Украинская железная дорога руководство

Глава украинских железных дорог Камышин ушел в отставку: человек Ахметова и блогер

Бизнесмен поймал золотую рыбку в мутной воде

Камышин получил образование в Киевском политехе и Международном университете финансов. В 2012–2019 он работал в структурах украинского олигарха Рината Ахметова инвестиционным менеджером и членом наблюдательного совета транспортных холдингов группы SCM. До назначения в УЗ Камышин овладел активами аграрной компании Grano Group и отраслевым СМИ Latifundist Media. Он также стал ведущим авторского YouTube-проекта «Латифундисты», посвящённому тонкостям аграрного рынка на Украине. 

Назначению Камышина на пост управляющего украинской железнодорожной компании поспособствовал министр инфраструктуры Кубраков, у которого он работал советником. Позднее Кубраков стал вице-премьером, но продолжил курировать отрасль Камышина.

Когда в августе 2021 года Камышин стал во главе украинских железных дорог, в украинском медийном пространстве многие оценивали его как кризис-менеджера, ибо ситуация там была, мягко говоря, непростая. Чехарду в руководстве дополняли низкие зарплаты рядовых работников, чье недовольство плохим соцобеспечением и давлением на профсоюзы только росло. На магистралях сутками простаивали десятки брошенных вагонов.

При руководстве Камышина ситуация не особо изменилась, но нашлось, на что это можно было бы списать. Управление всеми железными дорогами Украины для него совпало с проведением специальной военной операции и ударами России по украинской критической инфраструктуре, в частности, по объектам энергетики и самим ж/д полотнам.

Железные дороги не только обеспечивают пассажирские и грузовые перевозки гражданского значения, но и играют важную роль в обеспечении армии. Насколько в этом преуспел Камышин, неизвестно, но на Банковой его ценили высоко и даже номинировали в 2023 году на звание «Управленец года».

Выходы из ситуаций он, в общем-то, всегда предлагал «оригинальные». Когда, например, без электричества начали регулярно вставать поезда, он всё же нашел решение транспортного коллапса, предложив использовать дизельные локомотивы. При том, что в стране с нефтепродуктами дела обстоят не очень хорошо.

Одно из последних нововведений «Укрзализницы» при Камышине – трёхлетняя программа по «дерусификации», предполагающую изменение названия некоторых железных дорог и станций, а также замену табличек с указанием расстояния от Москвы. Ранее нулевой километр украинских железных дорог был перемещён из Москвы в Киев. «Около сотни лет у нас был расчет нулевого километра от Москвы. Кладём этому конец», — горделиво объявлял Камышин.

Не обходилось при его руководстве и без скандалов. Недавно «Укрзализныця» оказалась в центре внимания СМИ из-за заключения договора стоимостью почти 500 000 грн на услуги по обслуживанию аквариумов на 2023 год. Сумма, которая должна была пойти на аквариумных рыбок, возмутила украинскую общественность и после вала обвинений в растрате в условиях военного положения Камышин публично отказался от обслуживания аквариумов.

На фоне прочих других шумных отставок в украинских верхах добровольный уход Камышина выглядит наименее скандальным и больше похожим на почётный перевод, ибо в Европе всё же спокойнее, чем на Украине.

From Wikipedia, the free encyclopedia

Ukrainian Railways Укрзалізниця

Type	joint-stock company
Industry	Railway transportation, intermodal freight transport
Founded	1991
Headquarters	5, Jerzy Giedroyc Street, Kyiv, Ukraine, 03680 [1]
Number of locations	1,700 stations and halts
Area served	Ukraine
Key people	Yevhen Lyashchenko (CEO)[2][3]
Products	Rail transport services (passenger & cargo)
Revenue	20.06 billion (2017)[4]
Net income	₴203.8 million (2018)[5]
Owner	Ukraine (100%)
Number of employees	403,000 (2011)
Parent	Ministry of Infrastructure
Divisions	6 branches (Kyiv, Donetsk, Lviv, Odesa, Kharkiv, Dnipro)
Website	Official website

Ukrainian Railways (Ukrainian: Укрзалізниця, romanized: Ukrzaliznytsia, abbreviated as UZ) is a state-owned joint-stock company of rail transport in Ukraine, a monopoly that controls the vast majority of the railroad transportation in the country.^[a] Ukrainian Railways is the world’s 6th largest rail passenger transporter and world’s 7th largest freight transporter. As of 2020, the total length of the main broad-gauge (1,520 mm) railroad network was 19,787 kilometres (12,295 mi),^[6] making it the 13th largest in the world. Ukraine also has many stretches of standard-gauge railway (1,435 mm), and is currently working to expand these in order to improve its connections to the European Union.^[7]

In 2015, Ukrainian Railways transformed through a merger of a state agency and a state-owned enterprise into a public joint stock company owned by state. Ukraine’s State Administration of Railroad Transportation is subordinated to the Ministry of Infrastructure,^[b] administering the railways through the six territorial railway companies that immediately control and provide of all aspects of the railroad transportation and maintenance under the common Ukrzaliznytsia brand. The general director of the administration is appointed by the Cabinet of Ministers of Ukraine.^[8] The gauge is 1,520 mm (4 ft 11+27⁄32 in). The administration employs more than 403,000 people throughout the country.^{[citation needed]}

During the 2022 Russian invasion of Ukraine, the Ukrainian Railways continued operating to evacuate and rescue millions of people from cities towards Europe. The rail links between Ukraine and Russia have been blown up by the Armed Forces of Ukraine to prevent their use by Russians, but the railways have continued operating within Ukraine and between Ukraine and Poland, Hungary, and Slovakia. One long-abandoned cross-border rail link with Poland was quickly reconstructed, and others which had been used only for freight have been quickly opened for passenger use.^[9] The rail service has evacuated^[10] over two million people from Ukraine on special evacuation trains. After some of the Black Sea ports became unavailable for grain export, rail became an export route to Europe. Several rail sections in the North and South became unusable.^[11]

Company structure[edit]

Financial history[edit]

In 2008 the Ukrainian State Railways transported around 498.5 million tonnes of domestic freight and 69.8 million tonnes of international freight through Ukrainian territory. Freight transport figures were particularly high on transport Routes 3, 5 and 9, which saw a combined total of 105 million tonnes carried in 2008. Further, Ukrzaliznytsia served around 518.8 million passengers over the course of the year. The state railways ran with an annual consolidated budget of a little more than ₴40 billion (US$5 billion) in 2008.^{[citation needed]}

By the end of 2005 the railways had produced a profit equivalent to ₴1.76 billion (US$220 million) from all their operations including freight, passenger service, associated services and the operation of subsidiaries. The total capital invested in fixed assets of the State Railways is thought to be equivalent to around ₴22 billion (US$4.4 billion). However, depreciation of these fixed assets is estimated to be around 57%, or in terms of rolling stock, closer to 66.7%.^{[citation needed]}

In 2017, Ukrainian Railways (Ukrzaliznytsia) was the fourth-most profitable company in Ukraine with a revenue of UAH ₴74 billion.^[12]

In 2019, Ukrainian Railways confirmed intention to issue new Eurobond. Ukrainian Railways had the potential to increase its debt by US$1 billion, indicating a possible Eurobond issue. Recall, Ukrainian Railway’s existing US$500 million Eurobond will be amortized by US$150M both in March and September 2019 and then by US$50 million semi-annually between March 2020 and September 2021. He also confirmed that Ukrainian Railway is now considering a Eurobond issue, on which he can further comment as soon as the government publishes a respective resolution (on its parameters). Kravtsov also highlighted that it’s important for investors to have a clear understanding on how the borrowing will be serviced. Taking this into account, Ukrainian Railways has proposed a mechanism of automatic adjustment of freight railway rates based on Ukraine’s producer price index.^[13]

Administrative structure[edit]

The railways are split into six territorial railway companies: Donetsk, Lviv, Odesa, Southern, South-Western and Near-Dnipro. The subdivision is purely administrative as it doesn’t correspond to the particular railway lines or branches. The names of regional railways are purely historic, inherited from the Russian and Austro-Hungarian Empires (for instance the ‘South-Western Railway’ actually operates the north-central part of Ukraine’s rail network, while the ‘Southern Railway’ actually operates in the east of the country).^[14]

The six separate territorial railways each have their own directorates, located in the following cities:^{[citation needed]}

1. Donetsk Railway – Lyman (temporarily as Donetsk occupied by Russian military)
2. Lviv Railway – Lviv
3. Odesa Railway – Odesa
4. Southern Railway – Kharkiv
5. Southwestern Railway – Kyiv
6. Cisdnieper Railway – Dnipro

Since 2014, the Cisdnieper Division of Crimean Railways is no longer under Ukrainian control.^{[citation needed]}

The territorial railways are further divided into several territorial administrations, usually four or five. Such division helps in the assignment of commuter railway lines depending on location.^{[citation needed]}

Company reform[edit]

Ukrainian Railways suffer from a variety of issues mostly inherited from Soviet times. The reforms aim to address these issues in order to improve quality of service, transparency and governance.^{[citation needed]}

Enactment of the law «On Railway Transport of Ukraine»[edit]

The law seeks to harmonize Ukrainian rail-related legislation with European Union law. It sets out the basic requirements, responsibilities and rights of the infrastructure operator, the carrier and the owners of access tracks, rules for infrastructure management, basic requirements for railway rolling stock, and basic activities of railway rolling stock operators. The bill also provides for the creation of a system of public administration in the field of railway safety in accordance with the requirements of European Union legislation, the implementation of which is provided by the Association Agreement, which will increase transport safety in conditions of competition in the railway market. According to the Ministry of Infrastructure of Ukraine, the law, supported by European experts, serves as a starting point for real reforms in the industry.^[15]

Structural reform of Ukrainian Railways JSC[edit]

The company is to be separated into verticals in accordance with modern practices. This involves the creation of separate freight, passenger, production and infrastructure operators within Ukrainian Railways by the end of 2021.^[16] According to the Ministry of Infrastructure of Ukraine, the project will ensure the transparency of financial flows within the company, and improve the quality of management of each activity. This will allow Ukrainian Railways to prepare for the emergence of private competitors in the railway market.^[15]

Subsidiaries and partners[edit]

Ukrainian Railways owns or cooperates with several rail and train companies.

Infrastructure[edit]

Rolling stock[edit]

Ukrzaliznytsia has several repair factories capable of producing locomotives and railcars. In addition there is a separate Kryukiv Railcar Engineering Factory and Dnieper Railcar Engineering that also produce railroad rolling stock for Ukrzaliznytsia and other companies for public transportation.

In November 2010, UZ agreed to buy 10 high-speed HRCS2 multiple unit interurban trainsets from Hyundai Rotem, with the prospect of a much larger order or joint venture for local production.^[19] The first two trains would be delivered in February 2012, two more in April and another two in May, when they will start operating.^{[20][needs update]} They will be rated as Inter City+ and will be connecting Kyiv with Kharkiv, Donetsk and Lviv, and at a later stage with Dnipro and Odesa.^{[21][needs update]}

In July 2011 UZ announced plans to buy 433 electric freight locomotives; 292 2EL4s from Transmashholding, and 141 locomotives (including class VL11M/6) from Elmavalmshenebeli (Tbilisi).^[22] Due to the 2014 Russian invasion of Ukraine Transmashholding was put on a sanctions list.^[23]

Because of the Russo-Ukrainian War, some factories that were producing locomotives and railcars were lost, such as Luhanskteplovoz (Luhansk Diesel Locomotive) and Stakhanov Railcar Engineering. Also because of the war debuted services were disrupted in January 2022, at the beginning of the war in February 2022,and it also has been widely reported some foreigners who were studying, working who were living Ukraine were denied service to leave the country, and stations that are used as bomb shelters.^{[citation needed]}

In December 2017, UZ and GE Transportation agreed a to strategic partnership for the implementation of a 7-year rolling stock renewal program including the delivery of 30 locomotives to Ukrzaliznytsia in September 2018 with 40% manufactured in Ukraine.^[24]

Locomotives[edit]

Image	Class	Type	Number	Manufacturer	Constructed	Notes
	2EL4	3 KV DC electric locomotive	6	Luhanskteplovoz	2009-2013	DC version of 2EL5
	2EL5	25 kV AC electric locomotive	20	Luhanskteplovoz	2005-	AC version of 2EL4
	2ES10	3 kV DC electric locomotive	50	Ural Locomotives	2013-2017	Russian locomotive pictured
	2ES5K	25 kV AC electric locomotive	15	Novocherkassk Electric Locomotive Plant	2004
	ChS2	3 kV DC electric locomotive	111	Škoda Works	1958-1976
	ChS4	25kV AC electric locomotive	150	Škoda Works	1963-1972
	ChS7	3 kV DC electric locomotive	27	Škoda Works	1983-1989
	ChS8	25 kV AC electric locomotive	36	Škoda Works	1983–89
	DE1	3 kV DC electric locomotive	40	NPO DEVZ	1997–2008
	DS3	25 kV AC electric locomotive	16	GP NPK	2003–08
	VL8	3 kV DC electric locomotive	~200	Novocherkassk Electric Locomotive Plant	1953–67	Several destroyed in the 2022 Russian invasion of Ukraine[25]
	VL10	3 kV DC electric locomotive	~240	Novocherkassk Electric Locomotive Plant	1961–1989
	VL11	3 kV DC electric locomotive	112	Tbilisi electric locomotive builder plant	1975-1978
	VL40U	25 kV AC electric locomotive	6	Zaporozhye Electric Locomotive Plant	2004	Double ended, single unit version of VL80
	VL60	25 kV AC electric locomotive		Novocherkassk Electric Locomotive Plant	1957-1967
	VL80	25 kV AC electric locomotive		Novocherkassk Electric Locomotive Plant	1961-1995
	VL82	3 kV DC + 25 kV AC electric locomotive		Novocherkassk Electric Locomotive Plant	1966-1979	Dual voltage version of VL80
	2TE116	Diesel-electric locomotive		Luhanskteplovoz	1971-2015	Twin units, sometimes operated as single units
	2ТЕ121	Diesel-electric locomotive	76	Luhanskteplovoz	1978-1992
	M62	Diesel-electric locomotive		Luhanskteplovoz	1965-1990
	2M62	Diesel-electric locomotive		Luhanskteplovoz	1976-1990	Twin unit version of M62
	TEP70	Diesel-electric locomotive		Kolomna Locomotive Works	1973
	TEP150	Diesel-electric locomotive	4	Luhanskteplovoz	2005
	TE33A	Diesel-electric locomotive	70	General Electric Transportation/JSC Lokomotiv	2019-
	ChME3	Diesel-electric shunting locomotive		ČKD	1963-1994
	TEM2	Diesel-electric shunting locomotive		Bryansk and Lugansk Locomotive Works	1967–1987
	TEM18	Diesel-electric shunting locomotive		Bryansk and Lugansk Locomotive Works	1992-
	TEM103	Diesel-electric shunting locomotive	1	Electrotyazhmash	2005
	TGK2	Diesel-hydraulic shunting locomotive		Kaluga Machine Building Plant	1960-2008	Preserved example pictured
	TGM4B	Diesel-hydraulic shunting locomotive		Lyudinovsky Locomotive Plant	1971-1989
	TGM6	Diesel-hydraulic shunting locomotive		Lyudinovsky Diesel Locomotive Plant	1966-
	TGM23	Diesel-hydraulic shunting locomotive		Murom Diesel Locomotive Plant	1960-
	TU2	Diesel-electric locomotive	6	Kaluga Machine Building Plant	1955-1959	750 mm gauge. Used on narrow gauge lines.
	TU7	Diesel-hydraulic locomotive	1	Kambarka Engineering Works	1971	750 mm gauge. Used on Antonivka narrow gauge line.
	ER	Steam locomotive	2	Zegelsky Locomotive Works/Reșița Works	1951	Used for tourist excursion services
	L	Steam locomotive	1	Luhanskteplovoz	1953	Used for tourist excursion services
	SU	Steam locomotive	1	Krasnoye Sormovo Factory	1949	Used for tourist excursion services
	GR	Steam locomotive	1	Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg	1951	750 mm gauge. Used for tourist services on Antonivka narrow gauge line.

Multiple units, railcars and diesel trains[edit]

Image	Class	Type	Number	Manufacturer	Constructed	Service
	Hyundai Rotem HRCS2	3kV DC/25 kV AC electric multiple unit	10	Hyundai Rotem	2011–2012	Intercity+
	Skoda EJ 675	3 kV DC/25 kV AC electric multiple unit	2	Škoda Transportation	2011–2012	Intercity+
	ED2T	3 kV DC electric multiple unit	3	Demikhovo	1998	Regional
	ED4M	3 kV DC electric multiple unit	1	Demikhovo	2011	Regional
	EPL2T	3 kV DC electric multiple unit	63	Luhanskteplovoz	2000-2008	Suburban
	EPL9T	25 kV AC electric multiple unit	77	Luhanskteplovoz	2001-2008	Suburban
	ER1	3 kV DC electric multiple unit		Rīgas Vagonbūves Rūpnīca	1957-1962	Suburban / Regional
	ER2	3 kV DC electric multiple unit	250+	Rīgas Vagonbūves Rūpnīca	1987-1996, 2000, 2003	Suburban / Regional
	ER9	25 kV AC electric multiple unit		Rīgas Vagonbūves Rūpnīca	1962-1964	Suburban / Regional
	ET2	3 kV DC electric multiple unit	1	Kryukiv Carriage Works	1995	Pivdena Railway
	D1	Diesel multiple unit	40+	Ganz Works	1964-1988	Suburban / Regional
	DR1	Diesel multiple unit		Rīgas Vagonbūves Rūpnīca	1963-2011	Suburban / Regional
	DEL-02	Diesel multiple unit	6	Luhanskteplovoz	2003-2012	Regional
	DPKr-2	Diesel multiple unit	1	Kryukiv Railway Car Building Works	2014	Regional
	DPKr-3	Diesel multiple unit	6[26]	Kryukiv Railway Car Building Works	2019, 2021	Regional
	DPL1	Diesel train	6	Luhanskteplovoz	2007	Regional. Formed by half a 2M62 twin diesel locomotive and 2-4 carriages from a EPL2T or EPL9T electric train
	DPL2	Diesel train	6	Luhanskteplovoz	2001–2002	Regional. Formed by half a 2TE116 twin diesel locomotive and 4 carriages in fixed formation
	RA2	Diesel multiple unit	1	Metrowagonmash	2007	Regional
	Pesa 610m	Diesel multiple unit	1	Pesa Bydgoszcz	2004	Track inspection Used as a mobile command center following the 2022 Russian invasion of Ukraine.[27]
	Pesa 620m	Diesel multiple unit	11	Pesa Bydgoszcz	2004–2013	Regional / Kyiv Boryspil Express
	Pesa 630m	Diesel multiple unit	2	Pesa Bydgoszcz	2013	Regional
	АS1А	Diesel railcar		Velykyluk Locomotive Repair Plant	1964-1980	Maintenance and track inspection
	AChO	Diesel railcar	1	Škoda Transportation	1977-1978	Track inspection. A second unit is stored.

Rolling stock renewal[edit]

Passenger cars[edit]

The draft state budget for 2021 includes the purchasing of 100 new passenger cars from the Kryukiv Railway Car Building Works.^[28] In 2021 Ukrzaliznytsia will also launch its first disabled-friendly trains with dedicated wheelchair space.^[29]

Locomotives[edit]

In 2018 Ukrainian Railways purchased 30 General Electric TE33AC Trident freight diesel locomotives.^[30] The 30 locomotives were planned to be the first stage of wider cooperation, including a 15-year partnership, and the replacement and modernization of additional Ukrainian rolling stock.^[31] Later in 2020, Ukrainian Railways CEO Volodymyr Zhmak stated that he does not see the need for further GE diesel locomotives, as the company will focus on electric traction due to its higher efficiency.^[32]

Following the appointment of Volodymyr Zhmak as CEO, UAH ₴400 million was reallocated within the company for urgent locomotive repairs until the end of 2020.^[33] As a part of this measure, the Lviv Locomotive Repair Plant has already received an order for the repair of 6 electric locomotives until the end of 2020.^[34]

In 2021, UAH ₴4.7 billion is planned to be spent on repairing the existing locomotive fleet.^[35]

As of 2020, Alstom is interested in the renewal of the Ukrainian Railways locomotive fleet through partial localization of production. Volodymyr Zhmak stated that Ukrainian Railways is initially interested in the purchase of 50 two-system electric freight locomotives.^[36] The purchase of Alstom locomotives would be financed by the French government.^[37]

Statistics[edit]

Key figures as of 2020:^[6]

• Main track (1,520 mm) running length: 19,787 km^[6]
  • Electrified track: 9,319 km^[6]
• Number of railway stations: 1,402^[6]
• Number of freight (goods) wagons: 85,200^[6]
• Number of passenger cars: 3,883 (in active operation — 2,681)^[38]
• Number of locomotives: 1,944^[6]
  • Number of electric locomotives: 1,627^[6]
  • Number of diesel locomotives: 301^[6]
• Average number of employees: 266,300 people^[6]
• Passengers carried (2019): 149.6 million^[6]
• Cargo transportation (2019): 312.4 million tonnes^[6]

Classification of passenger trains (railway lines)[edit]

Railway lines are classified into commuter, regional, Intercity and EuroCity. Daytime trains are also distinguished into a separate class from those that run at night. Intercity lines are coded with single, double and triple digits, while commuter lines are coded with quadruple digits.^{[citation needed]}

On 27 April 2011 in accordance with order No. 504/2011 rail industry specialists developed a new classification system of passenger trains for Ukrainian Railways.^[39]

The development of a new classification system for passenger trains in Ukraine was made necessary by the need to inform customers (passengers) about the level of service quality they could expect to find in various passenger trains. The new system is based on the class of train and carriages.^{[citation needed]}

Given the quality of the service provided UZ asked the following classes of passenger trains:

• Daytime passenger lines:
  • Euro City (EC) – Express (min. 90 km/h) daytime services on international routes which should offer a very high level of service and comfort. First and standard classes.
  • Inter City+ (IC+) – Express (min. 90 km/h) daytime services on domestic routes which should offer a very high level of service and comfort. First and standard classes. These services are currently operated by Hyundai Rotem HRCS2 multiple unit trains on routes between Kyiv and Kharkiv, Lviv, Dnipro, Zaporizhzhia, Pokrovsk, Kryvyi Rih, Konstantinivka (Ukraine), Odesa, Ternopil, Kropyvnytskyi. Besides, there is one international express Kyiv — Peremyshl (Poland).^[40]
  • Inter City (IC) – (max. 70 km/h – 90 km/h) daytime services on domestic routes which should offer a heightened level of service and comfort. First, standard and economy classes. These services are currently operated by Škoda UZ class 675 trains on routes between Kharkiv, Dnipro and Donetsk.
  • Regional Express (РЕ) – (max. 70 km/h – 90 km/h) daytime services on domestic routes which should offer a standard level of service and comfort. First, standard and economy classes.
  • Regional train (РП) – (max. 70 km/h) daytime services on domestic routes which should offer a standard level of service and comfort. Standard and economy classes.
• Nighttime passenger trains:
  • Euro Night (EN) – Express (min. 90 km/h) nighttime services on international routes which should offer a very high level of service and comfort. 2 berth coupe and 4 berth coupe classes.
  • Night Express (НЕ) (max. 70 km/h – 90 km/h) nighttime services on international and domestic routes which should offer a heightened level of service and comfort. 2 berth coupe, 4 berth coupe and platskarta classes.
  • Night fast (НШ) – (max. 50 km/h – 70 km/h) nighttime services on international and domestic routes which should offer a heightened level of service and comfort. 2 berth coupe, 4 berth coupe and platskarta classes.
  • Night passenger (НП) (max. 50 km/h) nighttime services on international and domestic routes which should offer a heightened level of service and comfort. 4 berth coupe and platskarta classes.^{[citation needed]}

The advantages of the new classification system include full compliance with the classification of the European Union, compliance with Ukrainian and English names and abbreviations, linguistic and semantic consistency and clarity for customers in Ukraine and compatibility with existing and future tariff policy. The system is also not far displaced from the previous classification system used for passenger trains on the territory of Ukraine.^{[citation needed]}

Education[edit]

The National Railway University in Dnipro currently has 10 faculties as well as a technical school, a business school and branches in Odesa and Lviv, 450 professors and 39 separate fields of study related to railway transport.^{[citation needed]}

Directors[edit]

President[edit]

• 1991-1993 Borys Oliynyk

General director

• 1993-1997 Leonid Zheleznyak
• 1997-2000 Anatoliy Slobodyan
• 2000-2004 Heorhiy Kirpa
• 2005-2005 Volodymyr Korniyenko
• 2005-2005 Zenko Aftanaziv
• 2005-2006 Vasyl Hladkikh
• 2006-2007 Volodymyr Kozak
• 2007-2007 Petro Naumenko
• 2007-2008 Vasyl Melnychuk
• 2008-2011 Mykhailo Kostiuk
• 2011-2012 Volodymyr Kozak
• 2013-2014 Serhiy Bolobolin
• 2014-2014 Borys Ostapyuk
• 2014-2015 Maksym Blank (acting)
• 2015-2015 Oleksandr Zavhorodniy (acting)

Board director[edit]

• 2015-2016 Oleksandr Zavhorodniy (acting)
• 2016-2016 Yevhen Kravtsov (acting)
• 2016-2016 Vitaliy Zhurakovskyi (acting)
• 2016-2017 Wojciech Balczun^[41][42]
• 2017-2020 Yevhen Kravtsov (acting)^[42][43]
• 2020 Marček Zhelko (acting)^[43][44]
• 2020 Ivan Yuryk (acting)^[44]
• 2020-2021 Volodymyr Zhmak^[45]
• 2021-2023 Oleksandr Kamyshin^[46][47]
• 2023-incumbent Yevhen Lyashchenko^[2]

See also[edit]

• Rail transport in Ukraine
• Transport in Ukraine
• Railway electrification system

Notes[edit]

References[edit]

External links[edit]

• Official website
• «Online ticket purchases». booking.uz.gov.ua.

Государственная администрация железных дорог Украины

Полезное

Киев, 9 августа, 2021, 18:05 — ИА Регнум. Наблюдательный совет госкомпании «Укрзализныця» (курирует работу железной дороги на Украине) принял решение о смене председателя правления.

Об этом 9 августа сообщает пресс-служба компании.

В сообщении отмечается, что наблюдательный совет провел внеочередное заседание и решил удовлетворить заявление Ивана Юрика об освобождении его от временного исполнения обязанностей председателя правления с даты назначения нового и. о. При этом предполагается, что Юрик будет продолжать выполнение своих обязанностей в должности члена правления, ответственного за финансы.

Кроме того, наблюдательный совет решил рекомендовать Кабинету министров согласовать назначение Александра Камышина новым временно исполняющим обязанности председателя правления на период до 31 декабря 2021 года или до избрания нового постоянного председателя правления, в зависимости от того, что наступит раньше.

В свою очередь, глава министерства инфраструктуры Александр Кубраков уточнил, что при этом создается специальный антикризисный штаб «Укрзализныци», работу которого будет контролировать лично он.

Министр добавил, что управленческий кризис в «Укрзализныце» находится «в самой острой фазе за все годы независимости», а состояние критической инфраструктуры стало предметом рассмотрения на заседании Совета национальной безопасности и обороны Украины.

ИА REGNUM напоминает, что СНБО Украины рассматривал вопрос ситуации в «Укрзализныце» 30 июля, инициировав введение нового временного руководства на предприятии. Среди основных проблем украинской железной дороги СНБО отдельно выделил аварийное состояние инфраструктуры и подвижного состава, инвестиционные вопросы, трудовые, проблемы тарифного регулирования и критического состояния компании.

https://ria.ru/20210531/ukraina-1734822149.html

Украина отдала железные дороги иностранцам: история успеха

Украина отдала железные дороги иностранцам: история успеха — РИА Новости, 31.05.2021

Украина отдала железные дороги иностранцам: история успеха

РИА Новости, 31.05.2021

2021-05-31T08:00

2021-05-31T08:00

2021-05-31T08:33

в мире

аналитика

украина

одесса

владимир зеленский

верховная рада украины

энергоатом

украинская железная дорога

https://cdnn21.img.ria.ru/images/155219/56/1552195636_0:16:3587:2034_1920x0_80_0_0_23e62e63fd8950a91e8f80b2f8763b93.jpg

Украинское правительство никак не может решиться утвердить отчет публичного акционерного общества «Украинская железная дорога» (УЖД) о работе в 2020 году по причине фееричности финансовых показателей государственного монополиста.Мы писали о недавней смене руководителя «Нафтогаза Украина», который умудрился получить гигантские убытки, будучи почти полным монополистом по добыче украинского газа и продавая его потребителям по цене, в несколько раз превышающей себестоимость.В случае с УЖД одной только отставкой руководителя дело может не ограничиться. В связи с критическим (а по сути — предбанкротным) состоянием УЖД в Верховной раде была даже создана Временная следственная комиссия, которая рекомендовала премьер-министру Денису Шмыгалю уволить и руководство УЖД, и наблюдательный совет компании, назвав их всех неэффективными менеджерами. После чего в парламенте пожелали заслушать уже самого Шмыгаля и «принять решение, соответствует ли он занимаемой должности». Кстати, профильный министр Владислав Криклий ко второй годовщине инаугурации Владимира Зеленского был тихо смещен с занимаемой должности.В рамках внедренной на Украине после 2014 года системы корпоративного управления у руля государственных монополий оказались международные и местные проходимцы и аферисты. Которые, разумеется, делятся финансовыми потоками с международными и местными покровителями. При этом сами государственные предприятия обескровливаются досуха. Поэтому вряд ли предложенные персональные изменения приведут хоть к каким-то качественным сдвигам в работе УЖД.По итогам 2020 года УЖД получила убыток в размере 12 миллиардов гривен. Это при монополии на рынке грузовых железнодорожных перевозок, которые всегда были золотым дном. Тут показательно еще и то, что в прошлом году из-за пандемии и сопутствующих карантинов у УЖД резко (в 2,4 раза) сократились перевозки пассажирские, включая пригородные, которые всегда были убыточными. Грузовые перевозки пострадали не так сильно, сократившись лишь на десять процентов.Еще какие-то два десятка лет назад, во времена, когда у руля УЖД был Георгий Кирпа, доходов от грузовых перевозок хватало не только чтобы покрыть убытки от пассажирских (а тогда билеты на поезд стоили копейки), но и чтобы закупать тяговый и подвижной состав, ремонтировать железнодорожную сеть, достраивать или электрифицировать новые участки, а также в течение пары лет отремонтировать все без исключения вокзалы и многое другое. Более того, именно УЖД строила часть автомобильной дороги Одесса — Киев за свои деньги, поскольку имела для этого финансовый ресурс, которого ни у кого другого в начале 2000-х в стране не было. Плюс УЖД традиционно вплоть до 2014 года являлась одним из крупнейших налогоплательщиков вообще и плательщиков налога на прибыль в частности.После этого пришло время «реформ». С начала 2014 года на должности руководителей УЖД побывало уже десять человек (половина в статусе исполняющих обязанности). В основном это были местные ловкачи, но некоторое время возглавляли компанию польский рок-музыкант Войцех Бальчун и словенец Желько Барчек. А уж в правлении кого только не было. В нынешнем составе из пяти человек большинство составляют выходцы из местного «грантоедского» сообщества, но имеется и человек с чешским паспортом. Кроме того, из правления только что уволился грузин Иракли Эзгубая, курировавший самое денежное направление (грузовые перевозки), на которого в Грузии возбуждена целая пачка уголовных дел по результатам его руководства местной железной дорогой при Саакашвили.Разумеется, в рамках навязываемого Западом «эффективного корпоративного управления» есть в УЖД и наблюдательный совет (НС) из пяти человек, в котором большинство у проходимцев-иностранцев. Один из двух украинских представителей — Сергей Лещенко, в прошлом провокатор разжигания Майдана, ныне обслуживающий Зеленского по части PR. Среди упомянутых деятелей, кроме Эзгубаи, никто к железным дорогам отношения раньше не имел. Зато, как выяснилось, финансово рвать УЖД на части в интересах протолкнувших их персонажей они были уполномочены.Именно под руководством бесконечной череды мутных личностей, побывавших и остающихся в составе НС и в правлении, УЖД за последние годы и пришла к нынешнему состоянию. С убитым тяговым и подвижным составом, ужасающим качеством железнодорожной сети и мизерными зарплатами рядового персонала (даже машинист локомотива сегодня получает на руки 11-12 тысяч гривен в месяц, что в почасовом измерении в 1400 раз меньше, чем у вышеупомянутого Лещенко). Перевозка груза от Киева до границы с Польшей в течение недели для УЖД сегодня — нормальная практика, а сход вагонов с рельсов — не ЧП, а рутина. Транзит в Россию и из нее за последние семь лет был целенаправленно убит. Задолженность компании по кредитам выросла до 1,3 миллиарда долларов при годовом доходе, сократившемся до 2,7 миллиарда долларов. Средняя же ставка по кредитам превышает десять процентов годовых в долларах, что является чем-то абсолютно невероятным для мировой экономики. Неудивительно, что в таких условиях компания получила упомянутый выше убыток в 12 миллиардов гривен за год.Но, вообще-то, по итогам прошлого года рекордсменом по убыткам стали не УЖД или «Нафтогаз», а «Укрэнерго», которое получило их в объеме 27,5 миллиарда гривен (миллиард долларов). Дают себя знать «успешная» реформа рынка электроэнергии и особенно «зеленая» схема, благодаря которой электричество из возобновляемых источников на Украине стоит в разы больше, чем, скажем, в Германии, а отдуваться за этот «пир духа» приходится «Укрэнерго». Ну и куда же без реформы корпоративного управления: «Укрэнерго», разумеется, тоже имеет НС в составе пяти человек, из которых четверо — иностранцы. Доходит до смешного: НС «Укрэнерго» возглавляет «многостаночник» Шевки Аджунер, который числится главой НС и в УЖД!А вообще, из десяти крупнейших государственных компаний Украины пять в прошлом году оказались убыточными (кроме трех упомянутых, еще «Энергоатом» с Одесским припортовым заводом), две сработали в ноль и только три показали небольшую прибыль. Совокупно по этой десятке компаний, которые до Майдана и реформы корпоративного управления год за годом были в немалых прибылях, финансовый итог составил минус два миллиарда долларов.При этом во всех государственных компаниях управление находится в руках ставленников Запада: как правило, правление и НС — это набор из людей с иностранными паспортами и местных «грантоедов». Практически вся операционная деятельность данных организаций ведется через так называемую систему закупок ProZorro, которая также де-факто контролируется Западом.Другими словами, и коррупция в украинских государственных компаниях, и их доведение до состояния банкротства находится под чутким руководством западных «людей со светлыми лицами». В этой ситуации смена одних персонажей в правлении и НС на других ни УЖД, ни другим государственным компаниям ничем не помогут. Их продолжат грабить, а лакомые куски в конце концов найдут новых хозяев.

https://ria.ru/20210409/krizis-1727621269.html

https://ria.ru/20210311/proval-1600701125.html

https://ria.ru/20210311/motorsich-1600824941.html

https://ria.ru/20180112/1512536448.html

https://ria.ru/20190919/1558854462.html

украина

одесса

2021

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

https://cdnn21.img.ria.ru/images/155219/56/1552195636_429:0:3160:2048_1920x0_80_0_0_010212846ea33c9ff93da116372afb87.jpg

в мире, аналитика, украина, одесса, владимир зеленский, верховная рада украины, энергоатом, украинская железная дорога, владислав криклий, денис шмыгаль

Украина отдала железные дороги иностранцам: история успеха