Автомашина ЗиЛ-41047, предназначенная для обслуживания официальных мероприятий с участием высшего руководства страны, считалась «последним лимузином» советской эпохи. Эта модель представляла собой третье по счёту поколение семейства ЗиЛ-4104. Изначально, до смены порядка нумерации автомобильных марок СССР, данное семейство правительственных легковых авто должно было носить наименование ЗиЛ-115.
Московское производственное объединение «АвтоЗиЛ» начало выпуск ЗиЛ-41047 с 1986 года, а продолжало их производство уже в российское время, вплоть до начала 2003 года. За все это время было изготовлено около двух сотен экземпляров, включая различные спецверсии.
История создания
Задача разработки новой модели правительственного автомобиля СССР для специалистов завода имени Лихачева была обусловлена сразу несколькими важными соображениями, не имевшими отношения к технической стороне дела. Кроме необходимости поддержания сложившейся к этому времени традиции обновления модельного ряда раз за каждое десятилетие, возник дополнительный политический фактор.
Важнейший пост генерального секретаря ЦК КПСС в 1985 году занял новый молодой руководитель Михаил Горбачев, провозгласивший политику «перестройки» всего Советского Союза.
Значительно обновленное руководство СССР многократно повысило свою активность в плане поездок по стране, международных контактов. Таким образом, роль их представительских транспортных средств приобрела важную смысловую нагрузку как часть общего политического «имиджа», призванного символизировать новый курс развития страны.
В итоге новая модель в техническом плане полностью основывалась на предыдущей, хорошо себя зарекомендовавшей, – ЗиЛ-41045. Все основные изменения конструкции правительственной транспортной новинки сосредоточились исключительно на дизайнерских решениях, которые в будущем получат название «рестайлинг».
Обновление дизайна удачно придало внешнему виду новой модели элементы современности, сохранив общий внушительный «имперский» облик, а также великолепные динамические характеристики предшественников. Двигатель, КПП, трансмиссия, то есть практически вся ходовая часть были полностью унаследованы от предыдущей модели «зиловской» разработки, то же самое относилось к бронекапсуле и общей планировке салона.
ЗиЛ-41047 оснащался новейшей на тот момент конструкцией шин, которым была присвоена особая марка «Гранит». Такие покрышки обеспечивали транспортному средству способность продолжать движение при даже неоднократном их пробитии. Эта возможность достигалась путем придания максимальной жесткости боковинам покрышки и размещению внутри нее специального геля.
Технические характеристики
Итогом труда разработчиков ЗиЛ-41047 по техническим характеристикам явилась машина, признанная для своего класса самой протяженной и массивной в мире из всех производимых на то время серийных моделей. В традиционном варианте машина представляла собой 4-х дверный лимузин на 7 мест с колёсной базой 3880 миллиметров.
Габариты и вес
По длине советский ЗиЛ лимузин всего семь миллиметров уступил мировому рекордсмену за всю историю конструкций данного типа – американскому Cadillac Series 75, который выпускался в середине 1970-х годов. Габаритные параметры (длина, ширина, высота в миллиметрах) составили 6339х2086х1500 соответственно.
Вес снаряженной массы автомашины — 3335 килограммов. Максимально допустимый (полный) вес обычного образца (без бронекапсулы) составлял 3860 кг, при которой на переднюю ось приходилось до 1793 кг, на заднюю ось – 2067 кг. Вес же особо бронированных VIP-единиц обычно превышал 5 тонн.
Двигатель
Лимузин получил под капот проверенный почти десятилетием карбюраторный двигатель ЗиЛ-4104 V8 (V-образный, 8-цилиндровый, 16-клапанный), объем которого составлял 7,695 литров. Таким образом, камера сгорания каждого цилиндра была почти литрового объема, а показатель степени сжатия при этом равнялся 9,3. Материалом блока цилиндров служил алюминий.
Мощность такой силовой установки составила 315 лошадиных сил (232 кВт), что позволяло развивать обороты мотора до 4600 в минуту. Пиковый показатель крутящего момента равнялся 608 Н/м, что относилось к диапазону 2500-2700 об./мин.
Запитывание двигательной установки производилось от 4-х камерного карбюратора. Важным элементом модернизации по отношению к предшественникам стала бесконтактная система зажигания.
Трансмиссия и подвеска
В конструкции от прежних разработок сохранились трехступенчатая гидромеханическая трансмиссия и привод исключительно на задний мост.
Типы подвески при этом различались: независимая (с рычажно-торсионной схемой стабилизации) для передней и зависимая (с рессорно-тяговой схемой) — для задней.
Рессоры достигали полутораметровой длины. Они дополнительно прокладывались полимерными вставками между листами.
Особенность подобной конструкции позволяла «люксовому» авто отличаться повышенной плавностью хода. Кроме того, машина хорошо показывала себя на гравийном покрытии. Дорожные просветы при этом были достаточно небольшими: от 17 до 19,5 сантиметров.
КПП и тормоза
Трехскоростная автоматическая КПП относилась к планетарному типу. Коэффициент трансформации этого устройства имел значение 2,0. Механический стопор позволял эффективно удерживать машину при движении в гору.
Тормозная система относилась к дисковому типу и была двухконтурной. Причём любой из этих контуров мог независимо срабатывать на всех 4 колесах. Стояночный тормоз задействовался при помощи ножной педали.
Расход топлива на 100 км
Средний расчетный показатель расходования топлива на сотню километров пути составлял 22-23 литра. На долговременный выезд без дозаправок такое авто не рассчитывалось, поскольку вместимость бензобака ограничивалась 120 литрами топлива марки АИ-95.
Максимальная скорость
Машина при движении по шоссе была способна развить предельную для себя скорость 190-200 километров в час (для разных модификаций). Тяжелый лимузин при этом мог набрать разгон от 0 до 100 км/ч за 12-13 секунд.
Особенности внешнего вида
Серийные машины представительского класса автозавод ЗиЛ производил по примеру кораблестроительной технологии, используя стапель вместо конвейерной сборки. Длительность такого процесса составляла около 5-6 месяцев, а в среднем за год завод выдавал не более полутора-двух десятков готовых экземпляров.
При изготовлении кузовных панелей широко применялись ручные операции: подгонка деталей производилась целевым назначением на конкретный экземпляр. Поскольку существовали различия, связанные с будущим применением заказанных автомобилей, они отличались комплектацией ряда узлов, качеством материалов отделки.
При покраске кузова применялась нитроэмаль тёмно-металлического оттенка. Она наносилась последовательно до 15 слоев подряд, а в промежутках между этими операциями каждый раз производилась полировка.
Салон и корпус
По отношению к предшествующим моделям семейства ЗиЛ-4104, общее устройство салона принципиально не поменялось. У стандартной 7-местной версии лимузина средняя из трех конструктивно заложенных линий сидений являлась страпонтенами, убирающимися в специальную перегородку между двумя отсеками салона.
Оба сиденья в переднем ряду были обиты натуральной кожей, а два кресла «главных пассажиров» обивались наиболее качественным велюром. Для облицовки внутренней поверхности дверей, оконных рамок и некоторых других частей интерьера применялись элементы из ценных пород древесины, как правило, из карельской березы.
Микроклимат внутри салона обеспечивался раздельными установками кондиционирования для первого и VIP-отсеков. Подлокотники служили высокопоставленным пассажирам как место размещения средств управления электроподъемниками для внешних стекол и перегородки, разделяющей пространства двух отсеков. Также с задних сидений можно было управлять аудиосистемой или кондиционером. Отдельные ниши в задней части кузова предназначались для размещения абонентских устройств спецсвязи.
Внешняя часть кузова претерпела существенное обновление дизайна. Прежде всего, это коснулось оптики. Сдвоенные фары с традиционных круглых сменились более современным «квадратным» исполнением. Передние поворотники сменили прежнее расположение, став продолжениями фарных пар на углах, а сигнальные фонари на кормовой части также изменили свой вид.
Кроме того, дизайнеры ЗиЛа сделали более экспрессивной облицовку радиатора. Зеркала заднего обзора были встроены в новое обрамление. Они крепились не на дверной плоскости, а непосредственно к кузову. Привычные для прежних десятилетий форточки у боковых стекол были ликвидированы.
Бронирование
Особую броневую защиту семейства ЗиЛ-4104 начали применять с 1983 года под модель 41045. Курганский машиностроительный завод, специализирующийся на выпуске боевых машин пехоты, изготовил за несколько лет 20 специальных бронекапсул, на основе которых затем сооружались представительские бронелимузины. Такая версия имела наименование ЗиЛ-4105.
Вес подобных конструкций при этом заметно возрос, составив более 5,5 тонн. Но испытания ЗиЛ-4105 показали, что его броневая защита спокойно отражает бронебойные пули, выстреливаемые из 7,62-миллиметрового автомата и снайперской винтовки Драгунова. Бронекапсула оказалась непробиваемой для гранат, даже когда их взрывали непосредственно у бензобака.
Такая возможность достигалась за счет применения самой качественной из отечественных марок броневой стали, по праву считавшейся лучшей в мире. При этом толщина бронирования была относительно невелика: варьировалась в пределах 4-10 миллиметров.
Боковые стекла салона также отличались надежностью и могли сдержать одиночное попадание бронебойно-зажигательной пули. В конечном итоге степень защиты ЗиЛ-4105 превосходила все имеющиеся тогда иностранные образцы.
За исключением нескольких испытательных образцов, бронированные автомобили на базе ЗиЛ-41045 обозначались как ЗиЛ-41051, а с 1987 года на шасси ЗиЛ-41047 стали выпускать бронелимузины ЗиЛ-41052. При этом у шести экземпляров новых сборок применялись бронекапсулы с машин предыдущего поколения, у которых пробег достиг предельно допустимого значения.
В 1990-е годы три стандартных ЗиЛ-41047 ради эксперимента попытались бронировать по западной технологии с применением кевлара и углепластика. Этот заказ выполняла германская компания Trasco Bremen, оставив одну из машин как испытательный образец на своем полигоне. Два готовых экземпляра пришлось снова доработать ЗиЛу, так как ходовая часть перестала соответствовать увеличенной массе автомобиля. Полученным таким способом двум бронелимузинам дали наименование ЗиЛ-41053.
Модификации
В большинстве случаев модифицированные версии ЗиЛ 41047 представляли собой специализированные автомобили кортежа, предназначенные для сопровождения «первых лиц». При этом внешнее сходство машин охраны и спецсвязи с VIP-лимузином служило фактором, дополнительно усиливающим его безопасность.
| Модификации | Особенности | Годы выпуска | Число машин |
| ЗиЛ-41041 | Автомобиль сопровождения с 5-местным кузовом «седан» с обрезанной до 3300 мм базой. За счет меньшей длины (5750 мм) и массы (3,2 т) повысились динамические данные | 1986-2000 | 26 |
| ЗиЛ-41042 «Черный Доктор» | Транспортное средство медицинского назначения с кузовом «универсал». Кормовая дверь поднималась вверх. Масса – 3,9 т. Функциями реанимобиля не обладал, ограничиваясь транспортировкой для последующей госпитализации под наблюдением экипажа из 3 врачей. | 1986-2000 | 3 |
| ЗиЛ-41049 «Дружба» | Автомашина специальной связи с оборудованием типа «Кавказ» | 2000 | 2 |
| ЗиЛ-41052 | Модификация на основе специальной бронекапсулы | 1987-1999 | 14 |
| ЗиЛ-41053 | Вариант, дополненный традиционным способом бронирования | 1993-1995 | 2 |
| ЗиЛ-4107 | Автомашина спецсвязи с оборудованием типа «Диск» | 1988-1999 | Нет данных |
| ЗиЛ-41071 | Автомашина спецсвязи с оборудованием типа «Депеша» | 1988-1999 | Нет данных |
| ЗиЛ-41072 «Скорпион» | Автомашина выездной охраны специального назначения. Оснащена широкими подножками, длинными поручнями по краям корпуса и внутри него, а также большим люком на крыше, позволяющий вести круговой обстрел. Кормовое окно салона обладало способностью быстрого открывания. Оборудовались радиоэлектронными комплексами «Персей», «Пелена» | 1988-1999 | 8 |
| ЗиЛ-410441 | Автомобиль для военных парадов с кузовом «кабриолет». Не был принят заказчиком (Министерством обороны РФ) | 2009 | 2 |
В отличие от «универсалов», почти все модификации в кузове «седан» были произведены с 1997 по 2000 годы. «Парадный кабриолет» изготавливался на основе «заделов» прежних лет после фактического прекращения сборки машин ЗиЛ-41047 после 2002 года.
Применение машины
Основным заказчиком и эксплуатантом автомобилей выступал Гараж особого назначения (ГОН), обеспечивающий специализированным транспортом высшее руководство Советского Союза, а затем России. Вплоть до нынешнего времени ГОН является структурным подразделением Федеральной службы охраны РФ.
Правительственные лимузины задействовались для обеспечения безопасного передвижения высших должностных лиц страны, включая их работу при проведении официальных международных мероприятий. В частности, отечественными представительскими машинами перевозили лидеров большинства зарубежных государств, находящихся с визитами в СССР и России.
Завершающим экземпляром серийных ЗиЛов-41047, построенных заводом, стал президентский лимузин для официальных мероприятий под заказ администрации главы Казахстана Нурсултана Назарбаева. К 2009 году относится попытка возобновления штучной сборки автомашин. Невостребованный заказчиком экземпляр модификации 410441 («кабриолет») был продан четвёртому президенту Украины Виктору Януковичу для его личного гаража, из которого с 2014 года он перешел как экспонат в украинский «Музей коррупции» в Межигорье.
В советское время наделение кого-либо из представителей высшего партийно-государственного руководства автомашиной семейства ЗиЛ-4104 в качестве служебно-персонального транспортного средства носило чрезвычайно престижный характер, особо подчёркивая принадлежность этого лица к кругу носителей высшей власти. Но после распада СССР, для руководства получившей «независимость» России подобные соображения со временем полностью утратили актуальность. Тем не менее эксплуатацию ЗиЛ-41047 ГОН продолжал вплоть до 2008 года.
Следует отметить важную деталь: пробег каждого из правительственных транспортных средств имел чётко обозначенную границу — 100 тысяч километров. По достижении этого показателя, спидометры машины шли «под списание», сопровождавшееся их полной разукомплектацией. По этой причине авто подобного класса так мало сохранилось к настоящему времени.
Плюсы и минусы
К числу несомненных плюсов «последнего лимузина СССР» относятся:
- Современный для тех лет экстерьер;
- Высочайший стандарт защищенности;
- Отличная устойчивость на дороге;
- Сверхмощный двигатель;
- Гидроусилитель и наличие регулировки рулевой колонки;
- Качественная сборка и дорогая отделка;
- Многослойная покраска кузова;
- Отличная шумоизоляция;
- Эффективная климатическая установка;
- Вместительное багажное отделение.
Вместе с тем специалисты отмечают следующие недостатки:
- Крупные габариты;
- Большой расход топлива;
- Ограниченная емкость бензобака;
- Значительный рост стоимости из-за множества ручных операций при производстве;
- Неудобный трансмиссионный тоннель внутри салона.
Автомобиль не только обеспечивал повышенный уровень комфорта своим «главным пассажирам», но и обладал целым рядом существенных удобств для водителя, что вообще-то было редкостью для советского автопрома.
Подводя итог можно констатировать, что автомашины серии ЗиЛ-41047 в качестве правительственных представительских авто оказались для своего времени на весьма достойном мировом уровне.
Описание устройства и руководство по техническому обслуживанию автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-138.
- Автор: —
- Издательство: Машиностроение
- Год издания: 1985
- Страниц: 276
- Формат: DjVu
- Размер: 6,2 Mb
Автомобили ЗИЛ-157К, ЗИЛ-157КД, ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131. Практическон руководство водителю по эксплуатации и безаварийному вождению.
- Автор: —
- Издательство: Военное издательство
- Год издания: 1985
- Страниц: 90
- Формат: DjVu
- Размер: 17,0 Mb
Руководство по ремонту автомобилей ЗИЛ-130, ЗИЛ-131 и ЗИЛ-157К.
- Автор: —
- Издательство: Военное издательство
- Год издания: 1986
- Страниц: 286/280
- Формат: DjVu
- Размер: 9,7 Mb
Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей ЗИЛ-130, ЗИЛ-131 и ЗИЛ-157К.
- Автор: коллектив авторов
- Издательство: Транспорт
- Год издания: 1971
- Страниц: 367
- Формат: DjVu
- Размер: 64,7 Mb
Руководство по эксплуатации автомобиля ЗИЛ-130.
- Автор: —
- Издательство: Машиностроение
- Год издания: 1973
- Страниц: 114
- Формат: DjVu
- Размер: 3,2 Mb
Альбом конструкций автомобиля ЗИЛ-130 и его модификаций.
- Автор: Б.В. Ершов, М.В. Залетаев
- Издательство: Колос
- Год издания: 1965
- Страниц: 54
- Формат: PDF
- Размер: 31,7 Mb
Руководство по техническому обслуживанию автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131.
- Автор: А.А. Зубарев
- Издательство: Транспорт
- Год издания: 1969
- Страниц: 151
- Формат: DjVu
- Размер: 5,3 Mb
Руководство по ремонту автомобиля ЗИЛ-130.
- Автор: коллектив авторов
- Издательство: Транспорт
- Год издания: 1970
- Страниц: 358
- Формат: DjVu
- Размер: 11,0 Mb
Руководство по техническому обслуживанию автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131.
- Автор: —
- Издательство: Военное издательство МО СССР
- Год издания: 1971
- Страниц: 75
- Формат: PDF
- Размер: 59,9 Mb
Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобилей ЗИЛ-130, ЗИЛ-131 и ЗИЛ-431410 и их модификаций с бензиновыми и дизельными двигателями.
- Автор: —
- Издательство: Третий Рим
- Год издания: —
- Страниц: 270
- Формат: —
- Размер: —
Технические условия на капитальный ремонт автомобиля ЗИЛ-130.
- Автор: —
- Издательство: Транспорт
- Год издания: 1966
- Страниц: 261
- Формат: PDF
- Размер: 29,6 Mb
Описание устройство и руководство по эксплуатации ЗИЛ-130, ЗИЛ-131 и БТР-60П.
- Автор: коллектив авторов
- Издательство: издательство ДОСААФ СССР
- Год издания: 1978
- Страниц: 158
- Формат: DjVu
- Размер: 7,1 Mb
В книге обобщен опыт по проектированию грузового автомобиля ЗИЛ-130. Особое внимание уделено испытанию и доводке агрегатов трансмиссии, ходовой части, кабины и платформы.
- Автор: —
- Издательство: Машиностроение
- Год издания: 1973
- Страниц: 400
- Формат: DjVu
- Размер: 9,8 Mb
Отечественные автомобили для Президента и Генсеков
В Интернете были опубликованы первые фотографии макетов автомобилей, разработанных компанией Marussia для кортежа Президента России и других российских чиновников высшего ранга. Впервые после многих лет первые лица государства пересядут на машины отечественного производства. И сегодня мы расскажем про наши автомобили, созданные специально для руководителей страны от сталинских времен до современности.
ЗИС-101 – бронированный автомобиль для Сталина
ЗИС-101 – бронированный автомобиль для Сталина. Источник фото: Википедия
ЗИС-101 – бронированный автомобиль для Сталина. Источник фото: Павел Кунеев
Владимир Ильич Ленин любил всякие автомобили, но ездил в основном на иностранных машинах, таких как Turcat-Mery 28 и Rolls Royce Silver Ghost – отечественный автопром был уничтожен войной и послевоенной разрухой. А потому первым руководителем советского государства, пересевшим на российский автомобиль, стал Иосиф Виссарионович Сталин. По его заказу на автозаводе ЗИЛ в Москве было создано шикарное авто ЗИЛ-101, которое стало любимой машиной «вождя народов» на многие годы. Машина обладала передовыми на тот момент характеристиками – системой отопления в салоне, встроенным радиоприемником, а также вакуумными усилителями сцепления и тормозов.
ЗИС-110 – первый послевоенный правительственный автомобиль
ЗИС-110 – первый послевоенный правительственный автомобиль. Источник фото: Justdrive
ЗИС-101 прослужил главным правительственным авто почти десять лет, до 1945 года, когда на смену ему пришел автомобиль ЗИС-110. Изначально эту машину планировалось создать на основе американской Packard 180, но в силу определенных конструктивных особенностей последней некоторые решения были заимствованы от Buick Limited 90 L. В результате появился автомобиль ЗИС-110 и его специальная правительственная версия ЗИС-110Б (бронированная), на котором ездил не только Сталин, Хрущев и другие советские руководители, но и китайский Великий Кормчий Мао Цзе Дун, северокорейский лидер Ким Чер Ир, а также албанец Энвер Ходжа.
ЗИЛ-111 – автомобиль для кортежей и парадов
ЗИЛ-111 – автомобиль для кортежей и парадов. Источник фото: Retro-Avtomoto
ЗИС-110 устарел всего за несколько лет. Построенный с дизайном еще довоенной эпохи, к началу пятидесятых годов он выглядел динозавром на фоне послевоенных авто. А потому в 1959 году был представлен новый автомобиль для высшего руководства страны – ЗИЛ-111 (автозавод в 1956 сменил имя со Сталина на Лихачева). В техническом плане он мало отличался от предшественника, зато выглядел куда более современно. Во время визита в 1963 году в Москву такую машину получил в подарок Фидель Кастро. ЗИЛ-111 стал первым советским авто, для которого были предусмотрены также открытые модификации, специально созданные для парадов.
ГАЗ-13 – прародитель семейства «Чайка»
ГАЗ-13 – прародитель семейства Чайка. Источник фото: Superiormale
Несомненно самым известным советским правительственным авто была «Чайка» — серия машин, историю которой следует отсчитывать от появления в 1959 автомобиля ГАЗ-13. Считается, что из трех тысяч выпущенных «Чаек» первого поколения лишь три попали в частные руки (обладателями таких авто стали писатель Михаил Шолохов, первая советская женщина-космонавт Валентина Терешкова и балерина Галина Уланова), остальные использовались в правительственных нуждах в СССР и за границей. К примеру, на ГАЗ-13 ездили руководители ГДР Вальтер Ульбрихт и Эрик Хонекер. Несколько машин было отдано «Интуристу».
ЗИЛ-114 – лимузин к 50-летию Революции
ЗИЛ-114 – лимузин к 50-летию Революции. Источник фото: Википедия
ЗИЛ-114 был основным правительственным лимузином СССР в конце шестидесятых – начале семидесятых годов двадцатого века. Первые автомобили этого поколения сошли с конвейера в 1967 году к 50-летию Октябрьской революции, а всего было изготовлено лишь 113 экземпляров ЗИЛ-114 для самых высших руководителей СССР. В 1971 году на основе этого авто была выпущена более «простая» его версия – ЗИЛ-117 для чиновников рангом пониже.
ГАЗ-14 – «Чайка» номер два
ГАЗ-14 – Чайка номер два. Источник: Khapov.ru
Всего с 1977 по 1988 году было выпущено чуть более тысячи автомобилей ГАЗ-14, каждый из которых собирался вручную, а затем проходил длительные испытания на предмет качества и надежности. Машина предназначалась для чиновников самого высокого уровня, а также руководства армии и других силовых структур. Производство прекратилось в 1988 году на волне горбачевской «борьбы с привилегиями». Причем, одновременно с этим была разрушена конвейерная линия, уничтожена рабочая документация и даже линия по сборке игрушечных моделей ГАЗ-14.
ЗИЛ-115 (ЗИЛ-4104) – последний советский лимузин
ЗИЛ-115 (ЗИЛ-4104) – последний советский лимузин. Источник фото: 1zoom.ru
ЗИЛ-115 (позже был переименован в ЗИЛ-4104) стал последней машиной знавшего толк в автомобилях Леонида Ильича Брежнева и последним советским правительственным лимузином. Это авто до сих пор можно считать одним из самых шикарных в мире за всю истории автопромышленности. Кресла в нем были отделаны кожей, а двери – карельской березой. ЗИЛ-4104 в разных модификациях выпускался до 2002 года. А самыми известными его вариантами стали модели Фаэтон (для парадов) и Черный Доктор (реанимационный автомобиль для кортежа Генсека). Интересно, что в 2010 году было выпущено три экземпляра ЗИЛ-4104 (модель ЗИЛ-410441) для юбилейного парада на Красной Площади.
ЗИЛ-4105 – легендарная «Бронекапсула»
ЗИЛ-4105 – легендарная Бронекапсула. Источник фото: Zil-Avto
Отдельно можно упомянуть модификацию ЗИЛ-4104, получившую маркировку ЗИЛ-4105 и имя «Бронекапсула». В 1980-х годах, когда создавалась эта машина, она была самым защищенным авто в мире. Ведь броня в ней не просто вставлялась в двери и крышу, а была сплошной – сначала на заводе в городе Курган сваривали капсулы из брони, а потом вокруг них создавался автомобиль. ЗИЛ-4105 выдерживал не только обстрел из винтовок и автоматов, но даже взрыв гранаты под бензобаком.
Marussia L2 и Marussia F2 – представительские автомобили для Президента России
Marussia L2 – представительский автомобиль для Президента России. Источник фото: Instagram
Marussia F2 – представительский автомобиль для Президента России. Источник фото: Instagram
На днях в одном из аккаунтов в социальной сети Instagram были опубликованы фотографии, которые принято считать первыми изображениями макетов будущих автомобилей из кортежа Президента России – седана Marussia L2 и внедорожника Marussia F2. Разработкой этих машин, как известно, занимается известная по команде в гонках Formula 1 и одноименному спорткару отечественная компания Marussia. Ожидается, что первые такие автомобили сойдут с конвейера в 2018 году и будут выпускаться под маркой ЗИЛ на мощностях этого легендарного завода.
В 1914 году, накануне Первой мировой войны, в Российской империи насчитывалось всего лишь 4590 автомобилей (грузовых и легковых), практически все эти автомобили были иностранного производства.
Боевые действия в ходе войны показали, что российской армии нужны не только стрелковое вооружение и боеприпасы, но и современная техника — автомобили, тягачи, самолеты. Записи в особом журнале Совета Министров от 29 января 1916 года свидетельствуют, что военный министр на опыте текущей войны считал необходимым организовать отечественное производство автомобилей. В связи с этим военное ведомство наметило построить несколько частных автозаводов: в Москве, в Ростове-на-Дону, Рыбинске и в Ярославле.
27 февраля 1916 года Главное военно-техническое управление и московский Торговый Дом «Кузнецов, Рябушинские и Ко» заключили договор на поставку 750 малых штабных и 750 грузовых автомобилей и запасных частей к ним. 18 мая 1916 года император Николай II утвердил Устав «Товарищества на паях Автомобильного московского завода».
20 июля 1916 года на южной окраине Москвы недалеко от Симонова монастыря, в Тюфелевой роще, состоялась закладка первого в России автомобильного завода. На молебне по случаю закладки завода присутствовали: генерал-майор Кривошеин — от Главного военнотехнического управления; предприниматели, директора правления АМО — Кузнецов, Сергей и Степан Рябушинские; инженер — первый директор завода Бондарев, а также ряд акционеров и служащих завода. Об этом событии сообщила газета «Русские ведомости» в № 168 от 21 июля 1916 года.
Поэтому 20 июля 1916 года (по старому стилю) или 2 августа 1916 года (по новому стилю) является датой основания завода АМО — будущего Московского автомобильного завода имени И.А. Лихачева (АМО ЗИЛ).
Первые полуторатонные грузовые автомобили типа «фиат» предполагалось изготовить на заводе весной 1917 года, однако продолжавшиеся военные действия и происшедшие в России две революции с последующей гражданской войной затруднили строительство завода и оснащение его необходимым оборудованием. Вплоть до 1924 года на заводе осуществлялся, в основном, ремонт автомобильной техники, выпускались также двигатели для первых советских танков.
В марте 1924 года советские хозяйственные органы приняли решение об организации на заводе АМО производства полуторатонных грузовиков АМО-Ф-15, а 7 ноября, в очередную годовщину Октябрьской революции, по Красной площади в колонне демонстрантов-амовцев проследовали первые 10 автомобилей, изготовленных автозаводцами (в то время на заводе работало 928 человек).
В середине 20-х годов в Советском Союзе была разработана программа индустриализации страны, которая предусматривала, в том числе, развитие отечественного автомобилестроения. В связи с этим руководство страны приняло решение о проведении коренной реконструкции завода АМО, чтобы довести выпуск грузовых автомобилей до 25 тыс. штук в год (в 1925 году в СССР насчитывалось всего 24.2 тыс. автомобилей, из них на ходу — 14.4 тыс. машин).
30 декабря 1926 года директором завода был назначен И.А. Лихачев. В период с 1928 по 1931 годы, на заводе интенсивно велись работы по реконструкции производства, заводские руководители и специалисты неоднократно выезжали в Германию, Англию и главным образом в США для изучения опыта поточно-массового производства автомобилей, а также для закупок необходимого оборудования. В октябре 1931 года первая реконструкция была завершена, предприятие приступило к массовому производству грузовых автомобилей, заводу было присвоено имя И.В. Сталина (ЗИС).
Результаты первой реконструкции сказались на количестве и качестве выпускавшихся автомобилей. Если до реконструкции завод мог выпускать не более 3 тысяч автомобилей в год, то планом на 1932 год намечался выпуск 25 тысяч машин АМО-3. В 1933 году вместо автомобилей АМО-3 начался выпуск трехтонных автомобилей ЗИС-5, а спустя три года на заводе приступили к выпуску легковых автомобилей ЗИС-101.
В связи с коренным техническим переоснащением завода и значительным увеличением численности его работников — с 2.8 тыс. человек в 1928 году до 19.3 тыс. человек в 1932 году, две трети которых были выходцами из крестьян — особое внимание уделялось массовому техническому обучению новых рабочих, повышению их общеобразовательного уровня. С 1920 года на заводе действовала школа фабрично-заводского ученичества (ФЗУ), в 1930 году открыт автомобильный техникум, а в 1931 году — втуз, филиал вечернего автомеханического института. В эти же годы был построен учебный комбинат площадью 18 тыс. кв.м, в котором были организованы учебные мастерские и учебные кабинеты, лаборатории, библиотека с двумя читальными залами.
В районе, прилегающем к заводу, строились жилые дома для работников завода, фабрики-кухни, медицинские и детские дошкольные учреждения. На территории бывшего Симонова монастыря построен Дворец культуры завода с просторными помещениями для проведения культурно-просветительской работы среди автозаводцев, членов их семей и жителей района.
На заводе, как и на других предприятиях, создававшихся в годы советской индустриализации, формировалась новая промышленная культура с её более высокими требованиями к организации труда и производства, квалификационному и образовательному уровню работников, состоянию трудовой дисциплины.
В 1934 году Совнарком СССР принял решение о второй реконструкции завода и расширении его территории. К началу 1938 года на территории вдоль будущей Главной аллеи было построено девять новых производственных корпусов, остальные подразделения были расширены и оснащены новым оборудованием. На базе заводской школы ФЗУ в 1940 году создано ремесленное училище № 1.
В результате двух довоенных реконструкций завод выпустил с 1932 по 1941 годы более 430 тыс. грузовых и 8.7 тыс. легковых автомобилей. Накануне Великой отечественной войны на предприятии работало свыше 39 тыс. человек.
Советская индустриализация
В годы войны значительная часть завода была эвакуирована. Почти 7 тыс. рабочих и специалистов и 13 тыс. единиц оборудования было отправлено в глубокий тыл. Там, на базе столичного автозавода, были построены: Ульяновский автомобильный, Миасский моторный,
Шадринский автоагрегатный и Челябинский кузнечно-прессовый заводы.
Одновременно с этим не прекращались работы по выполнению оборонных заданий на заводе в Москве. В цехах автозавода изготавливались для фронта автоматы ППШ, минометы, снаряды, мины, детали реактивных снарядов для «катюш». В 1942 году на завод была возвращена часть эвакуированного оборудования, и, параллельно с производством вооружения, завод возобновил выпуск грузовых автомобилей ЗИС-5, ЗИС-6 и вездеходов ЗИС-42. За четыре года войны из заводских ворот вышло более 100 тысяч грузовых автомобилей.
Дважды за это время коллектив удостаивался государственных наград: в 1942 году — ордена Ленина, в 1944 году — ордена Трудового Красного Знамени. В апреле 1946 года заводу было передано на вечное хранение Красное знамя Государственного Комитета Обороны.
На фронтах Великой отечественной войны сражались 16 тыс. автозаводцев. Половина из них не вернулась. Восемнадцати автозаводцам присвоено звание Герой Советского Союза, три человека стали полными кавалерами орденов Боевой Славы.
Проверка партии минометов перед отправкой на фронт
После окончания войны, в марте 1946 года началась третья реконструкция завода, в ходе которой был прекращен выпуск автомобилей ЗИС-5 и осуществлен переход к массовому производству новых моделей грузовых автомобилей, с более мощным двигателем, грузоподъемностью четыре тонны — ЗИС-150. Стали выпускаться также новые городские и междугородние автобусы, легковые автомобили ЗИС-110. Наряду с производством автомобильной техники, с 1950 года завод приступил к выпуску домашних холодильников, а с 1951 года — велосипедов.
В 1950 году завод впервые в своей истории произвел более 100 тыс. автомобилей (на заводе в это время работало 44 тыс. человек).
За годы третьей реконструкции в механообрабатывающих подразделениях значительно изменился качественный состав оборудования, внедрялись более прогрессивные технологии производства. На смену токарным и сверлильным станкам устанавливались полуавтоматические, автоматические и агрегатные станки, которые составили 42% от всего оборудования.
В ноябре 1949 года автозавод был награжден вторым орденом Ленина за успехи в производстве автомобилей и в связи с 25-летием советского автомобилестроения.
В апреле 1950 года директором завода назначен К.В. Власов, руководивший предприятием в течение пяти лет.
С середины 50-х годов на заводе все чаще возникали проблемы, вызванные техническим состоянием производства. Имевшиеся мощности уже не позволяли наращивать выпуск автомобильной техники в необходимом для народного хозяйства количестве и нужного качества. Конструкторские разработки в этот период были направлены на создание нового поколения грузовых автомобилей увеличенной грузоподъемности и улучшенного качества — ЗИЛ-130.
В июне 1956 года, в связи с кончиной И.А. Лихачева, заводу было присвоено его имя (ЗИЛ), на котором он проработал 25 лет. Урна с прахом И.А. Лихачева установлена в Кремлевской стене.
В конце 1955 года директором завода назначен А.Г. Крылов, руководивший предприятием до марта 1963 года.
В конце 50-х годов на ЗИЛе развернулась новая реконструкция, которая затронула все подразделения и все виды производства. Намечалось превратить завод в передовое предприятие по уровню автоматизации и механизации производства, экономической эффективности и условиям труда. Внедрение новой техники должно было способствовать значительному увеличению выпуска автомобилей.
В ходе четвертой реконструкции на заводе было построено 140 тысяч квадратных метров производственных площадей, получено и смонтировано свыше 3 тысяч единиц технологического оборудования. В октябре 1964 года автозаводцы приступили, без остановки производства, к массовому выпуску ставшего наиболее популярным в стране грузового автомобиля — ЗИЛ-130 с новым V-образным двигателем.
Послевоенные реконструкции
Конвейерная сборка ЗИС-150
Перед заводом была поставлена задача создания нового дизельного автомобиля с кабиной над двигателем, грузоподъемностью 8 тонн. Были проведены проектные работы и в 1968 году построен первый образец автомобиля 6х4 с индексом ЗИЛ-170. Однако, в 1969 году конструкторы завода получили задание и в эти же годы вышло постановление правительства, обязывавшее ЗИЛ спроектировать два семейства грузовиков с колесной формулой 6х4 и 6х6 с дизелем Ярославского моторного завода для будущего автогиганта КамАЗа. За основу семейства автомобилей КамАЗ был взят автомобиль ЗИЛ-170.
В 1969 году численность работающих составляла 76 134 человек, выпущено 151 220 грузовых автомобилей.
В 1972 году начались государственные дорожные испытания грузовых автомобилей, спроектированных и построенных коллективом ЗИЛ, которые составили основу модельного ряда автомобилей КамАЗ. Было построено около 40 опытных образцов таких автомобилей. Также были спроектированы литейный и автосборочный корпуса КамАЗа и оборудование для экспериментального цеха.
Бескапотный грузовой автомобиль
Опытный образец ЗИЛ-170 ставший прототипом автомобилей «КамАЗ-5410»
В январе 1971 года коллектив завода награждается третьим орденом Ленина за успешное выполнение заданий восьмой пятилетки.
В этом же году на базе Московского автомобильного завода имени И.А. Лихачева создается производственное объединение ЗИЛ (ПО ЗИЛ). Генеральным директором объединения назначается П.Д. Бородин, который с марта 1963 являлся директором завода, а до этого — одним из руководителей Мосгорсовнархоза.
В состав объединения, помимо головного завода, вошли 16 специализированных заводов, расположенных в Москве, в Орловской, Пензенской, Рязанской, Свердловской, Смоленской и Читинской областях Российской Федерации, а также два завода на Украине — в Житомирской области и в Крыму.
Все заводы ПО ЗИЛ были связаны друг с другом производственной кооперацией и находились в подчинении генерального директора объединения. Создание производственного объединения значительно повысило специализацию всех предприятий и эффективность производства на заводах.
Ввод в эксплуатацию в 1975 году на головном заводе нового автосборочного корпуса с усовершенствованными технологическими процессами сборки и сдачи автомобилей, средствами механизации погрузочно-разгрузочных работ, автоматизированными системами управления позволили завершить создание мощностей для выпуска 200 тысяч грузовых автомобилей в год. В 1976 году автозаводцы впервые в своей истории достигли этого знаменательного рубежа, изготовив 202 тысячи автомобилей.
В декабре 1975 года завод награжден орденом Октябрьской Революции за успешное выполнение заданий девятой пятилетки.
В 1982 году ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о создании в производственном объединении ЗИЛ мощностей по производству новых автомобилей с дизельным двигателем. В последующие годы на головном заводе развернулось строительство новых производственных корпусов: прессово-сварочного и кузовного, а также складских помещений и ряда других объектов. В городе Ярцево Смоленской области наряду с продолжающимся строительством чугунолитейного завода, начали возводить завод дизельных двигателей. На Украине, на базе житомирского завода «Автозапчасть» приступили к строительству завода топливной аппаратуры.
В мае 1982 года генеральным директором производственного объединения ЗИЛ назначается В.Т. Сайкин, который руководил объединением до декабря 1985 года, то есть до его избрания на должность председателя Исполкома Моссовета.
До начала пятой реконструкции на ЗИЛе было задействовано 2 миллиона квадратных метров производственных площадей, свыше 45 тысяч единиц технологического оборудования, более 90 комплексно-механизированных цехов и участков, 400 автоматических линий, более 800 поточно-механизированных линий, сотни километров транспортных конвейеров.
Начавшаяся пятая реконструкция завода предполагала внедрение в производство передовых научно-технических достижений, создание гибких производственных систем на базе роботизации производственных процессов и широкого применения станков с ЧПУ, существенное повышение производительности труда и решение такой важной экономической и социальной проблемы, как освобождение значительного числа работников от тяжелого физического и малопривлекательного труда, характерного для поточно-массового производства.
Для успешного функционирования действующего производства и освоения нового прогрессивного оборудования на заводе велась интенсивная подготовка и переподготовка персонала. Долгосрочную программу по подготовке рабочих и инженерных кадров завод осуществлял на базе СПТУ № 1, Московского автомеханического техникума, Завода-ВТУЗа (созданного в 1960 году), а также на учебно-производственной базе управления подготовки кадров завода.
В результате многолетнего развития завода сложился многофункциональный комплекс, своеобразный «город в городе», со своим производством, комбинатом питания, жилыми районами, учреждениями здравоохранения (поликлиника и больница), образования, культуры и спорта (ДК ЗИЛ, стадион «Торпедо», ФОК).
В первой половине 80-х годов в производственном объединении ЗИЛ работало 118 тысяч человек, в том числе на головном заводе — 70 тысяч человек. Объединение устойчиво производило по 200 тысяч автомобилей ежегодно, а в 1988 году их выпуск составил более 209 тысяч штук — максимальный годовой выпуск за всю историю завода. С января 1986 года по апрель 1994 года генеральным директором производственного объединения ЗИЛ, а затем АМО ЗИЛ был Е.А. Браков.
Производственное объединение
С начала 90-х годов страна, а вместе с ней ЗИЛ, вступила в период глубоких экономических, политических и социальных изменений. В результате, объем выпуска автомобилей уменьшился в 1993 году более чем в два раза в сравнении с максимально достигнутым уровнем во второй половине 80-х годов.
Поскольку с 1992 года в Российской Федерации в соответствии с принятыми законодательными актами стала осуществляться приватизация государственных предприятий, в августе того же года конференция трудового коллектива завода приняла решение о приватизации и преобразовании производственного объединения ЗИЛ в акционерное общество открытого типа «АМО ЗИЛ». Первое акционерное собрание АМО ЗИЛ состоялось на Малой спортивной арене стадиона «Лужники» 29 апреля 1994 года, на котором присутствовало более 2.5 тысяч владельцев акций (в основном работники завода, которым акции выдавались бесплатно).
В январе 1995 года с конвейера сошел последний автомобиль ЗИЛ-130. (С 1964 года было произведено более 3.3 млн. автомобилей данного семейства). Вместо него в массовое производство были запущены ЗИЛ-4331 и малотоннажный автомобиль ЗИЛ-5301-«Бычок».
В январе 1997 года генеральным директором АМО ЗИЛ назначается В.Б. Носов, вернувшийся на завод с должности генерального директора ГПЗ-1.
В соответствии с разработанным и утвержденным в апреле 1997 года «Антикризисным бизнес-планом», правительство Москвы оказывало в течение ряда лет финансовую и организационную поддержку АМО ЗИЛ, что позволило увеличить производство автомобилей в 1999 году до 24 тысяч штук, в том числе малотоннажных автомобилей ЗИЛ-5301 -«Бычок» — до 18 тысяч штук. Численность работников в 1999 году возросла до 23.8 тысяч человек.
Но в последующие годы так и не удалось стабилизировать финансовое положение завода. Выпуск автомобилей сократился до 12 тысяч штук в 2002 году. С 2005 года выпуск автомобилей неуклонно снижался и составил в 2010 году 1.3 тысяч штук (в то время на заводе работало 6.6 тысяч человек).
В октябре 2013 года московское правительство приняло решение, в соответствии с которым промзона ЗИЛ должна превратиться в крупнейший градостроительный проект города на ближайшие 10-15 лет. Согласно проекту Северная часть территории головного завода должна быть застроена жилыми зданиями и сооружениями для проведения культурных и спортивных мероприятий, офисными зданиями, предполагается создание парковых зон и других объектов социальной инфраструктуры.
Новые автомобили выходят с конвейера
В начале 1990-х годов в России началось возрождение русской православной культуры и восстановление значения Русской православной церкви как основы русской духовности. Начался процесс возвращения и восстановления храмов и церквей. Появилась потребность возродить производство церковных колоколов, основная часть которых была уничтожена в советский период. И так получилось, что завод был одним из первых, кто возродил в России производство колоколов именно на основе звучания традиционных русских звонов. Автозавод был первым, кто, соединив данные архивно-исторических и лабораторно-полевых исследований с новейшими научными и производственными технологиями, создал гармонично звучащие колокольные звонницы из колоколов, обладающих свойством музыкального инструмента, воссоздающими классические русские православные звоны.
За несколько десятилетий заводские литейщики отлили более 6000 колоколов весом от 4 кг до 36 т. ЗИЛовские колокола отличает высокое качество, уникальные акустические свойства и художественное оформление — надписи на церковно-славянском языке, орнаменты и Святые лики, выполненные в традициях Русской православной церкви.
Выполнение этого почетного заказа позволило заводу овладеть уникальной современной технологией и оборудованием для производства тяжелых колоколов и в дальнейшем выполнить заказы по изготовлению колокольных звонниц для Серафимо-Дивеевского, Валаамского, Сретенского, Николо-Угрешского, Троице-Сергиево, Варницкого монастырей, кафедральных соборов Калужской, Тобольской, Тюменской епархий.
Затем в рамках реструктуризации холдинга АМО ЗИЛ и вывода всех неэкологичных производств с территории Москвы на дочерние предприятия завода было принято решение о передаче производства колоколов на Каширский литейный завод. Передана технология изготовления колоколов, основная часть модельной и технологической оснастки, некоторое оборудование с головной площадки.
За 100 лет существования завода свой трудовой путь в его подразделениях прошли свыше 9 млн. работников. В их числе 18 Героев Советского Союза, 3 полных кавалера орденов Боевой Славы, 15 Героев Социалистического труда. Более 15 тысяч автозаводцев были в разное время награждены Правительственными наградами, 94 человека удостоены Почетных званий Ленинской и Государственной премий. В АМО ЗИЛ работало свыше 200 докторов и кандидатов наук.
За всю свою историю АМО ЗИЛ произвел для народного хозяйства и Вооруженных Сил страны свыше 7 миллионов 850 тысяч грузовых автомобилей, а также 12.2 тыс. легковых автомобилей представительского класса для руководителей государства, 37.6 тыс. автобусов, 5.5 млн. домашних холодильников и 3.2 млн. велосипедов.
Отечественные автомобили для Генсеков
В Интернете были опубликованы первые фотографии макетов автомобилей, разработанных компанией Marussia для кортежа Президента России и других российских чиновников высшего ранга. Впервые после многих лет первые лица государства пересядут на машины отечественного производства. И сегодня мы расскажем про наши автомобили, созданные специально для руководителей страны от сталинских времен до современности.
ЗИС-101 – бронированный автомобиль для Сталина
ЗИС-101 – бронированный автомобиль для Сталина.
ЗИС-101 – бронированный автомобиль для Сталина.
Владимир Ильич Ленин любил всякие автомобили, но ездил в основном на иностранных машинах, таких как Turcat-Mery 28 и Rolls Royce Silver Ghost – отечественный автопром был уничтожен войной и послевоенной разрухой. А потому первым руководителем советского государства, пересевшим на российский автомобиль, стал Иосиф Виссарионович Сталин. По его заказу на автозаводе ЗИЛ в Москве было создано шикарное авто ЗИЛ-101, которое стало любимой машиной «вождя народов» на многие годы. Машина обладала передовыми на тот момент характеристиками – системой отопления в салоне, встроенным радиоприемником, а также вакуумными усилителями сцепления и тормозов.
ЗИС-110 – первый послевоенный правительственный автомобиль
ЗИС-110 – первый послевоенный правительственный автомобиль.
ЗИС-101 прослужил главным правительственным авто почти десять лет, до 1945 года, когда на смену ему пришел автомобиль ЗИС-110. Изначально эту машину планировалось создать на основе американской Packard 180, но в силу определенных конструктивных особенностей последней некоторые решения были заимствованы от Buick Limited 90 L. В результате появился автомобиль ЗИС-110 и его специальная правительственная версия ЗИС-110Б (бронированная), на котором ездил не только Сталин, Хрущев и другие советские руководители, но и китайский Великий Кормчий Мао Цзе Дун, северокорейский лидер Ким Чер Ир, а также албанец Энвер Ходжа.
ЗИЛ-111 – автомобиль для кортежей и парадов
ЗИЛ-111 – автомобиль для кортежей и парадов.
ЗИС-110 устарел всего за несколько лет. Построенный с дизайном еще довоенной эпохи, к началу пятидесятых годов он выглядел динозавром на фоне послевоенных авто. А потому в 1959 году был представлен новый автомобиль для высшего руководства страны – ЗИЛ-111 (автозавод в 1956 сменил имя со Сталина на Лихачева). В техническом плане он мало отличался от предшественника, зато выглядел куда более современно. Во время визита в 1963 году в Москву такую машину получил в подарок Фидель Кастро. ЗИЛ-111 стал первым советским авто, для которого были предусмотрены также открытые модификации, специально созданные для парадов.
ГАЗ-13 – прародитель семейства «Чайка»
ГАЗ-13 – прародитель семейства Чайка.
Несомненно самым известным советским правительственным авто была «Чайка» — серия машин, историю которой следует отсчитывать от появления в 1959 автомобиля ГАЗ-13. Считается, что из трех тысяч выпущенных «Чаек» первого поколения лишь три попали в частные руки (обладателями таких авто стали писатель Михаил Шолохов, первая советская женщина-космонавт Валентина Терешкова и балерина Галина Уланова), остальные использовались в правительственных нуждах в СССР и за границей. К примеру, на ГАЗ-13 ездили руководители ГДР Вальтер Ульбрихт и Эрик Хонекер. Несколько машин было отдано «Интуристу».
ЗИЛ-114 – лимузин к 50-летию Революции
ЗИЛ-114 – лимузин к 50-летию Революции.
ЗИЛ-114 был основным правительственным лимузином СССР в конце шестидесятых – начале семидесятых годов двадцатого века. Первые автомобили этого поколения сошли с конвейера в 1967 году к 50-летию Октябрьской революции, а всего было изготовлено лишь 113 экземпляров ЗИЛ-114 для самых высших руководителей СССР. В 1971 году на основе этого авто была выпущена более «простая» его версия – ЗИЛ-117 для чиновников рангом пониже.
ГАЗ-14 – «Чайка» номер два
ГАЗ-14 – Чайка номер два.
Всего с 1977 по 1988 году было выпущено чуть более тысячи автомобилей ГАЗ-14, каждый из которых собирался вручную, а затем проходил длительные испытания на предмет качества и надежности. Машина предназначалась для чиновников самого высокого уровня, а также руководства армии и других силовых структур. Производство прекратилось в 1988 году на волне горбачевской «борьбы с привилегиями». Причем, одновременно с этим была разрушена конвейерная линия, уничтожена рабочая документация и даже линия по сборке игрушечных моделей ГАЗ-14.
ЗИЛ-115 (ЗИЛ-4104) – последний советский лимузин
ЗИЛ-115 (ЗИЛ-4104) – последний советский лимузин.
ЗИЛ-115 (позже был переименован в ЗИЛ-4104) стал последней машиной знавшего толк в автомобилях Леонида Ильича Брежнева и последним советским правительственным лимузином. Это авто до сих пор можно считать одним из самых шикарных в мире за всю истории автопромышленности. Кресла в нем были отделаны кожей, а двери – карельской березой. ЗИЛ-4104 в разных модификациях выпускался до 2002 года. А самыми известными его вариантами стали модели Фаэтон (для парадов) и Черный Доктор (реанимационный автомобиль для кортежа Генсека). Интересно, что в 2010 году было выпущено три экземпляра ЗИЛ-4104 (модель ЗИЛ-410441) для юбилейного парада на Красной Площади.
ЗИЛ-4105 – легендарная «Бронекапсула»
ЗИЛ-4105 – легендарная Бронекапсула.
Отдельно можно упомянуть модификацию ЗИЛ-4104, получившую маркировку ЗИЛ-4105 и имя «Бронекапсула». В 1980-х годах, когда создавалась эта машина, она была самым защищенным авто в мире. Ведь броня в ней не просто вставлялась в двери и крышу, а была сплошной – сначала на заводе в городе Курган сваривали капсулы из брони, а потом вокруг них создавался автомобиль. ЗИЛ-4105 выдерживал не только обстрел из винтовок и автоматов, но даже взрыв гранаты под бензобаком.
Руководство по эксплуатации, техобслуживанию и ремонту Зил 130
- Модификации модели: Зил 130, Зил 130Г, Зил 130В1, Зил 130 Б2, Зил 130Д1
Бензиновые двигатели ЗИЛ-130
Выпуск: с 1962 по 1994 год
- Язык: Русский
Формат: DjVu
Размер: 10,8 Мб
Скачать документацию Зил 130
для распаковки архива используйте пароль — avtoproblem-net.ru
———————————-
- Язык: Русский
Формат: DjVu
Размер: 64,6 Мб
Скачать документацию Зил 130
для распаковки архива используйте пароль — avtoproblem-net.ru
————————————
- Язык: Русский
Формат: DjVu
Размер: 6.14 Мб
Скачать документацию Зил 130
для распаковки архива используйте пароль — avtoproblem-net.ru
————————————-
- Язык: Русский
Формат: DjVu
Размер: 20,6 Мб
Скачать документацию Зил 130
для распаковки архива используйте пароль — avtoproblem-net.ru
Директоры завода ЗИЛ за всё время
Завод ЗИЛ носит имя в честь Ивана Алексеевича Лихачёва. И многие считают его основателем завода, но это не так. Создателями завода АМО (первое название ЗИЛа) были купцы Рябушинские, а первым директором промышленного предприятия был Бондарев Дмитрий Дмитриевич.
- Бондарев Дмитрий Дмитриевич 1916 — 1917 гг
- Ципулин Владимир Иванович 1920 — 1921 гг
- Адамс Артур Александрович 1921 — 1923 гг
- Королёв Георгий Никитич 1923 — 1925 гг
- Фёдор Иванович Холодилин 1925 — 1926 гг
- Лихачёв Иван Алексеевич 1927 — 1939 / 1940 — 1950 гг.
- Волков Николай Александрович 1939 — 1940 гг.
- Власов Константин Васильевич 1950 — 1954 гг.
- Крылов Алексей Георгиевич 1954 — 1963 гг.
- Бородин Павел Дмитриевич 1963 — 1982 гг.
- Сайкин Валерий Тимофеевич 1982 — 1986 / 1994 — 1995 гг.
- Браков Евгений Алексеевич 1986 — 1994 гг.
- Ефанов Александр Геннадьевич 1995 — 1996 гг.
- Новиков Виктор Викторович 1996 г.
- Носов Валерий Борисович 1997 — 2002 гг.
- Лаптев Константин Викторович 2002 — 2011 гг.
- Захаров Игорь Владимирович* 2011 — 2019 гг.
- Коновалов Денис Викторович* 2020 —
* После закрытия завода в 2016 г. должность директора номинальная
Наиболее интересные директоры
Первым директором завода «АМО» был Д.Д. Бондарев. В тяжёлые годы революции ему пришлось покинуть завод.
Самым известным директором завода является Иван Алексеевич Лихачёв.
В 1926 г. он был назначен директором АМО (затем − ЗИС). Посещал автомобильные заводы стран-лидеров в автомобилестроении, где знакомился с принципами современного производства.
При руководстве Лихачёва завод значительно вырос, осваивался выпуск новых отечественных автомобилей.
Во время Великой Отечественной Войны на завод выпало колоcсальное испытание. Во многом благодаря Лихачёву ЗИС внёс огромный вклад в обороноспособность страны и общую итоговую победу.
За время его руководства завод стал крупнейшим предприятием с новейшим оборудованием и проектной мощностью 150 тысяч грузовых автомобилей в год.
После смерти в 1956 г. его имя было присвоено Московскому автозаводу им. И.В. Сталина (ЗИС), который стал называться Московским автозаводом им. И.А. Лихачёва (ЗИЛ). На ЗИЛе был установлен бюст И.А. Лихачёва.
Важной фигурой в управлении ЗИЛом был Павел Бородин.
Годы его руководства заводом (1963-1982) многие называют «Золотой эрой на ЗИЛе». При нём построена и сдана МСЧ №1 АМО ЗИЛ, пансионаты во Мценске и Ялте, Детский лагерь Юный Зиловец в Васькино, Западная трибуна стадиона Торпедо, введено в эксплуатацию большое количество жилья, школ, детских садов для работников ПО ЗИЛ и их семей, открыт Музей ЗИЛа. Касаемо производства автомобилей разработан ЗИЛ-170, ставший прототипом КАМАЗ.
Его деятельность на посту директора очень ярко характеризует высокая эффективность выполнения плана по выпуску машин. Свидетельством чего стало посещение завода Л.И. Брежневым.
Валерий Носов — вероятно самый интересный руководитель завода после распада СССР.
Практически вся его трудовая деятельность связана с заводом ЗИЛ, где он прошёл путь от простого инженера до директора.
В должность руководителя завода он вступил в очень тяжёлое для автогиганта время, фактически в период полного развала.
Прошедшие годы характеризовались небывалой чехардой генеральных директоров ЗИЛа, что не могло не сказаться на функционировании завода.
Став директором автогиганта, Валерий Носов развернул активную деятельность. В первую очередь он старался показать, что завод работает и остаётся важным для страны. На ТВ периодически выходила реклама зиловских автомобилей, бычков.
При Носове на завод вернулась футбольная команда. В 1996 г. Торпедо было продано предыдущим руководством Лужникам, а уже в 1997 г. при Валерии Носове была создана новая команда Торпедо-ЗИЛ.
Помощь сайту
Вы можете отблагодарить нашу работу, а также помочь дальнейшему развитию сайта небольшим донатом, перейдя по ссылке.
