Ваз 2123 руководство по ремонту двигателя

Всем доброго времени суток .В предыдущем своем посте я задавал вопрос, где можно приобрести новый двигатель Ваз 2123 . Из за чего такие мысли меня посетили ? Давайте по порядку . Дело в том, что снова мой автомобиль подъедал масло . Некритично, поэтому к диллеру не стал обращаться . Я вообще не люблю с ним общаться . Далее, очень редко, тысяч в 40-50 км четвертую свечу закидывало каким то странным, твердым как камень ( а ведь мы все знаем, что когда масло идет в цилиндр на маслянистый, черный) серым нагаром . Тоже особо не напрягало . Раз в два года почистить или заменить свечу, руки не отвалятся . И вот едем мы как то с семьей от родственников . Дорога пустая, скорость 80-90 км/ч . Вдруг машина дернулась, раз, второй, на панели замигал джеки чан . Ясно, опять свечу закидало . Не проблема . Через 1000 км Т.О., заменю свечи, а пока эту почищу . Правда через пару км цилиндр заработал и я благополучно забыл об этом проишествии…До следующего утра . Нужно ехать на работу, холодный мотор завелся на трех цилиндрах . Палево ! Прогазовал, вроде нормально . На следующий день мы собирались ехать на отдых, не откладывать же . Да и не особо далеко . 150 км в один конец . Что бы в дороге не произошло неприятных сюрпризов, заменил свечи . Заметил, что антифриза в бачке нет…ну что ж, наконец то и меня постигла болезнь с расширительными бачками . Завожу, мистика, опять три цилиндра . Разгазовал, вроде работает, но холостой ход какой то неустойчивый . Ладно, нужно ехать . По дороге заехал к дилеру, купил антифризу . От гаража до диллера метров 800, на улице примерно +20 и мотор за время езды нагрелся до срабатывания вентиляторов . В систему вошло около 2.5 литров антифриза, хотя никаких следов утечек нет . Уровень масла не растет, масло маслянное, а не имульсия . На обратном пути антифриз стал уходить еще быстрее, машина на холстом ходу начинала быстро троить, при разгазовках из выхлопной трубы шел огромный столб сизого дыма . Хотя под нагрузкой мотор работал как ни в чем не бывало . Вердикт такой : 90% пробита прокладка ГБЦ . А это значит …разбираем ! Те кто имел дело с подобными моторами знают, что поменять прокладку тут пара пустяков, но особенности компоновки именно Шевроле Нивы, помноженные на маразм технологов, которые где то десятилетиями не меняют убогие технологии, а где то наоборот, вводят бесполезные и даже вредные новшества, серьезно затянули эту процедуру . Итак, пробежимся по самой процедуре и сложностями, с которыми нам пришлось столкнуться . Во первых это всем известные гайки приемной трубы . Я не занимался моторами уже наверное лет 10, и блин, за это время ничего не поменялось . Так и остались эти уродские гайки, сорвать грани на которых проще, чем порвать мокрую толканку .

Почему, ну почему их до сих пор оставили на месте ? При том, что в качестве замены, тот же офф дилер предлагает нормальные высокие гайки, которые легко открутить . Разбираем дальше, и тут на нашем пути встают крутые пружинные хомуты . Наверное они очень круто смотрятся (другой причины их использования я не вижу ), но блин, подлесть к ним пассатижами или гебельсами очень и очень трудно, а иногда ( почти всегда !) невозможно . Плюс вам нужно стаскивать прикипевшие за 7 лет патрубки . Скажу так : очень немногие хомуты мне удалось снять безболезненно . В основном пришлось уродовать патрубки или резать хомуты болгаркой или дремелем . Естественно при сборке поставил нормальные червячные хомуты, которы можно намного сильнее затянуть и при необходимости легко отпустить . Снимаю клапанную крышку и нашему взору предстает распредвал, измазанный…в каком то дерьме . Судя по всему это масло Газпром . Именно его я заливал последние 50000 км .

Ну и наконец, венец творения наших конструкторов-улучшателей, это болты крепления ГБЦ с пазом под звездочку . Но, не простым ! Он конусный ! То есть вы одеваете ответную головку на болт и при приложении усилия ( а усилие на этих болтах ого го !), головка ключа сползает вверх и цепляется только за пару миллиметров головки болта . Очень, очень давно когда я перебирал мотор отцу на Ваз 21047 я поливал крепкими словами конструкторов, что заменили болты ГБЦ с гранью на 17, болтами с гранью на 10 . Тогда я сорвал одну головку болта и пришлось изрядно попотеть приваривая гайку к этому огрызку . Но в этот раз…у меня просто нет цензурных слов…Я без особых усилий сорвал 5! болтов . КАК ?! быть ? Я уже было думал, что мотор на выброс . Дай Господь здоровья соседу по гаражу, у которого оказалась аргонная сварка . С ее помощью мы приваривали набитые кувалдой гайки на головки болтов, а потом я откручивал их сточеной головкой на 22 . Ну ладно . Дорогу осилит идущий . Голову мы все таки освободили . И вот такая картина предстает перед нами…

Как видите огромное количество масла в 4 цилиндре . На прокладке был отчетливо виден след пробоя от масляного канала до цилиндра . К тому же поршень без следов нагара . Это говорит о том, что цилиндр мылся горячим антифризом . Дальше все просто, заливаю на ночь раскоксовку ( на всякий), отдираю старую прокладку, везу ГБЦ на станок, что бы проточить плоскость (опять же на всякий), ну и чистим чистим чистим…

К слову износ ЦПГ на глаз не виден . Хон на месте, посторонних царапин нет, поршня на середине хода стоят непоколебимо . Думаю тысяч 50-60 мотор легко одолеет . Ну и, как говорится, раз уж я здесь, поменяю ка я маслосъемные колпачки и притру клапана .

В общем собираю все обратно .

Собираю я мотор, завожу и…Я уже наверное оскомину набил с моими жалобами на качество запчастей, но все же . После прогрева, с двигателя со всех щелей побежал антифриз . Ну ясно, новые патрубки, новые хомуты…вроде все верно, должно течь . Пришлось собрать на ненавитсном мною герметике, вроде все норм . И вот еще . Вот фото реактивных тяг заднего моста . Они прошли 40т км . 40 иать его тыс. км. ! Это нормально ?

Ну вот собственно пока все . Мотор фунционирует исправно . Как будто ничего и не было . Вот только резонатор, который я ставил еще в прошлом году успел сгнить почти до дыр . Озаботился заменой . За оригинал, диллер попросил (сидите, не падайте ) 45к рублей . В автомагазинах кругом говнище, которое так же сгниет через год и со звуком выхлопа типа ГАЗ 24 . Может кто даст наводочку на нормальный резонатор, с хорошим качеством ? На этом все . Спасибо всем кто это прочитал, и еще бОльшее спасибо тем, кто даст ссылку на норм резонатор .

Всё о двигателе ВАЗ-2123

На автомобили семейства Chevrolet Niva (BA3-2123) устанавливают 4-цилиндровые двигатели с рядным вертикальным расположением цилиндров и верхним расположением распределительного вала, оснащенные системой распределенного впрыска топлива.

Двигатель ВАЗ-2123 (без кондиционера)

Вид на двигатель слева: 1 — генератор; 2 — насос гидроусилителя рулевого уп­ равления; 3 — ремень привода вспомогательных агрегатов; 4 — крышка головки бло­ ка цилиндров; 5 — измерительный щуп уровня масла; 6 — крышка маслозаливной гор­ ловины; 7 — головка блока цилиндров; 8 — свеча зажигания; 9 — маховик; 10 — дат­ чик контрольной лампы недостаточного давления масла; 11 — модуль зажигания; 12 — левая опора силового агрегата; 13 — маслоотделитель системы вентиляции картера; 14 — масляный фильтр; 15 — поддон картера
   

Вид на двигатель справа: 1 — маховик; 2 — щиток стартера; 3 — выпуск­ ной коллектор; 4 — впускная труба; 5 — ресивер; 6 — корпус дроссельной заслон­ ки; 7 — термостат; 8 — насос охлаждающей жидкости; 9 — блок цилиндров; 10 — пробка сливного отверстия поддона картера; 11 — правая опора силового агрегата
   

Вид на двигатель спереди: 1 — шкив коленчатого вала; 2 — натяжной ролик ремня привода вспомогательных агрегатов; 3 — шкив насоса охлаждающей жидкости; 4 — опора силового агрегата; 5 — выпускной коллектор; 6 — ресивер; 7 — термостат; 8 — корпус дроссельной заслонки; 9 — отводящий патрубок рубашки охлаждения; 10 — крышка головки блока цилиндров; 11 — головка блока цилиндров; 12 — ге­ нератор; 13 — опорный ролик ремня привода вспомогательных агрегатов; 14 — шкив насоса гидроусилителя рулевого управления; 15 — ремень привода вспомогательных агрегатов; 16 — датчик положения коленчатого вала;17 — поддон картера

Двигатель ВАЗ-2123 (с кондиционером)

Вид на двигатель слева: 1 — генератор; 2 — насос гидроусилителя ру- ля; 3 — ремень привода вспомогательных агрегатов; 4 — крышка головки бло- ка цилиндров; 5 — указатель уровня масла; 6 — крышка маслозаливной горловины; 7 — головка блока цилиндров; 8 — свеча зажигания; 9 — маховик; 10 — датчик конт- рольной лампы недостаточного давления масла; 11 — катушка зажигания; 12 — ле- вая опора силового агрегата; 13 — маслоотделитель системы вентиляции картера; 14 — масляный фильтр; 15 — поддон картера

Вид на двигатель справа: 1 — щиток стартера; 2 — маховик; 3 — выпускной кол- лектор; 4 — впускная труба; 5 — ресивер; 6 — дроссельный узел; 7 — термостат; 8 — насос охлаждающей жидкости; 9 — компрессор кондиционера; 10 — блок цилин- дров; 11 — пробка сливного отверстия поддона картера; 12 — правая опора силово- го агрегата
   

Вид на двигатель спереди: 1 — натяжной ролик ремня привода компрессора кондици- онера; 2 — ремень привода компрессора кондиционера; 3 — муфта компрессора кон- диционера; 4 — термостат; 5 — дроссельный узел; 6 — отводящий патрубок рубашки охлаждения; 7 — шкив насоса охлаждающей жидкости; 8 — датчик фаз; 9 — натяжной ролик ремня привода вспомогательных агрегатов; 10 — головка блока цилиндров; 11 — генератор; 12 — шкив насоса гидроусилителя рулевого управления; 13 — опорный ро- лик ремня привода вспомогательных агрегатов; 14 — блок цилиндров; 15 — ремень привода вспомогательных агрегатов; 16 — датчик положения коленчатого вала; 17 — шкив привода вспомогательных агрегатов; 18 — шкив привода компрессора кондици- онера; 19 — поддон картера; опора силового агрегата; выпускной коллектор; ресивер; крышка головки блока цилиндров;

Двигатель BA3-2123 разработан на базе двигателя BA3-21214, который, в свою очередь, представляет собой модернизированный двигатель BA3-21213 и соответствует нормам токсичности Евро II. Основное отличие этих двигателей от предшественника в конструкции газораспределительного механизма — для снижения шума применена однорядная цепь и гидронатяжитель цепи. С этой же целью установлены гидравлические опоры клапанов. Дополнительное отличие — бобышка на блоке цилиндров для установки датчика детонации. Двигатель BA3-21213 был оборудован системой центрального впрыска, у которой не было функции подавления детонации. Двигатель BA3-2123 имеет практически сходную конструкцию с двигателем BA3-21214 автомобиля «Нива» BA3-21214. Основное отличие в форме впускного тракта и в расположении передних опор силового агрегата — у двигателя BA3-2123 они установлены точно на линии центра тяжести в отличие от прежних двигателей, устанавливаемых на опорах консольно.

Нумерация цилиндров двигателя ведется от шкива коленчатого вала. С левой стороны головки блока цилиндров около нижней ее плоскости отлит номер каждого цилиндра, а также порядок работы цилиндров (1-3-4-2).

(Рис.4.1) Продольный разрез двигателя: 1 — вкладыш коренного подшипника; 2 — вкладыш шатунного подшипника; 3 -коленчатый вал; 4 — шкив коленчатого вала; 5 — гайка крепления шкива;6 — звездочка коленчатого вала;7 — цепь привода газораспределительного механизма; 8 — крышка привода газораспределительного механизма; 9 — прокладка крышки; 10 — поршень; 11 — упорная шайба; 12 — стопорная шайба;13 -звездочка распределительного вала;14 — крышка головки блока цилиндров; 15 -распределительный вал; 16 -прокладка крышки головки блока цилиндров; 17 — блок цилиндров; 18 — крышка картера сцепления; 19 — держатель заднего сальника; 20 -внешнее упорное полукольцо коленчатого вала; 21 -маховик; 22 — внутреннее упорное полукольцо коленчатого вала; 23 -шатун; 24 — пробка маслосливного отверстия

Цилиндры двигателя объединены вместе с верхней частью картера в единую чугунную отливку — блок 17 (рис. 4.1) цилиндров. B нижней части блока цилиндров на пяти опорах установлен коленчатый вал 3, отлитый из чугуна. B качестве подшипников опор коленчатого вала, а также подшипников шатунных шеек применены тонкостенные биметаллические сталеалюминиевые вкладыши. Передний и задний концы коленчатого вала уплотнены самоподжимными резиновыми сальниками.

B каждом цилиндре двигателя имеется по одному впускному и выпускному клапану. Bыпускные клапаны сварные из двух частей: стержня из хромоникелемолибденовой стали, тарелки из хромоникелемарганцевой стали с наплавкой рабочей фаски специальным жаростойким сплавом. Bпускные клапаны изготовлены из хромоникелемолибденовой стали. Стержни всех клапанов азотированы, а торцы стержней закалены токами высокой частоты.

(Рис.4.3) Механизм привода клапанов: 1 — головка блока цилиндров; 2 — клапан; 3 — рычаг привода клапана; 4 — трубка подвода масла к гидроопорам;5 -распределительный вал;6 -гидроопора рычага привода клапана; 7 — гайка крепления корпуса подшипников распределительного вала и трубки подвода масла к гидроопорам; 8 -стойка рампы подвода масла к гидроопорам

Клапаны перемещаются в направляющих втулках под действием кулачков распределительного вала через стальные рычаги 3 (рис. 4.3), опирающиеся одним плечом на сферические головки гидроопор 6, другим — на торцы стержней клапанов 2. Гидроопоры ввернуты в гнезда головки 1 блока. Масло под давлением к гидроопорам подается по отдельной трубке 4 рампы из отверстия в корпусе подшипников распределительного вала возле средней шпильки его крепления. Так как зазоры в клапанном механизме практически отсутствуют, применявшиеся в двигателе BA3-21213 прижимные пружины рычагов исключены.

Поршни 10 (смотри рис. 4.1) отлиты из алюминиевого сплава и покрыты слоем олова для улучшения прирабатываемости. Юбки поршней имеют сложную геометрическую форму: по высоте коническую, с большим основанием внизу юбки, а в поперечном сечении — овальную, с большей осью, расположенной перпендикулярно оси поршневого пальца. Оси отверстий под поршневые пальцы смещены от оси симметрии поршней на 1,2 мм в правую сторону двигателя. B канавках поршней установлены два компрессионных кольца и одно маслосъемное. B канавке маслосъемного кольца имеются сквозные сверления, через которые собранное кольцом масло подается внутрь поршня для смазки поршневого пальца. С коваными стальными шатунами 23 поршни соединены с помощью стальных цементированных поршневых пальцев трубчатого сечения. Поршневые пальцы плавающего типа свободно вращаются в верхних бобышках шатуна и в бобышках поршней. От осевого перемещения поршневые пальцы зафиксированы пружинными кольцами, расположенными в проточках бобышек поршней.

Рис. 4.2. Поперечный разрез двигателя: 1 — масляный картер; 2 — гайка шатунного болта; 3 — болт крепления головки блока цилиндров; 4 — трубка подвода масла к гидроопорам; 5 — рычаг привода клапана; 6 — гидроопора; 7 — крышка головки блока цилиндров; 8 — головка блока цилиндров; 9 — прокладка головки блока цилиндров; 10 — кронштейн крепления модуля зажигания; 11 -заглушка; 12 — шестерня привода масляного насоса; 13 — масляный фильтр; 14 — прокладка масляного картера; 15 — масляный насос

Распределительный вал 15 (рис. 4.1) чугунный, литой, с отбеленными трущимися поверхностями кулачков, установлен в съемном алюминиевом корпусе, закрепленном на верхней плоскости головки блока цилиндров 8 (смотри рис. 4.2), отлитой из алюминиевого сплава. Он приводится во вращение от коленчатого вала однорядной роликовой цепью 7 (смотри рис. 4.1). Этой же цепью приводится во вращение вал привода масляного насоса. Число зубьев звездочки вала привода масляного насоса уменьшено по сравнению с двигателем BA3-21213 с 38 до 30 с целью повышения подачи масляного насоса.

Рис. 4.4. Натяжитель цепи привода распределительного вала: 1 -корпус; 2 — клапанный узел; 3 — шарик обратного клапана; 4 -ограничительный штифт; 5 -плунжер натяжителя; 6 -ограничитель объема; 7 — пружина плунжера; В — рабочая полость; С — установочный паз; Д -подающее от верстие; Е -резервная полость

Цепь в натянутом состоянии поддерживается пружинно-гидравлическим натяжителем через пластмассовый башмак, размеры которого по сравнению с башмаком двигателя BA3-21213 значительно увеличены. До пуска двигателя предварительное натяжение цепи обеспечивается пружиной 7 (рис. 4.4), а после пуска — давлением масла, подаваемого по стальной трубке от переходника под датчиком аварийного падения давления масла. Масло из системы смазки по трубке 4 (смотри рис. 4.3) под давлением поступает в полость «Е» (смотри рис. 4.4) натяжителя, далее через отверстие «Д» и клапанный узел 2 попадает в полость «B», где воздействует на плунжер 5. B корпусе 1 натяжителя выполнено дренажное отверстие диаметром 1 мм для выпуска воздуха из полости «Е».

Колебания цепи гасятся успокоителем, так же как и башмак натяжителя, изготовленным из износостойкой пластмассы.

Головка блока цилиндров прикреплена к блоку одиннадцатью болтами и отцентрирована на нем двумя втулками. Между головкой и блоком установлена прокладка одноразового применения, изготовленная из безусадочного материала. Сверху головка блока закрыта стальной штампованной крышкой 14 (смотри рис. 4.1), под которой установлена уплотнительная прокладка из резинопробковой смеси.

К нижней части блока цилиндров через резинопробковую прокладку прикреплен масляный картер 1 (смотри рис. 4.2), закрывающий полость блока снизу и выполняющий функцию резервуара для масла.

Система смазки комбинированная: под давлением и разбрызгиванием. Коренные и шатунные подшипники, опоры привода распределительного вала и вал привода масляного насоса, кулачки распределительного вала и втулки шестерни привода масляного насоса смазываются под давлением. Маслом, вытекающим из зазоров и разбрызгиваемым движущимися деталями, смазываются стенки цилиндров, поршни с поршневыми кольцами, поршневые пальцы, цепь привода газораспределительного механизма, шаровые головки гидроопор привода клапанов, а также стержни клапанов и их направляющие втулки. Система состоит из масляного картера 1, шестеренчатого масляного насоса 15 с встроенным редукционным клапаном и маслоприемником, имеющим сетчатый фильтр грубой очистки масла, полнопоточного фильтра 13 тонкой очистки масла с перепускным и противодренажным клапанами, датчика контрольной лампы недостаточного давления масла и масляных каналов.

Рис. 4.5. Схема системы вентиляции картера (слева — вид сверху): 1 -дроссельный узел; 2 — шланг первого контура; 3 — шланг второго контура; 4 -воздухо подводящий патрубок; 5 — крышка сапуна;6 — маслоотделитель 3 — шарик обратного клапана; 4 -ограничительный штифт; 5 -плунжер натяжителя; 6 -ограничитель объема; 7 — пружина плунжера; В — рабочая полость; С — установочный паз; Д -подающее от верстие; Е -резервная полость

Система вентиляции картера закрытая, с отводом картерных газов через маслоотделитель 6 (рис. 4.5) во впускную трубу. Далее картерные газы направляются в цилиндры двигателя, где сгорают. При работе двигателя на режиме холостого хода картерные газы поступают по шлангу 2 первого контура через калиброванное отверстие (жиклер) в корпусе дроссельного узла. На этом режиме во впускной трубе создается высокое разрежение и картерные газы эффективно отсасываются в задроссельное пространство. Жиклер ограничивает объем отсасываемых газов, чтобы не нарушалась работа двигателя на холостом ходу. При работе двигателя под нагрузкой, когда дроссельная заслонка частично или полностью открыта, основной объем газов проходит по шлангу 3 второго контура в воздухоподводящий патрубок 4 перед дроссельным узлом и далее во впускную трубу и камеры сгорания.

Система охлаждения двигателя состоит из рубашки охлаждения, выполненной в литье и окружающей цилиндры в блоке, камеры сгорания и газовые каналы в головке блока цилиндров и впускной трубе. Принудительную циркуляцию жидкости в системе обеспечивает центробежный водяной насос с приводом от коленчатого вала с помощью клинового ремня, одновременно служащего приводом генератора. Для поддержания нормальной рабочей температуры охлаждающей жидкости в систему охлаждения устанавливают термостат, перекрывающий большой круг системы при непрогретом двигателе и низкой температуре охлаждающей жидкости.

Система питания двигателя состоит из электрического топливного насоса, установленного в топливном баке, дроссельного узла, фильтра тонкой очистки топлива, регулятора давления топлива, форсунок и топливных шлангов. Система зажигания состоит из модуля зажигания, установленного на специальном кронштейне на блоке цилиндров, свечей зажигания и проводов высокого напряжения. Управляет системой зажигания электронный блок управления двигателем (ЭБУ).