Тв7 117 руководство по эксплуатации

ТУРБОВИНТОВОЙ двигатель ТВ7-117С

Руководство по технической эксплуатации 065.00.0300 РЭ
Книга 1 Руководство состоит из следующих книг и разделов:

КНИГА 1

072.00.00 ДВИГАТЕЛЬ Описание и работа

Отыскание и устранение неисправностей

Обслуживание

Демонтаж и монтаж

Регулировка и испытание

Осмотр и проверка

Очистка и окраска

Текущий ремонт

Правила хранения и транспортирования двигателя Приложения

КНИГА 2

072.00.00 ДВИГАТЕЛЬ

Описание и работа систем и узлов двигателя

073.00.00 ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА ДВИГАТЕЛЯ

Описание и работа топливной системы, дренажной системы, системы низкого давления и системы основного контура (системы автоматического управления двигателем)

Описание и работа приборов контроля массового расхода топлива и систем автоматического управления воздушным винтом

075.00.00 СИСТЕМА ОТБОРА ВОЗДУХА Описание и работа системы и ее агрегатов

077.00.00 ПРИБОРЫ КОНТРОЛЯ ДВИГАТЕЛЯ

080.00.00 СИСТЕМА ЗАПУСКА

Описание и работа системы, ее подсистем и агрегатов

061.00.00 ВОЗДУШНЫЕ ВИНТЫ

Описание и работа стояночного тормоза

070.00.00 СТАНДАРТИЗОВАННЫЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ПРОЦЕССЫ, ОТНОСЯЩИЕСЯ К СИЛОВОЙ УСТАНОВКЕ ПЕРЕЧЕНЬ СОКРАЩЕНИЙ И УСЛОВНЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ
АВРР — автомат восстановления режима работы
АГ — автономный генератор АГ-0,25Д
АЗ — агрегат зажигания
АЗСТ — автомат защиты свободной турбины
АПРТ — автомат продувки и распределения топлива АПРТ-65
АЦПУ — алфавитно-цифровое печатающее устройство
БСКД — бортовая система контроля двигателя и воздушного винта БСКД-65
БППД — блок преобразования параметров двигателя БППД4-1
ВВ — воздушный винт
ВЗЛ — взлетный (режим)
ВКП — верхняя коробка приводов
ВМТ — воздушно-масляный теплообменник
ВНА — входной направляющий аппарат
ВПП — взлетно-посадочная полоса
век — встроенная система контроля
ВСУ — вспомогательная силовая установка
ГК — групповой комплект ЗИП
гц — гидроцилиндр
д — дублирующий (сигнал)
ДАТ — датчик автоконтроля теплостойкий
ДБСКТ — дублированный бесконтактный синусно-косинусный трансформатор
ДВШ — двигатель волновой шаговый
ДИ — дозирующая игла
дк — дублирующий канал
дмк — датчик контроля уровня масла ДМКЗ-З
до — датчик обратной связи
дпт — датчик перепада давления топлива ДПТ-1,6
ДРТ — датчик расхода топлива
ДТА — датчик частоты вращения
ДЦН — двигательный центробежный насос
ЗБН — защищенный бортовой накопитель
ЗИП — комплект запасных частей и инструмента
ЗМГ — земной малый газ (режим)
зп — задняя подвеска ив — система контроля и измерения вибрации ИВ-65-СФ-1
икм — измеритель крутящего момента
им — исполнительный механизм
исид — информационная система измерения давления ИСИД-65
КБН — кассетный бортовой накопитель
КВ — концевой выключатель
КЗА — контрольно-записывающая аппаратура
КПА — контрольно-проверочная аппаратура
КПВ — клапан перепуска воздуха
КПМ — клапан перепуска на маслофильтре
кпт — клапан перепуска на топливном фильтре
КР — крейсерский (режим)
КС — камера сгорания
КС — контрольное слово
ксэис — комплексная система электронной индикации и сигнализации
MB — датчик вибрации МВ-04-3
МП — максимальный продолжительный (режим)
МСРП — многоканальная система регистрации параметров полета
МСТВ — сигнализатор давления вибростойкий
НА — направляющий аппарат
нкп — нижняя коробка приводов
нп — насос питающий НП-65
йп — направление полета
HP — насос-регулятор HP-65
ОА — основная автоматика
ок — осевой компрессор
ок — основной канал
ОС — обратная связь
ОТДЭО — основные технические данные и эксплуатационные ограничения
ОЭУ — общие эксплуатационные указания
ПЗУ — постоянное запоминающее устройство
пкн — пульт контроля наземный ПКН-65
ПКФ — прибор контроля фильтроэлемента (в составе УЗУ)
ПМГ — полетный малый газ (режим)
ПМП — предмасляная полость пос — противообледенительная система
пп — передняя подвеска
ппз — противопомпажная защита
пр — приведенный (параметр)
ПС — преобразователь сигнала
ПУ — промежуточный упор
РА — резервная автоматика
РЕВ — реверс (режим)
РК — рабочее колесо
РК — разовая команда
РЛ — рабочая лопатка
РЛЭ — руководство по летной эксплуатации
РО — регламент технического обслуживания
РОД — рычаг останова двигателя
РОК — редукционно-отсечной клапан
РНА — регулируемые направляющие аппараты
PC — резервная система (управления воздушным винтом)
РСВ — регулятор винта РСВ-34
РУ — резервное управление
РУД — рычаг управления двигателем
РУР — рычаг управления реверсом
РУЭ — разрешенные условия эксплуатации
РЭ — руководство по технической эксплуатации
РЭД — регулятор электронный двигателя РЭД-65С
СА — сопловой аппарат
СА — стандартная атмосфера
САС — система аварийной сигнализации
САУ — система автоматического управления двигателем САУ-65
САУ — система автоматического управления воздушным винтом i
СВ — стартер воздушный СВ-65Б
СКВ — система кондиционирования воздуха
СНО — средства наземного обслуживания
СТ — свободная турбина
СУИТ — система управления и измерения топлива
СУПОС — система управления противообледенительной системой ВВЕДЕНИЕ

Руководство по технической эксплуатации (РЭ) содержит указания по эксплуатации и техническому обслуживанию двигателя ТВ7-117С, которые являются обязательными для выполнения всеми эксплуатирующими организациями.

Эксплуатацию и техническое обслуживание двигателя и его систем производите также в соответствии с Регламентом технического обслуживания самолета и РЛЭ.

В настоящем Руководстве приведены:

— основные сведения о конструкции и работе двигателя, его узлов, систем и агрегатов;

— основные технические данные и эксплуатационные ограничения (ОТДЭО);

— разрешенные условия эксплуатации (РУЭ), включающие параметры полета, а также состояния и воздействия на двигатель окружающей среды и эксплуатационные факторы;

— общие эксплуатационные указания (ОЭУ);

— схемы отыскания и устранения неисправностей;

— технология осмотров, проверок, регулировок и других видов обслуживания двигателя;

— технологические карты демонтажа и монтажа агрегатов;

— перечень бортового инструмента, принадлежностей и контрольно-проверочной аппаратуры (КПА), используемых при техническом обслуживании и текущем ремонте двигателя;

— перечень пломбируемых мест;

— перечень расходуемых материалов.

Для отыскания требуемого материала в начале каждого раздела приведено его содержание, кроме того, для книги 2 дано общее содержание. СОДЕРЖАНИЕ

ДВИГАТЕЛЬ 072.00.00

Описание и работа

1. Общая часть 1

2. Описание 1

3. Работа 7

4. Основные технические данные и 7

эксплуатационные ограничения (ОТДЭО)

5. Разрешенные условия эксплуатации (РУЭ) 11

5.1. Топливо 11

5.2. Масла и смазки 12

5.3. Параметры (режимы) полета 13

5.4. Параметры состояния и воздействия 13

на двигатель окружающей среды

5.5. Эксплуатационные факторы 14

6. Общие эксплуатационные указания (ОЗУ) 17

6.1. Общая часть 17

6.2. Эксплуатация двигателя в различных 20

климатических условиях

6.3. Эксплуатация двигателя при наличии сигналов 21 о неисправностях (отказах), выдаваемых системой БСКД

7. Эксплуатация двигателя в полете 35

7.1. Общие указания 35

7.2. Руление, взлет и набор высоты 35

7.3. Разгон, крейсерский полет 36

7.4. Снижение, заход на посадку, посадка 36

7.5. Выключение двигателя в полете 37

7.6. Запуск двигателя в полете 37

8. Учет наработки 38

Отыскание и устранение неисправностей 101

Обслуживание

1. Общая часть 201

2. Меры безопасности 201 ДВИГАТЕЛЬ 072.00.00

3. Технология обслуживания 203

ТК № 201. Расконсервация топливной системы 203

ТК № 202. Расконсервация масляной системы 209

ТК Nb 203. Наружная консервация двигателя 211

ТК№204. Консервация топливной системы 213

ТК № 205. Консервация масляной системы 217

ТК Ne 206. Ручная прокрутка роторов компрессора 219

и свободной турбины

ТК Nfi 207. Заполнение маслосистемы двигателя маслом и 225

дозаправка маслобака в процессе эксплуатации ТК № 208. Слив масла из маслосистемы 229

ТК Nb 209. Перевод маслосистемы двигателя 229

с марки масла J13-240 на марку Б-ЗВ и наоборот

ТК Nb 210. Слив топлива из дренажной системы 233

ТК № 211. Замена масла на двигателе 235

ТК № 212. Промывка центрального фильтра агрегата НП 237

Демонтаж и монтаж

1. Общая часть 401

2. Технология демонтажа и монтажа 403

ТК Nfi 401. Распаковка двигателя 403

ТК Nfi 402. Монтаж двигателя 415

ТК Nb 403. Перечень работ, выполняемых 425

после монтажа двигателя на самолет ТК № 404. Демонтаж двигателя 427

ТК № 405. Подготовка двигателя к работе 429

после монтажа на самолет ТК № 406. Упаковка двигателя 431

Регулировка и испытания

1. Общая часть 501

2. Регулировка 501

3. Испытание 502

4. Меры безопасности 502 ДВИГАТЕЛЬ 072.00.00

5. Технология регулировки и испытания 505

ТК № 501. Запуск двигателя 505

ТК № 502. Холодная прокрутка 511

ТК № 503. Ложный запуск 513

ТК № 504. Выключение двигателя 515

ТК № 505. Опробование двигателя 519

ТК № 506. Проверка резервной автоматики 549

в контрольном полете

ТК № 507. Проверка работы систем двигателя 551

перед полетом Осмотр и проверка

1. Общая часть 601

2. Меры безопасности 601

3. Технология осмотра и проверки 603

ТК № 601. Наружный осмотр двигателя 603

ТК № 602. Осмотр входного канала двигателя, ВНА 605

и лопаток рабочего колеса I ступени компрессора

ТК № 603. Осмотр проточной части двигателя 607

ТК № 604. Проверка сопротивления изоляции 631

коллектора термопар

ТК № 605. Контроль индикатора пылевого износа 633

ТК № 606. Анализ сигналов, регистрируемых АЦПУ 635

ТК № 607. Осмотр и промывка фильтра регулятора 639

винта (РСВ)

Очистка и окраска

1. Технология очистки и окраски 701

ТК № 701. Очистка двигателя 701

ТК № 702. Удаление продуктов коррозии с деталей двигателя 703

ТК № 703. Восстановление лакокрасочных покрытий 705

ТК № 704. Герметизация эмалью КО-813 709

Текущий ремонт

1. Общая часть 801 ДВИГАТЕЛЬ 072.00.00

2. Требования к выполнению текущего ремонта 801

3. Технология текущего ремонта 805

ТК № 801. Демонтаж и монтаж насоса ДЦН . 805

ТК № 802. Демонтаж и монтаж насоса-регулятора (HP) 815

ТК № 803. Работы, выполняемые после замены 821

насоса-регулятора (HP)

ТК Ne 804. Демонтаж и монтаж регулятора винта (РСВ) 833

ТК № 805. Работы, выполняемые после замены 839

регулятора винта (РСВ)

ТК Ns 806. Демонтаж и монтаж автомата продувки 843

и распределения топлива (АПРТ)

ТК № 807. Демонтаж и монтаж питающего насоса (НП) 847

ТК № 808. Демонтаж и монтаж флюгерного насоса 853

ТК № 809. Демонтаж и монтаж редукционно-отсечного 863

клапана ПОС

ТК № 810. Демонтаж и монтаж высоковольтного провода 869

ТК № 811. Демонтаж и монтаж стояночного тормоза винта 873

ТК№812. Демонтаж и монтаж топливомасляного теплообменника 877

065.70.1800

ТК № 813. Демонтаж и монтаж генератора АГ-0.25Д 881

ТК № 814. Демонтаж и монтаж насоса измерителя 885

крутящего момента (ИКМ)

ТК № 815. Демонтаж и монтаж датчика контроля 889

уровня масла ДМКЗ-З

ТК № 816. Демонтаж и монтаж маслобака 891

ТК № 817. Демонтаж и монтаж свечи зажигания 897

ТК № 818. Демонтаж и монтаж агрегата зажигания 900/1

ТК № 819. Демонтаж и монтаж информационной 900/5

системы измерения давления (ИСИД)

ТК Ns 820. Демонтаж и монтаж коробки электрических 900/9

соединителей

ТК № 821. Демонтаж и монтаж датчиков температуры 900/13

ТК № 822. Демонтаж и монтаж датчиков вибрации 900/17

ТК № 823. Демонтаж и монтаж датчика ДПТ-1,6 90021 ДВИГАТЕЛЬ 072.00.00

ТК № 824. Демонтаж и монтаж датчиков ДАТ и сигнализаторов МСТВ

ТК № 825. Демонтаж и монтаж датчиков частоты вращения ДТА-13

ТК № 826. Демонтаж и монтаж клапана перепуска

ТК № 827. Демонтаж и монтаж клапана наддува воздуха

ТК № 828. Демонтаж и монтаж дренажного клапана

ТК № 829. Демонтаж и монтаж термопары Т-80Т

ТК № 830. Демонтаж и монтаж топливной форсунки

ТК № 831. Демонтаж и монтаж датчика ДБСКТ-650-1Ш

ТК № 832. Демонтаж и монтаж датчика ДРТ1-18А с переходниками

ТК № 833. Демонтаж и монтаж датчика ДТА-14

ТК № 834. Демонтаж и монтаж дренажного бачка

ТК № 835. Работы, выполняемые после замены

электронного регулятора двигателя (РЭД)

ТК № 836. Работы, выполняемые после замены электронной системы управления винтом (ЭСУ)

ТК № 837. Демонтаж и монтаж гидроцилиндра

Правила хранения

1. Общая часть

2. Сроки хранения двигателя и его агрегатов

3. Хранение двигателя, прибывшего в эксплуатацию в таре Поставщика

4. Хранение двигателя в составе самолета и при снятии с самолета

Транспортирование

1. Общая часть

2. Подготовка к транспортированию

3. Транспортирование . Перечень группового комплекта инструмента и принадлежностей, прикладываемых к двигателю (комплектовка 1:2)

. Марки зарубежных масел, допущенных к применению на двигателе

. Марки горюче-смазочных материалов, допущенных к применению на двигателе без ограничения ресурса

. Перечень пломбируемых мест, подлежащих контролю при подготовке двигателя к установке на самолет и в процессе эксплуатации

. Рекомендации по дальнейшему использованию масла, сливаемого из маслосистемы при досрочных съемах двигателя

. Технология приготовления и применения материалов, используемых при эксплуатации двигателя

ТК № 1. Герметизация эмалью КО-813

ТК N° 2. Применение смазки «Резол»

ТК № 3. Приготовление и применение антифрикционной смазки СБГ

Приложение 7. Перечень расходуемых материалов

Фото: © пресс-служба ОАК

В начале 1982 года ОКБ им. Ильюшина в инициативном порядке приступило к проектированию нового пассажирского ближнемагистрального самолёта Ил-114. Самолёт должен был заменить на местных воздушных линиях Ан-24, а на некоторых региональных направлениях — турбореактивные Ту-134 и Як-40. Новый самолёт требовал новый двигатель — современный, мощный и экономичный. Разработка такого двигателя велась в ленинградском ОКБ им. Климова.

Турбовинтовые двигатели по конструкции делятся на двухвальные или со свободной турбиной и одновальные. В первом случае между газогенератором и трансмиссией не существует механической связи, привод между турбиной компрессора и свободной турбиной только газодинамический. От свободной турбины идёт отдельный вал, который через редуктор передаёт вращательный момент на винт. Во втором случае, как видно из названия, турбина с компрессором и винт расположены на одном валу.

Применение свободной турбины имеет ряд преимуществ, в том числе и возможность работы силового агрегата самолёта на земле в качестве вспомогательной силовой установки — без вращения воздушного винта, при этом работающий газогенератор обеспечивает самолёт электрическим током и воздухом высокого давления для бортовых систем.

Конструктивные особенности семейства ТВД ТВ7-117СТ

• • одновальный осецентробежный компрессор, состоящий из пяти осевых и одной центробежной ступени;
  • входной направляющий аппарат и направляющие аппараты первых двух ступеней — регулируемые;
  • кольцевая противоточная камера сгорания;
  • 2-х ступенчатая осевая турбина компрессора с четырьмя охлаждаемыми венцами;
  • 2-х ступенчатая осевая свободная турбина;
  • вал отбора мощности с выводами вперед;
  • соосный редуктор винта, расположенный непосредственно перед компрессором.

Применение осецентробежного компрессора, в котором соединены аэродинамические преимущества осевых ступеней, имеющих высокий КПД, и центробежных, расширяющих диапазон устойчивой работы, является наилучшим решением для малоразмерных газотурбинных двигателей с высокими параметрами термодинамического цикла. Кольцевая противоточная камера сгорания, которая расположена вокруг узла турбины, позволила уменьшить длину двигателя, получить хорошие эмиссионные характеристики и низкий уровень дымления.

В семействе двигателей ТВ7-117 узел турбины представляет собой результат компромиссов, причиной которых является, в частности, малый размер турбинных лопаток. «Представьте, что рабочая лопатка первой ступени турбины ТВ7-117 чуть больше ногтя большого пальца. Вращаясь с огромной скоростью, такая деталь должна тысячи часов работать при температуре окружающих газов в полторы тысячи градусов. Само по себе это уже технологическое чудо. Тем не менее, это чудо в российском двигателе реализовано и является огромным достижением отечественного двигателестроения», — рассказал кандидат технических наук, математик, в 90-х годах начальник двигательного сектора ЦИАМ Андрей Злобин.

Унифицированный газогенератор, созданный в «ОДК-Климов», может применяться в двигателях как гражданских, так и военных самолётов и вертолётов. На его базе были разработаны

• • ТВ7-117СТ для лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112В,
  • ТВ7-117СТ-01 — гражданская модификация для пассажирского самолёта Ил-114-300
  • и турбовальный ТВ7-117В для вертолёта Ми-38.

Основные характеристики воздушного винта АВ 112-114
Режим работы	Тяга, кгс	Мощность, л.с.
Взлётный V=0	3710	2800
Взлётный V=200 км/час	2660	2800
Крейсерский V=550 км/час	810	1900
Реверс тяги V=200 км/час	-2200	400
Габаритные размеры
Диаметр винта, м	3,9
Масса винта, кг	190

Все двигатели семейства имеют модульную конструкцию, которая включает редуктор, верхнюю и нижнюю коробки приводов, центральный привод, осевой компрессор, турбокомпрессор, свободную турбину и выходное устройство. Замена модулей может производиться непосредственно в условиях эксплуатации, что значительно снижает материальные и временные затраты на сервисное обслуживание и ремонт. В соответствии со второй стратегией управления ресурсами (СУР2) двигатель может эксплуатироваться без обязательной отправки в ремонт после достижения назначенного ресурса, и остаётся на крыле до исчерпания минимальной циклической наработки одной из основных деталей. Эксплуатация может быть продолжена после замены исчерпавшей свой ресурс детали или модуля, в который входит деталь.

Модернизированная силовая установка для Ил-114-300 включает форсированный турбовинтовой двигатель ТВ7-117СТ-01, воздушный винт АВ-112-114 с регулятором винта РСВ-34С-114, систему автоматического управления типа FADEC (САУ) БАРК-65СТМ и агрегаты топливной системы НР-65СМ, НП-65, АЗРТ-65.

Лопасти воздушного винта разработаны в ПАО «НПП «Аэросила», изготавливаются из современных полимерных композиционных материалов и оборудованы электротепловой противообледенительной защитой. Конструкция крепления лопастей позволяет производить их замену непосредственно в эксплуатации.

Повышенных показателей по мощности и другим основным параметрам конструкторам «ОДК-Климов» удалось достичь за счёт применения новых материалов и совершенствования конструкции. БАРК-65СТМ контролирует работу не только двигателя, но и воздушного винта, улучшает тем самым эксплуатационные характеристики ТВ7-117СТ-01 и обеспечивает его оптимальный режимы работы на взлёте, посадке и в крейсерском полёте. Такое совместное управление позволяет полностью использовать потенциал силовой установки и повысить её эффективность, обеспечивая в итоге самолёту конкурентные технические характеристики.

Характеристики двигателя ТВ7-117СТ/СТ-01*
Наименование ТХ	ТВ7-117СТ	ТВ7-117СТ-01
Чрезвычайный режим, мощность, л.с.	3600	—
Взлётный режим (Н=0 км, V=0 км/час, МСА, без отбора воздуха)
мощность, л.с.	2900	3100CT
норм. взлётная мощность, л.с.	—	2900CT
макс. продолжительная мощность при одном неработающем двигателе, л.с.	—	2900CT
макс. продолжительная мощность, л.с.	—	2400CT
уд. расход топлива, г/л.с. час	200
Крейсерский режим
мощность, л.с.	2000
уд. расход топлива, (Н=6 км, V=500 км/час, МСА) г/л.с. час	175
Габаритные размеры, мм
длина	2151
ширина	950
высота	886
Сухая масса, кг	499	515CT
Удельная масса, M/Nвзл. кг/л.с.	0,160
Ресурс межремонтный, ч (циклов)**	3875 (2500)
Ресурс назначенный, ч (циклов)**	7750 (5000)
* По данным ОДК ** При эксплуатации по СУР2 CT По карте данных сертификата типа

Основанием для выполнения опытно-конструкторских работ по двигателю стали:

• • Поручение Президента Российской Федерации от 3 ноября 2015 г. № Пр-2291;
  • Приказ № 106 от 28 июня 2016 г. ПАО «ОАК» «О запуске программы создания регионального самолёта на базе самолёта Ил-114-300»;
  • ТЗ на ОКР «Модернизация пассажирского самолёта Ил-114-300 с двумя двигателями ТВ7-117СМ/СТ»;
  • ТЗ на составную часть ОКР «Разработка турбовинтового двигателя со свободной турбиной ТВ7-117СТ-01 для самолёта Ил-114-300».

Финансирование разработки и производства ТВ7-117СТ-01 осуществляется за счёт собственных средств АО «ОДК-Климов» и средств государственной программы «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы», утверждённой распоряжением Правительства Российской Федерации №2509-р от 24 декабря 2012 года.

В 2017 году для сокращения издержек производства Департамент Минобороны по обеспечению ГОЗ и Департамент авиационной промышленности Минпромторга согласовали предложение ОАК и ОДК об унификации силовых установок самолётов Ил-114-300 и Ил-112В. Так как изначально двигатель ТВ7-117СТ с воздушным винтом АВ-112 разрабатывался в интересах Минобороны, был оформлен единый директивный план-график работ по созданию, сертификации и поставке по Общим техническим требованиям ВВС двигателя ТВ7-117СТ для самолёта Ил-112В и гражданской версии — ТВ7-117СТ-01 по Авиационным правилам для самолётов Ил-114-300.

Стендовые испытания ТВ7-117СТ-01 на модернизированном испытательном стенде «ОДК-Климов» начались в сентябре 2016 г. Лётным испытаниям двигателя предшествовал комплекс работ, выполненных в «Климове» и нацеленных на исключение опасных отказов. ЦИАМ провёл экспертизу результатов этих работ и выдал рекомендации и требования по безопасному выполнению испытательных полётов.

На летающей лаборатории Ил-76ЛЛ на базе ЛИИ им. М.М. Громова в Жуковском двигатель прошёл четыре этапа испытаний. На первом, начавшемся в сентябре 2017 года, было выполнено около 20 полётов. В конце 2018 года прошли испытания второго этапа с шестью контрольными полётами. В декабре 2019-го завершился третий этап лётных испытаний.

Основной задачей третьего этапа была проверка работоспособности воздушного винта АВ-112-114 и других узлов. Кроме того, в ходе наземных гонок и полётов было проверено функционирование новых агрегатов системы управления и программно-математическое обеспечение САУ БАРК-65СТМ. Было выполнено девять испытательных полётов и четырнадцать наземных гонок.

В октябре 2019 года ТВ7-117СТ-01 прошёл макетную комиссию – обязательный этап сертификации. Макетная комиссия оценила соответствие конструкции и характеристик представленного образца требованиям сертификационного базиса. Также комиссия оценила полноту учёта требований к лётной годности и охране окружающей среды и признала этап макета выполненным.

Программу сертификационных испытаний двигателя на соответствие нормам авиационных правил (АП-33) с выдачей сертификата типа планировалось завершить в 2020 году. Однако форс-мажорные обстоятельства из-за пандемии коронавируса не позволили уложиться в установленные сроки. В августе 2020 года по итогам завершившихся испытаний СУ на Ил-76ЛЛ было подтверждено соответствие характеристик двигателя установленным требованиям, синхронизированы графики испытаний, сертификации, производства как двигателей, так и самолётов Ил-112В и Ил-114-300.

Фото © Объединённая двигателестроительная корпорация

30 марта 2019 года двигатели ТВ7-117СТ впервые подняли в воздух новый лёгкий военно-транспортный самолёт Ил-112В, а 16 декабря 2020 года совершил первый полёт самолёт Ил-114-300 с двигателями ТВ7-117СТ-01.

Турбовинтовой двигатель ТВ7-117СТ-01 получил сертификат типа

Эти ТВД могут эксплуатироваться во всех климатических условиях: на суше, на море, в любом климатическом районе, включая морской, тропический и холодный климаты, при воздействии морского тумана и морской воды. Работоспособность СУ обеспечивается в диапазоне температуры наружного воздуха от минус 60°С до +50°С. Диапазон температуры топлива на входе в подкачивающий насос — от минус 50°С до +70°С. Устойчивая работа обеспечивается до 6500 м. Максимальная высота запуска двигателя на земле и в воздухе – 6500 м. Максимальная высота взлёта и посадки – 6000 м.

По заказу АО «ОДК-Климов» Центр компетенций НТИ СПбПУ «Новые производственные технологии» проводит работы по цифровому двойнику ТВ7-117СТ-01. Уже выполнено первоначальное наполнение цифрового двойника математическими моделями и получены первые положительные результаты – выработаны предложения по снижению массы двигателя в статорной части. По результатам испытаний идёт валидация «цифрового двойника», оптимизация обвязки двигателя, постановка расчётов и оптимизация массы роторных деталей.

Уральский завод гражданской авиации (УЗГА, Екатеринбург), на котором планируется серийное производство 44-местных ТВРС-44, предполагает оснащать это ВС двумя двигателями ТВ7–117СТ-02 или двумя канадскими PW127C. Оба двигателя имеют практически одинаковые технические параметры по мощности, расходу топлива и удельной массе, но, учитывая, что компания Pratt & Whitney не застрахована от политических мотивов канадского правительства, идущего в русле санкционной истерики Вашингтона, нет гарантий, что поставка этих СУ в Россию будет продолжаться и в будущем.

В тоже время, двигатели ТВ7-117СТ/СТ-01 состоят полностью из российских деталей, узлов и комплектующих, а их производство ведётся предприятиями Объединённой двигателестроительной корпорации: АО «ОДК-Климов» (СПб), АО «ММП имени В. В. Чернышёва» (Москва), Омское моторостроительное объединение им. П.И. Баранова, Производственный комплекс «Салют» АО «ОДК» (Москва).

Андрей Величко,
для сайта «Авиация России»

Загрузка…

Турбовинтовой авиационный двигатель ТВ7-117С.

Разработчик: ОКБ им. В.Я.Климова
Страна: СССР
Начало разработки: 1980-е гг.

С 1980-х годов под руководством Генерального конструктора А.А.Саркисова в ОКБ велась работа по ТВД 4-го поколения ТВ7-117С для самолетов МВЛ на 45-65 пассажиров. В 1997 году двигатель получил Сертификат Типа АР МАК и в настоящее время эксплуатируется на самолетах Ил-114 и Ил-114Т. Серийно двигатель выпускается на трех заводах: «Завод им. В.Я.Климова», ОАО «ММП им. В.В.Чернышева» и ОАО «ОМП им. П.И.Баранова».

ТВ7-117С — турбовинтовой двигатель модульной конструкции (редуктор, верхняя и нижняя коробки приводов, центральный привод, осевой компрессор, турбокомпрессор, свободная турбина, выходное устройство. Замена модулей не требует дополнительной балансировки и может быть выполнена в условиях аэропорта) с регулируемым осецентробежным компрессором и свободной турбиной. Основными достоинствами двигателя являются низкий расход топлива и экологическая чистота. При изготовлении использованы высококачественные материалы и передовая технология, развитая система контроля и диагностики.

ТВД ТВ7-117С работает с шестилопастным реверсивно-флюгерным винтом СВ-34 разработки ОАО «Аэросила».

В настоящее время разработана модификация ТВ7-117С серии 2, имеющая улучшенные эксплуатационные качества:
— увеличена взлетная мощность;
— введен чрезвычайный режим;
— улучшена топливная экономичность благодаря совершенствованию основных узлов и изменению конструкции самолетного воздухозаборника;
— введена новая цифровая система автоматического регулирования и контроля типа FADEC БАРК-65;
— установлены новые лопасти винта СВ-34М улучшенной аэродинамики;
— введены переменные обороты винта и его синхрофазация.

ТТХ:

Длина, мм: 2136
Наружный диаметр, мм: 940
Масса, кг: 530
Мощность, л.с.
-чрезвычайный режим: 2800
-взлетный режим: 2500
-мах продолжительный режим: 2000
-крейсерский режим: 1800
Удельный расход, г / э.л.с.час.
-взлетный режим: 200
-крейсерский режим(при Н=6 км, V=500 км/час): 180
Ресурс, час.
-назначенный: 3000*
-межремонтный: 1500*
* — с доведением назначенного ресурса до 20000 час. и межремонтного — до 6000 час.

Двигатель ТВ7-117СМ для самолёта Ил-114.

Двигатель ТВ7-117СМ для самолёта Ил-114.

Двигатель ТВ7-117СМ для самолёта Ил-114.

Двигатель ТВ7-117С в музее ОАО «Климов».

Авиационный двигатель ТВ7-117С в экспозиции авиасалона.

Двигатель ТВ7-117С перед установкой на Ил-114.

Раскапотированный двигатель ТВ7-117С на Ил-114.

ДвигательТВ7-117С в разрезе.

.

.

Список источников:
Сайт АО «Объединённая двигателестроительная корпорация». ТВ7-117С.
Сайт Дизелистов СПб ГМТУ. ТВ7-117.
Фотоархив сайта russianplanes.net

Одобрение получено

Окончание прошлого года выдалось напряженным. Впрочем, как и все предшествующие двенадцать месяцев. В лихорадящем информационном поле как-то размылись важные новости авиационной индустрии. Федеральное агентство воздушного транспорта или Росавиация выдали целый ряд сертификатов типа на новую российскую технику.

Фактически этот документ открывает машинам путь к серийному производству и гарантирует соответствие принятым в стране авиационным правилам. 29 декабря министр промышленности и торговли Денис Мантуров вручил сертификаты типа трем вертолетам – грузовому Ми-171А3, новой версии казанского «Ансат» и впервые в отечественной истории беспилотнику БСА-200.

Первая машина представляет собой самую высокотехнологичную версию 171-й серии, предназначенную для обслуживания буровых платформ в море. Вертолет получил усиленный фюзеляж, специальные кресла в салоне, снижающие нагрузки при аварийной посадке, надувные баллонеты для приводнения и увеличенные топливные баки.

Модернизированный «Ансат» также может брать в полет больше керосина, оснащен новой бортовой электроникой и иным хвостовым оперением. Беспилотник БАС-200 хотя и получил сертификат типа ограниченной категории, но уже вполне готов к эксплуатации. Машину отличают роторно-поршневой двигатель, возможность поднимать в небо до 50 кг полезной нагрузки и дальность полета в 430 км.

Ми-171А3. Источник: rostec.ru

ТВ7-117СТ-01. Источник: zhukvesti.ru

Упомянутая выше техника крайне интересна, требует отдельного анализа и демонстрирует рост отечественных инженерных компетенций в авиационном моторостроении.

Но сейчас заострим внимание на четвертом продукте, также получившем 29 декабря 2022 года сертификат типа – турбовинтовом двигателе ТВ7-117СТ-01. Судьба изделия сейчас явно в тени старших газотурбинных двигателей серии ПД. Между тем от скорости принятия в эксплуатацию данных моторов зависит судьба региональных воздушных перевозок в России.

Многострадальный мотор

В отличие от новейших авиамоторов серии ПД турбовинтовой ТВ7-117СТ-1 ведет свою историю еще с советских времен. Разрабатывать серию ТВ7-117 начали в 1985 году под 60-местный Ил-114, который должен был использоваться на ближних маршрутах. Среди потенциальных носителей нового мотора числился также транспортный МиГ-110, выполненный по двухбалочной схеме с высокорасположенным крылом.

Работы над самолетом начались в 1990 году и спустя несколько лет были заморожены. Успели только к 1997 году создать макет. Идейным преемником транспортника от КБ МиГ можно считать Су-80, оснащенный американскими двигателями.

МиГ-110. Источник: l-boris.livejournal.com

Турбовинтовой мотор для самолета гражданского назначения был выбран не случайно – только такая конструкция позволяла снизить расходы на эксплуатацию, топливо и повысить ресурс. Жертвовать в сравнении с газотурбинными моторами пришлось скоростью, но этот показатель не кажется критичным для региональных перевозок. ТВ7-117 в варианте «С» на стендовые испытания вышел в 1986 году, а в 1990 году пару моторов установили на Ил-114.

Надо отметить, история двигателя с самого начала не задалась – он страдал поломками, а в 1993 году стал причиной авиакатастрофы. Опытный Ил-114 с бортовым номером RA-54001 потерпел крушение на взлете из Жуковского из-за отказа мотора, в результате чего на месте погибли четыре человека, еще трое скончались в больнице, двое выжили. Это был первый потерянный борт – второй Ил-114Т в серийном исполнении разбился в 1998 году в Домодедово из-за ошибки пилотирования. Первая катастрофа серьезное отодвинула сертификацию авиамотора – Авиарегистр России выдал разрешение только в 1997 году.

На данный момент ни один из восемнадцати выпущенных самолетов не эксплуатируется, за исключением одной летающей лаборатории Ил-114ЛЛ. Интересно, что этот самолет оснащен модернизированным двигателем ТВ7-117СМ с новым блоком автоматического регулирования и контроля БАРК-65. Потребности российских перевозчиков в подобных самолетах оцениваются в три сотни бортов.

Ил-114-300. Источник: uacrussia.ru

Новейшая история турбовинтового ТВ-7-117С связана с возрождением программ Ил-114 с дополнительным индексом 300 и легкого военно-транспортного Ил-112В.

Для нужд российских ВКС конструируется вариант турбовинтового двигателя ТВ7-117СТ, способный развивать максимальную мощность в пределах 2 800–3 600 л.с. Для этого предусмотрены четыре режима работы – взлетный (2 800 л. с.), максимальный взлетный (3 000 л. с.) и два чрезвычайных – 15-минутный на 3 500 л. с. и 2,5-минутный на 3 600 л. с. На моторе установлен блок БАРК-65СТМ, позволяющий управлять не только двигателем, но и воздушным винтом.

Ил-112В. Источник: uacrussia.ru

С этим мотором также связана трагедия.

17 августа 2021 года опытный (точнее было бы сказать – сырой) Ил-112В потерпел крушение в Кубинке из-за пожара правого двигателя. Погибли три летчика-испытателя. Катастрофа не только затормозила работы по военному самолету, но и сказалась на темпах разработки гражданского Ил-114-300. В Объединенной авиастроительной корпорации тогда заявили:

«Необходимо проанализировать детали и обстоятельства произошедшего с Ил-112В, включая анализ объективных данных с бортового самописца. Поэтому испытательные полеты опытного самолета Ил-114, оборудованного схожей силовой установкой, некоторое время не будут проводиться».

На данный момент на авиазаводе в подмосковных Луховицах в разной степени готовности три лайнера Ил-114-300. Один из них впервые поднялся в воздух 16 декабря 2020 года, второй готов на 80–90 процентов, у третьего собран только планер. Программа разработки приостанавливалась не только по причине катастрофы военного Ил-112В, но из-за серьезных проблем с мотором ТВ7-117СТ-01. Изначально сертификацию типа планировали на первый квартал прошлого года, но случилось все только в конце декабря.

Задержка в проектировании самолета оценивается в несколько лет, и это уже стало причиной для кадровых решений – в апреле 2022 года уволился руководитель направления Ил-114 Объединенной авиастроительной корпорации.

АВ112-114. Источник: aviaforum.ru

Теперь немного о самом моторе. ТВ7-117СТ-01 – авиационный турбовинтовой двигатель со свободной турбиной. Он является продуктом модернизацией серии ТВ7-117С/СМ, в частности, оснащен новым цифровым блоком управления двигателем БАРК-65СМ. Пятикилограммовый блок обеспечивает двигателю лучшую экономичность и большой ресурс горячей части.

Обновили изделию и воздушный винт – теперь это шестилопастный АВ112-114. Как видно из наименования агрегата, построен он на базе «военного» винта от Ил-112В. Диаметр винта 3,9 метра, максимальная тяга до 3 710 кгс.

Двигатель отличается от предшественника увеличенной на 100 л. с. мощностью – на нормальном взлетном режиме 2 900 л. с. и на максимальном – 3 100 л. с. В этом году должны быть построено не менее шести серийных моторов, что позволит продолжить задержавшиеся испытания Ил-114-300.

ТВ7-117-СТ-01. Источник: telegram

Серия ТВ7-117 не ограничивается применением только на пассажирских и военно-транспортных самолетах компании «Ил». Дефорсированный вариант ТВ7-117-СТ-02, выдающий на максимально взлетном режиме 2 600 л. с. готовят для двухмоторного самолета ТВРС-44 «Ладога». Региональный пассажирский 44-местный лайнер должен заменить на авиалиниях Ан-24/26.

«Ладога» и Ил-114-300 являются важной частью широкой линейки гражданских авиабортов, призванных избавиться от засилья импортной техники. Если готовые и перспективные самолеты выстроить в шеренгу, то парочка окажется ровно в центре. Выше по рангу стоят турбореактивные SSJ-100, МС-21 и в далекой перспективе – Ил-96-400, ремоторизованный тяжелыми ПД-35.

В качестве варианта на вершине может расположиться и российско-китайский CR929. Ниже рангом L-410 от «Уральского завода гражданской авиации» и заменитель легендарного «кукурузника» ЛМС-901 «Байкал». Для последнего специально построили с нуля турбовинтовой ВК-800СМ взлетной мощностью 877 л. с.

С учетом новых реалий вытянуть постройку всей линейки самолетов в запланированные сроки невозможно. Например, разработку большого ПД-35 уже сместили вправо на несколько лет.

Турбовальный ТВ7-117В. Источник: cont.ws

История ТВ7-117СТ-01 была бы неполной без упоминания турбовальной версии мотора ТВ7-117В. Его должны были разработать еще в начале 90-х годов для вертолета Ми-38, но конструкторы решили использовать канадские силовые установки. В итоге деньги на турбовальную версию пришли только в 2003 году.

Особенностью ТВ7-117В является высокая степень унификация с турбовинтовой версией для легкого транспортника Ил-112В. Мотору повезло больше всех из серии – агрегаты выпускаются, пусть и малыми партиями, для вертолетов Ми-38. На взлетном режиме силовая установка развивает 2 800 л. с., в чрезвычайных условиях способна на 3 140 л. с.

Хорошие новости об авиамоторе ТВ7-117СТ-01 позволяют надеяться на ускорение работы в стратегически важном для России направлении региональных перевозок. Речь идет даже не об импортозамещении, а о выживании целой отрасли.