробно описано устройство основных механизмов и систем трактора «Беларусь» МТЗ-50. Особое внимание уделено техническому уходу за трактором и подготовке его к работе, обслуживанию его во время работы, технике безопасности при работе на тракторе и другим вопросам, связанным с эксплуатацией трактора.
Отсканировал и прислал книгу Станкевич Леонид.
- Н.Н. Сперансов. Горючее и смазочные материалы. Второе, исправленное издание. Москва: Государственное издательство сельскохозяйственной литературы, 1959 год.
В книге приведены сведения о горючем и смазочных материалах, применяемых для работы тракторов, автомобилей и сельскохозяйственных машин.»
Отсканировал и прислал книгу Николай Савченко.
- И.Г.Ханович. Пограничный слой и сопротивление. Москва-Ленинград: Главная редакция судостроительной литературы, 1936 год.
Оригинальная работа И.Г. Хановича, относящаяся к изучению влияния относительного удлинения профиля на лобовое сопротивление, выработке приближенных методов отыскания мест отрыва струй и мн. др., является отличной иллюстрацией тех больших возможностей, которое современное состояние науки о трении представляет практику-гидроаэродинамику.
Отсканировал и прислал книгу Николай Савченко.
- А.Т. Лебедев, И.Н. Серебряков. Эксплуатация тракторов Т-74 и ДТ-75. Москва: Издательство «Колос», 1970 год.
В книге приведены сведения по эксплуатации гусеничных скоростных тракторов Т-74 и ДТ-75. Особенно ценным являются материалы по регулировкам наиболее ответственных узлов и механизмов, по безразборному определению технического состояния двигателя и трактора. Даны рекомендации по рациональному агрегатированию тракторов с сельскохозяйственными машинами и орудиями. Освещена передовая технология производства полевых работ. Изложены вопросы экономии топлива и масел и влияния условий эксплуатации тракторов на их надежнность и долговечность.
Отсканировал и прислал книгу Станкевич Леонид.
- И.Ф.Карнаухов. Трактор «Сталинец-60». Второе издание. Москва: Государственное издательство сельскохозяйственной литературы, 1947 год.
«Сталинец-60» (С-60) — модель трактора, выпускаемого на Челябинском тракторном заводе с 1933 по 1937 года. Трактор был метризованной и адаптированной копией «Caterpillar Sixty». Позже, в рамках кампании по дизелизации была разработана новая версия трактора С-65 с дизельным двигателем и, в 1938 году, с газогенераторным — СГ-65.
Отсканировал и прислал книгу Станкевич Леонид.
- Н.И.Карташов. История развития конструкции паровоза. Издание второе дополненное. Москва: Главная редакция машиностроительной и автотракторной литературы, 1937 год.
Задачи, поставленные автором в настоящей книге, сводятся к изложению истории паровозов с точки зрения эволюции идей, вложенных в его устройство. В книге с особой полнотой изложены моменты развития транспортного двигателя на протяжении времени до XIX в. — периода промышленной революции.
Прислал книгу Станкевич Леонид.
- Б.В.Гольд. Проектирование автомобилей (выбор основных параметров). Под редакцией проф. А. А. Липгарта. Москва: Государственное научно-техническое издательство машиностроительной литературы, 1956 год.
В книге проанализированы пути развития отечественных и зарубежных моделей автомобилей (легковых, грузовых и автобусов) и исследованы основные эксплуатационно-конструктивные параметры этих автомобилей (тяговые качества, топливная экономичность,, срок службы и т. п.). На основании проделанного анализа даны рекомендации по выбору эксплуатационно-конструктивных параметров для перспективных типов, автомобилей, а также приведены соображения по перспективному типажу отечественных автомобилей.
Отсканировал и прислал книгу Николай Савченко.
[3] [2] [1]
Первый раз я этот трактор увидел где-то около года назад. Тогда он не был похож на трактор. В мастерской у реставраторов из Retrotruck стояли две гусеничные тележки, прикрученные к блоку коробки и заднего моста с торчащими вперёд лонжеронами. На лонжеронах стояло нечто страшное, изображающее мотор. Я как-то мало верил, что всё это можно поставить на ход: объём работ предстоял очень большой, а комплектность трактора была очень далека от идеала. Не то чтобы я не верил в успех этих специалистов, но всё-таки… Скорее, я мало верил в этот трактор. Но всё-таки это день «Х» настал: «Хочешь покататься на “Сталинце?”». Да ещё бы! Ну и плевать, что в «Колёсах» появится что-то на гусеницах. Всё, как в том анекдоте: отрежьте мне язык, но я должен это видеть.
Help!
Должен немного похвастаться: мы сделали тесты почти всех наиболее популярных советских тракторов. Мы писали и про Фордзон-Путиловец, и про СТЗ-15/30, и про Универсал-2. Так что С-60 – это последний наиболее массовый довоенный трактор СССР. Был ещё интересный С-65, но о нём чуть позже. Так вот: каждый раз, начиная вспоминать историю трактора, мы говорили о том, как его списывали с какого-то американского образца. Вспоминали то International Harvester, то Форда с его Fordson. Думаете, в этот раз что-то изменится? Как бы ни так! Сейчас опять будет история заимствования. Только более суровая: в этот раз американцы не просто продали Советскому Союзу трактор, а сразу построили завод. Чтоб на века.
Тракторы «Фордзон-Путиловец», «Универсал-2», СТЗ-15/30
1 / 3
Тракторы «Фордзон-Путиловец», «Универсал-2», СТЗ-15/30
2 / 3
Тракторы «Фордзон-Путиловец», «Универсал-2», СТЗ-15/30
3 / 3
Было бы неправильно думать, что весь завод и трактор С-60 – плод творчества американских инженеров. Нет, отечественные тоже работали хорошо, но на каком-то этапе в группе специалистов работали 40 американцев и только 12 советских инженеров. Я не буду подробно рассказывать об истории ЧТЗ, но кое-что вспомнить обязательно нужно. Хотя бы потому, что С-60 – первый трактор этого завода, и именно со дня выпуска первого Сталинца отсчитывают историю ЧТЗ.
Итак, решение построить на Урале тракторный завод было принято в 1929 году. Первые наброски для будущего завода делали в СССР, в проектном бюро в Ленинграде. Но проектировать завод полностью было слишком долго и трудно, поэтому за помощью обратились к Альберту Кану и его фирме «Альберт Кан Инкорпорейтед». Он к тому времени уже делал проекты Сталинградского тракторного завода, в Америке его фирма вовсю строила заводы Форда, да и в СССР он потом построил много хорошего.
Практически одновременно с проектированием тракторного завода стали разрабатывать проект самого трактора. Тут тоже не обошлось без капиталистов: проще было взять готовую машину, хорошенько ее переработать (а можно даже и не хорошенько, главное – быстро) и подготовить строящийся завод к ее выпуску. За образец для будущего советского трактора взяли очень популярный в то время Caterpillar 60.
Проект получался сложным: одновременно нужно было и переделывать Caterpillar под возможности и реалии советского производства, и очень быстро работать над проектом самого завода. Понятно, что делать это по разные стороны океана было не очень удобно. Приняли решение пригласить американских специалистов в СССР. Но привыкшие к комфорту янки потребовали таких условий работы и проживания, что советская сторона от них отмахнулась. Ну вас, мол, зажравшиеся капиталисты, на три буквы. Не хотите вы к нам – поедем мы к вам. И поехали.
Ленинградское проектное бюро организовало в Детройте компанию с очень забавным названием: Chelyabinsk Tractor Plant. В «Челябинск Трактор Плэнт» работали, как я уже говорил, 40 американских и 12 советских специалистов. Надо отметить, что работали инженеры ударно: в марте 1930 года эта компания приступила к работе, уже в начале июня был готов генеральный план ЧТЗ, а в августе того же года заложили первые цеха. Первую продукцию завод по плану должен был дать в 1933 году.
Возник вопрос: будет ли новый трактор достаточно хорошим для массового производства? Времени на его доводку в 1933 году уже не будет – там план горит. Что делать? Строить опытный завод. В феврале 1930 года стройку такого «Челябтракторостроя» начали, и в феврале 1931 года на нём был построен первый С-60. Всего там выпустили около 20 опытных тракторов, которые проходили испытания и доводку.
А сам ЧТЗ тем временем строили трудно. Вначале не хватало средств, разбегались строители. Понятно, что американцы работали только головами, а вот с тачками, лопатами и ломами на стройке трудились советские люди. Было тяжело, но строили быстро. В 1932 году начали уже монтировать оборудование. Чтобы представить масштабы завода, приведу несколько говорящих цифр: производственное оборудование поставляли с 307 (трёхсот семи!) различных иностранных предприятий (США, Англии, Франции и Германии) и с более чем 120 советских.
Но в итоге грамотный ход с сотрудничеством с американцами и строительством опытного завода сработал отлично: строго по плану в мае 1933 года на заводе был выпущен первый серийный С-60, а первого июня состоялось официальное открытие ЧТЗ. До конца 1933 года по плану требовалось выпустить 2000 тракторов, но выпустили всего 1650. Зато к концу 1934 года из завода вышел уже 10 000-й «Сталинец».
Теперь пора посмотреть, что это был за трактор. А если повезёт – запустить его мотор и покататься.
Остановите, я сойду
На тест-драйв мы везли трактор на шаланде. Никто не знал, получится ли запустить его мотор (неудачные попытки уже были). Но риск – дело благородное. К тому же «Сталинцев» на ходу не так уж и много. Если точнее, то их два. Очень хотелось, чтобы мотор всё-таки заработал. Надежда на это была хотя бы потому, что мотор, как и весь трактор, очень простой. Зато объём мотора поражает воображение – 18,5 литров! А вот силёнок не так много: всего 60 при 650 об/мин.
У мотора четыре цилиндра. Они отдельные, блока нет, каждый цилиндр (165х216 мм) прикручен к картеру отдельно. Степень сжатия мотора – 3,96. Система смазки – комбинированная (разбрызгиванием и давлением от насоса). Распредвал стоит внизу, от него идут штанги толкателей к клапанам в головке. В головке есть восемь маслёнок, в которые нужно периодически добавлять масло для смазки направляющих клапанов. Ест мотор не бензин, а лигроин, и весь этот современный даунгсайзинг вертел он на одном клапане (а всего клапанов тоже восемь).
Система охлаждения вполне обычная – с помпой, не термосифонная, как это было, например, у Универсала. И на помпе тоже есть маслёнки, к которые тоже иногда надо добавлять масло.
В системе зажигания есть интересная деталь: искру даёт магнето, а фары питает генератор с шестерёнчатым приводом. Кстати, на всех «Сталинцах» стояли фары (пахать нужно было и ночью), а вот у его прародителя Caterpillar 60 это было опцией.
Мотор стоит на лонжеронах. Я специально не говорю «на лонжеронах рамы», потому что лонжероны есть, а рамы – нет. В задней части лонжероны крепятся болтами к картеру коробки передач. Вся эта конструкция вместе с картером главной передачи и есть некое подобие рамы.
Коробка передач – трёхступенчатая, сцепление – сухое однодисковое. Остальные детали трансмиссии вполне типичны и для подобной гусеничной техники: бортовые многодисковые фрикционы, ленточные тормоза и бортовые редукторы. Каждая гусеница стоит на пяти опорных и двух поддерживающих катках и двух направляющих колёсах.
А вот органы управления интересные. Две педали – это два тормоза (по одному на каждую сторону). Сцепление нам придётся выжимать рычагом, торчащим из пола под правой рукой. Газ – тоже рычаг, он закреплён на кронштейне рычагов фрикционов. Ну, с фрикционами всё понятно – обычный трактор. Тянешь правый – отключаешь привод на правую гусеницу, поворачиваешь направо. С левой стороной всё обстоит точно так же.
Слева от водителя стоят два топливных бака. Большой – на 390 литров – для лигроина. Маленький бачок на 16 литров – пусковой, сюда нужно залить бензин. Бензин у нас залит, а вот найти лигроин сложно, поэтому в большом баке у нас тоже бензин. Этому трактору плевать, на чём работать.
Интересно, что у американцев на Катерпиллерах были и «праворукие» версии (как у нас), и «леворукие». Сталинцы были исключительно «праворукими». Ну что, попробуем запустить мотор? Так, а где тут стартер…
Запускать этот мотор – задача для сильных и телом, и духом. Когда дар речи пропал и появился дар мата, мотор всё-таки заработал. Работал он у нас не очень стабильно: стрелял и чихал. Но работал. Учитывая отсутствие глушителя и объём мотора, зрелище не слишком приятное. Но ехать надо…
Хорошо, что есть какая-то забота о водителе – мягкое сиденье. Ладно-ладно, шучу: мягкости и нежности там не больше, чем в песнях Sex Pistols. Попытаемся сдвинуть эти 10,5 тонн железа с места.
Что сказать… Сила нужна во всём. Включить передачу, притянуть к себе рычаг сцепления. А потом начинает трясти. Не так, как на Honda Accord, а как… Не знаю, как сказать это словами. Дьявольски трясти. Мотор ведь тоже прикручен к лонжеронам намертво безо всяких подушек и гидроопор, а объём у него, как я уже говорил, больше 18 литров. Трясётся всё. Орёт, стреляет и чихает вся сущность «Сталинца».
Когда мотор начинает работать ровнее, становится чуть легче. Но незначительно. Перейти на вторую передачу я не смог: наверное, с неё проще трогаться. Первая передача – это максимум 3 км/ч, поэтому понятия разгона тут не существует. Скорее всего, с опытом пришла бы и сноровка, но ну его, этот опыт. Я уже научился получать удовольствие даже от современных бюджетных повозок с картонными салонами и кузовами из фольги, но от С-60 никакого удовольствия я не получил. Ну, может, только если эстетическое: ползущая и орущая груда металла глаз всё-таки радует. Но работать на этом? Боже упаси. Наверное, первый раз в жизни я был рад короткому тесту. И как только начал глохнуть на оба уха, собрал в кучу все разбежавшиеся по организму кости скелета и слез с сиденья. Всё, хватит.
Можете меня упрекать: мол, люди работали, а ты слабак. Согласен. Но переспрашивать каждый раз дома жену «ась?» я не хочу. А если работать на этом тракторе долго – так оно и будет.
Наверное, будет ещё более странно, если я скажу, что трактор всё-таки хороший. Он и работал, и строил, а в войну даже воевал. На фронте он работал артиллерийским тягачом. И если немецкий вояка в качестве трофея пригонял «Сталинец», он получал отпуск – С-60 считался ценным трофеем. Наверное, не просто так.
Иногда в Интернете можно прочитать о том, что в 1937 году этот трактор в Париже на выставке «Искусство и техника современной жизни» получил высшую награду «Гран-при». Это не так. Это был не С-60, а С-65 – более поздняя разработка. По сути, тот же трактор, но с дизельным двигателем М-17. У С-65 был немного другой радиатор, другое расположение топливного бака, немного другая коробка передач и лонжероны другой формы для установки мотора. В остальном – почти то же самое.
А вот у тележек гусениц судьба интереснее: они оказались настолько удачными, что стояли потом и на послевоенных С-80, и на Т-100, и на Т-130. Так что детали на них можно купить и сегодня. А вот с поиском других запчастей пришлось повозиться.
Не здесь, так там
Остовы этих тракторов найти ещё можно: их очень активно использовали во время Великой отечественной войны, и погибло их немало. Восстановлением тракторов почти не увлекаются, так что обычно найденные на полях былых сражений машины уходили в металлолом. Так что основную часть трактора найти удалось, а вот поиск комплектующих стал проблемой. Их собирали по всей стране.
Конечно, кое-что можно было бы купить в США – там запчасти на Caterpillar 60 найти можно. И было бы даже вполне аутентично (у нас в СССР тоже попадались «Сталинцы» с запчастями от Катерпиллеров), но хотелось всё-таки собрать С-60, а не советско-американскую солянку. Но американская деталь в тракторе есть. Точнее, не одна, а сразу четыре – это свечи зажигания. На «Сталинце» они такие же, как на полуторке ГАЗ-АА, но новые свечи на полуторку найти тоже невозможно. Зато в США их можно найти на Ford AA, что и было сделано. В остальном – это полностью аутентичный и рабочий С-60. Это, конечно, хорошо, но работать на нём сегодня не хотелось бы.
Ну, и напоследок одно наблюдение: я понял, почему тракториста на «Сталинце» принято изображать чумазым. В тракторе очень много точек смазки и горловин, куда постоянно надо лазить с маслёнкой или с канистрой масла. Неудивительно, что трактор постоянно был грязным. Соответственно, и тракторист чистым оставаться не мог. Не уверен, что эта информация окажется очень ценной, но уважения к работе тракториста она добавить должна. А к водителю «Сталинца» – особенно.
Говоря об истоках сельскохозяйственной техники отечественного производства и о тракторостроении в частности, невозможно не упомянуть легендарный тяжеловес С-60 «Сталинец».
По современным меркам несколько его возможности и параметры более, чем скромны. Однако, для своего времени это неуклюжий тихоходный монстр на гусеничном ходу с мощностью двигателя всего 60 л. с. и максимальной скорость 8 км/ч с успешно справлялся с поставленными задачами и был, без преувеличения, венцом инженерной мысли. В качестве топлива использовался один из компонентов переработки нефти – лигроин или «тяжелый бензин». Сегодня разве что специалисты знают об этом виде топлива, но для своего времени но было вполне современным.
В начале 30-х годов прошлого столетия темпы коллективизации сельского хозяйства только нарастали. Появлялись совхозы и объемы сельскохозяйственных работ стремительно возрастали. Имевшиеся на тот момент колесные тракторы не обладали достаточным потенциалом, чтобы успешно справляться с возрастающими темпами производства, к тому же их проходимость сильно зависела от погодных условий. Тогда перед страной остро встала задача по обеспечению сельскохозяйственных предприятий надежной всепогодной тракторной техникой. Харьковский завод «Коммунар» выпускал не более сотни тракторов в год, что не могло обеспечить совхозы необходимой техникой.
В одном из решений партийной конференции ВКП(б) 1929 года была зафиксирована необходимость строительства тракторного завода. Местом строительства был определен Челябинск. Главный вопрос, стоявший тогда перед госкомиссией — какой трактор взять в качестве прототипа и базовой платформы – американский «Катерпиллер» или советский «Коммунар». После детального обсуждения было принято решение: прототипом выбрать американский трактор. Перед началом проектирования инженеры разобрали «Катерпиллер» на детали, по результатам их изучения нашли целый ряд недоработок и с учетом этого разработали чертежи советского С-60. Наиболее важные узлы разрабатывались разными группами инженеров. После обсуждения утверждался лучший вариант. Параллельно велось проектирование цехов тракторного завода.
В августе 1930 года был заложен завод, а уже в начале следующего года в свет вышел первый опытный образец. В конце 1934 года на ЧТЗ отметили выпуск трактора с серийным номером 10000. К этому моменту о Сталинец С-60 уже был знаменит на весь СССР.
Трактор был изготовлен по обычной схеме с передним расположением двигателя и местом для тракториста в задней его части. Для того, чтобы запустить карбюраторный двигатель, использовался бензин либо керосин. С этой целью он снабжался дополнительным пусковым топливным баком с объемом 16 литров. Гусеничный ход обеспечивал высокую проходимость С-60 практически в любых дорожных условиях. Но мировую известность тракторы получили после легендарных походов в тяжелейших условиях зимы для спасения грузов с замерзшего во льдах каравана судов, а также для доставки продовольствия городу Мургабу через заснеженные перевалы Памира. Как отмечали в то время советские и зарубежные СМИ, эти испытания выдержали все советские машины, принимавшие участие в походах. Трактор С-60 дебютировал на парижской международной выставке 1937 года, где взял заслуженный «Гран-При».
С 1 июня 1932 года по 31 марта 1937 года на Челябинском тракторном заводе было выпущено 69000 «Сталинцев». Стоит признать, что недостатки у машины всё-таки имелись: прежде всего низкий КПД из-за использования в качестве топлива лигроина.
В виду этого было решено адаптировать тракторы под более экономное дизельное топливо. Одновременно с этим произвели глобальную реконструкцию завода, что обеспечило повышенную экономическую эффективность машины при проведении сельскохозяйственных работ.
Работы были успешно завершены в рекордные сроки, и перед госкомиссией предстал новый дизельный двигатель М-17. Государственные испытания трех машин Сталинец С-65 с новым мотором были успешно завершены, и в ноябре 1936 года был подписан приемочный акт. Дополнительным преимуществом было то, что разработанный двигатель вносил небольшое количество изменений в конструкцию трактора.
С-65 отличался от предшественника измененной компоновкой топливного бака (его разместили сзади двигателя, который закрыли капотом с боковыми съемными стенками). Для более равномерного распределения веса машины в гусеницу решено было добавить дополнительное звено. Трактор предназначался для совместной работы с прицепными сельскохозяйственными машинами различного назначения и успешно с этим справлялся при куда более экономном расходе топлива и значительно возросшим КПД.
