Зазоры в акпп мануал

Немного предыстории. В самом начале разборки кпп, когда был снят поддон, в нем были обнаружены кусочки алюминия. Естественно, это были куски двойного барабана.

После поисков целого барабана я был неприятно удивлён ценами. К слову сказать, цена за новую деталь была, на тот момент, в районе 6 т.р. В итоге барабан был куплен за 3 т.р., только он был полностью в сборе, естественно не рабочий, но тем не менее. Есть всё-таки ещё нормальные люди на земле. В новом барабане был треснут поршень D и не работал храповик, и ещё он был на 5 дисков в пакете D. Старый и новый барабаны абсолютно идентичны, имеют один и тот же номер и могут быть заменены друг другом вообще без проблем.

Все остальные детали были оставлены свои. После мойки все было тщательно осмотрено и проверено на наличие каких либо дефектов.
Напишу ещё про храповик. В рабочем состоянии вал в храповой муфте должен крутиться только в одну сторону. Если вал проворачивается в обе стороны — замена.

В исправном храповике все зубцы должны иметь одинаковый угол наклона, а сепоратор должен прокручиваться пальцами на несколько градусов, меняя при этом угол наклона зубцов.
Дальше измерение зазора в пакетах фрикционов. Данный способ описан в руководстве по ремонту акпп в ELSA. Для измерения зазоров было сделано несколько нехитрых приспособ. Первая — это нажимной патрон, внутри которого — клапанная пружина от 402 мотора от Волги, которая сжимается до определенного размера, при котором усилие давления равно 200 Н. Ну и сам зажим с набором центрирующих стальных дисков, чтобы передать усилие от нажимного патрона на сами фрикционы.
Начал с пакета D. Укладываем на место поршень, дальше все диски, зажимаем в приспособу и снимаемых размеры в 3 местах через 120 градусов. После чего выводим средний размер — складываем 3 числа и делим на 3.

Потом нужно измерить таким же методом расстояние от края барабана до плоскости верхнего стального фрикциона, но теперь фрикцион необходимо поднять вверх до упора в стопорное кольцо.

Все абсолютно тоже повторяю с пакетом G.
Поршень, подкладкой пружинный диск и фрикционы на место. Стопор, кстати, ставить не надо.

При замере до верхнего положения стального фрикциона важно разместить стопор по верхнему краю паза.

Ещё необходимо правильно уложить верхний стальной фрикцион — острой кромкой в сторону стопора.

Уже понятно, что зазор вычисляется путем вычитания из большего размера меньшего. Сравниваем зазор с табличным значением.

Непосредственно регулировка зазора производится подбором стопорных колец различной толщины. Если зазор меньше нормы — можно шлифануть родной стопор, если больше, то это уже сложнее. Стопора в продаже есть, и стоят они относительно недорого, по 150 — 200 рублей. Вот только не всех размеров и не на все барабаны. Лично мне повезло, нужные мне стопора были в продаже только гораздо толще, чем надо. Поэтому после покупки их придется шлифануть до нужной толщины.

Ремонт дисковых фрикционных элементов управления АКПП

Ремонт дисковых фрикционных элементов управления АКПП требует особого внимания и умения. При разборке муфты следует складывать все детали в одном месте, что облегчит ее последующую сборку.

Во время проверки деталей внимательно осмотрите канавки, в которые устанавливаются уплотнительные кольца (рис.). Например, в случае использования в качестве уплотнений металлических колец их уплотняющие свойства определяются давлением масла, за счет которого кольцо плотно прижимается к боковой стенке канавки и цилиндрической поверхности отверстия (рис. ). В результате возникает износ боковой стенки канавки, самого кольца и цилиндрической поверхности отверстия (рис.)

Принцип работы тефлонового уплотнительного кольца АКПП точно такой же, как и металлического. Гидравлическое давление под кольцом вынуждает его прижиматься к отверстию. Несмотря на то что тефлоновые кольца намного мягче металлических, но и они во время эксплуатации автомобиля также вызывают износ как боковой стенки канавки, так и цилиндрической поверхности отверстия.
Как уже отмечалось, для чистоты выключения блокировочной муфты в ее поршне должен иметься шариковый клапан (рис.).
Шарик клапана должен свободно перемещаться в своем гнезде. Если шарик покрыт налетом, то его следует промыть.
Проверьте цилиндрическую поверхность поршня на наличие зазубрин и царапин. Легкие царапины обычно могут быть удалены мелкой абразивной шкуркой.

Внимательно осмотрите возвратные пружины поршня на предмет их деформации и повреждения. Если видны следы перегрева пружин, то их следует заменить. При этом необходимо менять все пружины, а не часть их, поскольку из-за различной жесткости пружин может возникнуть перекос поршня и его заклинит. Следует помнить, что жесткость возвратных пружин поршня — важный фактор, влияющий на время включения и выключения фрикционного элемента управления.

Если в качестве возвратной пружины используется тарельчатая пружина АКПП , то надо проверить ее высоту и наличие на ее поверхности трещин.
Осмотрите ступицу барабана и сам барабан муфты с точки зрения износа шлицов и появления на них выработки.
Проверьте фрикционные диски. Если имеются очевидный износ дисков, следы подгорания и перегрева, искажение формы, то их замена обязательна. В набор для капитального ремонта АКПП входят диски с фрикционными накладками, поэтому все диски, бывшие в эксплуатации, обычно независимо от их износа заменяют новыми. В принципе, возможно многократное использование дисков с фрикционными накладками, но это требует очень тщательной оценки их состояния.

Диски с фрикционными накладками. При работе в нормальной масляной и температурной среде фрикционные диски могут служить сотни тысяч километров без появления признаков значительного износа. В процессе работы под воздействием масла и температуры они могут потемнеть, но при этом полностью сохранять свою работоспособность. Повторное использование фрикционных дисков допустимо при соблюдении следующих условий:

1. диск сохранил свою плоскостность, не искривлен и не имеет конусности;
2. фрикционная накладка не имеет следов повреждения;
3. при нажатии на фрикционную накладку пальцами на ее поверхности проступает масло.

Не рекомендуется в пакете фрикционных дисков менять только их часть. Либо используются повторно все диски, либо заменяются все диски.

Фрикционные диски АКПП без накладок. Если диски с фрикционными накладками пригодны для дальнейшего использования, то и диски без накладок не следует менять. Единственное требование в этом случае заключается в том, что диски должны быть установлены точно в таком же порядке, в каком они находились до разборки муфты. Это позволит им начать работать без начальной притирки. Диски без накладок можно использовать повторно при выполнении следующих условий:

1. диск сохранил свою плоскостность, не искривлен и не имеет конусности;
2. на поверхности диска нет признаков износа и борозд;
3. на поверхности Диска допускается наличие незначительных пятен, которые возникают из-за перегрева масла;

Для нормальной работы дискового фрикционного элемента управления весьма важными являются такие его характеристики, как диаметр поршня, толщина и количество фрикционных дисков, ход поршня (зазор) (рис.). При сборке такого элемента управления важно, чтобы все детали, как старые, так и новые, строго соответствовали модели данной трансмиссии.

Во время сборки дискового фрикционного элемента управления необходимо проверить, чтобы выступы уплотнений поршня были направлены в сторону расположения бустера, в который подается давление для включения фрикционного элемента (см. рис.).

Если не поменять уплотнения поршня, то достаточно быстро может возникнуть отказ муфты, особенно если пакет фрикционных дисков имел следы перегрева. Уплотнения, работавшие при высокой температуре, теряют свою упругость и становятся твердыми и ломкими и не способны нормально выполнять свои функции. Поэтому для поршней гидроприводов следует использовать только новые уплотнительные кольца.
Перед установкой уплотнительных колец их следует смазать маслом для АКПП. Для установки поршня с уплотнениями, имеющими выступ, следует использовать щуп толщиной примерно 0,25 мм, с помощью которого выступающий край уплотнения направляется в цилиндр (рис.). Не следует прикладывать при этом чрезмерного усилия, иначе кромки уплотнения загнутся, и поршень заклинит. Поршень должен легко проходить в цилиндр. В некоторых случаях для установки поршня в цилиндр рекомендуется использовать специальные оправки (рис. ). Это помогает предотвратить повреждение уплотнения и облегчает установку поршня.
Возвратные пружины поршня всегда следует устанавливать в требуемом количестве.

Новые фрикционы акпп

Новые диски с фрикционными накладками должны быть предварительно замочены в масле для АКПП как минимум в течение 30 минут. Фрикционные накладки должны быть пропитаны маслом, что необходимо для предотвращения
подгорания в процессе их приработки. Требуется от 15 до 25 км движения автомобиля, прежде чем масло сможет полностью пропитать фрикционные накладки. Ранее уже отмечалось, что при включении муфты масло выдавливается из накладок и тем самым способствует отводу тепла с диска. Поэтому очевидно, что фрикционные элементы с сухими или плохо пропитанными маслом накладками могут отказать на первых же километрах пути после капитального ремонта.
Необходимо убедиться в том, что установлено требуемое количество фрикционных дисков. Кроме того, следует обращать внимание и на толщину дисков, как без накладок, так и с накладками. В некоторых трансмиссиях фрикционные диски разных элементов управления могут иметь одинаковые радиальные размеры, но отличаться по толщине. Иногда толщина дисков в одной и той же трансмиссии может изменяться в зависимости от года ее выпуска.
После сборки дискового фрикционного элемента управления необходимо проверить в нем зазор, который может отличаться от регламентированного, если:

1. установлено неправильное количество дисков;
2. использованы диски не той толщины;
3. неправильно подобрана толщина нажимного диска или стопорного кольца;
4. неправильно собран дисковый фрикционный элемент управления.

В некоторых трансмиссиях регулировка хода поршня фрикционного элемента управления не требуется. В этих случаях предполагается, что при правильной сборке ход поршня должен иметь нужную величину. Но на всякий случай ход поршня рекомендуется проверить. При этом следует иметь в виду, что величина хода поршня определяется из расчета обеспечения зазора между двумя дисками в выключенном состоянии дискового фрикционного элемента управления не менее 0,25 мм.
Измерение хода поршня обычно производят с помощью щупа (рис.). Иногда для этого используется стрелочный микрометр и сжатый воздух, с помощью которого осуществляется включение фрикционного элемента управления (рис.).
Для различных моделей АКПП ход поршня может регулироваться по-разному. В некоторых коробках это делается путем подбора соответствующей толщины упорного или нажимного диска, в других — путем подбора требуемой толщины стопорного кольца.
В инструкции по ремонту трансмиссии всегда приводятся минимальное и максимальное значение хода поршня. При регулировке всегда рекомендуется устанавливать ее близкой к минимальному значению, но никак не меньше. Установка по нижнему пределу увеличивает срок службы уплотнений поршня и улучшает качество переключения.
В большинстве случаев в комплект поставляемых упорных или нажимных дисков входят диски различной толщины, что позволяет выставить величину хода поршня в соответствии с инструкцией. Однако возникают ситуации, когда стандартный набор дисков не позволяет это сделать. В таком случае регулировку зазора можно произвести одним из следующих способов:

1. Добавить дополнительный диск с фрикционными накладками и установить его непосредственно рядом с другим таким же диском (рис.).

1. Добавить дополнительный диск без фрикционных накладок и установить его непосредственно рядом с другим таким же диском (рис. 12-31).
2. Подобрать диски без накладок соответствующей толщины (их толщина также бывает различной).
3. Использовать дополнительно один или два диска с накладками, у которых предварительно надо соскоблить с одной стороны фрикционную накладку. В случае использования двух дисков их следует устанавливать так, чтобы очищенные от накладок стороны были обращены друг к другу (рис.).

После окончания сборки дискового фрикционного элемента управления необходимо с помощью сжатого воздуха проверить его работоспособность (рис.). Для чего требуется подать сжатый воздух в отверстие, через которое давление подводится в бустер фрикционного элемента управления. В случае проверки блокировочной муфты сжатый воздух можно подать через шариковый клапан в поршне муфты, но при этом следует предварительно заблокировать отверстие, через которое давление подводится в бустер муфты (рис.).
Если дисковый фрикционный элемент был собран правильно, то во время проверки с помощью сжатого воздуха утечка воздуха через уплотнения должна отсутствовать, а поршень — интенсивно перемещаться. При наличии непредусмотренных утечек воздух будет издавать громкий звук, а перемещение поршня в бустере вялым.

Полезная информация

— Сразу после ремонта автоматической трансмиссии ни в коем случае нельзя давить педаль газа до конца в «пол», так свежее масло в коробке должно проникнуть во все движущиеся системы трансмиссии, фрикционы должны пропитаться им, иначе они просто моментально сгорят и потребуется их замена.

— АКПП не всех марок автомобилей обязательно заправлять оригинальным маслом. Для некоторых марок и моделей автомобилей существуют замечательные аналоги масла, способные выполнять все функции оригинального.

— Чем дешевле масло (ATF) для автоматической трансмиссии, тем чаще его приходится менять ,так как хоть оно и может выполнять функции оригинального, но износ его происходит намного быстрее. Так что экономия при покупке оригинального качественного масла на лицо

Источник

Регулировка акпп: общие рекомендации

Автоматическая КПП – один из самых сложных узлов автомобиля, требующий особого внимания и своевременной настройки. Казалось бы, управлять машиной с коробкой-«автомат» значительно проще, ведь сцепление отсутствует, и нет сложностей с переключением передач. Как бы ни так. Здесь требуется своевременная и точная регулировка механизма. Если невнимательно относиться к АКПП, то можно пропустить момент выхода узла из строя. Как следствие, понадобиться замена целого узла.

Основные причины поломки

Чтобы продлить срок службы АКП, необходимо четко знать основные причины неисправностей узла:

— ошибочная регулировка тросика управления или же его закисание в процессе длительной эксплуатации;

— сбои в работе механической части АКПП;

— выход из строя гидравлики узла;

— естественный износ фрикционных узлов ТС;

— проблемы в электрических цепях управления;

Тонкости диагностики

Давайте выделим основные тонкости диагностики, которые позволяют быстрее выявить неисправность АКПП и исключить проблему. Ваша задача — точно собрать данные и грамотно их интерпретировать.

Итак, проверка АКПП производится в следующей последовательности:

— убедитесь, что уровень масла в «коробке» достаточный и смазывающий состав не требует срочной замены;

— проверьте силовой узел при работе на ХХ, осмотрите места соединений электрической части, убедитесь в целостности тросиков управления и системы выбора диапазона;

— выпишите кода неисправностей, которые выдает ЭБУ и расшифруйте их;

— проверьте АКПП на заторможенном авто;

— проверьте «коробку» в движении (непосредственно поведение на дороге);

— измерьте давление в системе.

Давайте же рассмотрим наиболее ответственные проверки.

Регулировка и проверка тросика управления дроссельным клапаном

Одну из основных задач в автоматической «коробке» несет тросик управления дроссельным клапаном. Его задача – объединить заслонку силового узла и механизм управления АКПП. Сам тросик состоит из качественного металла, покрытого специальной оболочкой. В случае естественного износа оболочка устройства подсыхает, что приводит к «выдавливанию» троса из его постоянного места крепежа.

Неисправность этого узла часто является причиной несвоевременного переключения передач на большую или меньшую скорость. Это, в свою очередь, способствует более быстрому износу коробки передач и повышенной «прожорливости» автомобиля. Чтобы устранить проблему, необходимо подрегулировать тросик с помощью клапана-дросселя.

Итак, переходим непосредственно к регулировке троса. Делается это следующим образом:

— убедитесь, что тросик имеет легкий ход. Если есть необходимость, нанесите смазку;

— немного открутите гайки для регулировки троса;

— нажмите педаль акселератора полностью и регулируйте тросик до того момента, пока упор не будет выходить из оболочки на расстояние до полутора миллиметров. Учтите, что при установке нового троса упора может и не быть. В такой ситуации необходимо вытягивать внутреннюю часть тросика до момента, пока не появится незначительное сопротивление. Теперь фиксируйте его в такой позиции и ставьте упор на расстоянии 0,9-1,5 мм;

— хорошо протягивайте гайки, отпускайте педаль газа.

Регулировка и проверка АКПП на остановленной машине

Итак, этот вид проверки должен производиться на максимальной мощности автомобиля. Основная задача – определить, насколько качественно работает гидротранформатор, правильно ли выполняют свои функции фрикционные элементы и двигатель. В процессе диагностики будьте очень внимательны, чтобы не допустить чрезмерного перегрева силового узла. В противном случае трансмиссия будет испытывать перегрузки, что приведет к ее выходу из строя.

Итак, проводите проверку следующим образом:

— убедитесь, что уровень масла в трансмиссии и силовом узле находится на должном уровне. При его нехватке произведите доливку;

— заведите авто и дождитесь, пока мотор и трансмиссия прогреются до рабочей температуры. Обычно для этого хватает 15-20 минут езды по городу;

— остановитесь и зафиксируйте машину, исключив любое перемещение;

— ставьте рычаг АКП в положение «P», включайте ручник и подкладывайте противооткатные упоры;

— проследите, чтобы возле машины не было людей;

— переводите ручку «коробки» в позицию «D»;

— нажимайте на газ до упора;

— зафиксируйте максимальные обороты мотора;

— установите рычаг в позицию «N». Дайте силовому узлу поработать немного на ХХ (как правило, достаточно 25-30 секунд). В этом случае он успевает немного остыть;

— ставьте ручку в положение «R» и проводите аналогичную процедуру.

На каждый из этапов проверки должно уходить не более 5-6 секунд. Если же нарушить это правило, то возможен серьезный перегрев АКПП. В случае если обороты двигателя выше, чем прописано в руководстве пользования автомобилем, то желательно сразу же сбросить газ. Также останавливайте проверку при появлении сильного шума (незначительные звуки гидротрансформатора являются нормой).

Полученные значения сравнивайте с теми, что приведены заводом-изготовителем:

— если количество оборотов выше допустимого уровня на 200-300 единиц, то вероятная причина – наличие пробуксовки фрикционных элементов. Подобное явление часто бывает в случае появления пени в масле трансмиссии или сниженного давления в магистрали.

— число оборотов намного выше, чем это прописано в мануале. Причиной могут быть срезанные шлицы, расположенные на входном валу АКП.

— обороты ниже лишь на 100-300 единиц. Это свидетельствует о недостаточной мощности силового узла;

— обороты на треть ниже нормы – проблема в муфте свободного хода;

— если число оборотов соответствует норме, то это значит, что силовой узел работает в пределах своей максимальной мощности и АКПП нормально выполняет свои функции. Но и здесь нет гарантии исправности, ведь «коробка» может не распиниваться. Как следствие, переход в режим гидромуфты производиться не будет.

Выявить выход из строя муфты можно по нескольким признакам:

– уменьшению минимальной скорости где-то на треть при полностью нажатой педали газа:

— обороты ниже 3 000 при включении ручки АКПП в положение «N» и полностью выжатой педали газа.

Вывод

Таким образом, диагностика неисправностей и регулировка АКПП не вызывает особых проблем. Главное – выделить немного времени, действовать по инструкции и оперативно устранять неисправности. Удачи.

Источник

АКПП Toyota / Aisin U150E, U151, U151E, U250, U250E, U250E/F *341*

5-ступенчатая АКПП  U250E устанавливается c 2001-го года на все популярные передне- и полно-приводные автомобили Тойоты (Camry, Avensis, Corolla, RAV4, Highlander…) и Лексус (ES240/350) с двигателями от 2.5 до 3.5 литров.

Семья U150 — более комфортная и экономичная (и дорогая) альтернатива «неубиваемым» 4-х ступенчатым АКПП  U140-U240. Для еще более требовательных к переключениям владельцев Камри и Лексусов в 2007-м была выпущена 6-ти ступенчатая АКПП U660.

В США, Австралии и многих сборках Восточной Азии (Китай, Тайвань, Филиппины, Вьетнам, Таиланд) U250 ставилась даже на 3.5 литровые Камри. И в кризисные годы 2008-2009 ее устанавливали на 2.4 литровые Pontiac Vibe.

Для Лексус ES300 в 2002-м была опробована модификация U150E, которая не прошла обкатки и в том же году была значительно модифицирована. С 2003-го модификация  U151E используется для разных тойотовских бестселлеров (в том числе и российских Камри). И под «девичьей фамилией» Айсин 95-51LS — для канадских Лексусов RX330 и RX350.

Для Лексусов иногда используется классификация Айсин: U250E = 95-50LS.

Конструктивно U250E U150E — развитие бестселлера Айсин №1: 4-х ступенчатой U140-U240 только некоторые узлы (планетарные ряды) усилены с тем, чтобы устранить слабые места предшественника. Многие запчасти для ремонта — взаимозаменяемы с U140-240.

АКПП U150, 151 — могут передавать чуть более высокий крутящий момент на низких оборотах, чем U250E. 

 U151F — модификация для 6-цилиндровых полноприводных авто — RAV4, Highlander, Sienna.

Буксировка автомобилей с этой коробкой: по правилам ступенчатых АКПП: «50х50» — в положении селектора — N, не быстрее 50 кмч, не дальше, чем на 50 км. Летом максимальное расстояние стоит сократить вдвое, зимой — можно вдвое увеличить. Но надежнее — воспользоваться эвакуатором или вообще не доводить дело до этой необходимости.

Типичные ремонтные места АКПП U250E и U151E:

Подобрать ремкомплекты — нажми клавишу слева.

Капремонт U150-250 почти всегда начинается со сдачи гидротрансформатора в ремонт для замены расходников — блокировки муфты. Ремонт гидротрансформатора — № 341001.

Для капремонта этих неубиваемых автоматов обычно заказывают Комплект прокладок, Фрикционы (по отдельности 341100-341120 или комплектом 341003), чуть реже- комплект стальных дисков и комплект поршней или поршни 341963 и 341985. Часто меняют втулку насоса. Вскрытие может показать о необходимости замены узлов железа или электрики (ниже).

Мастера более осторожные предпочитают покупать более дорогие ремкомплекты прокладок и сальников от Пресижн и Транстэк 341002. Или сразу заказывают Мастеркит 341007. Почти всегда заказывают втулку насоса для замены.

Чаще заказывают Ремкомплект прокладок и сальников АТОК 341002A-AT. Ремкомплект (Оверол) берут в основном для замены изношенных колец, прокладок гидроблока и резиновых уплотнений, при горелом масле заменяют все резиновые детали коробки.

Фрикционы при полной переборке также меняют всем комплектом. Одинаково надежно работают оба варианта фрикционов оригиналнеоригинал — 341003.

Также в типичный набор расходников для переборки коробки, пришедшей в ремонт с горелым маслом входит — Комплект обрезиненных поршней (слева)  — 341008. Поршни здесь заметно влияют на качество переключений.

Вскрытие может указать на необходимость замены  барабана Овердрайв, или задней крышки, или насоса. Диагностика, чистка и ремонт гидроблока часто показывает необходимость замены изношенных соленоидов ШИМ, срок работы которых в грязном масле не превышает 300 ткм.

Первым в этих коробках сгорают пары фрикционов пакета Овердрайв (№341100) — стальных дисков (№341120) в барабане Overdrive. Сгоревшие стальные диски меняют часто вместе с упорными (ступенчатыми) дисками — №341140. Этот пакет — самый проблемный. Причина вызвана износом колец на суппорте крышки.  Вторым по очереди (если долго ездить со сгоревшими фрикционами Овердрайв) горит пакет Direct. Причины — ниже. Часто водители так долго ездят со горящими фрикционами и маслом, что пережигают и резину поршней этих пакетов. На последнем этапе износа дело доходит и до замены «железа» — барабана сцепления (см. ниже) Комплект фрикционов 341003 заказывают также часто как и Оверол, особенно при ремонте трансмиссий со сгоревшим маслом. Комплект стальных дисков отдельно заказывают чуть реже — 341004. Из-за того, что в случае необходимости сталей — берут Полный комплект расходников «Мастеркит» — 341007.
В заказах часто присутствуют сгоревшие вместе с дисками Овердрайва и оба поршня 341985 (O.Dr. Clutch) и 341963. А также стопорное кольцо 341860. Но при общем перегреве коробки предпочитают менять весь комплект (6шт) поршней 341008.
Относительно ранний износ пакета Овердрайв связывают с конструкцией задней крышки (341759), которая является суппортом для этой корзины (барабана) сцепления. Это — типичное конструктивно тонкое место Тойотовской U-серии (и Маздовских FN4A-EL) АКПП с суппортом на задней крышке. И по мнению некоторых мастеров обуславливается тем, что во время действия максимального крутящего момента, дифференциал через шестерню (710) перекашивает боковой нагрузкой сам Барабан Overdrive/Direct 341555 и наружное тефлоновое кольцо 179 между задней крышкой и барабаном клинит. Износ кольца 340179 приводит к потере давления и съеданию фрикционов. Дальнейшая эксплуатация в грязном масле приводит к износу железа барабана и суппорта крышки.
На последнем этапе работы с двумя изношенными кольцами суппорта сгорает весь Пакет сцепления OverDrive Direct в сборе, включая Барабан 341555 с Упорным диском (№341140E, который в разных модификациях имеет различную толщину от 2.8 до 3.1мм) + Поршни обрезиненные, (O.Dr. Clutch) №341963 и держатель-Ретейнер (O.Dr. Clutch) №341985.  В предыдущих модификациях U140 электронный акселератор был отрегулирован чуть более щадяще для трансмиссии, не позволяя перегружать это слабое звено конструкции. А для дорогой комплектации Камри и Авенсиса, программисты TCM решили не ограничивать водителя в его праве распоряжаться лошадиными силами, как Тарас Бульба — судьбой сына: «Моя машина, хочу — берегу, хочу — убью». Полная аналогия с механикой. Поэтому при замене фрикционов и стальных дисков в пакете OD стоит проверить скользящие поверхности крышки и барабана. Эти места обычно уже бывают изношены. И, если не менять  железо этого узла, то нужно предупредить владельца об ограничениях разгона при дальнейшей эксплуатации авто. Толчки и рывки при переключении 2-3 скоростей, а также задержка при включении реверса часто бывает вызвана еще и износом подшипника крышки. Бочкообразный игольчатый подшипник — №340223 износ, вибрации и разрушение которого иногда наступает даже раньше износа колец. Эта проблема свойственна как для пятиступенчатых U150 так и для 4-х ступок U140. Когда длительная эксплуатация с этими дефектами достигает критического уровня, приходится менять и саму — заднюю крышку Камри: № 341759В.
Другая типичная болезнь возрастных автоматов: — сальники насоса (340070) и полуоси (340076). С ними вместе заказывают втулку насоса 330034. Симптом — подтекание масла через сальник насоса.  Причинами называют вибрации из-за агрессивного вождения иили езда со съеденным фрикционом гидротрансформатора. Длительная езда с вибрациями разбивает остальные втулки. Часто при переборке проверка втулок показывает зазоры более 100 микрон, и все нуждаются в замене комплектом — 341030.
Если запустить эту проблему и продолжать так ездить дальше, то придется менять и саму крышку Насоса № 341510 с шестернями, при длительном недостатке давления и грязном масле изнашиваются поверхности. Мастера связывают проблему насоса и сгоревших сальников с износом блокировки и перегревом гидротрансформатора. Естественно, что эти болезни Айсиновской U*-серии характерны для машин с самыми мощными двигателями в линейке, или с очень большими пробегами, или с безжалостными водителями.
Планетарные ряды подравнялись по надежности с соседними узлами и пока мало беспокоят хозяев по сравнению с предшественником U140-U240. Но регулировки ЕСМ (Электронный блок управления) U150 у 3.3 и 3.5 литровых двигателей позволяют перегружать АКПП и следующее слабое звено «железа» — Переднюю Планету (Forward — 341582). Эта планета взаимозаменяема с планетой U140 — 340582. Предельные крутящие моменты приводят к тому, что выкрашиваются зубья сателлитов. Стоит отметить, что большинство проблем «железа» проявляется на пробегах за 300 — 500 ткм, в прямой зависимости от мощности двигателя и правой ноги водителя.
Часто приходится менять разбитую ступицу Директ с солнечной шестерней 341575. Которую разбивает буксование в грязи или в снегу.

Электрика U250-150

Проверка зазора фрикциона АКП

Требуются специальные инструменты
Приспособление для монтажа фрикциона (  07ZAE-PRP0100)
 

2.	Вставте поршень фрикциона в барабан. При проверке не устанавливайте уплотнительные кольца.

3.	Установите волнистую пружину (А) в барабан фрикциона 1-й передачи (В). Начав с волистой пластины фрикциона, чередуя устанавливайте волнистые пластины (С) (4) и диски (D) (4), затем установите упорный диск (Е), плоской стороной вниз, на верхнюю часть диска. CBDAE

4.

Установите волнистую пружину (А) во барабан фрикциона 2-й передачи (В). Установите пластину (С) и диск (D). Начав с волистой пластины фрикциона, чередуя устанавливайте волнистые пластины (Е) (3) и диски (F) (3), затем установите упорный диск (G), плоской стороной вниз, на верхнюю часть диска. GBAFEDC

5.

Установите волнистую пружину (А) в барабан фрикциона 3-й передачи (В). Установите пластину (С) и диск (D). Начав с волистой пластины фрикциона, чередуя устанавливайте волнистые пластины (Е) (3) и диски (F) (3), затем установите упорный диск (G), плоской стороной вниз, на верхнюю часть диска. GBAFEDC

6.	Установите волнистую пружину (А) в барабан фрикциона 4-й передачи (В). Начав с волистой пластины фрикциона, чередуя устанавливайте волнистые пластины (С) (3) и диски (D) (3), затем установите упорный диск (Е), плоской стороной вниз, на верхнюю часть диска. EDCBA

7.	Установите волнистую пружину (А) в барабан фрикциона 5-й передачи (В). Начав с волистой пластины фрикциона, чередуя устанавливайте волнистые пластины (С) (3) и диски (D) (3), затем установите упорный диск (Е), плоской стороной вниз, на верхнюю часть диска. EDCBA

8.	Установите стопорное кольцо припомощи отвертки.

9.	Установите стрелочный индикатор (А) на упорную пластину фрикциона (В). ACB

10.	Установите стрелочный индикатор на ноль, при прижатой к стопорному кольцу (С) упорной пластине.

11.	Опустите установочную пластину вниз и установите на нее специальный инструмент. BADC07ZAE-PRP0100

12.	Приложите к специальному инструменту вертикальное усилие 150-160 Н (15-16 кгс), контролируя по динамометру, и считайте показания стрелочного индикатора (В).

13.

Показания индикатора соответствуют зазору (С) между упорной пластиной и верхним диском (D). Проведите измерения в трех точках и осредните результат. Зазор между упорной пластиной и верхним диском фрикциона Рабочий предел:  Фрикцион 1-ой передачи:  1,23-1,43 мм  Фрикцион 2-ой передачи:  0,75-0,95 мм  Фрикцион 3-ей передачи:  0,83-1,03 мм  Фрикцион 4-ой передачи:  0,73-0,93 мм  Фрикцион 5-ой передачи:  0,73-0,93 мм

14.

Если зазор выходит за установленные пределы, подберите упорную пластину по следующей таблице. УПОРНЫЕ ПЛАСТИНЫ ФРИКЦИОНА 1-й и 3-й ПЕРЕДАЧИ Метка  Номер детали  Толщина  1  22551-PRP-003  2,3 мм  2  22552-PRP-003  2,4 мм  3  22553-PRP-003  2,5 мм  4  22554-PRP-003  2,6 мм  5  22555-PRP-003  2,7 мм  6  22556-PRP-003  2,8 мм  7  22557-PRP-003  2,9 мм  8  22558-PRP-003  3,0 мм  9  22559-PRP-003  3,1 мм  10  22560-PRP-003  3,2 мм  11  22561-PRP-003  3,3 мм  12  22562-PRP-003  3,4 мм  УПОРНЫЕ ПЛАСТИНЫ ФРИКЦИОНА 2-й ПЕРЕДАЧИ Метка  Номер детали  Толщина  1  22571-PRP-003  2,6 мм  2  22572-PRP-003  2,7 мм  3  22573-PRP-003  2,8 мм  4  22574-PRP-003  2,9 мм  5  22575-PRP-003  3,0 мм  6  22576-PRP-003  3,1 мм  7  22577-PRP-003  3,2 мм  8  22578-PRP-003  3,3 мм  9  22579-PRP-003  3,4 мм  УПОРНЫЕ ПЛАСТИНЫ ФРИКЦИОНОВ 4-й и 5-й ПЕРЕДАЧ Метка  Номер детали  Толщина  1  22581-RCL-003  2,1 мм  2  22582-RCL-003  2,2 мм  3  22583-RCL-003  2,3 мм  4  22584-RCL-003  2,4 мм  5  22585-RCL-003  2,5 мм  6  22586-RCL-003  2,6 мм  7  22587-RCL-003  2,7 мм  8  22588-RCL-003  2,8 мм  9  22589-RCL-003  2,9 мм

15.	Установите новую упорную пластину фрикциона и снова измерьте зазор.

16.	Если с новой упорной пластиной зазо выходит за допустимые пределы, замените диски и пластины фрикциона.

Модератор: Шурпа_Коробкин

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

Вернуться в «Ремонт АКПП»