Вариатор 60 2 инструкция по применению

Техническое руководство

Последняя версия технического руководства 1.8 находится в прилагаемом файле:

Версия 1.7 оставлена для истории.

Решение выложить руководство на форуме, а не на самом сайте было принято из соображений обратной связи. Поэтому огромная просьба ко всем — если Вы заметили в руководстве какие-либо недостатки или вещи, трудные для понимания, сообщайте о них в этой ветке форума, Ваши пожелания обязательно будут учтены!
Для просмотра технического руководства необходима программа Acrobat Reader. Найти её в интернете очень просто — вводите в Google, например, Acrobat Reader, и Вам откроется множество ссылок для скачивания.

Вариатор, корректор зажигания, вариатор УОЗ — все это названия маленькой пластиковой коробочки с электронной начинкой, которая играет большую роль при установке на битопливный ( газ — бензин) двигатель. Установку этого прибора кто то считает жизненно необходимой, кто то наоборот, до хрипоты доказывает бесполезность данного девайса. Сколько людей — столько и мнений. Поэтому, не мудрствуя лукаво, расскажу как я установил этот прибор на свой Ларгус — Бордовый Техасец. Итак, если на вашей машине уже установлено ГБО, но нет вариатора, то начнем пожалуй… Микропроцессорный вариатор угла опережения зажигания 60-2 модель 1. (модель 1 завязана на датчик положения коленчатого вала -ДПКВ. Модель 2 — на датчик Холла) Автор и разработчик кандидат технических наук Сергей Кузнецов. Подробное описание прибора и его технические характеристики можно найти на сайте www.60-2.ru. Ну а в двух словах — при переходе с бензина на газ это устройство автоматически увеличивает опережение угла зажигания на запрограммированный заранее угол, что позволяет повысить приемистость двигателя при ускорении, снизить расход газа, увеличить КПД использования «голубого топлива» и понизить температуру сгорания газа «на выходе», что облегчает жизнь выпускным клапанам. При выборе вариатора прибор Кузнецова привлек соотношением цена-качество, множеством положительных отзывов на форумах и сайтах. Поэтому по электронной почте motorbooster@yandex.ru я связался с Сергеем и сообщил ему марку автомобиля, тип двигателя и ГБО, установленное на машину и попросил снабдить меня его чудесным изобретением. ( можно все это и по почте — 142190 Москва г.о. Троицк Сиреневый бульвар д.6 кв 158) Ну и естественно указал свой почтовый адрес. Светило науки оказался прост в общении и не спесив, через неделю я получил посылку с вариатором. На моей машине стоит итальянское оборудование OMVL четвертого поколения…

прежде чем заняться установкой с сайта 60-2 скачал и распечатал ТЕХНИЧЕСКОЕ РУКОВОДСТВО — подробный и весьма толковый документ, без которого и заморачиваться с этой приблудой нет смысла!

В принципе установка вариатора на машину требует минимума умения, максимум терпения и внимания. Я установил прибор согласно схемы:

Для размещения вариатора и реле использовал распаечную коробку из ближайшего магазина электротоваров

Для подсоединения вариатора использовал стандартные ВАЗовские герметичные разъемы — два на ДПКВ — ЭБУ, один на газовый клапан, один на плюс с зажигания. Датчик ДПКВ на нашем двигателе расположен на корпусе кожуха сцепления (колокола). Подлезть к нему трудновато, но можно. ЭБУ находится за площадкой аккумулятора, доступ свободный.

Ну а затем аккуратно «разрезаем» цепь между ДПКВ и ЭБУ (электронным блоком управления) с помощью разъема. Папа от ДПКВ, мама — к ЭБУ (или наоборот, без разницы.Главное, чтобы от датчика к вариатору и от вариатора к блоку разъемы мама — папа совпадали) Плюсовой провод — белый. Минусовой провод — серого цвета.

Фишка тут вот в чем: Вариатор идет в комплекте со специальной заглушкой «отсекателем» В случае его поломки эту заглушку вставляют в разъем прибора и машина работает в штатном режиме- без вариатора. В моем случае если прибор начнет блудить, мы просто отсоединяем штекера разъемов вариатора и соединяем между собой ДПКВ и ЭБУ — штатная схема присутствует, можно ехать. Ну а далее собираем » паучка» на столе, внимательно соединяя провода, выводы вариатора и контакты реле. Реле я взял обычное автомобильное четырехконтактное. С предохранителями заморачиваться не стал (хотя строго рекомендуют) Прибор слаботочный, чёт лень обуяла… При сборке необходимо обратить внимание на герметичность соединений и самого вариатора.

С этим проводом больше всего мороки — их там четыре желтых рядом. Действовал методом тыка — кусок провода с облуженным концом аккуратно вставлял в колодку блока, а другой конец в штеккер разъема и ключ на старт. Как завелась — значит попал! Проверку работоспособности и живучести системы проводил со снятой крышкой вариатора

Ну а затем коробка с вариатором и реле заняла свое место на вертикальной стенке площадки АКБ

По эксплуатации машины с вариатором: ОБЪЕКТИВНО (как пишут врачи в истории болезни) Приемистость лучше. Подхват, особенно на малых оборотах конкретный. Про расход ничего сказать не могу — пока. Всем доброго времени суток.

Транскрипт

1

МИКРОПРОЦЕССОРНЫЙ ВАРИАТОР УГЛА ОПЕРЕЖЕНИЯ ЗАЖИГАНИЯ 60-2.RU ТЕХНИЧЕСКОЕ РУКОВОДСТВО

3 1. МИКРОПРОЦЕССОРНЫЙ ВАРИАТОР УГЛА ОПЕРЕЖЕНИЯ ЗАЖИГАНИЯ — ЗАЧЕМ ОН НУЖЕН. Как известно, октановое число пропанобутановой смеси, или сжиженного нефтяного газа (СНГ ) равно , метана, или компримированного природного газа (КПГ) равно 120, что гораздо выше, чем у бензина любой марки. Как показывает опыт, если в мотор, рассчитанный для работы на бензине марки АИ80, залить бензин марки АИ98 без соответствующих корректировок угла опережения зажигания, это приведёт к прогоранию выпускных клапанов и падению мощности двигателя, т.к. время горения 98-го бензина значительно больше и догорать этот бензин будет практически в выпускном коллекторе. То же самое происходит при эксплуатации машины на газовом топливе без соответствующих корректировок угла опережения зажигания. Кроме того, при такой эксплуатации, на инжекторных машинах повышенная температура выхлопных газов вызывает ускоренный выход из строя каталитического нейтрализатора. Соответственно, для компенсации повышенного времени горения газа, необходимо раньше его поджигать, т.е увеличивать угол опережения зажигания. Таким образом, газ будет успевать прогорать в цилиндре и часть теплоты сгорания газа, которая шла на нагревание клапанов и выжигание каталитического нейтрализатора, будет превращаться в механическую энергию вращения мотора. Само собой, КПД двигателя при этом возрастёт, что вызовет снижение расхода топлива и повышение мощности. Однако этот факт известен далеко не всем, потому что, как правило, газоустановщики не акцентируют внимание клиентов на теме зажигания. Если клиенту не хватает тяги, ему рекомендуют откорректировать карту газового впрыска (увеличить топливоподачу), что неизбежно приведёт к повышенному расходу топлива. Кроме того, как это ни парадоксально, некоторые считают, что «на газовом оборудовании четвёртого поколения газовый контроллер сам думает, как откорректировать зажигание…». Попробуем опровергнуть это мнение. Работа контроллера ГБО четвёртого поколения происходит очень просто — измеряется время открытия бензиновых форсунок, это время умножается на определённый коэффициент и результатом является время открытия газовых форсунок. Всё просто как 2×2! Функция газового компьютера — корректировать этот коэффициент в зависимости от температуры газа, давления газа, оборотов двигателя и т.д., добиваясь тем самым оптимального стехиометрического соотношения газовоздушной смеси. Других функций у газового компьютера нет, зажиганием он не управляет. Зажиганием управляет бензиновый контроллер, считая, что двигатель работает на бензине… И тут появляется главный аргумент ленивых газоустановщиков: «В современных инжекторных двигателях зажигание корректируется по датчику

4 детонации. На газе детонации нет, поэтому зажигание автоматически становится раньше.» На первый взгляд это действительно серьёзный логический довод, однако на практике сигнал с датчика детонации задействуется при использовании топлива с октановым числом ниже нормы, т.е. по сигналу с датчика детонации бензиновый блок управления двигателем может только позднить зажигание, а не делать его раньше! Иными словами, на газовом топливе зажигание будет как на хорошем 92-м или 95-м. Ну, в крайнем случае, как на 98-м… Итак, рассмотрим разницу в октановых числах бензинового топлива: 92-80= = =18 Принимая во внимание октановое число пропано-бутановой смеси = 110, находим разницу в октановых числах между газом и бензином: = = =18 Интересный получился результат для пропан-бутана! А для метана с октановым числом 120 результат получается ещё интереснее!!! Иными словами, при переоборудовании двигателя, рассчитанного на 98-й бензин, на пропан-бутан, мы получаем такую же разницу в октановых числах, как при использовании в моторе, рассчитанном на 80-й бензин, 92-го!!! Т.е. коррекция зажигания под газ на инжекторных двигателях так же необходима как и на карбюраторных! Причём, в идеальном случае корректировка должна происходить динамически при переключении на газ, зажигание моментально должно становиться более ранним. Именно эту функцию и выполняет вариатор 60-2.ru. Результатом применения вариатора 60-2.ru является: 1. Повышение приёмистости двигателя при ускорении 2. Снижение расхода топлива 3. Снижение риска «обратных хлопков». Кроме того, вариатор позволяет корректировать угол опережения зажигания и при работе на бензине как в сторону опережения, так и в стотону запаздывания. Это позволяет точно адаптировать зажигание двигателя на бензине под качество бензина в конкретном регионе.

6 Необходимо вставить отвёртку в щель между верхней частью разъёма вариатора и корпусом и поднимать отвёртку вверх до тех пор, пока корпус не откроется. При этом нам откроется печатная плата вариатора, конфигурационные микропереключатели которой мы должны установить перед подключением вариатора. Описание функционального назначения микропереключателей и светодиодов вариатора приводится в в главе 3 данного технического руководства. Далее представлено подключение электрических выводов вариатора.

8 схематическое обозначение печатной платы вариатора, с обозначением номеров выводов на посадочном месте разъёма вариатора. Обязательно сопоставляйте номер вывода и цвет соответствующего провода в жгуте проводов вариатора. На вывод 1 при включении зажигания должно подаваться напряжение питания вариатора (+12В). В самом начале подключения для проверки работоспособности вариатора можно подать на этот вывод постоянные +12В с аккумулятора. На вывод 2 при переключении на газ должно поступать напряжение с вывода «+» газового клапана (+12В). Вывод 3 — Вывод RxD (Приём информации от персонального компьютера по интерфейсу RS232). Этот вывод используется при подключении вариатора к компьютеру для настройки или смены прошивки. В обычном режиме работы этот вывод не задействуется. Вывод 4 — Вывод TxD (Передача информации к персональному компьютеру по интерфейсу RS232). Этот вывод используется при подключении вариатора к компьютеру для настройки или смены прошивки. В обычном режиме работы этот вывод не задействуется. Вывод 5 Вход ДПКВ-. На этот вход поступает сигнал с ДПКВ отрицательной полярности. Осциллограмма такого сигнала представлена ниже. Вывод 6 Масса. В лучшем случае этот вывод должен подсоединяться с экранирующей оплёткой кабеля ДПКВ. Однако при соединении с кузовом автомашины тоже всё прекрасно работает. Вывод 7 Вход ДПКВ+. На этот вход поступает сигнал с ДПКВ положительной полярности. Осциллограмма такого сигнала представлена ниже. Вывод 8 — Вывод переключения в режим смены прошивки вариатора. Для перехода в режим смены прошивки вариатора необходимо подать на этот вывод +12В. В обычном режиме работы вариатора не используется. Вывод 9 Выход ДПКВ-. С этого вывода от вариатора к блоку управления поступает эмулируемый сигнал ДПКВ отрицательной полярности. Осциллограмма такого сигнала представлена ниже.

10 Нумерация выводов разъёма датчика положения коленвала, изпользуемого на двигателях автомобиней Газель, Соболь, УАЗ, Волга, представлена на рисунке ниже: На автомобилях семейства ВАЗ нумерация выводов со стороны блока управления выглядит аналогично, отличие заключается в номере вывода массы. Номер 48 ДПКВ- (Зелёный провод), Номер 49 ДПКВ+ (Белый провод), Номер 19 масса. Варианты подключения вариатора на другие марки автомашин обсуждаются на форуме сайта Регистрируйтесь, участвуйте в дискуссиях, выдвигайте предложения и пожелания, обменивайтесь накопленным опытом и получайте консультации. Я рад каждому новому зарегистрированному пользователю, любая новая информация ценна для меня как для разработчика, она позволит с каждым днём делать вариатор всё лучше и лучше.

12 DIP-переключатели SWITCH Микропереключатели SWITCH1 являются конфигурационными и определяют режим работы вариатора. ON Считываем конфигурацию вариатора с переключателей. Информация, запасанная через порт RS232 в этом случае не актуальна. OFF Работаем по внутренным таблицам, проинициализированным с использованием интерфейса RS232. Значение остальных микропереключателей в этом случае игнорируется. ON Плавное уменьшение вносимого угла опережения зажигания с ростом оборотов. (При работе на газе) OFF Смещаем УОЗ на фиксированное число градусов во всём диапазоне оборотов. (При работе на газе) ON Плавное уменьшение вносимого угла опережения зажигания с ростом оборотов. (При работе на бензине) OFF Смещаем УОЗ на фиксированное число градусов во всём диапазоне оборотов. (При работе на бензине) Определяет характер смещения угла при работе на бензине ON На бензине вносится опережение OFF На бензине вносится запаздывание 5 Определяет тип используемого шкива коленвала. См. ниже 6 Определяет тип используемого шкива коленвала. См. ниже 5 6 Тип используемого шкива OFF OFF Шкив 60-2 OFF ON Шкив 36-2 ON OFF Зарезервировано ON ON Зарезервировано 7 Определяет, производится ли корректировка угла опережения на холостом ходу на газе (при оборотах ниже 1200) ON Производится OFF Не производится. 8 Резерв (возможно режим записи осциллограммы)

14 VD1 VD2 VD3 VD4 Светодиоды красный Питание зелёный Обороты (импульсы с датчика на входе вариатора) красный Бензин зелёный Газ красный Синхронизация отсутствует, число насчитанных зубьев за оборот коленвала больше чем должно быть для заданного шкива коленвала OFF Синхронизация отсутствует, число насчитанных зубьев за оборот коленвала меньше чем должно быть для заданного шкива коленвала. зелёный Синхронизация выполнена. красный Работаем по микропереключателям/ (Микропереключатель 1 DIP-переключателя SWITCH1 в положении ON). зелёный Работаем по внутренним таблицам, прошитым через RS232 (Микропереключатель 1 DIP-переключателя SWITCH1 в положении OFF). Положение остальных микропереключателей в этом случае не имеет значения. 4. ПЕРЕХОДНИК ДЛЯ СВЯЗИ ВАРИАТОРА С ПК. Функциональное назначение переходника заключается в сопряжении микроконтроллера вариатора, воспринимающего сигналы TTL уровней (логический 0 уровень 0 вольт, логическая единица уровень +5В) с интерфейсом RS232 персонального компьютера (логический ноль уровень от +5 до +15 вольт, логическая единица уровни от −5 до −15 вольт). Т.е. по сути переходник является просто преобразователем уровней. Существует множество схем, реализующих такое преобразование. В частности, стандартный переходник для вариатора построен на базе микросхемы ST232BN по схеме приведённой ниже:

Вариатор опережения зажигания

Состояние вопроса.

Time Advance Processor, Spark Advance Proceccor, процессор опережения зажигания, вариатор угла опережения зажигания, вариатор зажигания, октан-корректор. По сути все это термины являются синонимами — они подразумевают устройство, смещающее штатную кривую зависимости углов опережения зажигания на определённую величину по определённому алгоритму. Такое вмешательство необходимо при использовании в двигателе топлива с октановим числом, отличающимся от оптимального. Это наиболее актуально при переоборудовании бензинового двигателя на сжиженный нефтяной или сжатый природный газ.

Микропроцессорный вариатор угла опережения зажигания — зачем он нужен.

Как известно, газ более экологически чистое топливо, чем бензин; и для того, чтобы ускорить переход на газ, правительство приняло специальное постановление (№ 31 от 15.01.99 г.), согласно которому стоимость 1 куб. м природного газа для автомобильного транспорта не должна превышать 50% стоимости литра бензина марки А-76. Однако бытует мнение, что при работе на газе расход становится на 10-30% больше расхода бензина, мощность двигателя падает и что самое страшное — прогорают выпускные клапана! И это не просто голословные утверждения, а реалии эксплуатации некоторых машин, переоборудованных для работы на газовом топливе. Наслушавшись таких «страшилок» не каждый автолюбитель решится оснастить свой автомобиль газобаллонным оборудованием (ГБО ).

Попробуем разобраться в природе этих явлений. Как известно, октановое число пропанобутановой смеси, или сжиженного нефтяного газа (СНГ ) равно 105-110, метана, или компримированного природного газа (КПГ) равно 120, что гораздо выше, чем у бензина любой марки. Как показывает опыт, если в мотор, рассчитанный для работы на бензине марки АИ80, залить бензин марки АИ98 без соответствующих корректировок угла опережения зажигания, это приведёт к прогоранию выпускных клапанов и падению мощности двигателя, т.к. время горения 98-го бензина значительно больше и догорать этот бензин будет практически в выпускном коллекторе. То же самое происходит при эксплуатации машины на газовом топливе без соответствующих корректировок угла опережения зажигания. Кроме того, при такой эксплуатации, на инжекторных машинах повышенная температура выхлопных газов вызывает ускоренный выход из строя каталитического нейтрализатора. Соответственно, для компенсации повышенного времени горения газа, необходимо раньше его поджигать, т.е увеличивать угол опережения зажигания. Таким образом, газ будет успевать прогорать в цилиндре и часть теплоты сгорания газа, которая шла на нагревание клапанов и выжигание каталитического нейтрализатора, будет превращаться в механическую энергию вращения мотора. Само собой, КПД двигателя при этом возрастёт, что вызовет снижение расхода топлива и повышение мощности. Однако этот факт известен далеко не всем, потому что, как правило, газоустановщики не акцентируют внимание клиентов на теме зажигания. Если клиенту не хватает тяги, ему рекомендуют откорректировать карту газового впрыска (увеличить топливоподачу), что неизбежно приведёт к повышенному расходу топлива. Кроме того, как это ни парадоксально, некоторые считают, что «на газовом оборудовании четвёртого поколения газовый контроллер сам думает, как откорректировать зажигание. ». Попробуем опровергнуть это мнение.

Работа контроллера ГБО четвёртого поколения происходит очень просто — измеряется время открытия бензиновых форсунок, это время умножается на определённый коэффициент и результатом является время открытия газовых форсунок. Всё просто как 2х2! Функция газового компьютера — корректировать этот коэффициент в зависимости от температуры газа, давления газа, оборотов двигателя и т.д., добиваясь тем самым оптимального стехиометрического соотношения газовоздушной смеси. Других функций у газового компьютера нет, зажиганием он не управляет. Зажиганием управляет бензиновый контроллер, считая, что двигатель работает на бензине.

И тут появляется главный аргумент ленивых газоустановщиков: «В современных инжекторных двигателях зажигание корректируется по датчику детонации. На газе детонации нет, поэтому зажигание автоматически становится раньше.» На первый взгляд это действительно серьёзный логический довод, однако на практике сигнал с датчика детонации задействуется при использовании топлива с октановым числом ниже нормы, т.е. по сигналу с датчика детонации бензиновый блок управления двигателем может только позднить зажигание, а не делать его раньше! Иными словами, на газовом топливе зажигание будет как на хорошем 92-м или 95-м. Ну, в крайнем случае, как на 98-м.

Источник

Вариатор опережения зажигания

Состояние вопроса.

Time Advance Processor, Spark Advance Proceccor, процессор опережения зажигания, вариатор угла опережения зажигания, вариатор зажигания, октан-корректор. По сути все это термины являются синонимами — они подразумевают устройство, смещающее штатную кривую зависимости углов опережения зажигания на определённую величину по определённому алгоритму. Такое вмешательство необходимо при использовании в двигателе топлива с октановим числом, отличающимся от оптимального. Это наиболее актуально при переоборудовании бензинового двигателя на сжиженный нефтяной или сжатый природный газ.

Микропроцессорный вариатор угла опережения зажигания — зачем он нужен.

Как известно, газ более экологически чистое топливо, чем бензин; и для того, чтобы ускорить переход на газ, правительство приняло специальное постановление (№ 31 от 15.01.99 г.), согласно которому стоимость 1 куб. м природного газа для автомобильного транспорта не должна превышать 50% стоимости литра бензина марки А-76. Однако бытует мнение, что при работе на газе расход становится на 10-30% больше расхода бензина, мощность двигателя падает и что самое страшное — прогорают выпускные клапана! И это не просто голословные утверждения, а реалии эксплуатации некоторых машин, переоборудованных для работы на газовом топливе. Наслушавшись таких «страшилок» не каждый автолюбитель решится оснастить свой автомобиль газобаллонным оборудованием (ГБО ).

Попробуем разобраться в природе этих явлений. Как известно, октановое число пропанобутановой смеси, или сжиженного нефтяного газа (СНГ ) равно 105-110, метана, или компримированного природного газа (КПГ) равно 120, что гораздо выше, чем у бензина любой марки. Как показывает опыт, если в мотор, рассчитанный для работы на бензине марки АИ80, залить бензин марки АИ98 без соответствующих корректировок угла опережения зажигания, это приведёт к прогоранию выпускных клапанов и падению мощности двигателя, т.к. время горения 98-го бензина значительно больше и догорать этот бензин будет практически в выпускном коллекторе. То же самое происходит при эксплуатации машины на газовом топливе без соответствующих корректировок угла опережения зажигания. Кроме того, при такой эксплуатации, на инжекторных машинах повышенная температура выхлопных газов вызывает ускоренный выход из строя каталитического нейтрализатора. Соответственно, для компенсации повышенного времени горения газа, необходимо раньше его поджигать, т.е увеличивать угол опережения зажигания. Таким образом, газ будет успевать прогорать в цилиндре и часть теплоты сгорания газа, которая шла на нагревание клапанов и выжигание каталитического нейтрализатора, будет превращаться в механическую энергию вращения мотора. Само собой, КПД двигателя при этом возрастёт, что вызовет снижение расхода топлива и повышение мощности. Однако этот факт известен далеко не всем, потому что, как правило, газоустановщики не акцентируют внимание клиентов на теме зажигания. Если клиенту не хватает тяги, ему рекомендуют откорректировать карту газового впрыска (увеличить топливоподачу), что неизбежно приведёт к повышенному расходу топлива. Кроме того, как это ни парадоксально, некоторые считают, что «на газовом оборудовании четвёртого поколения газовый контроллер сам думает, как откорректировать зажигание. ». Попробуем опровергнуть это мнение.

Работа контроллера ГБО четвёртого поколения происходит очень просто — измеряется время открытия бензиновых форсунок, это время умножается на определённый коэффициент и результатом является время открытия газовых форсунок. Всё просто как 2х2! Функция газового компьютера — корректировать этот коэффициент в зависимости от температуры газа, давления газа, оборотов двигателя и т.д., добиваясь тем самым оптимального стехиометрического соотношения газовоздушной смеси. Других функций у газового компьютера нет, зажиганием он не управляет. Зажиганием управляет бензиновый контроллер, считая, что двигатель работает на бензине.

И тут появляется главный аргумент ленивых газоустановщиков: «В современных инжекторных двигателях зажигание корректируется по датчику детонации. На газе детонации нет, поэтому зажигание автоматически становится раньше.» На первый взгляд это действительно серьёзный логический довод, однако на практике сигнал с датчика детонации задействуется при использовании топлива с октановым числом ниже нормы, т.е. по сигналу с датчика детонации бензиновый блок управления двигателем может только позднить зажигание, а не делать его раньше! Иными словами, на газовом топливе зажигание будет как на хорошем 92-м или 95-м. Ну, в крайнем случае, как на 98-м.

Источник

Вариатор 60-2.RU

Состояние вопроса.

Time Advance Processor, Spark Advance Proceccor, процессор опережения зажигания, вариатор угла опережения зажигания, вариатор зажигания, октан-корректор… По сути все это термины являются синонимами — они подразумевают устройство, смещающее штатную кривую зависимости углов опережения зажигания на определённую величину по определённому алгоритму. Такое вмешательство необходимо при использовании в двигателе топлива с октановим числом, отличающимся от оптимального. Это наиболее актуально при переоборудовании бензинового двигателя на сжиженный нефтяной или сжатый природный газ.

Микропроцессорный вариатор угла опережения зажигания — зачем он нужен.

Как известно, газ более экологически чистое топливо, чем бензин; и для того, чтобы ускорить переход на газ, правительство приняло специальное постановление (№ 31 от 15.01.99 г.), согласно которому стоимость 1 куб. м природного газа для автомобильного транспорта не должна превышать 50% стоимости литра бензина марки А-76. Однако бытует мнение, что при работе на газе расход становится на 10-30% больше расхода бензина, мощность двигателя падает и что самое страшное — прогорают выпускные клапана! И это не просто голословные утверждения, а реалии эксплуатации некоторых машин, переоборудованных для работы на газовом топливе. Наслушавшись таких «страшилок» не каждый автолюбитель решится оснастить свой автомобиль газобаллонным оборудованием (ГБО ).

Попробуем разобраться в природе этих явлений. Как известно, октановое число пропанобутановой смеси, или сжиженного нефтяного газа (СНГ ) равно 105-110, метана, или компримированного природного газа (КПГ) равно 120, что гораздо выше, чем у бензина любой марки. Как показывает опыт, если в мотор, рассчитанный для работы на бензине марки АИ80, залить бензин марки АИ98 без соответствующих корректировок угла опережения зажигания, это приведёт к прогоранию выпускных клапанов и падению мощности двигателя, т.к. время горения 98-го бензина значительно больше и догорать этот бензин будет практически в выпускном коллекторе. То же самое происходит при эксплуатации машины на газовом топливе без соответствующих корректировок угла опережения зажигания. Кроме того, при такой эксплуатации, на инжекторных машинах повышенная температура выхлопных газов вызывает ускоренный выход из строя каталитического нейтрализатора. Соответственно, для компенсации повышенного времени горения газа, необходимо раньше его поджигать, т.е увеличивать угол опережения зажигания. Таким образом, газ будет успевать прогорать в цилиндре и часть теплоты сгорания газа, которая шла на нагревание клапанов и выжигание каталитического нейтрализатора, будет превращаться в механическую энергию вращения мотора. Само собой, КПД двигателя при этом возрастёт, что вызовет снижение расхода топлива и повышение мощности. Однако этот факт известен далеко не всем, потому что, как правило, газоустановщики не акцентируют внимание клиентов на теме зажигания. Если клиенту не хватает тяги, ему рекомендуют откорректировать карту газового впрыска (увеличить топливоподачу), что неизбежно приведёт к повышенному расходу топлива. Кроме того, как это ни парадоксально, некоторые считают, что «на газовом оборудовании четвёртого поколения газовый контроллер сам думает, как откорректировать зажигание…». Попробуем опровергнуть это мнение.

Работа контроллера ГБО четвёртого поколения происходит очень просто — измеряется время открытия бензиновых форсунок, это время умножается на определённый коэффициент и результатом является время открытия газовых форсунок. Всё просто как 2х2! Функция газового компьютера — корректировать этот коэффициент в зависимости от температуры газа, давления газа, оборотов двигателя и т.д., добиваясь тем самым оптимального стехиометрического соотношения газовоздушной смеси. Других функций у газового компьютера нет, зажиганием он не управляет. Зажиганием управляет бензиновый контроллер, считая, что двигатель работает на бензине…

И тут появляется главный аргумент ленивых газоустановщиков: «В современных инжекторных двигателях зажигание корректируется по датчику детонации. На газе детонации нет, поэтому зажигание автоматически становится раньше.» На первый взгляд это действительно серьёзный логический довод, однако на практике сигнал с датчика детонации задействуется при использовании топлива с октановым числом ниже нормы, т.е. по сигналу с датчика детонации бензиновый блок управления двигателем может только позднить зажигание, а не делать его раньше! Иными словами, на газовом топливе зажигание будет как на хорошем 92-м или 95-м. Ну, в крайнем случае, как на 98-м…

Итак, рассмотрим разницу в октановых числах бензинового топлива:

Принимая во внимание октановое число пропано-бутановой смеси = 110, находим разницу в октановых числах между газом и бензином:

Интересный получился результат для пропан-бутана! А для метана с октановым числом 120 результат получается ещё интереснее. Иными словами, при переоборудовании двигателя, рассчитанного на 98-й бензин, на пропан-бутан, мы получаем такую же разницу в октановых числах, как при использовании в моторе, рассчитанном на 80-й бензин, 92-го. Т.е. коррекция зажигания под газ на инжекторных двигателях так же необходима как и на карбюраторных! Причём, в идеальном случае корректировка должна происходить динамически — при переключении на газ, зажигание моментально должно становиться более ранним.

Источник

➤ Adblock
detector

Вариатор УОЗ

Методы корректировки угла опережения зажигания при адаптации бензиновых двигателей для работы на газовом топливе пропан-бутан и метан.

Предпосылки необходимости корректировки угла опережения зажигания

Противники установки газового оборудования на автомобиль аргументируют свою точку знания тем, что бензиновый двигатель не предназначен для работы на газе. Это действительно так, поскольку газ является более высокооктановым топливом, а соответственно обладает несколько иными свойствами, чем бензин любой марки.

Казалось бы, высокое октановое число топлива это очень хорошо, но на практике это хорошо только в том случае, когда потенциал этого высокого октанового числа реализован. Помните, несколько лет назад нефтеперерабатывающие заводы отказались от производства низкооктанового бензина марки А76(АИ80)? Привело это к тому, что при использовании бензина марки АИ92 на моторах, предназначенных для работы на бензине марки АИ80, начали гореть выпускные клапана.

Причиной являлось то, что топливо с высоким октановым числом при использовании в моторе с низкой степенью сжатия горит медленнее низкооктанового, а значит. поджигать его нужно раньше, иначе догорать оно будет в выпускном коллекторе, выжигая выпускные клапана. Именно поэтому производители данных моторов в их руководствах по эксплуатации отдельно отмечают тот факт, что использование в них высокооктанового бензина без соответствующих корректировок угла опережения зажигания не допускается.

Существующие методы корректировки УОЗ угол опережения зажигания

1. Однорежимная прошивка блока управления.

В случае использования однорежимной прошивки так же, как и в случае простого поворота трамблёра в сторону раннего зажигания на карбюраторных машинах, угол опережения зажигания становится раньше и при работе на бензине, и при работе на газе. Это приводит к тому, что на при работе на бензине мотор уже начинает детонировать, а для газа опережение ещё недостаточно раннее.

Если же в однорежимной прошивке выставить опережение, для газового топлива, ездить на бензине станет совершенно невозможно. Ещё одним недостатком прошивок, и однорежимной в том числе, является то, что неизвестно на какую величину и в каких режимах изменили карту угла опережения и как обкатывались эти изменения, если обкатывались вообще. Кроме того, бонусом ко всему вышеперечисленному обычно добавляют изменение карт топливоподачи, которое в данном случае часто приводит к уходу коэффициентов адаптации и невозможности корректно расстроить газовое оборудование. Часто заводские калибровки бензиновых блоков управления не корректируют, а просто уродуют. Бывали случаи, когда после пере прошивки двигатель глох в самые неподходящие моменты, а причину происходящего удавалось выяснить только после смены прошивки. Представляете, какие средства на диагностику можно потратить в этом случае в попытках выяснить причины неисправности?

Если говорить о современных моторах, выпущенных после 2008-го года, обладающих нормами токсичности евро3 и выше, то там есть одна особенность, которая активно используется при чип-тюнинге, и о которой большинство пользователей даже не подозревают. Оcобенность эта заключается в том, что дроссельная заслонка на этих моторах не cвязана напрямую с педалью газа через тросик или механический привод. Зависимость степени открытия дроссельной заслонки от степени нажатия на педаль газа здесь определяется соответствующей калибровкой блока управления, которая при чип-тюнинге неизбежно меняется таким образом, что при малых нажатиях на педаль газа дроссельная заслонка открывается в разы больше. Именно это и приводит к поросячьему восторгу «прошитых», наивно полагающих, что так машина «полетела» благодаря супер оптимизации углов опережения зажигания и калибровок топливоподачи.

2. Двухрежимная прошивка блока управления.

Двухрежимная прошивка обладает теми же недостатками что и однорежимная за исключением того что в ней создаются две таблицы калибровок между которыми происходит переключение.

3. Установка вариатора угла опережения зажигания.

Корректировка угла опережения зажигания путём установки вариатора угла опережения зажигания позволяет обойти выше приведённые недостатки прошивок благодаря тому, что в данном случае вмешательства в заводские калибровки бензинового блока управлении не происходит. Кроме того, эффект от установки вариатора честный — никаких изменений степени открытия дроссельной заслонки при той же степени нажатия на педаль газа не происходит, никаких «педаль рывков» не прошивается.

Ещё одно достоинство корректировки угла опережения зажигания вариатором заключается в том, что при смещении сигнала с датчика положения колен вала в раннюю сторону, в раннюю сторону так же смещается и впрыск топлива, что позволяет впрыскивать газ чуть раньше, компенсировав тем самым более длительное время его горения. К недостаткам вариаторов углов опережения относят тот факт, что они подключаются между датчиком положения колен вала и блоком управления и в случае выхода из строя вариатора, мотор может заглохнуть. Теоретически -это действительно так, однако, на практике надёжность вариатора не меньше надёжности блока управления двигателем и общего снижения надёжности системы управления двигателя в целом практически не происходит.

Кстати, немного отойдя от темы отметим, что некоторые газовщики уверяют, что и без корректировок угла опережения зажигания будет все работать без вреда для мотора, если в определённых режимах обеспечивать до впрыск бензина к газу. При этом газ начинает гореть с бензиновой скоростью и корректировать при этом уже ничего не нужно. Маркетологи BRС, например, даже название придумали для подобной технологии — «стратегия сохранения клапанов VSR».

На практике подобные технологии позволяют устанавливать клиенту более дешёвое оборудование, не забыв взять с него плату как за более дорогое. Условно говоря, на мотор мощностью 300 лошадиных сил устанавливается оборудование, рассчитанное максимум на 200 лошадиных сил, добавляется 30% до впрыск бензина в мощностных режимах и вуаля! Всё работает! Всё для клиента! Всё для заботы о выпускных клапанах его мотора! Именно поэтому, подобные технологии любимы многими установщиками газового оборудования.

И так, рассмотрим более подробно, что же такое вариатор УОЗ

Вы могли слышать, что установка ГБО негативно отражается на работе ДВС, давайте разберемся, правда ли это и как можно этого избежать. В данной части статьи мы рассмотрим устройство, способное не только продлить срок службы эксплуатации вашего двигателя, но и значительно сократить чрезмерное потребление газа.

Вариатор УОЗ (угла опережения зажигания) — электронное устройство, способное сместить угол опережения зажигания на такие показатели, которые необходимы для стабильно воспламенения газовой смеси в камерах ДВС. У газа высокий октановый показатель. Ни одна марка бензина до такого уровня не дотягивает. Пропан-бутановое горючее имеет октановое число от 100 до 105 единиц, метан — 120. Из этого следует, что газ воспламеняется, не столь быстро, как бензин, то есть у этих видов горючего должно быть разное время подачи искры, разный угол опережения зажигания (аббревиатура — УОЗ).

Этот фактор оказывает серьёзное влияние на расход газового горючего, а также динамику работы двигателя автомобиля. Температура отработанной газовой смеси более высокая, чем у бензиновой. В момент раскрытия выпускных клапанов, от перегруза газо-воздушная смесь самовоспламеняется. Вот тут и приходит на помощь вариатор УОЗ, который вовремя скорректирует угол опережения зажигания, сократит перерасход горючего. Внедряют вариатор ГБО с метановым и пропан-бутановым оборудованием.

Стоит обратить внимание на следующие приборы:

1. Различные виды устройств Microluch. Подбирают подходящую модель вариаторов по типу датчиков коленчатого и распределительного вала автомобиля.
2. Прибор 618-Тритон является двухканальным, его можно интегрировать на моторы с индуктивными либо цифровыми датчиками коленчатого вала.
3. Вариатор 60-2 model 1 используют для систем зажигания с импульсным датчиком положения коленвала.

Перед установщиками газового оборудования стоит непростая задача правильно установить вариатор УОЗ, а клиент должен иметь возможность в любой момент убедиться в том, что вариатор установлен правильно и работает корректно. Добиться и того и другого позволяет визуальная система диагностики вариатора 60-2, наличием которой вариатор 60-2 принципиально отличается от остальных вариаторов, присутствующих на рынке.

Обычно подобная диагностика вариатора осуществляется с помощь осциллографа. Именно эту функцию постоянно выполняет микроконтроллер вариатора 60-2 и с помощью четырех двухцветных ветодиодов выдаёт уже готовый результат обработки пользователю или установщику. Таким образом, пользователь может самостоятельно в любой момент убедиться в том, что вариатор работает и корректирует сигнал, а не просто шлёт на выход то, что получает на входе. Кроме того, вариатор 60-2 допускает два независимых режима конфигурации. Конфигурация с компьютера с помощью терминальной программы и конфигурация с помощью переключателей, находящихся на корпусе вариатора.

Последний тип конфигурирования позволяет оперативно менять величины углов опережения без необходимости использования дополнительных устройств. К недостатку вариатора 60-2 можно отнести отсутствие возможности корректировки сигналов с датчиков положения распредвала и отсутствие возможности регулировать углы опережения в зависимости от нагрузки. Однако на практике необходимость корректировок сигналов распредвалов возникает крайне редко, а изменение угла опережения от нагрузки и так выполняется бензиновым блоком управления и дополнительные корректировки могут привести к проблеме перерегулирования.

Безусловно, стоимость вариатора 60-2 выше большинства аналогов, однако эта стоимость оправдана.

Угол опережения зажигания можно увеличить только при работе автомобиля на газовом топливе. После получения сигнала от колен вала датчик УОЗ корректирует величину угла опережения зажигания на число, заданное в настройках, далее передает его на электронный блок управления уже корректное значение. Система автомобиля посылает сигнал на раннее воспламенение газового топлива. Используя вариатор УОЗ, расход газовой смеси снижается на 10%.

Преимущества установки вариатора УОЗ на ГБО 4 поколения:

Какой вариатор УОЗ выбрать?

Существует 2 вида подключения по типу датчика оборотов коленчатого Валла:

На карбюраторных автомобилях с ГБО 1-ого поколения, нельзя настроить вариатор УОЗ. Как правило вариаторы УОЗ различаются производителями, но не функционалом.

Вариатор УОЗ Poletron

Установка вариатора угла опережения зажигания улучшает работу двигателя на газовом питании, а также уменьшает потребление газового топлива и риск возникновения «обратного выхлопа» в установках более раннего поколения. Вариаторы опережения зажигания рекомендуется применять особенно в установках, работающих на CNG.

Вариатор УОЗ EG DYNAMIC

Снижает расход топлива. На пропане цифра экономии составляет до 10%, на метане до 25%. Повышает крутящий момент двигателя. Позволяет избежать прогорания клапанов на метане.

ВАРИАТОР УОЗ Р-01

Простая калибровка и настройка. Сканирует и распознает сигналы коленчатого и распределительного валов на различных типах двигателей. Динамическое изменение угла зажигания в зависимости от нескольких параметров сразу: уровня оборотов двигателя (RPM), положения дроссельной заслонки (TPS) и давления во впускном коллекторе (MAP). Одновременно поддерживает один индуктивный и до двух цифровых датчиков с возможностью подключения их в любой конфигурации. Гибкая настройка момента активации ПУОЗ. Встроенная защита от скачков напряжения. Очень маленький водонепроницаемый корпус (90х85мм) с герметичным разъемом.

Куда устанавливается вариатор УОЗ?

Удобнее всего устанавливать вариатор ГБО совмещенно с газобаллонной системой. В инструкциях производителей, даются рекомендации по использованию в этих целях подкапотного пространства автомобиля. Мастера ГБО устанавливают вариатор опережения зажигания рядом с бортовым компьютером.

В пользу этого есть следующие аргументы:

Существует 2 вида подключения по типу датчика оборотов коленчатого Валла:

Преимущества вариатора ГБО

Для автомобилей с инверторными двигателями, с ГБО 2 или 3 поколений, применение вариаторов зажигания приветствуется, так как повышается рабочий температурный уровень двигателя, что ускоряет прогар клапанов. Почему необходимо устанавливать вариатор ГБО 4 поколения?

Что он позволяет:

Вариаторы УОЗ последнего поколения, совершенно другие, нежели чем были ранее. Вариаторы нового образца оснащены другими прошивками, датчиками, и действуют по новой схеме. Проблемы, связанные с применением вариатора ГБО, происходят от его неправильного подключения, либо используются устаревшие модели. Поэтому, если встречаются негативные отзывы о вариаторе ГБО или описывается неудачный опыт его применения, следует поинтересоваться, в каком году была куплена и установлена данное устройство на автомобиль.

ВАРИАТОР УОЗ ТАР — 03/2

Вариатор ТАР — 03/2 имеет такие преимущества:

Важно помнить, что самостоятельная установка вариатора, не самое правильное решение, в данном случае необходимо обратиться в специализированный Сервисный Центр к профильным специалистам. Самодеятельность, как показывает практика, ни к чему положительному не приводит. Принимайте правильное решение в пользу безопасной и качественной настройки вашего автомобиля.

По вопросам приобретения газобаллонного оборудования просьба обращаться в Интернет магазин