Трансмашхолдинг руководство владельцы

(10)Крупнейший в России производитель подвижного состава для рельсового транспорта, входит в число 10 крупнейших в мире компаний транспортного машиностроения. Предприятия «Трансмашхолдинга» производят магистральные и промышленные электровозы, магистральные и маневровые тепловозы, грузовые и пассажирские вагоны, вагоны метро, электропоезда, дизель-поезда и рельсовые автобусы, литьё, тепловозные и судовые дизели, дизель-генераторы, комплектующие для железнодорожного подвижного состава и городского рельсового транспорта, а также осуществляют ремонт и сервисное обслуживание ранее выпущенной продукции. Полное наименование — Закрытое акционерное общество «Трансмашхолдинг».

Штаб-квартира — в Москве. Компания имеет представительства в Казахстане, Узбекистане, Белоруссии, на Украине, в странах Прибалтики, Польше и Финляндии, а также в Санкт-Петербурге.

«История»

ЗАО «Трансмашхолдинг» было создано в 2002 году на базе предприятий, контролируемых Искандером Махмудовым и Дмитрием Комиссаровым.

По некоторым данным, в 2004 году Махмудов и Бокарев начали объединять разрозненные машиностроительные заводы в «Трансмашхолдинг».

В 2005 году Трансмашхолдинг создал совместное предприятие с немецкой компанией Siemens AG — (ООО «Трансконвертер»), которое специализируется на создании высоковольтных статических преобразователей для пассажирских вагонов, электровозов и электропоездов. Позже, была приобретена компания FTD Dessau — старейший инжиниринговый и производственный центр в Европе.

«Рейтинги»

Крупнейшие компании России — 2011, 200 частных компаний России — 2013, Короли госзаказа — 2017

«Темы»

Как Тимченко и Ротенберги зарабатывают на московских стройках

«Владельцы»

В 2015 году РЖД продала свои 25% компании остальным совладельцам пропорционально их долям, у Махмудова, Бокарева с партнерами теперь 67%, пакет французской Alstom вырос до 33%. Французы заявляют, что готовы и дальше увеличивать свою долю. Сейчас компания реализует инвестпроект по строительству до 2017 года 1508 локомотивов для РЖД на сумму 203,6 млрд рублей. 

«Менеджмент»

Липа Кирилл Валерьевич 
Генеральный директор

«Руководство»

1. Липа Кирилл Валерьевич
Член Совета директоров Общества
Осуществляет полномочия единоличного исполнительного органа ЗАО «Трансмашхолдинг»
Лицо принадлежит к группе лиц, к которой принадлежит Общество

2. Бокарев Андрей Рэмович
Член совета директоров Общества

3. Андреев Андрей Анатольевич
Член Совета директоров Общества

4. Глинка Сергей Михайлович
Член совета директоров Общества

5. Криворучко Алексей Юрьевич
Член совета директоров Общества

6. Ледовских Анатолий Алексеевич
Член совета директоров Общества

7. Комиссаров Дмитрий Георгиевич
Член совета директоров Общества

8. Пупар-Лафарж Анри
Член совета директоров Общества

9. Смирнов Евгений Александрович
Член совета директоров Общества

10. Эймеу Жан-Батист
Член совета директоров Общества

11. Бест Тьерри
Член совета директоров Общества

Официальный сайт — https://tmholding.ru/

«Новости»

Трансмашхолдинг: Пензадизельмаш берет курс на двигатели Д200

В ЗАО «Трансмашхолдинг» успокоили насчет судьбы ОАО «Пензадизельмаш»: предприятие продолжит работу. В том числе и на цели нового проекта «Пензенские дизельные двигатели». Последний – уже вторая попытка магната Бокарева привести в регион иностранных инвесторов.

Андрей Бокарев — крупный российский бизнесмен. Ему частично принадлежат активы в голландской The Breakers Investments B.V. (другие совладельцы – Искандер Махмудов, Сергей Глинка, французская Alstom). В свою очередь, «брекерсам» принадлежит ЗАО «Трансмашхолдинг», полноправный владелец ОАО «Пензадизельмаш».

«Трансмашхолдинг» разместил биржевые облигации объемом 10 млрд руб.

МОСКВА, 7 февраля. /ТАСС/. «Трансмашхолдинг» во вторник завершил размещение облигаций объемом 10 млрд руб. на Московской бирже, говорится в материалах компании.

Облигациям присвоен идентификационный номер 4B02-01-35992-H-001P.

Ранее сообщалось, что спрос на биржевые облигации «Трансмашхолдинга» серии П01-БО превысил предложение в четыре раза и составил около 40 млрд руб. Ставка по 1-6 купонам была определена в размере 9.95% годовых, продолжительность купонного периода — 182 дня, номинальная стоимость одной облигации — 1 тыс. руб.

«Трансмашхолдинг» в 2016 г увеличил чистую прибыль по РСБУ на 7%

МОСКВА, 22 фев — ПРАЙМ. Чистая прибыль крупнейшей в России компании транспортного машиностроения ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ) по РСБУ в 2016 году выросла на 7,04% по сравнению с предыдущим годом и составила 1,079 миллиарда рублей, следует из отчета компании.

Выручка за данный период увеличилась на 9,04% и составила 60,109 миллиарда рублей, валовая прибыль – на 21,9% — до 3,825 миллиарда рублей, прибыль от продаж – на 40,6% — до 2,097 миллиарда рублей.

Трансмашхолдинг разместит трехлетние биржевые облигации на сумму 10 млрд. руб.

Трансмашхолдинг 31 января 2017 года сформировало книгу заявок по выпуску биржевых облигаций серии ПБО-01 общей номинальной стоимостью 10 млрд. руб. Ставка купона была определена в размере 9,95% годовых. Как сообщили в компании, в результате заявки в книгу подали 68 инвесторов, а общий спрос на облигации Трансмашхолдинга составил порядка 40 млрд. руб.

Срок обращения биржевых облигаций — 3 года. Продолжительность купонного периода — 182 дня. Номинальная стоимость одной облигации – 1 000 руб.

Трансмашхолдинг разработает инновационные двухэтажные электропоезда для «дочки» РЖД

РБК 25.06.2014, Москва 14:02:14 ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания» (ЦППК) и ЗАО «Трансмашхолдинг» подписали соглашение о разработке инновационных двухэтажных электропоездов для межрегионального сообщения. Об этом сообщает департамент по внешним связям холдинга.

Трансмашхолдинг по итогам 2013г. может направить на выплату дивидендов 5 млрд 280 млн руб.

Совет директоров ЗАО «Трансмашхолдинг» рекомендовал единственному акционеру компании — Breakers Investments (Нидерланды) — по итогам 2013г. направить на выплату дивидендов 5 млрд 280,119 млн руб. из расчета 4 тыс. 734 руб. на акцию, сообщается в материалах компании.

 Продажи Трансмашхолдинга в 2013г. выросли на 18% — до 154 млрд руб.

Продажи ЗАО «Трансмашхолдинг» в 2013г. выросли на 18% по сравнению с 2012г. — до 154 млрд руб. Об этом сообщили в департаменте по внешним связям компании.В частности, поставки маневровых тепловозов увеличились на 90% — до 194 единиц в год, магистральных грузовых тепловозов — на 66% — до 283 секций, пассажирских магистральных тепловозов — на 40% — до 42 единиц

Пресса выяснила, как Тимченко и Ротенберги зарабатывают на московских стройках

Москва уже в полтора раза обогнала олимпийский Сочи по запланированным затратам на строительство дорог, метро, жилья и детских садов. До 2020 года в столице на это будет выделено более 1,5 трлн рублей. Как сообщают «Ведомости, большие деньги привлекли внимание крупных игроков — Геннадия Тимченко, Аркадия Ротенберга и Андрея Бокарева.

Так, по информации издания, структуры Тимченко и Бочкарева займутся реконструкцией метро, на которую столичная мэрия резко увеличила расходы: 100 млрд рублей ежегодно до 2020 года. Подряды на 257,5 млрд рублей уже осваивают пять компаний: «Мосметрострой», «Ингеоком», «Трансинжстрой», УСК «Мост» и «Казметрострой». Федеральный «Трансинжстрой» и казанское МУП «Казметрострой» находятся в госсобственности, «Ингеоком» контролирует семья Михаила Рудяка, отмечает газета, а вот у УСК «Мост» (подряды на 27,3 млрд рублей) и «Мосметрострой» (на 93 млрд рублей) в скором времени появятся новые владельцы.

— Брат Путина тоже решил заняться строительством дорог в столице

Как сообщают «Ведомости», структуры Геннадия Тимченко ведут переговоры о покупке блокирующего пакета в группе УСК «Мост», которая является крупнейшим подрядчиком РЖД. А ее строительное подразделение УСК «Мост» — единственный подрядчик строительства моста на о. Русский. По словам участников рынка, разобраться как в структуре этого холдинга, так и в том, что именно к настоящему моменту приобрел Тимченко — долю в головной компании или в одном из подрядчиков (помимо УСК «Мост» ему досталось еще несколько компаний группы) — непросто.

А нынешние владельцы «Мосметростроя», Евгений Кашин и Геннадий Штерн, рассчитывают получить необходимую финансовую поддержку компании от Андрея Бокарева — совладельца Уральской горно-металлургической компании и «Трансмашхолдинга», с которым они ведут переговоры, пишет газета. Размер пакета, который предлагается Бокареву, владельцы «Мосметростроя» не раскрывают.

Скорее всего московские метростройки привлекут внимание и других крупных бизнесменов. «Москва стала привлекательной для «слонов», они получили большие подряды. Работы хватает на всех. У кого сколько есть физических возможностей, тот столько и берет», — говорит вице-мэр Москвы по строительству Марат Хуснуллин. По его оценке, в строительстве метро сейчас занято 18 тысяч человек при необходимых 35 тысяч.

Также, по информации «Ведомостей», Тимченко занялся «поддержкой» строительства дорог в столице. «Тимченко обычно не платит денег за блокирующий пакет, а получает его под обещание оказать административную поддержку. Уже после этого покупается за реальную стоимость контрольный пакет. Так произошло с ИФСК ГК «АРКС», которая отдала блокпакет и получила поддержку», — рассказал «Ведомостям» менеджер инфраструктурной компании. Сделка готовилась около полугода, закрылась в декабре прошлого года. Тимченко получил 25% плюс 1 акция, у него есть опцион на увеличение пакета до контрольного в течение трех лет.

Как отмечает газета, в первой половине 2011 года, при новом мэре Сергее Собянине, в активе ГК «АРКС» оказался лишь один выигранный крупный конкурс — на строительство подземного пешеходного перехода на 380 млн рублей. Однако сейчас ГК «АРКС» лидирует: в ноябре 2011 года она победила в конкурсе на реконструкцию Каширского шоссе, получив подряд на 8,53 млрд рублей. В 2012 году в портфель добавилась реконструкция Балаклавского проспекта стоимостью 7,41 млрд рублей и Дмитровского шоссе за 21,45 млрд рублей.

А Ротенберги в детском саду

Распорядителем 60 млрд рублей, на которые в Москве планируется построить 84 детских сада и 51 муниципальный дом, в прошлом году было назначено казенное предприятие «Московский центр детского, семейного отдыха и оздоровления» (МЦДСО). По адресной инвестиционной программе МЦДСО до 2014 года может достаться 272 млрд рублей. За эти деньги также развернется нешуточная борьба.

Тройку победителей конкурсов МЦДСО замыкает компания, у которой тоже недавно сменился владелец. Право построить по два дома и детсада за 2,75 млрд рублей досталось холдинговой компании «ГВСУ «Центр» . В начале 2012 года 97% ее акций консолидировали партнеры по бизнесу и дзюдо Аркадия Ротенберга — Михаил Черкасов (выходец из «Росбилдинга» и вице-президент Федерации дзюдо России) и Сергей Соловейчик (президент Европейского союза дзюдо). До «ГВСУ «Центр» девелоперские проекты партнеров Ротенберга ограничивались строительством 2-3 домов в Калуге, Твери и Звенигороде, отмечает газета. 

 Председателем совета директоров «Трансмашхолдинга» переизбрали Ледовских

Совет директоров крупнейшей в России компании в отрасли транспортного машиностроения ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ) вновь избрал своим председателем Анатолия Ледовских, говорится в сообщении компании.

 Чистая прибыль Трансмашхолдинга по МСФО в 2012г. выросла почти на 40% — до 11,6 млрд руб.

 Чистая прибыль ЗАО «Трансмашхолдинг» по международным стандартам финансовой отчетности (МСФО) в 2012г. выросла по сравнению с 2011г. на 38,5% — до 11 млрд 577,6 млн руб., следует из отчета компании.

 Трансмашхолдинг приобрел 50% казахстанского Локомотивосборочного завода.

 ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ) приобрело 50% казахстанского локомотивосборочного завода «Локомотив курастыру зауыты» — СП компании General Electric и «Казахстанских железных дорог». Об этом говорится в материалах Трансмашхолдинга.

 Электровозы пятого поколения запустят из Москвы в Сочи, Казань, Берлин и Киев.

РБК 14.12.2012, Москва 16:14:55 ОАО «Российские железные дороги» планирует эксплуатировать электровозы пятого поколения ЭП-20, разработанные ЗАО «Трансмашхолдинг» и французской компанией Alstom, на маршрутах из Москвы в Сочи, Поволжье, Казань, регионы Урала, Берлин и Киев. Об этом сообщил сегодня в столице старший вице-президент РЖД Валентин Гапанович.

 «РБК daily»: Торги Москвы на скоростные трамваи вновь пытаются опротестовать. 

РБК 23.11.2012, Москва 10:16:00 Производители трамваев предприняли очередную попытку приостановить объявленный Москвой конкурс на поставку 120 скоростных трамваев стоимостью 9 млрд руб. Как пишет сегодня «РБК daily», на этот раз претензии к его организаторам возникли у польского концерна Pesa.

 Совет директоров «Трансмашхолдинга» возглавил экс-руководитель Роснедр

Анатолий Ледовских сменил на этом посту совладельца компании Андрея Бокарева

 Всюду бизнес: кто и как строит электрички и метропоезда для Москвы

Около 70% заказов на продукцию «Трансмашхолдинга» (№19 в рейтинге крупнейших непубличных компаний страны) до недавнего времени обеспечивало РЖД. С приходом в правительство Москвы бывшего владельца компании Максима Ликсутова (сейчас он в должности заместителя мэра курирует развитие столичного транспорта) доля железнодорожной монополии в выручке «Трансмашхолдинга» должна сильно сократиться в пользу московских заказов.

Бокарев спускается в метро

Контрольный пакет «Мосметростроя» к осени достанется совладельцу «Трансмашхолдинга» Андрею Бокареву. Эта компания получила примерно треть заказов на строительство московского метро

Максим Ликсутов может отказаться от участия во всех своих бизнес-структурах 

Максим Ликсутов во имя карьеры московского чиновника может отказаться от участия во всех своих бизнес-структурах. Как стало известно «Ведомостям», только за пакет в «Трансмашхолдинге» он может выручить более $370 млн

Совладелец «Трансмашхолдинга» увидел миллиард в конце метротоннеля

Миллиарды, которые выделяет на строительство метро Москва, привлекают внимание крупного бизнеса. Одним из претендентов на покупку татарстанского «Казметростроя» может стать совладелец «Трансмашхолдинга» Андрей Бокарев

Французская Alstom приобрела блокирующий пакет в капитале Трансмашхолдинга

28 мая. FINMARKET.RU — Французская компания Alstom приобрела блокирующий пакет в капитале крупнейшей в России компании, специализирующейся в сфере транспортного машиностроения — ЗАО «Трансмашхолдинг». Сделка была завершена после того, как Alstom получил все разрешения российских государственных органов, позволяющие ему приобрести долю в объеме 25% +1 акция в капитале российского машиностроительного холдинга, сообщает пресс-служба ЗАО. Свое согласие на совершение соответствующей сделки дали Федеральная антимонопольная служба и Правительственная комиссия по контролю за осуществлением иностранных инвестиций в РФ. Ранее аналогичное согласие дали уполномоченные органы Украины, Казахстана и Европейского Союза.

ФАС разрешила «Трансмашхолдинг» консолидировать акции «Тверского вагоностроительного завода»

27 апреля 2011 года в Федеральную Антимонопольную службу (ФАС) России поступило ходатайство ЗАО «Трансмашхолдинг» о приобретении 42,47% голосующих акций ОАО «Тверской вагоностроительный завод», что в совокупности с уже имеющимися у группы лиц ЗАО «Трансмашхолдинг» составит 93,11% голосующих акций ОАО «Тверской вагоностроительный завод». Об этом говорится в сообщении ФАС России. 27 мая 2011 года ФАС России приняла решение об удовлетворении данного ходатайства.

«Трансмашхолдинг» увеличил объем реализации на 30%

Общий объем продаж ЗАО «Трансмашхолдинг» и входящих в его состав предприятий составил в январе — сентябре 2011 года 74 млрд. рублей — на 30% больше, чем за аналогичный период 2010 года (57,2 млрд.).

Особенно заметен рост продаж вагонов-хопперов на 19 % (с 1592 до 1884 единиц), магистральных тепловозов на 72 % (с 64 до 110 секций), дизель-генераторов на 29 % (с 275 до 354 штук).

Крупнейшим потребителем продукции холдинга в 2011 году оставался железнодорожный оператор — ОАО «Российские железные дороги. Поставки осуществлялись также на внутренний коммерческий рынок (вагоны-хопперы, локомотивы, дизели, тяговые агрегаты, комплектующие) и на экспорт (тепловозы, дизель-генераторы, вагоны метро, комплектующие). Трансмашхолдинг впервые начал экспортировать дизель-поезда (ДП-С, спроектированные по заказу Железных дорог Сербии). 

ЗАО «Трансмашхолдинг» вышло на новый уровень управляемости. За счет внедрения системы электронного документооборота 

Компания ЗАО «Трансмашхолдинг» объявляет о завершении первой фазы проекта создания корпоративной системы электронного документооборота для Головного офиса и 12 дочерних компаний на основе системы Company Media.

Трансмашхолдинг хочет передать заказ Укрзализныци с Лугансктепловоза в Россию

«Укрзализныця» отложила переговоры с ЗАО «Трансмашхолдинг» о заключении договора на изготовление 292 электровозов из-за того, что российская компания не готова подписывать его на ранее зафиксированных в меморандуме условиях, сообщил первый заместитель генерального директора «Укрзализныци» Николай Сергиенко.

АО «Трансмашхолдинг»
Тип	Акционерное общество
Основание	2002
Расположение	Россия: Москва
Ключевые фигуры	Андрей Бокарев (президент), Кирилл Липа (генеральный директор)
Отрасль	Транспортное машиностроение
Собственный капитал	▲63 602 507 000 ₽ (2017)[1]
Оборот	▲ 155,8 млрд. руб. (2017 год, МСФО)
Операционная прибыль	▲ 9,6 млрд. руб. (2017 год, МСФО)
Чистая прибыль	▲ 2,7 млрд. руб. (2017 год, МСФО)
Активы	▼136 418 046 000 ₽ (2017)[1]
Число сотрудников	▼ 41,5 тыс. чел. (2016 год)
Материнская компания	The Breakers Investments B.V.
Дочерние компании	Новочеркасский электровозостроительный завод[2], Брянский машиностроительный завод[2], Коломенский завод[2], Демиховский машиностроительный завод[2], Метровагонмаш[2], Пензадизельмаш[2], Бежицкий сталелитейный завод[2], Октябрьский электровагоноремонтный завод[2], Центросвармаш[2], Тверской вагоностроительный завод[2], Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт электровозостроения[2] и Луганский тепловозостроительный завод[2]
Сайт	www.tmholding.ru

АО «Трансмашхолдинг» (ТМХ) — один из двух крупнейших в России (наряду с Группой Синара) производителей подвижного состава для рельсового транспорта.

Входит в число 10 крупнейших в мире компаний транспортного машиностроения. Предприятия «Трансмашхолдинга» производят магистральные и промышленные электровозы, магистральные и маневровые тепловозы, грузовые и пассажирские вагоны, вагоны метро, электропоезда, дизель-поезда и рельсовые автобусы, литьё, тепловозные и судовые дизели, дизель-генераторы, комплектующие для железнодорожного подвижного состава и городского рельсового транспорта, а также осуществляют ремонт и сервисное обслуживание ранее выпущенной продукции. Полное наименование — Акционерное общество «Трансмашхолдинг».

Штаб-квартира — в Москве. Компания имеет представительства в Казахстане, Узбекистане, Белоруссии, на Украине, в странах Прибалтики, Польше и Финляндии^[3], а также в Санкт-Петербурге^[4].

История[править | править код]

АО «Трансмашхолдинг» было создано в 2002 году^[5] на базе предприятий, контролируемых Искандером Махмудовым и Дмитрием Комиссаровым^[6].

По некоторым данным, в 2004 году Махмудов и Бокарев начали объединять разрозненные машиностроительные заводы в «Трансмашхолдинг»^[7].

В 2005 году Трансмашхолдинг создал совместное предприятие с немецкой компанией Siemens AG — (ООО «Трансконвертер»), которое специализируется на создании высоковольтных статических преобразователей для пассажирских вагонов, электровозов и электропоездов^[6]. Позже была приобретена компания FTD Dessau — старейший инжиниринговый и производственный центр в Европе^[6].

До 2006 года компания не являлась владельцем активов, а была управляющей компанией и сдавала заводы и оборудование на них в аренду. В марте 2006 года Трансмашхолдинг обратился в Федеральную антимонопольную службу за разрешением на консолидацию основных производственных активов: до 100 % акций Брянского машиностроительного завода, «Метровагонмаша», Демиховского машиностроительного завода, Коломенского завода, Новочеркасского электровозостроительного завода, Октябрьского электровагоноремонтного завода, «Пензадизельмаша», «Центросвармаша» и «Бежицкой стали»^[6].

В марте 2007 года Трансмашхолдинг за 58 млн долларов США купил на приватизационном конкурсе 76 % акций «Лугансктепловоза»^[8][6]. Но сделка была оспорена украинской группой «Приват» Игоря Коломойского и Геннадия Боголюбова и уже в ноябре 2007 года Верховный суд Украины признал итоги конкурса недействительными^[8][9].

Входящий в состав компании Брянский машиностроительный завод с 60-х годов XX века производит малооборотные судовые дизельные двигатели по лицензии MAN AG, являясь единственным в России производителем дизелей этого класса. В 2007 году предприятие заключило соглашение о выпуске аналогичной продукции по лицензии Wärtsilä.

В ноябре 2007 года Трансмашхолдинг реорганизовал структуру собственности, переоформив акции на голландскую The Breakers Investments B.V., которая контролировалась структурами Искандера Махмудова и Андрея Бокарева^[10]. 26 декабря 2007 года 25 % акций The Breakers Investments B.V. были приобретены ОАО «Российские железные дороги»^[11].

6 октября 2008 года был подписан меморандум о взаимопонимании по вопросам стратегического партнерства с французским машиностроительным концерном Alstom Transport. 31 марта 2009 года Трансмашхолдинг подписал с Alstom Transport соглашение о стратегическом партнерстве, в соответствии с которым французская компания должна приобрести 25% + 1 акцию The Breakers Investments из пакета мажоритарных акционеров. Соглашение предполагает технологическое сотрудничество компаний, создание новых поколений российской железнодорожной техники. 1 марта 2010 года стороны подписали документы, конкретизирующие параметры партнёрства: договор купли-продажи на пакет акций The Breakers Investments^[12], Соглашение о взаимоотношениях между акционерами Трансмашхолдинга в процессе управления компанией и Генеральное соглашение о сотрудничестве между Трансмашхолдингом и компанией Alstom Transport по совместной деятельности в области разработки и производства нового подвижного состава и компонентов для железнодорожной техники. Стороны создали совместный инжиниринговый центр — «Технологии рельсового транспорта», в рамках которого реализуются совместные проекты по созданию новой техники.

16 февраля 2009 года Трансмашхолдинг приобрёл у близкой РЖД инвестгруппы ЗАО «Инвестиционная группа „Росвагонмаш“» (Москва) 50,48 % ОАО «ВЭлНИИ»^[13].

В конце марта 2009 года был заключен опцион на продажу 25 % + 1 акции The Breakers Investments B.V. (из пакета Махмудова и Бокарева) французской машиностроительной компании Alstom. По условиям опциона, акции должны были перейти к французской компании через три года^[14]. Однако уже 1 марта 2010 года с Alstom был подписан договор купли-продажи на указанный пакет акций The Breakers Investments B.V. с оплатой в рассрочку до конца 2011 года^[12]. В июле 2011 года стало известно, что ОАО РЖД заключила опцион на покупку 50 % — 1 акции компании The Breakers Investments B.V. Общая сумма сделки оценивается в 2 млрд долларов.

15 июня 2010 года входящий в Трансмашхолдинг Брянский завод вновь приобрёл 76 % акций «Лугансктепловоза» за 51 млн долларов США^[8][9].

21 января 2011 года в словацком городе Добра было заключено соглашение о покупке словацким концерном Tatravagonka 50 % акций вагоностроительного завода «Трансмаш»^[15].

В конце 2015 года ОАО РЖД продало свою долю в Трансмашхолдинге, оставшиеся акционеры пропорционально увеличили свои доли^[16].

В 2018 году акционеры приняли решение об изменении организационно-правовой формы компании, холдинг стал акционерным обществом (АО).

Единственным сопоставимым по масштабу, номенклатуре и объёмам выпуска конкурентом Трансмашхолдинга в России в сфере производства подвижного состава для рельсового транспорта является Группа Синара.

Собственники[править | править код]

Акционерный капитал компании распределен между группой российских бизнесменов и французской компанией Alstom. Компании Alstom принадлежит 20% капитала. Компаниям, принадлежащим Искандеру Махмудову, Андрею Бокареву, Дмитрию Комиссарову и Кириллу Липе принадлежит 79,4% капитала. Контролирующими акционерами являются Дмитрий Комиссаров и Кирилл Липа^[17].

Руководство[править | править код]

• Президент — Андрей Бокарев (с 2008).
  • Дмитрий Комиссаров (председатель совета директоров в 2003—2008^[18]).
• Генеральный директор — Кирилл Липа (с 2015).
  • Андрей Андреев (2008—2015^[19]).
  • Пётр Синьшинов (2006—2008^[11]).
  • Михаил Хромов (2004—2006).
  • Дмитрий Комиссаров (2002—2004^[18]).

Структура[править | править код]

В состав холдинга входят следующие предприятия:

• Новочеркасский электровозостроительный завод.
  • ООО «Рейлкомп» (Alstom — 50 %, Трансмашхолдинг — 50 % акций)
• ООО «ТРТранс»
• Коломенский завод
• Брянский машиностроительный завод^[20]
• Демиховский машиностроительный завод
• Метровагонмаш
• Пензадизельмаш
• Октябрьский электровагоноремонтный завод (72,22 %^[21])
• Центросвармаш
• Трансконвертер (совместное предприятие с Сименс АГ)
• Тверской вагоностроительный завод
• Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт электровозостроения (ВЭлНИИ)
• Луганский тепловозостроительный завод (100 %^[8][9])
• ООО «ТМХ-вагоностроение»^[22] (51 %; блокпакет у акционеров «ТрансГрупп АС», остальное — у миноритариев)^[20]
  • Бежицкий сталелитейный завод^[20]
  • ОАО «Трансмаш» (Энгельс)^[22] (с января 2011 года 50 % акций у Tatravagonka^[23][15])^[20]

Реализуется также несколько международных проектов^[5].

Часть производственных мощностей арендует производственная компания «Транспортные системы» (ПК «ТС»), выпускающая трамваи.^[24]

Серийная продукция (на 2016 год)[править | править код]

• Электровозы магистральные грузовые переменного тока 2ЭС5К, 3ЭС5К, 4ЭС5К, 2ЭС5, постоянного тока 2ЭС4К, 3ЭС4К; пассажирские двухсистемные ЭП20, переменного тока ЭП1М, постоянного тока ЭП2К; промышленные электровозы постоянного тока НПМ2М, промышленные тяговые агрегаты переменного тока НП1.
• Тепловозы магистральные грузовые 2ТЭ25К^М, 2ТЭ116У, 3ТЭ116У, пассажирские ТЭП70БС, маневровые ТЭМ18ДМ, ТЭМ-ТМХ
• Электропоезда ЭД4М, ЭД9М
• Рельсовые автобусы РА2, дизель-поезда ДП-С
• Вагоны метро 81-717/714, 81-760А/761А/763А, 81-722/723/724.
• Пассажирские вагоны локомотивной тяги одноэтажные плацкартные, купейные, СВ, штабные, вагоны-рестораны, с местами для сидения, СВ для международного сообщения (габарита RIC); двухэтажные купейные, СВ, штабные, вагоны-рестораны, с местами для сидения (со стандартным и улучшенным интерьером)
• Специальные вагоны — багажно-почтовые, турные, для перевозки заключённых
• Среднеоборотные дизели различного назначения
• Широкий спектр комплектующих для подвижного состава и литьё

Деятельность[править | править код]

На 2016 год общая численность персонала входящих в холдинг предприятий составляла 41,5 тыс. человек, а совокупный объём продаж — 98,5 млрд рублей.

Ключевые проекты, реализуемые в 2015—2016 гг.:

• Создание на Брянском машиностроительном заводе крупносерийного производства магистральных грузовых тепловозов и освоение выпуска 2ТЭ25К^М[25].
• Создание на Октябрьском электровагоноремонтном заводе серии вагонов метро 81-722/723/724 «Юбилейный» для Санкт-Петербургского метрополитена^[26].
• Капитальный ремонт и модернизация партии вагонов метро 81-717/714 и Ev3, принадлежащих Будапештскому метрополитену^[27].
• Освоение на Тверском вагоностроительном заводе производства двухэтажных пассажирских вагонов локомотивной тяги с местами для сидения^[28].
• Освоение на Тверском вагоностроительном заводе производства багажно-почтовых вагонов 61-4504 и 61-4505^[29].
• Создание на Брянском машиностроительном заводе вагона-хоппера 19-3058 с кузовом увеличенного объёма^[30].

Перспективные проекты[править | править код]

• Создание на Тверском вагоностроительном заводе электропоезда постоянного тока ЭГ2Тв^[31].
• Создание на Демиховском машиностроительном заводе электропоездов постоянного тока ЭП2Д и переменного тока ЭП3Д.^[32].
• Создание на Октябрьском электровагоноремонтном заводе вагонов-электровозов для Санкт-Петербургского метрополитена^[33].
• Создание на Брянском машиностроительном заводе маневрового тепловоза ТЭМ28^[34].
• Создание на Новочеркасском электровозостроительном заводе производства тяговых электродвигателей и генераторов тепловозов.

Государственная поддержка[править | править код]

В июле 2015 года Экспертный совет Фонда развития промышленности одобрил выделение заводу займа в размере 106,8 млн рублей (при общей стоимости проекта в 152,8 млн рублей) на освоение производства тяговых электродвигателей (ТЭД) для тепловозов, собираемых на заводах ЗАО «Трансмашхолдинг» в Брянске и Коломне. Запуск нового производства в рамках проекта позволит заместить двигатели, поставляемые с предприятия в Харькове (Украина), российскими, превосходящими зарубежные аналоги по техническим характеристикам^[35][36][37].

Оценки[править | править код]

В апреле 2016 года Трансмашхолдинг стал единственной компанией из отрасли транспортного машиностроения, которая вошла в составленный информационным агентством «РБК» рейтинг «50 крупнейших технологических компаний России»^[38], занял четвёртое место в почётном ряду технологических лидеров российской экономики^[39].

См. также[править | править код]

• Группа Синара
• ИСТ

Примечания[править | править код]

Ссылки[править | править код]

• Официальный сайт компании
• Невидимый «Трансмашхолдинг» // Илья Хренников, Русский Forbes, март 2006 года (копия материала).

From Wikipedia, the free encyclopedia

CJSC Transmashholding

Type	Closed Joint Stock Company
Industry	Railway Transportation
Founded	Russia, 2002
Headquarters	Moscow , Russia
Number of locations	14 in Russia, 1 in Germany, 1 in Argentina
Area served	Worldwide
Products	locomotives, railway vehicles
Services	repair operations and service maintenance
Revenue	$2.67 billion[1] (2017)
Operating income	$165 million[1] (2017)
Net income	$47 million[1] (2017)
Total assets	$2.34 billion[2] (2017)
Total equity	$1.09 billion[1] (2017)
Owner	Breakers Investments B.V. (100%)[3]
Number of employees	more than 53,000
Website	www.tmholding.ru

CJSC Transmashholding (Russian: Трансмашхолдинг) is the largest manufacturer of locomotives and rail equipment in Russia and after merging with LocoTech service the fourth largest engineering company in the field of transport technology globally.^[4]

The company includes 14 engineering and production sites in Russia and one production and engineering site in Germany as well as investments in Argentina.^[5]

History[edit]

CJSC Transmashholding was established in 2002.

In 2012, Transmashholding took in 130 billion rubles in revenue. This revenue represents a 22 percent increase over 2011 revenues.^[6] Due to the Russo-Ukrainian war Transmashholding was put on a sanctions list by the Ukrainian government.^[7]

In Dec 2015 RZD approved the sale of its 25%+1 share in the company (The Breakers Investments BV).^[8] Alstom’s stake in the company was increased to 33% by end of 2015.^[9]

In December 2017, the company paid USD 3 million for the concession and refurbishment of the Mechita workshops in Bragado. Argentina. The site is part of a planned USD 200 million investment by the company in the country to produce parts for the railway industry and rolling stock if it is successful in bidding in SOFSE’s large tender offers.^[10][11]

In February 2021, TMH was said to acquire Bergen Engines from Rolls-Royce, for approximately 150 million euros,^[12][13][14] but the sale was stopped by the Norwegian government due to national security concerns.^[15]

Ownership[edit]

In 2018 Transmashholding was 100% owned by Breakers Investments B.V, a holding registered under Dutch law.^[16] Alstom owns 20% in this structure, while companies owned by Iskander Makhmudov, Andrei Bokarev, Dmitry Komissarov and Kirill Lipa, accounted for about 79,4%, Komissarov and Lipa being controlling shareholders by October 2021.^[16][17]

The President of the company is Andrei Bokarev, the Chairman of the Board of Directors is Dmitry Komissarov, and the company’s CEO is Kirill Lipa as of October 2021.^[18]

Activities[edit]

The company actively works with JSC Russian Railways, the Ministry of Transportation of the Russian Federation, and other Russian Federation ministries, including Ministry of Industry and Power, Ministry of Economic Development and Trade, and Ministry of Finance.

Russian Railways is the company’s biggest customer. The company manufactures and sells subway cars, passenger diesel locomotives, diesel engines, freight cars, flat cars, and diesel trains.^[6] Transmashholding has major customers in Bulgaria, Belarus, Egypt,^[19] Kazakhstan, Serbia, and formerly Ukraine.

Products[edit]

Transmasholding manufactures diesel-locomotive shunters, main-line and electric industrial locomotives, passenger and freight cars, electric train cars, locomotive and marine diesels, car castings and other products. The company has provided railcars to Warsaw Metro and Baku Metro, among others.^[20]

In October 2021 Transmashholding announced that a commercial launch of a new and sophisticated double-decker shuttle train is coming soon.^[21]

Structure[edit]

Russia-based companies[edit]

The company structure includes several major industrial plants in Russia:^[22]

• Novocherkassk Electric Locomotive Plant (NEVZ) / Novocherkassk Electric Locomotive Plant / Новочеркасский электровозостроительный завод ; is the largest electric locomotive producer in Russia.
• Bryanskiy Machine-building Plant / Bryansk Engineering Plant / Брянский машиностроительный завод ; is Russia’s largest manufacturer of diesel shunters, also produces freight wagons and marine diesel engines.
• Kolomensky Zavod / Kolomensky Plant / Коломенский завод ; produces diesel locomotives and diesel engines and generators.
• Demikhovsky Machine-building Plant / Демиховский машиностроительный завод ; major producer of electric multiple units.
• Metrovagonmach / Метровагонмаш ; produces urban (metro) electrical multiple units and railcars, also trucks.
• Penzadieselmash / Пензадизельмаш ; produces diesel and gas generator sets, located in Penza.
• Bezhitskiy Staleliteiniy Plant / Bezhitsa Steel Foundry / Бежицкий сталелитейный завод ; produces steel castings including coupling parts.
• Oktyabrskiy Electrovagonoremontniy Plant / Oktyabrsky Electric Railway Car Repair Plant / Октябрьский электровагоноремонтный завод ; performs modernisation, repair and overhaul of passenger rolling stock.

• 

  Interior of Metro 81-722.723.724

  Tsentrosvarmash / Центросвармаш ; Russia’s largest producer of welded products including bogies, railway vehicle superstructure, bridges and mining equipment.

• Transconverter / Трансконвертер ; Joint venture with Siemens AG producing electric supplies for railway vehicles.
• KMT Industrial group / Производственная фирма «КМТ» ; designs and manufacturers passenger vehicle equipment.^[23][24]
• Tverskoy Vagonostroitelniy Zavod (TVZ) / Tver Carriage Works / Тверской вагоностроительный завод (25%)^{[citation needed]} ; develops and produces locomotive hauled passenger vehicles.
• VELNII / Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт электровозостроения (ВЭлНИИ);^[25] Electric locomotive design company, acquired in 2009.^[26]

Joint ventures[edit]

Bombardier transportation[edit]

On 25 May 2007, in Sochi, Russia, Bombardier and Transmasholding signed an agreement to jointly establish an engineering center.^[27]

In May 2008, Bombardier and TMH signed an agreement to form a joint company for the production of locomotives. The equal share companies were organised under the previously formed Bombardier Transportation Transmashholding AG, one as an engineering design centre: Transmashholding Bombardier Transportation (Engineering) Rus and another for the manufacturing of inverter drives (based on Bombardier’s MITRAC technology) used in electric locomotives: Transmashholding Bombardier Transportation (Industrial) Rus.^[28][29]

Knorr-Bremse[edit]

In April 2007, Transmashholding and Knorr-Bremse agreed to create a Russian joint venture to manufacture, sell and service rail vehicle braking systems in Russia and the Commonwealth of Independent States.^[30]

Alstom[edit]

In December 2007, Alstom and Transmasholding signed a cooperation agreement that would lead to the formation of joint ventures for the production of railway components in Russia.^[31] In October 2008 the partnership was further extended by the formation of a 51:49 joint venture for the production of double decker coaches TMH-Alstom DV.^[32] This intent was ratified on 31 March 2009, with Alstom providing ongoing technical expertise for the modernisation of TMH’s production sites, and the development of new locomotive platforms; with TMH undertaking more than 75% of the manufacturing. At the same time Alstom took a 25(+1)% stake in TMH’s capital holding company.^[33][34]

In April 2013, Alstom and Transmashholding inaugurated a joint production site intended to asynchronous traction motors for electric locomotives in Novocherkassk, that would later be used to equip the locomotives jointly developed and manufactured by Alstom and TMH for Russia and Kazakhstan. The inauguration ceremony was held in the presence of Russian Railways Senior Vice-President Valentin Gapanovich, TMH Managing Director Andrey Andreev, and Alstom Transport President, Henri Poupart-Lafarge.^[35]

By late 2015 Alstom had increased its shareholding in Transmashholding by 8% from 25 to 33% for €54 million.^[9]

Siemens[edit]

Transconverter was formed as a joint venture with Siemens in April 2005 for the production of electrical equipment (high voltage static converters).

RVNL[edit]

In 2022, Transmashholding and Rail Vikas Nigam Limited formed a consortium and participated in a tender by Government of India. The consortium emerged the lowest bidder and if the tender is awarded to the consortium, it will be supplying 120 to 200 Vande Bharat Trains to Indian Railways.^[36]

Hungary-DJJ[edit]

TRANSMASHHOLDING acquired the Dunakeszi Jármű Javító ( Dunakeszi Vehicle Repair Plant) in 2020 June, from the Hungarian State with joint venture partner Magyar Vagon Zrt. Its first major contract after the change of ownership is the manufacturing of 680 passenger coaches for the Egyptian National Railways (ENR) in cooperation with TMH’s Tver Carriage Works.^[37][38]
The plant also won a four-year contract in 2020 with the Hungarian State Railways to maintain and modernise 403 coaches.^[39]

TMH-Argentina[edit]

The company’s subsidiary in Argentina is based in Vicente López, Buenos Aires and serves Argentina as well as other countries in South America. Its activities include the manufacture of several components, including diesel engines, as well as the repair and modernisation of railway infrastructure and rolling stock.^[40] It is a joint venture with Trenes Argentinos Infraestructura.^[41]

In May 2018, the company took hold of the Mechita workshops in Bragado following a US$3 million investment for the refurbishment of the site. The company was also awarded a contract to refurbish the San Martin Line’s carriages and CSR SDD7 locomotives at Mechita and announced plans to invest $70 million over the next 5 years and potentially $170 million over the next 10 in order to produce and repair rolling stock at the plant in exchange for a 30-year concession.^[42]

Former subsidiaries[edit]

• Fahrzeugtechnik Dessau (de) was part of Transmashholding from 2006 to 2008 and was taken over by the Romanian CTF at the end of 2008.

References[edit]

Notes[edit]

External links[edit]

• Official website
• Interview with TMH Chairman Dmitry Komissarov Interview presented by Chris Jackson concerning the first five years of the company from 2002 onwards. railwaygazette.com

Искандер Махмудов, совладелец угольных и медных активов, а также транспортного гиганта «Трансмашхолдинг», начинал в 90-ые. Его имя не раз упоминалось в громких рейдерских скандалах. В новом тысячелетии похоже, что он сдружился с Владимиром Якуниным и понял, что на обслуживании огромной госкомпании можно выстроить крупный бизнес.

Организация миллиардных поставок локомотивов для монополии, покупка обеспеченных на годы вперед заказами «дочек» РЖД, получение послаблений для имеющей отношение к бизнесмену «Центральной пригородной пассажирской компании». Это лишь неполный список бонусов компаниям Махмудова. Но, похоже, «тучные годы» для «короля госзаказа» остались в прошлом — с приходом Олега Белозеров на пост главы РЖД контрактам по знакомству придет конец и вероятно, что Махмудову придется искать другие способы обогащения.

Монополия для монополии

Искандер Махмудов начал бизнес-карьеру в 90-ые годы и его имя «засветилось» в историях с поглощениями важных сырьевых активов, видимо в интересах предпринимателя Михаила Черного. Партнеры заполучили контроль над акциями «Кузбассразрезуголя», «Уралэлектромеди» (позже — «Уральская горно-металлургическая компания») Качканарского ГОК, позже доставшегося «Евразу». Махмудов переиграл и своего партнера — в 2002 контрольные пакеты «Кузбассразрезуголь» и УГМК достались Махмудову.

Предприятия Махмудова и Черного еще с 90-ых годов являлись крупнейшими клиентами железных дорог. Постоянно возникали споры из-за тарифов. Вероятно когда Махмудов стал крупнейшим совладельцем УГМК и КРУ и появилась идея создать монополию для монополии, то есть крупного поставщика, от которого зависела бы работа РЖД (тогда — МПС). Таковым мог бы служить холдинг, объединяющий вагоностроительные, локомотивные и прочие важные для железнодорожной отрасли заводы. Так появился «Трансмашхолдинг». Он стал совместным проектом Махмудова, его младшего партнера Андрея Бокарева, а также бизнесмена Сергея Глинки, занимавшегося поставками кузбасского угля в Эстонию.

Похоже, что Махмудов и Бокарев познакомились в 1998 году, когда последний возглавил компанию «Крутрейд АГ», занимавшуюся экспортом в «Кузбассразрезугле». С тех пор Бокарев принимает участие в крупных проектах Махмудова и даже получил негласное звание «менеджера Махмудова по угольным делам». В структуре собственности «Кузбассразрезугля» господин Бокарев указан совладельцем этого бизнеса наравне с самим Махмудовым. Кроме того, якобы на одном из непубличных светских мероприятий его прямо называли собственником УГМК.

Многие активы ТМХ Махмудов и Бокарев приобрели специфичными способами. Например, пытаясь приобрести Брянский машиностроительный завод, производящий на тот момент 65% маневровых тепловозов, Махмудов и Черной предложили $6 млн. Собственник Петр Баум, купивший завод примерно двумя годами ранее за $8 млн, был согласен лишь на $15 млн. Тогда представители Махмудова скупили долги завода, инициировали внешнее управление и в 2002 году вывели активы в «Трансмашхолдинг».

Уже к 2003 году похожим способом холдинг объединил множество профильных активов — Тверской вагоностроительный, Новочеркасский электровозостроительный, Бежицкий сталелитейный и Муромский стрелочный заводы. На начало 2004 года стоимость активов достигала крупной суммы.

Тогдашний министр путей сообщения Геннадий Фадеев прекрасно понимал, чем может обернуться создание такого поставщика для монополии. И даже пытался искусственным путем помешать «Трансмашхолдингу». Например, задерживая оплату продукции на полгода.

Однако ТМХ нашел выход: сумел договориться с первым замруководителя МПС, Владимиром Якуниным. У того были сложные отношения с Фадеевым и недруги министра стихийно являлись союзниками чиновника. В октябре 2003 года Якунин стал первым вице-президентом ОАО «РЖД» (создававшегося на базе МПС), курировавшим финансово-экономический блок. Буквально через месяц, в ноябре, «Трансмашхолдинг» и РЖД подписали соглашение о долгосрочном партнерстве. До 2010 года предприятия Махмудова и партнеров должны были произвести множество различной техники. По всей видимости ТМХ оценивал сумму соглашения в $4,8 млрд (такие выводы можно было бы сделать, изучив проспект облигаций холдинга, датированный 2004 годом), что составляло около 140 млрд руб. по курсу на ноябрь 2004 года. Для сравнения — в 2003 году вся выручка Трансмашхолдинга по оценкам Форбс составляла около 1,5 млрд руб. Основной конкурент ТМХ, ОАО «Уралвагонзавод», похоже таких гарантий заказов со стороны РЖД не удостоился.

Госмонополия действительно обеспечила холдинг работой. ТМХ, по видимому, замкнул на себе три ключевых направления: обеспечение РЖД вагонами, электропоездами и локомотивами. Общая выручка головной компании, ЗАО «Трансмашхолдинга», в 2005-2009 гг. — чуть больше 170 млрд руб. Доля РЖД в заказах нами была найдена в отчетности лишь однажды, в 2008 году. По нашим оценкам она составила около 65%. Если такая пропорция сохранялась все пять лет, ТМХ мог получить от госмонополии более 110 млрд руб. (это немного меньше планов, видимо, сказался кризис 2009 года). Хорошие отношения с Якуниным оказались крайне выгодны для Махмудова.

В конце 2007 года РЖД вошли в капитал ТМХ, выкупив 25% плюс одну акцию головной нидерландской компании The Breakers Investments Ltd. Цена сделки составила 9,3 млрд руб., что являлось значительным дисконтом к рыночной стоимости (весь холдинг оценивался в 71 млрд руб., четверть должна была стоить около 18 млрд). Однако присутствие РЖД позволяло привлечь крупного иностранного инвестора. В 2011 году им стал концерн Alstom, тоже купившей 25% плюс одну акцию. Французы заплатили $425 млн (примерно 13,7 млрд руб. по курсу на конец года).

Монополия на локомотивы

Цель реформы железнодорожной отрасли, начавшейся на заре нулевых и продолжающейся до сих пор — сделать железнодорожные перевозки более конкурентными, разрушив громоздкое МПС, наследие Советского союза. Например, в частные руки передавались компании, операторы подвижного состава. РЖД вышли из капитала ОАО «Первая грузовая компания» и ЗАО «Русагротранс». Таким образом РЖД вынуждены были значительно сократить закупки грузовых вагонов. Единственное, что до сих пор остается за РЖД — приобретение локомотивов.

И здесь «Трансмашхолдинг» чувствует себя хозяином. В этом году РЖД открыла 15 контрактов на сумму 143 млрд рублей на поставку локомотивов. Из них 12 контрактов на 137 млрд руб. достались ЗАО «Рослокомотив», дочерней структуре «Трансмашхолдинга». Другие поставщики — предприятие «Уральские локомотивы», а также холдинг «Синара» — получили заказы на 3,2 и 2,4 млрд руб. соответственно. Утешительные четыре процента.

Самое интересное в этой ситуации: если следовать документам, ранее утвержденным правительством России, и призывам президента Путина, то можно сделать вывод, что РЖД вообще не должны закупать локомотивы — или хотя бы делать это в значительно меньшем масштабе. В январе 2011 года правительство утвердило Целевую модель рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года. Предполагалось, что ОАО «РЖД» останется владельцем инфраструктуры и общесетевым грузовым перевозчиком, а на рынок локомотивной тяги будут заходить частники. Сейчас, в 2015 году, на них должно было приходиться до 10% оказанных услуг.

Примечательно, что в октябре 2013 года Владимир Путин упоминал о давней идее привлечения в отрасль частных средств в сферу тягового подвижного состава. Это происходило на совещание по нефтехимической промышленности в Тобольске. Морозов признал, что парк локомотивов на Свердловской железной дороге изношен на 83%.

«Что касается тяги, если это проблема, а это проблема не только на этом участке, но и на других, может быть, привлекать и частные компании?» — спросил президент. Морозов ответил, примерно следующее: что РЖД не против, однако, плохо, когда владелец инфраструктуры и локомотивов — разные компании. Якобы разрывается технологическая цепочка. Более детально он свою позицию не объяснил. Путин призвал еще раз подумать о привлечении частных денег.

На самом деле госмонополия периодически делает шаги навстречу, но это скорее имитация. Например, за несколько месяцев до совещания с Путиным, она направила Минтрансу предложения по либерализации тяги на 12 маршрутах. Например, речь шла о тупиковом участке Решоты-Карабула, ветке, уходящей от на север Красноярского края. Или участке Ачинск-Лесосибирск. В общем, никто из операторов по-видимому не польстился на предложения РЖД, и в госмонополии с облегчением отмахнулись — мол, сами не хотят.

Небольшой ремонт

Взаимоотношения ТМХ и РЖД можно отлично проиллюстрировать маленьким, но важным примером. В конце 2012 года госкомпания продала 75% минус 2 акции дочернего ОАО «Желдорреммаш». Сделку сопровождали правильные слова о необходимости продажи «дочек» РЖД и созданию конкуренции в разных сегментах. Цена достигла почти восьми млрд руб., покупателем по итогам конкурса оказалось ООО «ТМХ-Сервис», входящая в ТМХ.

Важный момент: незадолго до продажи «Желдорреммаш» заключил с РЖД договор по ремонту и модернизации локомотивного парка. Видимо в последующие два года компания продолжила обслуживать госмонополию и ее «дочек» — чем всегда и занималась. Скорее всего это принесло «Желдорреммашу» более 50 млрд руб. дохода (около 80% выручки).

Другими словами РЖД вышла из капитала компании, обеспеченного ее же собственными заказами. Как это помогло развитию конкуренции непонятно, а вот «ТМХ-Сервис» получила подряды, похоже значительно превосходящие его собственную выручку.

«ТрансМашХолдинг» вышел на другие рельсы

Несколько лет назад господа Махмудов и Бокарев увидели, что деньги лежат не только на железнодорожных рельсах, но и под вагонами метро. И начали активно осваивать бюджетные деньги, распределяемые московским метрополитеном. В 2013 году «дочка» «Трансмашхолдинга» — подконтрольная Андрею Бокареву компания «Метровагонмаш», — выиграла тендер на тридцатилетнее обслуживание 248 вагонов метро. В конкурсе участвовала еще одна компания — входящая в «Транссервисгрупп» «Транспортная ремонтная компания». Приоритет компании Бокарева был отдан в силу более низкой предложенной цены. Стоимость и вправду разнилась значительно — 517.5 млн рублей предложила «Метровагонмаш» и 517.97 предложила «Транссервисгрупп». Решающие полмиллиона в полумиллиардном контракте.

В следующем году «Метровагонмаш» выиграла еще один крупный конкурс у метрополитена на закупку почти 800 вагонов для московского метро. Сумма контракта оценивалась в 133 млрд рублей. Результатом этого тендера кроме пополнения портфеля заказов «Трансмашхолдинга» стало разбирательство ФАС, куда подали жалобу недопущение к конкурсу французская Bombardier и CAF. По заявлениям представителей этих компаний конкурс попросту был прописан под одну компанию — «ТрансМашХолдинг».

Электрички как будущее

Несмотря на заказы от метрополитена основным клиентом Махмудова и Бокарев по-прежнему остается РЖД. Как уже было сказано, в последнее время монополия значительно сокращает закупки электропоездов. Функции по закупкам переходят к пригородным пассажирским компаниям, которые теперь и отвечают за перевозку пассажиров. Зачастую это «дочки» РЖД, созданные совместно с властями того или иного региона.

Махмудов и партнеры предвидели такой расклад и сумели позаботиться о будущем «Трансмашхолдинга». Еще в 2011 году они вошли в капитал ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания» (ЦППК), крупнейшего игрока на этом рынке.

Как бизнесменам это удалось — отдельная история. ЦППК была создана в 2005 году тремя учредителями: ОАО «РЖД», правительства Москвы и Подмосковья. Долгое время компания оставалось убыточной. Виной тому, вероятно являются безбилетные пассажиры и непомерно высокие расходы за услуги материнской компании. Перевозчик практически не имел собственных активов, платил РЖД за пользование инфраструктурой, а также за аренду вагонов вместе с экипажем (машинистами). ЦППК даже оплачивала услуги ЧОП «РЖД-Охрана» — впрочем, это не помогало в борьбе с «зайцами», хотя предназначалось как раз для этого.

При такой финансовой модели ЦППК не могла полностью рассчитаться с РЖД, задолженность год от года росла. Осенью 2011 года блокпакет компании (свою долю продавала Москва) выставили на торги со стартовой ценой 76 тыс. руб. Это вызвало большой интерес на рынке, в ходе аукциона претенденты сделали более 350 шагов, а покупателем стало ООО «Московская пассажирская компания» имеющая отношение к Махмудову, Бокареву. Она заплатила 21 млн руб.

Продажа блокпакета пригородной компании, если внимательно изучить сделку, выглядит очень странно. Как следует из отчетности ЦППК, похоже, что она сама в декабре 2010 года приобрела 26% долю в Московской пассажирской компании. Для чего это было нужно и откуда хронически убыточная, обремененная долгами ЦППК взяла деньги непонятно. Но здесь можно сделать вывод, что Махмудов и партнеры еще до аукциона были связаны с пригородным перевозчиком.

Главное же — в течение 2011 года сильно изменилось финансовое положение ЦППК. Правительство приняло решение субсидировать расходы пригородных перевозчиков на инфраструктуру РЖД. Это означает, что в 2010 году ЦППК могла потратить на это 5 млрд руб., то в 2011-м — 105 млн руб. Происходили и другие изменения. Компании, наконец-то, передали Киевское и Горьковское направление, что позволило увеличить пассажиропоток и, как следствие, выручку. Наконец, собственники вспомнили о выгоде и по-видимому увеличили сборы за услуги кассиров-контролеров и ставке по сдаваемым в субаренду торговым площадям.

Все это (главное, конечно, понижающий коэффициент) принесло почти сказочный результат: итогом 2011 года стала чистая прибыль ЦППК в размере 4,7 млрд руб. Если вычесть из нее кредиторскую задолженность (1,6 млрд руб.), останется 3,1 млрд. Другими словами, Махмудов и партнеры купили за 21 млн руб. четверть актива, который уже через несколько месяцев мог бы выплатить дивиденды 775 млн руб. (пропорционально их доле).

В дальнейшем ЦППК так и оставалась прибыльной. За 2012-2014 гг. она принесла еще 9,2 млрд руб. чистого дохода. Причем Махмудов и партнеры быстро довели долю до контрольной, сократив участие РЖД до 25%.

До настоящего момента Искандер Махмудов не собирался урезать свои планы по дальнейшему развертыванию империи вокруг железнодорожной монополии. В начале текущего года стало известно, что ЦППК просит господдержку 167 млрд руб. на закупку 400 электропоездов. Заказывать которые скорее всего будут, на «Демиховском машиностроительном заводе», входящем в структуру «Трансмашхолдинга». О финансировании этого заказа ЦППК ведет переговоры с Российским фондом прямых инвестиций (РФПИ), а тот, в свою очередь, претендует на средства Фонда нацблагосостояния. Но отставка друга господина Махмудова — главы РЖД Владимира Якунина — вероятно, может изменить планы олигарха. Новый глава Олег Белозеров собирается в первую очередь зачистить «авгиевы конюшени» — сменить ряд коррумпированных и неэффективных менеджеров в правлении РЖД, кардинально поменять существующий список поставщиков, многие из которых, могли получать госзаказы не за качество работы, а за связи с руководством холдинга.

Миллиардер Андрей Бокарев покинул должность президента производителя поездов «Трансмашхолдинг» и вышел из совета директоров, сообщил «Интерфакс» со ссылкой на компанию.

«Трансмашхолдинг» не назвал причины решения Бокарева и не сказал, кто сменит его во главе компании и в совете директоров. В сообщении лишь указано, что изменения в руководстве не повлияют на соблюдение обязательств, которые на себя принял «Трансмашхолдинг» и его дочерние и зависимые организации.

Бокарев 13 апреля попал под санкции Великобритании, введенные в ответ на «специальную военную операцию»* России на Украине. Тогда же в британском санкционном списке оказались миллиардеры Владимир Евтушенков и Вагит Алекперов, а также сын миллиардера Сулеймана Керимова Саид.

Состояние Бокарева оценивается в $1,2 млрд США, следует из рейтинга российских миллиардеров по версии Forbes в 2022 году. Бокарев занял в списке 75-е место из 88. Бокарев — партнер миллиардера Искандера Махмудова ($3,6 млрд, №31). В марте Бокарев и Махмудов перестали быть  контролирующими бенефициарами Уральской горно-металлургической компании и Восточного порта и вышли из советов директоров этих предприятий. 

Накануне, 21 апреля, «Лукойл» сообщил, что Алекперов тоже решил досрочно оставить должность президента «Лукойла» и выйти из совета директоров компании. Компания также не объяснила, почему миллиардер принял такое решение, когда он сложит полномочия и кто его заменит. Алекперову по состоянию на 31 марта принадлежали голоса по 3,12% акций ПАО «Лукойл». Совет директоров компании в обращении, которое было опубликовано 3 марта, выступил за «скорейшее прекращение вооруженного конфликта» на Украине.

* Согласно требованию Роскомнадзора, при подготовке материалов о специальной операции на востоке Украины все российские СМИ обязаны пользоваться информацией только из официальных источников РФ. Мы не можем публиковать материалы, в которых проводимая операция называется «нападением», «вторжением», либо «объявлением войны», если это не прямая цитата (статья 53 ФЗ о СМИ). В случае нарушения требования со СМИ может быть взыскан штраф в размере 5 млн рублей, также может последовать блокировка издания.

Трансмашхолдинг

Материалы

Россия: С 2002 года «Трансмашхолдинг» (ТМХ) прошел путь от консолидации разрозненных предприятий до статуса одного из технологических лидеров на мировом рынке подвижного состава для рельсового транспорта. Поэтапный анализ развития холдинга позволяет проследить основные события, определившие становление компании.

Возвращая отрасль к жизни

Изначально объединение машиностроительных активов под флагом единого холдинга рассматривалось как вынужденное решение. Первые годы 2000-х были трудным временем для российской экономики. Предшествовавшее десятилетие, памятное резким снижением инвестиций в базовую инфраструктуру, постоянными кризисами неплатежей, падением промышленного производства. Банкротство многих предприятий привело к тому, что спрос на железнодорожную технику резко упал. С большой остротой встал вопрос текущего ремонта подвижного состава. Машиностроительные и ремонтные предприятия начали терять квалифицированные кадры. Пустели заводские цеха, разрушались налаженные связи с поставщиками.

Остановить окончательное разрушение отрасли могли только консолидация предприятий, их финансовое оздоровление и возобновление системного заказа на подвижной состав с прицелом на перспективы восстановления экономики и рост железнодорожных перевозок. Такое понимание ситуации привело менеджмент ряда промышленных и транспортных компаний к идее создания новой структуры – ЗАО «Трансмашхолдинг». Зарегистрировано новое юридическое лицо было 15 апреля 2002 года, и с этого дня ТМХ ведет отсчет своей истории. Одними из первых в состав холдинга вошли Бежицкий сталелитейный, Новочеркасский электровозостроительный (НЭВЗ), Брянский и Демиховский машиностроительные (БМЗ и ДМЗ), Тверской вагоностроительный и Пензенский дизелестроительный заводы (ТВЗ и Пензадизельмаш).

Визит делегации Министерства путей сообщения во главе с первым заместителем министра Владимиром Якуниным на БМЗ. Апрель 2003 года. Источник: ТМХ

Однако создание новой структуры не означало мгновенного начала нового благополучного этапа в жизни легендарных производств. Ведь многие из них находились в тяжелом состоянии. К примеру, на Новочеркасском электровозостроительном заводе в серийном режиме выпускали только пассажирские электровозы переменного тока ЭП1, а производство грузовых локомотивов прекратилось. Брянский машиностроительный завод сохранил компетенции по производству маневровых тепловозов, однако его финансовое состояние было очень тяжелым. Неясной оставалась судьба и «Пензадельмаш», который поставлял для БМЗ двигатели. Его закрытие повлекло бы и остановку производства в Брянске… Предстояла кропотливая, но в то же время оперативная работа по возрождению отрасли.

В сжатые сроки руководству холдинга, который возглавили молодые предприниматели Дмитрий Комиссаров и Михаил Хромов, удалось убедить ключевых участников отрасли – Министерство путей сообщения, частных владельцев подвижного состава, грузоотправителей – в способности ТМХ оперативно восстановить производство качественной и эффективной техники. Заключенные в результате контракты позволили холдингу изыскать необходимые средства и восстановить деятельность предприятий, а затем сформировать долгосрочную стратегию развития.

Подписание первого соглашения о взаимодействии между губернатором Брянской области Юрием Лодкиным и председателем совета директоров ТМХ Дмитрием Комиссаровым (справа). Апрель 2004 года. Источник: ТМХ

Проведенная работала переломила тренд в железнодорожном машиностроении России уже в 2004 году. Реформа МПС России, в результате которой управление всем железнодорожным хозяйством перешло к открытому акционерному обществу «Российские железные дороги» (РЖД), и планы руководства страны по обновлению железнодорожного транспорта ознаменовали новую эру в жизни отрасли. ТМХ и РЖД заключили первое долгосрочное соглашение о сотрудничестве под условие создания новых машин. В тот год холдинг направил на реализацию инвестиционных программ почти 3 млрд рублей, что вдвое превысило уровень 2003 года.

Поступившее финансирование буквально вдохнуло новую жизнь в предприятия. Пополнились оборотные средства, была начата реконструкция заводов, разрабатывалась техника, соответствующая поставленным перед отраслью стратегическим задачам. Всего же в 2004 году на площадках ТМХ были выпущены 55 пассажирских электровозов ЭП1, 29 маневровых тепловозов, 547 пассажирских и 690 грузовых вагонов. Суммарно холдинг увеличил реализацию подвижного состава до 22,4 млрд рублей.

Ритм производства и конструкторской мысли

С первых лет ТМХ установил стандарт: новая железнодорожная техника должна выходить из заводских цехов ежегодно. Сохраненные компетенции и конструкторские заделы на каждом из вошедших в ТМХ предприятий позволили оперативно возобновить НИОКР. Так, на НЭВЗе сразу началась работа по созданию платформы нового поколения грузовых электровозов – переменного ЭС5К и постоянного тока ЭС4К. Первый 2ЭС5К «Ермак» был уже готов к концу 2004 года (сегодня количество машин ЭС5К приближается к отметке в 2000 построенных машин). В свою очередь прототип 2ЭС4К «Дончак» был построен в 2006 году, к настоящему моменту выпущено более 200 локомотивов платформы ЭС4К.

Первый электровоз Э5К. Источник: ТМХ

Пассажирский вагон 61-4440. Источник: scaletrainsclub.com

На Тверском вагоностроительном заводе был освоен выпуск новых вагонов для поезда «Невский экспресс», которые были рассчитаны на скорость движения до 200 км/час. Также предприятие начало работу над пассажирскими вагонами новой серии с плоско-гофрированными кузовами.

Формирование облика ТМХ завершилось в основном в 2005 году. В его состав вошли один из крупнейший в мире производителей вагонов метро «Метровагонмаш» (МВМ), двигателе- и локомотивостроительный Коломенский завод, ведущий свою историю с 1826 года Октябрьский электровагоноремонтный завод, на котором на первых порах выпускались тележки и сварные конструкции для Демиховского машиностроительного завода, но позднее был освоен выпуск вагонов метро и трамваев. Ставка на консолидацию, заложенная при создании ТМХ, давала эффект – предприятия дополняли друг друга, и это не могло не сказаться на темпах развития.

Интенсивность конструкторской деятельности продолжала расти. На БМЗ была создана новая платформа магистральных грузовых тепловозов 2ТЭ25К «Пересвет», а чуть позднее – первый российский тепловоз с асинхронным тяговым приводом 2ТЭ25А «Витязь». В Коломне выпущен опытный образец пассажирского электровоза постоянного тока ЭП2К, который пришел на замену ранее закупавшимся чешским машинам. Здесь же серьезно была модифицирована платформа пассажирских тепловозов ТЭП70: новая модель ТЭП70БС получила более технологичный кузов, микропроцессорную систему управления и диагностики, систему электроотопления состава.

Итог трехлетней работы ТМХ был продемонстрирован Президенту России Владимиру Путину на выставке «Экспо-1520» в подмосковной Щербинке, где глава государства сел за пульт управления электровоза 2ЭС5К «Ермак» и провел его по полигону Экспериментального кольца ВНИИЖТ. Среди множества новинок Владимиру Путину был показан и созданный на МВМ новый и комфортный рельсовый автобус РА2, который послужит основной для последующих значимых для ТМХ и России контрактов на поставку дизель-поездов в Сербию.

Генеральный директор МВМ Андрей Андреев показывает Президенту России Владимиру Путину рельсовый автобус РА2, август 2005 года. Источник: ТМХ

К 2006 году создание каркаса основных производственных активов, закреплявших за ТМХ лидерство на рынке рельсового подвижного состава, был завершено. Однако еще требовалась работа по формированию единой корпоративной структуры, которая должна была обеспечить синергию, повышение эффективности системы закупок, а также улучшить взаимодействие с партнерами – заказчиками, банками, потенциальными инвесторами.

Партнерство сильнейших

Тяжелое наследие 90-х все-таки давало о себе знать: заказчики подвижного состава требовали от производителя резкого технологического рывка. Было понятно, что обеспечить его возможно только за счет партнерства с глобальными игроками, которое бы предполагало доступ к уже готовым технологиям в обмен на выход на российский рынок сбыта. Этот же подход должен послужить фундаментом для экспансии на международном уровне.

Электропоезд ЭД4МКМ-АЭРО. Источник: aletvinn, вжд.рф

Под эти задачи в 2007 году акционером ТМХ становятся РЖД, которые проявленным доверием к молодому холдингу должны помочь привлечь зарубежного партнера. Переговоры заняли продолжительное время, рассматривались крупнейшие игроки отрасли. Официально выбор был озвучен в октябре 2008 года: ТМХ подписал меморандум о взаимопонимании по вопросам стратегического партнерства с французской Alstom, которая получила возможность приобрести 25%+1 акций ТМХ.

Совместно с Alstom было создано три совместных предприятия – «ТРТранс» (инжиниринговый центр по разработке новой техники), «Рейлкомп» (предприятие по локализации производства высокотехнологичных компонентов) и «ТрамРус» (предприятие по развитию трамвайных технологий). Однако главное не было заметно широкой аудитории – при поддержке Alstom в ТМХ началась реализация концепции «бережливого производства» и создания собственной производственной системы, которая по прошествии лет привела холдинг к существенному росту эффективности работы. Были внедрены методы и инструменты, способствующие улучшению условий труда, сокращению потерь и оптимизации производства на участках. Так, в 2018 году 10 крупнейших предприятий ТМХ перешли на стандарт системы менеджмента качества ISO/TS 22163, используемый всеми ведущими мировыми компаниями-производителями подвижного состава.

Важнейшей же вехой сотрудничества с Alstom стало создание инновационного двухсистемного пассажирского электровоза ЭП20. В 2010 году с РЖД был подписан контракт на поставку таких машин. Уже через год уникальный новый локомотив был представлен на выставке «Экспо 1520», а позднее именно он доставил Олимпийский огонь в Сочи.

Другим важным проектом партнеров стало и создание локомотивосборочного производства в Казахстане. Сотрудничество с Alstom позволило ТМХ добиться значительного прогресса как в части технологий, так и в части бизнес-процессов, создав основу для дальнейшей самостоятельной работы холдинга.

На современном производстве БМЗ. Источник: ТМХ

Вход в книги рекордов

К концу 2000-х оформился весь периметр предприятий в составе ТМХ. В него также вошли энгельсский производитель грузовых вагонов и путевой техники «Трансмаш» и еще один советский гигант – Луганский тепловозостроительный завод. Началась систематизация научно-конструкторской деятельности: к холдингу также присоединился Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт электровозостроения (ВЭлНИИ), в течение долгого времени составляющий единый научно-производственный̆ комплекс с НЭВЗом. Опираясь на опыт этого взаимодействия, в ТМХ позднее создадут отдельную компанию для разработки новых технических решений – «ТМХ Инжиниринг», в которую войдут коллективы конструкторских бюро заводов.

В 2008 году программа комплексной модернизации производства завершилась на ТВЗ. Внедрение современного оборудования, роботизация позволила создать одно из самых современных производств с рекордной даже по мировым меркам мощностью – 1200 вагонов и кузовов в год! Для это ТМХ вложил в предприятие 5,4 млрд рублей. Тверской завод, который в 1905 году создал первые в мире двухэтажные пассажирские вагоны, в 2011 году начал серийное производство новых ультрасовременных «двухэтажек», которые практически сразу начали менять облик железнодорожных путешествий в стране.

Роботизированный участок контроля сварных швов на ТВЗ. Источник: ТМХ

В 2011 году выручка ТМХ преодолела отметку в 100 млрд рублей. В тот год на площадках холдинга были выпущены 413 секций магистральных электровозов, 152 секции магистральных тепловозов, 126 маневровых тепловозов, 656 пассажирских вагонов, почти 550 вагонов электро- и дизель-поездов, 343 вагона метро, а также рекордные для себя 4,6 тыс. грузовых вагонов.

Развивались и другие направления. На ДМЗ был сконструирован первый в России электропоезд для интермодального сообщения ЭД4МКМ-АЭРО, для которого впервые в отечественной практике были спроектированы и построены багажные вагоны. В 2015 году Москва, Московская область, крупнейший пригородный перевозчик страны «Центральная пригородная пассажирская компания» (ЦППК) и «Московско-Тверская пригородная пассажирская компания» (МТ ППК) подписали 15-летнее соглашение на транспортное обслуживание агломерации столицы России. В рамках контрактов на обновление подвижного состава ДМЗ начал серийно выпускать новые энергоэффективные электропоезда ЭП2Д с повышенным уровнем комфорта и возможностью варьировать составность от 2 до 12 вагонов.

С 2014 года в сфере производства моторвагонного подвижного состава начал работать и ТВЗ: предприятие представило совершенно новую платформу электропоездов ЭГ2Тв «Иволга». В том же году полностью низкопольный трамвай на мощностях ТВЗ выпустил партнер холдинга – компания «ПК Транспортные системы», которая за прошедшее время стала крупнейшим производителем данной техники в стране.

Поезд метро серии 81-775/776/777 («Москва-2020»). Источник: ТМХ

Прорывным для ТМХ в 2014 году стал и один из крупнейших в мире заказов на поставку поездов метро: Москва заключила с холдингом контракт жизненного цикла на поставку и обслуживание в течение 30 лет более 800 вагонов метро. Под требования столицы была создана новая платформа метропоездов серии 81-765/766/767 («Москва»), современность и комфортабельность которых были сразу оценены жителями города.

В свою очередь выпущенный БМЗ тепловоз 2ТЭ25А на ключевом для страны Восточном полигоне сети РЖД впервые провел поезд весом 7500 тонн. Этот результат значительно превышал возможности существовавших серийных машин и стал импульсом для дальнейшего наращивания мощности тягового подвижного состава. Так, в 2014 году была представлена модификация тепловоза 2ТЭ25КМ, укомплектованная более мощным дизель-генератором 18-9ДГ и получившая развитие в моделях 3ТЭ25КМ и 3ТЭ25К2М, способных водить поезда еще большего веса с учетом сложного рельефа местности.

Тепловоз 2ТЭ25АМ. Источник: Алексей Степанович, railtrain.pro

Из цехов НЭВЗа в том же году вышел четырехсекционный электровоз 4ЭС5К. С мощностью 13120 кВт он на протяжении нескольких лет носил звание самого мощного электровоза в мире. Заказчикам поставлено более 40 таких машин.

Другим важнейшим событием тех лет стало создание специальной̆ системы фирменного технического обслуживания локомотивов. В последние годы все локомотивы закупаются РЖД по контрактам жизненного цикла: значительную долю как новых машин, так иэксплуатируемых обслуживают 90 сервисных депо и ремонтируют 9 заводов сервисной компании «ЛокоТех», входящей в группу ТМХ.

Адаптация к лидерству

Пройдя такой путь и во многом зафиксировав лидерство на российском рынке рельсовой техники, ТМХ не стал останавливаться на достигнутом. В 2015 году была принята новая стратегия холдинга, предполагавшая переход к новым принципам создания продукции и повышенное внимание к внешним рынкам. Для решения поставленных задач гендиректором ТМХ был назначен Кирилл Липа, который руководит холдингом по сегодняшний день.

Двухэтажный вагон 61-4492. Источник: ТМХ

«Мы стремимся быть национальным промышленным партнером», – говорил Кирилл Липа в интервью журналу «Техника железных дорог». ТМХ с уже традиционной системной методичностью начал активно работать по всему миру: открывались подразделения практически на каждом континенте, а заказчикам предлагались возможности многолетнего долгосрочного сотрудничества.  Результат – в контрактах: модернизация более 200 вагонов метро для Будапешта в Венгрии, возрождение депо под ремонт 24 тепловозов и 160 пассажирских вагонов в Аргентине, а также многие другие поставки, обеспечивающие рост благополучия и рабочие места в каждой стране-партнере. Магистральным же для холдинга стал многосторонний контракт на поставку в течение 5 лет 1300 пассажирских вагонов различных моделей для Египетских национальных железных дорог, предполагающий высокий уровень локализации как в Египте в рамках сервисного обслуживания, так и в странах-партнерах в части производства техники.

В 2018 году выручка ТМХ превышает 200 млрд рублей. На предприятиях холдинга стартовала программа цифровой трансформации, включающая более 40 инициатив, которые должны быть комплексно интегрированы на всех этапах жизненного цикла продукции: от проектирования новой техники и до ее обслуживания. Совместно с ключевым заказчиком – РЖД – начинает реализовываться проект «Доверенная среда локомотивного комплекса», призванный обеспечить новый уровень прозрачности и эффективности взаимодействия.

На современном производстве МВМ. Источник ТМХ

Каждый год отмечается значительным заказом у ТМХ и на внутреннем рынке. Так, в 2019 году заключен долгосрочный контракт с «Федеральной пассажирской компанией» на поставку 3,7 тыс. пассажирских вагонов. Он включает в себя разработку целой линейки пассажирских вагонов нового поколения. В 2020 году подписывается контракт на поставку для московского метро 1360 вагонов совершенно нового поезда «Москва-2020»: во многом превосходящего мировые аналоги, с возможностью интеграции полностью беспилотного уровня GoA4 (поставщик – компания-партнер «ТМХ Интеллектуальные Системы»), значительно дешевле решений от других игроков мирового рынка. В 2021 году ТМХ выигрывает конкурс на поставку 95 электропоездов в 11-12-вагонной составности для новых линий системы Московских центральных диаметров и их обслуживание в течение всего жизненного цикла. Под ожидания заказчика создан электропоезд ЭГЭ2Тв «Иволга 3.0» с рекордным показателем ускорения 1 м/с².

Не останавливается модернизация производства: инвестиции холдинга за 2015-2021 годы в производственный комплекс достигают практически 60 млрд рублей. На площадках ТМХ организованы 64 эталонные производственные линии. На площадке «Бежицкой стали» реализуется проект создания центра передовых компетенций по металлургии и механической обработке литья с объемом инвестиций 5 млрд руб. (по состоянию на 2019 год). Значительное финансирование направляется на развитие производства на Коломенском заводе и в «Пензадизельмаш» под освоение производства нового поколения дизельных двигателей, а также силовых установок на СПГ. При участии ТВЗ возрождается производство вагонов малых серий на площадке бывшего Торжокского вагоностроительного завода.

Электропоезд ЭГ2ЭТв («Иволга 3.0») на испытаниях. Автор: Игорь Лагутин

Развивается и конструкторская работа: на НИОКР за 2016-2020 годы направляется более 7 млрд рублей. На ином уровне масштаба разворачивается работа в «ТМХ Инжиниринг», реализующем более 100 проектов в России и за рубежом. Холдинг все активнее вкладывается в технологическое будущее страны: при участии министра промышленности и торговли России Дениса Мантурова открывается Национальный центра промышленного дизайна и инноваций «2050.ЛАБ», стартует совместная с Фондом «Сколково» акселерационная программа TMH:Vision.

Будущее создается сегодня

По данным международного консалтингового агентства SCI Verkehr, по объемам поставок ТМХ в 2019 году выходит на 4-е место в мире, а с учетом утвержденного слияния Alstom и Bombardier – на 3-е. В 2020 году выручка ТМХ превышает 300 млрд рублей, сертифицировано более 60 наименований продукции. Так, допуск к эксплуатации получает новое поколение электровозов – 2ЭС5С и 3ЭС5С – с первым российским асинхронным электродвигателем ДТА-1100, который также разработан холдингом. В 2021 году новый рекорд – выручка достигает 312 млрд рублей, а за год построены более 1 тыс. локомотивных секций, более 1 тыс. пассажирских вагонов, 370 единиц моторвагонного подвижного состава, более 400 вагонов метро.

Компания активно работает в направлении импортозамещения, отдавая приоритет российским узлам и комплектующим. Все современная техника ТМХ разработана в России, а доля компонентов российского происхождения в ней превышает 90%.

(увеличить)

В рамках противодействия влиянию пандемии COVID-19 Правительство России включает ТМХ и его крупнейшие заводы в перечень системообразующих предприятий страны. Государство признает существенное влияние компании на развитие национальной экономики, ответственность холдинга за реализацию ее человеческого, технологического, экологического потенциала. В периметре группы ТМХ с учетом компаний «ЛокоТех» и Ctrl2GO работают более 100 тыс. человек, а сырье, полуфабрикаты и комплектующие для компании поставляют более 6 тыс. компаний. За 20 лет инвестиции в развитие ТМХ превысили 90 млрд руб.

В холдинге разработан и внедрен бренд-ДНК, наделяющий технику схожими чертами, а новые разработки в сфере подвижного состава становятся лауреатами международных премий в области дизайна. Бренд-ДНК не только подчеркивает ключевое сообщение «Это сделано в ТМХ», но и выводит российскую марку в узнаваемые модели в мире. Уникальный облик, работа над перспективными технологиями, среди которых гибридные и водородные двигатели, беспилотное движение и цифровые заводы, закладывают основу для дальнейшего развития компании.

Новый дизайн современных тепловозов. Источник: ТМХ

---

Справочно: Подробно о каждом годе работы ТМХ

2002 год: От добычи ископаемых к машиностроению

2003 год: Объединение как залог спасения

2004 год: От слов к делу

2005 год: Начало большой игры

2006 год: Сильный холдинг – единый холдинг

2007 год: Выбор партнера

2008 год: Партнер на долгие годы

2009 год: Новое лицо транспортного машиностроения

2010 год: И целой России мало

2011 год: ТМХ соединяет пространство

2012 год: Десять лет с новой техникой

2013 год: Все виды новой техники

2014 год: Прорыв на всех фронтах

2015 год: Новые горизонты

2016 год: Высокая оценка

2017 год: Новые компетенции, современный подход

2018 год: На четырех континентах

2019 год: Время новых технологий

2020 год: Работа в необычных условиях

2021 год: Фундамент будущего

2022 год: История холдинга продолжается