Трансконтейнер руководство компании

Общее собрание акционеров

Общее собрание акционеров является высшим органом управления Компании.
Полномочия Общего собрания акционеров определяются российским Федеральным законом «Об акционерных обществах» и Уставом Компании.

Совет директоров

Совет директоров ПАО «ТрансКонт­ейнер» является органом управления Компании, отвечающий за общее руководство ее деятельностью. Совет директоров определяет стратегию Компании, осуществляет контроль за деятельностью исполнительных органов, за эффективностью системы внутреннего контроля и процессом управления рисками Компании. 
Совет директоров действует в пределах своей компетенции, определенной Уставом Компании.
В целях повышения эффективности и качества работы Совета директоров в Компании функционируют: Комитет по аудиту, Комитет по стратегии, Комитет по кадрам и вознаграждениям. Порядок работы, цели и задачи комитетов определены в Уставе и иных внутренних документах Компании.
Подробнее о составе Совете директоров ПАО «ТрансКонт­­ейнер» можно ознакомиться на странице Совета директоров.

Правление

Правление ПАО «ТрансКонт­ейнер» является коллегиальным исполнительным органом, осуществляющим руководство текущей деятельностью Компании. 
Правление действует в пределах своей компетенции и руководствуется в своей деятельности нормами законодательства Российской Федерации, Уставом Компании, Положением о Правлении, решениями Общего собрания акционеров и Совета директоров Компании. 
Подробнее о составе Правления ПАО «ТрансКонт­ейнер» узнайте на странице Правления.

Президент и Директор

Президент и Директор являются единоличными исполнительными органами Компании, осуществляющими руководство ее текущей деятельностью. Президент и Директор избираются Советом директоров. 

В своей деятельности Президент подотчетен Общему собранию акционеров и Совету директоров Компании.

Президент действует без доверенности от имени компании в рамках российского законодательства, в соответствии с Уставом Компании, решениями Общего собрания акционеров и Совета директоров Компании.

Виталий Евдокименко родился в 1962 году.

Образование

Окончил Ростовский институт инженеров железнодорожного транспорта.

Карьера

1984-1998

В 1984-2003 годах работал на Северо-Кавказской железной дороге (СКЖД), прошёл путь от диспетчера до заместителя начальника СКЖД.

С 1997 по 1998 год был директором по железнодорожному транспорту Новороссийского морского торгового порта.

2004-2010

С 2004 по 2010 год занимал пост заместителя руководителя Федеральной службы по тарифам РФ.

В 2010-2015 годах – генеральный директор АО «Федеральная грузовая компания».

2016-2020

С 2016 по 2020 год являлся советником генерального директора ООО «Транспортно-логистическая компания».

В 2020 году стал советником президента ООО «УК «Дело», в Совете директоров «ТрансКонтейнера» возглавлял комитет по стратегии.

2022: Назначение президентом «ТрансКонтейнера»

В конце сентября 2022 года «ТрансКонтейнер» объявил о назначении Виталия Евдокименко новым президентом компании. На этом посту он сменил Александра Исурина.

К сентябрю 2022 года «Трансконтейнер» — крупнейший в РФ оператор фитинговых платформ. Парк контейнеров составляет порядка 113 тысяч единиц вместимостью более 167 тысяч TEU, фитинговых платформ — более 42 тысяч единиц. Компания владеет 40 железнодорожными терминалами в России, оперирует 23 грузовыми судами. ^[1]

Примечания

Совет директоров ПАО «ТрансКонтейнер» (входит в Группу компаний «Дело») принял решение с 29 сентября 2022 года назначить президентом компании Виталия Евдокименко. Он сменил Александра Исурина. Об этом SeaNews сообщили в компании.

В.Евдокименко родился в 1962 году. Окончил Ростовский институт инженеров железнодорожного транспорта. В 1984-2003 годах работал на Северо-Кавказской железной дороге (СКЖД), прошёл путь от диспетчера до заместителя начальника СКЖД. С 1997 по 1998 год был директором по железнодорожному транспорту Новороссийского морского торгового порта. С 2004 по 2010 год занимал пост заместителя руководителя Федеральной службы по тарифам РФ. В 2010-2015 годах – генеральный директор АО «Федеральная грузовая компания». С 2016 по 2020 год являлся советником генерального директора ООО «Транспортно-логистическая компания». С 2020 года – советник президента ООО «УК «Дело», в совете директоров «ТрансКонтейнера» возглавлял комитет по стратегии.

«Виталий Евдокименко обладает обширным профессиональным и управленческим опытом, а вовлеченность в Совет директоров «ТрансКонтейнера» позволит сохранить преемственность в работе ключевого актива Группы. Я благодарю Александра Исурина за его вклад в развитие «ТрансКонтейнера», разработку стратегии и интеграцию компании в структуру Группы», – отметил председатель Совета директоров ПАО «ТрансКонтейнер» Сергей Шишкарёв.

Фото предоставлено пресс-службой «ТрансКонтейнера»

«Проблемы с запчастями, конечно, ощущаем»

Как поворот на Восток повлиял на движение грузов, какие транзитные возможности остались на фоне западных санкций и как решаются проблемы с импортными запчастями, рассказал РБК глава «ТрансКонтейнера» Виталий Евдокименко

Международные санкции, объявленные против России из-за проведения специальной военной операции на Украине, «практически поломали всю логистику в нашей стране», говорил в мае 2022 года глава Минтранса Виталий Савельев во время визита в Астраханскую область, через которую проходит перспективный транспортный коридор «Север — Юг». В результате по итогам 2022 года объем железнодорожных грузоперевозок на Восток впервые в истории превысил перевозки на Запад, заявил гендиректор РЖД Олег Белозеров на встрече с президентом Владимиром Путиным в феврале.

Как в этих условиях работает компания «ТрансКонтейнер», крупнейший в России железнодорожный контейнерный оператор (занимает 37,7% рынка), РБК рассказал ее президент Виталий Евдокименко.

Как на операторах отразился уход иностранных производителей техники

На фоне западных санкций от работы в России отказались ведущие иностранные производители (например, Siemens и BASF) и контейнерные операторы (Maersk и CMA CGM). По словам главы «ТрансКонтейнера», уход иностранцев заметно отразился на перегрузочной технике. «Мы не испытываем особых трудностей с комплектующими, запасными частями для подвижного состава, вагонов. Более того, мы в 2022–2023 годах даже существенно снизили долю нерабочего парка. А что касается техники, в том числе перегрузочной — кранов и ричстакеров (погрузчиков для работы с контейнерами. — РБК), то проблемы, связанные с поставкой запасных частей, комплектующих, конечно, ощущаем», — говорит Евдокименко.

Для того чтобы минимизировать зависимость от западной техники, «ТрансКонтейнер» реализует программу замещения оборудования и комплектующих на китайские аналоги, но и на них резко вырос спрос. «Надо заменить четыре ричстакера и кое-что еще — это поддерживающие инвестиции», — рассказывает топ-менеджер.

Западные санкции особо не повлияли на глобальный контейнерный рынок (в 2022 году, по данным сервиса Container Trade Statistics, мировой контейнерный рынок сократился на 4%, до 174 млн TEU; twenty-foot equivalent unit — контейнер 20-футового эквивалента), но изменили российский, который занимает 3,7% мирового рынка, продолжает Евдокименко. Спустя год работы в условиях санкций дефицит заходов судов в российские порты все еще ощущается, замечает он. «На Северо-Западе с судозаходами была сложная ситуация, но она начинает решаться. Сейчас участники рынка озабочены и серьезно занимаются формированием морских сервисов для прихода на Северо-Запад. Это важно с учетом того, что творится в направлении Дальнего Востока: уже сейчас туда сложно проехать, чтобы вывезти все нужные объемы товаров и грузов», — отмечает глава компании.

Как поворот России на Восток повлиял на движение грузов

Прошлым летом дефицит провозных мощностей Восточного полигона (Транссиба и БАМа), по данным вице-премьера, полпреда президента в Дальневосточном федеральном округе Юрия Трутнева, превышал 100 млн т.

«Изменение географии перевозок привело к удлинению среднего рейса. Из-за проблем, связанных с пропускной способностью инфраструктуры в направлении Дальнего Востока, замедлилось движение наших вагонов и снизилась средняя суточная скорость платформы. Все это в совокупности сказалось на обороте вагона, который замедлился примерно на полтора суток (как минимум на 10% дольше, чем в начале 2022 года)», — говорит Евдокименко. Это, скорее, негативно повлияло на издержки железнодорожных операторов, но не привело к росту стоимости товаров, подчеркнул он.

В 2022 году «ТрансКонтейнер» на фоне увеличения оборота вагонов фиксировал дефицит фитинговых платформ на определенных направлениях. На этом фоне РЖД решили увеличить отправку контейнеров с Дальнего Востока за счет установки контейнеров в полувагоны.

«Мы рассматриваем [перевозку контейнеров в полувагонах] как один из механизмов решения проблемы дисбаланса между экспортом и импортом. Это мера оперативного регулирования, которая используется на протяжении уже продолжительного времени, когда импорт превалирует над экспортом. Но она, мягко говоря, системно не решает вопроса, а создает дополнительные проблемы, связанные с вывозом контейнеров, в регионах выгрузки импорта. После того как полувагон привезет контейнер в Московский узел, этот контейнер выгружается, а полувагон отправляется в Кузбасс под погрузку угля. Встает вопрос, чем после этого вывозить контейнер», — говорит Евдокименко.

Про транзитные возможности России на фоне санкций

Еще в январе 2022 года РЖД рассчитывали увеличить транзит контейнеров через Россию в четыре раза — до 4 млн TEU в 2027 году. Но в итоге в прошлом году транзитные перевозки контейнеров составили 893,7 тыс. TEU, упав на 20% к уровню 2021 года. «Объем транзита контейнеров действительно резко упал. Это вызвано сокращением перевозок контейнеров через территорию России в направлении Европы. Наши проблемы связаны с тем, что основной объем транзита шел через западные погранпереходы и через порты Северо-Запада. Из портов на Балтике морские линии доставляли товары в европейские хабы, которые практически прекратили обрабатывать грузы, следующие из России», — объясняет Евдокименко.

Но транзитные возможности России не ограничиваются направлением Восток — Запад. «Во-первых, сохраняется высокий потенциал контейнерного транзита через порты Дальнего Востока в Среднюю Азию, например, с автомобильными комплектующими из Юго-Восточной Азии. Во-вторых, не в полной мере задействованы возможности коридора «Север — Юг» и Севморпути. Главное — развивать их инфраструктуру на железной дороге и в портах», — говорит глава «ТрансКонтейнера».

В октябре 2022 года первый вице-премьер Андрей Белоусов предложил создать логистического оператора для коридора «Север — Юг», которым будут владеть Россия, Азербайджан и Иран, приведя в пример ОТЛК, созданную железнодорожными администрациями России, Казахстана и Белоруссии.

Комментируя это предложение, Евдокименко заметил, что прежде всего надо развивать инфраструктуру транспортного коридора и условия работы на нем для всех участников транспортно-логистического рынка. «Коридор «Север — Юг» включает в себя железную дорогу, внутренние водные пути, Каспий. Есть целый ряд вопросов, которые должны быть решены в рамках транспортного коридора, чтобы грузопоток переключился на него. Это задача государства. А рынку уже решать, кто будет там оперировать», — поясняет он. Пока же состояние инфраструктуры «Север — Юг» не позволяет «ТрансКонтейнеру» «серьезно использовать» этот маршрут.

Как рост тарифов и штрафов повлияет на бизнес компании

В 2022 году власти дважды повысили тарифы на грузовые железнодорожные перевозки, а с января 2023 года — еще раз. По словам Евдокименко, повышение тарифов сказывается на бизнесе «ТрансКонтейнера». «Государственная тарифная политика на условиях «инфляция минус» была определена правительством в 2018 году на ближайшие семь лет, до 2025 года. Но де-факто конкретные решения по индексации тарифов принимаются не в соответствии с этим решением, поэтому в период с 2019 по 2021 год интегральный уровень индексации тарифов на контейнерные перевозки составил 37% при уровне индекса потребительских цен 31%. То есть тарифы индексируются темпами выше инфляции. При этом нет возможности переложить тарифную нагрузку по железнодорожным перевозкам на клиентов. В результате снижаются эффективность деятельности операторских компаний и их возможности по инвестициям в собственное развитие», — сказал топ-менеджер.

У РЖД также есть предложение установить надбавку к тарифам для компенсации затрат по обеспечению транспортной безопасности в размере 1% в 2024 году и 2% в 2025 году. Но концепция государственной тарифной политики дала рынку ясный сигнал, как будут строиться тарифы, напоминает глава «ТрансКонтенйера». «Менять правила в ходе игры не совсем корректно по отношению к участникам рынка. Для решения вопросов, связанных с реализацией мер транспортной безопасности, стоило бы проработать какие-то иные механизмы поддержки федеральной инфраструктуры железнодорожного транспорта. К примеру, можно было скорректировать налоговый режим для инфраструктуры», — полагает он.

При этом Евдокименко соглашается с инициативой властей повысить штрафы для владельцев грузов и РЖД в случае невыполнения уже согласованной заявки на перевозку: «Мы готовы к еще большей ответственности, так как позитивно воспринимаем предложение РЖД по поводу возможности заключения договоров по принципу take-or-pay («бери или плати») в отношении контейнерных перевозок. Мы готовы заключить долгосрочные договоры по постоянным контейнерным сервисам, которые бы реализовывались на принципах пассажирских поездов и при ответственности РЖД за выполнение условий этих сервисов».

По словам главы «Трансконтейнера», существует реальная проблема с согласованием заявок на перевозку грузов. «РЖД отчасти сами становятся заложником ситуации, когда объемы перевозок, которые поступают от компаний, зачастую увеличены до десяти раз. Понимаю, что такие заявки не могут быть удовлетворены. Но надо изменить саму систему подачи заявок на перевозку и порядок их рассмотрения и согласования. Новая система должна исключить условия, при которых грузоотправитель завышает объемы. Мы вместе должны быть заинтересованы в том, чтобы навести в этом деле реальный порядок», — сказал Евдокименко.

Совет директоров ПАО «ТрансКонтейнер» (входит в Группу компаний «Дело») принял решение с 29 сентября 2022 года назначить президентом компании Виталия Евдокименко. Он сменил Александра Исурина, сообщили в пресс-службе общества.

«Виталий Евдокименко обладает обширным профессиональным и управленческим опытом, а вовлеченность в совет директоров «ТрансКонтейнера» позволит сохранить преемственность в работе ключевого актива Группы. Я благодарю Александра Исурина за его вклад в развитие «ТрансКонтейнера», разработку стратегии и интеграцию компании в структуру Группы», – отметил председатель совета директоров ПАО «ТрансКонтейнер» Сергей Шишкарёв.

Справка. Виталий Евдокименко родился в 1962 году. Окончил Ростовский институт инженеров железнодорожного транспорта. В 1984-2003 годах работал на Северо-Кавказской железной дороге (СКЖД), прошёл путь от диспетчера до заместителя начальника СКЖД. С 1997 по 1998 год был директором по железнодорожному транспорту Новороссийского морского торгового порта. С 2004 по 2010 год занимал пост заместителя руководителя Федеральной службы по тарифам РФ. В 2010-2015 годах – генеральный директор АО «Федеральная грузовая компания». С 2016 по 2020 год являлся советником генерального директора ООО «Транспортно-логистическая компания». С 2020 года – советник президента ООО «УК «Дело», в совете директоров «ТрансКонтейнера» возглавлял комитет по стратегии. 

Кстати. ПАО «ТрансКонтейнер» – лидер контейнерной железнодорожной логистики в Евразии. Парк контейнеров составляет порядка 113 тыс. единиц вместимостью более 167 тыс. ДФЭ, фитинговых платформ – более 42 тыс. единиц. Компания владеет 40 железнодорожными терминалами в России, оперирует 23 грузовыми судами, в том числе 13 судами ОАО «Сахалинское морское пароходство» (SASCO, где «ТрансКонтейнеру» принадлежит 58,51 % акций). Единственным акционером является Группа компаний «Дело».  

Фото: ПАО «ТрансКонтейнер».